Circular 347

Directrices para la implantación

del seguimiento de aeronaves

Para explotadores y Administraciones de aviación civil

Aprobada por la Secretaria General y publicada bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Circular 347-AN/205

Directrices para la implantación

del seguimiento de aeronaves

Aprobada por la Secretaria General y publicada bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Boulevard Robert-Bourassa, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI:
www.icao.int

Cir 347, Directrices para la implantación del seguimiento de aeronaves

Número de pedido: CIR347
ISBN 978-92-9258-341-5

© OACI 2017

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión,
de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito
de la Organización de Aviación Civil Internacional.
 ÍNDICE

Página

Glosario ................................................................................................................................................................. (v)

Acrónimos y abreviaturas.............................................................................................................................. (v)
Definiciones .................................................................................................................................................. (vi)
Referencias ................................................................................................................................................... (vii)

Capítulo 1. Introducción ................................................................................................................................... 1

1.1 Antecedentes .................................................................................................................................. 1

1.2 Objetivo .......................................................................................................................................... 2

Capítulo 2. Requisitos de seguimiento de aeronaves .................................................................................... 3

2.1 Introducción .................................................................................................................................... 3

2.2 Comprensión de los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves .............................................. 4
2.3 Áreas de operación......................................................................................................................... 8
2.4 Calendario de aplicación de los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves ............................ 10

Capítulo 3. Planificación de la implantación ................................................................................................... 11

3.1 Evaluación de la capacidad del explotador, análisis de carencias y evaluación de riesgos ........... 11
3.2 Evaluación de tecnologías y servicios existentes de seguimiento de aeronaves ........................... 12
3.3 Capacitación del personal de tierra y la tripulación de vuelo .......................................................... 14
3.4 Ejercicios y ensayos de seguimiento de aeronaves ....................................................................... 14
3.5 Recopilación y conservación de datos............................................................................................ 15
3.6 Mejoras continuas........................................................................................................................... 15
3.7 Calendario y etapas de implantación del explotador ...................................................................... 15

Capítulo 4. Políticas, procesos y procedimientos de seguimiento de aeronaves del explotador.............. 17

4.1 Elaboración de políticas, procesos y procedimientos ..................................................................... 17

4.2 Políticas, procesos y procedimientos de seguimiento de aeronaves basados en el riesgo ............ 21
4.3 Resumen ........................................................................................................................................ 25

Capítulo 5. Planificación previa al vuelo, iniciación del vuelo y aspectos de la fase en vuelo .................. 27

5.1 Aplicación práctica de los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves ..................................... 27

5.2 Aspectos relativos a la iniciación y continuación del vuelo (4D/15) (según las áreas
de operación) .................................................................................................................................. 28
5.3 Aspectos de la fase en vuelo (4D/15) – Explotador ........................................................................ 28

(iii)
(iv) Circular OACI 347-AN/205

Página

Capítulo 6. Vigilancia por el explotador − Políticas, procesos y procedimientos ....................................... 30

6.1 Vigilancia de los vuelos y apoyo a las alertas de la dependencia ATS .......................................... 30
6.2 Responsabilidades, funciones y tareas del personal de control operacional .................................. 31
6.3 Procedimientos relativos a la pérdida de un informe ...................................................................... 33
6.4 Contacto con la dependencia ATS ................................................................................................ 34

Capítulo 7. Vigilancia por el explotador de una aeronave que afronte una operación
o un hecho anormal...................................................................................................................... 36

7.1 Antecedentes .................................................................................................................................. 36

7.2 Relaciones entre la ocurrencia de un hecho anormal y la declaración o intensificación
de una fase de emergencia ............................................................................................................ 38
7.3 Políticas, procesos y procedimientos del operador para vigilar hechos anormales ........................ 40

Capítulo 8. Notificación por el explotador a la dependencia ATS de la pérdida de informes..................... 43

8.1 Procesamiento de la pérdida de informes ...................................................................................... 43

8.2 Contenido del informe de notificación del explotador ..................................................................... 45
8.3 Seguimiento de un informe de notificación ..................................................................................... 45
8.4 Obligaciones de las dependencias ATS ......................................................................................... 46

Apéndice A Diagrama del proceso de seguimiento 4D/15 del explotador ................................................... 47

Apéndice B Diagrama de la gestión de riesgos en el seguimiento de aeronaves ....................................... 48

Apéndice C Formulario para el explotador relativo a la pérdida de un informe de posición 4D/15 ........... 49

______________________
 GLOSARIO

ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

4D Cuadridimensional
ACARS Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves
ADS Vigilancia dependiente automática
ADS-B Vigilancia dependiente automática – radiodifusión
ADS-C Vigilancia dependiente automática – contrato
AIP Publicación de información aeronáutica
ANP Plan de navegación aérea
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
AOC Certificado de explotador de servicios aéreos
ASG Orientación específica de área
ATC Control de tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicios de tránsito aéreo
ATSU Dependencia de servicios de tránsito aéreo
EPIRB Radiobaliza de localización de siniestros
FIR Región de información de vuelo
FOO Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo
GADSS Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos
IFE Sistema de entretenimiento a bordo
LRCS Sistema de comunicación de larga distancia
MEL Lista de equipo mínimo
NATII Iniciativa de implantación del seguimiento normal de aeronaves
OFP Plan operacional de vuelo
RCC Centro de coordinación de salvamento
SAR Búsqueda y salvamento
SARPS Normas y métodos recomendados
SATCOM Comunicaciones por satélite
SELCAL Sistema de llamada selectiva
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
SOP Procedimientos operacionales normalizados
TTX Ejercicio teórico de simulación
USOAP Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional
WPR Notificación de la posición en un punto de recorrido

(v)
(vi) Circular OACI 347-AN/205

DEFINICIONES

Área oceánica. Espacio aéreo situado por encima de las aguas fuera del territorio de un Estado.

Control de operaciones. La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un

vuelo en interés de la seguridad operacional de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo (Anexo 6, Parte I,
Capítulo 1, Definiciones).

Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo. Persona, con o sin licencia, designada por el explotador
para ocuparse del control y la supervisión de las operaciones de vuelo, que tiene la competencia adecuada de
conformidad con el Anexo 1 y que respalda, da información, o asiste al piloto al mando en la realización segura del
vuelo (Anexo 6, Parte I, Capítulo 1, Definiciones).

Personal de control operacional. Encargados de operaciones de vuelo, despachadores de vuelo u otras personas
debidamente capacitadas, designados por el explotador para controlar y supervisar los vuelos o a los que se
asignan responsabilidades, funciones o tareas de control operacional.

Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave,
se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (Anexo 6, Parte I, Capítulo 1, Definiciones).

Plan operacional de vuelo. Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en la consideración de la
performance del avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que
ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate (Anexo 6, Parte I, Capítulo 1, Definiciones).

Seguimiento 4D/15. El explotador obtiene información cuadridimensional relativa a la posición de la aeronave (latitud,
longitud, altitud, hora) a intervalos de 15 minutos o menos.

Seguimiento de aeronaves. Proceso establecido por el explotador que mantiene y actualiza, a intervalos normalizados,
un registro basado en tierra de la posición en cuatro dimensiones de cada aeronave en vuelo. (Anexo 6, Parte I,
sección 3.5, Seguimiento de aeronaves).

Servicio 4D/15. En el suministro de servicios de tránsito aéreo, una dependencia ATS recibe información
cuadridimensional relativa a la posición de la aeronave (latitud, longitud, altitud, hora) a intervalos de 15 minutos o
menos de aeronaves debidamente equipadas.

Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de
vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de
aproximación o control de aeródromo) (Anexo 11, Capítulo 1, Definiciones).

Nota 1.— En la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar figura información pertinente para
determinar la medida en que las aguas forman parte del mar terrirotial.

Nota 2.— Las definiciones propias de la presente circular aparecen sin indicación de fuente.
 Circular OACI 347-AN/205 (vii)

REFERENCIAS

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Documentos de la OACI

Anexo 1 — Licencias al personal

Anexo 6 — Operación de aeronaves, Parte I — Transporte aéreo comercial internacional — Aviones

Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo

Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica

Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional

Sistema mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) – Concepto de operaciones – Versión 5.12 proyecto

Manual de instrucción, Parte D-3 — Encargados de operaciones de vuelo/Despachadores de vuelo (Doc 7192)

Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las operaciones (Doc 8335)

Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859)

______________________
 Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

1.1 ANTECEDENTES

1.1.1 A raíz de la pérdida del vuelo MH370 de Malaysia Airlines, se celebró en la Sede de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), los días 13 y 14 de mayo de 2014, una reunión multidisciplinaria especial sobre el
seguimiento mundial de los vuelos (MMGFT). Entre los participantes figuraban Estados representados en el Consejo de
la OACI y Estados que han nombrado a miembros de la Comisión de Aeronavegación, así como representantes de la
industria y de grupos de expertos de la OACI. Se invitó a los participantes en dicha reunión a que examinaran, entre
otras cosas, lo siguiente:

a) la necesidad y los medios disponibles para el seguimiento de todos los vuelos de líneas aéreas;

b) la necesidad de orientación de la OACI relativa al seguimiento mundial de las aeronaves; y

c) la posibilidad de fortalecer las disposiciones de la OACI.

1.1.2 Al concluir dicha reunión especial, los Estados miembros y los representantes de la industria de transporte
aéreo internacional llegaron a un consenso relativo a una estrategia a corto plazo para el seguimiento de las aeronaves,
independientemente de su emplazamiento o lugar de destino. La reunión estableció también el marco de un Sistema
mundial de socorro y seguridad aeronáuticos (GADSS) para medidas a medio y largo plazo.

1.1.3 A raíz de la reunión especial, se redactó un “concepto de operaciones” de seguimiento de aeronaves en

que se definían las funciones y responsabilidades de todas las partes interesadas y los objetivos de dicho seguimiento,
a fin de asegurar el suministro oportuno de información al personal pertinente para las actividades de búsqueda y
salvamento (SAR) y de recuperación e investigación de accidentes. En la segunda Conferencia de alto nivel sobre
seguridad operacional (HLSC 2015) de la OACI, celebrada del 2 al 5 de febrero de 2015 en la Sede de la OACI, se
presentó una versión final de alto nivel del concepto de operaciones.

1.1.4 La HLSC 2015 formuló varias recomendaciones para finalizar normas y métodos recomendados (SARPS)
y textos de orientación conexos relativos al seguimiento de aeronaves. Reconociendo la apremiante necesidad de una
solución a corto plazo para el seguimiento sistemático de las aeronaves, según lo que había determinado la reunión
MMGFT y respaldado la propia HLSC 2015, propuso que se implantara rápidamente el seguimiento sistemático de las
aeronaves.

1.1.5 Con objeto de lograr dicho objetivo se creó, el 19 de febrero de 2015, la Iniciativa de implantación del
seguimiento normal de aeronaves (NATII) a la que se encargó que encabezara una iniciativa multinacional de
implantación, encaminada a demostrar el mejor uso del equipo actual, e integrara los resultados en textos de
orientación. La iniciativa incluiría, entre otras cosas, la vigilancia de los vuelos por los explotadores, los servicios de
tránsito aéreo (ATS), SAR y la cooperación cívico-militar. Además, la HLSC 2015 convino en que la planificación de
actividades se iniciara poco después de la conferencia y concluyera el 31 de agosto de 2015 con miras a perfeccionar
los textos de orientación utilizados para que progresen los procedimientos de seguimiento de aeronaves.

1
2 Circular OACI 347-AN/205

1.2 OBJETIVO

1.2.1 Los SARPS que figuran en el Anexo 6 — Operación de aeronaves — Transporte aéreo comercial
internacional — Aviones, sección 3.5, fueron adoptados por el Consejo para acelerar la implantación de una solución a
corto plazo y sistemática de seguimiento de aeronaves. La presente circular fue elaborada como parte de NATII y tiene
por objeto apoyar la aplicación de las políticas, procesos y procedimientos del explotador en materia de seguimiento de
aeronaves y proporcionar información destinada a autoridades de reglamentación y explotadores sobre la manera de
aplicar los SARPS que serán aplicables el 8 de noviembre de 2018.

1.2.2 La información contenida en la presente circular se basa en las actuales mejores prácticas de la industria
y el uso de tecnologías ya disponibles o emergentes. Tiene por objeto apoyar la aplicación uniforme de los SARPS
relativos al seguimiento de aeronaves y cumple con las recomendaciones de la segunda Conferencia de alto nivel sobre
seguridad operacional (HLSC 2015) de la OACI.

______________________
 Capítulo 2

REQUISITOS DE SEGUIMIENTO DE AERONAVES

2.1 INTRODUCCIÓN

2.1.1 El seguimiento sistemático de aeronaves en condiciones normales es un componente básico de GADSS.

El seguimiento de aeronaves es un objetivo a corto plazo de GADSS y constituye la primera etapa necesaria para pasar
de los sistemas actuales al concepto GADSS que se persigue, relacionado con el creciente consenso en la comunidad
de aviación mundial de que siempre debe conocerse el lugar en que se halla una aeronave. El seguimiento de
aeronaves es una solución a corto plazo encaminada a aprovechar las tecnologías existentes para:

a) prestar asistencia para identificar y localizar la posición de las aeronaves oportunamente;

b) reducir la dependencia de los métodos basados en procedimientos utilizados para determinar la

posición de las aeronaves;

c) ayudar a asegurar la disponibilidad y la compartición de datos precisos sobre la posición de las

aeronaves (con las entidades pertinentes); y

d) ayudar a incrementar la eficacia de las alertas de las dependencias de servicios de tránsito aéreo
(ATSU) y facilitar la SAR.

2.1.2 Un objetivo de los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves consiste en establecer un intervalo
automatizado de 15 minutos o menos para la notificación de la posición cuadridimensional (que se recomienda en todas
las áreas de operación y se exige en las oceánicas). Dicho intervalo normalizado de notificación tiene por objeto reducir
finalmente el tiempo necesario para resolver la situación de una aeronave o, si corresponde, facilitar su localización.

2.1.3 Los SARPS también permiten a las partes interesadas satisfacer los requisitos de seguimiento aplicando
tecnologías y procedimientos disponibles y planificados, según corresponda. Por regla general, los SARPS:

a) no introducen cambios en los actuales procedimientos de control de tránsito aéreo (ATC);

b) establecen las responsabilidades de los explotadores en materia de seguimiento de sus aeronaves

basándose en las áreas de operación;

c) no se relacionan con una tecnología específica; y

d) establecen protocolos de comunicación entre el explotador y ATC.

Nota 1.— Salvo lo dispuesto en el Anexo 6, Parte I, 4.6.1 (c), no se exige el seguimiento de las aeronaves
de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5 para realizar un vuelo en condiciones de seguridad operacional.

Nota 2.— En la presente circular se proporciona orientación para complementar los requisitos estatales
más amplios relacionados con la operación y el control operacional de un vuelo o una serie de vuelos. No obstante, en
todos los casos incumbe a los explotadores asegurarse de que su personal cumpla las leyes, reglamentos y
procedimientos de los Estados en que se lleven a cabo las operaciones de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.1.1.

3
4 Circular OACI 347-AN/205

2.2 COMPRENSIÓN DE LOS SARPS RELATIVOS AL SEGUIMIENTO DE AERONAVES

2.2.1 En los SARPS introducidos mediante las Enmiendas 39 y 42 del Anexo 6, Parte I, se definen las
disposiciones relativas al seguimiento de aeronaves, que abarcan las responsabilidades de los explotadores
relacionadas con el establecimiento de lo siguiente:

a) procesos para mantener un registro en tierra de la posición de cada aeronave en vuelo, basados en
todos los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves (Anexo 6, Parte I, 3.5.1);

b) determinación automatizada de la posición de las aeronaves e intervalo de seguimiento

recomendados en todas las áreas de operación (Anexo 6, Parte I, 3.5.2);

c) determinación automatizada de la posición de las aeronaves e intervalo de seguimiento exigidos en

áreas oceánicas (Anexo 6, Parte I, 3.5.3);

d) requisitos relativos a la conservación de los datos de seguimiento (Anexo 6, Parte I, 3.5.5);

e) proceso de evaluación de riesgos obligatorio al iniciar un vuelo o serie de vuelos cuando sea
irrealizable un intervalo de notificación automatizado recomendado u obligatorio (Anexo 6, Parte I,
3.5.4); y

f) requisitos relativos a la vigilancia de vuelos basada en tierra y a la notificación de ATSU (Anexo 6,

Parte I, 4.6.1).

Nota.— Véanse en la sección Definiciones las expresiones “servicio AD/15” y “seguimiento AD/15”
utilizadas ampliamente en la presente circular como terminología taquigráfica para indicar la entidad encargada de
recibir u obtener datos de posición 4D de las aeronaves.

2.2.2 En la parte restante del presente capítulo se explican los SARPS en términos generales para que los
explotadores logren una comprensión básica del seguimiento de aeronaves en condiciones normales. Esto facilitará
también la aplicación práctica de los SARPS, tema que se examina más en detalle en los capítulos siguientes.

2.2.3 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.1 se indica lo siguiente:

3.5.1 El explotador establecerá una capacidad de seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el
seguimiento de los aviones en toda su área de operación.

2.2.3.1 El objetivo principal de esta disposición consiste en asegurarse de que los explotadores elaboren y
apliquen la capacidad de control operacional para el seguimiento de sus aeronaves en todas las áreas de operación
definidas en su certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) y en especificaciones operacionales conexas. Dicha
capacidad de seguimiento se define en el Anexo 6, Parte I y se aplica a los explotadores de aeronaves utilizadas en
operaciones de transporte aéreo comercial. Se refiere a la capacidad de mantener y actualizar, a intervalos
normalizados, un registro en tierra de la posición de cada aeronave adecuado para sus operaciones previstas.

2.2.3.2 Esta disposición y su interrelación con los SARPS subsiguientes relativos al seguimiento de aeronaves
deben entenderse de modo que toda capacidad de seguimiento de aeronaves se implante de manera uniforme.
Además del objetivo principal descrito en el párrafo precedente, cabe tomar nota de que el Anexo 6, Parte I, 3.5.1:

a) establece una capacidad de seguimiento de aeronaves para los explotadores de todas las aeronaves
de transporte aéreo comercial, aunque esto se aplica particularmente a las que no estén ya incluidas
en las especificaciones de seguimiento de aeronaves del Anexo 6, Parte I, 3.5.2 y 3.5.3. La
complejidad de dicha capacidad correspondería a la complejidad, amplitud y alcance de las
operaciones llevadas a cabo por el explotador;
 Circular OACI 347-AN/205 5

b) se refiere a una capacidad de control operacional normalmente considerada como básica que puede
facilitar la implantación de otras capacidades de seguimiento de aeronaves definidas en el Anexo 6,
Parte I, 3.5.2 y 3.5.3. La evaluación de dicha capacidad básica por el explotador suele constituir el
punto de partida de las actividades de seguimiento de aeronaves descritas en el Capítulo 3;

c) no impone requisitos adicionales de seguimiento de aeronaves a los explotadores que ya cumplan las
disposiciones del Anexo 6, Parte I, 3.5.2 y 3.5.3;

d) exige que el explotador mantenga un registro en tierra de datos de posición de las aeronaves a
intervalos “normalizados”. Sin embargo, no se define un intervalo específico, lo que se deja a la
discreción del explotador o de su Administración de aviación civil (CAA);

e) no exige que los datos de seguimiento de aeronaves se obtengan mediante notificación

automatizada; y

f) asegura que los datos de seguimiento de aeronaves se obtengan para que los conserve el explotador
y para asistir a SAR de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.5.

Nota 1.— El Anexo 6, Parte I, 3.5.1 no se refiere específicamente a un “registro en tierra” ni a “datos de
posición cuadridimensionales”. Estos elementos se derivan de la definición de “seguimiento de aeronaves” en el
Capítulo 1 de dicho Anexo.

Nota 2.— Véase la definición, según el Anexo 6, Parte I, de las expresiones “seguimiento de aeronaves” y
“control de operaciones” (es decir, control operacional) en la sección Definiciones.

2.2.4 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.2 se indica lo siguiente:

3.5.2 Recomendación.— El explotador debería seguir la posición de los aviones mediante

notificaciones automatizadas cada 15 minutos como mínimo para las porciones de las operaciones de
vuelo en las condiciones siguientes:

a) el avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 27 000 kg y una capacidad
de asientos superior a 19; y

b) la dependencia ATS obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de más de
15 minutos.

Nota.— Para la coordinación entre el explotador y los proveedores de servicios de tránsito aéreo,
en lo relativo a los mensajes de notificación de la posición, véase el Capítulo 2 del Anexo 11.

2.2.4.1 Se recomienda así que la información cuadridimensional (4D) de los aviones se obtenga utilizando medios
de notificación automatizados a intervalos de 15 minutos o menos. Es importante tomar nota de que se trata de un
método recomendado aplicable en todas las áreas de operación definidas en el certificado de explotador de servicios
aéreos (AOC) y especificaciones operacionales conexas. Dado el bajo umbral de masa de despegue, se aplica a una
amplia gama de aeronaves.

2.2.4.2 Esta disposición tiene por objeto ampliar la capacidad de seguimiento de aeronaves definida en 3.5.1,
dado que en ella se especifica un intervalo normalizado de notificación automatizada. También abarca áreas que no
figuran en las especificaciones de 3.5.3. Sin embargo, al igual que en 3.5.3, depende del hecho de que el explotador
obtenga los datos de posición de las aeronaves mediante notificación automatizada. Esto tiene el objetivo específico de
evitar toda repercusión negativa (desde el punto de vista de los factores humanos) en la carga de trabajo de los
miembros de la tripulación de vuelo.
6 Circular OACI 347-AN/205

2.2.4.3 La expresión “servicio 4D/15” se utiliza cuando una ATSU recibe información sobre la posición. Se utiliza
la expresión “seguimiento 4D/15” cuando el explotador recibe dicha información. Esto se basa en el hecho de que la
obtención automática, por una ATSU o el explotador, de datos de posición de las aeronaves puede utilizarse para
satisfacer las recomendaciones o requisitos relativos al seguimiento de aeronaves. Dicho de otro modo, un explotador
puede interrumpir su propio seguimiento 4D/15 en las áreas en que existe servicio 4D/15, aunque el seguimiento de
aeronaves siga siendo aplicable de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.1.

Nota.— Aunque 3.5.2 es un método recomendado, a fin de evitar la duplicación, una parte importante de
la orientación relativa a la responsabilidad del explotar de obtener información sobre la posición de las aeronaves es
idéntica a la orientación proporcionada en 3.5.3.

2.2.5 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.3 se indica lo siguiente:

3.5.3 El explotador seguirá la posición del avión mediante notificaciones automatizadas cada
15 minutos como mínimo para las porciones de las operaciones de vuelo que se prevé ejecutar en
áreas oceánicas en las condiciones siguientes:

a) el avión tiene una masa máxima certificada de despegue de más de 45 500 kg y una capacidad
de asientos superior a 19; y

b) la ATSU obtiene información sobre la posición del avión a intervalos de más de 15 minutos.

Nota 1.— Para los fines del seguimiento de aeronaves, el área oceánica es el espacio aéreo por
encima de las aguas que están fuera del territorio de un Estado.

Nota 2.— Para la coordinación entre el explotador y los proveedores de servicios de tránsito
aéreo, en lo relativo a los mensajes de notificación de la posición, véase el Capítulo 2 del Anexo 11.

2.2.5.1 A diferencia de la Recomendación en 3.5.2, en 3.5.3 se establece un intervalo obligatorio de notificación

automatizada aplicable a los aviones que el explotador o la ATSU pertinente deben mantener en áreas oceánicas.
Dicho de otro modo, el seguimiento 4D/15 de conformidad con 3.5.3 es aplicable únicamente en áreas oceánicas sin
servicio 4D/15 (p. ej., cuando una aeronave no esté adecuadamente equipada para permitir que una ATSU reciba sus
datos de posición).

2.2.5.2 El cumplimiento de esta disposición exige que el explotador determine, antes de iniciar un vuelo, si una
aeronave puede participar en un servicio 4D/15 disponible o si se necesitará seguimiento 4D/15 (obsérvese más arriba
en 3.5.3 el uso de la expresión “que se prevé ejecutar”). Esto significa que el explotador tendría una certidumbre
razonable de poder satisfacer los requisitos de seguimiento de aeronaves cuando concluya la etapa de planificación del
vuelo. Esto no implica un requisito de que la ATSU proporcione servicio 4D/15.

2.2.5.3 Si el servicio 4D/15 o el seguimiento 4D/15 dejan de estar disponibles una vez iniciado el vuelo, no existe
requisito implícito de que el explotador cuente con un método de reserva para el seguimiento 4D/15. Así, cuando ya
esté en vuelo, si la aeronave efectúa operaciones fuera de la ruta o área planificada (p. ej., desviación no planificada) y
no pueda mantener un servicio 4D/15 o emprender el seguimiento 4D/15, la operación puede continuar.

Nota.— Véanse en los Capítulos 4 y 5 aspectos adicionales previos y posteriores a la iniciación del vuelo.

2.2.6 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.4 se indica lo siguiente:

3.5.4 No obstante las disposiciones de los párrafos 3.5.2 y 3.5.3, el Estado del explotador puede,
basándose en los resultados de un proceso aprobado de evaluación de riesgos implantado por el
explotador, permitir variaciones en los intervalos de notificación automatizada. El proceso demostrará
la forma de manejar los riesgos que resulten de esas variaciones y, como mínimo, incluirá lo siguiente:
 Circular OACI 347-AN/205 7

a) capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador, incluidos aquellos
para contactar a las dependencias ATS;

b) capacidad general del avión y sus sistemas;

c) medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él;

d) frecuencia y duración de las lagunas de notificación automatizada;

e) consecuencias de factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos de la

tripulación de vuelo; y

f) medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia.

Nota.— En la circular Directrices para la implantación del seguimiento de aeronaves (Cir 347) se
proporciona orientación sobre la elaboración, implantación y aprobación del proceso de evaluación de
riesgos que permite variaciones con respecto a la necesidad de notificaciones automatizadas y de los
intervalos requeridos, y se incluyen ejemplos de estas variaciones.

2.2.6.1 Esta disposición tiene por objeto definir los criterios que permitirían a los explotadores, basándose en los
resultados de un proceso específico de evaluación de riesgos, adoptar variaciones respecto al requisito de notificación
automatizada y los intervalos conexos especificados en el Anexo 6, Parte I, 3.5.2 ó 3.5.3. Dicha disposición debería
utilizarse únicamente como medio para situaciones específicas en las que tal vez las dificultades o restricciones
técnicas o el nivel de exposición no permitan aplicar el seguimiento 4D/15 ni justificarlo.

2.2.6.2 Esta disposición no constituye una alternativa respecto al cumplimiento de las disposiciones relativas al
seguimiento de aeronaves ni libera a los explotadores de su responsabilidad de seguimiento de sus aeronaves. Define
simplemente una metodología basada en el riesgo que permite iniciar un vuelo o serie de vuelos cuando sea irrealizable
el intervalo de notificación automatizada recomendado u obligatorio de conformidad con 3.5.2 ó 3.5.3.

2.2.6.3 Entre las circunstancias en que se considera la aplicación de esta disposición figuran las siguientes
situaciones extraordinarias (o sea, únicas) o a largo plazo (o sea, continuas):

a) falla de equipo de aeronave antes del despacho (iniciación) de modo que el seguimiento 4D/15 pase
a ser inutilizable;

b) falla sistémica (no relacionada con la aeronave) que impida el seguimiento 4D/15;

c) exposición corta regular a la falta de cobertura 4D/15 (p. ej., vuelos cortos de A a B);

d) cierres temporales del espacio aéreo que puedan forzar a las aeronaves no equipadas a dirigirse
hacia rutas que normalmente exigen seguimiento 4D/15;

e) áreas con dificultades de carácter tecnológico (p. ej., rutas polares); y

f) otras situaciones en las que, según los resultados de la evaluación de riesgos, las dificultades
técnicas o el nivel de exposición tal vez no justifiquen el seguimiento 4D/15.

2.2.6.4 Se prevé que el proceso de evaluación de riesgos descrito en dicha disposición tenga carácter y alcance
estratégicos. No se prevé, por ejemplo, que el personal de control operacional o la tripulación de vuelo realicen una
evaluación específica para cada vuelo. El explotador utilizaría más bien dicha evaluación para elaborar medidas de
mitigación que formarían parte de las políticas y procedimientos. Esto, a su vez, permitiría la iniciación (despacho) del
vuelo de conformidad con el resultado del proceso y las políticas y procedimientos pertinentes.
8 Circular OACI 347-AN/205

Nota 1.— No se prevé que el Estado tenga que examinar y aprobar cada situación en que se haya
aplicado el proceso de evaluación de riesgos o realizado semejante evaluación. En el Capítulo 4 se abordan en detalle
el proceso de evaluación de riesgos y aspectos conexos.

Nota 2.— A fin de cumplir esta disposición (SARPS), las actividades especificadas de gestión de riesgos
son aplicables cada vez que el explotador acepte la responsabilidad en materia de seguimiento 4D/15 de conformidad
con el Anexo 6, Parte I, 3.5.2 ó 3.5.3.

2.2.7 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.5 se indica lo siguiente:

3.5.5 El explotador establecerá procedimientos, aprobados por el Estado del explotador, para
conservar los datos de seguimiento de las aeronaves que ayuden a los SAR a determinar la última
posición conocida de las aeronaves.

Nota.— Véase 4.2.1.3.1 con respecto a las responsabilidades del explotador cuando se recurre a
terceros para que realicen el seguimiento de aeronaves prescrito en 3.5.

2.2.7.1 En esta disposición (SARPS) se establece la responsabilidad del explotador en materia de conservación
de los datos de seguimiento de aeronaves. El objetivo principal de dicha disposición consiste en asegurar la
disponibilidad de datos de seguimiento que permitan a SAR localizar una aeronave.

Nota.— La obligación de conservar los datos se refiere únicamente a los datos de seguimiento 4D/15 de
las aeronaves del explotador que facilitarían la determinación de la posición de una aeronave en caso de accidente.

2.2.8 En el Anexo 6, Parte I, 4.6.1 se indica lo siguiente:

4.6.1 Las funciones del encargado de operaciones/despachador de vuelo conjuntamente con un

método de control y supervisión de operaciones de vuelo, según 4.2.1.3, serán:

...

d) notificar a la dependencia ATS pertinente cuando la posición del avión no pueda determinarse
mediante una capacidad de seguimiento de aeronaves y los intentos de establecer comunicación
no tengan éxito.

2.2.8.1 Esta disposición se aplica a los explotadores que cuenten con un encargado de operaciones de
vuelo/despachador de vuelo (FOO) junto con un método de control y supervisión de las operaciones de vuelo.
Establece el requisito de que el FOO notifique a la ATSU pertinente en caso de pérdida de un informe de posición de
una aeronave que no pueda resolverse debido a la incapacidad del FOO de comunicarse con esta última.

Nota.— En los Capítulos 4 a 7 inclusive de la presente circular se abordan las responsabilidades de todos
los explotadores, incluidos los que no cuenten con FOO.

2.3 ÁREAS DE OPERACIÓN

2.3.1 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.1 se especifica que un explotador debe establecer una capacidad de
seguimiento de aeronaves para llevar a cabo el seguimiento de los aviones en toda su área de operación como se
define en el AOC y las especificaciones operacionales conexas. Para lograrlo, el explotador debe definir primero el
alcance de sus operaciones que debe figurar en sus procesos de seguimiento de aeronaves.
 Circular OACI 347-AN/205 9

2.3.2 Al elaborar y aplicar sus políticas, procesos y procedimientos, numerosos explotadores ya subdividen o
clasifican sus operaciones según las áreas geográficas. Esto facilita la elaboración de orientación específica de área
(ASG), que también podría adaptarse para abordar el seguimiento de aeronaves. Al definir las áreas, cada explotador
decide el nivel de detalle, lo que normalmente depende de las diferencias en los procedimientos operacionales que
exige cada área de operación. Al elaborar dicha orientación, suelen también determinarse los elementos de
procedimientos comunes a todas las áreas de operación.

2.3.3 En la Figura 2-1 se ilustra la manera que un explotador podría seleccionar para determinar sus áreas de
operación a fin de establecer el alcance de su capacidad de seguimiento de aeronaves y elaborar textos de orientación
para el personal de control operacional y la tripulación de vuelo. Dicha ilustración podría también facilitar la
determinación de las áreas en que una ATSU obtiene información sobre la posición de las aeronaves de conformidad
con los criterios que figuran en el Anexo 6, Parte I, 3.5.2 y 3.5.3. Una vez definidas todas las áreas en cuestión, pueden
determinarse, cotejarse y abordarse los aspectos específicos del seguimiento de aeronaves en cada área.

Nota.— En el Capítulo 4 se examina más ampliamente el concepto de orientación específica de área

(ASG) relacionada con el seguimiento de aeronaves.

Figura 2-1. Extracto de los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), página XIII
10 Circular OACI 347-AN/205

2.4 CALENDARIO DE APLICACIÓN DE LOS SARPS RELATIVOS

AL SEGUIMIENTO DE AERONAVES

2.4.1 La OACI utiliza tres fechas para el proceso de aplicación de SARPS: fecha de adopción, fecha en que
surten efecto y fecha de aplicación:

a) Fecha de adopción: Fecha en que el Consejo de la OACI adopta los SARPS propuestos en nombre
de los Estados miembros;

b) Fecha en que surten efecto: A raíz de la adopción de los SARPS por el Consejo, se envía a los
Estados una comunicación con una edición provisional de la enmienda, llamada de “cubierta verde”.
Si la mayoría de los Estados miembros no expresa su “desaprobación” de los SARPS propuestos en
los cuatro meses posteriores a la fecha de adopción, los SARPS surten efecto. La fecha en que
surten efecto otorga a los Estados la seguridad de que el contenido de los SARPS es final y que
deben iniciar su trabajo de aplicación; y

c) Fecha de aplicación: Fecha en que la OACI prevé que los Estados apliquen los SARPS del caso,
normalmente cuatro meses después de la fecha en que surten efecto. A partir de dicha fecha, los
SARPS podrían formar parte de las cuestiones del protocolo del Programa universal de auditoría de
la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la OACI. Los Estados disponen de un mes
antes de la fecha de aplicación para notificar una diferencia respecto a una norma, de conformidad
con el Artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago). Aunque no
existe el requisito de notificar una diferencia respecto a un método recomendado, se alienta
encarecidamente a los Estados a que lo hagan.

2.4.2 Algunos SARPS se publican con determinada fecha de aplicación, lo que es común cuando se prevé un
período de transición. Esto otorga a los Estados certidumbre acerca del carácter de los requisitos y el plazo para la
aplicación de las normas en cuestión.

2.4.3 En la Tabla 2-1 figuran la fecha de adopción, la fecha en que surten efecto y la fecha de aplicación de las
disposiciones relativas a los requisitos de seguimiento de aeronaves, así como los SARPS complementarios elaborados
para permitir variaciones del intervalo de notificación automatizada.

Tabla 2-1. Calendario de aplicación de los SARPS relativos

al seguimiento de aeronaves y complementarios

Fecha en que surten

Fecha de adopción efecto Fecha de aplicación

SARPS relativos al seguimiento 10 de noviembre 20 de marzo de 2016 8 de noviembre

de aeronaves de 2015 de 2018
del Anexo 6, Parte I, 3.5.1, 3.5.2, 3.5.3,
3.5.5 y 4.6.1 c)

SARPS complementarios basados 27 de febrero de 2017 10 de julio de 2017 8 de noviembre

en el riesgo de 2018
del Anexo 6, Parte I, 3.5.4

______________________
 Capítulo 3

PLANIFICACIÓN DE LA IMPLANTACIÓN

3.1 EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL EXPLOTADOR,

ANÁLISIS DE CARENCIAS Y EVALUACIÓN DE RIESGOS

3.1.1 Al elaborar un plan de implantación del seguimiento de vuelos en condiciones normales, los explotadores
deberían realizar primero una autoevaluación para determinar si poseen, y están a su alcance, los necesarios
conocimientos, aptitudes y competencias para implantar el seguimiento de aeronaves definido en el Anexo 6, Parte I.
Se tendrán también en cuenta en dicha evaluación los sistemas y tecnologías en tierra y a bordo necesarios y
disponibles para las actividades de seguimiento. Los resultados prácticos de dicha evaluación inicial consisten en la
determinación del nivel actual de capacidad del explotador para el seguimiento de aeronaves definido en los SARPS.

3.1.2 Después de determinar la situación actual respecto al nivel de rendimiento deseado o requerido para el
seguimiento de aeronaves, el explotador debería realizar un análisis de carencias formal a fin de determinar los
componentes existentes y todo componente adicional que se necesite para lograr el nivel de rendimiento deseado o
requerido. En numerosos casos los sistemas, tecnologías, políticas, procesos y procedimientos existentes pueden
simplemente modificarse para satisfacer necesidades futuras. En otros, será necesario corregir las carencias en el
rendimiento actual respecto al que se requiere para el seguimiento de aeronaves.

3.1.3 El plan de implantación del seguimiento de aeronaves del explotador, incluido el nivel final deseado de su
capacidad de seguimiento, debería ser objeto de evaluaciones de riesgos antes de la implantación y al concluir esta
última. Esto es necesario para determinar todo riesgo existente o posible para la operación y evitar la introducción de
nuevos riesgos operacionales como consecuencia imprevista de la implantación. Esto podría llevarse a cabo mediante
un componente independiente de gestión del riesgo o abordando las capacidades de seguimiento deseadas (en tierra y
a bordo) dentro del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) del explotador.

3.1.4 Debería también considerarse en el plan de implantación la elaboración del componente de gestión de
riesgos que finalmente se relacionaría con los componentes del seguimiento de aeronaves, así como con el SMS (si se
aplica) y los sistemas de calidad. La integración aseguraría, a su vez, que los futuros sistemas, procesos y actividades
de seguimiento de aeronaves se sometan a los procesos básicos de la organización en materia de garantía de calidad y
aseguramiento de la seguridad operacional.

3.1.5 Los procesos del explotador para la evaluación táctica y la gestión de riesgos posibles para la operación
deberían también ser bastante maduros, precisos y perfeccionados para evaluar los riesgos inherentes al uso (o falta
de uso) de determinados procesos o capacidades, en tierra o a bordo, para el seguimiento de aeronaves. En todos los
casos, el objetivo de los procesos y controles internos del explotador debería consistir en asegurar que no disminuya el
rendimiento operacional ni la seguridad operacional debido a la implantación de toda capacidad de seguimiento de
aeronaves que satisfaga los criterios del Anexo 6, Parte I, 3.5.2 y 3.5.3 o las medidas de mitigación que resulten de la
aplicación de 3.5.4

Nota.— Véanse en el Capítulo 4 aspectos específicos de gestión de riesgos cuando falte o no pueda
alcanzarse el servicio 4D/15 o el seguimiento 4D/15.

11
12 Circular OACI 347-AN/205

3.2 EVALUACIÓN DE TECNOLOGÍAS Y SERVICIOS EXISTENTES

DE SEGUIMIENTO DE AERONAVES

3.2.1 Con objeto de determinar la mejor combinación de tecnología, procesos y procedimientos para satisfacer
necesidades actuales y futuras de seguimiento de aeronaves, los explotadores deberán adoptar un método bien
estudiado, metódico y basado en el riesgo. Todas las decisiones tomadas por el explotador deberían basarse en
opciones de equipo existente o nuevo, área(s) de operación y servicios proporcionados, mandatos regionales o
mundiales y todo factor que pueda influenciar las decisiones relativas al seguimiento; además, debería minimizarse la
introducción de nuevos o involuntarios riesgos para la operación o de repercusiones en ATS.

3.2.2 Como se describe en la sección anterior, es necesario que los explotadores determinen claramente si los
actuales instrumentos y tecnologías a su alcance podrían utilizarse para las actividades automatizadas de seguimiento
de aeronaves. Cuando no se cuente con soluciones automatizadas, y según la complejidad de la operación, tal vez los
explotadores tengan que evaluar nuevas tecnologías y servicios.

3.2.3 Como punto de partida, un explotador examinaría sus sistemas existentes de planificación y seguimiento
de vuelos y el equipo de las aeronaves para determinar si son suficientes para satisfacer requisitos futuros o “finales”.
Para satisfacer las necesidades de seguimiento de aeronaves en tierra y a bordo, por ejemplo, podría utilizarse un
sistema existente de planificación o de seguimiento de vuelos para determinar las áreas en que se exija o recomiende
el seguimiento de conformidad con los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves.

3.2.4 Normalmente, el explotador examinaría luego los medios que permiten obtener datos de posición de las
aeronaves, particularmente en áreas que carecen de servicio 4D/15. En numerosos casos, los informes requeridos
pueden ser enviados automáticamente al explotador desde aeronaves debidamente equipadas. Los requisitos de
seguimiento de aeronaves pueden satisfacerse de diversas maneras y obtenerse datos de posición 4D/15, de ser
necesario. Dichos métodos suelen corresponder a una o varias de las amplias categorías ilustradas en la Tabla 3-1,
según lo que se aplique al explotador.

3.2.5 Después de examinar el sistema de planificación y las fuentes de datos de posición de las aeronaves,
deberían examinarse los procesos de vigilancia en tierra. Un ejemplo común de la manera en que puede utilizarse la
información procedente de sistemas o fuentes de planificación de vuelo o de a bordo es una representación gráfica en
tierra del seguimiento de vuelos. Dichas representaciones podrían adaptarse para proporcionar alertas sobre:

a) incumplimiento del plan operacional de vuelo (OFP);

b) informe de posición no recibido;

c) discrepancia de nivel de vuelo;

d) discrepancia de hora de sobrevuelo del punto de referencia; y

e) otras discrepancias definidas por el usuario y necesarias para satisfacer los requisitos de vigilancia y
notificación del Anexo 6, Parte I.

3.2.6 Como parte de esta evaluación previa a la implantación, los explotadores podrían descubrir que ya
poseen algunas o todas las tecnologías necesarias, así como acceso a los servicios necesarios para satisfacer los
requisitos de seguimiento de aeronaves. En otros casos, los explotadores deberán determinar y evaluar metódicamente
las nuevas tecnologías y servicios que necesitan para satisfacer los mencionados requisitos.
 Circular OACI 347-AN/205 13

Tabla 3-1. Capacidad de seguimiento de aeronaves en vuelo

Apropiados para satisfacer los requisitos

de seguimiento

Seguimiento Servicio
Métodos 4D/15 4D/15 NO

1. Utilización electrónica y automática de tecnologías de vigilancia existentes

y emergentes basándose en equipo e infraestructura ADS-C o ADS-B.

a) ADS-C X X

Nota.— Contratos periódicos de 15 minutos o menos.

b) ADS-B X X

Nota.— Dependiente de la utilización de infraestructura terrestre

o basada en el espacio.

2. Utilización electrónica de ACARS que depende de las capacidades

o el equipo de enlace de datos HF/VHF/SATCOM.

Nota.— El uso del enlace de datos ACARS puede subdividirse

en notificación manual o automática de la posición según el nivel
de perfeccionamiento de ACARS. Esta diferenciación reviste importancia
en relación con la carga de trabajo para la tripulación de vuelo;
el explotador debería evaluarla durante las actividades de gestión
de riesgos para la seguridad operacional que preceden a la implantación.

a) ACARS automático X X

b) ACARS manual X*

3. Cambio de tipo electrónico, automático y autónomo en el objetivo

de sistemas de a bordo existentes modificados para transmitir datos
de posición 4D al intervalo deseado.

Nota.— Toda modificación de equipo existente debería satisfacer

requisitos adecuados de aeronavegabilidad.

a) Sistemas de vigilancia del estado de los motores X

b) Sistemas de entretenimiento a bordo (IFE) basados en satélites X

4. Utilización electrónica, automática y, en algunos casos, autónoma

de nuevas y emergentes tecnologías especialmente diseñadas
de seguimiento de aeronaves.

Soluciones especialmente diseñadas de seguimiento de aeronaves X

que satisfagan requisitos apropiados de aeronavegabilidad.

5. Utilización, mediante procedimientos, de métodos de notificación X*

de la posición establecidos desde hace mucho tiempo dependientes
de HF/VHF/SATCOM voz.

* Sin embargo, es inapropiado utilizar la notificación manual de la posición mediante ACARS y la voz basada en procedimientos para satisfacer los
requisitos relativos al seguimiento de aeronaves AD/15 automatizado dado que la carga de trabajo adicional para la tripulación de vuelo, exigida para
mantener los intervalos de notificación AD/15, podría tener repercusiones negativas en la seguridad global de la operación. Se exige que el
seguimiento AD/15 se satisfaga únicamente mediante sistemas automatizados. No obstante, a condición de tener en cuenta la evaluación de riesgos,
esto no excluye el uso limitado de la notificación manual de la posición (ACARS o voz) para satisfacer el seguimiento AD/15, por ejemplo en los casos
en que existan pequeñas fallas en la cobertura del servicio AD/15 a raíz de la pérdida de un informe o como parte de la contingencia establecida.

No obstante, si se utiliza la notificación manual de la posición mediante ACARS y la voz basada en procedimientos para fines de seguimiento de
aeronaves, deben también evaluarse sus aspectos prácticos desde el punto de vista de la carga de trabajo de la tripulación y la viabilidad
operacional. Los factores que deben considerarse durante las actividades de gestión de riesgos incluyen, entre otras cosas, el medio de transmisión
utilizado, la frecuencia de los informes exigidos, la posibilidad de saturación de la banda ancha y toda restricción que limite la viabilidad de la
notificación manual de la posición.
14 Circular OACI 347-AN/205

3.3 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL DE TIERRA Y LA TRIPULACIÓN DE VUELO

3.3.1 Debe proporcionarse instrucción en el marco de las políticas, procesos y procedimientos de seguimiento
de aeronaves del explotador para asegurar que el personal esté al día y sea competente y cualificado. También debe
elaborarse material didáctico a fin de asegurar que el personal conozca y pueda utilizar los diversos instrumentos a su
alcance para el seguimiento de vuelos.

3.3.2 Dicha instrucción debería proporcionarse a la tripulación de vuelo y a los encargados de las operaciones
de vuelo/despachadores de vuelo (si se utiliza al mismo tiempo un método de control y supervisión de operaciones de
vuelo) o a otro personal pertinente de control operacional, según el caso. También deberían subrayarse en la
instrucción los requisitos específicos relacionados con cada actividad de seguimiento de aeronaves a fin de que se
abarquen la vigilancia operacional y el apoyo de los servicios de alerta de ATSU.

Nota.— Los elementos del programa de instrucción del encargado de operaciones de vuelo/despachador
de vuelo, utilizado junto con el método de supervisión de vuelos, son conformes con el Anexo 6, Parte I, 10.3 a).

3.4 EJERCICIOS Y ENSAYOS DE SEGUIMIENTO DE AERONAVES

3.4.1 Antes de implantar su capacidad de seguimiento de aeronaves, convendría que los explotadores
realizaran ejercicios y ensayos internos para validar su preparación. Normalmente dichas actividades tendrían lugar
después de la elaboración inicial de políticas y procedimientos y podrían utilizarse como instrumento de instrucción para
el personal de control operacional. Los ensayos y ejercicios deberían ser predefinidos y realistas y basarse en las áreas
de operación del explotador y las tecnologías de seguimiento que se utilizarán. Los objetivos deberían estar claramente
definidos y podrían abarcar lo siguiente:

a) validar las hipótesis y procedimientos de seguimiento 4D/15 (p. ej., rutas o áreas en que se exija o
recomiende dicho seguimiento) a fin de que abarquen:

i) la determinación de la responsabilidad del explotador en materia de seguimiento;

ii) la determinación de la capacidad de seguimiento 4D/15 en la etapa de planificación previa

al vuelo; y

iii) la realización del proceso de evaluación de riesgos si se exige seguimiento 4D/15, pero no puede
lograrse (en la etapa de planificación o hasta el punto de despacho);

b) evaluar y validar las tecnologías que han de implantarse o aplicarse más ampliamente (p. ej., uso
más amplio de ADS-C);

c) evaluar y refinar nuevos procedimientos de vigilancia que han de implantarse, incluidos:

i) procedimientos aplicables en caso de pérdida de informes de seguimiento 4D/15;

ii) procedimientos de verificación de la integridad de los sistemas;

iii) procedimientos para restablecer contacto con una aeronave dentro de los plazos prescritos; y

iv) protocolo de comunicación entre el explotador y el proveedor de servicios de navegación aérea

(ANSP), incluida la entrega a la ATSU de formularios relativos a informes perdidos con el formato
correcto (véanse el Capítulo 8 y el Apéndice C);

d) determinar si la información de contacto de las ATSU es correcta y accesible;

 Circular OACI 347-AN/205 15

e) evaluar la fiabilidad y eficacia de las capacidades de comunicación entre aeronaves, las ATSU y
el explotador; y

f) aplicar y validar los sistemas o procesos de recopilación y conservación de datos de seguimiento

de aeronaves.

3.4.2 Debería analizarse debidamente toda información o experiencia obtenida de los ejercicios o ensayos a fin
de mejorar la capacidad global del explotador para seguir sus aeronaves, vigilar su posición y apoyar los servicios de
alerta de las ATSU.

3.5 RECOPILACIÓN Y CONSERVACIÓN DE DATOS

3.5.1 Otro elemento importante de las políticas de seguimiento de aeronaves de un explotador y de los
procedimientos de notificación a las ATSU es la recopilación y conservación de los datos de seguimiento. El explotador
debería poder obtener efectivamente y conservar la información sobre seguimiento por medio de instrumentos de
recopilación de datos. Debería también comunicarse claramente al personal operacional pertinente la responsabilidad
de recopilar y conservar los datos operacionales.

3.5.2 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.5, se dispone que se conserven los datos de seguimiento de aeronaves, según
se necesite, para determinar la posición conocida de una aeronave. Una vez que la aeronave haya aterrizado sin
problemas, el explotador no tiene que conservar los datos de seguimiento.

3.6 MEJORAS CONTINUAS

3.6.1 Las mejoras continuas constituyen un proceso formal para determinar las causas de un rendimiento
operacional o resultados poco satisfactorios, que no satisfacen las especificaciones definidas por el explotador para el
seguimiento de aeronaves. Dicho proceso permite también determinar las medidas necesarias para asegurar que el
rendimiento operacional satisfaga o sobrepase las expectativas.

3.6.2 En la práctica, las mejoras continuas se logran mediante un componente o subsistema interno del
explotador que reacciona ante todo rendimiento poco satisfactorio o desviación detectados mediante procesos internos
o externos de garantía de calidad o aseguramiento de la seguridad operacional. El fundamento de las mejoras
continuas es la recopilación y análisis de datos pertinentes para el rendimiento real y previsto de las actividades de
seguimiento de aeronaves.

3.7 CALENDARIO Y ETAPAS DE IMPLANTACIÓN DEL EXPLOTADOR

3.7.1 La conclusión del análisis efectuado por un explotador es necesaria para establecer el marco de
implantación de una función de seguimiento de aeronaves y constituye una etapa en la elaboración de una capacidad
de seguimiento, incluida la evaluación de la capacidad del explotador para el seguimiento 4D/15, cuando corresponda.

3.7.2 Como se observó en el capítulo precedente, la presente circular está estructurada de modo que facilite el
establecimiento de la capacidad del explotador en materia de seguimiento de aeronaves, incluida la elaboración de las
correspondientes políticas, procesos y procedimientos. Las etapas enumeradas a continuación se han organizado, por
consiguiente, de manera que reflejen un progreso lógico desde el análisis hasta la implantación. Los explotadores
pueden identificar las secciones pertinentes correspondientes a las diferentes etapas relacionándolas con el contenido
de los capítulos indicados en la tabla siguiente:
16 Circular OACI 347-AN/205

Tabla 3-2. Etapas

Etapa Descripción Capítulos

1 Lograr la comprensión de los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves 2

2 Concluir las actividades previas a la implantación 3

3 Determinar la solución especializada de seguimiento de aeronaves que debe aplicarse 3

4 Elaborar políticas, procesos y procedimientos para seguimiento de aeronaves 4

en condiciones normales

5 Abordar la planificación previa al vuelo, la iniciación del vuelo y aspectos de la fase 4y5
en vuelo

6 Elaborar políticas, procesos y procedimientos del explotador en materia de vigilancia 6

7 Implantar el seguimiento de aeronaves en condiciones normales 4a6

8 Elaborar e implantar, según corresponda, la vigilancia de aeronaves que afronten 7

una operación o hecho anormal

9 Realizar actividades posteriores a la implantación 3

10 Medir, analizar y ajustar según corresponda 3

Nota 1.— Las etapas pueden ampliarse o subdividirse, según corresponda, para facilitar la implantación.

Nota 2.— Véase en el Capítulo 2, 2.4, una descripción de los plazos de aplicación de los SARPS de
la OACI relativos al seguimiento de aeronaves.

______________________
 Capítulo 4

POLÍTICAS, PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS

DE SEGUIMIENTO DE AERONAVES DEL EXPLOTADOR

4.1 ELABORACIÓN DE POLÍTICAS, PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS

4.1.1 Antes de iniciar actividades de seguimiento de aeronaves, los explotadores deberían asegurarse de que
puedan ejercer suficiente control institucional sobre sus operaciones y personal para alcanzar sus objetivos
operacionales. Esto asegura una conformidad constante con los requisitos operacionales y el control de los resultados
asociados con toda actividad operacional. Por consiguiente, la elaboración y documentación de las políticas, procesos y
procedimientos institucionales y operacionales constituyen un paso fundamental para mantener dicho control
institucional. Si se lleva a cabo debidamente, facilitará también la efectiva evaluación del tipo de riesgos asociados con
las actividades de seguimiento de aeronaves y actividades conexas.

4.1.1.1 A fin de lograr el requerido control institucional y la evaluación de riesgos del seguimiento de aeronaves y
actividades conexas, el explotador debería:

a) establecer una política global de seguimiento de aeronaves (intención de realizar el seguimiento,

operaciones afectadas, precisión requerida, excepciones, contingencias, etc.);

b) abordar los requisitos y las capacidades de seguimiento de aeronaves en tierra y a bordo;

c) determinar si las capacidades existentes de seguimiento de aeronaves son suficientes para cumplir lo
dispuesto en el Anexo 6, Parte I, 3.5, como se describe en la presente circular, y corregir las
deficiencias en materia de conformidad, si corresponde;

d) establecer y documentar todas las políticas, procesos y procedimientos aplicables;

e) establecer procedimientos operacionales normalizados (SOP) y proporcionar la orientación, la

información y las instrucciones necesarias para que el personal de control operacional desempeñe
sus funciones y responsabilidades;

f) capacitar y supervisar a todo el personal pertinente;

g) asignar recursos apropiados;

h) establecer un mecanismo apropiado de asignación de tareas al personal de control operacional; y

i) asegurarse de que el personal de control operacional observe los SOP.

4.1.1.2 En las secciones siguientes figuran textos de orientación adicionales destinados a los explotadores para la
elaboración del marco necesario para la efectiva implantación y mantenimiento de una capacidad de seguimiento de
aeronaves.

Nota.— Las actividades de gestión de riesgos forman parte del proceso definido en el Anexo 6, Parte I,
3.5.4 que, en ciertas condiciones, permitiría que se inicie un vuelo o una serie de vuelos cuando el explotador se entere
de una deficiencia del servicio o seguimiento 4D/15 antes de iniciarse el vuelo.

17
18 Circular OACI 347-AN/205

4.1.2 Políticas del explotador en materia de seguimiento de aeronaves

4.1.2.1 Como se describe en el Capítulo 2 y en las secciones precedentes del presente capítulo, el seguimiento
4D/15 se recomienda en todas las áreas de operación y se requiere en las oceánicas a menos que el ATC proporcione
servicio 4D/15. Por consiguiente, debería reflejarse en las políticas del explotador que incumbe a este último determinar
qué rutas o tramos de rutas dependerán de la participación en un servicio 4D/15 y, si corresponde, cuáles exigirán
seguimiento 4D/15.

4.1.2.2 Debería también indicarse en las políticas del explotador que si éste determina (en la etapa de
planificación) que un vuelo o serie de vuelos no cumplirá los requisitos 4D/15 (relativos a áreas oceánicas) por otros
medios, dichos vuelos deben someterse a un proceso de evaluación de riesgos para determinar si se necesitan
medidas de mitigación de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.4.

4.1.3 Seguimiento (4D/15) de aeronaves en todas las áreas de operación

Existen varios puntos importantes que deben subrayarse respecto al seguimiento 4D/15 de conformidad con el Anexo 6,
Parte I, 3.5.2 para asegurarse de que figuren debidamente en las políticas, procesos y procedimientos del explotador.
Entre los puntos que deben considerarse figuran los siguientes:

a) las políticas sobre seguimiento 4D/15 para todas las áreas de operación especificadas en el AOC que
no estén ya comprendidas en el seguimiento 4D/15 en áreas oceánicas, según corresponda (p. ej.,
respecto a las áreas de operación, el explotador aplicará las especificaciones de seguimiento
recomendadas en el Anexo 6, Parte I, 3.5.2);

b) las posibles diferencias respecto a políticas, procesos y procedimientos para áreas oceánicas; y

c) las aeronaves (adicionales) que deben seguirse, p. ej., las que no estén ya comprendidas en el
seguimiento 4D/15 para áreas oceánicas o incluidas debido al umbral más bajo de masa de
despegue, según corresponda.

Nota 1.— Todas las operaciones están comprendidas en la capacidad de seguimiento especificada en el
Anexo 6, Parte I, 3.5.1. El intervalo recomendado o exigido para dicha capacidad se define en el Anexo 6, Parte I, 3.5.2
y 3.5.3 respectivamente.

Nota 2.— Las disposiciones del Anexo 6, Parte I, 3,5,4 basadas en el riesgo se aplican también al
intervalo de seguimiento 4D/15 recomendado en situaciones en que el explotador decida aplicar las recomendaciones
del Anexo 6, Parte I, 3.5.2 o un Estado exija que se apliquen también estas últimas.

4.1.4 Seguimiento (4D/15) de aeronaves en áreas oceánicas

Existen varios puntos importantes que deben subrayarse respecto al seguimiento 4D/15 por el operador que se exige
en áreas oceánicas de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.3 para asegurarse de que figuren debidamente en las
políticas, procesos y procedimientos del explotador. Entre los puntos que deben considerarse figuran los siguientes:

a) la disponibilidad de servicio 4D/15 o la capacidad de seguimiento 4D/15 se examinaría antes de

concluir la etapa de planificación. Una vez iniciado el vuelo, una pérdida imprevista del servicio 4D/15
o de la capacidad de seguimiento no impide la continuación del vuelo, incluso para los tramos de ruta
para los cuales se había determinado anteriormente la exigencia de seguimiento 4D/15;

b) el punto en que empieza a aplicarse la responsabilidad del explotador es aquél, relacionado con la
ruta o tramo de ruta designados en un área oceánica, en que deje de proporcionarse servicio 4D/15; y
 Circular OACI 347-AN/205 19

c) los explotadores que prevean iniciar un vuelo o una serie de vuelos cuando se determine que el
servicio o seguimiento 4D/15 requerido sea irrealizable (en la etapa de planificación) deben
asegurarse de que dichas operaciones se hayan sometido al proceso de evaluación de riesgos
definido en el Anexo 6, Parte I, 3.5.4.

Nota.— Véase la definición de la expresión “área oceánica” en la sección Definiciones.

4.1.5 Responsabilidades del explotador respecto al seguimiento de aeronaves

A fin de cumplir sistemáticamente sus responsabilidades de seguimiento de aeronaves en la práctica, el explotador

debería analizar sus rutas para determinar las áreas de operación en las que las ATSU no proporcionan servicio 4D/15
(o sea, aquéllas en las que la responsabilidad de seguimiento 4D/15 incumbe al explotador). Éste debería también
actualizar periódicamente sus políticas, procesos y procedimientos para cumplir su responsabilidad de obtener los
datos de posición de las aeronaves mediante notificación automática. Considerando dichos objetivos y a fin de asegurar
también que se emprenda el seguimiento 4D/15 cuando sea necesario o así se desee, los explotadores deberían contar
con políticas y procedimientos específicos, además de los que figuran en 4.1 en el presente capítulo, que:

a) indiquen las funciones, tareas y acciones (e interacciones) necesarias para seguir determinado vuelo
o serie de vuelos;

b) aseguren que las funciones, tareas y acciones relacionadas con el seguimiento de cada vuelo se
asignen al personal apropiado;

c) aseguren que se examinen, en la etapa de planificación de vuelos y por cualquier medio disponible,
las rutas planificadas para determinar si existe o no servicio 4D/15 a lo largo de una ruta prevista;

d) aseguren que el equipo de aeronave conviene para el servicio 4D/15 utilizado;

e) indiquen las áreas, rutas o tramos de rutas en que el explotador se encarga del seguimiento 4D/15; y

f) indiquen el momento en que deja de exigirse el seguimiento 4D/15 (p. ej., el vuelo vuelve a entrar en
espacio aéreo bajo vigilancia o de otro modo existe servicio 4D/15).

Nota 1.— Véase en el Apéndice A un gráfico que ilustra las etapas de un ejercicio característico de
planificación de vuelo para determinar la disponibilidad de un servicio 4D/15 y los casos en que el explotador debe
realizar el seguimiento.

Nota 2.— La OACI ha alentado a los proveedores de servicios de navegación aérea a incluir, en las
publicaciones de información aeronáutica (AIP), información al día sobre todos los sistemas utilizados por las ATSU
para recibir información de posición de las aeronaves (p. ej., ADS-C, MLAT), sus áreas de cobertura y, para sistemas
que no sean de vigilancia, los intervalos de notificación (cronología).

4.1.6 Elaboración de orientación específica de área (ASG)

4.1.6.1 Como se describe en la sección anterior, la determinación previa al vuelo de las áreas en que el
explotador asumiría la responsabilidad de seguimiento de aeronaves constituye una actividad fundamental del
explotador. Ésta es esencial dado que la ausencia de servicio 4D/15 a lo largo de la ruta planificada podría
desencadenar otras actividades de seguimiento. Por consiguiente, la elaboración de políticas, procesos y
procedimientos del explotador es indispensable para asegurar que todas las mencionadas actividades
“desencadenadas” ocurran en el momento oportuno y sean coherentes y repetibles. Esto abarca las actividades
inhabituales que el personal pertinente debe llevar a cabo (p. ej., medidas que deben tomarse cuando el seguimiento
4D/15 sea irrealizable; solución de los casos de pérdida de informes; notificaciones ATSU, etc.).
20 Circular OACI 347-AN/205

4.1.6.2 Para lograr lo expuesto y para beneficio de todo el personal encargado de actividades de seguimiento de
aeronaves, sería útil que el explotador defina las exigencias básicas respecto a los servicios 4D/15 disponibles
pertinentes para sus rutas. También sería útil categorizar la orientación según las áreas de operación. Una manera de
lograr este objetivo sería que los explotadores elaboren ASG derivada de las publicaciones de información aeronáutica
(AIP) de los Estados, de conformidad con el Apéndice E del Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica.

4.1.6.3 Considerando las áreas de operación descritas en el Capítulo 2, se ilustran en la Tabla 4-1, como ejemplo
básico, textos relativos a los requisitos de seguimiento de aeronaves para las AIP. Presentada únicamente con carácter
ilustrativo, la tabla representa un método para organizar la orientación operacional según las regiones de operación.

Tabla 4-1. Ejemplo de texto de AIP relativo a requisitos de seguimiento de aeronaves

Orientación específica por Región y ruta

Tema

i) Introducción

ii) Orientación regional general (común a todas las regiones fuera de la región propia)

iv) Áreas de operación: Servicio 4D/15 Servicio

inexistente – 4D/15
Servicio el explotador inexistente –
4D/15 Cómo debería el explotador Rutas o
normalmente se satisface efectuar efectuará el tramos
disponible en el servicio el seguimiento seguimiento de rutas
estas FIR 4D/15 en estas FIR** en estas FIR* afectados

a. Pacífico (PAC) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

b. Norteamérica (NAM) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

c. Atlántico septentrional (NAT) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

d. Caribe (CAR) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

e. Sudamérica (SAM) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

f. Europa (EUR) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

g. Oriente Medio/Asia (MID/ASIA) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

h. África (AFI) XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

i. Polar*** XXX FIR YYY FIR ZZZ FIR

*Nota 1.— Esta columna se refiere a áreas en las que el explotador haya aceptado la responsabilidad de seguimiento
4D/15 de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.2.

**Nota 2.— Esta columna se refiere a áreas en las que el explotador haya aceptado la responsabilidad de
seguimiento 4D/15 de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.3.

***Nota 3.— El servicio 4D/15 podría no estar disponible y el seguimiento 4D/15 ser irrealizable en ciertas rutas o
tramos de rutas polares según el equipo de aeronave. Antes de iniciarse, dichas operaciones (oceánicas) suelen ser
objeto de un proceso específico de evaluación de riesgos, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.4.
 Circular OACI 347-AN/205 21

4.1.6.4 El cotejo y la difusión de información regional pertinente y actualizada son importantes para elaborar e
implantar capacidades de seguimiento de aeronaves. El personal de control operacional necesita también textos de
orientación claros y concisos relativos a todas las funciones, responsabilidades o tareas aplicables de seguimiento de
aeronaves. El alcance y complejidad de todos estos textos de orientación correspondería al alcance y complejidad de la
estructura de rutas de cada explotador.

4.2 POLÍTICAS, PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS DE SEGUIMIENTO

DE AERONAVES BASADOS EN EL RIESGO

4.2.1 En el Anexo 6, Parte I, 3.5.4 figura el marco para establecer un proceso de evaluación de riesgos que
permita iniciar un vuelo cuando, de otro modo, se exigiría el seguimiento 4D/15. La incapacidad de lograr un intervalo
de notificación automatizada puede, sin embargo, ser ajena a la voluntad del explotador. La gran mayoría de las
aeronaves que efectúan operaciones en áreas oceánicas, por ejemplo, ya están equipadas del conjunto de aviónica
FANS 1/A, que incluye la capacidad de vigilancia dependiente automática - contrato (ADS-C). Una falla sistémica de
ADS-C impediría, sin embargo, el seguimiento 4D/15 automatizado. Sin el proceso de evaluación de riesgos definido en
3.5.4, los explotadores carecerían de metodología para operaciones continuas.

4.2.2 El proceso de evaluación de riesgos y las correspondientes mitigaciones de riesgos constituyen el

mecanismo que permite variaciones a corto o largo plazo de los intervalos de notificación automatizada especificados
en el Anexo 6, Parte I, 3.5.2 ó 3.5.3. Los criterios para dicho proceso proporcionan controles para asegurar que las
evaluaciones sean lo bastante sólidas como para examinar las diversas capacidades que constituyen la capacidad
global del explotador para el seguimiento de aeronaves. En realidad, la eficacia de dicha capacidad del explotador
constituiría un aspecto fundamental durante el proceso de evaluación de riesgos.

4.2.3 El proceso de evaluación de riesgos definido en el Anexo 6, 3.5.4 debería ser estratégico, basándose en
el alcance y la complejidad de las operaciones del explotador. Debería figurar en las políticas, procesos y
procedimientos más bien que aplicarse tácticamente en la etapa de planificación cuando una deficiencia del
seguimiento de aeronaves llega por primera vez al conocimiento del explotador. El método más eficaz consiste en
utilizar el proceso de evaluación de riesgos para elaborar las necesarias mitigaciones, que sean sobre todo
transparentes para la tripulación de vuelo y figuren en políticas, procesos y procedimientos.

4.2.4 Considerando estos objetivos y también para asegurar que, cuando sea necesario, se aborden los riesgos
para la operación, los explotadores deberían contar con políticas y procedimientos específicos, además de los que
figuran en 4.1 en el presente capítulo, que:

a) establezcan y documenten el proceso para evaluar los riesgos de iniciar operaciones planificadas con
una deficiencia del intervalo de notificación automatizada;

b) establezcan una asignación apropiada de tareas a personal que posea los requeridos conocimientos,
aptitudes y competencias especializadas para participar en el proceso de evaluación de riesgos;

c) definan claramente el suceso que activa el proceso de evaluación de riesgos;

d) indiquen los factores que deben considerarse durante el proceso de evaluación de riesgos de
conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.4;

e) indiquen el modo y el momento en que tendrá lugar el proceso de evaluación de riesgos;

22 Circular OACI 347-AN/205

f) determinen los medios para implantar mitigaciones y abordar los riesgos [sistémicos, lista de equipo
mínimo (MEL), orientación específica de área (ASG), procedimientos operacionales normalizados
(SOP) y otros]; y

g) aseguren que figure orientación suficiente en los documentos del explotador (MEL, ASG, SOP y
otros) para garantizar que, si se necesitan, se apliquen medidas de mitigación antes de iniciar el
vuelo, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.4.

Nota.— Aunque existen numerosos ejemplos (véase el Capítulo 2), las operaciones polares en particular
se prestan para un enfoque que permite variar los intervalos de notificación automatizada. Esto se debe en gran medida
a dificultades que surgen en las operaciones tales como, entre otras, condiciones meteorológicas en el espacio,
infraestructura limitada de navegación y comunicaciones o inversiones por el explotador en tecnologías ya existentes de
seguimiento de aeronaves.

4.2.5 Comprensión del riesgo en el contexto del seguimiento de aeronaves

4.2.5.1 La primera etapa en el proceso de evaluación de riesgos consiste en determinar los peligros. Se evalúan
luego los correspondientes riesgos para la operación en relación con las posibles consecuencias de un peligro. Cuando
los riesgos para la operación se consideren inaceptables, deberán incorporarse al sistema controles y mitigaciones del
riesgo adicionales.

4.2.5.2 Para lograr eficacia en la determinación de peligros y la gestión de riesgos, los explotadores deberían
entender primero los riesgos planteados por la incapacidad de recibir datos de notificación automatizada a los intervalos
establecidos. Para ello, y como parte de las actividades de gestión de riesgos del explotador, toda deficiencia conocida
en un servicio 4D/15 requerido o una capacidad de seguimiento 4D/15 debe considerarse como un peligro. Esto reviste
importancia para que todo riesgo para la operación (p. ej., de reputación) se determine y se tenga debidamente en
cuenta en el proceso de evaluación de riesgos. Más importante todavía, no debe ponerse en peligro la seguridad
operacional como resultado de mitigaciones relacionadas con deficiencias conocidas en el seguimiento de aeronaves.

4.2.5.3 Para ampliar sus actividades de gestión de riesgos, sería útil que los explotadores y las autoridades
entiendan plenamente el objetivo de los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves. Éstos fueron elaborados en
parte para alcanzar el objetivo de GADSS de reducir el plazo necesario para determinar el estado operacional de una
aeronave y localizarla (véase el Capítulo 2, 2.1).

4.2.5.4 Con el tiempo, debería ser fácil para los explotadores y las autoridades concluir que si la posición de la
mayoría de los vuelos oceánicos puede determinarse con precisión 4D/15, sería poco probable que (en el futuro) un
vuelo en particular afronte un suceso nocivo y carezca de capacidad para que su posición pueda determinarse con
precisión. Además, los explotadores deberían poder determinar el efecto de dicha probabilidad cuando un vuelo o una
serie de vuelos carezca de la capacidad recomendada o requerida de notificación automatizada a intervalos fijos.

4.2.5.5 Podrían ocurrir fallas sistémicas de 4D/15 que afecten a la precisión de determinación de la posición de un
mayor número de aeronaves o vuelos. Existe también la posibilidad de que se introduzcan involuntariamente riesgos
para la seguridad operacional debido a estrategias de mitigación implantadas por los explotadores para resolver los
riesgos asociados con el seguimiento de aeronaves. Estas posibilidades deberían considerarse también durante el
proceso de evaluación de riesgos.

4.2.5.6 El párrafo 3.5.4 del Anexo 6, Parte I, fue elaborado específicamente teniendo presentes los mencionados
preceptos. En la disposición se asigna al explotador, con la aprobación del Estado, la responsabilidad de evaluar y
abordar los riesgos para la operación asociados con fallas o interrupciones en el seguimiento 4D/15. Se aborda también
en el mencionado párrafo el principio de que las estrategias de mitigación no deberían introducir riesgos para la
seguridad operacional. Por último, en el mismo se proporciona a los explotadores el marco para examinar y evaluar,
con carácter crítico, todos los componentes que integran su capacidad de seguimiento de aeronaves para determinar el
alcance de la mitigación de riesgos proporcionada por dicha capacidad (a falta de seguimiento 4D/15 automatizado).
 Circular OACI 347-AN/205 23

4.2.6 Proceso de evaluación de riesgos y aspectos conexos

El proceso específico del explotador que permite iniciar uno o varios vuelos que carezcan de capacidad recomendada o
requerida de notificación automatizada a intervalos de 15 minutos debe documentarse y abarcar un componente de
evaluación de riesgos. Deberían determinarse los peligros y evaluarse los correspondientes riesgos según la
probabilidad y gravedad de las consecuencias. La probabilidad de un riesgo se define como la probabilidad o frecuencia
de que ocurra una consecuencia o resultado indeseado. El proceso de evaluación de riesgos abordaría, como mínimo,
los aspectos especificados en el Anexo 6, Parte I, 3.5.4. Como en el caso de toda actividad de gestión de riesgos, el
nivel de detalle y la complejidad de las evaluaciones de riesgos relacionadas con el seguimiento de aeronaves deberían
adaptarse y ajustarse a las necesidades particulares de cada explotador y a la complejidad de cada operación.

Nota 1.— El proceso de evaluación de riesgos, que permite variaciones en la notificación automatizada,
puede ser autónomo o consistir en un subcomponente de un método existente y sistémico de gestión de riesgos
(p. ej., SMS). No obstante, en todos los casos, se adaptaría dicho proceso para la gestión de riesgos específicos
asociados con el uso de medios de notificación o intervalos que no sean los que se especifican en el Anexo 6, Parte I,
3.5.2 ó 3.5.3 para satisfacer los requisitos de seguimiento de aeronaves.

Nota 2.— Véase en el Anexo 19 — Gestión de la seguridad operacional y en el Manual de gestión de la

seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) información relativa a la realización de evaluaciones de riesgos.

4.2.6.1 Capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador

Al abordar los componentes del proceso específico de evaluación de riesgos de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
3.5.4 a), la “capacidad de los sistemas y procesos de control operacional del explotador, incluidos los utilizados para
entrar en contacto con las ATSU” se refiere a:

a) las capacidades demostrables de seguimiento de los sistemas en tierra y los procesos del explotador
para determinar la posición de una aeronave basándose en todos los datos o la telemetría disponibles
procedentes de la aeronave u otras fuentes;

b) las capacidades demostrables de vigilancia de vuelos de los sistemas en tierra y los procesos del
explotador para detectar y abordar la pérdida de un informe de posición requerido;

c) las capacidades demostrables de seguimiento y vigilancia en tierra para adaptarse a la falta de

seguimiento 4D/15 automatizado;

d) la capacitación apropiada del personal pertinente para hacer frente a fallas en el seguimiento 4D/15;

e) la capacidad demostrable de un explotador para intercambiar con entidades pertinentes, de ser

necesario, todos los datos de seguimiento disponibles;

f) la calidad y fiabilidad de las capacidades de comunicación disponibles para entrar en contacto con las
ATSU pertinentes; y

g) todo sistema en tierra o proceso que aumente la precisión de los datos de posición de las aeronaves
o facilite la solución de los casos de pérdida de informes.

4.2.6.2 Capacidad general del avión y sus sistemas

Al abordar los componentes del proceso específico de evaluación de riesgos de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
3.5.4 b), la “capacidad general del avión y sus sistemas” se refiere a:
24 Circular OACI 347-AN/205

a) la capacidad de seguimiento lograda mediante las tecnologías disponibles (restantes) del avión para
la notificación automatizada de su posición [p. ej., sistemas de vigilancia del estado de los motores,
sistemas de entretenimiento a bordo basados en satélites (IFE, ADS-B, ADS-C u otros)];

b) la capacidad de seguimiento lograda mediante las tecnologías disponibles (restantes) del avión para
la notificación de la posición en un punto de recorrido (WPR) automatizada y WPR manual (mediante
ACARS o voz por SATCOM/HF/VHF);

c) las capacidades logradas basadas en tecnologías utilizables de localización de aviones (p. ej., ELT,
ULD, sistemas para localizar un avión en peligro, EPIRB) a bordo de la aeronave en el contexto de
las áreas de operación planificadas;

d) las tecnologías de comunicación utilizables (p. ej., VHF, HF, SATCOM, SATVOICE o SAT-Phone) a
bordo de la aeronave y la capacidad proporcionada por dicho equipo consideradas en el contexto de
las áreas de operación planificadas; y

e) sistemas de comunicación redundantes.

Nota.— Los sistemas de aeronave inutilizables, con repercusiones en el seguimiento de aeronaves, tal
vez no sean tan obvios (p. ej., ELT inoperante), por lo que deberían indicarse como tales en la MEL y en toda
documentación operacional.

4.2.6.3 Medios disponibles para determinar la posición del avión y comunicarse con él

Al abordar los componentes del proceso específico de evaluación de riesgos de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
3.5.4 c), los “medios disponible para determinar la posición del avión y comunicarse con él” se refieren a:

a) la capacidad demostrable de un explotador para comunicarse con una aeronave rápida y fiablemente;

b) la calidad y fiabilidad de las capacidades de vigilancia y comunicación existentes para

comunicaciones aeronaves/explotadores/ATS y vigilancia, según corresponda, para determinar o
refinar la posición de una aeronave (p. ej., para realizar o actualizar el seguimiento en tierra, resolver
los problemas de pérdida de informes de posición, determinar la situación de un vuelo);

c) el acceso por los ANSP a información de vigilancia más allá del alcance de las comunicaciones VHF
que podrían utilizarse para vigilar los vuelos; y

d) el acceso por los explotadores a otras fuentes de datos de seguimiento de vuelos que podrían
utilizarse para localizar una aeronave.

4.2.6.4 Frecuencia y duración de las fallas de notificación automatizada

4.2.6.4.1 Al abordar los componentes del proceso específico de evaluación de riesgos de conformidad con la nota
en el Anexo 6, Parte I, 3.5.4 d), la “frecuencia y duración de las fallas de notificación automatizada” se refiere a:

a) la exposición de una o varias operaciones en particular a fallas de servicio o seguimiento 4D/15; y

b) la probabilidad de que ocurra un hecho o resultado indeseable durante tales fallas de cobertura
considerando el número de vuelos planificados, la distancia recorrida por cada vuelo y la duración de
la falla de cobertura en cada vuelo.
 Circular OACI 347-AN/205 25

4.2.6.4.2 Este aspecto se relaciona con la probabilidad global de una consecuencia o resultado indeseable para un
vuelo cuando se efectúen operaciones sin capacidad de seguimiento 4D/15. Por ejemplo, desde el punto de vista de la
gestión de riesgos, podría ser aceptable que los vuelos más largos se realicen sin seguimiento 4D/15 durante todo el
tramo oceánico del vuelo si el número de tales vuelos es limitado. Podría también ser aceptable que otros vuelos salgan
con mayor frecuencia sin la capacidad de seguimiento 4D/15 si la longitud del tramo en que se exigiría dicho
seguimiento es relativamente corta.

4.2.6.5 Consecuencias de factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos

de la tripulación de vuelo

Al abordar los componentes del proceso específico de evaluación de riesgos de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
3.5.4 e), debe entenderse que las “consecuencias de factores humanos que resultan de cambios en los procedimientos
de la tripulación de vuelo” se refieren a las repercusiones en la carga de trabajo de la tripulación de vuelo (desde el
punto de vista de los factores humanos) de todo procedimiento existente o propuesto implantado para mitigar los
riesgos asociados con las fallas de servicio o seguimiento 4D/15.

Nota.— En la Iniciativa de implantación del seguimiento normal de aeronaves (NATII) se analizaron las
dificultades de preparar informes de posición 4D/15 manuales (p. ej., HF, VHF, ACARS). Durante el ejercicio de
simulación (TTX) de NATII se evaluó en particular la notificación de la posición mediante HF voz. La NATII concluyó,
basándose en TTX y en deliberaciones internas, que la carga de trabajo adicional que se necesita para satisfacer los
requisitos de seguimiento 4D/15 distraerían a la tripulación de vuelo de otras funciones operacionales y tendría
repercusiones negativas en la seguridad de la operación. Además, la notificación manual de la posición podría
introducir cierta incertidumbre respecto a la precisión (p. ej., introducir la posibilidad de errores).

4.2.6.6 Medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia

Al abordar los componentes del proceso concreto de evaluación de riesgos de conformidad con el Anexo 6, Parte I,
3.5.4 f), las “medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia” deben entenderse como sigue:

a) estrategias de mitigación de riesgos aplicadas para reducir la probabilidad o gravedad de las

consecuencias de un peligro que podría afectar negativamente a una operación o serie de
operaciones planificadas; y

b) procedimientos de contingencia para uso del personal de control operacional y la tripulación de vuelo
que corrigen las carencias en el servicio 4D/15 o el seguimiento 4D/15 y maximizan las capacidades
(restantes) del explotador en materia de seguimiento de aeronaves.

Nota 1.— Deben evaluarse las medidas de mitigación para asegurarse de que no introduzcan riesgos
imprevistos para la seguridad operacional.

Nota 2.— Véase en el Apéndice B un diagrama de la gestión de riesgos en que figuran elementos del
Anexo 6, Parte I, 2.3.4.

4.3 RESUMEN

4.3.1 El explotador evalúa, en cualquier punto antes de finalizar la etapa de planificación para cada operación o
serie de operaciones, su responsabilidad en materia de seguimiento y su capacidad para seguir sus aeronaves de
conformidad con los criterios de seguimiento 4D/15 del Anexo 6, Parte I, 3.5.2 ó 3.5.3. Normalmente el explotador debe
determinar si puede realizar el seguimiento 4D/15 cuando sea necesario o si sus aeronaves pueden participar en un
servicio 4D/15 disponible.
26 Circular OACI 347-AN/205

4.3.2 Si el seguimiento es irrealizable o el explotador no puede participar en un servicio 4D/15, debería tomar
medidas para determinar y abordar todo riesgo relacionado con la iniciación de una operación sin la capacidad de
seguimiento recomendada, de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.2, o una capacidad de seguimiento obligatoria,
de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3.5.3, según el caso.

4.3.3 La gestión de riesgos para la operación debería satisfacerse sistémicamente, basarse en procesos y
figurar en políticas y procedimientos. Sin embargo, la manera de lograrlo incumbe a cada explotador, a condición de
que los resultados sean conformes con los SARPS del Anexo 6.

4.3.4 Los ejemplos siguientes ilustran dos tipos de implantación que pueden tener lugar según el alcance y
complejidad de las operaciones del explotador:

a) un explotador cuya red de rutas sea compleja y variada, dando lugar al uso de tipos múltiples de
aeronaves dotadas de capacidades diferentes, que atraviesan los límites de múltiples FIR, puede
optar por evaluar los requisitos y la capacidad de seguimiento 4D/15 para cada vuelo de conformidad
con la orientación que figura al principio de la presente sección. Se trataría de una actividad habitual
de control operacional realizada por personal debidamente capacitado;

Nota.— Véase en el Apéndice A un diagrama que ilustra las etapas de un ejercicio normal de planificación
de vuelo para evaluar la disponibilidad de un servicio 4D/15 y el momento en que el explotador debe llevar a cabo el
seguimiento 4D/15. Véase en el Apéndice B un diagrama de la gestión de riesgos en que figuran los elementos del
Anexo 6, Parte I, 3.5.4.

b) un explotador que utilice un solo tipo de aeronave y posea una estructura limitada de rutas oceánicas
puede optar por simplificar las cosas y, como cuestión de política, asumir siempre la responsabilidad
de seguimiento 4D/15 (o sea, seguir cada vuelo independientemente del área de operación o de la
disponibilidad de servicio 4D/15). En tales casos, deberá llevar a cabo una evaluación de riesgos para
las situaciones en las que el seguimiento 4D/15 sea irrealizable. Véase en el Apéndice B un diagrama
sobre gestión de riesgos en que figuran los elementos del Anexo 6, Parte I, 3.5.4.

4.3.5 En ambos casos que preceden, el resultado operacional sería idéntico y la aeronave sería objeto de
seguimiento por el explotador, según lo dispuesto, y se aplicarían las medidas de mitigación necesarias.

______________________
 Capítulo 5

PLANIFICCIÓN PREVIA AL VUELO, INICIACIÓN DEL VUELO

Y ASPECTOS DE LA FASE EN VUELO

5.1 APLICACIÓN PRÁCTICA DE LOS SARPS RELATIVOS AL SEGUIMIENTO DE AERONAVES

En el Capítulo 4 se describe la elaboración de las políticas, procesos y procedimientos de seguimiento de aeronaves

requeridos para asegurar que el explotador asuma las responsabilidades de seguimiento 4D/15 cuando sea necesario.
En el presente capítulo se examina la gestión diaria de las actividades de seguimiento desde el punto de vista
operacional; el capítulo está destinado a ilustrar más claramente la manera en que los explotadores pueden aplicar en
la práctica los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves.

5.1.1 Determinación previa al vuelo de la disponibilidad de servicio 4D/15

y responsabilidades de seguimiento 4D/15

5.1.1.1 Exigencias relativas a la planificación del seguimiento de aeronaves

5.1.1.1.1 Si se requiere el seguimiento 4D/15 (según lo determinado de antemano por el explotador), este último
debería tener una certidumbre razonable de poder cumplir su responsabilidad respecto al seguimiento de sus
aeronaves. En dicho caso, puede también suponerse que tomaría las medidas necesarias para asegurarse de que,
conforme a lo previsto, los sistemas de seguimiento de a bordo y los subsistemas y procedimientos dependientes estén
disponibles y funcionen normalmente a lo largo de cada vuelo planificado.

5.1.1.1.2 En cuanto al equipo de aeronave, normalmente el funcionamiento defectuoso de sistemas o los

componentes inoperantes de la capacidad de seguimiento del explotador, descubiertos antes de iniciarse el vuelo, se
procesarían de conformidad con la lista de equipo mínimo (MEL) o documentos conexos (p. ej., la orientación específica
de área descrita en el Capítulo 4). Sin embargo, el carácter de la capacidad de seguimiento de aeronaves de un
explotador puede variar considerablemente o depender del funcionamiento de componentes independientes y distintos
(p. ej., los que integran la capacidad FANS-1/A). Por consiguiente, deben evaluarse, según las políticas y
procedimientos, la interrelación de componentes y las repercusiones en la capacidad global de seguimiento.

5.1.1.1.3 Dado que en los SARPS no se exige que el explotador cuente con una capacidad de reserva para el
seguimiento 4D/15 cuando la capacidad principal sea inutilizable o inexistente, deben abordarse todos los riesgos
posibles para la operación asociados con la falta de la capacidad de seguimiento requerida. Este proceso permite iniciar
el vuelo en condiciones definidas de antemano por el explotador cuando, en la etapa de planificación de vuelo, el
personal de control operacional o la tripulación de vuelo descubre una capacidad de seguimiento 4D/15 inutilizable.

Nota.— Un explotador puede optar por contar con sistemas y procesos redundantes para asegurar que el
seguimiento 4D/15 se lleve a cabo en circunstancias diferentes. Aunque no se exige tal redundancia, constituiría una
estrategia posible que simplifica los procesos del explotador para hacer frente a interrupciones del sistema o fallas de
equipo. Cabe señalar, sin embargo, que no existe ningún método único y uniforme para hacer frente a tales
interrupciones y fallas.

27
28 Circular OACI 347-AN/205

5.2 ASPECTOS RELATIVOS A LA INICIACIÓN Y CONTINUACIÓN DEL VUELO (4D/15)

(SEGÚN LAS ÁREAS DE OPERACIÓN)

5.2.1 Para desempeñar las responsabilidades de seguimiento de aeronaves, convendría que el personal de
control operacional pueda determinar fácilmente los elementos operacionales que integran la capacidad de seguimiento
4D/15, así como las mitigaciones específicas que deben aplicarse cuando dicho seguimiento sea irrealizable.
No obstante, la determinación de dichos elementos puede ser ajena a la MEL y podría figurar en un documento afín
(p. ej., orientación específica de área) que la tripulación de vuelo consideraría tras el procesamiento MEL.

5.2.2 La orientación del explotador relativa a la iniciación o continuación de un vuelo no puede ser menos
restrictiva que la orientación MEL aplicable respecto al funcionamiento de todo sistema de aeronave o componente
conexo. Además, de ser necesario, deberían reproducirse en la orientación del explotador los requisitos o criterios de
rendimiento para efectuar operaciones dentro del espacio aéreo que debe atravesarse. Por último, la elaboración de
tales textos de orientación es específica para cada explotador y se basa en sus capacidades, tecnologías existentes y
actividades de gestión de riesgos.

5.2.3 Se indica a continuación los elementos que el explotador suele abordar en textos de orientación específica
de área que puede ser ajena a la MEL:

a) áreas y rutas definidas en el AOC;

b) criterios de rendimiento para las áreas de operación, derivados de los planes de navegación aérea
(ANP) aplicables;

c) responsabilidades de la tripulación de vuelo relativas al procesamiento MEL;

d) responsabilidades de la tripulación de vuelo relativas a la iniciación de un vuelo con una deficiencia

conocida en el seguimiento 4D/15;

e) actividades de coordinación ATSU, si corresponde;

f) procedimientos, métodos y medios de notificación de contingencias;

g) requisitos relativos al sistema de comunicación de larga distancia (LRCS), si corresponde; y

h) verificaciones funcionales del equipo de comunicación, si se requiere [p. ej., sistema de llamada
selectiva de alta frecuencia (HF SELCAL)].

5.3 ASPECTOS DE LA FASE EN VUELO (4D/15) – EXPLOTADOR

5.3.1 Con objeto de cumplir los SARPS relativos al seguimiento de aeronaves, debería existir certidumbre
razonable, en la etapa de planificación de vuelo, de que el explotador puede, ya sea:

a) asumir la responsabilidad de seguir sus aeronaves según lo dispuesto en los SARPS pertinentes; o

b) asegurarse de que se aborden debidamente todos los riesgos asociados con la iniciación de una
operación con una deficiencia conocida en materia de seguimiento.
 Circular OACI 347-AN/205 29

5.3.2 Un explotador debe llevar a cabo el seguimiento de conformidad con el plan de vuelo presentado. Una vez
concluida la planificación previa al vuelo y la aeronave esté en vuelo, no se exige que el explotador asuma nuevas
responsabilidades de seguimiento 4D/15 si el plan cambia. Si un servicio 4D/15 dependiente deja de estar disponible en
vuelo (p. ej., falla del radar) o la aeronave se desvía de la trayectoria de vuelo planificada (p. ej., entrando en un espacio
aéreo sin vigilancia), no se exige que el explotador asuma (tácticamente) la responsabilidad de seguimiento 4D/15. En
el Anexo no se exige una nueva planificación en vuelo para el seguimiento 4D/15 si éste pasa a ser irrealizable por
cualquier motivo una vez iniciado el vuelo.

______________________
 Capítulo 6

VIGILANCIA POR EL EXPLOTADOR —

POLÍTICAS, PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS

6.1 VIGILANCIA DE LOS VUELOS Y APOYO A LAS ALERTAS DE LAS DEPENDENCIAS ATS

6.1.1 La vigilancia operacional de los vuelos, parte fundamental de la responsabilidad del explotador de ejercer
control operacional, es un elemento esencial de su capacidad de seguir las aeronaves en condiciones normales y una
condición indispensable para aplicar las disposiciones del Anexo 6, Parte I, relativas al seguimiento de aeronaves. El
explotador debe llevar a cabo dicho seguimiento de conformidad con el Anexo a fin de asegurar la disponibilidad y el
intercambio de datos precisos de posición de las aeronaves con las ATSU pertinentes. Esto reviste importancia, dado
que incumbe a estas últimas proporcionar servicios de alerta a los centros de coordinación de salvamento (RCC).

6.1.2 Las ATSU sirven de punto central para recopilar toda la información relativa al estado de emergencia de
una aeronave que esté efectuando operaciones dentro de la región de información de vuelo o área de control
interesada y transmitirla al RCC pertinente. Sin embargo, las ATSU no siempre tienen acceso directo a los más
recientes datos de posición 4D de las aeronaves. Al proporcionar tales datos cuando sea necesario, los explotadores
pueden contribuir a aumentar la eficacia de las alertas de ATSU y apoyar la búsqueda y salvamento (SAR).

6.1.3 Cuando el explotador lleva a cabo el seguimiento 4D/15, le incumbe obtener los datos de posición 4D/15 y,
asimismo, notificar a la ATSU pertinente, según corresponda, cuando no pueda resolverse la pérdida de un informe de
seguimiento 4D/15 de su aeronave de conformidad con 6.1.2 del presente capítulo. Si en ese momento la ATSU (o el
explotador) no logra establecer contacto con la aeronave, la ATSU inicia la fase de emergencia apropiada de
conformidad con el Anexo 11, 5.2.

Nota.— Para determinar la ATSU con la que debe comunicarse en caso de pérdida de un informe de
posición en condiciones normales o de un hecho anormal detectado de conformidad con el Capítulo 7, las
“dependencias ATS pertinentes” son aquéllas que sean responsables del área donde pueda hallarse la aeronave
(basándose en la última posición conocida, la trayectoria prevista y el tiempo desde la última actualización de la
posición). En caso de situaciones transfronterizas, es importante notificar a todas las ATSU pertinentes o adyacentes.

6.1.4 Las políticas, procesos y procedimientos de vigilancia aplicables en condiciones normales deberían
apoyar todas las actividades de seguimiento de aeronaves definidas en el Anexo 6, Parte I, así como los servicios de
alerta de las ATSU definidos en el Anexo 11, Capítulo 5, y:

a) asegurar que se determinen y definan debidamente los requisitos de seguimiento de aeronaves,

incluidas las correspondientes funciones, responsabilidades o tareas de vigilancia de vuelos;

b) asegurar que las funciones, responsabilidades o tareas de vigilancia de aeronaves se asignen a

personal debidamente cualificado;

c) asegurar que las tecnologías de comunicación de datos de a bordo y los procedimientos conexos de
la tripulación de vuelo, según corresponda (p. ej., cuando la notificación de la posición exige que la
tripulación de vuelo se conecte con ADS-C) sean suficientemente eficaces y complementen y apoyen
a los sistemas, procesos y procedimientos del explotador (en tierra);

30
 Circular OACI 347-AN/205 31

d) asegurar que se cuente en tierra con una capacidad de comunicaciones correspondiente al alcance
de las operaciones y para fines de comunicación con las aeronaves en vuelo y, de ser necesario, con
las ATSU pertinentes;

e) asegurar el registro, en tiempo real, de los mensajes de salida y llegada para cerciorarse de la
realización del vuelo y de su llegada al aeropuerto de destino;

f) asegurar la vigilancia y el registro de la posición 4D de la aeronave a intervalos normalizados, según

corresponda a la fase de vuelo;

g) determinar los vuelos para los cuales el operador lleva a cabo el seguimiento 4D/15;

h) determinar si los informes de seguimiento 4D/15 contienen los necesarios elementos de datos;

i) asegurar, si el seguimiento 4D/15 requerido es irrealizable, que se ajusten debidamente la vigilancia

de vuelo y las actividades de apoyo ATS, de conformidad con el resultado del proceso de evaluación
de riesgos exigido por el Anexo 6, Parte I, 3.5.4 (véase el Capítulo 4 de la presente circular);

j) asegurar la identificación puntual de las aeronaves de las que se haya perdido un informe de
seguimiento requerido;

k) activar la iniciación de subprocesos o procedimientos apropiados (véase 6.1.2 en el presente

capítulo) cuando se pierda un informe de seguimiento 4D/15 y, cuando sea necesario, comunicar este
hecho a la ATSU pertinente con el formato apropiado (véase el Apéndice C); y

l) apoyar plenamente las actividades de las ATSU pertinentes que proporcionan servicios de alerta de
conformidad con el Anexo 1 — Licencias al personal, Capítulo 5.

Nota.— Los explotadores que utilicen sistemas automatizados de vigilancia de vuelos (p. ej.,
presentaciones gráficas del seguimiento de vuelos) para proporcionar datos sobre el progreso de los vuelos al personal
de control operacional deberían cerciorarse de que dichos sistemas presentan la posición real de las aeronaves y están
debidamente ajustados y adaptados para fines de vigilancia y alerta 4D/15. Se indican en las secciones siguientes los
demás elementos de vigilancia operacional y alerta que los explotadores deben abordar al elaborar políticas, procesos y
procedimientos aplicables en condiciones normales. En el Capítulo 7 se aborda la vigilancia, por el explotador, de los
vuelos que afronten una operación o hecho anormal.

6.2 RESPONSABILIDADES, FUNCIONES Y TAREAS

DEL PERSONAL DE CONTROL OPERACIONAL

6.2.1 Toda actividad operacional basada en políticas, procesos y procedimientos dependerá de la asignación de
responsabilidades, funciones y tareas a personal debidamente capacitado. Incumbe al explotador determinar las
cualificaciones que debe poseer una persona para realizar la vigilancia operacional y apoyar las actividades de alerta
descritas en la presente sección, de conformidad con los requisitos del Estado.

Nota.— Para elaborar material didáctico y, de otro modo, cerciorarse de la competencia del personal de
control operacional encargado de la vigilancia operacional, un explotador puede suponer que pueden asignarse a dicho
personal responsabilidades, funciones o tareas relacionadas con toda actividad de vigilancia operacional o alerta
descrita en la presente sección (atribuible al explotador), incluidas las relacionadas con sistemas o tecnologías
automatizados, sea cual fuere el método de control y supervisión de operaciones de vuelo aplicado por el explotador.
32 Circular OACI 347-AN/205

6.2.2 En las disposiciones contenidas en el Anexo 6, Parte I, se definen las responsabilidades específicas de
vigilancia que han de asignare a un encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo (FOO) conjuntamente
con un método de control y supervisión de operaciones de vuelo. En el caso de los explotadores que cuenten con
un FOO, en la norma siguiente se definen las responsabilidades directa e indirectamente relacionadas con el
seguimiento de aeronaves y la vigilancia operacional en condiciones normales.

6.2.3 En el Anexo 6, Parte 1, 4.6.1 se indica lo siguiente:

4.6.1 Las funciones del encargado de operaciones/despachador de vuelo conjuntamente con un

método de control y supervisión de operaciones de vuelo, según 4.2.1.3, serán:

...

c) suministrar al piloto al mando, durante el vuelo, por los medios adecuados, la información
necesaria para realizar el vuelo con seguridad; y

d) notificar a la dependencia ATS pertinente cuando la posición del avión no pueda determinarse
mediante una capacidad de seguimiento de aeronaves y los intentos de establecer comunicación
no tengan éxito.

...

Nota.— El seguimiento de aeronaves de conformidad con el Anexo 6, Parte I, 3 puede aumentarse, pero
no se exige que satisfaga lo dispuesto en el Anexo 6, Parte I, 4.6 c).

6.2.4 Además de la mencionada norma del Anexo 6, Parte I, en el Anexo 11 figuran SARPS relativos a la
coordinación entre los explotadores y las ATSU desde el punto de vista de estas últimas. Para lograr dicha coordinación,
los explotadores deberían contar con personal debidamente capacitado al que se asignaría la responsabilidad de
responder a las solicitudes de información de las ATSU y obtener información de una ATSU pertinente, cuando se
necesite (para satisfacer requisitos de vigilancia).

6.2.5 Un FOO u otra persona debidamente cualificada, según el caso, podría realizar dicha coordinación. En
ambos casos una coordinación apropiada es indispensable para alertas ATSU y actividades de coordinación RCC.

6.2.6 En el Anexo 11, los párrafos 2.17.1 y 2.17.2 permiten aclarar las funciones y responsabilidades de los
explotadores en el contexto de la coordinación con una ATSU pertinente. En dichos SARPS se indica lo siguiente:

2.17.1 Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones, tendrán
debidamente en cuenta las necesidades del explotador inherentes al cumplimiento de sus
obligaciones especificadas en el Anexo 6, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a
la de su representante autorizado la información de que dispongan, para que el explotador o su
representante autorizado pueda cumplir sus responsabilidades.

2.17.2 Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (comprendidos los informes de posición),
recibidos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y relacionados con el vuelo de la
aeronave respecto a la cual se suministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se
pondrán, en la medida de lo posible, a la inmediata disposición del explotador o de su representante
designado, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.

6.2.7 En resumen, sea cual fuere el método de control y supervisión de operaciones de vuelo o el personal de
control operacional presente, los explotadores deberían asegurarse de que las principales responsabilidades
relacionadas con vigilancia operacional y alertas y coordinación ATSU se asignen a personal debidamente cualificado.
 Circular OACI 347-AN/205 33

Nota 1.— Véase la definición de “encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo” en la

sección Definiciones.

Nota 2.— Véanse en el Capítulo 7 otras responsabilidades del explotador respecto a la vigilancia
operacional de vuelos que puedan estar afrontando una operación o un hecho anormal.

6.3 PROCEDIMIENTOS RELATIVOS A LA PÉRDIDA DE UN INFORME

6.3.1 En la presente sección se describen las actividades que deberían abordarse en los procedimientos del
explotador en caso de pérdida de un informe de posición 4D/15. En todos los casos, el objetivo primordial consiste en
determinar lo antes posible la posición y el estado operacional de la aeronave. Para ello, según los recursos disponibles,
los procedimientos descritos en las secciones siguientes pueden combinarse o tener lugar paralelamente (p. ej., la
verificación del sistema de comunicación puede combinarse con los intentos para entrar en contacto con la aeronave).

6.3.2 Para la debida gestión de recursos internos y externos, los explotadores deberían asegurar, en la medida
previsible o posible, la puntualidad y precisión de los informes de seguimiento 4D/15 requeridos, con objeto de reducir
el número de informes perdidos debido a fallas de sistemas, procesos y procedimientos (que podrían haberse evitado).

6.3.3 Esto se aplica aunque algunas formas de comunicación de datos de posición podrían ser automatizadas y
no exijan que intervenga el personal de control operacional o la tripulación de vuelo. En todo caso, es indispensable
tomar medidas para reducir al mínimo el número de casos de pérdida de informes de seguimiento 4D/15, sea cual fuere
el medio de comunicación de datos de posición, de modo que se elimine finalmente la necesidad de coordinación con
ATSU o RCC (evitándose así el consumo de recursos del explotador o de la ATSU para buscar los informes perdidos).

6.3.4 Verificación de la integridad del sistema

Un explotador debería poder determinar si la pérdida de un informe de seguimiento 4D/15 se debe a una falla del
sistema o de un equipo. Por consiguiente, sus procedimientos deberían asegurar que el personal de control operacional
evalúe el carácter de cada informe perdido. Para ello (tras la pérdida de un informe), deberían examinarse primero los
enlaces de comunicación pertinentes y tratar de establecer contacto con la aeronave por todos los medios disponibles.
Si fallan los intentos de contacto o se pierde un segundo informe 4D/15, el explotador de la línea aérea debe notificar a
la ATSU pertinente de conformidad con 6.3.5.

Nota.— Todos los demás procedimientos relacionados con el seguimiento 4D/15 y la vigilancia
operacional deberían continuar hasta que se determine la existencia de una interrupción de servicio. La confirmación de
esta última exigiría también, como mínimo, que se obtenga de la aeronave un informe de posición.

6.3.5 Intentos de restablecimiento de la comunicación

6.3.5.1 Los intentos de comunicación con la aeronave deberían empezar inmediatamente después de la pérdida
de un informe de seguimiento 4D/15 a fin de mantenerse dentro de los plazos del servicio de alerta ATSU, según el
Anexo 11, Capítulo 5. El plazo necesario para comunicarse con la aeronave es también un factor importante que los
explotadores deben considerar al elaborar políticas y procedimientos de vigilancia. Esto es importante dado que permite
determinar si debe establecerse contacto con una ATSU para iniciar las fases de emergencia apropiadas y los
procedimientos conexos de notificación de RCC.

6.3.5.2 Por consiguiente, esta capacidad del explotador para comunicarse con la aeronave debe evaluarse
objetivamente como parte de las actividades de implantación y gestión de riesgos, dado que desempañará una función
importante en materia de vigilancia y de apoyo a las actividades de alerta de ATSU.
34 Circular OACI 347-AN/205

6.3.5.3 En resumen, los procedimientos del explotador relativos a la comunicación con la aeronave cuyo informe
de seguimiento 4D/15 requerido se haya perdido deberían tener los objetivos siguientes:

a) determinar oportunamente y por todo medio disponible la posición de la aeronave y la causa de la

pérdida del informe. En algunos casos esto puede exigir contacto inmediato con la ATSU pertinente;

b) asegurar que, a raíz de la pérdida no resuelta de un informe de seguimiento 4D/15, se establezca

contacto con la ATSU pertinente lo antes posible de conformidad con 6.4, pero, a más tardar, al
perderse un segundo informe semejante;

c) asegurar que, al restablecer las comunicaciones con una aeronave tras la pérdida de un informe de
seguimiento 4D/15, se solicite u obtenga una posición 4D actualizada; y

d) asegurar que si se ha establecido contacto con una ATSU respecto a la pérdida de un informe, los
explotadores notifiquen a la ATSU inmediatamente si han restablecido contacto con su aeronave o
recuperado su información de seguimiento.

Nota.— Las declaraciones de la fase de emergencia por las ATSU, de conformidad con el Anexo 11, 5.2,
se basan en la hora del primer informe de seguimiento 4D/15 perdido.

6.4 CONTACTO CON LA DEPENDENCIA ATS

Uno de los (sub)procesos activados por el proceso global de vigilancia operacional del explotador consiste en preparar
y transmitir, cuando se requiera, un informe perdido de seguimiento 4D/15 a la ATSU pertinente con el debido formato y
por los medios apropiados. Para ello, y suponiendo que se satisfacen las condiciones para generar un informe, el
explotador debería:

a) asegurar el acceso a una lista de contacto de emergencia de números de teléfono de las ATSU para
establecer contacto con la ATSU pertinente si se pierde un informe de seguimiento 4D/15;

Nota.— En caso de pérdida de un informe de posición 4D, se necesita información de contacto de ATSU
(p. ej., números de teléfono y, si existen, otros medios de comunicación como direcciones de correo-e y números de
facsímile).

b) asegurar que el personal de control operacional tenga acceso al formato de notificación normalizado
que debe utilizarse al proporcionar a las ATSU información sobre informes perdidos. Dicho formulario
abarca información de contacto del explotador y datos no divulgados públicamente (p. ej., última
posición notificada) que se necesitan para confirmar que la información proviene realmente del
explotador. El formulario incluye campos para información pertinente, como informes perdidos y
recuperados y última posición conocida, que las ATSU necesitan para iniciar servicios de alerta.

Nota.— Véase en el Apéndice C un ejemplo de formulario relativo a la pérdida de un informe de

posición 4D/15.

6.4.1 Restablecimiento de 4D/15 tras la pérdida de un informe de posición

6.4.1.1 Cuando el explotador o una ATSU resuelva un informe de posición perdido y se restablece contacto con la
aeronave, el explotador debe restablecer y reanudar el seguimiento 4D/15. Esto suele ocurrir al obtener un informe de
posición 4D/15 actualizado de conformidad con 6.3.5 del presente capítulo. Debe indicarse en el procedimiento de
restablecimiento el momento preciso en que se prevé recibir de la aeronave el siguiente informe de posición 4D/15.
Esto es indispensable para evitar que se inicien inútilmente procedimientos relativos a la pérdida de un informe por no
haberse nunca claramente establecido el siguiente intervalo o punto de notificación (restablecido).
 Circular OACI 347-AN/205 35

6.4.1.2 Existen diversas opciones para realizar el procedimiento de restablecimiento, que pueden depender de las
tecnologías utilizadas o los requisitos operacionales del explotador o los requisitos de rendimiento de una ATSU.
Por ejemplo, el restablecimiento puede ocurrir ya con el siguiente intervalo de notificación 4D/15 programado
normalmente o 15 minutos después de la recepción del último informe de posición 4D/15. En la práctica, podría ser
apropiado cualquier momento que se mantenga dentro de los plazos de seguimiento 4D/15 y de alerta de ATSU. En
todos los casos, los atributos más importantes del procedimiento de restablecimiento consisten en indicar claramente el
punto de restablecimiento de modo que una posición 4D/15 se reciba en el momento previsto a fin de evitar la
innecesaria iniciación de procedimientos relativos a un informe perdido.

______________________
 Capítulo 7

VIGILANCIA POR EL EXPLOTADOR DE UNA AERONAVE

QUE AFRONTE UNA OPERACIÓN O UN HECHO ANORMAL

7.1 ANTECEDENTES

7.1.1 La orientación en el presente capítulo se proporciona para complementar y apoyar los requisitos más
amplios del Estado relativos al control operacional de un vuelo en particular. Esto incluye requisitos estatales relativos a
las responsabilidades descritas en el Anexo 6, Parte I, sobre la determinación de las situaciones de emergencia que
podrían poner en peligro el avión y sus ocupantes:

7.1.2 En el Anexo 6, Parte I, 3.1.5 se indica lo siguiente:

3.1.5 Si el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo es el primero en saber de una

situación de emergencia que pone en peligro la seguridad del avión o de los pasajeros, en las
medidas que adopte de conformidad con 4.6.2 se incluirá, cuando sea necesario, la notificación, sin
demora, a las autoridades competentes sobre el tipo de situación y la solicitud de asistencia, si se
requiere.

7.1.3 En el Anexo 6, Parte I, 4.6.2 se indica lo siguiente:

4.6.2 En caso de emergencia, el encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo:

a) iniciará los procedimientos descritos en el manual de operaciones evitando al mismo tiempo

tomar medidas incompatibles con los procedimientos ATC; y

b) comunicará al piloto al mando la información relativa a seguridad operacional que pueda

necesitarse para la realización segura del vuelo, comprendida aquella relacionada con las
enmiendas del plan de vuelo que se requieran en el curso del mismo.

Nota.— Es igualmente importante que, en el curso del vuelo, el piloto al mando también
comunique al encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo información similar,
particularmente si se trata de situaciones de emergencia.

7.1.4 Los requisitos estatales existentes relativos a la vigilancia operacional de vuelos podrían ser más
restrictivos según el método de control y supervisión de vuelos del explotador.

7.1.5 El seguimiento de aeronaves en condiciones normales, como se define en el Anexo 6, Parte I, puede
permitir que un explotador recopile datos procedentes de una aeronave además de los que se necesitan para satisfacer
los requisitos de seguimiento. El explotador podría utilizar dichos datos complementarios para detectar ciertos hechos
anormales que podrían constituir precursores de accidentes o incidentes graves. La recopilación y análisis de dichos
datos, aunque en el Anexo 6 estos no se definen como actividad obligatoria para el seguimiento de aeronaves, brindan
a los explotadores una oportunidad para aprovechar las capacidades de seguimiento existentes.

36
 Circular OACI 347-AN/205 37

7.1.6 Se prevé que los datos recopilados mediante el seguimiento de aeronaves y su análisis se utilicen
únicamente para mantener o reforzar la seguridad operacional. En el Apéndice 3 del Anexo 19 — Gestión de la
seguridad operacional figuran disposiciones relativas a la protección de los datos y la información sobre seguridad
operacional, así como las fuentes conexas.

7.1.7 Constituyen hechos anormales aquéllos que, a juicio del explotador, puedan dar lugar a una situación de
peligro. Al definirlos en el contexto del seguimiento de aeronaves, un explotador que posea las capacidades necesarias
puede determinar sistemáticamente y, cuando sea posible, vigilar más estrechamente una aeronave que podría estar
en peligro. Cuando se identifique la aeronave, un explotador podría utilizar todos los medios posibles para determinar
su estado operacional y supervisar su posición. Esto puede incluir la coordinación con la ATSU pertinente en la medida
necesaria y cuando fallen los intentos de comunicación con la aeronave.

Nota.— Se proporciona en 7.3 del presente capítulo orientación complementaria relativa a la definición y
categorización de hechos anormales para su incorporación en las políticas, procesos y procedimientos del explotador.

7.1.8 El seguimiento de aeronaves y las actividades de vigilancia descritos en los capítulos precedentes
dependen únicamente de la pérdida de un informe de seguimiento 4D/15 como suceso de activación para comunicarse
con la aeronave a fin de determinar su estado operacional. Por consiguiente, en condiciones normales, las actividades
requeridas del explotador relativas a la determinación del estado de una aeronave podrían no iniciarse hasta que se
pierda un informe de posición automatizado programado.

7.1.9 En cambio, las actividades de identificación y vigilancia descritas en el presente capítulo se inician al
detectarse una aeronave que afronte un hecho anormal. Se basan en la determinación por el explotador de que puede
haber ocurrido un hecho anormal. La determinación puede basarse en tecnologías destinadas al seguimiento de
aeronaves en condiciones normales o en datos o información operacionales de otras fuentes, de aplicación práctica.

7.1.10 Los hechos anormales en el ámbito de las actividades descritas en el presente capítulo son aquéllos que
llegan al conocimiento del explotador y pueden categorizarse de manera general como sigue:

a) hechos detectados a raíz de actividades relacionadas con el seguimiento de aeronaves en

condiciones normales (p. ej., los datos de seguimiento 4D/15 no coinciden con la posición 4D
planificada, proyectada o prevista de una aeronave); y

b) todo suceso o hecho anormal de otra índole definido por el explotador del que se entere este último y
que, en la medida de lo posible, debe comunicarse a la tripulación de vuelo o coordinarse con ella.

7.1.11 En resumen, la vigilancia de aeronaves descrita en los capítulos precedentes es parte integrante de la
capacidad de seguimiento de aeronaves de un explotador. Como consecuencia de dicha vigilancia operacional normal,
un explotador podría tomar las medidas preventivas necesarias para identificar, interrogar y vigilar un vuelo que podría
estar afrontando una operación o un hecho anormal. En numerosos casos esto podría realizarse fácilmente utilizando
los sistemas existentes del explotador, tecnologías de aeronave y fuentes conexas ya dedicadas al seguimiento de
aeronaves en condiciones normales.

7.1.12 La orientación de implantación relativa a hechos “anormales” presentada aquí tiene por objeto asistir a los
explotadores que deseen aprovechar o ampliar sus capacidades de seguimiento de vuelos, lo que les permitiría
identificar rápidamente una aeronave que afronte un hecho anormal. La identificación de la aeronave, la comunicación
con la tripulación de vuelo y la estrecha vigilancia de la posición de la aeronave son partes fundamentales de la
estrategia global del explotador respecto a la secuencia de sucesos que podría dar lugar a una situación de peligro.
38 Circular OACI 347-AN/205

7.2 RELACIONES ENTRE LA OCURRENCIA DE UN HECHO ANORMAL

Y LA DECLARACIÓN O INTENSIFICACIÓN DE UNA FASE DE EMERGENCIA

7.2.1 Es útil revisar la secuencia normal de los hechos antes y después de la declaración o intensificación de
una fase de emergencia por la ATSU para destacar la importancia de la rápida identificación por la ATSU o el
explotador de una aeronave que esté afrontando hechos anormales. La secuencia suele comenzar con la detección del
hecho, pasa por las diversas fases de emergencia (incertidumbre, alerta o peligro) y culmina con la iniciación de las
actividades SAR.

7.2.2 Sin embargo, la manera en que se detecta inicialmente un hecho anormal varía y depende en gran
medida de la capacidad de vigilancia en tiempo real y de comunicación existente de las ATSU y los explotadores. Sea
que una ATSU o un explotador detecte un hecho anormal, la detección eficaz depende también del análisis en tiempo
real de la información procedente de sistemas, procesos y tecnologías disponibles en tierra y en vuelo.

7.2.3 En la orientación proporcionada aquí se supone, no obstante, que el explotador ha asumido la

responsabilidad de seguimiento de aeronaves (definida en el Anexo) y tiene acceso a información de la que tal vez
carezca una ATSU (p. ej., una ATSU podría no tener la capacidad de detectar una aeronave que se desvía de su
trayectoria de vuelo asignada). Sin embargo, las actividades de un explotador relacionadas con la identificación de una
aeronave que pueda estar en peligro no deben entrar en conflicto con procedimientos ATC. El explotador las emprende,
además de las medidas tomadas por una ATSU o una tripulación de vuelo o como medidas complementarias, de
conformidad con los Anexos 2, 6 y 11, según corresponda.

Nota 1.— Véanse en el Anexo 6, Parte I, 4.6.2, las medidas que el encargado de operaciones de
vuelo/despachador de vuelo debe tomar en caso de emergencia.

Nota 2.— Incumbe a la ATSU y no al explotador de la aeronave comunicar la intensificación de la fase de

emergencia al centro de coordinación de salvamento. Véase en el Anexo 11 la definición de las fases de emergencia
(incertidumbre, alerta o peligro), así como una descripción del paso de una fase a la siguiente.

7.2.4 Identificación inicial de una aeronave que pueda estar afrontando un hecho anormal

7.2.4.1 Las ATSU se basan principalmente en las capacidades de observación y comunicaciones existentes para
identificar inicialmente una aeronave que afronte un hecho anormal que podría convertirse en una situación de peligro.
Los servicios ATC podrían, por ejemplo, identificar tal aeronave cuando:

a) se desvía de su trayectoria de vuelo asignada;

b) se pierde la observación continua;

c) se pierde la comunicación normal de voz y datos; y

d) no logra notificar en un punto de recorrido o a un intervalo específico ni llega, según lo planificado, a

una región con servicios de vigilancia ATS.

7.2.4.2 Los explotadores, utilizando datos de aplicación práctica de numerosas fuentes, pueden también adquirir
la capacidad de identificar una aeronave que esté enfrentando un hecho anormal basándose en sucesos de activación
predefinidos. Podrían constituir uno de ellos, por ejemplo, las desviaciones de un vuelo respecto a los criterios de
planificación o la desviación de una tripulación de vuelo respecto a las políticas, procesos y procedimientos del
explotador (p. ej., una desviación significativa respecto a la altitud o ruta planificada o proyectada que no puede
conciliarse respecto a políticas y procedimientos ni ser explicada por el explotador). El explotador podría enterarse de
ello al comparar la posición notificada de la aeronave con su posición prevista o planificada.
 Circular OACI 347-AN/205 39

Nota.— Cuando una ATSU confirme (mediante su propia capacidad o asistida por el explotador) que una
aeronave está afrontando un hecho anormal, seguirá las normas del Anexo 11 y los procedimientos contenidos en los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) (Doc 4444) y los
Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168).

7.2.5 Verificación de una aeronave que esté afrontando hechos anormales

7.2.5.1 Los actuales sistemas y procedimientos del explotador, que permiten a la ATSU o al explotador identificar
y verificar una aeronave que esté enfrentando un hecho anormal que puede convertirse en una situación de peligro,
dependen principalmente de la comunicación con la tripulación de vuelo mediante voz o datos. Puede contarse con
varios sistemas de aeronave para determinar el estado operacional de un vuelo, incluidos VHF, HF y comunicación de
voz o datos SATCOM mediante VHF, HF o enlace por satélite.

7.2.5.2 Pueden aprovecharse también las tecnologías existentes de comunicación y recopilación de datos
relacionadas con la capacidad de seguimiento de aeronaves del explotador para suministrar información o datos de
aplicación práctica. Estas capacidades se adaptarían para complementar o apoyar las medidas de la tripulación de
vuelo y, en algunos casos, hasta podrían constituir la primera indicación de que una aeronave pueda estar afrontando
un hecho anormal (p. ej., una alerta de excedencia de motores).

7.2.5.3 Aprovechamiento de las capacidades existentes del explotador basadas en tierra

para detectar una aeronave que esté afrontado una operación o un hecho anormal

7.2.5.3.1 Puede detectarse un hecho anormal cuando no se recibe un informe de posición requerido y no puede
establecerse comunicación de voz y datos con la aeronave. Dicha determinación se basa en la expectativa de que se
reciba un informe requerido de seguimiento 4D/15 al intervalo previsto. Sin embargo, es posible que los actuales
sistemas y procesos de los explotadores no estén diseñados para detectar un hecho anormal si se reciben datos de
posición a la hora prevista. Para corregir esta deficiencia, podrían adaptarse más ampliamente los sistemas y procesos
del explotador en tierra para evaluar más plenamente los datos de notificación de la posición recibidos de la aeronave
que no coincidan con su trayectoria proyectada o planificada.

7.2.5.3.2 El aumento de la capacidad en tierra permitiría la detección temprana de hechos anormales que de otro
modo no se detectarían mediante la capacidad del explotador para el seguimiento de aeronaves. Esto podría también
servir de elemento de activación para vigilar más estrechamente la posición de una aeronave (p. ej., aumentando la
frecuencia de notificación automatizada de la posición, de ser posible con la tecnología de seguimiento existente).

7.2.5.4 Aprovechamiento de las capacidades existentes de notificación de una aeronave

y sistemas conexos

Como complemento de los perfeccionamientos de los sistemas de tierra, podrían también aprovecharse aún más los
actuales sistemas y tecnologías de a bordo para permitir una vigilancia más estrecha de la posición de una aeronave.
El explotador de aeronaves podría refinar aún más los protocolos de envío de datos por los sistemas de aeronave (p. ej.,
solicitud de contrato periódico ADS-C) a fin de aumentar la frecuencia de notificación basada en sucesos de activación
predefinidos. Dicha mayor frecuencia de notificación de la posición de la aeronave continuaría entonces hasta que
pueda determinarse el estado operacional de la aeronave por cualquier medio disponible.
40 Circular OACI 347-AN/205

7.3 POLÍTICAS, PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS DEL EXPLOTADOR

PARA VIGILAR HECHOS ANORMALES

7.3.1 La clave para una vigilancia eficaz de hechos anormales consiste en establecer la confianza del
explotador en que la aeronave está avanzando según el plan y se encuentra en estado operacional normal. Si dicha
confianza no puede establecerse, es objeto de duda o se pierde, entonces deberían documentarse claramente las
medidas que el explotador debe tomar para comunicar con el vuelo, determinar su estado operacional y establecer
coordinación con la ATSU pertinente, según corresponda.

7.3.2 Es también importante que el explotador defina debidamente los sucesos en el ámbito de la vigilancia de
hechos “anormales”. Se trata de una etapa necesaria dado que existen numerosos hechos que podrían afectar a la
seguridad operacional de un vuelo que la tripulación de vuelo suele resolver y que sólo se comunican al operador o la
ATSU pertinente en caso de necesidad. Existen también numerosas desviaciones respecto al plan de vuelo que se
sitúan entre las operaciones normales, que el explotador podría interpretar erróneamente como “anormales” a falta de
orientación clara y concisa para la tripulación de vuelo y el personal de control operacional.

7.3.3 Definición de hechos anormales

7.3.3.1 Como se describe en 7.1, un explotador debería definir claramente los hechos anormales para iniciar
actividades subsiguientes y conexas de vigilancia. Esto podría abarcar una clara distinción entre los sucesos más
característicos (p. ej., desviaciones debidas a condiciones meteorológicas) y los hechos detectados por el explotador
que, si se dejan sin resolver (y no se comunican a la ATSU pertinente), podrían convertirse en una emergencia. De
manera general, y para los fines de elaboración de políticas, procesos y procedimientos del explotador, la definición de
un “hecho anormal” puede refinarse aún más para abarcar todo suceso durante el vuelo que no corresponda a los
parámetros definidos por el explotador para operaciones normales.

7.3.3.2 Queda a discreción del explotador la clasificación y el nivel de detalle que se proporcionan al personal de
control operacional respecto a tales hechos. No obstante, los explotadores deberían asegurarse de proporcionar
suficientes detalles para evitar que los hechos o sucesos operacionales normales se caractericen erróneamente como
anormales. Esto tiene por objeto evitar las falsas alertas cuando en realidad no existe ninguna situación anormal y en
cuyo caso no se justifica notificar a una ATSU (y finalmente a un RCC).

7.3.4 Determinación de un hecho anormal y elementos

precursores de una situación de peligro

Como se describe en 7.1, a fin de proporcionar orientación suficiente al personal de control operacional, los hechos
anormales que pueden constituir elementos precursores de una situación de peligro pueden clasificarse en la
documentación del explotador como se indica en la tabla siguiente:
 Circular OACI 347-AN/205 41

Tabla 7-1. Ejemplos de hechos anormales

Hechos anormales descubiertos como consecuencia Otros hechos o sucesos anormales, según lo definido
del seguimiento de aeronaves en condiciones por el explotador, por ejemplo:
normales, incluso, por ejemplo, al utilizar ADS-C
para satisfacer los requisitos de seguimiento:

• Los datos de seguimiento 4D/15 recibidos • La información o los datos de aplicación práctica,
de una aeronave no coinciden con su posición 4D de cualquier fuente, que llegan al conocimiento
planificada, proyectada o prevista (p. ej., del explotador indican la posibilidad de que surja
desviación ADS-C lateral o de gama de niveles). una situación peligrosa, que debe comunicarse
a la tripulación de vuelo o resolverse con la misma.
• La información o los datos complementarios Ejemplos posibles, entre otros:
recibidos como consecuencia de las actividades
de seguimiento normal indican un estado anormal a) amenazas para la seguridad operacional
de la aeronave (p. ej., notificación de emergencia o la seguridad de la aviación recibidas o previstas
iniciada por la aeronave). contra el vuelo (p. ej., amenaza de sabotaje,
operaciones en zonas de conflicto);

b) alerta de excedencia de motores;

c) información o datos categorizados como anormales

por el explotador, procedentes de sistemas
de vigilancia del estado de los motores, sistemas
de entretenimiento a bordo o de todo sistema
de a bordo que normalmente transmite información
o datos al explotador; y

d) pérdida de telemetría de algún sistema de a bordo

que normalmente transmite datos al explotador.

7.3.5 Aumento de la frecuencia de notificación automatizada

y de los parámetros de activación recomendados

7.3.5.1 Dada la importancia de determinar con precisión la posición de una aeronave en peligro, convendría que
se aumente la frecuencia de notificación automatizada de la posición relacionada con el seguimiento de aeronaves en
respuesta a hechos anormales detectados por el explotador. Los explotadores que posean tal capacidad deberían
contar con procedimientos o procesos para aumentar la frecuencia de notificación basada en condiciones predefinidas;
esto permitiría proporcionar a las ATSU pertinentes los datos de posición más precisos disponibles al pasar a una fase
de emergencia más elevada.

7.3.5.2 Todo aumento de frecuencia de notificación, adecuado para la capacidad de las tecnologías utilizadas
para seguimiento de aeronaves, permitiría localizar una aeronave posiblemente en peligro. Las tecnologías de
seguimiento existentes (p. ej., ADS-C) pueden transmitir datos de posición a intervalos de un minuto aproximadamente.
Estas transmisiones activadas de las aeronaves permiten localizar una aeronave en un radio de 6 NM.

Nota.— Véase en el Capítulo 4 información relativa a la elaboración de orientación específica de área que
podría ayudar al personal de control operacional a determinar las ATSU que deben tener acceso a los datos de posición
de las aeronaves.
42 Circular OACI 347-AN/205

7.3.6 Solución de hechos anormales

Al detectar un hecho anormal, el principal objetivo del explotador consiste en establecer contacto con la aeronave por
todo medio a su alcance. Los explotadores con acceso a sistemas de comunicaciones rápidos y fiables podrán
determinar el estado operacional de la aeronave más rápidamente que aquéllos cuyas capacidades de comunicación
sean menos perfeccionadas. Por ello, la capacidad del explotador para comunicar con sus aeronaves debe abordarse
en los procedimientos ya que esto podría determinar el momento en que se necesitará asistencia y apoyo de una ATSU
pertinente. Las políticas, procesos y procedimientos del explotador relacionados con la solución de los hechos
anormales que se detecten deberían tener por objeto:

a) determinar el estado operacional de la aeronave oportunamente y por todo medio disponible;

b) notificar a la ATSU pertinente, según las condiciones establecidas por el explotador, incluso cuando
fallen los intentos de contacto con la aeronave;

c) asegurar que los explotadores notifiquen inmediatamente a la ATSU pertinente al recuperar el

contacto con su aeronave;

d) activar, de ser posible, un aumento del intervalo de notificación automatizada de la posición; y

e) restablecer el intervalo normal de seguimiento cuando se resuelva un hecho anormal y se restablezca

el contacto con la aeronave.

Nota.— Véase en 6.3.5 orientación complementaria relativa al restablecimiento de las comunicaciones

con una aeronave para determinar su estado operacional.

7.3.7 Notificación a la dependencia ATS (ATSU) y coordinación con la misma

Cuando se detecte un hecho anormal y no pueda determinarse el estado operacional de la aeronave, el explotador
establece contacto con la(s) ATSU correspondiente(s) a la última posición conocida y trayectoria prevista de la
aeronave. Puede utilizar el servicio de directorio de contacto para identificar la ATSU y el punto de contacto. Una vez
que la ATSU haya establecido una emergencia posible, el explotador debe proporcionar, a petición, toda información
que pueda ser útil para la ATSU o el RCCC, incluida la correspondiente al seguimiento de la aeronave.

Nota.— Véase en el Apéndice C el formulario relativo a la pérdida de un informe 4D/15 que el explotador
debería utilizar para comunicar información sobre la aeronave a la ATSU pertinente.

______________________
 Capítulo 8

NOTIFICACIÓN POR EL EXLOTADOR A LA DEPENDENCIA ATS

DE LA PÉRDIDA DE INFORMES

8.1 PROCESAMIENTO DE LA PÉRDIDA DE INFORMES

8.1.1 Se describen en el presente capítulo los procedimientos que han de aplicarse cuando un explotador
notifica, a una ATSU, la pérdida de un informe de seguimiento 4D/15 de una aeronave. En el Anexo 11 se describen los
procedimientos relativos al servicio de alerta ATSU. El nuevo elemento procede del hecho de que dichos
procedimientos pueden ahora beneficiarse de información proporcionada por el explotador a las ATSU.

8.1.2 Las ATSU tienen la responsabilidad de proporcionar servicios de alerta para notificar a organizaciones
pertinentes cuando se considera que una aeronave está en estado de emergencia. Esto incluye la notificación de los
RCC. La ATSU sirve de punto central para recopilar toda la información relativa al estado de emergencia de una
aeronave que efectúa operaciones dentro de la región de información de vuelo o el área de control del caso y para
enviarla al RCC pertinente. Sin embargo, las ATSU tal vez no tengan siempre acceso directo a los más recientes datos
de posición 4D de la aeronave.

8.1.3 En áreas sin vigilancia ATS ni comunicación directa controlador-piloto, los explotadores pueden
emprender el seguimiento 4D/15, según la región del espacio aéreo, como se describe en el Capítulo 2. Por
consiguiente, y después de seguir los procedimientos descritos en 5.1.1.1, el explotador debe notificar a la ATSU
pertinente cuando fallen los intentos de comunicación con la aeronave o se pierdan informes 4D/15. En la Figura 8.1
se proporciona una descripción general del proceso que debe seguirse en caso de pérdida de un informe de
posición 4D/15.

43
44 Circular OACI 347-AN/205

Informe de posición
4D/15 perdido

Explotador verifica/
intenta contactar
a la aeronave

¿Verificaciones
Sí OPS normales
satisfactorias?

No

Explotador informa
a la ATSU*.
Segundo informe
de posición 4D/15
perdido

Se comunica éxito
del contacto
ATSU verifica/ al explotador o ATSU
intenta contactar
a la aeronave

¿Verificaciones Sí
satisfactorias?

Fase de emergencia
No apropiada
según el Anexo 11

Figura 8-1. Ejemplo de diagrama relativo a la pérdida de un informe de posición 4D/15

 Circular OACI 347-AN/205 45

8.2 CONTENIDO DEL INFORME DE NOTIFICACIÓN DEL EXPLOTADOR

8.2.1 El informe de notificación debería contener, como mínimo, la información siguiente:

1. indicación de la notificación inicial o subsiguiente

2. número de vuelo y distintivo de llamada

3. tipo de aeronave

4. última posición 4D/15 conocida

5. hora de la última comunicación

6. última altitud o nivel de vuelo conocidos

7. próxima posición 4D/15 prevista (si se conoce) y estimación

8. nombre de la ATSU notificada

9. nombre del explotador

10. punto de contacto principal del explotador para este suceso.

8.2.2 El informe puede también contener la siguiente información complementaria:

11. intentos de contacto

12. matrícula

13. color y marcas distintivas

14. autonomía de combustible o autonomía restante en la última posición conocida

15. número total de personas a bordo

16. aeródromos de alternativa u otros posibles

17. toda información pertinente (p. ej., mercancías peligrosas a bordo).

Nota.— Debería hacerse todo lo posible para incluir los artículos 11 a 17 en los informes
subsiguientes.

8.2.3 En el Apéndice C figura un ejemplo de formulario relativo a la pérdida de un informe 4D/15 que contiene la
información que precede.

8.3 SEGUIMIENTO DE UN INFORME DE NOTIFICACIÓN

Al recibir dicho informe, la ATSU debería realizar sus propios intentos para comunicarse con la aeronave, aplicando sus
procedimientos establecidos.
46 Circular OACI 347-AN/205

8.3.1 Medidas al restablecerse la comunicación

Si la ATSU establece contacto con la aeronave, debería notificar al explotador de modo que éste pueda averiguar si
existen fallas del sistema que hayan causado la pérdida de informes 4D/15. El vuelo continuará sin esta capacidad en
caso de falla; de ser posible, el explotador restablecerá luego el seguimiento 4D/15.

8.3.2 Medidas cuando no se establece comunicación:

declaración de la fase de emergencia

8.3.2.1 Si la ATSU no logra establecer contacto con la aeronave, declarará la debida fase de emergencia. Al
determinar la fase que ha de iniciarse, la ATSU se basará en la secuencia de hechos que condujo a la presente
situación y considerará que, para que el hecho haya alcanzado esta etapa, ha ocurrido lo siguiente:

a) se perdió un informe 4D/15 (tal vez varios) y el explotador no logró comunicarse con la aeronave; y

b) la ATSU tampoco logró comunicarse con la aeronave.

8.3.2.2 En ausencia de una comunicación reciente entre la ATSU y la aeronave, la información complementaria
proporcionada a la ATSU, como resultado del seguimiento de la aeronave por el explotador, apoyará, por consiguiente,
directamente al suministro del servicio de alerta apropiado. La hora del primer informe de posición 4D/15 perdido podría,
en particular, utilizarse como el momento en que se supone que comenzó la pérdida de comunicación con la aeronave.
Esto puede proporcionar suficiente justificación para que la ATSU inicie una fase de alerta porque han fallado los
intentos para establecer comunicación con la aeronave y las consultas con otras fuentes pertinentes. La iniciación de la
fase de alerta de manera oportuna aumenta la probabilidad de hallar sobrevivientes tras un accidente.

8.4 OBLIGACIONES DE LAS DEPENDENCIAS ATS

Si debe elevarse el nivel de la fase de emergencia después de la primera declaración, la ATSU, de conformidad con el
Anexo 11, Capítulo 5, deberá informar al RCC inmediatamente. Cuando se informe a la ATSU que una aeronave ha
reanudado sus operaciones normales o ha aterrizado normalmente después de haberse declarado una fase de
emergencia, se informará sin demora al RCC que la situación de emergencia dejó de existir. Toda la información
notificada al RCC por un centro de control de área o de información de vuelo debería, en lo medida de lo posible,
comunicarse también sin demora al explotador.

_____________________
 Apéndice A

DIAGRAMA DEL PROCESO DE SEGUIMIENTO 4D/15

DEL EXPLOTADOR

Evaluación
de rutas operacionales

¿Existen
otros requisitos NO ¿Pasa la ruta por espacio
de seguimiento aéreo oceánico?
por el explotador?

SÍ SÍ
NO
Verificar la disponibilidad de servicio
en la documentación ANSP

¿ Se satisfacen
NO Evaluar capacidad los requisitos SÍ
¿ Servicio 4D/15 disponible
de seguimiento de seguimiento
por toda la ruta ?
de aeronaves aun con fallas
probables?

NO

Proceso de evaluación
de riesgos
SÍ (véase el Apéndice B)

Asegurarse de que SOP

Se puede proceder y los procesos incluyan
situaciones anormales

______________________

47
 Apéndice B

DIAGRAMA DE LA GESTIÓN DE RIESGOS

EN EL SEGUIMIENTO DE AERONAVES

Gestión de riesgos por el explotador

Evaluar probabilidad y gravedad de resultados previsibles

según los criterios siguientes:
a) capacidad del sistema y los procesos de control operacional
del explotador, incluso para contactar dependencias ATS;
b) capacidad global del avión y sus sistemas;
c) medios para determinar la posición del avión y comunicarse
con el mismo;
d) frecuencia y duración de las fallas de notificación automatizada;
e) consecuencias de factores humanos por cambios en procedimientos
de tripulación de vuelo; y
f) medidas de mitigación específicas y procedimientos de contingencia.

NO Elaborar medidas de mitigación

¿Riesgo aceptable para reducir probabilidad
para el explotador? o gravedad; SOP, COM
y otro equipo operacional, etc.

SÍ

Incluir medidas de mitigación

en manuales operacionales,
SOP, etc.

Fin

______________________

48
 Apéndice C

FORMULARIO PARA EL EXPLOTADOR

RELATIVO A LA PÉRDIDA DE UN INFORME DE POSICIÓN 4D/15

Información obligatoria

1. Indicación de notificación inicial o subsiguiente

2. Número de vuelo y distintivo de llamada

3. Tipo de aeronave

4. Última posición conocida (lugar, hora)

5. Hora de la última comunicación

6. Última altitud o nivel de vuelo conocidos

7. Próxima posición 4D/15 prevista (si se conoce) y estimación

8. Nombre de la ATSU notificada

9. Nombre del explotador

10. Punto de contacto principal del explotador para este suceso

Información complementaria, si existe

11. Intentos de contacto

12. Matrícula

13. Información para SAR: color y marcas distintivas

14. Autonomía de combustible o autonomía restante en la última posición conocida

15. Número total de personas a bordo

16. Aeródromos de alternativa u otros posibles

17. Toda información pertinente (p. ej., mercancías peligrosas a bordo, etc.)

— FIN —

49