Juan David Rengifo Leal
Codigo: 201816452
La auto sostenibilidad financiera del transporte público, como utopía para los grandes
sistemas de transporte masivo
Hoy en dia, la mayor parte de la poblacion alrededor del mundo usa los medios de
transporte masivo para movilizarse por la ciudad; ya sean BRT, metros, trenes o tranvías,
los cuales tienen que cumplir con ciertos parametros para llegar a ser auto sostenibles no
solo de manera económica sino social, y estos son justamente los grandes problemas que
todos presentan; inciden en su funcionamiento, aspectos como el balance costo/beneficio,
los agentes privados que participan en el sistema, tiempo de viaje, comodidad, accesibilidad
y la sostenibilidad ambiental, seguridad, entre otros.
Actualmente la mayor parte de los medios de transporte masivo se operan a través de
privados, lo que significa que en casos como Transmilenio en Bogotá Colombia, aunque
el servicio que se presta es público, la empresa que lo ofrece tiene el carácter de sociedad
de economía mixta, con capital público y privado; en donde la propiedad de los vehículos
y el recaudo, son del privado y la infraestructura vial, con su componente de mantenimiento
de lozas, estaciones e infraestructura en general, son el aporte del ente público (Distrito
Capital) el cual recibe una parte equivalente al 5% de los ingresos, los cuales legalmente
tienen ésta destinación específica.
Esto genera un evidente choque entre el balance costo/beneficio en su operación, en la
medida que al privado le corresponde el 95% de los ingresos como empresa operadora y
recaudadora, correspondiéndole la mayor utilidad, luego de invertir en la compra de la
flota de buses, su mantenimiento y contratación de conductores; mientras que a la entidad
pública al ser dueña de la infraestructura vial, y no tener mayor incidencia en la forma de
prestación del servicio público, y debiendo ser la garante constitucional de su prestación a
la ciudadanía, se limita a prevenir o contrarrestar actos que afecten su funcionamiento
normal y que impidan la movilización de la población que usualmente se enmarca en los
estratos sociales 1 y 2, que corresponde al número más elevado de habitantes en la ciudad
de Bogotá D.C1.
La forma en que está confeccionado el negocio contractual, muestra que la balanza se
inclina hacia los beneficios sociales y la auto sostenibilidad financiera de la operación pasa
a un segundo plano, viéndose el gobierno obligado a tomar medidas de apoyo a la
comunidad que lo utiliza regularmente, a través de subsidios, mediante tarifas
preferenciales que le da beneficios a los adultos mayores, a personas en condición de
1
Transmilenio. (2016). Estadísticas de oferta y demanda del Sistema Integrado de Transporte
Público - SITP. 06/09/2016, de Transmilenio S.A Sitio web:
http://www.transmilenio.gov.co/Publicaciones/la_entidad/transparencia_y_acceso_a_la_informacio
n_publica_transmilenio/2_informacion_de_interes/
estadisticas_de_oferta_y_demanda_del_sistema_integrado_de_transporte_publico_sitp
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discapacidad y a usuarios del sisben para asi, generar un beneficio para los socios privados,
en el momento que el sistema deje de ser auto sostenible económicamente.
En estos casos, toca tener en cuenta la tarifa tecnica (TT) y la tarifa usuaria (TU) estas son
el costo que deberia pagar una persona cada vez que usa el sistema para que sea
autosostenible y la segunda es el precio que se le cobra a la persona. Esta depende
pricipalmente de la riqueza de la poblacion, si la tarifa tecnica llega a ser mayor que la
usuaria se genera un hueco que debe ser cubierto por la administración. Teniendo en cuenta
el contexto anteriormente mencionado, mas del 50% de los ciudadanos que usan el sistema
de transporte masivo Transmilenio o SITP son de estratos 1,2 y 3. Lo que significa que la
tarifa depende del salario minimo presente. Si se cobra la tarifa tecnica (TT) que está para
Transmilenio en $ 2.100= pesos COP y para el SITP de $ 2.500= pesos COP 2, sería un
costo muy alto para que la mayoria de los usuarios del sistema la puedan costear.
Actualmente, la tarifa tecnica de Transmilenio es igual a usuario generando un balance
económico, pero para SITP la diferencia esta aproximada en $300= pesos COP por tiquete 3,
lo que significa que la administracion proporciona un subsidio para que los usuarios puedan
tener un costo del tiquete adecuado a su situacion economica. Esta parte es esecial para un
sistema auto sostenible socialmente ya que genera equidad y disminuye la brecha
economica que se observa en la población, proporcionando un sistema masivo donde todos
puedan participar; pese a lo cual existe inconformismo de un número elevado de usuarios
Por otro lado, esta es solo una parte de lo que significa auto sostenibilidad, hay que tener en
cuenta, que se tiene que tener un sistema con una alta accesibilidad y comodidad; todo lo
cual genera costos que deben ser pagados de alguna manera; es por esto, que en muchos
países, el cobro por el uso del sistema de transporte masivo es más caro, ya que los costos
de mantenimineto y uso son altos o no estan subsidiados. Este es el caso del metro de
Medellín, este es uno de los pocos sistemas de transporte masivo que son auto sostenibles
economicamente junto a los de Barcelona, Singapur y Curitiva4.
Este, es sostenible desde el punto de vista operativo, por parte de la tarifa usuario, se
generan ingresos por más del 4% el cual es reinvertido en el mejoramiento del sistema 5; lo
cual es muy bueno desde el punto económico, pero ¿qué pasa con el otro aspecto del
beneficio social? .Según sus últimas tarifas para 2018, los precios dependen de la distancia
en la que se transporte la persona y del estrato económico; para personas con sisben 1,2 y 3
2
redacción Bogota. (2017). A meterse la mano al dril: este sábado suben pasajes de Transmilenio y
el SITP. El espectador, 2.
3
Redacción Bogota. (2017). Aumenta el pasaje para tapar hueco del SITP. El espectador, 2.
4
Luz Ángela Cubillos Olarte Luis Felipe Roncancio Forero Patricia Umaña Gaitán. (2007). La
concesión de Transmilenio y su sostenibilidad financiera. Centro de Investigaciones para el
Desarrollo: UNAL.
5
Metro de Medellin. (2014). nuestro metro. metro de medellin, calidad de vida, 2013-2014, 90.
Juan David Rengifo Leal
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que vivan en Medellín se les otorga un precio promedio de $900= pesos COP, pero para
los que no acreditan ésta condición, se les cobra $5,500 pesos COP por trayecto 6, lo que
significa un alza en más del 500%, que para muchas personas es un costo sumamente alto y
no pueden hacer uso del sistema, generando una inequidad social entre los usuarios.
En este ejemplo, el sistema está cumpliendo los parámetros de sostenibilidad, eco amigable,
comodidad y cortos tiempos entre viajes, pero sin tener en cuenta lo más importante, la
acsesibilidad al sistema de todas las personas sin importar el estrato social; dejando de lado
un aspecto importante, que es prestar el servicio, sin considerar como lo más importante la
utilidad de la operación.
Para concluir, la utópica idea de subsidiar un sistema cuando la economía de la población
atendida es menor a la necesaria para pagar la tarifa técnica, es buena, ya que proporciona
la posibilidad de acceso en igual de condiciones para que cualquier persona pueda usarlo,
convirtiéndolo en un verdadero sistema de transporte público, sin limitaciones, que le
permita ser autosuficiente, no sólo económicamente, sino ambiental y socialmente, simpre
pensando en los beneficios que genera a la población, antes que en el valor económico.
6
Metro de medellin. (2018). tarifas. 27/02/18, de Metro de Medellin Sitio web:
https://www.metrodemedellin.gov.co/viajeconnosotros/tarifas
