Curso de Economfa Moderna

VI: Economfa poHtica

Econom!a del urbanismo

 /

Alianza Universidad
CURSO DE ECONOMIA MODERNA
Curso de Economia Moderna
Director: B. ]. McCormick
Director.de la edici6n espanola: Miguel Paredes

Secciones: ·'
I. Econometrfa
Director: G. R. Fisher

II. Economia del desarrollo

Director: P. Robson

III. Economia industrial

Director: H. Townsend

IV. Economia internacional Este volumen forma parte de una serie de textos sueltos, pensa-
Director: J. Spraos dos para abaratar el precio del conocimiento a los estudiantes de Eco-
nomia en las universidades e instituciones de enseiianza superior. Las
V. Economia !aboral diversas unidades di&kticas pueden utilizarse por separado o com-
Director: K. ]. W. Alexander binadas con otras para formar programas de estudio atractivos y nue-
VI. Economia poiitica vas. Estos volUtnenes cubren las grandes areas de la enseiianza, pero
Director: K. ]. W. Alexander se diferenciaran de los libros convencionales por su intento de mar-
car y explorar nuevas direcciones en el pensamiento econ6mico. Las
VII. Macroeconomia divisiones tradicionales en economia te6rica y aplicada, economia
Director: R. W. Oower positiva y normativa, micro y macroeconomia, tenderan a borrarse
VIII. Microeconomia a medida que los autores impongan nuevas e interesantes ideas en
Director: B.]. McCormick el corpus tradicional de la ciencia econ6mica. Algunas unidades cae-
ran dentro de los patrones convencionales de doctrina, pero otras
IX. Pensamiento econ6mico
muchas rebasaran las ideas establecidas.
Director: K. ]. W. Alexander
El CURSO DE ECONOMIA MODERNA se publica en unida·
des sueltas, a fin de conseguir determinados objetivos. En primer
lugar, una gama extensa de libra~ cortos a precios baratos da al pro-
fesor flexibilidad al planear su curso y recomendar los correspon-
dientes textos. En segundo termino, el ritmo a que se publican nue-
vas trabajos importantes exige que el proyecto tenga plasticidad.
Nuestro plan permite revisar una unidad, o afiadir otra nueva, con
la maxima rapidez y a un coste mlnimo para ellector.
Esperamos que el elenco internacional de autores sea un reflejo
de la riqueza y diversidad del analisis y del pensamiento econ6micos.

B. J. McCoRMICK
Curso de Economfa Moderna
Harry W. Richardson
Penguin Alianza

TITULOS PUBLICADOS

A. U. 93 Charles M. Allan: La teoria de la tributaci6n.

A. U. 95 ~·E. K. Hawkins: Los principios de la ayuda al desarrollo.
A. U. 97 George Dalton: Sistemas econ6micos y sociedad. Capi-
talismo1 comunismo y tercer mundo.
A. U. 99 David· Metcalf: La economia de la agricultura.
Economia del urbanismo
A. U. 104 · M. Bruce Johnson: El comportamiento del consumidor.
Consumo1 renta y riqueza.
A. U. 106 Dennis Swann: La economia del Mercado Comun.
A. U. 108 Peter Dorner: Reforma agraria y desarrollo econ6mico.
A. U. 112 D. M. Winch: Economia a111Jlttica del bienestar. Versi6n espanola de:
A. U. 117 Walter Elkan: Introducci6n a la teoria econ6mica del Blanca Paredes Larrucea
desarrollo.
A. U. 123 B. ]. Cohen: Polttica de balanza de pagos.
A. U. 126 Harry W. Richardson: Economia del urbanismo.

EN PRENSA

A. U. 130 Ronald Findlay: Comercio y especializaci6n.

A. U. 132 B. ]. McCormick y otros: Introducci6n a la econo-
mia1 1.
A. U. 133 B. ]. McCormick y otros: Introducci6n d la econo-
mta1 2.

Alianza
Editorial
Titulo original: INDICE
Urban Economics.
(Publicado en ingles por Penguin Books, Ltd.,
Harmondsworth, Middlesex, Inglaterra)

;-'

Prefacio .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . 11

Pr6logo ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 13

Introducci6n: teoria econ6mica y problemas urbanos .. . 15

1. Localizaci6n ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial . . . 51
3. El crecimiento urbana ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 87
4. Transporte urbana ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 113
5. Renovaci6n urbana ... ... ... ... ... ... ... ... ... 139
6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales !59
© Harry W. Richardson, 1971 7. El media ambiente urbana . . . .. . .. . .. . .. . .. . .. . 173
© Ed. cast.: Alianza Editorial, S. A., Madrid, 1975
8. Economia y planificaci6n ...... 183
Calle Milan, 38; 'li." 200 oo 45
ISBN: 84-206-2126-9
Deposito legal: M. 15.910-1975
Compuesto en Fernandez y Velazquez, S. L. Bibliografia .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. . .. . 201
Impreso en Closas-Orcoyen, S. L. Martfnez Paje, 5
Printed in Spain Indice analitico .. . .. . .. . .. . 213
9
PREFACIO

Es para m1 una especial satisfaccion escribir un prefacio edito-

rial a este libro que con .tanto acierto cubre uno de los objetivos
de la presente serie: explorar un area de la Economfa que, a pesar
de su gran importancia, adolece de una gran falta de libros de
texto. La primera obra de Harry Richardson en esta serie esta re-
conocida como una importante contribucion a la comprension y
enseiianza de la Economfa regional. El libro que el lector tiene
ahora en sus manos complementa el anterior, tratando en gran
parte los mismos conceptos teoricos y aplicandolos, junto con
otros, a un campo mas especializado, que presenta gran dificultad
para el analisis economico por las causas que el propio autor
indica. Por ello es importante no solo introducir al lector en las teo-
r!as y tecnicas pertinentes y enseiiarle como aplicarlas, sino tam-
bien subrayar cuidadosamente sus limitaciones y conceder la debi-
da importancia a un cierto margen de discrecion. Dentro de los
lfmites de un reducido texto se logra este diffcil equilibrio de
modo eficaz. Conffo en que sea Ultil a los estudiantes de Economfa
y de planificaci6n, y al creciente numero de personas que deben
tomar decisiones que afectan a la forma y estructura futuras de la
vida urbana.

K. J. w. ALEXANDER

11
PROLOGO

Este libro se puede considerar como complementario a mi texto

anterior en esta serie sobre Economfa regional. Mientras que los
Elementos de Economfa Regional * trataban de los aspectos mas am-
plios del espacio, como los vfnculos entre regiones y las relaciones
urbana-regionales, el presente volumen se centra en los problemas
economicos que surgen dentro de una ciudad. Este enfoque se
justifica facilmente por la importancia del tema, pues se podrfa
afirmar que el problema de como asignar de modo eficiente los
recursos urbanos y como mantener la calidad de la vida en nues-
tras ciudades es uno de los mas serios con que se enfrentara nues-
tra sociedad en lo que queda de siglo. Me he preocupado princi-
palmente de los principios y teorfa de la Economfa urbana, pero
tambien he perseguido el objetivo de incluir suficientes observa-
ciones empfricas para concretar la discusion. El contexto del ana-
lisis son las ciudades de economfas altamente urbanizadas e indus-
trialmente avanzadas, aunque espero haber logrado evitar el peligro
de describir una ciudad imaginaria perdida en el Atlantica.
Quiero agradecer a los profesores Kenneth Alexander, Murray
Stewart y Joan Vipond sus constructivos comentarios. Y agradezco
mucho a la senorita Sandy Sharples el habet mecanografiado los
borradores.

* En preparaci6n en Ia edici6n espanola del Curso de Economia Moderna-

13
 Introducci6n:
TEORIA ECONOMICA
Y PROBLEMAS URBANOS

!"'

De todos los desafios y problemas con que se enfrentara la Hu- _

manidad en lo que queda de siglo, pocos hay que parezcan tan
dificiles, y sin embargo. afecten mas profundamente la vida coti-
diana de tantas personas, como los problemas de la ciudad. Es cier-
to, naturalmente, que la mayor parte de la poblaci6n mundial vive
atin en el campo, pero la proporci6n de los que habitan en la ciu-
dad aumenta rapidamente afio tras afio. Pero Ia Economia, que
es una disciplina que tanto ha hecho por resolver los problemas de
la pobreza y el desempleo, el subdesarrollo, Ia explosion demo-
grafica y otros, no ha prestado gran atenci6n a la ciudad. A pesar
del interes que ha despertado la Economia urbana en la Ultima
decada, sabre todo en Estados Unidos, los economistas urbanos
son todavia muy pocos. Los pocos que hay tienen que soportar
a menudo las criticas de sus colegas puristas porque no tratan los
grandes temas tradicionales y porque fraternizan con soci6logos,
planificadores y tipos similares. Pero el cuadro del estado de la
Economia seria bien triste si no nos ofreciera ninguna ayuda
para comprender los problemas urbanos, cuadro que se veria agra-
vado si aceptaramos el punta de vista, propuesto a veces (ineluso
por economistas), de que, en muchas ramas de la materia, la inves-
tigaci6n presenta ya rendimientos decrecientes. Nadie podria sos-
tener esta postura tratandose de la Economia urbana. No se trata
15
16 Economfa del urbanismo Introducci6n: teoda econ6mica y problemas urbanos 17
de que la Economia urbana plantee algunas cuestiones no resueltas, rencia por sus actuales emplazamientos, debido, en primer Iugar,
sino mas bien de que ninguno de los problemas ha sido resuelto. a que la inversion para mejoras de localizacion tiene larga vida,
Una de las principales razones de que los economistas se hayan es costosa y no se puede recuperar facilmente en, el mercado, por
mostrado poco inclinados a analizar la ciudad, es que la ciudad no la especificidad de cada establecimiento. Si la ciudad esta creciendo,
revela sus secretos en un anilisis economico convencional, y ell6 la asignacion de una determinada actividad a un determinado empla-
por diversas razones. Una de las principales es que la ciudad esta zamiento probablemente solo sera optima durante un cierto tiempo
llena de extenialidades y, como es sabido, la presencia de externa- y, sin embargo, no es facil transferir los recursos una vez com-
lidades dificulta, si es que no imposibilita, la asignacion optima prometidos. Los costes de Ia mudanza pueden ser muy elevados:
de los recursos. Otro factor es la discontinuidad de las inversiones es posible que haya perdidas en la inversion inicial; la bllsqueda
urbanas. Evidentemente, las economias y deseconomias de escala de un nuevo emplazamiento puede exigir tiempo y dinero; los
estan fuertemente asociadas con la discontinuidad de las decisiones costes de la transaccion en inmuebles son altos. No se pueden
de inversion. Aunque es mas facil, con los instrumentos de que dis- tratar facilmente estas rigideces utilizando el anilisis economico
pone el anilisis economico, tratar esta discontinuidad y las econo- convencional.
mias de escala que las externalidades, la ausencia de un supuesto Uno de los obstaculos mas graves que restringen la aplicacion
de rendimientos constantes a escala hace que el marginalismo del analisis economico es. la inmensa complejidad de la vida urba-
neoclasico sea inaplicable. En esta Ultima linea tambien se puede na. El procedimiento normal en teorfa economica es representar una
aducir la £alta de mercado para muchos bienes y servicios urbanos. version de Ia realidad con «hechos estilizados», construyendo un mo-
La inversion publica predomina en la infraestructura urbana, y por delo con ayuda de una serie de supuestos simplificadores y man-
ello muchos de los servicios prestados por el sector publico no apa- teniendo el numero de variables dentro de proporciones mane-
recen nunca en el mercado. Resulta imposible definir la necesidad jables. Despues se acostumbra avanzar siguiendo lineas ceteris pa-
de un determinado bien publico. Las preferencias solo se revelan ribus, lo que suele significar el empleo de modelos de equilibria
de modo muy imperfecto a traves de mecanismos politicos. Como 1
parcial . AI analizar Ia ciudad es difkil conseguir algo que sea cons-
ha sugerido Harris (1965), una solucion ser!a crear un pseudo- tructive con modelos de este tipo. Por ejemplo, la interaccion entre
mercado con ayuda del analisis coste-beneficia o de gravamenes sobre inversiones y decisiones publicas sobre utilizacion del suelo y las
el usuario. Aun asf, el anilisis economico no proporciona una re5- acciones de las familias y empresas privadas en el mercado, y Ia
puesta clara a la cuestion de como asignar los recursos entre in- realimentacion de unas sobre otras no encajan facilmente en un
versiones publicas e inversiones privadas en las comunidades ur- enfoque de equilibria parcial. Ademas, si se quiere que Ia econo-
banas.
mfa urbana sea comprensible, hay que concebirla a base de un
Aun alli donde las fuerzas de mercado son importantes en las numero mayor de dimensiones del que es normal en la mayorfa de
ciudades, el mercado esta lejos de ser perfecto. En primer Iugar, las ramas del analisis economico. No podemos abarcarla con mo-
muchos de los actores de la escena urbana ejercen un .cierto grado delos estaticos de asignacion de recursos, que determinan la com-
de poder monopolistico, en especial en el mercado de suelo ur- binacion optima de los factores en un mundo sin espacio ni tiem-
bano: entre los principales actores estan la propia autoridad plani- 2
po • La ciudad, si es que es algo, es un fenomeno dinamico con
ficadora, las compaiiias inmubiliarias, instituciones hipotecarias, ven-
dedores de terrenos, constructores y arquitectos. En segundo Iugar, 1 A lo largo de los afios los economistas han perfeccionado, incluso de
las externalidades garantizan que el mercado no proporcione un uso modo notable, la teoda del equilibria general, pero los modelos en este campo
suelen estar toscamente supersimplificados. (Vease Kuenne, 1963.)
optimo del suelo, y la erronea asignacion aparece en ·forma de 2 ,:Que podemos decir acerca, por ejemplo, de localizaci6n urbana si pres-
congestion en la ciudad y de expansion irregular urbana. Lo mas cindimos del tiempo y del espacio, sobre todo si aceptamos la afirmaci6n de
importante de todo es que el mercado de suelo urbano se caracteriza Blumenfeld (1964), de que «todo el que toma una decision acerca de una lo-
por una gran rigidez. Los establecimientos tienen una fuerte prefe- calizaci6n residencial o empresarial se encuentra embarcado en una compensa-
ci6n entre minimizar tiempo o maximizar espacio»?

2
18 Economia del urbanismo Capitulo 1
coordenadas espaciales reales. No solo crece en el tiempo, sino tam- LOCALIZACION
bien en el espacio; en efecto, crece bacia arriba (en densidad) y
bacia afuera (en superficie), y sin embargo no existe un modelo
de crecimiento urbano que sea satisfactorio para encajar estos dos
tipos de incremento. Naturalmente, podemos utilizar modelos par-
dales para determinar, por ejemplo, la localizacion optima de una
firma minorista siempre que bagamos unos supuestos muy restric-
tivos acerca de la estructura espacial de la ciudad y no los alteremos
ni en el espacio ni en el tiempo. Pero aunque son utiles para deter-
minados fines (y no puedo por menos de utilizar este tipo de
modelo en algunas partes del libro ), no nos dicen que es lo que
bace que la ciudad funcione. Pues dentro de la ciudad todo pa-
rece estar relacionado con todo, y quiza la principal caracterfs-
tica de la economfa urbana sea su interdependencia. El economista,
armada de su equipo normal de berramientas, es probable que
se sienta confuso y desconcertado cuando se le _pida que baga la
diseccion de la ciudad. Como ba dicbo Hoover:

Aunque lo planteemos en terminos muy simples, como un sistema dina- Introducci6n

mica o de equilibria, el diseiiador de modelos o cualquier otto te6rico que
trate de abarcar todo, probablemente se vera surnido irremisiblemente en miles de El analisis de la localizacion de tipos especiales de actividad
ecuaciones simultaneas, en la busqueda ingenua de una soluci6n util o de
alguna soluci6n, sin mas (1968, pag. 237). y de la estructura espacial de una ciudad como conjunto debe ba-
sarse en tres factores generales de importancia en la economfa ur-
Pero el economista no puede aducir como excusa este pesimismo bana: los mecanismos de mercado y las restricciones bajo las que
para librarse de toda responsabilidad. Pues, como afirman los edito- opera, las economfas externas y otras economfas de aglorrieraci6n
res del libro de donde se ba tornado esta cita: y los castes de transporte.
El mercado es importante porque la organizaci6n de la ciudad
El anilisis y valoraci6n de las economias de escala urbana, el papel del es, en gran parte, resultado del proceso que localiza las actividades
DCN * en la salud econ6mica de la region metropolitana, el papel de los en lugares determinados, y este proceso se deriva principalmente
barrios miseros de las ciudades en la exacerbaci6n o perpetuaci6n de la de contratos libres entre oferentes y compradores (o propietarios) de
pobreza, la interdependencia de los mercados del suelo y del capital con
suelo urbano. El mecanismo de mercado esta latente incluso en fe-
las politicas de desarrollo urbano, estas y otras areas similares de la igno-
rancia econ6mica estan ahora a punto para las tecnicas Unicas de anilisis nomenos urbanos que podrfan parecer fundamentalmente sociales
del economista, su capacidad de especificaci6n y, sobre todo, su especial en su origen y caracter: los barrios mfseros, la decadencia de
conocimiento de los procesos asignativos de la sociedad (Perloff y Wingo, 1968). la zona central, la vertiginosa expansion de las ciudades. Pero
la competencia en e1 mercado de suelo urbano no es ilimitada.
La inercia y los altos costes de movilidad impiden que vaya al
mercado una gran parte del suelo urbano que se balla utilizado- en
forma sub6ptima. El mercado se ve alin mas distorsionado por
las compras obligatorias, por la zonificaci6n y otras limitaciones
* DCN = Distrito Central de Negocios. al uso del terreno y por las politicas fiscales sobre la propiedad
19
20 Economia del urbanismo 1. Localizaci6n 21

inmobiliaria. De moqo amilogo, las inversiones publicas acaparan como por ejemplo, el agrupamiento de familias de renta alta. Ade-
una parte importante de los terrenos situados en el centro de la mas existen ciertas instalaciones urbanas que solo un nivel de po-
ciudad; las calles son el ejemplo principal. Aun asf, estas distor- blacion de umbral alto puede sostener. Entre elias pueden contarse
siones no alteran el rasgo central del mercado de suelo urbano: las actividades culturales y de ocio, como conciertos o teatros, o
que el precio (renta) del suelo es una funcion inversa ( tfpicamente de transporte y servicios publicos, como un aeropuerto para reac-
una funcion exponencial negativa) de las distancia al centro de la tores, un hospital para especialidades o una empresa municipal
ciudad. ~· de servicios llevada por computadoras.
Esta funcion renta/ distancia refleja en primer lugar la influen- Es bastante · facil enumerar una larga lista de economfas exter-
cia de dos factores principales: las economfas externas y otras nas y de aglomeracion; el problema surge al intentar cuantificar
economfas de aglomeracion y los costes de transporte 1 • La impor- su impacto. El caracter del crecimiento urbano y la distribucion por
tancia de los costes de transporte es obvia. La gente y las activida- tamafios de los centros urbanos vienen determinados en gran parte
des afluyen a las ciudades por una necesidad de accesibilidad mu- por el equilibrio entre econom!as y deseconomfas externas, pero
tua, en especial entre los hogares y los lugares de trabajo. Incluso nuestra ignorancia es tan grande que no sabemos si la concentra-
dentro de las ciudades, las distancias entre actividades interrelacio- cion urbana proporciona costes o beneficios sociales netos, o donde
nadas deben ser minimas y la existencia de costes de transporte se encuentra exactamente el punto optimo en el caso de que la
tiende, ceteris paribus, a acercar entre sf las actividades. respuesta dependa del tamafio de las concentraciones. Baumol (1967)
El papel de las economfas externas, de los efectos de vecindad da a entender que las ciudades ya han alcanzado o sobrepasado su
y de las economfas de aglomeracion es, en general, menos evidente, tamafio optimo cuando sugiere que las deseconomfas externas au-
pero probablemente mas importante. Tsuru (1963) ha dicho que mentan mas deprisa que la poblacion. Mayor importancia general
«la importancia economica de las ciudades reside en las economfas tiene el hecho de que la hipotesis de Baumol de una relacion fun-
extern as que proporcionan», y Lampard ( 1963) ha sugerido que el donal entre las deseconomfas externas y la poblacion se pueda
crecimiento urbano es la manifestacion espacial de rendimientos aplicar tambien a las economfas externas. La hipotesis mas ge-
crecientes a escala y de economfas externas. Las economfas de aglo- neral es que las economfas (o deseconomfas) externas de un area
meracion provocarfan probablemente el agrupamiento de las acti- urbana son una funcion del cuadrado del nlimero de sus habi-
vidades en el espacio, aunque no existieran costes de transporte tantes:
ni altos precios de la tierra. Comprenden economfas de escala a
nivel de empresa o industria, economfas externas, incluido el acceso E= ap2,
a un mercado comlin de trabajo, los heneficios obtenidos de contac-
tos personales y la provision de servicios empresariales, el acceso donde E es las economfas externas, y P la poblacion. La l6gica de
al potencial demografico y de mercado, factores ambientales y efec- esta hipotesis es la siguiente. Si cada habitante de un area impone
tos de vecindad. En este ultimo caso, en general, una actividad costes (o beneficios) externos a cada uno de los demas, y si la mag-
obtiene ventajas al estar situada cerca de otros factores similares nitud de los costes soportados (o de los beneficios obtenidos) por
cada individuo es mas 0 menos proprocional al tamafio (0 den-
1
Quiza sea significative el que Blumenfeld (1964) defina la metr6poli sidad) de la poblacion, entonces, dado que estos costes (beneficios)
en terminos de coste de escala y de transporte como un area que contiene se refieren a cada una de las n personas implicadas, los costes (be-
un exceso de poblaci6n de media mi116n de personas, a una distancia del neficios) externos totales variaran no en proporcion a n, sino a n2•
centi:o que se recorre en menos de cuarenta y cinco minutos, por medias que
estan a disposici6n de la mayor parte de la poblaci6n. Para una discusi6n
Ya he comentado en otra ocasion (Richardson, 1969, pag. 100), y
mas amplia del papel de las economias de la aglomeraci6n y de los castes de modo analogo, que la influencia de las economfas y deseconom!as
de transportes en las decisiones de localizaci6n (vease Richardson, 1969b, pa- externas puede ser cuantificada aplicando exponentes a variables
ginas 70-78). de escala, en particular a modelos de gravedad. Pero no estoy de
 22 Economia del urbanismo 1. Localizaci6n 23

acuerdo con este analisis en que el exponente sea normalmente roe- que pudieramos . llamar microecononnca, consiste en concentrar la
nor que 2, aunque mayor que 1, y en que su vaior varfe al cambiar atencion en la unidad familiar o de consumo individual y explicar
el tamafio de la poblacion. Por el contrario, el exponente cambia de sus decisiones de localizacion a base de sus elecciones y preferencias.
valor cuando n aumenta. Solo asf es posible mantener una funcion Aunque resulta difkil que sean operacionales, los modelos de com-
que relacione las economfas y deseconomfas externas con la pobla- portamiento de este tipo presentan la gran ventaja de centrarse
cion urban~, y que al mismo tiempo explique la transicion desde en las acciones de los individuos que taman las decisiones.
economfas 'Iletas a deseconomfas netas al alcanzar la ciudad un cierto Dentro de los modelos de comportamiento de localizacion de
tamafio. Para poner a prueba estas hipotesis serfa un buen punta las unidades familiares (si contamos todas las sutiles variantes son
de partida observar como varfa un fndice importante (por ejemplo, muchos mas) hay dos grupos a los que se ha prestado, y que me-
el coste per capita de los servicios urbanos, la congestion del recen especial atencion. El primer tipo presenta los castes de des-
trafico o la productividad de las tiendas y empresas) segtin el nivel plazamiento al lugar de trabajo (medidos en dinero y/o en tiempo)
de poblacion urbana. como la principal variable explicativa. En versiones extremas esto
Estas consideraciones generales no solo han de ser tenidas . significa explicar las decisiones de localizacion de residencia por
en cuenta en este capitulo sabre la localizacion y en el siguiente la minimizacion de los castes de desplazamiento; en sus formas mas
sabre la estructura espacial, sino que tambien son importantes modernas y aceptables, estos modelos acent:Uan la importancia
para muchos de los problemas que se plantean en el resto del libra: de un equilibria o compensacion entre los costes de desplazamiento
crecimiento, transporte, renovacion, problemas fiscales y planifi- ·y los castes de vivienda (renta de situacion), lo que Hoover (1968)
cacion. denomina «compensacion acceso / espacio». Schnore ( 1965 ), Kain
(1962), Wingo (1961) y Alonso (1964) han.desarrollado la eleccion
de la casa y las preferencias de zona y de media ambiente como prin-
Decisiones de localizacion residencial cipales determinantes de la localizacion de residencia; el desplaza-
miento al lugar de trabajo en coste/tiempo queda reducido a una
La importancia de las decisiones de localizacion residencial no molestia secundaria. Esta llnea de pensamiento se encuentra en la
se puede poner en duda. El suelo urbana se destina en primer obra de Ellis (1967) y Stegman (1969), entre otros. Yo prefiero
lugar y con gran diferencia a viviendas (quizas la mitad del total). el segundo enfoque, porque las hipotesis de la compensacion no
En consecuencia, puesto que el total de la tierra dentro de un area corresponden con la forma en que se comportan realmente las uni-
es esencialmente fijo si prescindimos de posibles ampliaciones de sus dades familiares. Par lo tanto, quiero esbozar una teoria de la loca-
llmites, la distribucion espacial de las residencias dentro del area lizacion de los hogares que subraye las preferencias par el media
urbana tiene profundas implicaciones para la estructura de valores ambiente, pero que al mismo tiempo tenga unos rasgos propios
de los terrenos urbanos. Ademas, las unidades familiares llegan a que no presentan otras teorfas.
gastar el 25 par 100 de su renta disponible en vivienda. Par tanto,
es natural que hagamos un analisis de los factores determinantes Una critica de los modelos de compensaci6n
de la localizacion residencial.
Algunos autores han enfocado el problema de la localizacion La popularidad de que gozan los modelos de compensacion obli-
de las unidades familiares desde el punta de vista de la estruc- ga a someterlos a examen. La hipotesis extrema de la minimizacion
tura macroespacial, y han desarrollado modelos que describen todo de los castes de desplazamiento no nos ocupara mucho tiempo.
el esquema espacial agregado de distribucion de residencias en la Esta l:iipotesis afirma que las familias viven lo mas cerca posible
totalidad de un area urbana (Herbert y Stevens, 1961; Lowry, 1964; de su lugar de trabajo, lo cual no concuerda en absoluto con
Chapin, 1965b; Arthur D. Little Inc., 1966a; Swerdloff y Sto- la observacion empirica. Si esta hipotesis fuese vilida, las familias
wers, 1966; Wilson, 1968). La otra posibilidad de enfoque, la ricas (que disponen de mayor poder adquisitivo y par tanto pueden
24 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 25

arrebatar cualquier localizacion a los grupos de renta mas baja) donde p y q representan el precio y la cantidad de tierra (y vivien-
habitarfan cerca del centro de la ciudad,. y sin embargo los grupos da) consumidos y t es el coste de transporte.
de renta alta tienden a vivir en las afueras. En segundo lugar, Transponiendo terminos
en los Estados Unidos . existen abundantes pruebas (Lansing y
Mueller, 1964; Lansing, 1966; Lapin, 1964; Loewenstein, 1965; (2)
Stegman, 19,69) que demuestran que los cambios de residencia sue-
len estar a!>ociados a un desplazamiento al lugar de trabajo alln. As!, el gasto en vivienda es una funcion del ahorro en coste de
mas largo, o al menos igual de largo, y las investigaciones sa- transporte. La ·curva de la demanda de tierra es descendente, es
bre las preferencias de los consumidores indican que la mayorfa de decir, cuanto mas bajo sea el precio del suelo, mas se consumira,
las familias desear!an vivir aUn mas lejos caso de que hubieran y esto se puede expresar escribiendo:
de cambiar de residencia. En tercer lugar, la expansion centri-
fuga de las ciudades solo seria compatible con la minimizaci6n de (3)
los castes de desplazamiento si. los puestos de trabajo se descen-
tralizaran con la misma rapidez que las familias van a vivir a las
afueras. En la medida en que la minimizaci6n del desplazamiento donde a y b son constantes parametncas y b > 0. El lugar donde
al lugar de trabajo predice el comportamiento de la localizacion, una familia reside depende de su renta, de sus preferencias por un
esto solo es aplicable a las unidades familiares muy pobres o muy determinado espacio residencial y del precio por unidad de espa-
ricas. Los pobres tienen que vivir cerca del trabajo porque no pue- cio residencial. Suponiendo el lugar de trabajo y los castes de trans-
den pagar el transporte, mientras que los muy ricos pueden vivir porte como dados, se puede expresar la localizaci6n de la unidad
en lugares muy centricos, con un alto valor del suelo, porque ellos familiar como una funci6n de consumo de espacio. Dejando a
valoran extraordinariamente su tiempo. un lado los cambios de la moda y la existencia de diversos medias
Las hipotesis de la compensaci6n son mucho mas difkiles de de transporte, los castes de transporte seran los mismos para todas
refutar. Por lo general se supone que las unidades familiares sus- las unidades familiares, sin tener en cuenta sus ingresos. Los ricos
tituyen los castes de vivienda por castes de viaje y que la tasa de podran, por tanto, gastar mas dinero en vivienda. Pueden escoger
sustituci6n esta regida por la preferencia de cada. unidad familiar entre una mayor proximidad (mayor p, pero menor t y q) o mas
por vivir en una zona de mayor o menor densidad de poblaci6n; espacio (menor p, pero mayor t y q). Como hemos dicho antes,
los puestos de trabajo estan centralizados; los castes de desplaza- el supuesto normal es que la elasticidad-renta de la demanda de es-
miento son una funcion monotona creciente de la distancia, mien-
pacio sea positiva. As! pues, los ricos tenderan a vivir mas lejos,
tras que las rentas de los solares (o precio por unidad de terreno)
en una densidad residencial mas baja, que aquellos que disponen de
disminuyen con la distancia; rentas crecientes tenderan a ir asocia-
rentas menores y no les importa soportar un viaje mas largo para
das con una propension a consumir mas espacio.
SegU.n Wingo ( 1961 ), podemos suponer que una familia en una ir al trabajo.
clase de renta dada dispone de una suma constarite para gastar en Harris (1968) ha alegado que esta tendencia de los ricos a vivir
viviendas y gastos de transporte despues de haber pagado todos los en las afueras podia explicarse por otros factores que no fuesen la
demas gastos que pesan sabre su renta, Yh + t. En la familia cual- optimizaci6n entre un aumento de espacio y un menor desplaza-
quiera puede asignar esta suma entre castes de vivienda y de des- miento basta el trabajo. Por ejemplo, las preferencias en materia
plazamiento. Si escoge un lugar en m y el centro de la ciudad de residencia de los pudientes pueden deberse a unas mejores con-
se representa por o, podemos escribir diciones de vivienda y limpieza de la vecindad, y no a una menor
densidad, caracteristicas que solo se encuentran en areas subur-
(1) banas de poca densidad. El vivir en las afueras tambien se puede
26 Economfa del urbanismo 1. Localizacion 27

deber al deseo en algunos grupos de renta alta de aislarse d('! los ni se hallan solo en la frontera exterior del area de desplazamien-
pobres (en Inglaterra) o de los negros (en los Estados Unidos). to, ni se hallan en zonas concentricas. Se concentran, por el contrario,
Muth (1968a) ha sugerido que la tendencia de la renta media a en una larga y ancha banda al oeste (sudoeste) en Surrey y en las
aumentar con la distancia se debe en gran parte a la intercorrelacion montafias Chiltern. El precio de las casas puede variar enorme-
de las dos variables con la antigiiedad de la vivienda en cuestlon. mente dentro de un area geografica pequefia debido a la belleza de
En otras pa,labras, la gente prefiere casas nuevas y estas se hallan los materiales, a diferencias en la politica de precios de los cons-
en las afudas de las ciudades. Por lo tanto, no es sorprendente que tructores y a las condiciones a corto plazo de oferta y demanda.
sea alli donde vivan quienes pueden satisfacer sus preferencias. Steg- Las rentas locales mas altas se dan en centros desarrollados a cierta
man ( 196 9) subraya que las razones por las que las familias est an distancia de Londres, rompiendo la regularidad del gradiente de
dispuestas a sacrificar la proximidad al centro de la ciudad po es renta de situacion 2 • El valor de situacion de una localizacion con-
un mayor espacio residencial, sino la mejor calidad de la vivienda, creta puede verse afectado sustancialmente pot su coste de oportuni-
las comodidades y las condiciones ambientales. Tambieri indica dad, que, a su vez, puede estar influido por controles del uso de
que los terrenos del nucleo central estan acaparados por los usos la tierra y otras decisiones de planificacion. Por estas y otras razones,
no-residenciales que normalmente son mas poderosos que los usua- el otto supuesto de que la unidad familiar cambia los costes de
ries de viviendas; en consecuencia, se puede adquirir mas terreno desplazamiento por mas espacio, es decisive para que los modelos
idoneo para viviendas mas lejos y a precio mas bajo. Pero su argu- de compensacion sean validos, puesto que las densidades en una
mento mas radical es que la descentralizacion de las actividades la- gama dada de precios disminuyen con la distancia. De hecho, la
borales y comerciales y la construccion de carreteras rapidas esta mayoda de los teoricos de la compensacion dan pot bueno este su-
poniendo los servicios y las actividades urbanos mas al alcance de puesto.
las unidades de consumo suburbanas que de las que habitan en el Aun cuando exista una fuerte relacion inversa entre los costes
centro de la ciudad. Hoy por hoy, este desarrollo se da con de situacion y los costes de transporte, esto no confirma necesaria-
mayor frecuencia en los Estados Unidos que en Inglaterra. Pero en mente el comportamiento compensador de las unidades familiares.
los casos en que se da, el resultado es que «gran numero de £ami- Quizas se trate de la llamada relacion derivada agregada que solo
lias suburbanas no tienen que compensar su mejor accesibilidad puede set comprobada adecuadamente con datos microeconomi-
al centro con una mayor renta, sino que pueden ten('!t ambas» (Steg- cos 3 • Se puede objetar tambien a un facil cambio de relaciones
man, pag. 22). Sus argumentos implican tambien que el acceso a agregadas a microrrelaciones, que las decisiones de localizacion de
una amplia gama de actividades y desplazamientos, no solo al las unidades familiares se distribuyen en el tiempo y que en urbani-
trabajo, esta teniendo una influencia relativamente mayor sobre zaciones ya antiguas el vinculo entre la decision individual y la
las decisiones de localizacion para vivienda. relacion global sera debil y tenue, excepto en el caso especial en
A pesar de estas objeciones empfticas, no cabe duda de que la que las rentas de localizacion y los costes de transporte hayan varia-
tesis de la compensacion resulta atractiva al insistir en que una do siempre al mismo ritmo. Las unidades familiares no se mueven
unidad familiar calcula racionalmente su eleccion entre mas espa- respondiendo a variaciones en los costes de vivienda o de transpor-
cio yI o vivienda mas barata, por una parte, y ±neriores desplaza-
mientos al trabajo y mejor accesibilidad, pot otra. Ademas, los dos 2 Naturalmente, la existencia de maximos de renta local es perfectamen-
supuestos principales de esta hipotesis -que el coste de los solares te compatible con compensaciones agregadas, porque ambas se pueden deber
disminuye y el coste de los transportes aumenta con la distancia- al aumento del nllinero de puestos de trabajo en los centros fuera del Area
concuerdan con la observacion emp!rica en las grandes ciudades. Metropolitana Exterior, lo que permite a los empleados reducir sus castes
La relacion inversa agregada entre precios de las casas y costes de desplazamiento al no tener que trasladarse a Londres. Como sus castes de
viaje son menores, estan dispuestos a pagar mas por la vivienda.
de desplazamiento no es tan clara. En los alrededores de Londres, 3 Para una explicacion de este argumento, vease el articulo de Duesen·
por ejemplo, las viviendas de la clase alta, caras y de baja densidad, berry, en especial las paginas 62-5, reimpreso en Mueller (1966).
 28 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 29

te, a no ser que intervenga un factor ajeno, por ejemplo, cambia de aceptar una casa-colmena y de baja calidad cerca del lugar de
colocacion, una familia recien constituida o un cambia en el nllinero trabajo.
de miembros de la familia que exija una casa mayor o menor. Los.
modelos de compensacion se debilitan considerablemente cuando se Los elementos de un modelo nuevo
abandona el supuesto de unas oportunidades de empleo centtaliza-
das. Los puestos de trabajo se encuentran cada vez mas descentra- La teoria del comportamiento en la localizacion residencial que
lizados, y'en las regiones prosperas, como el sudeste de ]nglaterra, hemos expuesto atribuye gran importancia a los propietarios-ocupan-
no hay que olvidar las posibilidades de intervenci6n. Los indivi- tes. El argumento es que para estos grupos las preferencias de vi-
duos prefieren a veces tenet que viajar mas lejos para obtener vienda (incluidos el tipo de zona y la calidad del medio ambiente
un empleo mejor pagado y mas satisfactorio. que la familia desea) y las limitaciones financieras, que son sus in-
La Ultima desventaja de las hipotesis de compensaci6n, pero gresos y las condiciones y disponibilidad de financiacion hipoteca-
no la menos nociva, es que suponen una completa libertad de elec- ria, constituyen las variables independientes primordiales, y que
cion y una competencia casi perfecta. Por ejemplo, suponen que la· los castes de desplazamiento al lugar de trabajo son a lo sumo una
oferta a corto plazo de viviendas es elastica y que no hay elementos determinante secundaria, y en muchos casos estan determinados re-
monopoliticos en el mercado de la vivienda, y ninguno de los sidualmente y no tienen ninglin valor explicative. Naturalmente, el
dos supuestos es sostenible. La compensacion exige .que la familia desplazamiento al lugar de trabajo acrua como una restricci6n,
pueda elegir una localizacion entre el centro de la ciudad y la puesto que hay un limite maximo en la duracion del desplazamiento
frontera exterior de la zona de desplazamiento (sujeta a una restric- y probablemente tambien hay un coste maximo de desplazamiento al
cion de renta). Pero dado que en muchos casos la familia tiene trabajo para cada clase de renta.
que escoger una casa dentro de un perfodo de tiempo bastante corto Para la mayor£a de los grupos de ingresos la decision de locali-
y que la oferta de casas dentro de la gama potencial de localiza- zacion residencial se ve limitada por la posibilidad de obtener una
ciones acaso este muy restringida, la libertad de eleccion puede hipoteca. Las unidades familiares tienden en general a elegir una ca-
ser bastante limitada. El numero de casas que satisfagan las ne- sa todo lo cara que puedan permitirse \ con lo que las decisiones
cesidades de la familia puede ser muy pequefio; en muchos casos de localizacion residencial pueden interpretarse como una maximi-
zaci6n de los castes de vivienda por parte de las unidades familia-
q~iza sean parecidas de precio, pero muy distintas de emplaza-
res sujeta a las restricciones de sus ingresos, y a la buena disposicion
mrento, lo cual implica desplazamientos muy diferentes al lugar
de las empresas constructoras y otras agendas hipotecarias a con-
de trabajo. Estos modelos comportan ademas la existencia de una
cederles anticipos. Una vez determinada la gama de precios que
curva de compensacion entre castes de vivienda y castes de des-
pueden pagar, las unidades de consumo buscan una casa dentro de
plazamiento al lugar de trabajo, con arreglo a la cual la unidad ella que satisfaga ciertos requisites determinados de antemano (por
familiar puede pagar una suma para vivienda (reembolso mensual ejemplo, el tipo de casa, el numero de dormitories, la existencia
de hipoteca o renta) entre los puntas minima y maximo del coste de un garaje y un jardln, una zona preferida, etc.). El area de
de vivienda de la curva. Esto rara vez es posible. El margen de busqueda puede ser muy amplio, y variara en tamafio de acuerdo
castes mensuales para vivienda puede verse muy restringido por con el stock de casas disponibles en el mercado y con las preferen-
la cantidad de financiaci6n hipotecaria que pueda obtener la fami- cias personales basadas en la observaci6n casual de ciertos lugares,
lia. La curva de compensacion puede degenerar en un pequefio seg-
mento cerca del punto de coste de vivienda minima, o incluso en un
4
punto Unico. Asi pues, la unidad familiar puede verse ante la En Inglaterra, una de las razones de ello es que al suprimir los im-
puestos sabre ei componente de intereses en el reembolso de hipotecas, ei coste
estrecha disyuntiva de alojarse a gran distancia del lugar de trabajo anual de una casa es mucho menor que su tasa anual de apreciaci6n del
para obtener una vivienda barata del tipo que ella prefiera, 0 capital.
30 Economia del urbanismo 1. Localizaci6n 31

zonas donde viven colegas, zonas con buenos colegios o cerca de rencias por areas .. Ademas, en el sudeste de Inglaterra, donde los
ellos, etc. Este area tambien variara entre las familias de acuerdo valores de los inmuebles son elevados en las zonas amenas y ac-
con su flexibilidad, su conocimiento de la region, punta de partida cesibles, los grupos de rentas medias y altas se encuentran tanto
para la busqueda de la casa, casas disponibles cerca de esa zona y en las proximidades de Londres como a gran distancia de la ca-
otros muchos factores. En la mayorfa de los casas, los castes pital. Esto contradice la teoria de la minimizacion de los castes
de desplazap1iento al trabajo no influyen mucho siempre que el de desplazamiento, y se puede explicar muy facilmente par el he-
area de busqueda caiga dentro de los limites del desplazamiento. cho de que los gustos son heterogeneos. Estas familias maximizan pro-
Naturalmente, si la unidad familiar no dispone de un cache, el bablemente sus castes de vivienda y expresan su preferencia por un
aceso a los medias de transporte publico tendra su influencia, area; el hecho de que el desplazamiento allugar de trabajo sea mucho
pero para las familias con cache que deseen una localizacion semi- menor desde algunos emplazamientos puede no ser significative.
rural o rural, los desplazamientos a otros lugares (al colegio, o a Podemos expresar con mayor formalismo una teoria de la lo-
los centres comerciales, par ejemplo) pueden ser mas decisivos que calizacion residencial del modo siguiente. La cantidad de dinero que
el desplazamiento al lugar de trabajo. En otras palabras, dentro una unidad familiar destina a la casa tiende a un maximo mY;
' J
de la restriccion que representa su capacidad de pago, las unida- donde m es la maxima razon hipoteca/renta que la agenda de finan-
des familiares maximizan su ganancia de utilidad eligiendo la casa ciacion esta dispuesta a prestar a familias de clase de renta i, e Y;
que satisface lo mejor posible sus exigencias en un emplazamien- es igual a la renta de la unidad familiar i.
to que concuerde lo mas posible con sus preferencias de zona y lo- Podemos escribir
calizacion. Los castes de desplazamiento al trabajo_ seran, a lo sumo,
uno de los mUltiples factores que entren en esta decision; en la (4)
inmensa mayoria de los casas la decision de localizacion se . vera
determinada en Ultima instancia par la eleccion de una casa con- donde H;(mY;) es el precio de la casa seleccionada, pm es el precio
creta, y no por la eleccion de un lugar cerca del trabajo. unitario de la vivienda en ellugar m, y qm es la cantidad de vivienda
Si los propietarios-ocupantes maximizan los castes de vivienda, adquirida en m, que es una media ponderada de la magnitud del
si las sociedades constructoras no tienen en cuenta los demas. gas- lugar y el tamafio de la casa requerida. El precio unitario de la tie-
tos de la unidad familiar al determinar los anticipos hipotecarios, rra es una funcion directa de la calidad del media ambiente y la
y si existen casas a buen precio en la periferia urbana, entonces amenidad de la zona, n, y una funcion inversa de la distancia al
las familias de rentas bajas se veran forzadas a pagar un alto coste centro de la ciudad. Si adoptamos el conocido concepto de funcion
de desplazamiento al trabajo en relacion con sus ingresos. En el exponencial negativa de la distancia, podemos escribir
Area Exterior Metropolitana de Londres hay gran nlimero de
unidades familiares de este tipo y su presencia alii contradice la (5)
hipotesis de la compensacion.
Otro tema es que las unidades familiares que prefieren vivir donde nm es un indice de la calidad del media ambiente del area
en la periferia no siempre escogen lugares de poca densidad. Muchos en el lugar m, e es el logaritmo neperiano normal, dam la distancia
de ellos viven cerca de los limites exteriores, en residencias de la entre el centro de la ciudad o y el lugar m, y J y K son constan-
misma densidad que otras de situacion mucho mas centrica. Esto tes. De acuerdo con este modelo, las preferencias de vivienda esta-
refuerza el argumento de que las familias habitan en la periferia ran determinadas par las exigencias de la familia en cuanto a area/
no para compensar los altos castes de desplazamiento con unos alqui- /media ambiente y a tamafio del lugar/casa: en otras palabras, la
leres suficientemente bajos como para permitirles satisfacer sus pre- funcion de preferencia de vivienda se formula
ferencias de mayor espacio (Kain, 1962), sino simplemente porque
prefieren vivir alii, confirmando asi una hipotesis general de prefe-
32 Economia del urbanismo 1. Localizaci6n 33

(Es probable que q;. dependa a su vez del tamafio de la familia, del por ejemplo, la . mejora de los ambientes suburbanos y la mejora
grado de ciclo familiar y de su renta, pero podemos pasarlo por de eficiencia de la red de transportes al centro de la ciudad? cPue-
alto para simplificar). Dada la furicion de preferencia de vivienda, den competir puntos de crecimiento regional periferico con grandes
f(mq;), la familia habitara en aquel lugar que mejor satisfaga sus metropolis, y que· tipos de inversion (por ejemplo, en redes locales
preferencias ambientales y de tamafio y ademas la siguiente ~cua- de transporte o en comodidades de vivienda o generales) son nece-
cion: sarios para mejorar su competitividad?

ai Y i _- JnmeKdom qm J (6)
Centros no-residenciales
(que se obtiene sustituyendo H; por mY; y la ecuacion 5 en la 4)
con la restriccion Introducci6n

Es virtualmente imposible plantear una teorfa amplia de la

localizacion no-residencial, tanto para centros no-residenciales en
donde dx es igual a la distancia maxima de desplazamiento. As! pues, general como para tipos particulates ( tiendas, oficinas, fabricas, et-
en este modelo dam se determina por residuos. cetera.). Resulta dificil introducir el concepto de localizacion op-
No se insistira nunca suficientemente en la importancia de las ·tima en una ciudad ya establecida, puesto que los mejores lugares
implicaciones para planificar como deciden las familias el lugar pueden estar ya acaparados, y hay tal inercia y estabilidad en la
para vivir, sobre todo en una epoca que se caracteriza por una ocupacion de zonas urbanas que la regia general es la suboptimali-
creciente movilidad de las ocupaciones y por el problema cada vez dad. Ademas, los modelos optimizadores suelen ser estaticos. Una
mas grave del desbordamiento de la poblacion. En una situacion explicacion de la localizacion. urbana en terminos estaticos es, en
en la que el ritmo de descentralizacion de los puestos de trabajo el mejor de los casos, incompleta, dado que la dinamica del cambio
no es suficientemente rapido, es aconsejable que la planificacion urbano puede afectar de modo drastico al valor relativo de los
del transporte a partir de modelos de minimizacion de cost~s de factores determinantes clave de la localizacion. Entre ellos se en-
desplazamiento aumente la velocidad y reduzca los castes, y que la cuentran los cambios en el nivel y en la distribucion espacial de la
planificacion de la vivienda construya con altas densidades y lo poblacion, mejoras del transporte, cambios tecnologicos en la pro-
mas centricamente posible. duccion y (en especial) en las comunicaciones, presiones para un
Por otra parte, si las unidades familiares se localizan fundamen- nuevo desarrollo del centro urbano y otras muchas mas. La gran
talmente satisfaciendo sus preferencias de vivienda, se deberfa aten- cantidad de pruebas sobre la suburbanizacion ( descentralizacion) de
der mas a proveer el tipo de casas que la gente quiere en el medio la poblacion, la industria y los servicios, indica que la localizacion
ambiente y en la zona que desean; esto puede ser mas importante optima puede haber cambiado para muchas actividades, pero no es
que las reducciones marginales en la longitud de los desplazamien- facil interpretar estas pruebas porque las tendencias descentralizado-
tos. Estas solo son posibilidades ilustrativas. Lo que interesa es ras varian en fuerza de unas ciudades a otras, entre paises y a lo
saber que la gente escoge vivir en sitios determinados, y compren- largo del tiempo 5 • El analisis seria mas sencillo si determinadas
der que el papel que juega el desplazamiento al lugar de trabajo en funciones limitaran zonas concretas a areas espedficas de la ciudad;
estas decisiones es de importancia fundamental para los planificado-
res, porque les ayuda a contestar a preguntas tales como: chasta 5 Determinar en e1 tiempo los comienzos de la suburbanizaci6n es muy
que punto es necesario favorecer la descentralizacion de la ocupa-
complejo, y los puntas de vista de los analistas urbanos son a menudo
cion? (Que tipos de vivienda hay que construir y donde? (Como contradictories. Para un estudio reciente de los Estados Unidos, vease
se debe determinar la asignacion de prioridades de inversion entre, Mills (1969).

3
34 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 35

par ejemplo, si las· oficinas, bancos y grandes. almacenes ocuparan refleja la necesidad que tiene una actividad de lograr un emplaza-
el nucleo central, los depositos, mayoristas y manufacturas ligeras miento centrico. En efecto, si los beneficios se mantienen constan-
formaran un anillo interior, la zona residencial un anillo exterior, . tes, la tasa de cambia de la renta total de puja para una actividad
las fabricas en la periferia de la ciudad, y la agricultura a~ mas es igual a la tasa de cambia en el volumen de negocios menos Ia
lejos, en areas rurales. Pero la realidad no corresponde a una clara tasa de cambia en los castes de explotaci6n.
estructura ,de zonas concentricas como esta. De hecho, tipos identi- El modelo de Alonso se basa en supuestos simplificados: igno-
cos de es'tablecimientos prosperan a menudo en el DCN (distrito ra una ciudad centralizada con un solo nucleo, un mercado perfecto
central de negocios ), en los suburbios y en ciudades pequeiias. para el suelo urbana, fuerzas aglomeradoras e interdependencia de
Generalizando se puede decir que dentro de un area urbana no es localizaci6n, asi como ignora las caracterfsticas especiales de cada
probable que haya una Unica localizacion optima. Las irregulari- lugar y las irregularidades topograficas. Sin embargo, facilmente se
dades en el campo del gradiente de renta y la variacion curvi- pueden tener en cuenta estas objeciones. Mas grave es lo que se
linea de los demas castes e ingresos con la distancia respecto del pierde al ganar generalidad. El modelo de Alonso asigna activida-
centro urbana indican que puede haber varios emplazamientos igual-· des i, j, k, l ... n a sitios de acuerdo con la pendiente de sus cur-
mente buenos para cada establecimiento dentro de la ciudad. vas de renta de puja, pero no sefiala cuales puedan ser estas activi-
Por todas estas razones, todo intento de construir una teorfa ge- dades. La heterogeneidad de las actividades no-residenciales indica
neral de la localizacion urbana tiene que resultar insatisfactorio. Un que puede set necesario explicar par separado la localizaci6n de
ejemplo tfpico de los mas logrados es la teorfa de Alonso, que se oficinas, tiendas, plantas industriales y otros establecimientos.
basa en la obra de Thiinen sabre localizaci6n agrfcola y en el ana-
lisis que hizo Haig del decenio de 1920 6 • La esencia del modelo Gradientes de ingreso y de coste
de Alonso es que las actividades pueden compensar una renta
decreciente y mayores castes operativos (incluido el transporte) con Un enfoque inmediato de la localizaci6n urbana consiste en es-
alquileres mas bajos en localizaciones cada vez mas alejadas del tudiar como varian los ingresos y los castes totales en el area de
centro de la ciudad. Hay una renta (llamada renta de puja (bid una ciudad. ·Sin embargo, esto es mucho mas dificil de lo que
rent)) que una actividad estara dispuesta a pagar en cada .lugar parece. Las curvas de coste espacial varfan ampliamente de un
determinado, y que se define como la renta que permitiria a la negocio a otro porque las funciones coste-distancia para diferentes
firma mantener el mismo nivel de beneficios (es decir, la que la com- rubricas del coste (tierra, salarios, capital, transportes) pueden se-
pensaria exactamente de unos menores ingresos y unos castes mas guir caminos distintos, y porque firmas dentro de un mismo sector
altos). La localizaci6n de equilibria para una firma se encuentra consumen inputs diferentes en cantidades diferentes. Una fabrica
cuando su renta de puja es igual a la renta efectiva que rige en un de una sola planta con una fuerte demanda de espacio tendra una
lugar (en el supuesto de que la estructura de los precios de la tierra estructura de castes muy distinta a la de, digamos, una fabrica de
sea dada y que las rentas varien inversamente a la distancia). Se instrumentos cientfficos. Ademas, dado que la estructura de los
puede derivar una familia de funciones de renta de puja para cada inputs puede alterarse al cambiar la escala, los castes variaran in-
actividad, y las actividades con curvas de renta de puja mas escar- cluso entre firmas de la misma industria (Alonso, 1967). Si los
padas acaparan las zonas centrales porque estan dispuestas a pa- castes varian con la escala del output, no podemos suponer que Ia
gar mas par un emplazamiento centrico. «La disposicion a pagan> curva de coste total y la curva de ingresos totales para un estable-
cimiento en particular sean independientes. Y si los ingresos cons-
6
tituyen tambien en muchos sectores una funci6n de la localizaci6n,
Vease Haig (1926). El que tratemos tan brevemente la teoda de Alonso
no significa que no tenga importancia. Sin embargo, su obra es bastante
el analisis del problema de la localizaci6n urbana puede perderse
accesible (vease Alonso, 1960, 1964). Para un resumen vease Richardson en un sinfin de interdependencias. El que los ingresos varfen o no
(1969a, pags. 129-32). con la distancia depende en gran medida del tipo de actividad
36 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 37

de que se trate. Un almacen o un establecimiento para la venta de (y par las diferencias interocupacionales en la propens1on al con-
bienes de equipo quiza solo prosperen en el n6.cleo central de la sumo). Con todas estas reservas el gradiente de potencial de mer-
ciudad, pero para una firma industrial proveedora de mercados no cado resultante sera mucho mas inclinado que el gradiente de la po-
locales se supone que los ingresos son constantes, este situada den- blacion residente, aunque presentara maximos menores en nucleos
tro o cerca de la ciudad. situados a cierta distancia del DCN.
Dadas e,stas dificultades, y en el contexto de la presente dis- Para los establecimientos de servicios, la distribucion espacial,
cusion sobri:! los principios generales, y no sabre los factores determi- el nt1mero y el tamafio de los establecimientos clientes son los prin-
nantes de la localizacion de una firma concreta en una determinada cipales determinantes de sus ingresos (y de su cifra de negocios).
industria, es aconsejable limitarnos a juicios generales sabre los Puesto que las grandes empresas pueden a menudo autosuministrar-
gradientes de ingresos y castes 7 • se de estos servicios, el principal mercado consistira en un gran
nt1mero de pequefias empresas situadas par lo general en el centro
Ingresos. Para ciertos tipos de actividades, en especial el co- de la ciudad. La curva espacial de ingresos describira en estos casas
mercia al par menor, la poblacion es una medida aproximada del un agudo pico en el DCN.
potencial de mercado. En las ciudades modernas, el gradiente de la
poblacion residente tiende a descender al aumentar la distancia al Renta. El precio de la tierra sera una funcion exponencial ne-
centro de la ciudad, aunque la curva describe un «hoyo» en el pro- gativa de la distancia, aunque no es necesario que el gradiente sea
pia DCN, lo cual refleja que las viviendas fueron expulsadas del uniforme. La inclinacion descendente del gradiente es el resultado
nucleo central al aumentar la presion de busca de emplazarnientos de una fuerte competencia par los emplazamientos centricos, y esto
centricos de alto precio. Pero el gradiente de la poblacion residente a su vez refleja la demanda de accesibilidad .. Ceteris paribus los es-
no constituye la mejor medida del potencial del mercado al par tablecimientos pequefios tienden a poder pagar mas (en precio par
menor ni como una aproximacion. En primer lugar, la distribucion pie cuadrado) porque sus necesidades de espacio son bajas, y sus
de la poblacion diurna es mas importante, y esta se puede calcular castes de emplazamiento son una proporcion pequefia de los castes
para una zona determinada sumando la poblacion que trabaja en
totales. Se puede demostrar (Wingo, 1961; Moses y Williamson,
esa zona a los residentes y restando el nt1mero de residentes. que
1967) que la renta tiene que disminuir con la distancia para que se
trabajan fuera de la zona. En segundo lugar, como la gente se des-
mantenga el equilibria locacional.
plaza para hacer sus compras, podemos obtener una medida mas
precisa par media de un !ndice del potencial demografico. En tet-
cer lugar, incluso la poblacion diurna se aglomera a determinadas Salarios. La cuestion de si los castes de trabajo varian dentro
horas del dia (par ejemplo, a la hora de almorzar), de modo que de una ciudad esta abierta. Goldberg (1970a) supuso que perma-
los puntas de transito maximo son un indicador mas exacto del necen constantes. Pero los salarios pueden ser mas altos en aquellas
maximo potencial de ingresos. Par Ultimo, dado que el poder ad- partes de la ciudad donde la densidad de empleo sea relativamente
quisitivo es mas decisivo que el numero de consumidores, hay que mas alta que la densidad residencial, porque los trabajadores hayan
ponderar la poblacion diurna de cualquier zona por su renta media de ser atrafdos de lugares alejados y haya que reembolsarles sus
castes y la desutilidad de los desplazamientos. Asf, los niveles de
salaries seran normalmente mas altos en el centro. Par otra. parte,
7 La ventaja que presenta el modele de Alonso es que todas las varia- si los puestos de trabajo estan mas descentralizados que las vivien-
ciones del coste y de la renta por raz6n de la distancia estan resurnidas en das, una firma situada en las afueras tendra que ofrecer salarios
la funci6n de la renta de puja. Sin embargo, aunque esto simplifica la teorfa, mas altos para que los trabajadores abandonen sus puestos en el
no facilita su aplicaci6n, ya que la funci6n de la renta de puja solo se
puede derivar si se sabe como varia cada partida de coste e ingreso o por DCN y vayan a trabajar allf. Aunque la forma del gradiente del
la preferencia revelada. tipo de salarios puede ser diversa de acuerdo con las circunstancias,
 38 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 39

Moses ( 1962) demostro que el gradiente del . tipo de salarios de el tiempo la situacion cambia, pues incluso esas instalaciones van
una firma concreta descendera si el empleo en la firma es pequefio siendo descentralizadas. El uso creciente del transporte privado por
en relacion con la poblacion que rodea al emplazamiento en cues- . carretera, que es mas flexible que el ferrocarril, ha reducido el
tion. interes por la localizacion en el centro. Las mejoras de los trans-
partes han ampliado la gama de localizaciones y hecho posible la
Capital, En general se supone que el capital lfquido es per- sustitucion de emplazamientos centrales por otros suburbanos. Moses
fectamente movil en un area urbana y el tipo de interes se conside- y Williamson (1967) han llegado a afirmar que la introduccion
ra como una constante locacional. Esto es razonable, si bien una de los camiones, primero para el transporte interurbano y ·mas
economia externa asociada con un emplazamiento centiico tendra tarde para el transporte interregional, ha sido la causa principal
mas Hell acceso al capital que se obtiene por media de contactos de la suburbanizacion de la industria. Inversamente, el predomi-
personales con instituciones financieras, bancos y otras fuentes de nio de las localizaciones centrales a finales del siglo pasado puede
credito. explicarse por el hecho de que costaba mucho mas mover las mer-
candas que las personas, en especial si se hallaban a alguna distan-
Castes de transporte. La influencia que ejerce la distancia del cia de las instalaciones centrales para la manipulacion de mercan-
centro sabre los castes de transporte es compleja. Dada una super- das.
fide de transporte uniforme y concentrica y el supuesto irreal de Como conclusion general de esta discusion, se puede afirmar
una distancia fija a efectos del transporte de inputs y outputs, los que los castes de los factores seran menores lejos del nucleo central
castes de transporte seran mayores en el centro debido a la conges- para casi todos los establecimientos. Aquellos establecimientos que
tion e iran disminuyendo al alejarse del centro. Sin embargo, estos todavia prefieran un emplazamiento central descubriran que los
supuestos son restrictivos. Hay otros factores mucho mas impor- altos castes estan compensados o por las economias de aglomera-
tantes que la distancia al centro. Entre otros estan la proxirnidad cion, como el acceso a firmas complementarias y a servicios de
respecto a proveedores y mercados, el acceso a los nudos de comu- especialistas, o por una cifra de ventas mayor.
nicaciones, empalmes y terminales, la distribucion entre el empla-
zamiento escogido y la estructura de la red de transportes~ y la
Principios generales
proximidad a las instalaciones para la manipulacion. Es imposible
generalizar Los emplazamientos ventajosos para plantas industria-
Antes de analizar los factores de la localizacion urbana para
les dedicadas a los mercados exteriores se situaran cerca de las
tipos determinados de establecimientos, puede simplificar el tema
· grandes carreteras interurbanas, es decir, mas en las afueras que
si enumeramos una serie de principios generales de localizacion.
en lugares centricos. Los establecimientos de servicios con gran
Estos principios solo son validos, como es natural, en el supuesto
milner~ de trabajadores preferiran un emplazamiento cerca de las
del ceteris paribus.
terminales de transportes publicos. Para los grandes almacenes
resulta mucho mas barato suministrar mercandas a sus clientes si 1. Las actividades que sirven al mercado urbana en conjunto
sus almacenes estan situados en el centro, y es evidente que este tienden a localizarse en el centro. Las actividades que sirven a
es el mejor emplazamiento para servir al gran publico. Es decir, el mercados no-locales tienden a ocupar lugares perifericos.
emplazamiento. optima desde el punto de vista del transporte puede
2. Cuanto mas especializada sea una funcion, mayor es su ten-
variar segtin el tipo de actividad y vendra determinado por la
dencia a ocupar un emplazamiento centrico.
facilidad de acceso a los medias de transporte utilizados por la firma.
Aunque muchas de estas instalaciones (por ejemplo, almacenes y 3. Cuanto mayor sea la superficie que requiera un estable-
estaciones de manipulacion) tienen un emplazamiento centrico, con cimiento, mayor es la probabilidad de que se localice en las afue-
40 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 41

ras 8 • Esto deriva del hecho de que el precio de la tierra tiende tienden a aglomerarse: oficinas y cafeterias, teatros y restaurantes,
a estar en relacion inversa a la distancia al centro de la ciudad. almacenistas y compafiias de transportes. Por otra parte, ciertas
actividades se repelen, como por ejemplo, fabricas que crean mo-
4. Las decisiones de localizacion urbana estan influidas por
lestias y residencias de la clase alta.
la existencia de controles del uso de la tierra y otras restricciones
de la planificacion urbana sobre utilizacion de los terrenos del cen- 8. Los factores historicos son de importancia para explicar
tro. Si aceptamos la exis tencia de externalidades espaciales ( es el esquema de localizacion de una ciudad. Los establecimientos
decir, que la decision de localizacion de una unidad repercute sobre pueden seguir o<:upando lugares centrales mucho despues de que
las decisiones de las otras) 9 , se puede demostrar que los con troles haya desaparecido la razon que lo justificaba. Lts firmas no cam-
del uso de la tierra y la zonificacion tienen un fuerte efecto ·esta- bian de localizacion en cuanto ello resulta mas economico. Una
bilizador sobre los esquemas de localizacion urbana (Tiebout, 1961). investigacion hecha en Los Angeles (Pegrum, 1963) revelo que la
industria segufa situada junto al ferrocarril, aunque ya no lo utili-
5. La presencia de deseconomfas externas pecuniarias (por
zaba. La edad de una ciudad es decisiva para entender el patron de
ejemplo, costes crecientes del suelo) o de deseconornias externas
su localizaci6n urbana. En una ciudad antigu·a un gran porcentaje
tecnologicas (humos, ruidos, congestion del trafico) provoca un
de los lugares centrales estaran ocupados por firmas muy antiguas
cierto grado de descentralizacion, aunque la respuesta varfa segtin
que se resisten a dejarlos, y aunque los locales quedaran libres,
la medida en que un establecimiento este ligado al nucleo central.
los costes de adquisicion y reforma de edificios viejos pueden
6. La dicotomfa nucleo central-suburbio en las decisiones de ser altos. Por otra parte, en una ciudad relativamente nueva hay
localizacion urbana ha de ser matizada por el hecho de que las gran- mas posibilidades para elegir localizaci6n y buenos emplazamien-
des ciudades suelen contener centros secundarios fuera del DCN. tos en los suburbios, pero tambien menos competencia por los lo-
En algunos casos, un emplazamiento en uno de los centros secun- cales centricos, sin el problema que representan demasiados solares
darios puede constituir una solucion aceptable. pequefios.
7. Las decisiones de localizacion urbana son interdependientes 9. La generalizacion mas amplia, basada en la experiencia
(vease ·punto 4 ). Esta interdependencia aparece a menudo en el de pafses industriales desarrollados, es que existe una concentra-
fenomeno de la aglomeracion. Por ejemplo, la aglomeracion de cion locacional creciente en unas cuantas ciudades grandes .Y una
establecimientos similares puede crear economfas externas: la faci- fuerte tendencia a la descentralizacion dentro de estas areas. Si
lidad del contacto personal en la zona de oficinas o el hecho de esto es asf, indica que los emplazamientos suburbanos al borde
que la reunion de diversas tiendas minimiza los costes de desplaza- de las grandes ciudades son el mejor de los mundos. Tienen facil
miento y atrae clientes. Ademas, las actividades complementarias acceso al gran mercado metropolitano y a las diversiones urbanas,
disfrutan de un ambiente agradable y no tienen que soportar las
deseconomfas, la congestion y los altos costes de los lugares cen-
8 Hay que observar sobre este punto que al seleccionar el terrene para tricos.
una instalaci6n social que absorba mucho espacio, por ejemplo un campo
de deportes, han de tenerse en cuenta los costes sociales de una localizaci6n
lejos del centro. En Amsterdam y Rotterdam, por ejemplo, los estadios Localizaci6n de sectores particulates
situados en Ia periferia crearon un caos en el trafico. Lo que se ahorr6
por el emplazamiento seguramente se compens6 con los costes de congestion Ya hemos apuntado que el enfoque general de la localizacion
del mifico. urbana es insatisfactorio porque los establecimientos de un sec-
9
Un ejemplo evidente lo tenemos cuando una firma manufacturera
que maximice su propia utilidad se asienta en medio' de un suburbia resi-
tor pueden tener necesidades de localizacion completamente distin-
dencial. Esto puede provocar una cadena inacabable de cambios de loca- tas de las de otro sector. Los locales de negocios son mucho
lizaci6n. mas heterogeneos que las viviendas. Podemos ilustrar lo que esto
42 Econom1a del urbanismo 1. Localizaci6n 43

implica para la Iocalizacion en las ciudades estudiando tres sectores: ble, el crecimiento de su · cifra de ventas no ha hecho necesaria
fabricas, comercio al por menor y oficinas. Una investigacion mas su ampliacion, y no ven una razon obvia para cambiar de lugar.
amplia pondrfa alln mas de relieve esta heterogeneidad. Despues de todo, es molesto buscar un nuevo emplazamiento y
puede resultar muy costoso construir una nueva planta. Si . hi-
Plantas industriales. En las ciudades del siglo xrx, las plantas cieran los calculos necesarios, quiza fueran mayores los beneficios
industriales ,ocupaban por lo general lugares centricos, pero en de la mudanza que los castes, pero por el momenta reinan la tra-
las ciudades modernas ya no es asl. Las nuevas plantas tienden a dicion y la inercia 10 •
establecerse en la periferia, por ejemplo, en los suburbios o en En segundo lugar, algunas plantas industriales pueden obte-
terrenos industriales fuera de la ciudad, mientras que muchas em- ner fuertes econornfas externas en el nucleo central y estas com-
presas antiguas cambian, tarde o temprano, su localizacion en el pensar unos mayores castes. Una de las principales econornfas es
centro por otra en las afueras. La probabilidad de los movimientos el acceso al mercado de mano de obra. En particular en ciudades
bacia afuera se ha visto fomentada por las mejoras en los trans- con un sistema radial de transportes publicos muy desarrollado,
partes y por las nuevas posibilidades de los metodos de produccion las econornfas obtenidas por la concentracion de la mano de obra
y de ventas. La sustitucion del ferrocarril por los transportes in- son maximas en el centro de la ciudad. Esto es especialmente im-
terurbanos de mercandas por carretera y el desarrollo de termina- portante para firmas con demanda de mano de obra especialmente
les urbanas de carga para sustituir a las que antes solo habfa en cualificada. Aparte de esto, el rasgo mas caracterfstico de las plan-
el centro de la ciudad han concedido a los emplazamientos no tas industriales localizadas en el centro es su reducida escala (Gold-
centricos ventajas de transporte para el acarreo de materias primas berg, 1970a; Vernon, 1960; Cameron y Johnson, 1969). Una
y productos acabados. En muchas industrias la introduccion de razon evidente de ello es que las firmas pequeiias tienen poca
cadenas de montaje exigio grandes fabricas de un solo piso, lo necesidad de espacio. La mayorfa de elias necesitan un emplazamien-
cual hizo imposible su localizacion en el centro. Con caracter mas to centrico para el servicio a sus clientes, por ejemplo, imprentas
general, muchas firmas manufactureras han llegado a la conclusion cuyos clientes son oficinas, o industriales joyeros especialistas con
de que por hallarse establecidas en sitios centrales de densa po- venta directa al publico 11 • Otro factor importante es que ciertos
blacion no disponfan de suficiente terrene para su expansio.J;l, y servicios que las fabricas pequeiias requieren solo se pueden obte-
que la posibilidad de adquirir locales adyacentes en el centro de la ner con un emplazamiento centrico. Las fabricas mas grandes pueden
ciudad es muy escasa. Por tanto, las firmas en crecimiento de in- internalizar a menudo estas econornfas externas, y por eso no de-
dustrias en crecimiento han hallado un fuerte incentive para emi- penden de una localizacion centrica. Vernon (1960) definio las «in-
grar a la periferia donde hay espacio para la expansion. AI mismo dustrias de economfa externa» como aquellas necesitadas de estar
tiempo, se han reunido varios elementos 'centrifuges' en los em- cerca de otras· firmas para efectuar sus ventas o mantener bajos
plazamientos centricos: castes crecientes del arrendamiento para castes, y demostro que estas industrias predominaban en Nue-
.los que ocupaban locales alquilados; tasas e impuestos sobre la va York 12 • Alin mas, incluso en esas industrias, las plantas de Nueva
. propiedad mas altos; congestion del trafico en las calles. En la
1° Cuando una firma de este tipo cambia de emplazamiento, se debe
mayorfa de los casas estos factores no han sido decisivos, pero han
generalmente a factores «centrffugos», par ejemplo, porque expira el alquiler
contribuido a hacer mas atractiva la idea de alejarse del centro. del edificio que ocupa. Ademas, normalmente no se traslada al mejor Iugar
Por consiguiente, para la empresa industrial tipica suele ser adecuado. Vease Richardson (1969a, pags. 90-100).
11 Una investigaci6n sabre las manufacturas del Londres Interior hall6 que
ventajosa su localizacion en las afueras. Y, sin embargo, son mu-
chas las fabricas que permanecen en el nucleo central de las ciuda- de la muestra tomada, el 64 par 100 erda que el acceso a los compradores
des. Esto se debe a dos causas principales. En primer lugar, muchas era un importante factor de localizaci6n que los reterua en Londres (Estudio
de Planificaci6n Conjunta del Sudeste, 1971).
de elias permanecen por razones no economicas. Han estado desde 12 En la City de Londres, las unicas industrias manufactureras que quedan
siempre en el centro de la ciudad, a veces son dueiios del inmue- son las de imprenta, editoriales y de vestimenta especializada (Dunning, 1969).
44 Economfa del urbanismo 1. Localizad6n 45

York eran en general mas pequeiias que en otras ciudades. La lo- a la distribucion de la poblacion La dispersion espadal de las
calizacion centrica significa que las pequefias plantas industriales tiendas refleja, entre otras casas, la frecuencia de la clientela. Las
tienen comedo acceso a las facilidades que alii se le ofrecen: mano tiendas que venden bienes de adquisidon diaria tienen que estar
de obra especializada, contacto directo con los proveedores, servi- cerca de sus parroquianos, mientras que los establedlnientos co-
cios comerciales y finanderos y servicios de transporte externo. merciales del centro abastecen a clientes semanales 0 aun mas irre-
Las plal}tas pequeiias solo podrfan obtener estas economfas gulares. Algunos analistas han aplicado las clasificadones «de arden
externas en ~"una localizacion suburbana si hubiera una gran· empresa superior» y de «Orden inferior» derivadas de la teorfa del lugar
industrial integrada y altamente desarrollada; sin embargo, son muy central a los comercios minoristas (Berry, Barnum y Tennant, 1962;
pocas las que pueden ofrecer unos servicios espedalizados compa- Berry, 1967). En estas aplicadones, la distribudon de los diferentes
rables a los que se obtienen en el centro de la dudad. tipos de tienda en las diferentes partes de una dudad-region refle-
ja el heche de que los consumidores efectuaran un desplazalniento
Tiendas. La primordial exigencia locacional del comerdo al
mayor para obtener bienes de «arden superior» y, por tanto, que
por menor es un lugar que atraiga a los clientes. En general, los
los umbrales del area de mercado imponen unos lflnites a la loca-
mejores sitios se hallaran cerca del punta de mayor acceso interur-
lizacion de las tiendas. Ceteris paribus cuanto mayor sea el umbral
bano 1a. Sin embargo, es evidente que no hay suficiente espado
de mercado para un grupo particular de mercandas, mayor sera
en el centro para satisfacer las necesidades de todos los estable-
la probabilidad de que la tienda en cuestion adopte una localiza-
Clmlentos rninoristas. Asf, pues, la puja competitiva es la que
·ci6n centrica. Los_ modelos de lugar central para la localizadon
distribuye las tiendas entre los locales disponibles. En terminos
·de los minoristas tienen dos grandes desventajas: no explican de
generales, las tiendas con mayores cifras de ventas por metro
un modo satisfactorio la aglomeradon y tienen dificultad para
cuadrado deben desplazar a las demas y hacerse con los locales
predecir la localizadon de nuevas tiendas.
centricos. Entre ·elias estan los grandes alrnacenes, las ramas prin-
Como en otras actividades economicas, tambien hay seiiales
cipales de casas dedicadas a mercandas generales, bienes de consu-
de descentralizacion en el comercio al por menor. A medida que
me duraderos, textiles, joyerfa, etc., y las tiendas espedalizadas.
el DCN se expande al aumentar el tamafio de la dudad, la super-
Estas ultimas tienen que abastecer a una gran poblacion para pros-
fide de suelo para minoristas no crece a un ritmo paralelo. Un
perar, y un emplazamiento centrico les permite atraer clientes de
rasgo muy acusado de las tendencias de localizadon del comercio
toda la region metropolitana. En la mayorfa de los casas pueden
al por menor en los ultimos aiios ha sido el desarrollo de centres
permitirse el lujo de ocupar un local centrico. En primer lugar, su
comerciales en las afueras y tambien, sabre todo en los Estados
necesidad de espacio es escasa. En segundo lugar, los alquileres
Unidos, de l'.:entros comerciales regionales fuera de las dudades.
y castes del local pueden variar mucho dentro del Inismo centro
Ha tenido lugar un desplazalniento en favor de los supermercados
entre las calles comerciales principales y las adyacentes. Estas re-
y de las cadenas de grandes almacenes, y los establecimientos a esta
sultan con frecuencia apropiadas para localizar una tienda espe-
escala han sentido la necesidad de ofrecer zonas de aparcamiento.
cializada, por ejemplo, de numismatica y filatelia, puesto que rara
Esto ha aumentado las probabilidades de localizadon suburbana,
vez necesitan atraer al cliente de paso, sino que cuentan con una
en parte a causa de los castes del terrene y en parte porque las
clientela constante.
grandes tiendas, con una mayor variedad de productos, puede~
Los comercios de productos mas standardizados ( tiendas de ul-
atraer clientes (sabre todo en cache) de distandas mayores. En la
tramarinos, agendas de periodicos, droguerfas, etc.) tienden a adop-
mayorfa de las teorfas de localizadon del comercio al por menor
tar localizaciones muy dispersas que forman un patron aproximado
(y en especial en los modelos de gravedad), el tamaiio y la variedad
Ia Muchos de los modelos que se utilizan para explicar, y a veces pre- de las facilidades para comprar en un punto dado son una impor-
decir, la localizad6n al por rnenor son del tipo de la accesibilidad. Vease, por tante fuerza de atracd6n. Un gran complejo comerdal puede atraer
ejemplo, Carroll (1955), Huff (1966) y Lakshmanan y Hansen (1965). muchos mas clientes que dos o tres centros menores del Inismo
 Economia del urbanismo 1. Localizaci6n 47
46
tamafio agregado. Esto explica que un centro c.omercial regional, fuerte. Dado que los alquileres de oficinas en el centro son mucho
en la periferia, pueda atraer bastante clientela si ofrece una varie- mas altos que en los suburbios (el Ultimo informe del Location
dad suficiente de oportunidades de compra y si provee del necesa~ of Offices Bureau (LOB) registra un diferencia de 700 libras
rio aparcamiento (Jones, 1969). Un complejo de este tipo puede par empleado y afio entre oficinas de renta nueva en el centro
consistir o en un gran almacen de una sola planta con un Unico de Londres y oficinas del mismo tiempo fuera del Gran Lon-
propietario, ~o en una serie de tiendas de diferentes clases y tama- dres) 14 , debemos suponer que los beneficios que produce una loca-
fios, aunque algunas vendan en competencia las mismas · mercan- lizacion centrica deben ser importantes, puesto que las firmas siguen
das. Una razon de que un gran complejo pueda estar situado en buscando alii su emplazamiento. Un aspecto de esta situacion es
una localizacion muy periferica es su deseo de alejarse del centro que resulta dificil medir los beneficios que produce una localizacion
comercial urbana para reducir el solape de sus areas de poder de centrica, sabre todo las economias externas, y que a menudo quiza
atraccion. se sobrevaloran. Dentro de estas economias externas estan el con-
Si el tamafio y la variedad atraen a los clientes, es evidente que tacto facil con otras firmas (en especial la oportunidad d~ contac-
las decisiones de localizacion de los comercios son interdependientes. tos personales), la posibilidad de una mejor comunicacion con otros
Asi, un comercio nuevo que no pueda pagar un local centrico, o puntas del pais (aunque en los Ultimos afios las oficinas suburba-
un comercio ya existente que emigre del centro, preferiran en general nas situadas cerca de las grandes carreteras al aeropuerto han pre-
aglomerarse junto a otras tiendas en un centro comercial suburba- sentado un grado mayor de accesibilidad al resto del pais), la con-
no, aunque ella signifique localizarse cerca de sus competidores. La centracion de mana de obra administrativa y de secretaria en la
aglomeracion es mas eficaz porque minimiza los castes y el tiempo gran ciudad (aunque las firmas reluctantes a la «caza furtiva» pue-
de desplazamiento de los compradores. Huff (1961) concede a la den encontrarse con una gran escasez) y la presencia de facilida-
minimizacion de los castes de desplazamiento un papel decisivo, des para la formacion comercial, un stock mas que suficiente ~e
y afirma que se producira la descentralizacion si ella conduce a re- locales para oficinas que pueda satisfacer las necesidades de expan-
ducir la duracion de los desplazamientos. Un factor relacionado sion, acceso a los servicios de asesorarniento en materia de nego-
es el aumento de la densidad de poblacion. Esto fomentara la cios 15 , y el prestigio de una direccion en una gran capital (Econo-
descentralizacion. En primer lugar, porque la congestion del trafico, mist Intelligence Unit, 1964 ). Estas economias son importantes
al ser una funcion de la densidad, aumenta los tiempos y castes para muchas clases de oficinas: bancos y finanzas, compafiias de
de desplazamiento en el centro de la ciudad, y en segundo lugar, seguros, despachos de abogados y contables, organizaciones de ven-
porque los aumentos de densidad residencial tenderan a concentrar- tas de empresas industriales. El atractivo de un emplazamiento cen-
se en los suburbios mejorando con ella el potencial del mercado trico es mayor, ceteris paribus, para firmas pequefias, para especia-
no-central. listas y para organizaciones centrales para la toma de decisiones.
Como dijo Dunning:
Oficinas. Las oficinas se aferran al centro urbana mas que
ninglin otro tipo de establecimiento, y estan mucho mas concentra- Lo que permanece en el nucleo central de la ciudad es la cabeza de la
jerarqufa: un grupo elitista de coordinadores, decisores y politicos con sus
das en las grandes ciudades que en los pequefios centros urbanos. cuadros de colaboradores inmediatos, aquellas personas que necesitan ha-
Un aumento en el tamafio de la ciudad va asociado con un aumento llarse en estrecho contacto con .ctras para negociar, conversar y dar y reci-
proporcionalmente mayor del espacio para oficinas. Ella se debe, bir informaciones e ideas (1969).
en parte, a que las grandes ciudades realizan una serie de funciones
regionales, nacionales e internacionales y, en parte, porque los 14
Para mas detalles, vease Location of Offices Bureau (1970).
sectores de servicios en general, y el trabajo de oficina en particu- 15 Segtin Dunning (1969), los vendedores de informacion e ideas son
lar, estan en expansion. Dentro de las grandes ciudades, la prefe- las oficinas, que ocupan el tercer lugar en cuanto a ntimero de empleados en
rencia de las oficinas par los emplazarnientos centricos es muy la City de Londres.
 Economfa del urbanismo 1. Localizaci6n 49
A pesar del atr::!ctivo que presenta el DCN para las ofidnas, oficina. Los progresos tecnicos de los sistemas rutinarios y los de
tampoco este sector ha escapado por completo al contagia de la toma de decisiones. En algunos casos, con los modernos sistemas de
fiebre de la descentralizaci6n. En los siete aiios que terminaron telecomunicacion entre firmas y la mejora de los servicios aereos,
a fines de marzo de 1970, el LOB, con una fuerte campaiia publici- se puede desplazar la seccion de trabajos rutinarios a cientos de
taria, habia convencido a. 906 firmas de oficinas (que suponian millas. Sin embargo, en la mayoria de los casos, siguen siendo
mas de 75.000 puestos de trabajo) para que salieran del centro de necesarios los contactos personales rapidos, y los desplazamientos
Londres, y~ por doquier se constata esta misma tendencia· en otras parciales de que venimos hablando se suelen restringir a menos de
grandes ciudades. Con los medios modernos de comunicaci6n y de un par de horas de viaje .desde el centro de la ciudad.
transporte interurbano por carretera o por aire, las localizaciones Como en el caso de otros sectores, tampoco las oficinas eligen
suburbanas pueden resultar tan eficaces como las centricas para su localizaci6n en un mercado libre. El :.recimiento de los puestos
muchos tipos de oficinas. Las grandes firmas suelen trasladarse mas de trabajo de oficina en una ciudad puede Jepender del stock de lo-
facilmente. Constituyen un tanto por ciento muy elevado de los cales libres para oficinas, lo cual significa que los planificadores han
clientes del LOB, y las firmas con mas de 200 empleados forman . de dar prioridad a la entrega de terrenos para el desarrollo comer-
el 62 por 10 de los puestos de trabajo descentralizados. Las firmas cia!. En lnglaterra, la expansion de oficinas en el sudeste esta
pequefias, en terminos generales, permanecen ligadas al DCN porque siendo controlada desde 1965. El «hambre de oficinas» en los
necesitan mantener conexiones con otras firmas 1£. La irnportancia suburbios de Londres significa que a menudo no hay ni un solo
de esta interdependencia para muchas firmas pequefias se traduce emplazamiento suburbano con acceso relativamente facil al Londres
en que es mas probable que se trasladen como parte de un com- Central adonde la oficina central pueda trasladarse. AI mismo
plejo de oficinas en gran escala que pretenda mantener los vinculos tiempo, esta escasez general de espacio para oficinas ha hecho subir
existentes; tal complejo puede internalizar las economias externas . los alquileres en el propio Londres Central. Una firma que desee
de escala (Croft, 1969). En todos los casos, el sitio preferido trasladarse se vera atrapada en su localizacion centrica, en donde
para Lrasladarse se encuentra a unos sesenta minutos de viaje no puede escapar de los costes fuertemente crecientes. Esto es un
del centro de la ciudad, y no en otra ciudad mas pequefia 0 mas ejemplo mas del principia general que afirma que las fuerzas aje-
alejada (de las firmas que emigraron de Londres, el 79 por 100 nas al mercado suelen conducir a una inercia locacional.
se alej6 menos de 40 millas). La probabilidad de que una firma
se traslade del centro a los suburbios tambien es mayor cuando
hay unos factores externos que exigen una respuesta de la firma;
por ejemplo, cuando expira un alquiler, o el edificio de la sede va
a ser demolido, o cuando no se puede llevar a cabo un programa
de expansion en los locales actuales. Es mucho menos probable
que la descentralizaci6n tenga lugar como resultado de un reajuste
racional de los costes (alquileres crecientes, salarios mas altos 0
escasez de mano de obra, congestion del trafico }.
Un fenomeno reciente es un desplazamiento parcial en el que se
descentralizan los trabajos rutinarios, las funciones de archivos y
servicios mientras que los altos jefes permanecen en el DCN. Esto
implica por regia general una reorganizacion en la estructura de la

16
El estudio de Wabe (1966) indicaba que las firmas de tamafio mediano
en expansion eran los mejores candidates para la descentralizaci6n.

4
Capftulo 2
RENTA URBANA, VALOR DEL SUELO
Y ESTRUCTURA ESPACIAL

Renta urbana y valor del suelo 1

Naturaleza de la renta urbana

El precio de los terrenos urbanos y el nivel general de las

rentas urbanas estan determinados, como el precio de cualquier
otra mercancfa, por la oferta y la demanda.
Dado que la oferta de terrenos urbanos centricos es esencialmen-
te fija, su valor vendra determinado por la demanda de espacio
centrico. Como consecuencia resulta inevitable que los alquileres
y el valor de los terrenos en las zonas centricas aumenten con el

1 En la discusi6n que vamos a ofrecer a continuaci6n sabre la naturaleza

de la renta urbana y del gradiente de valor del suelo no prestaremos atenci6n
a la relaci6n entre renta, valor del solar y valor del edificio. Renta urbana
significa el rendimiento neto anual de una unidad de tierra, aunque en la
pr:ktica el nivel de mercado de la renta pueda estar afectado por otros fac-
tores, como el plaza y las condiciones del arrendamiento. E1 valor de un
solar es el valor capitalizado del inlporte esperado de su renta futura. Es
decir, las espectativas y los tipos de descuento son factores inlportantes en
el nexo entre rentas y valores de la tierra. Como la demanda de suelo urbana
es una demanda derivada ligada a la demanda final de oficinas, tiendas, vi-
viendas y otros usos del suelo, el valor de la tierra esta relacionado a la
larga con los precios de mercado de los terrenos urbanizados.
51
 Economia del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 53
52
tiempo, a menos que un nW:nero suficiente de establecimientos. ur- consideraciones geol6gicas pueden afectar a los castes de la cons-
banos puedan hallar unos sustitutos en las afueras tan product1vos trucci6n o al tamafio del edificio que pueda levantarse en un em-
como los emplazamientos en el centro de la ciudad, con lo cual se plazamiento determinado, este no confiere ninguna ventaja similar
mantendra constante la demanda de terrenos en el centro. Par otra a la fertilidad superior en renta agricola. La renta agrfcola en una
parte, dentro del conjunto de un area urbana se puede aumentar localizaci6n determinada es, despreciando las diferencias de ferti-
la oferta de terrenos anexionando mas tierra en las afueras de la lidad, igual a la diferencia entre los castes de transporte basta el
ciudad en ~ausencia de un cintur6n verde y de controles ·de plani- mercado desde aquella localizaci6n y los castes desde el terreno
ficaci6~. Muth (1968a) ha afirmado que la oferta de suelo urba- marginal. Pero · querer explicar la renta urbana en terminos de
na es moderadamente elastica e igual a la inversa de la elasticidad ahorro de castes de transporte induce a error, aun cuando la com-
de demanda de tierra para uso agricola 2· a. Las meJoras
•
en 1as sls-
· plementariedad entre renta y castes de transporte figure en lugar
temas de transporte pueden tenet un gran impacto eri la oferta de destacado en las teorfas que explican el proceso de elecci6n de em-
terrenos urbanos al ampliar el margen Hsico de ·desarrollo de la plazamiento par las unidades familiares. Par Ultimo, el mercado de:
ciudad. Los cambios en el radio urbana provocan un crecimiento geo- terrenos agrfcolas es puramente competitivo, mientras que el mer·
metrico en este area; la ampliaci6n de los limites de la ciudad de cado de terrenos urbanos contiene elementos monopolisticos, como
tres a cuatro millas, por ejemplo, hara aumentar en una ciudad ha demostrado Chamberlin (1956, apendice D).
circular la oferta de terrenos urbanos de 28,3 a 50,2 millas cuadra- . La naturaleza de la renta urbana quiza resulte mas clara si
das. Sin embargo, el que las rentas agregadas y el valor de la consideramos un tipo de utilizaci6n del suelo urbana: el comercio
tierra asciendan o desciendan depende de la elasticidad de la de- minorista. En palabras de Chamberlin:
manda de suelo urbana. Si esta es muy alta, se podrfa compensar
El factor de localizaci6n explica la renta de los terrenos urbanos de un
cualquier tendencia a disminuir el valor agregado de la tierra tt:as modo total, y la de los terrenos a~icolas en parte... La renta urbana
una mejora en los transportes aumentando el consumo de espac10. surge porque una parc;ela de tierra puede vender mas: esta mejor situada dentro
Sin embargo, es probable que la elasticidad-precio de la demanda de una determinada zona comercial con relaci6n a una parte de los com-
de terrenos urbanos sea menor que - 1. En este caso, las rentas pradores... El mercado al por menor... contiene elementos de monopolio,
porque el factor de comodidad diferencia el producto en el espacio... La
de terrenos urbanos tenderan a disminuir a medida que mejoren renta de cualquier sitio urbane es una expresi6n del valor del privilegio
los transportes 4 • monopolistico de proveer servicios al por menor en ese sitio determinado.
La naturaleza y la fuente de la renta urbana es un tema que La competencia entre los empresarios para obtener estes beneficios de mono-
ha dado Iugar a confusiones, Confusiones que resultan probable- polio es la fuerza que les pone en manes de los propietarios del suelo.
mente de aplicar la teorfa ricardiana de la renta agricola a los
terrenos urbanos. Dejando a un lado el hecho secundario de que En terminos generales, la renta urbana no es un coste de re-
cursos, sino un pago de transferencia. Se atribuye a la productivi-
2 Puesto que la cantidad total de tierra de cualquier area es fija, la dad urbana, pues ser urbanos nos permite aumentar nuestra pro-
curva de oferta de suelo urbane es esta misma cantidad fija menos la curva ductividad, y los valores del suelo urbana intentan medir este
de demanda agricola de tierra. · aumento. Desde este punto de vista, las rentas de situaci6n son
a La existencia de una demanda de tierra agricola es importante porque
«Un fndice del progreso urbana» (Smith, 1969).
marca un limite por debajo del cual no desciende el valor del suelo ur-
~Par que son los emplazamientos urbanos mas productivos que
bane. . . 1 bl ·, otros? El gran tamafio del mercado urbana ofrece un potencial
4 Naturalmente otros factores como el crecumento de a po acton ur-
bana y el crecimie~to econ6mico en general han heche s?b~ el p:ecio de la de ingresos mayor y la oportunidad de obtener economias de esca-
tierra en todas las grandes ciudades del mundo en las Ultlmas decadas. Las la. Ademas, las economfas de aglomeraci6n son a menudo posibles
ciudades que se beneficien de una fuerte mejora en los transportes tenderan,
por tanto, a presentar aumentos del valor de la tierra inferiores al promedio dentro de una ciudad. Pero si la productividad urbana esta en la
(vease Goldberg, 1970b). rafz de la renta urbana, ~que es lo que explica las variantes relati-
54 Econom{a del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estrucrura espacial 55

vas en los niveles de renta urbana entre emplazarnientos? En un determinada zona, no se incluyen. Si consideramos el valor del suelo
sentido formal, la explicaci6n son las diferencias en productividad, residencial,. I_>~r ejemplo, tenemos muchas mas influencias aparte
y son estas diferencias las que nos permiteti tratar los terrenos ~e la .acc~s;bilidad. La obra de Brigham ( 1964, 1965) es una tipica
urbanos como heterogeneos, aunque sean del mismo grado. En un mvestlgacwn de este campo. Brigham adopt6 un modelo de re-
contexto urbana las variaciones de eficacia entre locales pueden gresi6n multiple al que aplic6 medidas de la accesibilidda, el nivel
ser achacadas a diferencias de accesibilidad. Como dijo Hurd (1903), de confo:t Y la topograffa como variables independientes, y afir-
uno de los~ primeros grandes economistas agrkolas: «Puesi:o que el m6 tambien que los factores hist6ricos (par ejemplo, las condicio-
valor depende de la renta econ6mica, y la renta de la localizaci6n, nes que prevalecen en el tiempo y lugar en que se produce el des-
de la comodidad, y la comodidad de la proximidad, podemos eli- arrollo) y el valor de la tierra para usos no-urbanos influyen en
minar los pasos intermedios y decir que el valor depende de la pro- la demar:da de lugares residenciales en un area urbana, aunque
Ximidad.» 5 Sin einbargo, la accesibilidad se divide en dos clases estas vanables no aparezcan en los tests. La inestabilidad de los
muy distintas: accesibilidad general, o proximidad en castes de coeficientes de regresi6n entre varios conjuntos de datos indicaba
desplazamiento a todos los demas servicios e instalaciones urba- · que era preciso incluir estos determinantes y/u otros en el modelo.
nas, y accesibilidad especial, o proximidad a unos tipos determina- Otra modificaci6n de especial interes para el suelo del centro de
dos de instalaciones complementaiias. La segunda clase varia, en la ~iudad es que el valor unitario de un solar depende de su ta-
contraste con la primera, con e1 tipo de usuario. Los factores de la mano. Hay grandes indivisibilidades sabre todo en el usa de los
accesibilidad especial explican par que ciertos tipos de usa se terrenos ce?-tricos (grandes almacenes, un bloque de oficinas) y como
congregan en diferentes partes de la ciudad. consecuencia el valor de los grandes solares par metro cuadrado
Es interesante que las rentas y valores del suelo en el centro suele ser bastante mas alto que el de los solares pequefios.
de la ciudad CQntinuen aumentando a pesar de que la facilidad de
acceso al DCN sea cada vez menor al aumentar los castes de con- El gradiente del valor de la tierra
gestion de trafico y crearse otros centros suburbanos tan accesi-
bles o mas. Esto indica en primer lugar que la accesibilidad es- Si la ·causa principal de las diferencias entre rentas urbanas y
pecial, o la complementariedad entre las ventajas del uso y de la valores de la tierra en una ciudad fuera la accesibilidad, y si los
proximidad espacial de ciertas instalaciones, es mas importante que transportes fueran posibles en todas las direcciones y las funciones
la accesibilidad general, y en segundo Iugar que existen otros coste-distancia de transporte fueran lineales, el gradiente del valor
factores en las diferencias de productividad urbana aparte de la ac- de la tierra seria una suave linea descendente desde el centro de la
cesibilidad. Algunos de elias (por ejemplo, las economfas de aglo- ciudad hacia la frontera del area urbana. Pero como estas condicio-
meraci6n y las economfas externas de escala) se incluyen en la nes no se cumplen en todos los respectos, hay que modificar la
accesibilidad especial; otros, como el prestigio de una oficina en el forma del gradiente.
centro de la ciudad o el valor del disfrute anejo a vivir en una En primer lugar, el gradiente no se aproxima a cero ni siquie-
ra a distancias virtualmente inaccesibles a la ciudad. En el borde
5
del area urbana los usuarios urbanos compiten por la tierra con
Comparese Brigham (1965, pag. 326): «El suelo urbana tiene un valor
muy poco por encima de su valor para usos rurales, porque proporciona un otros usos, so~re todo con la agricultura. Por consiguiente, en las
acceso relativamente facil a diversas actividades necesarias o deseables. Si el ~fueras de la CI~dad el nivel de la renta se acerca al del campo co-
transporte fuera instantaneo y gratuito, la poblaci6n urbana podria extenderse lin~ante. Adem~s, a menos que las areas sean muy diferentes en
por todo el espacio disponible y todos los precios de la tierra disminuirian calidad d_e la tierra agrfcola, es evidente que la tierra marginal
basta un valor aproximado al de su mejor uso alternative. Pero los trans-
de cada cmdad se cotizara igual en todas partes. El valor maximo de
partes no son ni instant:ineos ni gratuitos, y como la vida moderna exige la
concentraci6n de la gente en ciudades, el suelo urbana toma un valor especial la tie;r~ varia ;:normement,e de unas ciudades a otras. En general,
de accesibilidad.» el maximo sera mucho mas alto en las grandes ciudades. La de-
56 Economfa del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 57

manda de tierra centrica sera mas intensa alli, debido a las econo- indican que para_ medir la incli.nacion del gradiente del valor de la
mias de escala (tanto internas como externas) en las indus trias ur- tierra es necesario dividirlo por lo menos en tres secciones. En
banas y a las rentas mas altas. Es importante observar que las di- el anillo residencial, la disminucion de los valores de la tierra
ferencias entre los valores- maximos de la tierra entre ciudades no se sera mas lenta que la disminuci6n exponencial; esto se debe a que
pueden explicar solo por el factor accesibilidad. La separacion las unidades farniliare:; yue habitan lugares mas centricos tenderan
entre los valores de la tierra. en el maximo central y en la frontera a ocupar parcelas mas pequefias. Esta posibilidad de economizar
campo-ciudid puede ser muy grande (Knos, 1962; Mills~ 1967). terreno para viviendas mantiene baja la demanda y hace que el
Si el valor de la tierra puede variar tanto en el espacio de 10-12 mi- valor de la tierra suba menos de lo que habria sido en otro caso
llas dentro de un gran area metropolitana (entre diez y den veces su nivel conforme nos vamos acercando al centro de la ciudad.
en los Estados Unidos, seglin Mills), esto significa que existen Ademas de las modificaciones en la inclinacion, el gradiente
grandes diferencias entre los precios relatives de los factores den- del valor de la tierra presenta otras distorsiones. La dispersion de
tro de las ciudades, que conducen a variaciones comprobadas en los puntas de destine de los desplazamientos, en especial la des-
la relacion capital-tierra: grandes bloques de oficinas y apartamen- ~entralizacion de los lugares de trabajo, tiende a achatarla. Pero no
tos en el DCN, y vastas plantas de produccion de un solo piso o es raro que los lugares de trabajo se desplacc::u, a su vez, no a pun-
viviendas familiares de poca densidad en los suburbios (Mills, 1967). tas diversos del area metropolitana, sino a centres secundartos de
Es, por tanto, muy poco probable que el gradiente del valor en1pleo, con lo que estes se convierten en zonas de alto v~lor del
de la tierra presente una inclinacion constante o que se puedan repre- suelo. Otros maximos locales se encuentran en los alrededores
sentar los valores de la tierra, ni por aproximacion, como una fun- de los centres comerciales suburbanos y otros subcentros. De modo
cion exponendal m::gativ'a de la distancia radiai. En cambia, en- an:Hogo, el valor de la tierra sera mas alto en diferentes zonas de
contramos estes altos maximos en el centro de la ciudad con valores la ciudad seglin su grade de accesibilidad a las rutas de autobuses,
de la tierra que tienden a disminuir rapidamente hacia el borde estaciones de metro y arterias principales del trafico urbana o en .
del DCN. Ya mas lejos, el valor de la tierra desciende mas lema- comparacion con otras areas c:quidistantes del centro de la ciudad.
mente er1 el anillo residencial 6 • Cerca de la frontera exterior, seglin Por tanto, si trazamos el gradiente del valor de la tierra a lo largo
nos vamos acercando a la zona rural, el gradiente puede hacerse de cualquier radio a partir del centro no descendera de un modo
menos empinado, incluso casi horizontal 7 • Estas generalizaciones continuo, sino que presentara pequefias 'crestas' en los puntas don-
de el radio corte una arteria principal o atraviese un subcentro.
6
Sin embargo, en casi todos los casas seguira disrninuyendo. En efecto, Estas crestas no son necesariamente excepciones a la hipotesis de
si la observaci6n de que los precios de las casas disrninuyen con la distan- que «el valor refleja la accesibilidad». La influencia de la estruc-
cia es valida, se puede demostrar en teorfa que los valores de la tierra tura de los transportes sabre el patron del valor de la tierra nos
tambien tienen que disminuir con la distancia. La ausencia de fuertes eco-
nomfas de escala en la construcci6n de casas significa que las diferencias de muestra simplemente que la superficie de transporte no es unifor-
coste entre grandes y pequeiios constructores no pueden ser muy grandes. me y que las isocronas no son circulares; no es necesario abandonar
Asf pues, no podemos explicar la tendencia decreciente de los precios de las la idea de que la accesibilidad general moldea el valor de la tierra.
casas en las afueras por el predominio allf de grandes ·firmas constructoras. Por otra parte, los pequefios maximos en subcentros se pueden
£n consecuencia, para que haya un equilibria locacional en la industria de la
construcci6n de viviendas, los valores de la tierra tienen que disrninuir con
explicar por la accesibilidad especial. Como ya hemos vista, Ia
la distancia.
7
Una posible y drastica excepci6n es la de una ciudad que experirnente
un crecimiento demografico rapido. En este caso, puede haber una marcada urbana puede aumentar basta un nivel «anormal» porque los especuladores
discontinuidad en el gradiente de valor de la tierra en la frontera urbana. Puede estan mas interesados en juzgar el valor futuro de la tierra que en maxirnizar
aparecer una gran diferencia entre los precios de la tierra urbana y rural como su capacidad corriente de obtener rentas. Ademas, si disponen de grandes
resultado de la actuaci6n de los especuladores en terrenos que compren tie- activos y/o de una buena calificaci6n de los Bancos para la obtenci6n de
rras en prevision de futuros desarrollos urbanos. El precio del suelo marginal creditos, tender;ln a descontar los futuros rendimientos a un bajo interes.
58 Economia del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estrucrura espacial

accesibilidad especial atrae y congrega a determinados tipos de largo del tiempo, sobre todo teniendo en cuenta que el valor de
actividad. Una vez admitido esto, se puede trazar un cinturon de .va- la tierra en el DCN puede seguir aumentando mas rapidamente que
lores bajos del suelo entre dos areas de valores altos, o podemos en ninglin otro punto aunque su accesibilidad se vea algo merma-
descubrir «crestas» que distorsionen el gradiente. . da. Sin embargo, esta claro que la estructura espacial de los valo-
Tambien la legislacion y los controles de planificacion pueden res de la tierra se hace mucho mas compleja, y con ello su gra-
influir en la,inclinacion del gradiente de tierra (Goodall, 1970). Los diente se vuelve mas irregular y presenta mas valles y crestas. La
controles de densidad, por ejemplo, pueden restringir el tipo y la inclinacion del gradiente tended a ser menos empinada, excepto
intensidad del desarrollo que tenga lugar en un determinado area. quiza cerca del· centro del DCN.
Pueden subir o bajar el valor de la tierra en una zona determina- Por Ultimo, acaso sea util hablar un poco del esquema de los
da de acuerdo con las elasticidades de demanda y de oferta de tie- valores de la tierra dentro y alrededor del area metropolitana de
rra para diferentes· usos y con el impacto de los controles, si es que Londres 8 • Los valores de la tierra en el. nucleo central son, por
los hay, sobre los efectos de vecindad y las externalidades. Otro supuesto, muy altos. Y, sin embargo, descienden rapidamente en
ejemplo lo constituye un area metropolitana que comprenda varias un radio entre cinco y diez millas. A partir de alli, el valor de la
autoridades fiscales. En este caso, el valor de las tierras residencia- tierra disminuye mas lentamente. Pero en un radio de 20-25 millas,
les tenderia a ser mas alto, ceteris paribus. Naturalmente, se puede el valor vuelve a subir. A pesar de que esto no concuerda con el
compensar este efecto sobre el valor de los terrenos residenciales !lllalisis que se ha hecho, se explica facilmente la paradoja. El
bajando el valor de disfrute. Una cuestion muy diferente, que aumento de las rentas y valores de la tierra refleja la presion sobre
deriva de la anterior discusion, es que el gradiente del valor de la Ia tierra disponible para el desarrollo. A esta distancia del Londres
tierra tendera a ser mas alto en toda su longitud en el caso de central, el Cinturon Verde absorbe gran cantidad de tierra, y al
ciudades grandes y/ o ricas. calificar estos terrenos como areas de interes y bello paisaje, las
El gradiente de valor de la tierra varia con el tiempo, de acuer- zonas de construccion se han revalorizado. Al mismo tiempo, la
do con los cambios en la accesibilidad entre el centro de la ciudad subida del valor de la tierra indica que quienes d~ben desplazarse
y diferentes puntos dentro de esta, los desplazarnientos en el esque- para ir a su trabajo estan dispuestos a soportar un viaje mas largo
ma de localizacion de ciertos tipos de tierra, la tasa de crecirniento a cambio de vivir en un ambiente mas agradable (es decir, la ame-
urbano, el grado de intervencion de los planificadores y otros muchos nidad compensa con exceso la accesibilidad). En la region sudeste
factores. En un estudio de Chicago (Yeates, 1965) se comparaba 1960 en conjunto, este hecho no afecta a la afirmacion general de que
y 1910. En 1910 el valor de la tierra en el DCN era muy alto, los valores de la tierra son tanto mas altos cuanto mas cerca este,
pero disminuia rapidamente en cuanto se alejaba. Bacia 1960, y mejor sea, el acceso al Londres Central. La principal excepci6n,
muchas de las viejas zonas de gran valor lo habian perdido (aunque ademas de lo que ya hemos indicado, la constituyen las playas de
las variaciones locales eran muy amplias), rnientras que habian moda a distancias relativamente cortas de Londres. Tambien se
aparecido nuevas zonas de alto valor en los suburbios. Los cambios ha observado empiricamente en la zona sudeste que el valor de
de este tipo se pueden explicar muy bien pot la accesibilidad. Ge- la tierra tiende a afectar la intensidad de su uso, pues existe una
neralmente se acepta que los indices de accesibilidad en ciertas clara relacion positiva entre precio de la tierra y densidad resi-
zonas suburbanas son altos en comparacion con los indices del cen- dencial.
tro, tanto por su accesibilidad general (duracion de los desplaza-
rnientos a otros puntos de la ciudad y proxirnidad a las grandes
8
carreteras interurbanas) como por su accesibilidad especial (resultado Las s1gmentes observaciones estan tomadas en primer Iugar de la
Agenda Nacional de la Construcci6n (1968). Para mas informacion sobre
de la aparicion de subcentros ). Resulta dificil hacer generalizacio-
los valores de la tierra en Londres y la zona sudeste, a principios de la
nes sobre el cambio en el gradiente del valor de la tierra a lo decada de 1960, vease McAuslan {1966).
 Economla del urbanismc 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 61
60

Gradientes de densidad funcion cuadratica .en vez de lineal de la distancia radial. Esta mo-
dificacion tiene la ventaja de dar cuenta del «valle» del gradiente
En una ciudad con un uruco centro, el espacio sera utilizado de densidad en el DCN y de los maximos de las zonas no cen-
con la maxima intensidad en el nucleo central y la densidad de uso trales.
tendera a disminuir en todas direcciones segtin se vaya alejando. La inclinacion del gradiente de densidad (b) es, naturalmente,
En este tipo de ciudades se pueden calcular gradientes radiales una medida de la extension de la ciudad. Los castes elevados
para varies ~ fenomenos: densidad de poblacion, valor del suelo de transporte, por ejemplo, significan que b toma un valor alto.
urbana (examinado antes), empleo por acre de tierra ocupado, et- Una ciudad antigua (con un gran stock de viviendas situado en
cetera. El analisis d~ las densidades de poblacion urbana ·ha des- el centro) o una ciudad con una distribucion centralizada del em-
pertado gran interes desde que Clark (1951) redescubrio una re- plea tendra tambien un gradiente escarpado. Por otra parte, el
lacion que ya habfa propuesto Bleicher (1892) sesenta afios antes. tamafio, el crecimiento rapido y las rentas altas se traducirfan en
La hipotesis basica dice que la densidad de poblacion es una fun- pendientes relativamente planas. Ademas, un sistema de transportes
cion exponencial negativa de la distancia radial: eficaz, como un sistema de trenes electricos relatiyamente barato
(Sydney, Chicago, Londres, Osaka, etc.) o las ciudades dominadas
Pa =Poe- bd por los caches (Los Angeles, por ejemplo) dara tambien una b
baja. La inclinacion del gradiente ha disminuido a traves del tiem-
donde Pa es la densidad de poblacion residencial bruta expresada po y con ella la densidad en el nucleo central. Esto puede ocurrir
en personas/acre, y Po es la densidad de poblacion residencial en aunque la poblacion urbana se halle en expansion, porque la lenta
el centro de la ciudad, o mas bien, teniendo en cuenta que los edi- disminucion de la densidad en las zonas centrales e interiores ha
ficios comerciales y publicos ocupan gran parte del DCN, la den- ido paralela con rapidos aumentos en las zonas exteriores donde
sidad hipotetica que se obtiene al extrapolar bacia dentro las den- cada zona se iba estabilizando a una densidad mas baja que' la zona
sidades observadas. En esta ecuacion, e es la base logarftmica ne- interior adyacente. Hace algunos afios, un trabajo de Blumfield (1954)
periana (2,718), b es la inclinacion del gradiente de densidad y d sabre Filadelfia indicaba que la zona de crecimiento mas rapido, o
la distancia radial desde el centro de la ciudad. Pa y d son variables, utilizando su terminologfa, la «cresta de la ala de la expansion me-
e es una constante y Po y b son parametres fijos para cada ciudad tropolitana», se va alejando del centro de un modo regular. Es evi-
en un momenta determinado 9 • dente que b puede variar mucho de unas ciudades a otras 10 • El va-
Aunque el gradiente de densidad es una medida puramente des- lor del otro parametro, Po o densidad central, viene determinado
criptiva, refleja la influencia de las caracterfsticas de comportamien- en gran medida por las condiciones economicas que reinaran en
to y de las fuerzas economicas. Esto se ve con toda claridad al consi- el momenta en que se fundo la ciudad, y luego ha estado sujeto
derar los· determinantes del coeficiente b. Pero antes diremos alga a la inercia. Entre las condiciones economicas mas importantes fi-
sabre el coeficiente mismo. Se suele suponer un valoi: constante guran la red de transportes, el nivel de rentas y las tecnicas de
para b; si dejamos que varfe de unas zonas a otras la formula se produccion. Berry (Berry, Simons y Tennant, 1963) ha llegado a
harfa pesada, dando lugar a un conjunto de lfneas curvas de gra- afirmar que la poblacion y edad de una ciudad son suficientes
dientes de densidad en vez de una sola curva lisa para cada ciudad. para predecir su distribucion de densidad.
Por ejemplo, Hoover ( 1968) ha informado de un trabajo de Estos parametres estan basados en esquemas de comportamiento
B. Newling que expresa el logaritmo de la densidad como una de las unidades familiares-. En algunas ciudades de la Europa con-

10
Vease Clark (1967, 349-50), sobre una estiniaci6n empfrica de b para
9
Si ignoramos el hecho de que los usos no residenciales abandonaran
antes los emplazamientos centrales, la integraci6n da una poblaci6n urbana u.n g:an numero de ciudades del mundo, y Muth (1961, pag. 211) para es-
tlmac!Ones sobre muchas ciudades de los Estados Unidos.
total de 27tP0 b- 2 •
62 Economia del urbanismo 2. Rer:tn urbana, valor del sudo y e£trucrura espacial 6j

tinental, par ejemplo, donde los trabajadores prefieren ir a comer 1'10 uebemos,. sin embargo, conceder demasiada importancia al
a su casa al mediodia, las densidades centrales seran altas y el gra- gradiente de densidad como medida de la estructura urbana. En
diente escarpado. La pendiente del gradiente depende, de hecho, de primer Iugar, implica una simetda radial, cuando es evidente que
como compaginan las unidades familiares la accesibilidad y un mayor muchas ciudades no pueden extenderse uniformemente en todas las
espacio -lo cual a su vez esta influido par el nivel de renta, la direcciones, por razones tales como restricciones topograficas o la
composicioq de la familia y la etapa del ciclo familiar-, preferen- existencia de un sistema de transportes publicos barato pero ele-
cias de am'biente y el atractivo relativo de las comodidades de la mental. En segundo lugar, en las ciudades modernas cada vez re-
ciudad comparado con un facil acceso al campo abierto. Los facto- sulta mas evidente que las actividades economicas y sociales no se
res determinantes de las decisiones de localizacion de la residencia concentran en un solo centro, sino en varios subcentros disemina-
no estan todavia claros, y el valor de b simplemente generaliza las dos por la region urbana. Estas matizaciones no tienen un caracter
consecuencias de miles de microdecisiones 11 • decisivo. Ya hemos indicado que la formula se puede ajustar para
El concepto de gradiente de densidad no se limita al analisis de que tenga en cuenta estos hechos, y el mejor analista de esquemas
densidades brutas de poblacion .urbana. Se puede obtener un mejor . residenciales urbanos (Muth, 1968a, pag. 300) ha observado que
ajuste para densidades residenciales netas (es decir, poblacion par «Un esquema exponencial negativo de las densidades brutas de po-
acre de tierra en uso residencial, excluidas las calles, edificios no re- blacion en relacion cori la distancia es una aproximacion a los
sidenciales y espacios abiertos) 12 • Tambien es posible derivar un esquemas reales tan buena como cualquier otra».
gradiente para la distribucion espacial de la poblacion diurna en con-
traposicion a la poblacion residente; la centralizacion de las opor-
tunidades de empleo se traduce en un maximo mas alto y en una El modelo mas simple de estructura espacial:
inclinacion mas escarpada. Uno de los primeros trabajos de Dun- las zonas concentricas
can ( 1957 ), utilizando datos sabre Chicago en el aiio 1951, encon-
traba un gradiente para empleados de las manufacturas por area Los cambios en la estructura de las ciudades durante las Ultimas
unitaria de tierra ocupada, aunque con una pendiente mucho mas decadas han hecho que pierdan interes los modelos esquematicos de
plana que para densidades de residencia. Sin embargo, la descentra- estructura espacial cuando se los somete a un analisis detallado.
lizacion de las fabricas en los ultimos veinte aiios puede haber re- Entre estos cambios estan el progreso tecnologico en la industria
legado al olvido este gradiente. Echenique ( 1968) tambien hallo y servicios, las mejoras en los transportes, la suburbanizacion, el
pruebas de la existencia de una funcion exponencial negativa de la desarrollo de subcentros que compiten en determinados aspectos
distancia para su cociente suelo-espacio (es decir, la cantidad de con el DCN, una mayor flexibilidad de eleccion en la localizacion
area de suelo dividida par el area de tierra). Los valores de la de muchas actividades, un mayor empeiio en alcanzar las me-
tierra pueden presentar un tipo de gradie.nte exponencial pared- tas de la planificacion urbana, y otros muchos. Seda razonable es-
do ~, y tambien los precios de las casas si normalizamos la cali-
1
perar que los modelos mas simples de estructura espacial fuesen
dad y tamaiio de la casa y el valor de amenidad de la localizacion. los mas afectados. Sin embargo, de modo paradojico, son los refina-
mientos y las alternativas los que se consideran de poco valor. Sub-
11
Vease capitulo 1, pags. 10-21. Una de las implicaciones de los modelos sisten los £alios de los primitives modelos simplistas; quiza sean
de localizaci6n familiar que se apuntan en este capitulo es que el gradiente ulgo mas serios, pero es lo tinico. No obstante, tras esta simplici-
de densidad no sera uniforme en todas las direcciones. dad se esconde un nucleo de verdad que permite que estos modelos
12
Vale la pena indicar que si consideramos los hoteles como un usc
mejoren nuestra comprension incluso de las ciudades mas moder-
residencial, obtendremos incluso un verdadero m:iximo de densidad neta
en el DCN. nas. La sima entre el modelo y la realidad puede ser muy profunda,
13
Mills (1969) sugiri6 una relaci6n doble-logaritmica en vez de una pero puede salvarse si relajamos algunos de los supuestos e inclui-
relaci6n exponencial. mos nuevas variables.
 64 Economi?. de\ urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 65

i\.! hacer estas observaciones estoy pensanrio en un modelo pro- lidad) disminuye. al aumentar la distancia al centro de la ciudad,
puesto hace mucho tiempo y muy discutido. Es- el modelo de las obtenemo& un esquema circular concentrico del uso de la tierra,
zonas concentricas. Se deriva de algunas ideas · sobre la teorfa del como muestra la figura 1. Se pueden trazar para cualquier conjunto
uso de la tierra urbana y de la renta urbana asociada con Von de actividades un conjunto de funciones de renta que muestren que
Thi.inen, Haig, Burgess y Ratcliff; la discusi6n sobre la renta urba-
na y el uso ,de la tierra por analistas mas modernos, como Alonso renta
y Wingo, ptfede utilizarse a su vez para apoyar algunos puntbs clave,
aunque ellos probablemente rechazarfan el modelo. La relaci6n
entre el funcionamiento de un mercado competitive de suelo urba-
no, los gradientes de renta y la derivaci6n de una estructura zonal
co~centrica queda demostrada partiendo de dos supuestos: una ciu-
dad hipotetica en !a que el punta central ofrece una accesibilidad
maxima, donde la accesibilidad. disminuye con la distancia y la
utilidad de las empresas y familias depende de la accesibilidad 14 •
Por tanto, se supone que los ingresos de las firmas son maximos en
el centro de la ciudad, y la accesibilidad es importante para las
familias porque minimiza los costes y el tiempo de ios desplaza-
mientos al Iugar de trabajo, a las tiendas y a otros establecimien-
tos con los que mantienen contacto las unidades familiares. La
competencia por los emplazamientos con accesibilidad puja el nivel
de las rentas urbanas, y los establecimientos urbanos prefieren pagar
mas por un local centrico porque asf se ahorran costes de transporte. distancia
De ello se deduce que las rentas disminuyen al aumentar la dis-
tancia al centro de la ciudad trazando con ello un gradient~ de
renta.
Veamos ahora como esto da lugar a una estructura de zonas
concetricas del uso de la tierra. La utilidad que recibe uan actividad
econ6mica de su localizaci6!1 se puede medir por la renta que
esd. dispuesta a pagar por ese terrene. Cuanto mayor sea la utili-
dad obtenida, mayor sera la renta que la actividad acepte pagar.
Si suponemos un mercado de suelo urbano competitive, la puja
por los terrenos garantiza que cada sitio esta ocupado por su uso
maximo y 6ptimo. Si medimos la utilidad por la renta (en la
competencia todo excedente por encima de los castes va al pro-
pietario de la tierra) y dado el supuesto de que la utilidad (accesibi-

14
Este es un supuesto del modelo mas que una constataci6n de un
hecho. F.n cl capitulo 1, pags. 11-17, expuse mis grandes reservas acerea
de Ia minimizaci6n del desplazamiento como factor dterminante de las deci- D'
siones de localizaci6n de las unidades familiares. Figura 1

·5
 66 Economfa del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 6i

la renta que cada uno· ewi clispuesto a pagar disminuye al aumentar y luego para los de rentas altas. Con frecuencia se ha observado la
la distancia. Por razones pedagogicas supongamos solo cuatro usos afinidad existente entre este enfoque de la estructura espacial ur-
en competencia (a, b, :::, d) y que las funciones renta-distancia son bana y el modele zonal de uso de la tierra rural de Von Thiinen.
lineales. Las cuatro funciones de renta se superponen en el qia- Las actividades que hemos mencionado se consideran tipos loca-
grama, dando un patron espacial en donde las funciones se clasifican cionales clave. La gran omision es la industria pesada, pues no es
por orden descendente de escarpamiento. Dado que la competencia probable que elija un emplazamiento dentro de la ciudad ( debido
garantiza qtie el uso «maximo y optima» ::JCupa un sitio concreto, a sus grandes necesidades de espacio, al acceso de los transportes
es evidente que la actividad a bate a todas las demas actividades a las grandes rutas y a que sus relaciones input-output estan orien-
entre 0 y A, que b domina entre A y B, c entre B y C, y que tadas. mas bacia el res to del mundo que bacia la ciudad).
d ocupa los lugares perifericos entre C y D. La linea gruesa mues- En ninguna ciudad del mundo encontraremos un patron del
tra el gradiente global de renta de la ciudad. Si el modele de Hneas uso de la tierra y de la estructura espacial que corresponda al es-
lo transformamos en modele de areas, hacienda girar OD alrededor quema de las zonas concentricas. Ser!a preciso introducir un sin-
de 0, como aparece en la parte inferior de la figura 1, obtendremos numero de modificaciones en el modele, pero aqui solo trataremos
un patron zonal concentrico del uso de la tierra en el que la acti- de las mas generalizadas e importantes.
vidad a esta localizada en la zona central, b en el anillo interior, Par ejemplo, el cornportamiento locacional que supone este
c en el anillo exterior, BC, y d en la zona periferica CD. modele puede estar en completo desacuerdo con la realidad. Hemos
Ademas, si las firmas (o las unidades familiares) de cada sector visto que las decisiones locacionales de las unidades familiares pue-
son homogeneas, las zonas concentricas iran reuniendo espacial- den no responder a la accesibilidad, lo cual es tambien valido para
mente ciertos tipos de actividades. As! encontraremos, por ejemplo, ciertos tipos de establecimientos no residenciales. Ademas, las uni-
actividades del DCN en el nucleo central (grandes almacenes, ofi- dades dentro de un sector pueden ser heterogeneas (las funciones
cinas, hoteies, reatros, etc.), mayoristas y manufacturas ligeras de produccion varian de unas tiendas a otras, e incluso entre fabricas
en el anillo mfis interior, \'iviendas de baja calidad en el siguiente de la misma industria dentro de una ciudad; las unidades familia-
anillo 10 • ,. m]n mas lejos casas para individuos de rentas medias res varian en ingresos, clase, tamafio, autom6viles, etc.), y esta
heterogeneidad puede ser importante en el momenta de determinar
su localizaci6n. Puede haber varies emplazamientos igualmente ven-
15 Estas dos ttlrimas zonas sc agrupan a veces juntas con el nombre de
«zona de rransici6n», en Ia que se entremezclan otras actividades suple- tajosos para una familia o una empresa, y el resultado final ser muy
• mentarias. Preston ( 1966. pag. 236) ha descrito esta zona en los terminos si- diferente de la segregaci6n espacial que implica el modele que aca-
guientes: «En Ia periferia del DCN urbana hay una zona de transici6n. Esta bamos de presentar. De modo similar, hemos de tener en cuenta
zona abarca una gran parte de Ia Hamada <d:rea gris>> y suele presentar graves la interdependencia de localizaciones. Mientras unas actividades
problemas. Se caracteriza por un uso mixto de Ia tierra, edificios viejos,
inestabilidad y cambios por doquier, y una amplia serie de tipos y calidades
consideran beneficioso aglomerarse, otras prefieren un lugar desde
de funciones. Las viviendas de estfi zona muestran todos los grades de donde puedan acaparar una zona del mercado. Es decir, la funci6n
obsolescencia; muchos de sus servicios publicos, de sus concentraciones co- de renta de una firma puede no ser indepencliente del patron espa-
merciales en forma de cintur6n y de sus distritos de almacenes industriales cial de las firmas que estan ya en la industria. En lo que se re-
a! por mayor estan anticuados y padecen altas tasas de desocupci6n y de fiere al comercio minorista, se puede explicar por que unas tiendas
Ia presencia de numerosas operaciones marginales. La poblaci6n, por lo ge-
neral, estancada o aumentando numericamente, tiende hacia Ia agregaci6n buscan un emplazamiento centrico mientras otras prefieren un lo-
tecnica o racial y a! mismo tiempo hacia un nivel mas bajo de educaci6n
v renta. Estas condiciones se dan, al parecer, porque Ia zona, ademas
de soportar Ia carga de su antigiiedad y del desprecio de los ciudadanos, no publica como por Ia privada». Esta zona separa el nucleo minorista y de
posee ni las ventajas locacionales del DCN ni las condiciones que se adaptan negocios del centro de la ciudad, de las zonas adyacentes de uso homogeneo
facilmente n un esquema ampliamente deseable de viviendas residenciales. del suelo, residencial por lo general, y lo tfpico es que sea tres veces mayor
En consccuencia. Ia zona de rransici6n esta abandonada tanto por Ia empresa que el DCN.
 Economia del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 69
68
centro de la ciudad. En realidad, si el centro de la ciudad es inacce-
cal en el suburbio aplicando un modelo intraurbano de lugar. c~ntral.
sible, la firma intentara hallar un modo de reducir el nlimero de
Es cierto que el reconocer la heterogeneidad de los establectmtentos
como un hecho importante para el esquema de localizacion urbana viajes y contactos y/ o cambiar el destino por otro mas conveniente.
no destruye necesariamente por completo un modelo de zonas. con- Lo primero se puede lograr alterando su estructura de inputs y
centricas per se, siempre que consideremos cada firma como una outputs, y lo segundo es posible porque en las grandes metropolis
actividad separada. Pero como muchas actividades prefieren aglo- modernas el poder monopolistico del nucleo central no es ilirni-
merarse y no extenderse alrededor de la ciudad en un anillo muy tado.
estrecho entonces es probable que encontremos que c.ada anillo Esto plantea una notable caractedstica de las ciudades moder-
contiene' un grupo mixto de actividades, y que los nitidos esque- nas: la presencia de importantes subcentros subsidiarios del DCN
mas del uso homogeneo de la tierra que implicaba el modelo de y en competencia con el 16 • Estos subcentros pueden aparecer por
zonas concentricas presentan fuertes distorsiones. diversas razones. El analisis de los lugares centrales dentro de una
La mayorfa de las ciudades no son circulares, ni mucho menos. metropoli puede explicarlos, sobre todo si al exteriderse la ciu-
La causa principal son las barreras topograficas, como lagos, rfos· dad ha absorbido pequefios centros urbanos de fundacion anti-
o colinas. Por ello, muchas ciudades costeras tienen forma semi- gua. Pueden ser el reflejo de la gran demanda de espacio en ciertas
circular. Siempre que las zonas no urbanizadas sean de forma bas- actividades estrategicas (aeropuertos, universidades, etc.) que nece-
tante regular (un sernidrculo o una cufia), el modelo puede tenerlas sitan emplazamientos grandes pero compactos, demasiado caros o
en cuenta recluciendo el area de espacio urbano en una cantidad imposibles de obtener cerca del centro; estas actividades acruan
adecuada. tambien como iman para otras actividades. Los establecirnientos de
La teorfa concentrica puede no ser valida incluso en el caso servicio que abastecen un mercado que ya en sf solo se encuentra
de ci~dades circulates en las que todas las unidades ocupen locali- en determinados puntos de la ciudad (por ejemplo, farnilias con
zaciones de maxima accesibilidad. La razon de ello es que en las rentas altas) tambien tenderan a localizarse lejos del centro. La es-
ciudades modernas, donde los vehiculos automoviles son un im- casez de emplazarnientos centricos y la posibilidad de que la acce·
portante medio de transporte, ya no es seguro que el ce?t_ro siga sibilidad sea menor pueden conducir en las ciudades muy grandes
siendo el punto de maxima accesibilidad. La duracion del vlaJe y los a la aparicion de zonas secundarias de oficinas y centros comercia-
costes de transporte en las carreteras son una funcion del volumen les suburbanos que formen nuevos nucleos. Hoy en dla, cualquier
de trafico, y la congestion en el centro de la ciudad puede signi- ciudad grande esta llamada a contener varios subcentros, cada uno
ficar un menor grado de accesibilidad. El hecho de que las rentas
urbanas- sigan siendo maximl!-S en el nucleo central indica que las 16 La descripcion de la estructura espacial de una ciudad moderna en
rentas no estan determinadas solo por la accesibilidad. Ademas, ya terminos de «nucleos mUltiples» fue sugerida por primera vez por Harris y
predominen los transportes publicos o privado~, _l_a existencia _de Ullman (1945). Yo diria que esto representa una importante modificacion de la
teoria de las _zonas concentricas mas que una alternativa 0 una refutacion, ya
rutas radiales de transporte significa que la accestbilidad a cualqwer que los gradientes de renta y los anillos concentricos tenderan a formarse
radio desde el DCN sera mayor cuanto mas cerca este de las alrededor de cada nucleo. De modo analogo, la hipotesis del sector radial
grandes arterias. El modelo de zonas concentricas supone una su- de Hoyt (1939), en Ia que afirma que er crecirniento tendra Iugar en ciertos
perficie de transporte ubicua, y las rutas radiales de transporte tr~ns­ sectores de, y no a lo largo de, un anillo concentrico, puede ser explicada
por algunos factores ya mencionados, como _la tendencia de ciertas actividades
forman el drculo en una especie de estrella. En cuanto se reftere a aglomerarse en un espacio reducido en vez de dispersarse por toda la ciu-
a la accesibilidad en general, el modelo supone implicitamente que dad, atraccion y repulsion entre ciertos tipos de actividades restricciones de
no es posible sustituir los transportes por otros inputs. En efecto, caracter topograf\co y el desarrollo secuencial de media~ de transporte.
supone que cada establecirniento efecrua un nlimero determinado Tambien esto se puede considerar mas como un aspecto que como un rechazo
de Ia estructura de zonas concentricas. '
de viajes a un precio unitario dado por viaje, entre su sede y el
 Economfa del urbanismo . 2. Renta urbana, valor del suelc y estructura espacial 71
70

de los cuales se caracterizan'i por rentas mas altas que sus alrede- JLa dimhnica de !a estructura espacia! urbana
dores. Aunque estos maximos locales de renta muy concretos siguen
siendo mas bajos que los del nucleo central, representan una grave No tiene mucho sentido prestar gran atencion a los modelos
distorsion en el esquema de zonas concentricas. El gradie.nte de esteticos de equilibria espacial en la ciudad, toda vez que la eco-
renta desde el centro de la dudad sera irregular, con colinas y nomfa urbana se caracteriza por el dinamismo y por el azar. Como
crateres en yez de ser uniforme, mientras que el patron geografico han seiialado muchos observadores, Dyckman ( 1964) entre ellos,
se asemejara a las aguas de un lago despues de tirar un piliiado de si consideramos la ciudad como un sistema cerrado en equilibria,
piedras de diferentes tamaiios. inmune a los choques del exterior, haremos una planificacion equi-
Por ultimo, el modelo de zonas concetricas descrito al principio vocada y no nos permitira comprender el mecanismo de la ciudad.
se basa fuertemente en la idea de la puja competitiva por los empla- Naturalmente, el analisis de equilibria estatico es mas sencillo
zamientos en las condiciones de mercado. Pero el mercado de suelo mientras que el analisis dinamico de una ciudad presenta serios obs-
urbano no funciona libremente, sino que esta impedido por la iner- taculos. Harris ( 1965) ha explicado como se superan estos obstacu-
cia locacional, por alquileres a largo plazo y por la reserva de soia- los. En primer lugar, tienen gran aceptacion los modelos recurrentes
res para usos suboptimos. La regulation de zonas, las restricciones con proyecciones graduales, en los que los cambios que tienen lugar en
a la exencion de planificacion, los controles de densidad, la limita- un determinado perfodo dependen del estado del sistema a comien-
cion de las rentas y otras formas de intervention en el funciona- zos de ese perfodo. En segundo lugar, para compensar la escasez
miento del mercado tienen una gran influencia. T ambien hay que de datos de series cronologicas se inyecta tiempo en estos modelos
introduciendo cantidades espedficas de variables exogenas, tales
tener en cuenta las actividades de los especuladores en terrenos
como los cambios de poblacion, la irimigracion, el crecimiento eco-
urbanos que compran a veces espacios con vistas al desarrollo fu-
nomico y la expansion de la renta. Los modelos de simulation
turo, pero que los alquilan para usos inferiores, sobre una base tem-
urbana siguen en general estas Hneas.
poral, a rentas por debajo del nivel de mercado a largo plazo.
La mayorfa de los modelos de estructura espacial pueden ser
Todas estas matizaciones son prueba mas que suficiente de · dinainizados en mayor o menor grado. Por ejemplo, la teorfa de las
que el modelo de zonas concentricas es, en su forma original, una zonas concentricas examinada antes, puede ampliarse basta incluir
representacion muy pobre de la estructura espacial de una ciudad el crecimiento urbano. El crecimiento provocara el ensanchamiento y
moderna. Pero una de las metas principales de una teorfa no debe ampliacion de las zonas concentricas de actividad, y los usos de la
ser la servil representation de la realidad, que es imposible, sino tierra que predominen en un anillo tenderan a extenderse al anillo
ayudarnos a comprender un complicado fenomeno por medio de exterior adyacente por un proceso que los ecologos urbanos han
simplificaciones y generalizaciones. Los conceptos basicos del ana- denominado «invasion-sucesion». Sin embargo, las limitaciones ya
lisis de zonas concentricas -la importancia de la accesibilidad, la mencionadas de los modelos de zonas concentricas aparecen muy
puja competitiva por los sitios centricos, el gradiente de rentas, reforzadas en un contexto dinamico. Por ejemplo, habra la misma
la aparicion de un esquema espacial del uso de la tierra- son ne- probabilidad de que surja un aumento de empleos en oficinas y servi-
cesarios para comprender la estructura espacial de los valores de la cios con el desarrollo de un centro secundario comercial y de ofici-
' tierra, de las -'ree~tas y de los usos de la tierra en cualquier ciudad nas que con una ampliacion bacia el exterior del DCN.
moderna. •Sin la a:v.u~ ae· estos conceptos y otros similares, la Aun estamos lejos de comprender por completo las consecuen-
ciudad nos puede par.eeer, con palabras de Haig, «sin pies ni ca- cias espaciales del cambio urbano 17 • La observacion empfrica de
beza, un confuso y sorprendente amasijo de anomalfas y parado-
jas», y «el observador superficial creera que ha sido el Sombrerero 17
Esta secci6n se ocupa de las implicaciones espaciales del crecimiento
Loco de la merienda de Alicia» quien ha asignado la tierra a sus y cambia urbanos, y no con los aspectos mas amplios no-espaciales del cre-
distintos usos ( 1925 ). cimiento econ6mico y de Ia ciudad, que se analizan en el capitulo 3.
72 Economia del urbanisn:c 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 73
los efectos del crec1m1ento en una ciudad puede aclararnos alga, zada puede adoptar muy diferentes formas -por ejemplo, un cre-
pero los esquemas varian de unas ciudades a otras y resulta dificil cimiento en forma de cufia o sector, o un crecimiento axial o en
generalizar. La alternativa -el enfoque del modelo urbana- es forn:a .de ~edo a lo largo de las rutas radiales de transporte, o un
tambien muy util, pero los resultados son a menudo decepcionantes. crec1m1ento suburbia! o satelite que consiste en Ia creacion de unos
Conceden demasiada importancia a la conversion del uso de la islotes urbanizados antes de que tenga lugar la expansion bacia
tierra. En un ,valeroso esfuerzo para escapar al cambia mecanicista fuera del area urbanizada principal.
y deterministi y aproximarse mas a un sistema de comportamiento, El crecimiento urbana en gran escala crea invariablemente pro-
y por tanto concentrarse en quienes taman decisiones en el esce- blemas al DCN, y quiza sea necesario introducir algunas modifica-
nario urbana, utilizan a menudo criterios de asignacion basados ciones en su papel y en sus funciones. En primer lugar, la forma
en la teoria de probabilidades, pero sus logros se ven contrarrestados del DCN puede cambiar. Ejemplo tfpico de ella es el desplaza-
por la £alta de especificidad y la vaguedad de sus predicciones. Y, miento del centro comercial principal bacia los mejores distritos
sabre todo, siempre resulta diffcil el compromiso entre la coniplica- residenciales. En segundo lugar, la direccion que tome la expansion
cion del modelo y la facilidad de comprobacion. Los modelos que en el area urbana puede reducir las ventajas c;le localizacion del DCN.
se pueden someter a prueba son demasiado rudimentarios, mien- Dado qu~ la mayoria de las ciudades no son circulares y que
tras que los modelos que se aproximan a la realidad presentan un algunas t1enen barreras topograficas por uno de sus costados (por
numero abrumador de datos a comprobar. ejemplo, el mar) d crecimiento suele producirse en una Unica di-
Algunas caracteristicas espaciales de la expansion urbana son reccion y el DCN deja de estar tan centricamente situado como
evidentes y mas o menos universales. El crecimiento urbana viene lo estaba cuando la ciudad era mas pequefia de tamafio. Unido
asociado normalmente con una expansion en altura y bacia afuera. a otras tendencias asociadas con el crecimiento de las densida-
Cerca del nucleo central, los edificios bajos se veran sustituidos des centrales (congestion,. molestias ambientales, precios excesivos
por otros mas altos, y se intentara apoderarse de los espacios abier- de los terrenos centricos, escasez de grandes solares ), este becho
tos y edificar todos los solares libres. Las densidades centrales tiende a debilitar el poder competitive del DCN. Debilitamiento que
(quiza con la excepcion de la densidad residencial) aumentaran, y a veces se ve acentuado por una extensa zona gris o «zona de tran-
el suelo del centro sera utilizado mas intensivamente. Sin embar- sicion» que afsla el DCN del resto de la region urbana 18 • La deca-
go, al mismo tiempo se extendera hacia afuera el area urbana. ocu- dencia del predominio del centro de la ciudad puede coincidir y
pada, debido principalmente a que la produccion eficiente de bienes agravarse con una mayor eficacia. de los trasportes que facilite la
exige como un input nuevas terrenos, y tambien a que la cons- sustitucion de los emplazamientos centricos par otros perifericos
truccion de nuevas casas para la poblacion de una ciJldad en ex- (Guttenberg, 1960), si bien no es probable que estas mejoras eli-
pansion requiere terrenos nuevas (y mas baratos), sabre todo si, mmen totalmente la significa~ion economica de la pistancia en Ia
como sucede a menudo, el aumento del nivel de rentas va unido estructura urbana.
a la demanda de mas espacio para vivienda. Asi, aunque los gradien- Otros dos aspectos generales del cambia en la estructura espa-
tes de densidades tienden a ser mas altos cerca del centro de la cial de las ciudades contemporaneas, como la aparicion de sub-
ciudad tambien se hacen mas chatas. De hecho la tasa de incre- centros y el crecimiento de la suburbanizacion, son evidentemente
mento' de las densidades suele ser maxima cerca de la frontera del la otra cara de este cambia en el papel del DCN 19 • Los subcentros
area urbana, sabre todo para las densidades de poblacion, y se ba
demostrado que la zona de crecimiento demografico mas rapido, 0
18
«cresta de la ala de expansion metropolitana», se mueve bacia afue- De aqui que el redesarrollo de esta zona sea a menudo decisive para
ra con el transcurso del tiempo (Blumenfeld, 1964, 1964 ). Esto el resurgimiento del poder del DCN.
1

implica y da un enfasis indebido a un patron concentrico 0 anular ~ Vance (1964) ha llegado a afirmar que la ciudad moderna no es
centralistas y que el DCN se ignora, en vez de ser una fuerza de atracci6n.
del crecimiento. En algunos casas la expansion de un area urbani- La mayoria de los observadores consideran exagerado este punta de vista.
 Econom!a del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 75
74

se desarrollan porque con una urbanizacion extensiva y aumentos servicios y a otras actividades. No existe un acuerdo general sobre
de escala ya no es eficaz servir a una gran ciudad desde un solo si fueron los puestos de trabajo los que empezaron a descentrali-
centro. Voorhees ( 1968) ha afirmado que con un incremento de zarse antes que las personas, o viceversa. Probablemente no existe
la poblacion de 100.000- almas esta justificada la creacion de un una secuencia Unica, sino que la experiencia varia de unas ciudades
centro adicional para servirla, y Netzer (1970) ha indicado incluso a otras y a traves del tiempo. Sea como fuere, no sirve de nada
que ser1a deseable una polltica activa de planificacion para des- especular. Existen muchas razones diferentes para que tanto las per-
arrollar sub~entros, situados preferentemente en las intersecciones sonas como las industrias deseen emigrar del centro de la ciudad
de rutas de transporte radiales o que atraviesen ciudades, a fin de (aunque no todas elias son resultado del crecirniento urbane), y una
evitar algunos peligros de la congestion del centro y la expansion vez que unas han emigrado, tienden a atraer a las otras. Esta in-
a salto de mata de ciudades en crecimiento 20 • Entre los candidates terdependencia refuerza las tendencias descentralizadoras.
al titulo de subcentro se encuentran los cruces de vias de trans- En sentido estricto, hay que distinguir entre descentralizacion
porte interurbanas, las zonas secundarias de negocios, grandes es- y suburbanizacion. La descentralizacion es un terrnino mas general
tablecimientos, como hospitales o universidades, y los centres co· que significa la relocalizacion alejandose del DCN, y puede incluir,
merciales suburbanos. Como predice la aplicacion de los principios entre otras cosas, el movirniento bacia uno de los subcentros que
jerarquicos de un modele de lugar central, el desarrollo de estes acabarnos de discutir. La medida mas facil de la descentralizacion
ultimos es inevitable en una gran ciudad, puesto que desde una es probablemente por medic de los cambios en la forma e inclina-
distancia superior a seis millas resulta ya diflcil alcanzar el centro -cion de los gradientes de densidad (poblacion residencial y empleo
comercial principal. A esta distancia es probable que las centrales de diferentes tipos) a lo largo del tiempo. La suburbanizacion, por
encuentren dentro de su esfera potencial de influencia suficiente otro lado, suele significar el movirniento de una ciudad satelite
poblacion y poder adquisitivo bastante como para crear un tamaiio o suburbia fuera del centro de la ciudad, mientras que los subcen-
umbral de mercado. Ullman (1962, pag. 22) ha resumido el feno- tros pueden desarrollarse y de heche se desarrollan dentro de ella.
meno de los subcentros del siguiente modo: Se ha definido el suburbia como un nucleo urbanizado ( significan-
do un area de alta densidad de poblacion, preponderancia de ocu-
La metropoli de hoy dia, y aun mas en el futuro, no es solo una ciudad, paciones no rurales y estilos de vida urbanos) situado fuera de la
sino una federacion de centros generales y especiales. Como tal, es proba- ciudad central, pero con acceso a ella. Aunque con frecuencia es po-
ble que tenga v2rios corazones mejor situados que uno solo, y basicamente Hticamente independiente de la metropoli, mantiene vinculos eco-
estara mejor como resultado de la reduccion de las distancias de desplaza-
nomicos y psicologicos con los servicios e instalaciones que esta
miento, de !a congestion y de Ia utilizacion de mejores emplazamientos.
procura. Si bien es peligroso sobrevalorar la polaridad de los subur-
El crecimiento de los subcentros tiene importantes consecuen- bios residenciales y las ciudades satelites industriales, se puede tra-
cias para la estructura del uso del suelo urbane que conducen a un zar una distincion entre ellos. El crecimiento de los primeros es
esquema diferenciado y mucho mas elaborado y a una division mas rapido. Los segundos se desarrollan porque ciertas funciones,
mas espacial de la mano de obra y de la especializacion de las fun- npicamente las manufactureras, son mas eficientes si se realizan
lejos del centro de la ciudad. Disfrutan de ventajas de espacio,
ciones. a menudo el desplazamiento al lugar de trabajo es mas COtto, pero
Las tendencias de la suburbanizacion afectan no solo a la gente
y a la industria manufacturera, sino tambien a las industrias de
siguen teniendo acceso a los servicios urbanos. Por Ultimo, la ex-
pansion urbana es un tipo mas arnorfo de descentralizacion que
afecta mas a la poblacion que a las industrias. Aunque la expansion
2:; Tal politica podda implicar, en primer Iugar, !a coordinacion de las no es un mal en sl, a menudo presenta caracter1sticas poco desea-
decisiones de inversion publica; en segundo Iugar, Ia modificacion de los bles: crecirniento en Hnea de aspecto Hsico aburrido y poco atrac-
planes y redes de transporte; y en tercer Iugar, Ia revision de los controles
del uso del suelo, a fin de permitir que se desarrolle el tipo que se desea.
tivo; ausencia de un lugar central con el que la gente pueda identi-
76 Economfa del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 77

ficarse y, en consecuencia, falta de espiritu de comunidad; altos Dos Ultimas observaciones. La descentralizacion no es un fe-
castes de los servicios y transportes publicos, acceso dificil a muchas nomeno reciente. En Nueva York, por ejemplo, el proceso se re-
instalaciones urbanas; y en algunos paises, como Estados Unidos, monta a la decada de 1850. Schnore (1957) ha afirmado que las
aunque no en el Reina Unido, un consumo excesivo de terreno .Y tendencias descentralizadoras pudieran servir como indice de la
preponderancia de nucleos de casas aislados y de baja densidad. madurez de una ciudad. En segundo lugar, repercute en los flujos
Se han sugerido muchas causas de la suburbanizacion y la des- del transporte urbana. A medida que tiene lugar la descentralizacion,
centralizacion~ Las pruebas que determinan la mas fuerte de estas la corriente intraurbana de trafico se vuelve mucho mas compleja,
influencias son a menudo conflictivas. Aqui solo vamos a enumerar con mas trafico radial y desplazamientos transversales. Asf, los
algunas de las explicaciones mas frecuentes. En el contexto. actual, cambios en la localizacion y en el transporte son interdependientes
el punta mas importante es que los factores que se hallan tras la y tienen gran influencia sabre la estructura urbana espacial.
suburbanizacion no se refieren necesariamente a las consecuencias
del propio proceso de crecimiento urbana. Algunos se .deben al
cambia tecnologico, sabre todo el papel de las mejoras del trans- . l
Modelos de asignacion espacial
porte, que han disminuido la necesidad de aglomeracion, que han Durante la pasada decada los modelos de uso del suelo urbana,
reducido las diferencias entre el valor de la tierra dentro de las de los transportes y de la planificacion constituyeron una industria
ciudades, y que probablemente han dado como resultado el que la . en gran crecimiento, sabre todo en los Estados Unidos y ya mas
amenidad se haya convertido en un factor determinante de la lo- recientemente y en menor grado en el Reina Unido y en los demas
calizacion mas poderoso que la accesibilidad. Otros se explican en paises. Aqui nos ocuparemos de una rama de estos modelos, los
parte por el crecimiento urbana, y en parte por otras influencias modelos de asigna.cion espacial. Estos modelos intentan distribuir
cuyos efectos separados son practicamente imposibles de determinar. las unidades del crecimiento (personas, firmas, actividades) entre
Por ejemplo, consideremos el desplazamiento de las familias con las diferentes partes de un area metropolitana con ayuda de criterios
rentas altas desde el centro a los suburbios. Es clara que uno de de asignacion, supuestos de- comportamiento o reglas optimas . de
los elementos de la situacion ha sido que los efectos del creci- decision o de acuerdo con el patron de desarrollo establecido 21 •
miento urbana sabre las caracteristicas del nucleo central ha pro- A veces abarcan toda la gama de actividades urbanas, pero general-
vocado un hacinamiento en edificios antiguos y de mala calidad; mente solo analizan un sector, por ejemplo, los modelos de sector
la tendencia natural a la segregacion residencial hizo el resto (re- residencial de Penn-Jersey (Herbert y Stevens, 1960), de Carolina
forzada a menudo por el aumento de los impuestos sabre la pro- del Norte (Donnelly, Chapin y Weiss, 1964) y San Francisco (Art-
piedad inmueble). Por otro lado, el aumento de las rentas, mas ocio hur D. Little, Inc., 1966), o los modelos de la estructura del comer-
y mayor numero de caches han sido asociadas con una mayor do minorista de Baltimore (Laksmanan y Hansen, 1965) y Chicago
demanda de espacio y con la preferencia por nuevas casas, sabre (Berry, 1965). En el segundo caso, se trata, en efecto, de submode-
todo las situadas en las afueras de la ciudad. En cuanto a la indus- los que hay que incorporar a un marco mas amplio si queremos exa-
tria, mientras que los altos castes de la congestion central y la minar la estructura espacial de la ciudad. Ademas, muchos de los
escasez de emplazamientos centricos fueron importantes fuerzas des- modelos mas generales incluyen un componente, 0 submodelo, que
centralizadoras vinculadas al crecimiento urbana, los cambios tec- representa el sistema de transportes, lo que refleja la importancia
nologicos de este siglo (energia electrica barata, desarrollo de la red de la accesibilidad y de los castes de transporte para la localiza-
telefonica que permite localizar las plantas de produccion en la cion urbana.
periferia mientras las funciones de direccion permanecen en el 21 No disponemos de espacio suficiente para presentar una investigaci6n
centro) han sido mas o menos independientes del crecimeinto ur- detallada de estos modelos. Harris (1965) analiza alguno de ellos, y Lowry (1965)
bana. ha resumido otros cuantos. Bourne (1969) da mas referencias sabre ellos.

\
 Economla del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 79
78
Estos modelos plantean una serie de enfoques eQ contraste. Unos decisiones de localizacion urbana. En rni opinion, no existe ninglin
simulan las actividades de los sujetos decisores en el mercado de modelo urbano que explique el fenomeno de los subcentros, tan
suelo urbano (el modelo de Carolina del Norte es de nuevo un importantes en el crecirniento espacial de las unidades; ninglin mo-
buen ejemplo ), otros . apuntan ideas de accesibilidad, modelos de delo concede la atencion que merecen a las fuerzas de aglomera-
gravedad y modelos de oportunidad de intervenci6n (Row y Jur- ci6n y desaglomeracion. Del mismo modo, descuidan la interdepen-
kat, 1959; La}<:shmanan y Hansen, 1965; Lathrop y Hamburg, 1965; dencia y la realimentacion (feedback). y lo que es mas grave, ninglin
Hansen, 1959), otros utilizan u:n metodo recurrente en ei que modelo urbano es realmente dinarnico. Para la variable tiempo se
el desarrollo en un per!odo esta influido por el camino del des- sustituyen incrementos flsicos en variables ex6genas, tales como la
arrollo anterior (Hill, 1965; Steger, 1965), y todavfa otros adoptan poblacion y el stock de edificios, que se manipulan mediante pro-
formulaciones de programaci6n lineal (Herbert y Stevens, 1960; yecciones Unicas (una «metropoli instantanea») o mediante proyec-
Schlanger, 1965). Aunque un modelo amplio debe integrar el uso ciones graduales (modelos recurrentes). En ninguno de los dos
de la tierra y la localizaci6n, la mayorfa de los modelos se inclinan casos existe la posibilidad seria de acomodar las diversas respues-
hacia uno u otro. Asl, rnientras los modelos desarrollados, por ejem- tas de los decisores al cambio urbano.
plo, por Hamburg, Donnelly, Chapin y Weiss, Schlanger y Bour-
ne ( 1969) subrayan la sucesi6n y conversion de los usos del suelo
otros (Hill, 1965; Lowry, 1964) se orientan fundamentalmente a La economia de Ia segregacion racial de viviendas
la localizaci6n. Aunque la mayor parte de ellos fueron construidos
por planificadores (y uno o dos por ge6grafos), su contenido y me- Serfa ornision imperdonable que un libro sobre Economfa urba-
canismos no resultan extrafios al econornisti Aun asf, no nos de- na olvidara mencionar la segregacion racial en materia de vivienda.
tendremos mucho en la discusi6n de estas simulaciones. En Estados Unidos, donde el problema es mas agudo, muchos qe
El que nos apresuremos a desechar los modelos urbanos no los problemas sociales y econornicos que crea la vida de la ciudad
significa que sean inutiles. AI contrario, pueden ser de gran uti- se derivan de la presencia de ghettos negros. La segregacion re-
lidad, sobre todo para el planificador urbano .. Pero, en cambio, lo sidencial es un importante aspecto de la estructura espacial de
que no hacen es describir, ni predecir, ni explicar de un modo sa- la ciudad. Y a hemos hecho alusion a la separacion espacial y a la
tisfactorio los cambios en la estructura espacial de una ciudad du- mutua repulsion entre las viviendas de rentas altas, situadas cipi-
rante el proceso de crecimiento urbano. Aunque algunos presentan camente en las afueras, y las barriadas de rentas bajas, cipicamente
una simulaci6n aceptable de la absorci6n del suelo periferico para localizadas en el centro o cerca del centro de la ciudad. En un sis-
usos urbanos, la mayoria ignora los cambios decisivos que tienen tema de mercado para la asignacion de casas, la segregaci6n resi-
lugar en e1 nucleo central 22 • A pesar de las grandes dificultades dencial es inevitable, probablemente porque el lugar .:ionde vive la
23
que presenta la comprobaci6n de estos modelos por su gran nu- gente depende en gran parte del alquiler o del precio de la casa que
mero de variables y por el sinfin de datos que requieren, sus cri- paguen. Tambien tiene una base social, puesto que la gente escoge
terios de asignaci6n espacial tienden a ser puramente mecanicos sus vecinos de acuerdo con sus atributos personales y sociales, uti-
liza la renta como fndice de esos atributos y considera el precio
0 aleatorios y tienen muy poco en cuenta las complejidades de las
de la casa como una medida aproximativa de la renta desconocida de
22 El modelo de Bourne es una rara excepci6n.
sus vecinos. La segregacion residencial es un importante fomentador
2~ Veamos el comentario que hace Lowry del modelo de Arthur D. Litt- de muchos problemas urbanos: desequilibrio en los sistemas fis-
le sabre San Francisco: «En algunos momentos de ocio he intentado imagi- cales urbanos, excesivos traslados, persistencia del desempleo y de
narme la expresi6n de la cara de un dem6grafo profesional cuando se le la pobreza. En las ciudades americanas, por ejemplo, la segrega-
pidiera una predicci6n del numero de unidades familiares en cada una de las
cion residencial y el desempleo se refuerzan mutuamente. El des-
114 categorfas socioecon6micas, para cada bienio, a lo largo de un perfodo de
predicci6n de dieciocho aiios» (1967, pag. 46). empleo significa que un gran numero de residentes en el ghetto
80
Economia del urbanismu I
I 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 81

central no podrian lograr una vivienda fuera del ghetto. Por otra los puestos de trabajo ), pero otros sociales y psicologicos (por
parte, al habitar en el ghetto central no pueden participar en el ejemplo, las actitudes y expectativas de los residentes blancos ).
aumento de posibilidades de empleo en los suburbios, en parte Otro argumento, mitico en muchas circunstancias, es que los
por la carestia y / o insuficiencia de los transportes, y en parte par- inquilinos negros perjudican el valor de la propiedad inmueble.
que desconocen los puestos vacantes en suburbios lejanos. Laurenti (1960), sin embargo, demostro que los precios pueden
En ausencia de comites para la zonificacion del uso de los te- variar en ambas direcciones en un area invadida, y calculo que
rrenos residenciales o de otros controles planificadores, la segre- habia cuatro probabilidades contra una de que los precios de las
gacion residencial surgira como mero resultado de las diferencias casas se mantuvieran iguales o incluso superaran a los de un area
de rentas y ocupaciones. Si afiadirnos el ingrediente racial, la si- similar blanca. Naturalmente, esto puede ser reflejo de la demanda
tuaci6n se agrava. No es posible explicar la segregacion racial de la negra de casas en cuanto logran acceder a un area que basta en-
vivienda, excepto en un grado minima, por un estatus economico tonces les estaba vedada. Si las fuerzas en favor de la segregacion
inferior (es decir, diferencias de rentas y ocupaciones). Se ha com- de viviendas son poderosas, podemos considerar casi como inde-
probado, tanto en los Estados Unidos como en Gran Bretafia (Lie- pendientes el mercado de viviendas blancas y el de no-bl~cas, en
berson, 1963; Doherty, 1969), que la poblacion negra resulta mas donde el nivel de precios en el mercado de viviendas no blancas
segregada que cualquier otra nacionalidad no indigena· o grupo viene determinado por la oferta limitada del stock de viviendas
etnico. Taeuber y Taeuber (1965) han demostrado que en mas de la abierto a los no blancos y el nivel de la demanda no blanca. Esta
mitad de las ciudades de America habr!a que trasladar un 90 pudiera ser la razon de que los negros acaso tengan que pagar alqui-
por 100 de la poblacion negra a nuevas viviendas para que estu- rese altos por viviendas malas. Si, como consecuencia de la dis-
vieran distribuidos espacialmente del mismo modo que los blancos. criminacion, los negros se ven confinados a segmentos limitados
Los argumentos que se esgrimen contra el intento de reducir del mercado de viviendas, ·la competencia por esta reducida oferta
este grado de segregacion en la vivienda tienen una base mas emoti· elevara sus precios, cualquiera que sea su calidad.
va que logica. Por ejemplo, consideremos la afirmacion de que en Si su status economico inferior no explica la segregacion de los
cuanto los negros se instalan en una vecindad «blanca», esta se negros, ~cual es la causa? ~Hasta que punto se debe a una franca
vuelve rapidamente. negra. Hay que matizar mas, ya que la tran- discriminacion, o es que existen otros factores? Muth (1969) dis-
sicion de un area no acontece de modo automatico, sino que de- cute esta cuestion de un modo muy interesante. Rechaza tanto la
pende de ciertas condiciones. Thompson ( 1965), por ejemplo, di- teoria de la «aversion tinica», es decir, que los propietarios y co-
sefio un «modelo de segregacion» en el ·que la tasa a la que se aleja rredores de fincas sienten especial aversion a tratar con gente no
la frontera residencial entre negros y blancos es una funcion de la blanca, como la «hipotesis de la colusion», es decir, gue los corre-
tasa de inmigracion de los negros. Esta, a su vez es una funcion de dores de fincas limitan la gama de locales para negros a fin
las oportunidades de empleo y de las condiciones de las viviendas de aprovecharse de unos precios tan altos. En cambia, defiende
(medidas por la tasa de ocupaci6n de los cuartos y por los alqui- lo que ei llama la «hipotesis de la preferencia del cliente», que
leres relativos de viviendas de una calidad determinada). Ademas, la nos permite descifrar las observaciones empiricas sobre las carac-
resistencia de los blancos en la frontera acenrua el hacinamiento teristicas de la segregacion. El postulado clave es que los blancos
en las areas negras, y al mismo tiempo la expectativa de una de- sienten una aversion mayor que los negros a vivir entre negros.
rrota final puede inducir a los residentes blancos a reducir sus En consecuencia, los blancos estan dispuestos a pagar mas que los
gastos de mantenimiento de los edificios. Como consecuencia, la negros por una vivienda en una vecindad blanca, y de ello resulta
decadencia urbana se agrava y la renovacion de las casas se hace la segregacion. SegU.n esta opinion, la segregacion no necesita im-
mas dificil. Asi pues, el que un area invadida se transforme o no plicar discriminacion o precios mas altos para los negros. En
en un area totalmente negra, depende de muchos factores comple- efecto, uno de los primeros analisis (Bailey, 1959) demostraba
jos, unos economicos (tasas de inmigracion, ritmo de expansion de que el precio de las casas en el centro de un area negra son, en

6
82 Economia del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 83
un equilibria a largo plazo, mas bajos que en el centro de areas viviendas negras, .la descentralizacion de los hogares blancos bacia
blancas, y as£ lo confirman datos empfricos sobre Chicago 24 • Por los suburbios ha sido un factor compensador de cierta magnitud.
otra parte, en la zona fronteriza las diferencias entre los precios Gran parte de este analisis y de las generalizaciones empiricas
de las casas varian. Los precios en la frontera no-blanca suelen ser constatadas se refieren a los Estados Unidos. Esto refleja la gran
mas altos que en el centro del. area, mientras que los precios en labor de investigacion que se ha llevado a cabo en este campo en
la frontera blanca suelen ser mas bajos que en el centro del area los Estados Unidos, lo cual no es sorprendente a la vista de las
blanca. Este ~ descubrimiento concuerda con la teoria de que los proporciones que reviste el problema en aquel pais. En ei Reine
blancos tienen aversion a la desegregacion residencial, pero que Unido, la incidencia de las familias no blancas es mucho menor
los no-blancos la prefieren. y los ghettos negros casi no existen. Un analisis de los datos dei
A primera vista, el heche de que las familias negras destinen a censo de 1961 revelo que de los 4.500 distritos registrados en
vivienda una propoi:cion mucho mayor de su renta que los blan- Londres y de los 1.400 distritos en Birmingham, ni uno solo tenia
cos, puede parecer que contradice el argumento anterior, pero no 26
mayoria de no blancos • AI igual que en Estados Unidos, los no
es as! necesariamente. En primer lugar, la elasticidad-precio de la blancos se concentran en los viejos nucleo~ centrales de las grandes
demanda de viviendas es probablemente mayor que la unidad. En ciudades. Cuatro de cada cinco indios, por ejemplo, residen en seis
segundo lugar, las casas por debajo del standard pueden ser rela- connurbaciones urbanas de Inglaterra y Gales, la mayoria en el
tivamente mas caras que las casas de buena calidad para todas las Gran Londres o en el centro-oeste. Dentro de las ciudades centra-
razas. E1 heche de que un tanto por ciento muy elevado de negros le's los no blancos son los mas segregados de todos los grupos. En
habiten en viviendas malas se debe en gran parte a sus menores el mercado de viviendas, el rasgo mas sorprendente es que los no
ingresos. Ninguno de los dos argumentos presupone precios mas blancos ocupan gran parte de las casas amuebladas alquiladas a
altos para los negros por casas de una calidad determinada. propietarios privados y muy pecos son los que habitan en viviendas
Todo esto no significa, desde luego, que no exista dicrimina- construidas por las corporaciones locales. En el Gran Londres, por
cion. Quiere decir que, aunque no hubiera discriminacion, seguirfa ejemplo, el 40,8 por 100 de los indios y paquistanies estan en el
habiendo segregacion racial en la vivienda. Es dif!cil enconttar do- primer caso (la cifra total de familias representa el 8,6 por 100)
cumentos que prueben la discriminacion en el mercado de la vivien- y solo el 4,0 por 100 en el segundo (2,16 pot 100 del total de fa-
da, pero si el menor signo de discriminacion, abierta o encubierta, milias). Estas diferencias no se deben a las caracteristicas del stock
impide el acceso de los no-blancos a una parte del stock de de viviendas en que viven los inmigrantes. Un gran numero de in-
viviendas, las condiciones son propicias para que los precios sean migrantes han comprado su casa, lo cual no ha impedido el desarrollo
.mas altos para los negros y para que se produzcan hacinamientos. de la segregacion, ni que las condiciones de las viviendas de los
Alin hay mayores posibilidades de que esto suceda cuando existe inmigrantes sean muy malas. Las viviendas alquiladas con muebles
una escasez general de viviendas 25 y/ o cuando la tasa de creci- son famosas por su hacinamiento, y los propietarios-ocupantes se
miento de la poblacion no-blanca es muy alta. En las Ultimas de- ven obligados a menudo a realquilar su casa para atender a las altas
cadas en los Estados Unidos, las grandes ciudades han absorbido cargas de la hipoteca. En los barrios de Londres donde se con-
muchos mas negros que blancos, y se han ido concentrando sobre centran los indios y paquistanies, un 27 por 100 vive en condicio-
todo en el micleo central. Aunque esto refuerza la demanda de nes de grave hacinamiento, es decir, mas de 1,5 personas pot ha-
bitacion (Haddon, 1970).
24 Mas recientemente, Muth (1969) no encontr6 pruebas en Chicago de
que los negros pagaran precios mas altos a causa de la discriminaci6n. En
26
casas alquiladas, la diferencia por razas era muy pequefia, pero, en cambia, era En Londres, la participaci6n mas alta de no-blancos fue del 37
mayor (del arden del 10-20 por 100) en casas unifamiliares en propiedad. por 100, y solo cuarenta y uno de los distritos enumerados tenia mas del
25 Par otro lado, en condiciones de exceso de viviendas sera muy 20 par 100; en Birmingham solo cinco distritos presentaban mas de un tercio
poco rentable para los corredores de fincas propugnar la segregaci6n racial. de poblaci6n negra.
84 Economfa del urbanismo 2. Renta urbana, valor del suelo y estructura espacial 85
La segregaci6n racial de viviendas en Gran Bretaiia es evi-. En d contexto de la estructura espacial urbana, las tendencias
dentemente menos aguda que en los Estados Unidos, gracias .a corrientes indican que en una sociedad altamente urbanizada con
que los nu.meros que se manejan son insuficientes para provocar las una ~roporcioii. considerable de no blancos, estos suelen o~par
respuestas del mercado de ·la vivien.da que se producen en Estados los nucleos centrales de las ciudades mientras que los blancos se
Unidos. Sin embargo, la segregacion que existe tiende a ser de ori- concentran en los suburbios de las afueras. Por eso, al explorar
gen racial mas que un resultado de la renta, la ocupaci6n o la clase la estructura espacial de las ciudades no basta explicar esta estruc-
social. La pr~eba mas clara de ello la encontramos en el seCtor de tura como una serie de grandes categorfas ·de usos del suelo .. En
viviendas de corporaciones locales, donde cabrfa esperar un fuerte el uso del suelo residencial hay que diferenciar no solo por grupos
contingente de no-blancos si seguimos un criteria de renta, ocupa- de renta, ;omo en el modelo del sector radial de Hoyt (1939),
ci6n y clase; y, sin embargo, brillan por su ausencia. La razon de sino ademas por razas.
ello es la fuerte distriminacion inconsciente que emana de las nor-
mas para elegit a los futuros ocupantes de las viviendas muriicipa-
les. Estas normas incluyen las exigencias residenciales necesarias
para ser incluidas en la lista de viviendas y un sistema de puntos
que favorecen a quienen tengan una residencia mas prolongada 0
lleven mas tiempo en la lista. Muchos inmigrantes han resul-
tado min mas perjudicados al trasladarse a areas de pocas viviendas
con listas mas largas.
En otros sectores del mercado de viviendas, sobre todo en el
sector de casas privadas arrendadas, se ha restringido el acceso
de los no-blancos por una discriminaci6n mas franca, antes, na-
turalmente, de la Ley de Relaciones Raciales de 1968. Como re-
sultado, los inmigrantes conffan mucho en los contactos persona-
les para obtener vivienda, alquilando a menudo habitaciones · en
casa de otros inmigrantes, y esto ha tendido a reforzar la segrega-
Clon de viviendas. En el sector de propietarios-ocupantes, sobre
todo en el Londres interior, la proporcion de inmigrantes es muy
alta. Como en Estados Unidos, estan concentrados en viviendas
centricas, antiguas y a menudo en mal estado, que los blancos
no suelen comprar. El acceso a las urbanizaciones mas nuevas de
los suburbios es muy dificil para los inmigrantes. Confinados a
casas viejas, solo pueden obtener pequeiias hipotecas sobre elias.
Por las casas que compran y por su status de renta no resultan atrac-
tivos a las sociedades constructoras, y a menudo se ven obligados
a recurrir a instituciones marginales mucho mas caras en el mer-
cado hipotecario. Esto no se halla plenamente compensado, sobre
todo cuando los creditos son caros, por las hipotecas que las autori-
dades locales estan dispuestas a conceder, en especial el Consejo del
Gran Londres.
 Capitulo 3
EL CRECIMIENTO URBANO

,.'

Introducci6n

Existen muy' pecos modelos econom1cos de crecumento urbana,

y ella se debe en parte a que la Economia urbana esta alin en
sus principios y todavfa no sabe adaptar la teorfa del crecimiento
al nivel urbana de desagregaci6n o quiza no se ba planteado si esa
adaptaci6n es posible. Hay otras razones para este lento progreso.
La complejidad del proceso de crecimiento urbana, la diversidad
de experiencias de urbanizaci6n, sabre todo entre pa1ses en diferen-
tes niveles de desarrollo, el reconocimiento de que la ciudad es
tanto un fen6meno social y cultural como un fen6meno econ6-
mico, y la falta de estudios emp1ricos detallados sabre el creci-
miento urbana de donde obtener generalizaciones significativas y
comprobables: tales son algunas de las razones mas evidentes.
El economista se enfrenta con un problema especial: no suele
disponer de una medida satisfactoria del crecimiento urbana. El
crecimiento en la economfa nacional se mide indefectiblemente en
terminos de inputs y outputs. Pero no se dispone de datos de este
tipo para las ciudades, como no hay una contabilidad social urbana,
excepto en casas muy raros, aparte de las cuentas de gastos e ingre-
sos de las corporaciones locales. Por tanto, nos solemos apoyar
fuertemente en datos demograficos (incluidos la emigraci6n y el
87
 Economia del urbanismo 3. El crecimiento urbane 89
88
cmpleo) y asociamos el crectmtento urbano con el aumento de .la presar en terminos de variables cuantificables y de los resultados
poblacion de la ciudad. Asi,. aun cuando tuvieramos pruebas irrefu- de las pruebas empiricas.
tables de un aumento del output total de la ciudad, habria quien A pesar del peligroso estado en que se encuentra la teoria del
negaria que la ciudad estaba creciendo con una poblacion en dis- crecirniento urbano, es irnportante comprender por que y como
c~ecen las ciudades, por el tema en sf y por las posibles irnplica-
mirmcion. Para el economista la poblacion es normalmente una
aproxirnacion,:muy pobre a un indice de crecimiento, pero es m~y ctones que puede tener para la planificacion. Desde luego, las fuer-
utilizada en el contexte del crecirniento urbano. Aunque su · amplia zas del mercado ya no son los Unicos determinantes del crecirniento
utilizacion refleja probablemente la ausencia de otto indicador mas de una ciudad. Si es necesario comprender por que han crecido las
eficaz, algunos investigadores han adoptado un punto de vista ciudades en el pasado no es para predecir su crecirniento en el
mas positive: Lampard ( 1963) afirma que «el enfoque demografico futuro, ya que las decisiones de la planificacion pueden controlar
es el menos ambigtio de todos y el mas prometedor en cuanto a muchos aspectos del desarrollo de la ciudad. Pero el apreciar las
deterrninantes econornicas del proceso de crecirniento urbano ayu-
observacion y medida».
El enfasis que la literatura sobre crecirniento urbano pone en dara a los planificadores a tomar decisiones mas eficaces y contri-
los aumentos de poblacion y no en el aumento de la renta per capi- buira a moldear el crecirniento de la ciudad. Los planificadores
ta significa que existe un grave peligro de que los criterios de cre- inten tan controlar el nivel de poblacion en las ciudades mas .gran-
cirniento y de bienestar sean divergentes. Es decir, el crecirniento des, pero al rnismo tiempo quieten maxirnizar alii el crecirniento
de una ciudad definido en terminos del carnbio de poblacion, no de la renta. Ademas, se £omenta la expansion de un gran nu.rne-
irnplica neces;riamente que el bienestar de sus habitantes haya ro de ciudades de menor tarnafio, por no hablar de las nuevas ciu-
aumentado. De hecho, en grandes ciudades se ha comprobado que dades y puntos de crecirniento en los que los planificadores han
el crecirniento urbano, en el sentido de una poblacion en expansion tenido que fomentar activamente su desarrollo econornico.
sobre todo a traves de la inrnigracion, provoca un descenso del Hay una parte de los analisis en la literatura sobre el tema
bienestar. Esto se debe a las deseconomias de escala asociadas con el que se discute a menudo bajo la rubrica «Ctecirniento urbano»
medio ambiente, a la presion sobre el stock de viviendas, al cre- pero que tiene poco que ver con sus deterrninantes y sus fuentes:
ciente coste de la vida y al exceso de demanda de capital social Este tipo de analisis (ejemplos bastante tipicos son Bourne (1969)
fijo y servicios de bienestar. Sin embargo, como el crecirniento de y los modelos que se discuten en Lowry (1967) tiende a suponer
la economia nacional comporta en general un aumento de bienes- que la economia urbana esta en crecirniento, y luego explora las
tar, y como el crecimiento urbano es una importante manifestacion repercusiones del crecimiento sobre la estructura espacial de la ciu-
del crecirniento nacional, obtenemos la paradoja de que el creci- dad 1 • En este campo se estudian cuestiones como la conversion
miento urbano puede significar una mejora del bienestar s6lo para de la tierra de un uso a otro a consecuencia del crecirniento urbano
aquellos que viven fuera de las fronteras de las ciudades en cre- la estructura carnbiante y las funciones de las diferentes parte~
de la ciudad -sobre todo e1 DCN- que el desarrollo urbano re-
cirniento.
Dejando a un lado los interesantes trabajos de sociologos y eco- quiere, y los cambios en la organizacion social y econornica como
logos urbanos, hay pocos modelos econ6micos del crecirniento urba- ~plican los trabajos de algunos ecologos (Schnore, 1965, por
ne. Uno o dos de los que tenemos son prestados de otras disci- eJemplo ). La irnportancia de este tipo de anilisis es includable.
plinas. Todos ellos son bastante toscos y elementales, dado el estado Considera explicitamente la variable espacio, lo cual es muy util
de subdesarrollo de la Economia urbana y la escasez de datos esta- cuando tratamos areas urbanas lirnitadas, y pone de manifiesto
disticos sobre el crecimiento de las ciudades. Ninguno tiene el las implicaciones que para la planificacion fisica tienen el creci-
monopolio de la verdad, y todos adolecen de puntos debiles. La
1
eleccion de una de estas teorias depende del criterio subjetivo y a hemos examinado esta parte del anruisis urbane en el capitulo 2,
sobre que determinantes son importantes, si la teoria se puede ex- paginas 57-65.
90 Economfa del urbanismo 3. El ci:ecimiento urbano 91

miento y el desarrollo. Pero, en cambia, no nos dice por que la lugar, gran parte. del creclllllento de una ciudad se debe a que
ciudad crece ni aclara en lo mas minima las variadones en las tasas atrae recursos del exterior (p. ej., mana de obra y capital). El
de crecimie~to urbana. Por esta razon prefiero hacer una diferen- abastecimiento de bienes y servicios centrales no es la unica razon,
ciacion analitica entre la dinamica de la estructura espacial y la ni siquiera la principal, de la corriente inmigratoria.
teoda del crecimiento urbana. Por otto lado, es includable que los conceptos del lugar central
explican en parte el crecimiento urbana hist6ricamente. Williamson
~ '
Teoria del Iugar central y de Ia base urbana y Swanson (1966) demostraron que los efectos positivos de hinter-
land fueron importantes factores en el crecimiento de las ciudades
Las unicas teodas economicas del crecimiento urbana que han durante el siglo XIX en el nordeste de Estados Unidos, aunque su
recibido una atencion mas general, ya que no aceptacion, son el impacto disminuyo con el tiempo. De modo similar, Higgs (1969),
analisis del lugar central y la teor1a de la base urbana. Aunque investigando el crecimiento de las ciudades en el Oeste media
resultan sugestivas al insistir en un solo determinante clave para durante el pedodo 1870-1900, vio reforzada la hipotesis de que
el crecimiento urbana, ninguna de las dos es satisfactoria. Estan cuanto mayor es la tasa de crecimiento de la densidad de poblacion
basadas en conceptos tornados de otras disciplinas distintas de la en su area comercial, mayor es la tasa de crecimiento de la ciudad,
Econom1a, la Geografla y la planificacion; en muchos aspectos y demostro que este factor era mucho mas importante que la
son rudimentarias y demasiado simplificadas; y aunque pueden industrializacion o la nodalidad. Incluso en epocas mas modernas
contribuir a explicar el desarrollo de algunas ciudades en determi- eXisten pruebas de que los efectos del hinterland influyen en la tasa
nadas fases de su crecimiento, carecen de generalidad. de inmigracion y en el crecimiento de las ciudades, como muestra
Segtin la teoda del lugar central, la ciudad crece como resultado el estudio de Boventer ( 1969) sabre el desarrollo urbana en la Ale-
del abastecimiento de bienes y servicios a la region circundante. mania de la posguerra. El concepto de tamafio umbral de mercado,
En otras palabras, el crecimiento de una ciudad es una funcion de tan decisivo para la teoda del lugar central, puede contribuir a hacer
la poblacion de su hinterland (y de su nivel de renta). El rasgo comprensible el crecimiento urbana. Asi, Pred (1966) observa
principal de este metoda, el enfasis que pone sabre los vinculos que ciertas actividades orientadas hacia la region no apareceran
entre ciudad y region, tambien es su limitacion mas grave, espe- hasta alcanzado un tamafio umbral y afirma que el analisis del area
cialmente en el caso de economias altamente urbanizadas. En pri- de mercado de Losch, la contrapartida manufacturera de los servi-
mer lugar, las ciudades crecen por otras razones que no son el servi- cios de lugar central, implica que las ciudades mas grandes tendran
cio a su hinterland, y las grandes ciudades no se especializan la maxima variedad de funciones manufactureras, hipotesis que han
necesariamente en pienes con amplias areas de mercado, como pre- comprobado Tinbergen (1961) y Bos (1965). Esto destruye la po-
tende la teoda del lugar central. Por ejemplo, el proceso de creci- sible hipotesis del crecimiento que afirma que la tasa de desarrollo
miento de una ciudad genera necesidades internas (v. gr., espacios de una ciudad mantiene una relacion funcional con la diversifica-
para aparcamientos, instituciones de bienestar urbana), y se trans- cion de un sector manufacturero. Subrayo este punta no porque
fieren funciones de las familias y empresas a las unidades de servi- la comprobacion de esta hipotesis pueda ser frucdfera, sino para
cios especializadas. En segundo lugar, el analisis del lugar central ilustrar que las inferencias obtenidas de las ideas de la teoria del
exagera el papel de las actividades de negocios y servicios. Las lugra central no son siempre tan restrictivas como aparecen a
manufacturas y los transportes son actividades tfpicamente no de primera vista. Por ultimo; el analisis del lugar central presenta la
lugar central, sabre todo en un pais pequefio como Gran Breta- ventaja de ser una teor1a «general» en este sentido: explica tanto
fia, donde las formas industriales tienden a servir mercados nacio- la evolucion de la jerarquia urbana como el crecimiento de una
nales y no regionales. Ni el crecimiento de centros satelite (urba- ciudad concreta.
nizaciones industriales, por ejemplo) ni el desarrollo suburbano En los modelos de lugar central, la principal fuente del creci-
encajan bien en el marco de la teor1a de lugar central. En tercer miento urbana es la demanda de bienes y servicios en su hinterland;
92 Economia del urbanismo 3. El crecirniento urbana 93

en la teoria de la base urbana la fuente es la demanda de cualquier la vuelta a la teoria de la base y hacer que el sector de exportacion
punta fuera de las fronteras del centro urbana. Ademas, la teorfa «dependiese» de los servicios. Esto serfa ir demasiado lejos, pero
de la base urbana reconoce de modo explfcito' ·la existencia de in- sugiere que no tiene mucho sentido intentar establecer una se-
dus trias de servicios que abastecen solo a los residentes en el centro cuencia causal, a largo plaza, de las exportaciones a los servicios, o
de la ciudad, pero se considera que estas industrias «dependen» viceversa. Es mas acertado subrayar la interdependencia entre las
del progreso, del sector exportador. De acuerdo con la teorfa de la actividades de la base y las actividades de servicios, y desde este
base, las ciudades crecen como consecuencia de la especializacion punta de vista la teoria de la base urbana esta demasiado sim-
en la exportacion, y su principia clave es, en palabras de Pfouts plificada. Es verdad que se pueden superar algunos de los grandes
( 1958, pag. 242), «que la actividad exportadora es el origen y fuente defectos de esta teorfa. Par ejemplo, se puede deshacer su agre-
del crecimiento economico urbana». Asf pues, en los modelos gacion excesiva dividiendo las exportaciones en varios sectores,
de base, se considera la economfa urbana como un sistema endoge- como en el planteamiento diferencial multiplicador de Weiss y
no con un Unico determinante exogeno: la exportacion; la iriversi6n Gooding ( 1968 ). Sin embargo, subsisten las objeciones te6ricas.
siempre es inducida. Como tantas explicaciones monocausales, esta Ademas existen problemas practicos para medir la base (por ejem-
teorfa contiene algunos puntas, pero solo puntas, de verdad. Muchos plo, la delimitacion del area urbana, la clasificacion de las activida-
son sus flancos debiles. La relacion base (la raz6n entre tamaiio de des en categorfas basicas y no basicas, la confianza en medidas
la base y actividad economica total) es un predictor malo del creci- aproximadas del output) y por ella resulta diffcil comprobar el
miento urbana, sabre todo porque la propia relacion base guarda una inodelo de la base urbana.
proporcion inversa con la escala urbana. Green ( 1966 ), por ejemplo,
encontro una relaci6n significativa entre el crecimiento urbana y el
tanto por ciento de empleo en las industrias orientadas al mercado Un modelo de teoria locacional del crecimiento urbano
local (para lo cual utilizo el empleo terciario como variable muda),
y esto lo achaco principalmente a la sustitucion de importaciones con Czamanski (1964) ha desarollado un modelo sencillo de creci-
un mercado local en expansion. miento urbana que, aunque .en algunos aspectos se deriva de la
Naturalmente, la predicacion de la demanda para la mezcla o teorfa de la base urbana, contiene una serie de mejoras y de
conjunto normal de industrias de exportacion de una ciudad es un rasgos independientes. Vincula el crecimiento urbana con la teorfa
factor de cierta importancia para su futuro crecimiento. Sin embargo, de la localizacion industrial al considerar la atraccion de inversio-
resulta peligroso sobrevalorar las exportaciones. Las inversiones nes creadoras de puestos de trabajo como el principal determinante
urbanas (que pueden ser locales) cabe que sean aut6nomas, y consti- de la expansion de una ciudad, y al afirmar que la capacidad de
tuyen una fuente exogena de crecimiento, adicional a las exporta- atraccion depende de las ventajas y desventajas locacionales rela-
ciones. Quienes propugnan la base urbana dirfan que si buscase- tivas. Estos factores locacionales no son solo el potencial de mer-
mos el origen de los recursos de que disponemos hoy para la inversion, cado y la disponibilidad de terrenos a coste minima, sino tambien
los hallariamos en el sector exportador. Lo diffcil de este argumento las economias externas, la vida socio-cultural y otras economfas
es que nos puede llevar a investigar las precondiciones de un sector de la urbanizacion. El modelo de Czamanski no necesita mucha
de exportacion prospero; y siguiendo esta lfnea llegarfamos directa- · informacion; utiliza la poblacion como indice del tamaiio de la
mente a la conclusion, apuntada por primera vez por Blumen- ciudad, y el empleo como medida aproximada de la actividad econo-
feld (1955), de que el crecimiento rapido de las ciudades depende mica. Divide la economia urbana en tres sectores: industtias orien-
no del sector base mismo, sino de la eficacia de las industrias lo- tadas geograficamente (Eg), industrias complementarias (Be) e indus-
cales de servicios, ya que esto es lo que determina que la ciudad trias de orientacion urbana (Eu). Las industrias de orientacion geo-
pueda competir con exito para encon~rar firmas agiles de exporta- grafica son las actividades economicas moviles que pueden ser
cion, poblacion y capital. En este sentido podrfamos intentar dar atrafdas a la ciudad por factores locacionales y ambientales favo-

/
94 Econom1a del urbanismo 3. El crecimiento urbano 95

rabies. Las industrias · complementarias son aquellas para las cua- ciudades concretas. Ademas, se pueden obtener mejores resultados
les el pr,incipal determinante locacional es. la presencia de otras in- subdividiendo las ciudades en una serie de clases por tamafios,
dus trias. En general, se trata de industrias en pequefia escala, y si sobre todo porque la clasificacion de las industrias puede variar al
dispusieramos de interrelaciones input-output se veda que las fir- variar el tamafio de las ciudades. Por Ultimo, se supone que los
mas de las industrias complementarias venden su output a un parametres que se derivan de la observaci6n empfrica son estables.
numero limitado de empresas en la misma ciudad. Las industrias Esto quiere decir que el modelo no aclara en absoluto el camino
de orientaci6n urbana son industrias que se desarrollan debido a que ha recorrido el crecimiento urbano, ni los posibles cambios de
la existencia misma de Ia ciudad; en pequefios centros de poblaci6n los parametres, a lo largo del tiempo.
tales industrias no existen. ,
Podemos resumir el modelo en cuatro ecuaciones:
Escala y crecbmdento urbano
P = a1+h1E (1)
E = Eg+Ec+Eu (2) Muchos analistas urbanos sostienen, impllcita o expllcitamen-
(3) te, que el tamafio de la. ciudad es el principal determinante de la
Be= a2+h2Eg tasa de crecimiento urbana. Esta ·sencilla afirmaci6n ha sido expre-
Eu = a3+baP, (4) sada de muy diferentes formas. Algunos afirman, por ejemplo, que
hs economfas de escala, las economfas de aglomeraci6n y las indi-
donde P es la poblacion y E el empleo, las a son constantes y las b visibilidades favorecen tanto a la ciudad grande que las ciudades
coeficientes de regresion. Asf pues, las industrias complementarias gigantes crecen mucho mas de prisa que las pequefias, y que esta
dependen de las industrias de orientacion geografica, y el tamafio tendencia opera sin llmites cualquiera que sea la ciudad. Pero al
del sector de orientacion urbana es una funcion de escala de la ciu- encontrar pruebas empfricas de deceleracion en el crecimiento o in-
dad en funci6n de su nivel de poblacion. Sustituyendo algebraica- cluso de una descentralizaci6n absoluta en grandes metropolis, la
mente, la soluci6n del anterior sistema es: hipotesis se modifica. Una modificacion consiste en llamar la aten-
cion sobre la creciente presion que ejercen las deseconomias de
(5) escala a partir de una escala determinada (grande), lo que plantea
la cuestion de si hay un tamafio optimo de ciudad. Otra variante
afirma que la descentralizaci6n es el resultado de los controles d~ pla-
Luego el tamafio de la ciudad se puede expresar como una funcion nificacion y de las medidas de polltica regional, pero que incluso
del empleo en las industrias orientadas geograficamente, que a su en un ambiente de mercado seguirfa sienda- evidente que las ciu-
/vez depende del grado de inversion movil creadora de empleo que dades grandes crecen mas deprisa. Otros observadores han con-
la ciudad puede atraer. Las decisiones de inversion de las firmas centrado la atencion en el extremo inferior de la jerarqufa ur-
ya existentes en el sector orientado geograficamente y las decisiones bana de tamafios. Pred (1966) y Thompson (1965) han subrayado
de localizacion de las firmas moviles se convierten en el factor clave la importancia de un limite mfnimo de umbral. El crecimiento
del crecimiento urbano. urbano es difkil hasta cruzar ese umbral, pero despues la tasa de
Naturalmente, este es un modelo de crecimiento en un sentido crecimiento se acelera y se hace autogeneradora; una vez traspuesto
algo limitado, como el propio Czamanski admite. Relaciona. la el umbral, la ciudad no volvera a cruzado en sentido inverso (el
poblacion total con el empleo agregado en u·n sector concreto, mlen- trinquete del tamafio urbana).
tras que para predecir el crecimiento urbano necesitamos relacio- El gran numero de variantes de la hipotesis de escala nos hace
nar t:..P con t:..E~. Para aplicar el modelo incrementalmente · nece- dudar de su valor operativo. Aun cuando hubiera una relacion
sitamos datos de series de tiempo, y estas son muy escasas para identificable entre escala y tasas de crecimiento, con o sin un
 Econom1a del urbanismo j. El crecimiento urbano 97
96
camano optima 0 un umbral inferior, es probable que esta relacion. afectados, ya que .muchos de ellos no pueden ser convertidos en
variables cuantificables.
variara en el tiempo, entre regiones y paises, y de acue:do con los
Se han expuesto una serie de razones justificativas de que las
. ambientes socioeccnomicos e institucionales. La func1on · general
grandes ciudades disfruten tasas mas rapidas de crecimiento. Kuz-
nets ( 1964) apun to a las economias de gran escala por utilizar
g= f(P)
capital social fijo, y al tamaiio del mercado local en los grandes
'
(donde g es 1; tasa de crecimiento, medida como sea, y P la ~obla­
centros urbanos. Lampard (1955) acentuo las ventajas por el lado
de los inputs: ventajas de acceso a la concentracion metropolitana
cion de la ciudad, utilizada como indice del tamaiio de la cmdad)
no resulta muy util a menos que podamos especificar las propiedades de mana de obra y a unos mercados de capital desarrollados. La
de la funcion con mayor precision. Williamson y Swanson ( 1966) escala permite ~na mayor especializacion y, por tanto, mayor efi-
comprobaron sabre datos del siglo XIX la proposicion de q~e la ciencia.
Otro factor que favorece a las grandes ciudades proviene de
funcion de crecimiento urbana puede tenet el aspecto de U mver-
la fuerte tendencia que representa la participacion del sector del
tida, de la forma comercio exterior en la actividad urbana total a estar en relacion
iri.versa con el tamaiio de la ciudad. Cuanto mayor sea una ciu-
dad, mas autarquica sera. Puesto que ella ahorra castes de trans-
porte a y de otras areas, una ciudad grande deber!a ser, ceteris
donde el termino · p2 pudiera representar las posibles deseconomias
paribus, una unidad mas eficiente.
de escala. Para apoyar la hipotesis de escala es necesario que
Pred ( 1966) puso de relieve los heneficios de la «ventaja
b1 > 0 y b2 :::; o. Si bz es diferente de cera, existira un tamafio op-
inicial». Las localizaciones existentes se caracterizan por una fuerte
tima de ciudad donde inercia, y las ventajas se van amontonando con el tiempo; ademas
d. ejercen considerable influencia sabre las subsiguientes decisiones
_g_ = bt + 2bzP = 0. de localizacion de plantas, de modo que ·una vez establecida una
dP concentracion, se desarrolla a un ritmo que se perpetua por s! mis-
mo. Este tipo de econom!a es primordialmente una ventaja locacio-
Las pruebas que dichos autores llevaron a cabo en: ciudades d~ nal que resulta en Ia mayorfa de los casas de la aglomeracion de
nordeste de Estados Unidos, entre 1820 y 1870, rechazaron la hi- varias firmas dentro de una industria. Estas economfas de locali-
potesis de escala, porque los coeficientes no satisficieron impor- zaci6n son diferentes de las economfas de urbanizaci6n: las econo-
tantes pruebas. El partidario de la teoria de escala tiene el pequefio mfas externas generadas por grandes Pnidades urbanas. Estas ul-
consuelo de saber que los signos siempre eran correctos y que los timas ejercen una fuerza locacional por encima y mas alia de la
valores de los pan!metros eran tales que el tamafio optima de la atraccion del mercado urbana. Entre elias se cuentan econom!as de
ciudad aumentaba con el tiempo. escala en Ia provision de servicios publicos urbanos, de servicios
Aparte de que las teorias de escala no es probable que so~or­ privados de negocios y en instalaciones sociales, culturales y de
ten con exito una comprobacion empirica y carecen de generalidad esparcimiento. Algunas de elias se proveen mas eficazmente en gran
porque solo son aplicables a un caso particular, la pr.~cipal .obje- escala; otras solo se pueden proveer a partir de un tamafio urbana
cion que se les hace es que solo expresan una relae1on denvada umbral porque necesitan que les apoye un area grande de merca-
empfricamente y carecen de toda base teorica. Este argumento no es do. Estas econom!as externas influyen a menudo no solo reduciendo
valido si tenemos en cuenta que hay fuertes razones teoricas para los castes de Ia producci6n, sino mas dinamicamente atrayendo mi-
que el tamaiio fomente el potencial de crecimiento. Sin embargo, grantes, capital, empresarios y otros sujetos decisores, personal
puede ser diflcil evaluar la importancia relativa de los factores muy cualificado, incluso tecnologos e innovadores. De este modo

7
 Economfa del urbanismo 3. El crecimiento urbano 99
98
I .
se refuerza el potencial de crecimiento de los gr_andes centros _ur- bargo, cuando intentamos medir el impacto de las economias externas
banos. Siguen siendo, o llegan a ser, los centros rectores de .la nos enfrentamos con problemas insuperables porque «apenas se
innovaci6n, se benefician de un personal profesional y tecnico del ha llegado a un acuerdo acerca de como definir las econornias ex-
mas alto calibre, y tienen -acceso a las concentraciones de mana de ternas», y par ella «no cabe esperar cuantificarlas» (Darwent, 19-69).
obra mas especializada. Ullman ( 1962) denomin6 este fen6meno del Marcus ( 1965) in ten to medirlas en cierta ocasion. Si la tasa de cre-
tamaiio atray,endo al tamaiio como un efecto de gravitacion de cimiento urbana en una industria dada es mayor que la tasa del
masa. Si la atraccion locacional que ejercen estas economra·s exter- crecimiento nacional medida par el crecimiento relativo de la po-
2
nas de aglomeracion aumentase funcionalmente con el tamaiio , blacion en este ·area, atribuirfa el crecimiento «extra» a las eco-
esto constituiria un gran refuerzo para la teoda de escala. nomias externas. Asf, el efecto de las economfas externas se mide
Para determinar el impacto de la escala sabre el crecimiento par la diferencia entre la tasa de crecimiento efectiva en una ciu-
urbana es util hacer una distincion analitica entre el efecto de las dad (gc) y la tasa hipotetica de crecimiento (gJ'JP.,.), donde c y n
reducciones de castes, par un lado, y las ganancias de productivi- son subindices de la dudad y de la nacion, respectivamente, y P es
dad y los avances tecnicos asociadas con las economias de aglome- la tasa de crecimiento de la poblacion. Este metoda es interesarite,
racion, par otro. En el primer caso, suponemos un nivel dado de pero no satisfactorio. En particular, es seguramente una medida
tecnologia y trazamos una curva de coste unitario media a largo mucho mas exacta de las economfas de localizacion que de las eco-
plaza. Los castes se definen como el agregado de los castes de nomias de urbanizacion y aglomeracion. En la practica, solo propor-
produccion y de los castes de los servicios municipales, y el ta- ciona una variante de la tecnica del «desplazamiento diferencial»
maiio de la ciudad (medido par la poblacion) se representa sabre tan familiar a los analistas regionales 3 • • ·

el eje horizontal. Si la hipotesis de escala es valida, la curva de La funcion del crecimiento urbana se hace descendente si las
castes descended al aumentar el tamaiio de la ciudad, y si existe deseconomfas comienzan a ·superar a las econornias de aglomeracion
un tamaiio optima de ciudad, la curva tamara la clasica forma en las grandes ciudades. Entre tales deseconomfas puede haber
de U. En el analisis de Williamson y Swanson (1966 ), la curva de deseconomfas externas pecuniarias (como castes crecientes, altos
coste media a largo plaza es la imagen refleja de su funcion de cre- niveles de salarios y castes crecientes de los servicios publicos) y
cimiento urbana, es decir, suponen en efecto que el crecimiento la presencia de estas pudiera tenet un fuerte efecto sabre la capa-
de la ciudad es proporcional al redproco de su coste media (C). cidad de Ia ciudad para atraer nuevas industrias en desarrollo. Aun-
Par tanto, que Ia congestion del trafico puede tener un efecto adverso sabre
el crecimiento, otras deseconornias ambientales, como la contami-
g, = kc-l nacion y Ia obsolescencia, a pesar de ser quizas las deseconornias
mas graves desde el punta de vista social, no es probable que
donde k -es una constante positiva. impidan el crecimiento de modo apreciable, a menos que se adopten
Aunque este analisis es capaz de tener en cuenta los progresos
polfticas de precios que obliguen a las firmas a pagar los castes
tecnologicos par media de un desplazamiento descendente hacia
sociales. Tambien pueden aparecer embotellamientos o umbrales
la derecha en la curva de coste a largo plaza, esta es una forma
en los castes de infraestructura y de desarrollo urbana que re-
muy imperfecta de expresar el papel de las economias externas y
de aglomeracion. Sabre todo porque estas econornias se manifies- tardan el crecimiento hasta que aumente la tasa de inversiones
tan mas en las ganancias potenciales de mercado, en rentas mas publicas, pero apareceran gradualmente a lo largo del crecimiento y
altas y en beneficios sociales que en castes mas bajos. Y, sin em- no son solo propias de los grandes centros urbanos.

3
2 Pred (1966) hace esta sugerencia y es coherente con Ia afirmaci6n que Para ejemplos de esto veanse Perloff, Dunn, Lampard y Muth (1960)
y Stilwell (1969 ).
presentamos antes (vease pag. 21).
 Economfa del urbanismo ). El crecimiento urbane 101
100

Otra de las causas que frenan la tasa de crecimiento en las des pequefias, p.ero al desagregar por tamaiios descubrimos que
grandes ciudades puede ser que los planificadores tomen medidas las metropolis de la costa occidental se han expandido mucho
positivas para evitar la expansion de la ciudad. La descentralizacion mas deprisa que la media nacional. En el Reino Unido, por otro
planificada puede ser muy eficaz, sobre todo en una economfa pla- lado, las conurbanizaciones han crecido mucho mas lentamente que
nificada, como muestra, por ejemplo, la experiencia de la Union las areas urbanas mas pequefias. Esto plantea un problema: como
Sovietica. In,cluso en economfas mixtas, como Francia y el Reino es evidente que las decisiones de la polltica regional y de planifi-
Unido, los "intentos de descentralizar las actividades economicas, cacion pueden tener una gran influencia sobre las tasas de creci-
en especial el establecimiento de oficinas, en las metropolis han miento urbano, · es necesario someter a prueba la hipotesis en un
tenido muy diverso exito. Sin embargo, las restricciones de espa- medio ambiente orientado al mercado. Por ello son tan importan-
cio que impone el medio edificado no es probable que retarde el cre- tes los tests historicos de este tipo llevados a cabo por Williamson y
cimiento urbano en un grado importante. Por una parte, el creci- Swanson. Por otro lado, se podrfa afirmar que las deseconomfas de
miento suele tener Iugar primero, y solo despues van sucediendose escala, si es que existen, son caracterfsticas de las ciudades del
g~adualmente los ajustes necesarios en la estructura espacial. Por siglo xx, y en caso afirmativo necesitamos datos mas recientes.
otra parte, aunque a priori cabrfa esperar que la congestion de es- Ademas, practicamente ninguno de los estudios empfricos ha in-
tructuras en las ciudades muy grandes frenase su crecimiento no tentado especificar y calibrar las funcione~ del crecimiento urbana,
siempre sucede asL En las ciudades mas viejas el redesarrollo de sino que se han limitado a comparar las tasas de crecimiento (de
grandes areas centrales permite con frecuencia encajar mucho mas la poblacion) en las ciudades segtin su tamaiio solamente. Por Ul-
crecimiento. Ademas muchas ciudades disponen de amplio terreno timo, en la mayorfa de los pafses lo probable es que encontremos
libre en sus fronteras, y paradojicamente un aumento del tamaiio a la vez un crecimiento lento y una expansion rapida dentro de
de la ciudad va asociado a menudo con un descenso de las densi- ciudades pequefias, medianas o grandes por igual, y basta que no
dades medias. sepamos par que es importante el tamaiio, es casi imposible aislar
La hipotesis de escala resulta atractiva como teoria del creci- la influencia de la variable de escala de los demas determinantes
miento urbano por su sencillez y, en algunas de sus variantes, por de la tasa de crecimiento urbano.
su elegancia. Sin embargo, es valida o no seglin resista las prue-
bas empfricas. Pero aunque este apoyada por la realidad, las bases
teoricas de esta hipotesis deben definirse con mucho mas detalle. Modelos de crecimiento urbana orientados a Ia oferta
Si se adopta esta direccion habrfa que contar con un conocimiento
mas profunda de las economfas externas de la aglomeracion y poder La mayorfa de las teorias aceptadas del crecimiento urbano (la
medirlas. basada en la exportacion, la del Iugar central y la del input-output)
Las pruebas empfricas sobre la hipotesis de escala son escasas, estan orientadas a la demanda. Rara vez se concede importancia
inadecuadas y contradictorias. No tiene sentido decir que el tamafio al lado de la oferta en el crecimiento urbano 4 • Este sesgo es muy
medio de la ciudad tiende a aumentar, ya que el tamafio medio extrafio. En primer Iugar, el analisis del crecimiento en las econo-
de la ciudad tiene que aumentar aunque cada ciudad c~ezca a una mfas nacionales se ha centrado en los ultimos afios en los enfoques
tasa constante e igual. La £alta de datos del output urbano hace que de la oferta, sobre todo los modelos neoclasicos. En segundo· Iu-
en la mayorfa de los casos sea preciso medir el crecimiento urbano gar, aunque los modelos de demanda son apropiados para analisis
con la ayuda de una medida aproximativa como la poblacion o el estadfsticos comparativos en los que se puede distinguir una rela-
empleo. Las pruebas de que se dispone no siempre apuntan en la
misma direccion. En Estados Unidos, en las ciudades grandes de ., Para una excepci6n vease Winger (1969). Por desgracia, el an:llisis
mas de dos millones de habitantes, en conjunto, la poblacion ha de Winger se detiene subitamente cuando empieza a presentar los principa-
aumentado en las ultimas decadas mas lentamente que en las ciuda- 1::s elementos de un modele de oferta.
 Economia del urbanismo 3. El crecimiento urbano 10.3
102
of~rta de mano de obra como exogena
5
• Al crltlcar el enfoque
e1on bastante clara entre, digamos, un cambio, en las ventas para
la exportacion y un cambio en la renta urbana, a la larga no son onentado a la demanda debemos tenet cuidado de no encasillar en
tan interesantes. A corto plazo no es razonable concebir las co~ su lugar los modelos orientados a la oferta. Un metoda mas satis-
rrientes urbana-regionales como un trafico de mercandas; pero a factorio seria subrayar su interdependencia mutua, y en lo que se
la larga, la capacidad de crecimiento de una ciudad viene determina- refiere a la migracion en particular, es significative que los recientes
da no tanto por las ventas para exportacion como por la inmigracion trabajos de Muth ( 1968b) y Lowry ( 1966) hayan llamado la aten-
de mano de obra y la entrada de capital. Los flujos de factores cion sabre la necesidad de un enfoque de ecuacion simultanea.
se encuentran en el centro del proceso de crecimiento en economias La descripicion verbal de un modelo de crecimiento urbano
abiertas como la ciudad, y esto nos lleva a considerar el creci- orientado a la oferta no presenta dificultad alguna. El potencial
miento desde el pl,l!lto de vista de los inputs (es decir, de la de crecimiento de una ciudad depende de su capacidad para crear
y atraer de fuera los recursos productivos necesarios para su cre-
oferta).
En tercer lugar, los modelos de demanda quiza fueran mas im- cimiento, asi como de su capacidad para producir los bienes y
portantes para explicar e1 crecimiento urbano en el siglo XIX cuando serv1c1os que demandan los mercados regionales, nacionales e inter-
las ciudades eran mas especializadas, pero el caracter vivo de ese nacionales. El crecimiento de la ciudad, como el de una region o
complejo fenomeno -la metropoli moderna- no depende basta una nacion, viene determinado por la tasa de crecimiento de su
poblacion, por la tasa de inversion de capital y por la tasa de
ese punta de los desplazamientos de la demanda en unas cuantas
progreso tecnologico, en su sentido mas amplio. Sin embargo, la
industrias clave. Dado esto, con cambios en la tecnologia de los
capacidad de una ciudad para ampliar su stock de recursos interna-
transportes y una menor dependencia respecto de las materias pri-
mente tiene sus Hmites: la tasa de incremento natural de la pobla-
mas y los recursos naturales para su localizacion, la industria es
cion de la ciudad, la acumulacion de capital de las firmas locales
mucho mas movil que· antes, el potencial de crecimiento de una
y la propension de los empresarios e innovadores locales a crear
ciudad depende de si esta contiene, o es capaz de atraer, recursos
productividad. La expansion internamente generada suele ser insu-
(mano de obra muy cualificada, directores, instalaciones para la ficiente para que las ciudades experimenten tasas de crecimiento
investigacion y el desarollo, acceso al mercado de capitales, servi- rapidas. Para que su crecimiento sea rapido, una ciudad debe tamar
cios economicos especializados, etc.) que sean capaces de atraer a factores productivos de fuera y actuar como iman para los mi-
su vez a las firmas nuevas o a aquellas otras de indiferente locali- grantes, el capital ajeno, e1 talento directivo no local, el personal
zacion. El crecimiento urbana depende, de acuerdo con este punta tecnico especializado y la innovacion. Las ciudades grandes estan en
de vista, de las ventajas locacionales relativas de la ciudad que, en general en mejores condiciones para esta tarea que los pequefios
el contexto de la moderna teorfa de la localizacion, se basan en la centros urbanos. Sus mercados de mano de obra desarrollados y su
oferta de recursos humanos y servicios de especialistas. mayor numero de oportunidades de ocupacion resultan mas atrac-
Por ultimo, los modelos de oferta deben ser al menos tan satis- tivos para el inmigrante, sobre todo para e1 que viene de lejos. Los
factorios conceptualmente como los modelos de demanda, ya que inversores de fuera prefieren las grandes ciudades, en especial para
en muchos casas se pueden derivar invirtiendo simplemente los industrias de bienes de consumo y servicios, donde el acceso a un
supuestos basicos del modelo. Es decir, la teorfa de la base ex- gran mercado potencial reduce los riesgos. Las metropolis poseen
portadora supone que la demanda de mano de obra es completa· a menudo una serie de diversiones, de instalaciones culturales y de
mente inelastica y que la oferta de tareas de trabajo es perfecta- ocw que son necesarias para atraer a los ejecutivos, cientificos
mente elastica. Asi, la fuente del crecimiento es el cambia exogeno
en la demanda de exportacion. Un modelo orientado a la oferta, 5 Naturalmente, al introducir muchas mas variables en el sistema es
por otra parte, considera la demanda urbana de mano de obra como posible explicar los aumentos de la oferta de mano de obra end6genam~te
muy elastica, su oferta de mano de obra como muy inelastica y la Vease el modelo de migraci6n que describimos mas adelante (pags. 108-110).
 Economfa del urbanismo 3. EI ci:ecimiento urbane 105
104

y profesionales de otras ciudades y regiones. Suelen ser tambien tion de los rendirnientos a escala. En los modelos neoclasicos del
centros pioneros de innovacion, en parte gracias a la concentrac crecirniento de la econornfa nacional es cornun suponer rendimien-
cion mutuamente reforzadora de grandes firmas, cientificos, tecno- tos a escala. En los modelos neoclasicos del crecimiento de la
logos e institutos de investigacion, y en parte porque su vision ~os~ econornfa nacional es comun suponer rendirnientos constantes de
mopolita (o, en la terminologfa de Webber ( 1964 ), su alto mvel escala. Con ello es posible conservar la competencia perfecta y medir
de comunicaci6n con zonas urbanas distintas) les permite absor- la contribucion de los factores al crecirniento con ayuda de la teo-
ber nuevas ideas e innovaciones del exterior, y en especial del rfa clasica de la distribucion. Sin embargo, en una ciudad en cre-
extranjero. La fuerte tendencia del talento directivo a concentrarse cimiento rapido es perfectamente logico suponer rendimientos ere-
en crrandes ciudades refleja en parte la demanda de ejecutivos dentes a escala. ~Por que? Ya hemos apuntando la importancia
en l~s metropolis, pero tambien se ve afectada por su preferencia de las economfas de agloineracion para el crecirniento urbano. La
a vivir y trabajar en grandes ciudades o cerca de elias porque segunda razon es bastante mas complicada. No podemos consi-
ofrecen las facilidades comerciales, sociales, de esparcirnierito y derar una ciudad individual, aislada del sistema de ciudades que
culturales que las clases profesionales requieren. Hay pruebas evi- la contienen. Dentro del sistema, algunas ciudades han de estar
dentes (la obra pionera de Ullman [ 1958], por ejemplo) de una creciendo en todo momento. Dado que una economfa desarrollada
localizacion masiva de centros de toma de decisiones, de cientificos no conoce el crecimienro negativo (aunque las tasas de crecimiento
y tecnologos destacados, de universidades y bibliotecas especializa- sean muy dispares) y dado que estas economfas son urbanizadas,
das, de institutos de investigacion, de actividad de patentes, etc., en deducimos que algunas ciudades tienen tambien que crecer forzo-
las grandes ciudades. Por todas estas razcines, el crecimiento de elias oamente. Las ciudades de un sistema compiten unas con otras, y
tenden1 a ser auto-generador, sobre todo porque estas economfas una tasa elevada de crecimiento de una ciudad significa un exito
de aglomeracion -economfas externas de escala, fundamentalmen- en esta lucha competitiva. Pero ~que es lo que determina cuales
te- confieren a la gran ciudad una gran ventaja para obtener del ciudades del sistema creceran? La respuesta se encuentra en la ca-
6
exterior inputs adicionales de crecimiento • Hay que observar pacidad de cada ciudad para atraer recursos de fuera. La explicacion
basta que punto este analisis destaca las ventajas de escala, y mas probable de por que algunas ciudades pueden atraer inputs de
este enfasis es aun mas evidente en el analisis mas formal que da- crecimiento es que ofrecen rendirnientos crecientes de escala. Es
remos despues. Esto da un nuevo refuerzo teorico indirecto a la verdad que se pueden suponer rendimientos constantes de escala
hipotesis de escala, y demuestra que unas teorfas aparenternente en una situacion de desequilibrio inicial en la que unas ciudades
alternativas no son necesariamente incompatibles. ofrecen mayores rendimientos a los factores que otras, mas una
Al descender del nivel de la economfa nacional al de la econo- vez que la movilidad de los factores ha igualado sus rendirnientos
mfa urbana no debemos olvidarnos de modificar los modelos ex- entre ciudades, cada ciudad crecera· a la tasa que fije el incre-
plicativos del crecimiento para que reflejen el cambio de escala mento natural de su poblacion y sus tasas internas de acumulacion
y de medio ambiente. En la teorfa del crecimiento urbano quiza de capital y de progreso tecnico. Pero las variaciones en la ta-
sea necesario cambiar algunos de los supuestos clave y aii.adir sa de crecimiento entre ciudades son demasiado amplias para que
0 eliminar algunas variables. Considerernos, por ejernplo, la cues-
puedan explicarse por la expansion interna. Las diferencias de
crecimiento urbano que resultan de la competencia interurbana im-
u R. L. Meier especifica aun mas los requisites que ha de tener una plican unos rendimientos crecientes de escala en las ciudades de
ciudad para atraer fuentes de crecimiento. Entre elias estan: (I) acceso inme- crecirniento rapido 7 •
diato a csparcimicntos culturales; (Il) proximidad a una universidad u hos-
pital importante orientado a Ia investigaci6n; (III) proximidad a grandes ins-
talaciones intensivas en capital; (IV) un medic ambiente suburbano de clase ; El lector atento observara que esta conclusion depende del supuesto
profesional; (V) acceso a las carreteras de tnlfico pesado; (VI) disponibilidad de unos rendimientos de escala per lo menos constantes en Ia economfa na-
de unas cstructuras baratas para fines generales. cjonal. Si se suponen unos rendimientos de escala consmntes a nivel nacional
 106 Economia del urbanismo 3. El crecimiento urbana 107

La otra gran diferencia entre crecirniento urbana y crecimiento cimiento) impone un limite superior a la tasa de crecimiento ur-
nacional es que la tasa de crecimiento de una Ciudad esta sujeta bana.
a ciertas restricciones que no operan en la econom1a nacional (o
regional). Las principales son las siguientes: 3. Restricci6n del mercado de mana de obra.-La oferta de
mana de obra depende de la tasa de incremento natural, de la tasa
1. Restricciones de espacio.-Deben ser tenidas en cuenta en neta de migracion y de las variaciones en la tasa de participacion
los analisis ~de crecimiento urbana. Presentan dos componentes: de la mana de obra. Sin embargo, tambien en este caso tiene un
la escasez de suelo urbana y una restricci6n de densidad. La esca- limite superior ·la tasa de crecimiento de la fuerza de trabajo en
sez de suelo nunca puede detener el crecimiento en la ei:oriomia relacion con su demanda en el mercado urbana de mano de obra.
nacional, pero puede afectar a la tasa de expansion en una ciudad Este limite se puede expresar como Ls :::; La, donde L es la fuerza
determinada. La restricci6n de densidad puede ser o la capacidad de trabajo y los subindices se refieren a la oferta y la demanda.
limitada de las estructuras Hsicas existentes o los controles im- Dejando aparte los factores que activan la migracion, como el alto
puestos desde fuera por los planificadores. La limitacion del es- nivel de salaries en las ciudades, la tasa de imigracion y cualquier
pacio puede estar ligada a una variable econ6mica: el nivel de incremento en la tasa global de participacion de la mano de obra
poblacion de la ciudad, si se expresa por P :::; dU, donde d es la den- estara limitado por la tasa de crecimiento del empleo. Dado que
sidad maxima y U es el area de suelo urbana disponible. Aunque esta Ultima vendra determinada por la tasa de crecimiento de la
esta restriccion es grave, se exagera su importancia a largo plaza. demanda para las industrias y servicios de la ciudad, la restric-
U es una variable que puede aumentar con la expansion perife- ci6n del mercado de mana de obra es importante porque ilustra
rica a· al ocupar espacios abiertos o solares, y d es una variable la interdependencia de la demanda y la oferta en el creci.iniento
que puede incrementarse facilmente aumentando la relacion al- urbana.
tura/superficie 8 • Creo que las restricciones de espacio y suelo
pueden constituir un obstaculo para el crecimiento urbana a corto 4. Restricci6n de planificaci6n.-Los planficadores urbanos H-
plaza pero que se pueden superar a largo plaza. sicos presentan la peculiaridad, en contraste con los politicos regio-
nales y nacionales, de que pueden frenar por complete el creci-
9
2. Restricci6n de la tasa de construcci6n.-Un rasgo caracter1s- miento • Para ella les basta con no destinar terrenos para el
tico del crecimiento urbana es la extension del stock de estructuras desarrollo, imponer controles sabre el uso del suelo o fijar standars
Hsicas (casas, tiendas, oficinas, carreteras, edificios publicos, et- de densidad (en relaci6n con el apartado [ 1] ). En algunos casas,
cetera). Un aumento a plaza corto de la demanda de productos estos controles estaran justificados por la necesidad de mantener
de la ciudad no exigira ninglin cambia en el stock de edificios, pero unos standards de disefio y planificaci6n urbanos y de presentar
s1 el aflujo de mana de obra y de capital a escala distinta de la el deterioro del media ambiente como una consecuencia del creci-
marginal. Por tanto, la capacidad de la industria de la construccion miento. Pero, en otros casas, resultan de juicios de valor de los
( y la rapidez de su aumento en respuesta a las presiones del ere- planificadores sabre la deseabilidad o no del crecimiento. El que
los planificadores esten dispuestos a admitir el crecimiento, y que
y si el crecimiento se concentra mas bien en unas cuantas ciudades, y no efectivamente tomen decisiones que lo promuevan y estimulen, es
en todas, del anterior anilisis se deduce que se debe suponer que hay unos una precondicion importante para el crecimiento urbana.
rendimientos crecientes en las ciudades en expansion. Pero si supusieramo8
unos rendimientos decrecientes a escala en la economfa nacional, las ciudades
9
con una tasa de crecimiento par encima de la media podrfan tener rendimientos Algunas restrrcc10nes son posibles a nivel regional, por ejemplo, con-
constantes (o incluso ligeramente decrecientes). troles negativos en regiones prosperas, pero casi no son factibles a nivel
8
Una relaci6n altura-superficie de cinco a uno significa que todo el nacional en una economfa mixta, excepto a traves de los efectos de la po-
solar esta cubierto con cinco pisos, o !a mitad del solar par diez pisos, etc. lltica monetaria y fiscal.
108 Economfa del urbanismo 3. El creciniiento urbana 109

Resumiendo el anlllisis anterior, las determinantes cruciales para Es decir,

el crecimiento urbane parecen ser: la capacidad para atraer recur-
sos de mas alia de sus fronteras, la disponibilidad y uso intensive r= gP~ (3>1' (8)
10
del espacio, y la actitud de los planificadores ante el crecimiento •
De estos tres factores, los dos ultimos son . mas bien restricciones donde g es una constante. Sustituyendo (7) y (8) en (6) obtenemos
que contribuci,ones al crecimiento. Nos queda, por tanto, solamente
la tesis de <<la ciudad como imam>, como componente principal y = al+bfPa.+gP~. (9)
del modele de crecimiento urba~o. La exposici6n verbal del ana-
lisis de la oferta que acabamos de dar se puede poner en t~rminos En caso especial, pero no necesariamente taro, de que a. sea
mas formales tomando la ecuaci6n neoclasica del crecimiento: igual a ~. la ecuaci6n del crecimiento se convierte en .

y = al+bk+r (6) y = al + (bf +g) P"' . (10)

donde y, l, k y r son las tasas de crecimiento del output, de la Esta forma no solo simplifica la comprobaci6n empmca, sino que
mano de obra, del capital y del progreso tecnico (o el «residue») tambien puede ser justificable .te6ricamente si el progreso tecnico
respectivamente, y donde a + b = 1 en un modele de crecimiento esta «incorporado» en la acumulaci6n de capital.
nacional suponiendo rendimientos constantes. Transportando esto . La tasa de crecimiento urbane puede expresarse a base de las
a un contexte urbane, abandonamos el supuesto de los rendimien- dos principales variables independientes: la tasa de ·crecimiento de
tos constantes a escala y considenimos a y b como variables para- la manu de obra y el tamafio de la ciudad. El modele supone que
metricas, donde (a+ b)~ 1 de unas ciudades a otras. El princi- las tasas de crecimiento del stock de capital y del progreso tecnico
pal determinante de la tasa de acumulaci6n de capital (tanto dentro estan determinadas por economfas de localizaci6n, aglomeraci6n y
de la ciudad como desde fuera en forma de flujos de capital) sera urbanizaci6n. Ademas, en una ciudad en rapido crecimiento, el va-
la existencia de rendimientos crecientes en las industrias de la ciu- lor conjunto de las variables parametricas (a +b) sera mayor que 1,
dad, debido principalmente a economias de localizaci6n y urbani- y puede ser a S'.l vez una funci6n creciente de P.
zaci6n. Estas guardan estrecha relaci6n con el tamafio de la ciudad, Con los conocimientos de que se dispone hoy dfa, ~1 analisis
de modo que podemos expresar la tasa de crecimiento de capital de las conexiones entre crecimiento urbane y economias externas de
como una funci6n creciente del tamafio de la ciudad (medido pot escala se limita a los comentarios generales que ya hemos hecho.
su poblaci6n): Sin embargo la otra gran variable independiente, la tasa de creci-
miento de la oferta de mano de obra, puede ser analizada con
k es fPa. a>1, (7) algo mas de detalle. Esta tasa de crecimiento se puede formular
como
donde f es una constante.
De modo similar, la tasa de crecimiento de la productividad, los l = q(n+m), (11)
avances tecnicos y otros componentes del residue estaran deter-
minados por las economfas de aglomeraci6n dentro de la ciudad. donde n es igual a la tasa de incremento natural, m la tasa neta de
migraci6n (es decir, el numero de migrantes neto dividido por la
10 Las restricciones dei mercado de mano de obra y Je la tasa de cons- poblaci6n de la ciudad), y q es igual a 1 si la tasa de participaci6n
trucci6n no determinan la tasa de crecimiento urbane, sino s6lu sus limites de la mano de obra permanece constante, pero su valor puede cambiar
superiores. reflejando las variaciones de esa participaci6n. Se puede considerar
!10 Economfa del urbanismo 3. El i:recimiento urbana 111
que la tasa de incremento natural esta determinada exogenamente. dan un modelo .de interaccion de este tipo. Si sustituimos ( 13)
La tasa migratoria puede estar influida par un cumulo de factores, en (10) y despejamos y, tendremos:
y se han propuesto ya gran cantidad de modelos en diferentes epocas. I
.f

Sin embargo, la mayorfa de ellos subrayan la importancia del ta- ( 1-

y= _ _X3)an
__ +___;:
P[ax~ +(bf+ g)pa.-l]
_ ___;__:.__.:::.:_-=._
mafio del Iugar de des tina. Von Boventer ( 1969) ha demostrado, ( 14)
1-axl
par ejemplo, ,que el tamafio de la ciudad tiene una fuerte influencia
sabre el afhijo de migrantes a ciudades entre 250.000 y 500.000
Si adoptamos un modelo de migraci6ri del tipo que implica la ecua-
habitantes. EI tamafio del punta de destino tambien es una varia-
ci6n 12, podremos expresar la tasa de crecimiento urbana por
ble clave en los modelos de gravedad de migraci6n, posiblemente
media de dos variables basicas: el tamafio de la ciudad y la tasa
el tipo m~s comun de modelo de migracion interareas que se usa
de incremento natural. Ya no es necesario tratar aparte el flujo
corrientemente. Muchos observadores acentuan la importancia de
migratorio, puesto que puede describirse a base de y, P y n.
la rapidez de colocacion y del crecimiento de la renta como factores
que inducen la migraci6n. Lowry ( 1966 ), par ejemplo, dice que,
a lo largo del tiempo, la inmigraci6n neta a una ciudad determina-
da esta en relaci6n directa con el crecimiento del empleo alli,
y en relaci6n inversa con el incremento natural de la mana de ohra
residente. Si utilizamos la tasa de crecimiento de la renta como me-
dida aproximada del crecimiento del empleo, podemos combinar
estas ideas adoptando un modelo de regresi6n lineal para deter-
minar la tasa de migraci6n,

(12) 11

Cuando q es igual a 1 ( es decir, prescindiendo de las variaciones

en la participaci6n de la mana de obra), si sustituimos la ecua-
ci6n ( 12) en ( 11) podemos escribir:

(13)

Como ya hemos indicado, Muth ( 1968) y Lowry ( 1966) han insis-

tido mucho sabre los efectos de realimentaci6n (feedback) del cre-
cimiento sabre la migraci6n y de la expansion demografica (oferta
de mana de obra) sabre el crecimiento. De este modo, al inducir
la migraci6n, una tasa alta de crecimiento urbana levanta la tasa
de crecimiento de la oferta de mana de obra, mientras que la ex-
pansion de la oferta de mana de obra hace que aumente la tasa de
crecimiento. Las ecuaciones 10 y 13, consideradas en conjunto, nos

11
Para simplificar, ignoramos los terminos constantes y err6neos X0 y 11.
Capitulo 4
TRANSPORTE URBANO

De todos los problemas economiCos urbanos, ninguno ha atra1-

do tanto la atenci6n comq el sector del transporte urbana. Ardcu-
los en revistas ciendficas, millones de libras y d6lares en institutos
de investigaci6n, conferencias entre ingenieros de trafico, plani-
ficadores de transportes y planificadores urbanos, miles de ml-
llones de Iibras y d6lares invertidos en obras para el transito pu-
blico: el gasto de recursos y esfuerzos ha sido inmenso. Y, sin
embargo, muchos de los problemas que plantea el transporte ur-
bana siguen tan lejos como siempre de alcanzar una soluci6n. Otros
podr1an ser resueltos, pero falta la voluntad polltica de instrumen-
tar las medidas necesarias. Este capitulo intenta esbozar algunos
de estos problemas y examinar unos cuantos de los remedios
propuestos. Huelga decir que no ofrece panaceas.
Aparte de su enfoque espedfico -el movimiento de personas
y, en menor grado, de bienes en las ciudades- la discusi6n del
transporte urbana ilustra bastante bien algunos de los rasgos mas
generales de la economfa urbana. Las divergencias entre castes pri-
vados y castes sociales, las indivisibilidades en las inversiones ur-
banas, el conflicto potencial entre preferencias individuales y exi-
gencias de la planificaci6n, la interrelaci6n que une todas las casas
en una ciudad, todas estas rakes de dilemas reiterados en el
amllisis de una ciudad surgiran en los parrafos siguientes. Aunque
113
8
114 Economfa del urbanismo 4. Transporte urbana 115

el transporte urbana es, por encima de todo, un problema eminen.te- El tdfico par ferrocarril es, ademas, muy inflexible y es difkil
mente practico, la solucion de algunas de las cuestiones teoricas de ajustar a la escala del servicio o, en especial, a su patron locacio-
que plantea debe descubrirnos otros secretos ocultos de la teorfa nal. Alli donde los castes ya han «descendido», la existencia de
economica urbana. una red urbana de ferrocarriles construida hace tiempo puede ser
una enorme ventaja; en el Londres Central, par ejemplo, mas de
tres quintas partes de los desplazamientos que se efecruan durante
'
El problema «punta>> la hora punta de la mafiana son en tren, pero es diffcil que sea re-
muneradot construir nuevas lineas. Aun asi, se han hecho muchos
Aunque en muchas ramas de la empresa publica hallamos pro- planes para atender las necesidades de las horas punta en es-
blemas «punta», en el transporte urbana revisten una forma aguda. quemas como el sistema del Distrito de Trafico Rapido de la Zona
Las corrientes del trafico urbana son mucho mas densas a las de la Bahfa (BARDT), para San Francisco, o el Estudio de Tra-
horas punta de la manana y de la tarde en dias de diario que fico Rapido, de Manchester. Es evidente que los sistemas de tra-
a otras horas, un hecho que refleja evidentemente el predominio fico par ferrocarril tienen una capacidad mucho mayor que otras
de los desplazamientos a los lugares de trabajo en los viajes formas de transporte, y de ahf su atractivo para ce"utros de alta
urbanos. El factor carga ( es decir, la relacion entre carga media y concentracion demografica. Probablemente son ademas mas baratos
carga punta) puede ser de solo el 33 par 100 en un media de de construir que la mayorfa de las autopistas urbanas. Y, sin em-
transporte urbana, ~ientras que en un sistema de transmision de bargo, estos sistemas no resuelven el problema de las puntas, aunque
energia electrica llega al 75 y hasta el 80 par 100 (Kuhn, 1965). se ha intentado mejorar el factor carga atrayendo, par ejemplo, a
La corriente de trafico durante la hora punta de la manana en quienes «van de tiendas» a utilizar el ferrocarril.
el centro de una ciudad puede ser cuarenta o cincuenta veces La utilizacion de autobuses constituye una solucion de com-
superior a Ia de medianoche. En muchos medias de transporte promise. En algunas ciudades inglesas de provincia, como Birming-
masivo, el 80 par 100 del volumen de trafico se concentra en veinte ham, Leeds y Newcastle, juegan un importante papel en las horas
horas a Ia semana. Otro aspecto de las «puntas» en el transporte punta. Son mas flexibles y comportan menos castes de capital
urbana es, desde luego, que la concentracion es tanto en el · es- que el ferrocarril, utilizan el espacio lirbano mas eficazmente que
pacio como en el tiempo, encontrandose los flujos mas altos en los caches y pueden llevar a cabo un buen servicio si se com-
el DCN, en las calles radiales o en puntas de capacidad limitada de binan con el intento de optimizar el usa del sistema viario creando
la red, tales como un unico puente sabre un rio. carriles separados u otros medias de prioridad de acceso o to-
El problema de las «puntas» no tiene solucion. En el mejor mando medidas para reducir la congestion producida par los ca-
de los casas, las medidas a tamar son solo paliativos. Un metoda ches. El automovil particular, par otto lado, es completamente
consiste en fomentar medias de transporte que presten un buen inadecuado para prestar servicio en horas punta. Es un consumi-
servicio en las horas punta, lo que va en favor del transporte pu- dor desenfrenado de espacio urbana, su velocidad (en las horas
blico, sabre todo del ferrocarril. El trafico ferroviario posee la ma- punta) es baja, es relativamente inseguro y sus castes sociales
xima capacidad a las horas puntas, pero, par desgracia, acompa- (como la contaminacion del aire) son muy altos. Y lo que es mas
nado a menudo por puntas minimas de demanda fuera de estas importante, es imposible constiuir grandes arterias urbanas que
horas. Sin embargo, resulta costoso y antieconomico satisfacer puedan satisfacer la demanda de trafico en horas punta si la
de este modo la demanda-punta, porque la inversion publica adi- gente solo utilizara caches. Una simulacion con computadoras, hecha
cional es probable que agudice las puntas, reduzca el factor carga para Montreal en 1980, demostro que seria necesario que en un
y eleve los castes de explotacion (sabre todo el coste de la plan- radio de seis millas a partir del centro toda gran arteria tuviera
ta par viaje). de catorce a veintidos carriles. Sin embargo, la preferencia par el
116 Economia del urbanismo 4. Transporte urbana f17
coche particular es tan fuerte que son necesarios inmensos es- centro reduce las puntas espaciales en unos cuantos pasillos y los
fuerzos para evitar su creciente uso en horas punta. sustituye por densidades de viaje mas homogeneas, menos densas
Hay quien piensa que la propia congestion acabara por conte- y en todas direcciones. La coordinacion de estas medidas de pla-
ner la demanda, provocara . un desplazamiento a otros medics de nificacion con la inversion en transporte urhano es, sin embargo,
transporte y animara a los viajeros a hacer otras combinaciones. un factor decisive, toda vez que el impacto principal de la des-
Esta idea es a~ertada. Los grupos de rentas bajas tienen mas ocio centralizacion es aumentar la ventaja comparativa del coche par-
y lo valoran fuenos que los grupos de rentas altas. Estos tienen ticular.
mas control discrecional sobre sus horas de trabajo y ·a menudo
hallan el medio de evitar los costes de congestion del trafico. Es
decir, el racionamiento por medio de la congestion es una forma Eleccion modal
de esquema fiscal progresivo que echa la mayor parte· de los costes de
congestion sobre aquellos grupos mas capaces de tomar medidas Se pueden adoptar dos puntos de vista al escoger el mejor
correctivas (Meyer, Kain y Wohl, 1965, pag. 340). El racionamien- modo, el del usuario del transporte urbane y el de planificador del
to de precios, por otra parte, puede afectar a trabajadores con transporte. Estas dos posibilidades no siempre dan identicos resul-
rentas bajas o a quienes no pueden alterar su horatio de despla- tados. La razon de esta posible, e incluso probable, divergencia es
zamientos. Pero como los costes sociales de la congestion (sobre la presencia de externalidades. El consumidor, al seleccionar su
todo la perdida de tiempo) pueden set muy elevados, al subir los modo de transporte, solo tiene en cuenta sus costes y beneficios
precios para los usuaries en las horas punta quiza sea un remedio privados, que pueden diferir mucho de los costes y beneficios so-
mas apropiado, a pesar del peligro de que tenga efectos regresivos. dales. Esta divergencia es particularmente aguda en ~I caso del
Si se adoptan controles de precios, estos seran ineficaces a menos automovil. La congestion, ·la contaminacion del aire, el ruido, los
que la diferencia de precio en las horas punta en los transportes accidentes y la absorci6n de espacio urbano son importantes costes
publicos vaya acompafiada por impuestos sobre los usuaries de sociales, mientras que es muy poco probable que el beneficio ex-
coches privados, que tambien se diferencian seglin las horas del terno mas claro, es decir, el alto empleo y el efecto multiplicador
dia (Vickrey, 1965), todo lo cual requiere una complejidad mucho de la renta, de la produccion de coches y de los servicios del
mayor en los metodos de fijacion de precios para la circulacion. autom6vil, entre en los calculos del planificador del transporte. ·Na-
Para atacar el problema «de las puntas» de otro modo, ten- turalmente, es posible acercar mas costes privados y costes sociales
driamos que meternos con la organizacion espacial y temporal y por medio de impuestos sobre el usuario y de otras medidas en
con la estructura de la ciudad, lo que implicaria una compensacion materia de precios. Pero, aun en ese caso, no hay garantias de que
entre eficiencia economica general y mejora de los transportes. el usuario individual escoja el modo mas en consonancia con la
Algunos de los pasos a seguir sedan considerar la viabilidad de eficiencia economica. Quiza no aprecie todos los costes plenos
introducir horarios de trabajo moviles y de reducir la necesidad que su elecci6n comporta; por ejemplo, si decide viajar en coche
de los contactos entre el personal de los diferentes departamentos de puede subestimar la depreciacion o ignorar la valoracion de su
un establecimiento, o entre hombres de negocios y · clientes, susti- propio tiempo de viaje. La posesion y uso de su forma personal
tuyendo el movimiento Hsico de las personas por la comunicacion de transporte puede conferirle unos beneficios de «renta psiquica»
pot telefono o pot la teletransmision de datos. Otra estrategia del a los que resulta imposible asignar un valor monetario. En tales cir-
mismo tipo a plazo mas largo es intervenir pot medio del meca- cunstancias, es muy difkil persuadir al viajero para que utilice los
nisme de la planificacion Hsica para reorganizar los esquemas transportes publicos.
de utilizacion del suelo urbane, en particular para descentralizar Existen diversas variables que pueden influir en la eleccion
los lugares de trabajo, con el fin de reducir las «puntas» del trans- modal del individuo. Quarmby (1967) presento las siguientes va-
porte urbane. La dispersion de las actividades alejandolas del riables: duracion relativa del viaje, cantidad de tiempo utilizado para
 Economfa del urbanismo 4. Transporte urbano 119
118

alcanzar o esperar el meclio de transporte, castes y clisponibilidad por ejemplo, ha demostrado que el aumento en la frecuencia del
de espacio para aparcar. Reynolds (1966) clio una lista muy dife- servicio influye muy poco sabre la demanda de transporte publico.
rente de factores: posesion de un automovil (que depende primor- La reduccion de las tarifas de los transportes publicos tiene muy
clialmente de la renta y de la densidad residencial), frecuencia y con: poco impacto sabre el numero de pasajeros, y Moses y William-
veniencia de los transportes publicos meclidas por la duracion del son ( 1963) afirmaron que aun en el caso de que los transportes
viaje por milia, congestion y falta de espacio para aparcar. Muchas publicos fueran gratuitos, atraerian a menos de la tercera parte de
de estas variables estan correlacionadas con otras como la dei:tsidad los usuaries urbanos del automovil.
de poblacion y el tamaiio de la poblacion urbana, que al afectar el (Por que reaccionan de este modo los usuaries de los servicios
nivel de los servicios de transporte publico ofrecidos restringen la de transportes? En primer lugar, la eleccion puede ser completa-
elecion que ha de hacer el inclividuo. Schnore (1962) adujo que mente racional, aun en terminos de castes, siempre que se valo-
eran tres variables: el tamafio de la poblacion (que determina la re mucho la duracion del desplazamienta. Con este supuesto, el
escala del mercado ), la densidad de poblacion (que determina la eco- transporte en cache puede ser mas barato, calculado sabre una base
nomia operativa) y la edad del area urbana (las ciudades de desarrollo puerta-a-puerta, que los modes alternatives basta una distancia de
temprano tienen mayores facilidades de trafico publico, ya que fueron viaje de quince millas. En segundo lugar, el cache es muy flexible
construidas en su mayor parte antes de la explosion del automovil), las y puede ofrecer ventajas a los viajeros que compensen cualquier
que explican dos terceras partes de la diferencia que existe entre las diferencia de castes. Los beneficios que pueden ser altamente
ciudades en lo que se refiere al grade en que se utilizan los trans- apreciados son: un medic de transporte propio, el desplazamiento
partes publicos para ir a los lugares de trabajo, y que de estas puerta-a-puerta, la ausencia de paradas obligatorias, la ausencia de
tres variables, la edad era la mas importante. No obstante, el ta- transbordos, la comoclidad, si es que al viajero no le molesta
mafio del area urbana es tambien de alglin interes. Oi y Schuldiner conducir o si posee dos caches, o si en su casa no necesitan el cache
( 1962) descubrieron hace unos afios que el gas to en automoviles durante el dia.
Este comportamiento por parte de los usuaries del transporte ·
aumentaba relativamente al clisminuir el tamaiio de la ciudad, y
tanto en Inglaterra como en Estados Unidos la proporcion de urbana plantea graves problemas al planificador del transporte en
gente que utiliza los transportes colectivos tiende a ser mayor muchas ciudades. El automovil solo es el meclio mas eficaz de trans-
cuanto mayor es la ciudad (veanse las tablas reproducidas en porte si la ciudad esta muy descentralizada y los puntas de des-
Hall, 1969). Esto no significa, naturalmente, que las preferencias tina y origen estan muy disperses 2 • Ciudades de este tipo son
de los viajeros en las grandes ciudades sean muy diferentes de las de todavia muy escasas. El ferrocarril es el mejor meclio solo si las
los viajeros en ciudades mas pequefias, sino que refleja simple- densidades de poblacion urbana son muy altas y j o si predominan
en las corrientes de trafico urbana los desplazamientos desde
mente el heche de que la eleccion con que se enfrentan los usuaries
suburbios densamente poblados. En casi todos los demas casas en
del transporte varia de acuerdo con el tamafio de la ciudad.
Como esta comprobado que la elasticidad-renta de la demanda especial cuando han de efectuarse nuevas inversiones, el aut~bus
es el medic mas eficaz siempre que se den condiciones de funciona-
de servicios de transporte en automovil particular es muy alta y
miento apropiadas. Esto significa carriles especiales (a no ser que
que la elasticidad para servicios de transportes publicos es baja,
las calles de uso general no tengan problemas de congestion) y vigi-
a meclida que la renta aumenta a lo largo del tiempo, la costum-
1 lancia automatica y un control dirigido desde un punta central para
bre tiende a alejarse de los transportes colectivos • Kain (1969),
que la red de transportes urbanos funcione como un sistema coor-
dinado. Un sistema de autobuses compite con ventaja con el ferroca·
1 Ademas, tanto la posesi6n de un coche como la renta (asi como el nu-
mero de miembros de la unidad familiar en cuesti6n, que trabajen) afectan 2 El coche sera tambien el medio mas eficaz en centres de poca pobla-
la demanda total de servicios de transporte al aumentar el ntimero de viajes
ci6n donde el volumen total del trafico es muy escaso.
efectuados.
120 Economia del urbanismo 4. Transporte urbano 121

rril, en especial en ciudades de tamaiio medio. Su velocidad e11. lugar de trabajo) y, segundo, por la dispersion de los lugares de
las boras punta es satisfactoria si se supera la congestion, en parte trabajo. Al agravarse estos problemas se han acentuado las dificul-
porque los autobuses pueden recoger viajeros mas cerca de su tades del transporte publico. Si la minimizacion de la duracion del
punto de origen, y en parte porque su reducido tamaiio significa desplazamiento es importante para los pasajeros, la meta que es
que deben bacer menos paradas para llenarse. Sus costes de capi- que la duracion total del desplazamiento origen-destino pueda com-
tal son men01;es. Es un sistema muy flexible que se puede adaptar petit con el servicio de puerta-a-puerta del coche particular (supo-
facilmente a 1os cambios en la localizacion de las actividades y al niendo que haya posibilidad de aparcamiento en el lugar de trabajo ).
nivel de la demanda. Sin embargo, en las ciudades inferiores a un Los vehiculos del transporte publico tienen dos serios inconvenien-
tamaiio dado, es difkil que un servicio amplio de autobuses sea tes: han de detenerse y pararse en marcha para tomar (y dejar) pa-
rentable financieramente. El aumento del nllinero de propieta- sajeros, y estos tienen que ir a las paradas. Sin embargo, el proble-
rios de cocbe ha dificultado la vida a todos los sistemas de trans- ma de la descarga se plantea tanto para el transporte publico como
porte publico, arrebatandoles viajeros y provocando el sfndrome para el privado, ya que los aparcarnientos pueden estar lejos del
«menos pasajeros -tarifas mas altas y servicios peores- alin menos lugar de trabajo, lo mismo que las terminales de autobuses o de
pasajeros». La congestion ba frenado el movimiento del trafico, ferrocarril.
y ha surgido un esquema de desarrollo residencial centrifugo de En algunos casos, e1· sector publico puede resolver estos proble-
baja densidad que los transportes publicos no pueden servir sin mas. Por ejemplo, se pueden poner autobuses que vayan desde
gran dificultad. En estas circunstancias, la solucion quiza sea sub- los suburbios residenciales basta las estaciones de ferrocarril, don-
venciones publicas, ya que un sistema eficiente de autobuses (in- de los usuarios cambian de medio de transporte para llegar mas rapi-
cluido un servicio muy frecuente, autobuses «charter» entre las damente al trabajo. Las cintas transportadoras para distribuir los
zonas residenciales y los lugares de trabajo, etc.), puede proporcio- pasajeros desde las terminales de transportes publicos pueden tenet
nar un exceso mucho mayor de beneficios sociales sobre los costes gran capacidad (una cinta transportadora de cuarenta y dos pulga-
sociales que si se construyeran pasos elevados, aparcamientos y das de anchura, por ejemplo, puede llevar por bora tres veces
todas las demas exigencias de inversion que son necesarias para aco- mas gente que una calle principal). Su mayor inconveniente en la
modar los coches particulates ( vease el estudio de la ciudad de actualidad es su velocidad; se mueven a dos millas por bora, para
Stevenage becho por Lichfield, 1970b). permitir que la gente suba y se salga facilmente, lo que significa
que solo son practicables para distancias cortas. En muchas ciu-
dades la solucion mas corriente son el tren y el metro. Cada indi-
El problema de Ia recogida y descarga de pasajeros viduo por separado puede tambien discurrir una solucion propia.
La combinacion mas corriente de medios es un transporte publi-
La discusion que acabamos de presentar sobre la eleccion de co y andar a pie, pero tambien son muy corrientes la formula que
medio de transporte ha sido artificial, porque ba comparado solo consiste en que el viajero tome el coche desde su hogar basta una
un medio con otto. En general se admite que para aumentar la estacion de ferrocarril y lo deje aparcado alli, o que se ponga de
eficiencia del transporte urbano a menudo es necesario adoptar acuerdo con su mujer para que esta .le lleve y le recoja de la
las mejoras caracteristicas de dos o mas medios. Esto guarda estacion. Para que un sistema de transporte urbano sea eficaz es
estrecha relacion con el problema de la recogida y descarga. La esencial que tenga muy en cuenta la recogida y descarga de pasa-
recogida de pasajeros es un problema por los esquemas de baja jeros, y ello subraya lo errqneo que puede ser considerar un medio
densidad que predominan en el desarrollo residencial suburbano, y de transporte unico y optimo. La construccion de unos sistemas
el problema de la descarga se ha agravado, primero, por los cambios rapidos y eficaces de abastecimiento de trafico es tan importante
de escala y distribucion de la;, actividades en el DCN (casi todos como la mejora de las lfneas de trafico masivo de larga distancia,
los cuales han tendido a alargar el recorrido entre la terminal y el pero tanto en el primero como en el segundo caso los costes ele-
122 Economfa del urbanismo 4. Transporte urbane 123

vados requieren gran capacidad y unas tasas medias altas de uti- En efecto, se podrfa decir que los resultados mas beneficiosos
lizaci6n. se obtienen por las innovaciones mas sencillas. Meyer, Kain y
Kohl ( 1965), por ejemplo, han observado que la instalaci6n de
carriles especiales para autobuses, junto con una direcci6n y control
Cambios tecnicos centrales, puede tener efectos espectaculares. Incluso un hecho tan
' simple como las plataformas de 700 pies del sistema de trenes
AI enfrentarnos con el dilema practicamente insoluble del· trans- BARTD, que permiten una recogida de viajeros mas rapida, puede
porte urbana sentimos la gran tentaci6n de esperar que los cam- influir mucho en 1a eficacia de los transportes urbanos.
bios tecnol6gicos produzcan una milagrosa revoluci6n. Probable-
mente esperariamos en vano. Existen algunas ideas magnificas,
que ya son tecnicamente factibles o se hallan en vfas de serlo, pero Interdependencia entre los transportes
muy costosas de instrumentar. La mayorfa de estos progresos con-
tribuyen a hacer el transporte publico mas competitivo con el coche Una de las razones principales de que el analisis econom1co
particular, y luchan enconadamente para mantener a raya la fuerte urbano parezca a menudo tan complejo es que en una ciudad todo
tendencia en favor de este. Tambien es probable que los desarrollos parece depender de todo. ·La relaci6n causal rara vez es unidireccio-
mas consecuentes afecten mas al transporte interurbano e interna- nal y domina la interrelaci6n. Este problema de la interdependen-
cional que al propio transporte urbana. Por ejemplo, el fuerte au- cia toma una forma especialmente extrafia en los nexos entre trans-
menta de velocidad de los trenes de pasajeros de largo recorrido y porte urbano, utilizaci6n del suelo y estructura espacial de las
la perspectiva de los aviones STOL (Short Take Off and Land- ciudades. Aunque a menudo tratamos el transporte urbano como
ing = despegue y aterrizaje verticales) como medio de transporte un problema aislado, no hay que olvidar nunca que se trata sola-
de pasajeros en el futuro. mente de una conveniencia analftica que no hay que prodigar. Las
Existen muchas posibilidades tecnicas, de las cuales algunas interrelaciones entre transporte y localizaci6n son intimas e insepa-
no son atin operativamente factibles, y otras que ya han sido rables. Hay que insistir en ello.
introducidas a escala experimental en algunos pafses. Entre elias Dado que el 75-90 por 100 de los desplazamientos que efecrua
estan el uso de pequefios caches electricos para el centro de la una persona comportan la ida o vuelta a casa, y el 30-40 por 100
ciudad, y posiblemente para carreteras automaticas en las que la ida o vuelta al lugar de trabajo, no es exagerado afirmar que el
los caches se puedan enganchar y desenganchar (para su control problema del transporte urbano surge al separar el hogar y el
automatico y su Hcil almacenamiento en el DCN); pistas automa- puesto de trabajo. En la ciudad moderna, el desplazamiento al
ticas de gran velocidad para los vehfculos del transporte publico; lugar de trabajo resulta de la elecci6n relativamente libre que ha-
automaci6n de la corriente de trafico; un sistema de autobuses-taxi cemos de residencia y de lugar de trabajo, elecci6n que se ha hecho
controlado por medio de computadores y al que cada usuario puede menos restrictiva con el gran numero y variedad de ambos y con
llamar por telefono; sistemas de cintas transportadoras para dis- los nuevos medios de transporte (en especial el autom6vil, natural-
tribuir el trafico publico en el centro de la ciudad; tecnicas para mente). Si se centralizan las oportunidades de empleo y si los tra-
registrar el paso de vehfculos (metodos electr6nicos, incluidos los bajadores observan un comportamiento parecido y escogen vivir
pequefios transmisores de sefiales-clave, equipos fotoeletricos y pan- en areas concentradas y homogeneas, puede funcionar satisfactoria-
tallas de radar); ferrocarriles elevados de un solo carril, con la gran mente un sistema publico de transportes. Pero el cambio urbana,
desventaja de que no son adecuados para zonas residenciales o co- tanto en el sentido de expansion del tamafio de la ciudad como en
merciales. Algunos de estos perfeccionamientos son apropiados en el de desplazamientos de localizaci6n, repercute fuertemente sobre el
casos determinados para ciertas ciudades; ninguno de ellos es una desplazamiento al lugar de trabajo y sobre las tareas con que se en-
soluci6n universal. frenta el sistema de transporte.
 124 Economfa del urbanismo 4. Transporte urbano 125

A medida que la· ciudad aumenta de tamafio, la distancia media del espaciamiento . de las viviendas y lugares de trabajo y de las
de recorrido tiende a aumentar. Por ejemplo, es bien sabido que si calles y vias que conectan unas y otros. Es evidente la relacion
suponemos que todos los empleos, servicios, tiendas y demas se en- entre densidades residenciales, las caracteristicas socioeconomicas de
cuentran en el centro, si la densidad residencial es uniforme y si la las familias, la distribucion espacial de las actividades y centres
ciudad se expande por igual en todas direcciones, entonces la dis- de empleo, por una parte, y la generacion de trafico y la varie-
tancia del recorrido de cada persona aumenta a una tasa igual a dad de medias, por otra, aunque no se comprendan totalmente los de-
la ra1z cuadfada de la expansion demografica, es decir, cmindo la talles de su interaccion. Por ejemplo, la altfsima proporcion de
poblacion y el area se cuadruplican, la distancia se dobla. Los efectos desplazarnientos en cache en la costa Oeste de Norteamerica (en
de los cambios en la densidad residencial tambien son in:i.portan- especial, en Los Angeles) esta asociada con bajas densidades de
tes; de nuevo, si suponemos que los puestos de trabajo estan en el vivienda, rentas altas, centres de empleo disperses y valores del
centro, la distancia ·del viaje desde casa aumenta con la ra1z cua- suelo moderados que facilitan la construccion de calles en gran es-
drada del incremento de superficie por vivienda (Healy, 1965). Dado cala. En Chicago, por otra parte, la elevada densidad de lugares de
que no todos los desplazarnientos son al centro y que existen in- trabajo en el DCN ha provocado un alto grado de servicios de tra-
didos de que las actividades econornicas se estan descentralizando, fico y unas tarifas de aparcamiento muy altas, y como resultado la
la tasa de aumento de las distancias suele ser inferior a esa cifra. utilizacion de los transportes publicos es rnuy fuerte.
Pero la descentralizacion de las viviendas y lugares de trabajo no A un nivel todavia mas general, es Hcil observar una interre-
significa que el desplazarniento al trabajo sea mas corte, porque lacion historica entre transporte y desarrollo urbana. Las rnejoras
las viviendas y los empleos no se trasladan ni al rnismo ritmo ni eri los transportes durante el siglo XIX provocaron una aglomera-
dentro del mismo sector de la ciudad. cion en las ciudades, y la evolucion del automovil y de las formas
La descentralizacion es clara y evidente en Estados Unidos, modernas de comunicacion. han hecho posible el exodo bacia los
pero no en Europa. En Estados Unidos observamos una descen- suburbios en el siglo XX. En Gran Bretafia, la construccion del
tralizacion absoluta de la poblacion (este es un heche historico ya metro entre 1890 y 1910 contribuyo a la expansion de .Londres,
antiguo; vease, por ejemplo, Schnore, 1965) y una descentraliza- sabre todo bacia el norte del rfo, y permitio que las densidades
cion relativa de las actividades (en particular, de los servicios ge- fueran mucho mas altas de lo que hubiera sido posible con otros
. nerales; las funciones especializadas permanecen en el centro de
medias de transporte. En Nueva York, el metro en 1905 abrio el
la ciudad). En Gran Bretafia, estas corrientes van muy retrasadas
acceso al barrio de Bronx, mientras los ferrocarriles radiales de
con respecto a Estados Unidos. En la decada de 1950, a pesar de
finales del XIX y principios del XX ayudaron a crear zonas para la
que la poblacion se hallaba relativamente descentralizada, habfa
clase trabajadora en Chicago, Filadelfia y Boston. El desarrollo del
alin signos de que estaban surgiendo actividades en el centro de la
transporte motorizado fue asociado con el crecimiento de los su-
ciudad. Sin embargo, en la decada ultima, e1 ritmo de la subur-
burbios exteriores de Los Angeles, Detroit, Seattle y otras ciuda-
banizacion se ha acelerado y se ha vista que algunas funciones
econornicas, como centres comerciales y oficinas, abandonaban el des. La dependencia no era unilateral, pues en rnuchos casas la
centro. En cualquier caso, en la mayorfa de las grandes ciudades in- suburbanizacion creaba a su vez una nueva demanda de transporte.
glesas, los puestos de trabajo en el DCN han disminuido conside- Esta in~eraccion se ilustra claramente con el analisis de Lowry
rablemente. Aun as1, la descentralizacion ni en Gran Bretafia ni sabre Pittsburgh. Las ventajas de eficiencia en el transporte que
en el resto de Europa ha sido tan fuerte como en Estados Unidos. resu:taran de la mejora de las calles y de las facilidades de apar-
Las principales consecuencias de la dispersion de viviendas y lu- . c~~uento para .l~s caches pronto se vieron absorbidas por una nueva
gares de trabajo han sido que los recorridos tienden a aumentar diaspora ~~ v1v1en~as y lugares de trabajo. La dispersion perrnitio
y que se utiliza el cache para una proporcion mas alta de despla- a las familias habrtar a densidades rnenores y acrecento alin mas
zamientos al trabajo. Estas tendencias son evidentemente funciones la supremacia del automovil.
 !
126 Economfa del urbanismo
I 4. Transporte urbana 127
La constatacwn de .esta interdependencia tuvo un gran impacto. transporte para lograr mejores comunidades, y tecnicas mejores de
sobre el an~Hisis del problema del transporte urbane. Al principia, planificacion de la comunidad para conseguir mejores transportes.
los ingenieros de trafico examinaron sus problemas de disefio desde La combinacion desencadenaria un ataque revolucionario contra la
el punto de vista de la capacidad fisica y de la eficacia tecnica. congestion urbana tan necesario desde hace mucho tiempo.»
A comienzos de la decada de 1950 se dieron cuenta de que este
metodo era inadecuado. El sistema de transporte urbane depende
no solo de los canales de movimiento, sino tambien de la localiza- Politicas de fijacion de precios y de subvenciones
cion de los puntos terminales (como residencias y lugares de tra-
bajo ), y el problema del trans porte urbane comporta tanto ·1a pla- Como tan acertadamente lo definiera Thompson ( 1965, pagl-
nificacion de la ciudad como la tecnolog1a del transporte. El primer na 335), podemos concebir «el problema de los transportes publicos
paso importante, la tesis de que el trafico es una funcion de la uti- en un contexte administrative como dos problemas interrelaciona-
lizacion del suelo, precede de Mitchell y Rapkin (1954). Afirman dos en el tiempo: fijar los precios para hoy e invertir para manana».
estes autores que tipos diferentes .de uso del suelo generan corrien- En este momenta vamos a tratar del primer punta.
tes de wifico diferentes, y esto desplaza el enfasis desde el analisis El problema mas dificil en el campo del transporte urbane es
de flujos al analisis de la localizacion y el uso del suelo que es el la congestion de automoviles en las zonas centrales de las ciudades.
que los plantea. Los ingenieros de trafico se vieron obligados a La congestion crea unos castes sociales y privados alarmantes: ma-
efectuar un estudio del comportamiento y las elecciones de los hu- ycires castes operacionales, perdida de un tiempo valioso, mayor nu-
manos. Se crefa que si se pudieran predecir las densidades resi- mero .de accidentes, contaminacion del aire, incomodidades y es-
denciales y la localizacion y el esquema de las actividades ser1a torbos para los peatones y residentes, etc. La sociedad puede elegir
posible predecir tambien el volumen futuro de trafico, utilizando entre: tolerar estas perdidas; reducirlas .por media de costosas in-
tecnicas de generacion de desplazamientos como los modelos de versiones para construir nuevas calles; o restringir el uso de las
gravitacion (llde, 19 54) y sus variantes (par ejemplo, adaptando calles en las areas centrales. Si se adoptan las dos primeras solucio-
un modelo de oportunidades de intervencion al anilisis de los des- nes el resultado sera probablemente una mayor ineficacia -aunque
plazamientos al lugar de trabajo. hay que reconocer que seria deseable un cierto nivel de congestion
Este metoda fue adoptado por muchos estudios sabre el trans- en determinadas instalacions (Kain, 1969}- y solo la tercera so-
porte en Estados Unidos, en particular los que patrocino la Oficina luci6n ofrece la probabilidad de mejorar la asignacion de los recur-
de Carreteras Publicas. Entre ellos estan los planes redactados para sos. Aunque existen otros metodos para restringir el uso de los
Chicago, Detroit, Jersey (Pensilvania) y el Estudio de Tres Estados autom6viles (prohibiciones de aparcamiento o destinar determina-
sabre Transportes Metropolitanos de Nueva York. Y, sin embargo, das calles o carriles a ciertos tipos de trafico ), el control por media
los supuestos en que se basa la tesis Mitchell-Rapkin no son satis- de los precios es con mucho el media mas eficaz y el mas facil de
factorios. Da por sentados los patrones de uso del suelo corrientes justificar por razones de eficacia.
o predichos, y supone que los flujos de trafico dependen de los es- Se pueden emplear tres grandes estrategias para la fijacion de
quemas de utilizacion del suelo y de las actividades. No se observo precios. En arden ascendente de importancia son: impuestos sabre
basta la decada siguiente que la verdadera relacion era de interde- las viviendas suburbanas o muy dispersas; subvenciones a los trans-
pendencia, y que el transporte tambien influye sabre los esquemas partes publicos; y diversos metodos para elevar los costes del auto-
de uso del suelo (Wingo y Perloff, 1961 ). Esta interdependencia movil, entre otros, los peajes y las tarifas .de aparcamiento. El pri-
aparece especialmente clara en los analisis dinamicos. El desarrollo mero no necesita mucha explicacion. Se trata de cobrar a los resi-
de la ciudad a lo largo del tiempo dependera de la secuencia de los dentes en areas suburbanas el coste complete de una baja densidad
cambios en el uso del suelo y en los transportes. Como ha dicho de viviendas (servicios de basuras, calles, alcantarillado, etc.), ya
Owen (1966, pag. 225): «Tendremos que utilizar los recursos del que muchos servicios urbanos son mas caros de suministrar en areas
128 Econom!a del urbanismo 4. Trartsporte urbano 129
alejadas. El efecto a largo plaza de esta tactica quiza sea promover . automovilista, para lo cual existen varias alternativas factibles. Hay
una vida centripeta de alta densidad sin la cual los transportes muchos argumentos en favor de este metoda, pero no todos elias
publicos son antieconomicos. La dificultad que presenta esta poli- guardan estrecha relacion con el problema del transporte urbana.
tica (posiblemente deseable ·par otros motivos) es que es un medip En general tienen mas fuerza cuando se trata de una fijacion de
muy indirecto de atacar el problema del transporte urbana, que precios directa por el usa de las calles, en vez de otros metodos
puede ser ineficaz y que, aunque no lo fuera, solo tendr!a efecto a mas toscos de fijacion de precios. Los precios viarios no solo con-
plaza muy lafgo. · · · t~ibuyen a ~~scongestionar. las calles del· centro, sino que con el
Mucha mas factible es la posibilidad de subvencionar . a los t1empo tamb1en pueden arumar a la dispersion de las localizaciones
transportes publicos. Se basa en general en la idea de que resulta centricas. Es flexible, pues ofrece un media para separar practica-
mucho mas barato proporcionar instalaciones al transporte publico mente los autobuses de los automoviles en las calles muy frecuen-
que a los automoviles particulares, pero sin subvenciones o sin tadas y presenta alguna posibilidad de tratar el problema de las
cobrar sus castes totales a los automoviles resulta mas barato uti- horas ~unta. y lo mas importante de todo: los precios viarios y
lizar el cache. La justificacion mas especlfica es que las instalaciones sus vanantes pueden mejorar la asignacion de los recursos. Pueden
para el trafico colectivo pueden estar sujetas a rendimientos ere- reducir las externalidades que surgen de la utilizacion del suelo
dentes de escala, y que solo mediante subvenciones sera posible urbana. ~uede_r: proporcionar una guia mas segura para las decisio-
que el publico se beneficie. Existen varios tipos de subvenciones. nes de, m_verswn en transp~rtes q~e el analisis coste-beneficia y
Unos sugieren que se subvencionen los castes de capital, dejando arras tecrucas y, a escala mas amplia, pueden reducir el elemento
que las tarifas cubran los castes de explotacion. Otros sugieren que arbitrario. en las decisiones de planificacion urbana que resulta. de
lo mas apropiado serfa una subvencion par pasajero-milla o asiento- 1~ ausencia o, de la imperfeccion de mercados urbanos para la vi-
milla. Incluso hay quien defiende el transporte publico gratuito: ali- vienda, el suelo, las calles,. etcetera.
viarfa la congestion del trafico y beneficiarfa al pasajero que todav!a A pe.sar de toda~ su~ ventajas, ~na politica que utiliza precios
prefiere su cache; aumentaria el ntimero de pasajeros y reducir!a, para meJorar la eficiencia del transporte urbana presenta dificul-
par tanto, el coste por pasajero-milla; reduciria los castes de ex- tades. Si, por ejemplo, se adopta una fijacion de precios basada en
plotacion, al ahorrar castes de recogida. A1 seleccionar la subven- el coste marginal, necesitamos preocuparnos de la teorfa del sub-
cion apropiada deberfamos tener en cuenta la incertidumbre de las optima. Se ha aceptado hace tiempo que la introduccion de un
decisiones de inversion en transporte colectivo, el dilatado horizonte elemen~o de precios de coste marginal en una de las partes de
temporal y los efectos del cambia tecnico y de los desplazamientos ~n conJun~o de mercados monopolisticos o imperfectamente competi-
de la poblacion y de la industria. De acuerdo con esto, las subven- tivos no s1empre conduce a una mejora del bienestar y a la optima-
ciones deberian favorecer aquellos proyectos que maximicen el usa lid~d. Sin embar.go, es probable que los efectos adversos que se
del capital existente, que sean reversibles para que se puedan aban- atnbuyen a las mfluencias del suboptimo sean mucho menos de-
donar los fracasos con poco coste, y que prevean o tomen en cuenta cisivos en el transporte urbana .que en otras esferas. Las demas
las futuras tendencias de la tecnologia del transporte. Sea cual dificultades son rr;-as bien de arden practico. Las horas y lugares
fuere la subvencion que se adopte, no esta clara que estas medidas punta en las cornentes del trafico complican el disefio de una es-
puedan par si solas resolver el problema del transporte urbana. Las tructura de precios racional. Resulta tan dificil medir la elasticidad-
preferencias de los consumidores par el transporte privado pueden precio, la elasticidad-renta y las elasticidades cruzadas de la deman-
ser tan fuertes que incluso el transporte publico gratuito solo pue- da, q~~ a men~do se ignoni la elasticidad con respecto al precio.
da disuadir de utilizar el automovil a una proporcion relativamente ~a~b1en es pos1ble, como ha apuntado Harris (1965), que la elas-
pequefia de viajeros. ticidad de la demanda sea insuficiente para que los precios tengan
Si esta conclusion es correcta, el mejor modo para restringir un gran impacto sabre el usa de las calles. Par ultimo la reduccion
la congestion seria par media de algtin tipo de impuesto sabre el de la congestion de las calles puede traducirse en u~a mejora tan
9
130 Economfa del urbanismo 4. Transporte urbana 131

grande de serv1c1os (es decir, en las corrientes del trafico) que la . y capacidad sean iguales, y crear suficientes espacios libres para
demanda vuelva pronto a su nivel anterior. reducir la necesidad de rodar en busca de aparcamiento gratuito.
Existen varios metodos para restringir la utilizacion de las Ca- La solucion mas aceptada es la de adoptar un metodo de fija-
lles urbanas, aumentando los costes del automovil. Por ejemplo: cion directa de precios que sea, en efecto, un impuesto· sobre la
peajes, impuestos sobre la gasolina, discriminacion en los derechos congestion. Este impuesto esta justificado porque los viajeros solo
por las licencias, tasas de aparcamiento y fijacion directa de precios pagan los costes privados del automovil, no los costes sociales, y
sobre las calles 3 • De todos ellos, los dos Ultimos son los nias im- tambien porque algunos usuaries de la calle valorarfan los bene-
portantes. Los demas metodos tienen serias desventajas, aparte de fides _obtenidos ·en menos que los costes marginales sociales im-
su tosquedad. El cobra de peajes no es muy factible en areas alta- puestos a los demas usuaries. La fijacion de precios viarios tiene
mente urbanizadas, pues las colas congestionarfan el trafico Y los como fin cobrat a los automovilistas los costes de la congestion.
castes de recaudacioh sedan grandes. Los impuestos sobre la gaso- En general, se definen estrictamente como los costes que unos usua-
lina tienen la ventaja de que representan una carga proporcional al ries de la calle imponen a otros usuaries de la calle. Este es solo
uso de la calle en millas por vehkulo, pero esta ventaja viene mas uno de los componentes de los castes sociales, puesto que se ex-
que compensada por el hecho de que ignora la congestion o las cluyen los castes sociales de las corrientes de trafico pesado que
variaciones en los costes de construccion de calles. La discrimina- recaen sobre los peatones y los residentes de los alrededores. Asf
cion en las licencias seglin el tipo de zona es un artilugio muy im- pues, no es exacto afirmar que un impuesto de este tipo equivale
perfecto, que tambien presenta graves dificultades practicas en lo a· un precio del coste social marginal.
~Como podemos medir la congestion?
4
que se refiere a los lugares de registro en relacion con los lugares Entre los costes de
de utilizacion. congestion se cuentan el valor del tiempo perdido y los crecientes
Las tarifas de aparcamientQ son una solucion a corto plazo bas- costes operacionales debidos a retrasos y embotellarnientos (gaso-
tame satisfactoria para el problema de la congestion del trafico ur- lina, frenos, neumaticos, desgaste de motor, etc.) Normalmente se
bane, pero es diffcil manipularlas para que reflejen los costes so- supone que los costes unitarios estan en relacion inversa (y a veces
dales de la congestion debida a los automoviles. Se puede hacer proporcional) con la velocidad. Charlesworth y Paisley ( 1959) su-
una distincion entre el enfoque administrative basado en el tra- girieron un metodo para estimar los costes (excluidos los impues-
tamiento discriminado de los diferentes tipos de vehkulos Y de tos) de la disminucion de velocidad que recaen sobre el sujeto in-
los aparcamientos de corta y larga duracion, y un enfoque econo- dividual, y Smeed (1961) derivo una formula que, en el supuesto
mico de acuerdo con el cual la asignacion se decide solo por el de que la relacion entre velocidad y flujo de trafico es lineal, es-
precio. En general, el segundo metodo es preferible. Nos evita tener timaba los «costes publicos» que impone una cierta velocidad baja.
que distinguir entre trafico «esencial» y «no esencial». Si se fijan Roth (1966), Hewitt (1964), Johnson (1964) y otros han utilizado
unos precios mas altos que los costes, desapareceran los estaciona- formulas similares. La mayorfa de los calculos de este tipo incluyen
mientos de larga duracion. Otras posibilidades adicionales son: ex- un termino para evaluar la duracion del desplazamiento, y esto
tension de los controles de aparcamiento mas alia de las areas cen- plantea una cuestion espinosa y sin resolver. En general, es nece-
trales y reduccion de los espacios en las calles por debajo del sario asignar un valor relativamente elevado a la duracion del des-
limite que impone la corriente del trafico; control de la superficie plazamiento en coche, ya que, al contrario que en los transportes
de aparcamiento facilitada por las compafifas e instituciones situadas publicos, es diffcil utilizar este tiempo para el ocio o para el trabajo.
en las areas centrales; ajustar tiempos y tarifas para que demanda
4
Buchanan ( 1963) suponfa, en efecto, o que la congestion no era men-
3Naturalmente es factible hallar una mezcla de los diferentes metodos: surable o que la fijacion de precios para las carreteras no era una solucion.
Walters (1961) ha 'sugerido el uso de impuestos sobre los carburantes, im· Esto va implfcito en su distincion arbitraria entre trafico «opcional» y «esen-
puestos sobre los kilometres recorridos en ciudad y peajes especiales. cial», y en su concepto de congestion «intolerable».
 Econom!a del urbanismo 4. Transporte urbane 133
132
calles que frene Ja demanda hasta el punto que se asegure la con-
Una idea es estimar el peaje que los conductores estari~n disp~estos
secucion de esas metas. Aunque se puede suponer que tal precio
a pagar para ahorrar tiempo, aunque en este ca~o e~l~te el rnc~n­ casi siempre excedera del coste marginal, el problema de su instru-
veniente de que los conductores pueden prefenr utilizar las vias
mentacion seguira siendo dificil, porque al estimar la elasticidad-
de peaje que son mas modernas. . ,· precio de la demanda para transporte urbano motorizado quiza no
Si, para simplificar, suponemos _que los costes de congestiOn
sea mas facil que asignar costes a los usuaries de los medios de
son los unicos' costes sodales que se !IDponen, p_odemos ~mar que
transporte urbano. Algunos autores no estan de acuerdo con los
al cobrar la congestion a los conductores se rntentan ~gu~l~ los
impuestos sobre la congestion, porque opinan que pueden tener
costes marginales privacies y sociales. Walters (1961) ~dico _que
consecuencias adversas imprevisibles, que contrarrestarfan todo be-
una solucion eficaz igualaria los costes privacies Y soc1ales s1 al
neficia derivado del uso de calles mejoradas (Sharp, 1966). Por
mismo tiempo satisfada la curva de la demanda, de modo que ejemplo, un impuesto sobre los vehfculos comerciales podrfa agra-
var la inflacion en vez de reducir la congestion; los trabajadores
P = MC. = MCp(1+eMCp), con salaries mas bajos se verfan obligados a adoptar medios mas
donde p es el precio; MCs es el coste social marginal; MCP, el lentos para su desplazamiento al lugar de trabajo; el impuesto se
.
coste privado margrnal, y BMcp es 1a e1as t.1c1·dad de la ,curva
. del coste puede traducir en transferencias de renta de los habitantes de la
privado marginal. Los costes sociales marginales ~~ran siempre m;- ciudad a los del campo, etcetera.
yores que los costes privacies marginales en condiciOnes urbanas l e Otra objecion a fijar precios sobre las calles solfa ser el pro-
congestion, y esto se deduce del hecho de ~ue la curv~ que re a- blema tecnico de la recaudacion. El cobro de peajes es pesado, ·y
dona el retraso medio del trafi.co con la cornente del trafi.c? es as- la declaration del interesado, poco digna de credito. Este argumento
cendente. Es decir, el retraso medio que sufre un coche sera menor ya no es valido. Los progresos tecnicos han proporcionado varios
que el retraso adicional que el impone al trafi.c~ total. medios para cobrar el uso de las calles. Basicamente se pueden
~Deberia instrumentarse la fi.jacion de prec1os :obre los, cos:es emplear dos tipos de procedimiento. Se puede equipar cada ve-
. ·' caso afirmativo como? Un metodo sena fi.Jar hfculo con una unidad de identificacion que pueda ser detectada
d e congestion y, en ' ' il
un nivel general mas bajo para la tributacio~. de los automov: es por equipos en las calles, estacionados en los lfmites de cada zona,
(que corresponda a los costes reales en condiciOnes de no conges- lo cual permite llevar registros y cuentas (para mas detalles, vease
tion), suplementado por un impuesto sobre el ~s~ de las, calles en Vickrey, 1965) .. Tambien se puede equipar cada coche con un me-
condiciones de congestion. Esto quiza no restrrn]a ~1 tr~~co ~ufi.­ didor que lleve una seiial exterior que indique que esta funcionando.
cientemente. Algunos han afi.rmado que para una asignaclo~ e ca; La tarifa del medidor se podrfa ajustar de acuerdo con las varia-
la fi.jacion de precios por el coste marginal suele ser un ruvel mz- ciones en las condiciones de trafi.co, y tambien podrfa servir como
nimo para las tarifas adecuadas. El razonamiento en que se basa parqufmetro. El segundo metodo es el mas barato: el Panel Smeed
esta idea es que la corriente de trafico deseable suele ser menor para la Fijacion de los Precios de la Calle (Ministerio de Transpor-
que la corriente de plena capacidad. Esto conduce a~ argumento te, 1964) calculo un coste de menos de diez libras por vehfculo,
surgido en ciertos medics de que la fi.jacion de precws para las aunque los agentes para acelerar la circulation y/ o las tecnicas auto-
calles deberia basarse mas en razones de la deman~a que en razon;s matizadas de control pueden causar costes adicionales. Pero hay
de costes. Existen dos motives para ello. En pnmer _lugar, estan que situar los costes de este plan en el contexte de sus beneficios.
las dificultades que presenta la asignacion de costes pnv~~os Y so- El Panel Smeed estimo el ahorro de recursos como consecuencia de
dales y los problemas tecnicos que implica la recaudacwn de los la fijacion directa de precios de la calle en unos 100-150 millones
impuestos. En segundo lugar, y el mas importante en este contexte, de libras, y probablemente esta suma ha aumentado considerable-
es que s1· n.·Jamos 1as metas de la planificacion. de los transportes d 1 mente desde 1964.
comunitarios tiene que ser posible fijar un prec10 para el uso e as
 Economfa del urbanismo 4. Transporte urbana 135
134

Valoraci6n de Ia planificaci6n e inversion raci6n de los despl~zamientos, gastos en servicios de carretera y

en el transporte coste de los accidentes evitados, mientras que otros autores, como
Kain (1969), previenen contra el usa de criterios poco fiables, como
Si la politica de precios es la t:ktica econom1ca para combatir el ahorro de tiempo y gasolina, e insisten en cambia sabre criterios
el problema del transporte urbana, la inversion es la estrategia mas amplios, aunque tambien mas nebulosos, como la maximizacion
economica. No ,es este el momenta de examinar los complicados pro- de los beneficios del usuario de autom6vil que pueden aproximarse
blemas que pl'antea la planifi.cacion del transporte, pero sf de men- a los beneficios netos maximos para la comunidad. Las metas de
cionar algunas de las dificultades, e indicar que el am1lisis econo- la planificacion del transporte son mUltiples y complejas y no se
mico contribuye a clarificar algunos de estos problemas. Como las pueden reducir facilmente a un objetivo Unico cuantificable. Existe
autopistas de las ciudades y los medias de transporte publico de tambien el peligro de preocuparse de problemas a largo plaza, como
masas llegan a costar entre 5 y 12 millones de libras par milia, y el sistema de transportes dentro de veinte o treinta afios, descui-
los castes para instrumentar el programa Buchanan para la construe- dando las posibilidades existentes y el modo de adaptarlas a la
cion de areas ambientales en las ciudades inglesas se estiman en mas situaci6n futura. Como dice Kain:
de 20.000 millones de libras esterlinas, es imposible ignorar total-
mente este problema a la vista de la magnitud de las inversiones Por diversas razones, de las cuales el tipo de descuento no es la menos im-
en el transporte urbana. portante, los maximos beneficios potenciales son aquellos que se pueden
La planificacion del transporte esta sembrada de peligros. Par obtener a partir de las decisiones corrientes acerca de la utilizacion de las
facilidades existentes o de las que se van a crear en un futuro proximo ...
ejemplo, uno se siente tentado a optar par los extremos de las es- De ello se deduce que los ana:I.isis y las planificaciones mas det~adas y com-
trategias puras: o permitir el acceso de los automoviles a todas plejas deben preocuparse de mejorar la utilizacion de la capacidad de los
partes o desterrarlos par completo del DCN. El primer caso es transportes urbanos existentes y las decisiones de inversion a corto plaza.
imposible. Absorheda demasiado espacio para la construccion de ca-
lles, habrfa que destruir una parte demasiado grande de la ciudad Ademas, en la medida en que las consideraciones a largo plaza
y desplazada a demasiadas familias de sus hogares. La segunda al- son decisivas, es evidente que la planifi.caci6n del transporte no
ternativa no es muy viable, y es probablemente demasiado exage- puede ser emprendida aisladamente. En -la economfa urbana, el sis-
rada. En la· mayorfa de los casas se impone una mezcla de dife- tema de transporte, el usa del suelo y la configuracion de la estruc-
rentes medias y estrategias de transporte. En relacion con este tura urbana se determinan simultaneamente, y su interaccion ha de
punta es necesario evitar el desechar prematuramente otras alter- ser tomada en cuenta de forma explicita. Como resultado, la plani-
nativas factibles, como nuevas medias de transporte colectivo, una ficacion del transporte a largo plaza no debe separarse de la planifi.-
fijaci6n directa de precio par el usa de la calle, peajes para los caci6n urbana en general.
automovilistas en las horas punta, etc. A menudo es demasiado Aunque en la toma de decisiones para la inversion en transporte
facil rechazar sin mas posibilidades de este tipo, con el pretexto de se utilizan ampliamente tecnicas de coste-beneficia, su aplicacion en
que no son aceptables politicamente, o de que son demasiado cos- este campo plantea ciertos problemas. Par ejemplo, no es suficiente
tosas. Todo esto sugiere que un analisis de sistemas, que incluya para calcular si una inversion determinada rendirfa mas beneficios
'<t estimaci6n de los castes y de la eficacia de una amplia serie de descontados que castes descontados, ni para clasifi.car los proyectos
alternativas, es mas deseable en este campo que las tecnicas de de acuerdo con estos criterios. Dado que la fijaci6n de precios y
coste-beneficia u otras mas limitadas. las subvenciones son a veces un componente inevitable de un sis-
Existen ademas otras difi.cultades. ~Que criterios se deben uti- tema de transportes planificado, con frecuencia es necesario asignar
lizar para la evaluaci6n de las inversiones en transporte? Beesley y beneficios y castes y estimar el total. El ntimero de alternativas que •
· Walters ( 1970) estan a favor de criterios mensurables, como du- se pueden determinar con un analisis de coste-beneficia en cualquier
 136 Economia del urbanismo 4. Transporte urbano 137

momenta es muy limitado. Las restricciones presupuestarias y la tamiento y comprobar su eficacia operativa; y quiza lo mas impor-
ordenaci6n a lo largo del tiempo presentan tambien problemas, aun tante ~e todo, examinar la compensaci6n entre diferentes objetivos,
cuando no sean insuperables. Las primeras pueden ser superadas b_eneficros y castes (seguridad versus velocidad, contaminacion del
ajustando e1 tamafio del programa al presupuesto restringido me.- arre versus castes, duracion de los desplazamientos versus castes
diante un cambia de la tasa de descuento; si la disparidad es muy viarios, etc.)
grande entre la, tasa adecuada de descuento y la tasa de rendimiento
en el sector irivado significa que algo pasa con la restricdon pre-
slfpuestaria. El segundo problema se puede resolver explorando las
implicaciones que presenta adelantar o retrasar los diferentes pro-
yectos, porque el criteria correcto es la maximizacion de la dife-
rencia entre los beneficios y los castes descontados para la totalidad
de un programa a lo largo del perfodo de planificacion.
Otro problema que surge a meri.udo en la planificacion del trans-
porte es como distinguir castes de capital y castes operacionales en
una decision sobre inversion en transporte urbana. Puede resultar
peligroso dedicar demasiada atenci6n a esta diferenciacion. Por
ejemplo, muchas veces los castes operacionales no estan restringi-
dos, porque los castes futuros se cubriran con los ingresos futuros.
Esto favorecera aquellos proyectos menos intensivos en capital, arro-
jen o no unos beneficios considerables para la comunidad. Tambien
pueden surgir distorsiones cuando la ayuda masiva del Gobierno
central se aplica a reforzar la financiacion de las investigaciones en
transporte urbana.
Seria erroneo inferir de estas matizaciones que la planificacion
del transporte es una tarea desesperada o que la Econon:iia no tiene
nada que ver con ello. Es cierto que los objetivos de la comunidad
en relacion con el sistema de transporte urbana pueden ser muy
amplios, y que algunos de ellos no pueden traducirse en valores
monetarios o incorporarse a un analisis coste-beneficia .. Ademas, a
veces hay que determinar estos fines por medio de juicios de valor
colectivos. Sin embargo, el analisis economico seguira jugando un
papel importante, que puede adoptar formas muy diferentes, de
las cuales las siguientes son solo meros ejemplos: como minimizar
los castes para lograr unos objetivos establecidos; calcular los cam-
bios en los beneficios mensurables obtenidos al ajustar e1 nivel de
los castes; estudiar e1 camino temporal para alcanzar unas metas
determinadas y la optima ordenacion espacial de los componentes
. de un sistema de transportes; calcular los efectos de programas con
intensidades de capital diferentes; disefiar standards de compor-
 Capitulo 5
RENOVACION URBANA

Consideraciones generales

El termino «renovaci6n urbana» lo acuii6, hacia 1950, Miles

Colean, especialista americana en Economfa de la vivienda. Tiene
varias acepciones. Weimer y Hoyt (1966) sugieren que la renova-
ci6n urbana (RU) cubre tres tipos de programa: rehabilitaci6n, es
decir, elevaci6n del nivel de las estructuras hasta un standard pre-
fijado; conservaci6n, que incluye la rehabilitaci6n y mejoras nece-
sarias para elevar el nivel de un area; y redesarrollo, esto es, demo-
lici6n, reordenaci6n y reconstrucci6n de toda un area. Grebler (1965,
pagina 13) define la RU como «un esfuerzo deliberado para cam-
biar el ambiente urbana por media del ajuste planificado y a gran
escala de las areas urbanas existentes a las exigencias presentes y
futuras de la vivienda y el trabajo de una ciudad». Mas precisa es
la definicion de Medhurst y Parry Lewis (1969), para quienes la
RU significa «la demolici6n extensiva de inmuebles, viejos en su
mayorfa, de modo que quede libre una gran zona de terreno que
permita plariifi.car y construir una nueva serie de edificios, calles y
espacios libres». En la mayor parte de los casas, la renovaci6n tiene
lugar en el centro de la ciudad o en sus proximidades.
Un rasgo fundamental de la RU es que el Estado toma parte
en ella. Y al ser necesaria la actuaci6n estatal y los subsidios pu-
139
140 Economia del urbanismo 5. Renovaci6n urbana 141

blicos para renovar las areas deterioradas, se impone el discutir tarios de fincas rusticas y urbanas, quienes al efectuar conversiones
brevemente lo que podriamos llamar la teoria economica de los que incrementan la densidad elevan el valor en arrendamiento de
barrios mfseros, uno de cuyos aspectos es el analisis agregado del una determinada finca, pero aceleran al mismo tiempo su tasa
descenso acumulativo de las rentas en las areas centrales, que exa- de deterioro.
minaremos a continuacion. Otro aspecto es lo que sucede a nivel En la mayorfa de los casos, los propietarios privados no encuen-
microeconomicp, es decir, la estructura individual y el comporta- tran incentivos para redesarrollar por sf mismos una zona. A veces,
miento del propietario de fincas. Muchos autores han presentado porque pueden obtener mayores rendimientos en otras inversiones,
las lineas generales de esta argumentacion, pero en particular Davis pero en el analisis anterior la razon principal reside en la interde-
y Whinston (1961). La mayoria de los edificios se pueden mantener pendencia de las decisiones de inversion. La RU solo es posible si
en buen estado siempre que sus propietarios esten dispuestos a el sector publico asume el coste del contagio privado y sustituye el
efectuar los necesarios gastos de mantenimiento. Por lo tanto, la funcionamiento del mercado por una mezcla de inversiones publicas
calidad de las estructuras decae porque sus propietarios lo permiten. y privadas. El que entonces pueda llevarse a cabo la RU depende
~Como llega esto a crear los barrios mfseros? La razon esta en la de que la suma de sus beneficios exceda a la suma de sus costes,
presencia de externalidades, o efectos de vecindad, que surgen en lo cual plantea la compleja cuestion, alin no resuelta, de la impor-
la proximidad de los edificios en el espacio. Uno de los determi- tancia para la RU del arialisis coste-beneficia.
nantes del valor en el mercado de una finca concreta es la calidad Las dificultades generales .que se derivan de la aplicacion de
de la vecindad en que se halla situada, es decir, un efecto de con- las tecnicas coste-beneficia son bien conocidas (Prest y Turvey, 1965).
tagia. Esto quiere decir que el propietario obtiene e1 rendimiento En el contexto de la RU se multiplican. Los «intangibles» son par-
maximo de su finca si la 'submantiene mientras otras casas del area ticularmente diffciles de medir. ~A cuanto ascienden los costes
estan bien mantenidas, y al contrario, recibe un rendimiento infe- sociales que generan las viviendas de los barrios mfseros, y cuanto
rior si conserva a un nivel alto su finca en un area de decadencia. pesan £rente al apego de las familias a su area de vec~dad? Abrams
En este Ultimo caso, solo le resulta rentable mantener su propiedad ( 1965) llega a afirmar que «los beneficios financieros no pueden
en buen ·estado si los edificios adyacentes tambien lo estan, y en un compensar los costes sociales, y que no se puede comparar el
mercado atomizado nunca se da esta condicion. Por ejemplo, con- aumento en los ingresos con los millares de personas expulsadas
sideremos un area en la que se ha dejado que algunas casas se vayan de sus hogares». Ademas, el horizonte temporal en los proyectos de
deteriorando. Si esto no se para, el efecto de contagio hara dismi- RU es tan largo, a veces mas de veinte aiios, que el balance de cos-
nuir el valor de mercado de las casas adyacentes. Esto, a su vez, tes y beneficios al final de un proyecto puede diferir enormemente
desanimara a los propietarios a efectuar nuevas inversiones y, en de lo que se estimo al tomar la decision de inversion. Otro factor
ocasiones, reparaciones fundamentales, con lo que el deterioro se- es que un proyecto de RU puede tenet fines mUltiples, y que se
guira extendiendose. Este proceso conduce en Ultimo termino a un pueden ordenar estos fines de modo que el peso adjudicado a cada
equilibria a bajo nivel: el barrio mfsero. uno se traduzca en una evaluacion de los beneficios muy diferente
Existen tambien otros factores que pueden provocar la de- de la que se obtendrfa utilizando una medida agregada de los be-
teriorizacion, especialmente en las proximidades de actividades no neficios monetarios. Tales fines pueden ser: rentabilidad desde el
residenciales. Ciertos tipos de usos no residenciales rebajan la cali- punto de vista privado o social; maximizacion de los beneficios a
dad de las zonas residenciales cercanas. Mas importante es la reluc- corto plazo para la hacienda municipal; el efecto demostracion de
tancia de los propietarios de casas cerca de actividades no residen- diseiiar nuevos patrones urbanos; aumento de renta a largo plazo
ciales a invertir grandes sumas en su mantenimiento si esperan para la poblacion urbana. En relacion con esto es imposible ignorar
que al extenderse los usos no residenciales estos acabaran por ab- las presiones polfticas y comunitarias. Las decisiones sobre RU pat-
sorber sus fincas. Puede habet grados intermedios en el proceso ten en general de las autoridades locales, y si los costes politicos
bacia un deterioro total. Un ejemplo evidente es el de los propie- de una decision determinada de RU son elevados, probablemente
 142 Econom{a del urbanismo 5. Renovaci6n urbana 143

llegaran a pesar mas que un exceso considerable de los beneficios Podemos escribir l;:ts siguientes identidades:
economicos sabre los castes economicos.
Por ultimo, un hecho grave para la RU es que los efectos redis- CGP = CA + CR
tributivos son tan importantes y ocupan un puesto tan primordial CA = Vo + Jo
entre los fines de la RU que la incidencia de beneficios y castes TC = Jo + CR
puede ser mas, decisiva que su valor agregado. Las subvenciones Por tanto, TC =
(CA- Vo) + CR =
CGP- Vo.
del Gobierno ~central significan que en la mayoria de los casas el Y tambien TB =(VI-Vo)+ E + L\Cs,
aumento de ingresos fiscales obtenido de las nuevas estructuras para
la corporacion municipal sera mayor que su participacion en los donde
mstes del proyecto. Pero esto no siempre significa una mejora social CGP = coste bruto del proyecto;
global. Debemos tener en cuenta las perdidas fiscales durante la CA = coste de adquisicion del inmueble in situ;
ejecucion del proyecto, la posibilidad de que los nuevas edificios CR = otros gastos de recursos aparte del coste de adquisicion;
se hubieran levantado en otros solares, y la probabilidad de que el Vo = valor de mercado del ·suelo adquirido in situ;
Ayuntamiento, al formular su propio proyecto desde el punta de VI = valor de mercado del suelo despues de la renovacion;
vista estrecho de su hacienda y sus residentes, haya tornado deci- Io = valor de mercado de los edificios adquiridos con el solar;
siones suboptimas de inversion publica. Es muy difkil separar los TC = castes totales en recursos del proyecto;
efectos de los pagos de transferencia de cualquier ganancia potencial TB = beneficios totales (tanto negatives como positives);
de renta real. Ademas, un programa de RU se justifica a menudo E = efectos de contagia (positives en general, como el valor in-
como una medida de ayuda a los pobres, y sin embargo los resul- crementado de los inmuebles vecinos);
tados en diversos pafses, y en particular en Estados Unidos, indican ACs = disminucion de los castes sociales de los barrios mfseros (que
pueden ser positives o negatives)
que con frecuencia las familias modestas y los pequefios negocios
son las principales vktimas. Estas observaciones sugieren que el
lo lo pierde la sociedad como resultado del proyecto, pero no Vo.
criteria mas deseable serfa la maximizacion del bienestar de la po-
Rothenberg acepta que es muy diffcil medir E y L\Cs, pero sugiere
blacion relevante (donde la poblacion relevante es la de toda 1a
que la diferencia entre TC y (VI-Vo) puede contribuir al proceso
region urbanizada, en vez de la de la zona central o cle la pequefia
de toma de decisiones. Los tests empfricos toscos indicaron que
vecindad donde esta localizado el proyecto) y no la maximizacion habfa fuertes economias de escala en los proyectos de RU, puesto
de los valores de los inmuebles en el area en cuestion. Pero incluso que el deficit entre beneficios medidos y los castes de los recursos
si, por razones pragmaticas, queremos ignorar la pesadilla de la disminufa constantemente a medida que aumentaba CGP·
imposibilidad de hacer comparaciones entre personas, tal criteria Es facil comprender que haya grandes economfas de escala en
seguirfa pl~nteando enormes problemas, pues requerirfa clasificar a la RU. El redesarrollo de grandes parcelas de terreno puede aumen-
las personas afectadas en grupos homogeneos e intentar valorar las tar la productividad al abrir nuevas opciones para el desarrollo;
implicaciones coste-beneficia para cada grupo. por ejemplo, para que un edificio de oficinas sea eficiente puede
A pesar de estos obstaculos, se han realizado algunos intentos necesitar un solar minima muy grande, o un gran proyecto de des-
de plantear estos problemas en terminos coste-beneficia, en especial arrollo residencial puede ofrecer ciertas economfas de escala tales
por Rothenberger ( 196 7 ). Reconoce la diferencia de precision que como una planta de calefaccion central o una demanda suficiente que
existe entre la estimacion de los castes presupuestarios y la de justifique la construccion de tiendas y otros establecimientos de ser-
otros castes y beneficios, y en consecuencia define los «beneficios» vicios. Los redesarrollos en gran escala tambien pueden «interna-
_como todas las consecuencias de la RU, tanto negativas (indeseables) lizar externalidades», reduciendo los castes de contagia nacidos de
como positivas, y limita los castes a la financiacion del proyecto. las fincas arruinadas, absorbiendolos en el proyecto, al mismo tiem-
144 Economia del urbanismo 5. Renovaci6n urbana 145

po que elevan el valor de los inmuebles en ellimite del redesarrollo. tos, no el de los beneficios brutos. Ademas, los esquemas de la RU
Es evidente que todas estas son economias de escala. En algunos. flotan en la incertidumbre. En el Reino Unido, por ejemplo, la re-
casos puede haber efectos adversos de escala, como la destruccion novaci6n de los centros de las ciudades es el producto conjunto de
del car:kter esencial de una· zona de la ciudad, pero es imposible la asociacion entre desarrollistas privados (que utilizan su capital y
medir estos efectos. Ademas, dependen de la calidad y diseiio de su conocirniento del mercado) y las autoridades planificadoras. Su-
los nuevos edifidos y del desembolso. La forma fisica de una ciudad poniendo que exista un conflicto entre las consideraciones comer-
esta en constarite transformacion, y algunos de los cambios, atinque dales y una «buena planificacion», cada esquema de RU se deter-
no todos, son a mejor. mina mediante un chalaneo entre los desarrollistas que buscan
Mienttas exista la esperanza de poder medir los cambios del maxirnizar los rendirnientos y los planificadores que quieren efec-
valor de los inmuebles tras el redesarrollo y los efectos de contagia, tuar un desembolso optimo o la maxima cantidad de activos no ren-
la incapacidad de aplitar una medida monetaria a los costes sociales tables, por ejemplo, calles y espacios abiertos. La solucion en este
de los barrios miseros y a los beneficios que se obtienen de su eli- caso es no solo indeterminada, sino que ademas se aplazara hasta
minacion, significa que el analisis coste-beneficia no es mas que una que el esquema se haya puesto en practica y se hayan adoptado las
guia muy rudimentaria para las decisiones de RU. Muchas de las decis"iones basicas de inversion. Ninguno de estos grupos dispone
variables a considerar se refieren a cosas que no pueden aparecer de una informacion completa, y en particular existe el problema in-
en ningtill mercado, como valores sociales y lazos de vecindad. Tam- soluble de acomodar los esquemas corrientes a los planes a largo
poco tiene mucho sentido comparar los costes de. servicios per capita plazo. Por estas, y por todas las demas razones que hemos exarni-
antes y despues de la RU, ni utilizar la relacion gastos publicos- nado, el enfoque coste-beneficia para los proyectos de RU no re-
ingresos publicos en los barrios miseros como indicador de las sulta satisfactorio y no es capaz de situar el problema de la RU
«perdidas» del Estado. En el primer .caso puede ser simplemente dentro del contexto mas amplio de la estrategia general de la pla-
que la localizacion donde se efectuaron los costes ha cambiado, rnien- nificacion urbana. Si deseamos basar nuestras decisiones fundamen-
ttas que el segundo puede reflejar los efectos progresivos de la talmente en criterios de eficacia economica, utilizar el analisis de
disttibucion mas que los castes sociales reales. Por otto lado, aun- sistemas seria un enfoque mucho mas eficaz del problema de la RU.
que el redesarrollo haga surgir ottos barrios miseros en otto punto, Presenta varias ventajas £rente a las tecnicas de coste beneficia:
toda disminucion neta del nD.mero de habitantes de estos barrios una consideracion racional de una amplia gama de alternativas fac-
tenderia a reducir los costes sociales. Pero hay otras dificultades. tibles; facilita una medida del metodo de coste minimo para con-
Resulta dificil separar los costes de los barrios miseros de ottos seguir objetivos especificos o la maxirnizacion de los rendirnientos
factores muy intercorrelacionados, tales como la pobreza. Por ejem- partiendo de un gasto presupuestario dado; evita la necesidad de
plo, algunos analisis han intentado medir las ventajas de la RU en emplear una unica medida de los beneficios.
terminos de disminucion de la probabilidad de incendio, mejora de
los ·indices de sanidad, descenso de la tasa de criminalidad, etc.
<_Pero como podemos estar seguros de que el riesgo de incendio, La teoria de Ia decadencia
la insalubridad y la delincuencia son resultado de los barrios mi-
seros per se? La decadencia urbana esta asociada en primer lugar con la dis-
Otto problema de la evaluacion coste-beneficia de la RU es que minucion de la renta de las areas centrales y con la tendencia de
las personas que adoptan decisiones tienden a hacer juicios aislados, esta disminucion a hacerse acumulativa. Esta tendencia aparece en
desdeiiando el coste social de oportrinidad de obtener otros fines el conocido fenomeno de la decadencia: mala conservacion de las
con sus presupuestos. Puesto que el no considerar otros programas casas, una diferencia cada vez mayor entre ingresos fiscales y gastos
alternatives conduciria a una erronea aplicacion de los recursos, es de la vecindad en servicios, emigracion de los residentes con rentas
evidente que el criteria correcto es el de los beneficios sociales ne- altas, y pobreza urbana. Baumol ( 1963) ha desarrollado un modelo
10
146 Economfa del urbanismo 5. Renovaci6n urbana 147

clara y sencillo que describe el proceso de la disminucion acumula- . Esta es una tipica ecuacion en diferencia no lineal de primer grado.
tiva de la renta en las zonas en decadencia. Este · modelo se b~sa Podemos identificar un caso ·estable y un caso inestable. En la
en ecuaciones en diferencias de primer grado. :figura 2 estan representados por las curvas FsYt y FuYt, respectiva-
Suponiendo que la decadencia sea mensurable, y que Br es un mente. En el caso inestable (FuYr), y si la renta per capita cae por
indice de esa decadencia en el perfodo t) podemos expresar el es- debajo del 'nivel crftico YK, digamos basta YJ, el deterioro acumu-
tado de decadencia como una funcion decreciente del nivel de lativo se hace irreversible, a menos que intervenga la autoridad mu-
renta per capita, Yr: nicipal (Y1 < Y1 ). Las condiciones econ6micas del area central en
decadencia empeoran, la renta per capita decrece (Y1, Y2 ... ), y la
dg renta disminuye a lo largo del camino ABC... En el caso estable
Br = gYr, --<0
dY . (1)
(FsYr), pot debajo de Yo la renta per capita disminuye, pero dentro
de llmites muy :firmes; y, se aproxima asintoticamente al llmite in-
Asf, por ejemplo, la decadencia acelerara la migracion de las £ami- ferior Y K, pero nunca desciende por debajo de este nivel.
lias ricas, con un efecto adverso sabre las rentas del area central.
Podemos entonces escoger entre dos hipotesis alternativas. La
primera es que la decadencia afecta al nivel de renta per capita,
dG1
Yr+1 = Gillr, dB < O. (2)

Sustituyendo ( 1) en (2), obtenemos

Yr+1 = G1gYr = F1Yr, d~ > 0. (3)

La segunda hipotesis es que la decadencia incrementa · la tasa de

disminucion de la renta, de modo que

Yr+1- y, = GiBr, dGz < O (4)

dB .

Sustituyendo ( 1) en ( 4 ),

Yr+1 - y, = GzgYr = {Yr, __!!_ > 0 (5)

dY '
6
Yr+1 = {Yt- y, = FzYr,

donde Fz es igual a (f 1 ). Generalizando (3) y (5)

~~-------------y~,-Y~K-Y~L-------Y~o------~

Yr+1 = py, {6) Figura 2

148 Economfa del urbanismo 5. Renovaci6n urbana 149

(Que determina que ·una situacion dada sea estable o inestable? la expansion se puede volver autogeneratriz si se puede elevar la
En terminos de la Fig. 2, depende de que la pendiente de la fun- renta por encima del nivel crftico Y K, digamos basta Y L· Pero en
cion F sea mayor o menor de 45° en el punto de interseccion con el modelo estable, por mucho que se eleve la renta per capita a lo
la linea de 4Y. Una pendiente mayor que uno significa inestabili-. largo de la curva Fs, volvera a descender bacia Y K en cuanto se
dad, y una pendiente menor que uno significa estabilidad. El mo- agote el efecto de las medidas. Hay una «trampa de equilibria a
delo en el que ,la decadencia afecta al nivel de la renta [ ecuacion bajo nivel» y para evitarla necesitamos cambios estructurales impor-
(3)] es necesafiamente inestable, porque dF1/ dYt es positivo. En tantes, es decir, un desplazamiento bacia arriba de la curva Fs.
la ecuacion (5), sin embargo, dFz/ dYt = df / dYt- 1, y esto tiene
un signo ambiguo. El caso estable se puede dar en determiD.adas
circunstancias. Por ejemplo, si una baja de la renta solo provoca Renovaci6n urbana en Estados Unidos
un ligero aumento de Ia decadencia, que a su vez solo tiene efectos
secundarios sobre la disminucion de la tasa de renta, entonces tanto La experiencia de Estados Unidos en cuanto a RU es particu-
dg/dY como dGz/dB son pequeiios y, en consecuencia, df/dY (es larmente interesante, porque comenzo muy pronto y porque los
decir, dGz/ dB X dg/ dY) tambien es pequeiio. esquemas americanos muestran con la maxima claridad sus peligros
El proceso acumulativo estable se da muy a menudo en la pr~k­ inherentes. Sus primeros cornienzos (1949) se debieron a muchos
tica. Asf, en la Fig. 2 podemos hipotetizar una situacion inicialmente factores. Durante el perfodo de la posguerra, la RU se consider6
satisfactoria con la funcion F' sYt que cree un nivel de equilibria como un arti£cio del tipo del «cebado de la bomba». Resultaba
estable en e. Supongamos ahora que el equilibria se perturba por atractivo para los municipios (como media para proteger y mejorar
un desplazamiento exogeno bacia abajo de la curva F desde F'sYt la base tributaria cada dla menor del centro de la ciudad), y tam-
a FsYt. Esta perturbacion se puede deber a cambios autonomos en bien para los hombres de negocios y propietarios que estaban pre-
las preferencias de area residencial, tales como un mayor deseo de ocupados por la prospectiva del estancamiento de las ventas y de
vivir en las afueras 1 . Como resultado del despl~zarniento, la renta los valores de los inmuebles. Tambien se ha dicho que las elites
Clisminuye acumulativamente desde Yo bacia Y K· ricas e intelectuales de la America urbanizada apoyaron fuertemente
El limite inferior de renta del modelo estable, comparado con la RU, porque estaban muy ligadas econornica y socialmente al
el nivel teorico cero del modelo inestable, podrfa indicar que el centro de la ciudad. Un elemento muy diferente de la situaci6n es
primero es con mucho e1 menor de dos males. Esto no es cierto, a que la suburbanizacion en Estados Unidos comenzo mucho antes
menos que se mantenga un alto nivel de renta en equilibria. En y fue mucho mas lejos que en los demas pafses, lo cual acelero pro-
primer lugar, el limite inferior de renta de la funcion Fs puede ser bablemente la deteriorizacion del nucleo central de las areas resi-
muy bajo. En segundo lugar, en situaciones inestables no se perrni- denciales. Por tanto, no es de extraiiar que se haya centrado la
tira que la renta caiga por debajo de cero, porque los organismos atenci6n en renovar las areas residenciales, aunque a menudo para
de renovacion urbana se veran obligados a intervenir. En efecto, redesarrollarlas con edificios comerciales. Todos estos puntas subra-
la presion pidiendo que se acrue sera mucho mas fuerte que en el yan la idea de que la RU es un arma de la ciudad central en su
caso estable, donde una decadencia aparentemente leve, pero con- lucha contra los suburbios.
tinua, puede retrasar la accion. En tercer lugar, cuando se apli- A primera vista resulta paradojico que hayan sido los Estados
can medidas para combatir la decadencia en situaciones inestables, Unidos, una de las economfas mas capitalistas, los que hayan ini-
ciado la RU, que comporta conflictos potenciales entre los derechos
del individuo y los poderes gubernamentales. Por ejemplo, los po-
1 Incidentalmente se puede utilizar este modelo para analizar los pro-
blemas fiscales de un sistema de transportes publlcos urbanos donde, par deres del dominio eminente (es decir, las compras obligatorias) se
ejemplo, al alcanzarse un determinado nivel de caches particulates, pueda desarrollaron alli mas que en ningUn otto pafs, sobre todo desde
resultar desplazada la curva F. 1954, cuando se ampliaron estos poderes para perrnitir adquisicio-
150 Econom{a del urbanismo 5. Renovaci6n urbana
151
nes de terrenos tanto para usos privados como publicos. Se han obligado al pobre a trasladarse a viviendas peores y mas caras; ha
ejercido estos poderes hasta el punto de adquirir grandes zonas; cambiado de sitio los barrios mfseros en vez de eliminarlos· ha des-
lo cual ha provocado la crftica de que las operaciones a esta escala truido parte de la estructura social y ffsica y la vida y ca;acter de
(el «enfoque bulldozer») han destruido el cankter de las pequefias las ciudades, y a menudo las ha sustituido por concentraciones ca-
vecindades (Jacobs, 1961). El conflicto entre el Estado y el indi- r:n.tes de imaginacion, de funcion unica (por ejemplo, todas las
viduo es serio~·porque se refiere no solo a los derechos de propiedad v1v1endas en un area, todos los comercios en otra); se han utilizado
privada, sino ·tambien a fricciones con familias y empresas, ·y esta las subv~ncione~ publicas para crear una situacion en la que los
dislocacion ha sido mucho mas penosa en Estados Unidos que en desarrollistas pnvados pueden obtener inmensas ganancias de capi-
ninglin otro pais. Por ejemplo, no se ha cumplido la obligacion de tal; la mayor parte de las construcciones del programa de RU podfa
buscar alojamiento para las familias desplazadas y, a pesar de las haber sido hecha en cualquier otra parte de la ciudad. Nos llevar.fa
informaciones oficiales en contrario, muchas familias (sobre todo demasiado tiempo exarninar estas acusaciones con detalle. Es inclu-
de grupos minoritarios) han tenido que aceptar viviendas p6r de- dable que un programa de RU acertado podrfa aprovecharse de los
bajo del standard normal. Ademas, solo la mitad de las familias errores cometidos en Estados Unidos, adoptando los siguientes es-
han recibido compensacion, por lo comlin sumas muy reducidas quemas: prestar mas atenci6n a la provision de viviendas para los
(Anderson [ 1964] da un promedio de 71 dolares por familia); las grupos de renta baja y menos atenci6n a la provision de viviendas
firmas de negocios no han salido mejor paradas. Esto indica una caras Y al desarrollo comercial; el realojamiento de familias y ne-
tendenci~ a evitar una intervencion en gran escala, punto de vista gocios debiera ser mas facil y mas barato; integracion de la renova-
apoyado por el hecho de que el programa de RU no admite la pro- cion. ffsica con. la planificacion social y la guerra contra la pobreza;
piedad publica de terrenos. Una vez finalizado el proyecto, se venden modificar un s1stema en el que la mayorfa de los costes recae sobre
el suelo y los edificios a desarrollistas privados al 30 por 100 de los la Hacienda publica y casi todos los beneficios van a parar a los
costes de adquisicion y mejora, y dos tercios de la perdida muni- desarrollistas privados.
cipal se compensan con una subvencion directa en dinero a cargo
de la Hacienda federal. As1, en el programa de RU de Estados Uni-
dos hallamos paradojas y compromises: grandes poderes y fondos Renovaci6n urbana en Gran Bretaiia
para adquirir y despejar areas enteras, pero pocos recursos para
resolver los problemas de la gente afectada; fuertes subvenciones No es este el lugar oportuno para examinar el desarrollo histo-
publicas y, no obstante, eventuales ventas a empresas privadas. rico de la RU en Gran Bretafia; es una historia demasiado compli-
A finales de 1965 se habfan aprobado unos 1.700 proyectos en cada. Pero es necesario hacer algunos comentarios generales y efec-
800 ciudades, pero tardaron mucho tiempo en completarse (doce tuar algunas comparaciones con la experiencia de Estados Unidos.
afios por termino medio) y solo se ha terminado una proporcion La fundamentaci6n legislativa de la RU en Gran Bretafia se
muy pequefia. Se desalojo y desplazo a unas 750.000 personas, y halla dispersa en varias disposiciones. Hubo una larga serie de leyes
se obligo a mas de 50.000 empresas a cambiar de localizacion o sobre la vivienda durante el perfodo entre las dos guerras y a partir
cerrar. Y, sin embargo, la RU solo representaba el 0,2 por 100 de de 1945, e incluso en la decada de 1930 se redactaron importantes
la construccion total, y las subvenciones federales autorizadas as- programas para acabar con los barrios mfseros. Una politica de RU
cendlan a algo mas de ocho mil millones de dolares. A partir de mas explicita fue establecida como una secuela de las Leyes para
1965 el ritmo de renovacion se ha acelerado. la Planificaci6n de la Ciudad y el Campo, derivadas a su vez de la
Se han formulado muchas acusaciones contra el programa fe- Ley de 1944; se pidi6 a las corporaciones locales que prepararan no
deral, y las mas serias son que sus efectos han sido regresivos, al solo ~nos planes de desarrollo global, sino tambien unos esquemas
reducir el volumen de viviendas de renta baja y aumentar el de amplios de ~edesarrollo. La base de esta politica son los poderes
los grandes bloques de apartamentos de renta alta, y porque han de las autondades locales para efectuar compras obligatorias y un
152 Economfa del urbanismo 5. Renovacion urbana 153
sistema directo de pr~stamos y subvenciones nacionales a l_a~go introducir modificaciones en respuesta a las nuevas condiciones y
plazo para estas corporaciones, sobre todo en forma de ~~bs1dio_s exigen'cias.
anuales. Estos subsidies tienden fuertemente a la renovac1on resi-
dencial, y esta es la razon principal de la division de intereses . ~n
la RU en Gran Bretafia: la mayoda de los esquemas de renovac10n Alternativas
de viviendas .patten de la iniciativa de las autoridades locales, mien-
tras que la iniciativa parte de los desarrollistas privados para mu- Un programa de RU no debe ser considerado como la solucion
chos de los esquemas no residenciales del centro. A pesar <;lel des- Unica para areas potencialmente decadentes. Hay otras medidas que
pliegue legislative, no hay una politica nacional coordinada de RU, se pueden adoptar sobre todo para la decadencia residencial. La
y la renovacion se .inicia a nivel local, aunque con la a~d~ y la rehabilitacion de las viviendas deterioradas es la mas clara de todas.
cooperacion del Gobierno central en lo que se refiere a V1Vlendas, En Inglaterra, por ejemplo, se ha prestado mucha mas atenci6n a
construccion de calles y planificacion. Comparado con los Estados la rehabilitacion a partir de las nuevas subvenciones para mejoras
Unidos, una diferencia importante es que las ciudades de Inglaterra con arreglo a la Ley de la Vivienda de 1969. Casi una cuarta parte
han conservado a menudo la propiedad del suelo urbana arrendando del stock de viviendas de Gran Bretafia carece por lo menos de una
solares para uso privado. de las comodidades basicas, y las crecientes subvenciones para me-
Aunque durante el pedodo entre 1955 y 1970 se demolieron joras reflejan la opinion de que las familias no deberian tenet que
1.153.000 casas en Gran Bretafia, el ritmo de la renovacion urbana esperar largo tiempo en viviendas inhabitables hasta que se les
ha sido muy lento, por diversas causas. Ha habido escasez de fon- concede una nueva casa. Sin embargo, las mejoras no son un sus-
dos, debido en parte a los limitados poderes fiscales de las autori- titutivo perfecto de la renovacion. Las condiciones en que se con-
dades locales, en parte porque solo se ha destinado a RU una pe- ceden las subvenciones para mejoras estan definidas estrictamente,
quefia cuota de las subvenciones nacionales generales, al habet otras y se concede poca ayuda para la reparacion y mantenimiento de
demandas de recursos para la construccion de calles y otros pro- las casas que no encajan en las categorias aprobadas. Y, sin embar-
yectos, y en parte porque el coste de adquisicion de los solares ha go, los subsidios en esta esfera podrfan resultar mucho mas baratos
aumentado mas de prisa que las subvenciones. La .critica escasez que un redesarrollo total mas tarde, concediendo pot ejemplo re-
de viviendas durante la mayor parte del periodo de la posguerra ha ducciones de impuestos. La posibilidad de preservar algunas areas
impedido llevar a cabo una politica rapida de redesarrollo de gran- por medio de una amplia rehabilitacion y de mejorar algo los edi-
des areas. Los procedimientos de. relocalizacion tienen una base ficios en peores condiciones depende, como es natural, del estado
de ruina del stock de viviendas en esas areas. La accion se debe em-
legal mas firme que en los Estados Unidos, por ejemplo, la necesidad
prender cuanto antes mejor. Ademas, para que tengan exito, hay
de buscar nuevas viviendas a los habitantes desahuciados de los
que llevar a cabo estos esquemas de mejora a escala de area. Leeds,
barrios mfseros, y esto ha limitado el alcance y ritmo de la RU en
por ejemplo, entre 1955 y 1966, califico de mejorables 66 areas
Inglaterra. Los retrasos de la planificacion en la aprobacion de los
en las que todos los inmuebles (excepto los casos demasiado gra-
esquemas y su pesada maquinaria han dado lugar a que las compa-
ves) habrfan de ser elevados de standard pot medio de subvenciones
fiias inmobiliarias privadas escogieran las mejores areas de RU.
para mejoras o por la adquisicion de las corporaciones locales. La
A menudo las autoridades locales tardaban en preparar los esque-
Ley de la Vivienda de 1969 estableci6 subvenciones para mejoras
mas y han tendido a conceder el proyecto al mejor pastor, sin tenet del medio ambiente, y hacia finales de 1970 se habfan declarado
en cuenta su calidad de planificaci6n. Por Ultimo, las pocas ciudades mejorables 102 areas en Inglaterra y Pafs de Gales. Vale la pena
que han seguido un esquema de redesarrollo central, grande y am- seguir una polftica de rehabilitacion, aunque solo prolongue la vida
bicioso, como Birmingham, han solido adoptar proyectos a muy
de un area durante un corto periodo. En la mayoria de los casos,
largo plazo y se han mostrado demasiado inflexibles a la hora de las mejoras no retrasan indefinidamente la necesidad de sustituci6n.
154 Economfa del urbanismo 5. Renovaci6n urbana 155

Por ello, la renovacron urbana a escala amplia y los programas de abstractos sabre eL coste econonnco relativo de la reconstruccion o
rehabilitacion suelen ser complementarios y no alternatives. modernizacion de las casas (Needleman, 1965, 1967 y 1969; Sigs-
Otro enfoque consiste en manejar de tal modo el mercado de worth y Wilkinson, 1967); segundo, importancia de los trastornos
la vivienda que los cambios ffsicos necesarios sean llevados a cabo sociales anejos a la renovacion urbana.
por decisiones en ese mercado y no por la compra, desahucio y La RU no es simplemente cuestion de delimitar areas en deca-
demolicion obligatorias. La accion puede partir del lado de la de- dencia, y decidir si hay que renovarlas o demolerlas trasladando
manda (subsidies de alquiler o pagos directos de renta a las fa- sus habitantes a otras casas. El modo mas satisfactorio de luchar
milias de rentas bajas) o del de la oferta (ampliando el sector pu- contra el problema de la RU constituye una parte de la estrategia
blico de la construccion de viviendas 0 subvencionando creditos a de planificacion a nivel de la ciudad, y consiste sabre todo en tra-
los constructores privados) o reduciendo las imperfecciones del mer- tar los problemas incipientes de las areas antes de que se planteen.
cado (reforma del impuesto sabre la propiedad inmobiliaria, pro- Esto requiere una investigacion mas detallada de las causas de la
mulgacion de ordenes y reglamentos, medidas para terminar con· decadencia urbana (por ejemplo, rentas bajas, edad de los edificios,
la discriminacion en la vivienda). Naturalmente, todos estos pro- altos castes de las viviendas y de las inversiones en areas deterio-
gramas tienen un alcance limitado, al ser solo aplicables a la deca- radas, segregacion de clases en las areas residenciales, reluctancia
dencia de las viviendas. Si el nucleo de negocios de una ciudad se de los propietarios de los inmuebles a renovarlos unilateralmente,
halla en condiciones de deterioro, existen pocas alternativas a un deficiencias del media ambiente) y de las medidas necesarias para
redesarrollo total. Quiza esto no sea muy grave, dado que los des- prevenirla. y alin mas importante es la necesidad de que los pla-
arrollistas privados prefieren aprovechar las oportunidades para un nificadores dispongan de unos indicadores sensibles a la dinamica
redesarrollo comercial rentable que adentrarse en el peligroso campo del cambia urbana que les permitan identificar las areas decadentes
de la renovacion residencial. En algunos casas, sin embargo, cuando en potencia. Tales indicadores pueden ser el numero de conversiones
el municipio tiene gran interes en el desarrollo del centro, se ha y alteraciones, tambien las nuevas unidades de vivienda, concesion
dicho que las subvenciones al nucleo central par media de progra- de permisos de planificacion por zonas, listas de casas vacantes y,
mas de RU son una solucion ineficaz para el problema del centro posiblemente el mas valioso de todos, indices zonales del valor de
de la ciudad. La alternativa que ha encontrado mas defensores, las casas.
sabre todo en Estados Unidos, en el plan de reparto de ingresos El problema no es solamente de renovacion ffsica. El estado
de Heller-Pechman (vease Parloff y Nathan, 1968), es la de que el de ruina de los inmuebles residenciales puede ser mas un sfntoma
Gobierno central conceda subvenciones incondicionales a las ciu- que una causa de la decadencia. Si se admite la existencia de v!ncu-
dades en la medida que lo necesiten y que permita que las ciudades los entre deterioro urbana y bajas rentas, entonces los programas
gasten estos fondos en la forma que juzguen conveniente. Otra po- de renovacion ffsica necesitaran el apoyo de unas medidas de re-
sibilidad es la de no considerar permanentes las fronteras de la novacion social. Estos v!nculos suscitan algunas cuestiones. ~Cuales
corporacion local, sino que puedan variar de modo que los ricos son los efectos del crecimiento economico urbana sabre la distri-
de los suburbios paguen impuestos a la ciudad; lo cual refuerza la bucion de la renta en las ciudades? ~Se puede predecir la capacidad
tesis de regiones metropolitanas extensas. Estas cuestiones tienen de un area para convertirse en barrio m!sero a partir de su nivel y
mas relacion con los problemas fiscales urbanos que con la RU distribucion de rentas?
(vease cap. 6 ). La tesis de que la relocalizacion de los habitantes de los barrios
m!seros implica costosas molestias sociales necesita ser revisada des-
Algunas conclusiones de un punta de vista mas cr!tico y objetivo. En general se aduce
que la relocalizaci6n rompe los vfnculos comunitarios y de vecinos
La discusion de la RU en Gran Bretaiia se ha reducido sabre y solo conduce a que los problemas sociales se trasladen de los
todo a dos problemas muy definidos: primero, argumentos tecnicos barrios m!seros del centro a los inmuebles suburbanos. Inversa-
156 . Economia del urbanismo 5. Renovaci6n urbana
157

mente, a menudo se ji.Istifica la renovaoon porqu~ induce la esta- rr:uv importante emplear de modo eficaz el presupuesto de que se
bilizacion en un area, alivia la presion sobre la oferta de viviendas disponga. Asi pues, necesitamos investigar mas los criterios sabre
y no suele crear un problema de subsidios masivos para viviendas, los que se deben basar las prioridades de RU. Tambien puede ser
minimiza los gastos publicos y facilita la coordinacion entre reno- decisivo el ritmo de actuacion con relacion a un area determinada.
vacion Hsica y social. Aunque estos argumentos tienen su parte En primer lugar, en algunos casas, si se taman las medidas con la
de verdad, a/veces se exagera su fuerza. En particular, se exagera necesaria antelacion, la renovaci6n puede resultar mucho mas ba-
la ruptura de los vfnculos comunitarios. Por ejemplo, se puede decir rata y socialmente mas eficaz que la demolicion y el redesarrollo.
que la familia nuclear es una unidad social contenida en sf misma, En segundo lugar; aunque se decida que hay que redesarrollar un
y que es mucho mas importante un media ambiente en el que se area concreta, esto no significa que lo mejor es hacerlo inmediata-
pueda desarrollar (sabre todo un hagar confortable) que la reten- mente. Hay que tener en cuenta otros extremos: si hay o no paro
cion de vinculos fainiliares y comunitarios. En otras palabras, hay en la industria de la construccion; el nivel de compensacion que
que sopesar la ruptura de los vinculos comunitarios frente a las co- hay que pagar ahara o en el futuro; la distribucion por edades de
modidades de una casa moderna, · ya que, aunque se renueven, las la po?l.aci6n re~idente (si en la distribucion por edades predominan
casas viejas no pueden compararse en comodidades con las nuevas. los VleJOS habra menos gente afectada adversamente si llevamos a
En segundo lugar, como la renovacion solo prolonga la vida de una cabo el redesarrollo dentro de diez afios y no ahara).
casa vieja durante un periodo limitado, en general hay que elegir , . A veces se ha observado que durante el desarrollo de algunas
entre molestias ahara 0 molestias mas tarde. ~Que motivos puede areas urbanas aparecen «puntas criticos». Estos se pueden dar en
haber (aparte de los economicos) para posponer una decision in- dos tipos de situacion: cuando un area «mixta» comienza a decaer
evitable? Ademas, puesto que una casa nueva tiene una expectativa (como en el modelo inestable de decadencia urbana de Baumol
de vida muy larga (unos den afios ), la cuestion se convierte en un 1967), o cuando un area antigua alcanza un nivel de rehabilitacio~
problema de equidad entre generaciones. Si, por ejemplo, las per- suficientemente alto como para asegurar que seguira prosperando.
sonas mayores ofrecen una resistencia especial a ser trasladadas, Los «puntas criticos» del segundo tipo pueden tener importancia
mientras que los jovenes y/ o la siguiente generacion prefieren el decisiva, porque unas inyecciones de inversion publica en el mo-
medio ambiente nuevo de un suburbia en vez de viejas calles ·en menta adecuado pueden fomentar la inversion privada en renova-
el centro de la ciudad, hay que sopesar las preferencias de los cion: lo que Thompson (1965) denomina el «acelerador de reno-
viejos y las de los jovenes. A veces la renovacion de una zona vieja vacion». El problema es complejo, porque diferentes tipos de accion
es recomendable por razones de estetica. Cuando el atractivo y el estatal (segtin los diversos planes de urbanizacion, por ejemplo)
aseo de la apariencia exterior se corresponden con la limpieza y dan lu?~r a grados ~iferentes de riesgo y de nivel de gasto. Ademas,
amplitud de las estructuras internas, esto es perfecto. Pero en mu- la accwn del ~ob1erno para estimular la modernizacion privada
chos casos son aquellos que no viven en las casas quienes aducen puede tomar dlVersas formas, desde subvenciones a la renovacion
el argumento conservador de estas. Por Ultimo, los efectos nocivos basta inversiones en servicios publicos (construccion de nuevas es-
de la relocalizacion y de la ruptura de los vinculos comunitarios cuelas, por ejemplo ).
pueden ser aliviados: a) proporcionando viviendas, cuando proceda, Por ultimo, es un error sobrevalorar el problema de la vivienda
en el area saneada, a una parte de los habitantes desplazados; en la RU. La decadencia urbana no se limita a las areas residen-
b) manteniendo unidas a las comunidades lo mas posible durante su ciales. La decadencia comercial puede aparecer en areas con edi-
relocalizacion; y c) teniendo en cuenta las preferencias de los con- ficios industriales y comerciales viejos y arruinados deficiencias
sumidores en el morriento de proporcionar viviendas nuevas a los ambientales, instalaciones de transporte insuficientes y d~masiado car-
habitantes desalojados de los barrios miseros. gadas, altos costes de los solares, altos impuestos sobre los inmue-
En muchas grandes ciudades los gastos de RU van muy por bles y espacio limitado para la expansion de las plantas industriales.
detras del desarrollo de nuevas barrios miseros. En este caso, es Ademas, Ia asignacion del uso de la tierra deberia ser flexible; no
 Economia del urbanismo Capitulo 6
158
LOS PROBLEMAS FISCALES
hay raz6n para no utilizar para vivienda terrenos e~acuados por la
industria 0 para que los barrios miseros desaparec1d~s no se des-
DE LAS CORPORACIONES LOCALES
tinen a edi£cios de oficinas u otras formas de comerc10. En efecto,
la provision de edi£cios -comerciales en areas cent;ales decadentes
no absorheria necesariamente mucho terreno Y sena u~ modo po-
sible de atraer de nuevo a las zonas centrales a los res1dentes pro-
fesionales. Esta atracci6n puede ser muy importante, pues los ?ro-
blemas de RU presentan a menudo un a~pe~to fis.cal: la ,ne~es1dad
de aumentar la base tributaria. Es necesano mvestlgar que tlpos de
actividad 0 que edi£cios deben ser fomentados en las areas centrales
decadentes despues de ser demolidas. Los criterios de cos.te-bene-
ficio y del coste de oportunidad no es probable que sug1eran la
construcci6n de nuevas viviendas en todos los casos.

Funciones del presupuesto local

El sector publico tierie varios objetivos diferentes, pero inter-

relacionados. Estos objetivos pueden referirse a tres grandes fun-
ciones: la rama de asignaci6n para suplementar el mecanisme de
mercado, al determinar la asignaci6n de los recursos econ6micos;
la rama de distribuci6n que se ocupa de provocar los cambios de-
seados en la distribuci6n de la renta y la riqueza; y la rama de es-
tabilizaci6n a traves de la cual se intenta conciliar las metas de la
estabilidad de los precios, la plena ocupaci6n y el crecimiento rapi-
do. Para llevar el control de cada rama hay que suponer que las
otras dos ramas estan atendidas de un modo independiente y eficaz.
Las corporaciones locales deberfan ocuparse en primer lugar de
la asignaci6n; no estan en condiciones de ocuparse de la redistribu-
ci6n y de la estabilizaci6n. Por ejemplo, si las autoridades locales
tuvieran funciones redistributivas, la emigraci6n de firmas y £ami-
lias neutralizaria su actuaci6n. Ademas, el objetivo de distribuci6n
de la renta del propio Gobierno central se veda frustrado si las
corporaciones locales adoptaran medidas expllcitas de redistribuci6n.
Desde luego, es practicamente inevitable que la polltica de gastos
de las autoridades locales tenga efectos secundarios sobre la distri-
159
160 Economia del urbanismo 6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales 161

bucion, y el Gobierno central tendni que esforzarse en predecir. remedios adecuados son impuestos y subsidios. En algunos casos,
estos efectos y tenerlos en cuenta. . el sector publico puede asumir la responsabilidad directa de pro-
De modo similar, las actividades del municipio urbano tendnin porcionar los servicios, y en otros se puede subvencionar la oferta
efectos estabilizadores, que .pueden ser importantes al crecer el pre- privada. Un ejemplo claro es cuando el Gobierno intenta aumentar
supuesto de capital de las autoridades locales y de acuerdo con el la asignacion de recursos para educacion, tratamiento medico y cons-
ritmo en que estas hagan sus inversiones ante las fluctuaciones de la truccion de viviendas por medio de subvenciones publicas. ~Por
actividad economica general. Sin embargo, tambien en este caso que conciernen estos problemas a las corporaciones locales? Sim-
la responsabilidad recae sobre el Gobierno central, si bien es de- plemente, porque en un sistema fiscal de niveles mUltiples habra
seable una coordinacion entre los niveles central y local. Lo ·que es unas unidades de un tamafio y organizacion determinados que sean
evidente es que las corporaciones locales son unas unidades fiscales mas idoneas que otras para proporcionar ciertos tipos de servicios.
incapaces de alcanzar unas metas de estabilizacion, por diversas ra- Ciertos servicios es el Gobierno central quien los presta de modo
zones: inflexibilidad a corto plazo de las necesidades locales de bie- mas eficaz, mientras que otros estan mejor en manos de las corpo-
nes y servicios publicos; riesgo de lagunas geograficas en las £ron- raciones regionales y locales. El nivel adecuado en la jerarquia fiscal
teras del gobierno local que pueden crear problemas de equidad depende de varios factores: ntimero y distribucion de las personas
entre areas; carencia de instrumentos politicos y existencia de res- a quienes benefician; area administrativa optima para el servicio
tricciones fiscales. y lo mas importante de todo: que las politicas en cuestion; economias y deseconomias de escala en la oferta, y
de estabilizacion que siguen algunas corporaciones locales pueden te- grado de contagio de los beneficios y costes del area.
ner efectos desestabilizadores sobre la actividad economica en otras.
Por · ejemplo, un programa de empleo iniciado a nivel local puede
reducir la movilidad interzonal de la mano de obra con efectos per- La demanda creciente de servicios publicos urbanos
judiciales sobre la eficaci~ locacional.
El sector publico tiene una funcion asignativa porque a veces La participacion de los gastos de las corporaciones locales en
el mecanismo del mercado no logra la asignacion optima de los los gastos totales esta aumentando en casi todas las economias in-
recursos. Debe sentir la necesidad de intervenir para corregir los efec- dustriales. En el Reino Unido, los gastos totales de las corpora-
tos de las economias externas y de las deseconomias de las ac- ciones locales aumentaron desde el 12,3 por 100 del PNB en 1950,
tuaciones privadas, por ejemplo, en el campo de la contaminacion al 16,9 por 100 en 1969, y la tasa de crecimiento ha superado Ul-
y de la congestion del trafico. El sector publico tendra que propor- timamente el 9 por 100 anual. Las predicciones de la Comision
cionar, sin duda, aquellos bienes y servicios que satisfacen las ne- Maud para los afios 1981 y 2000 indicaban que los servicios de
cesidades sociales. Las necesidades sociales se satisfacen con los los Gobiernos locales probablemente acapararian una proporcion
servicios que todo el mundo consume, aunque el nivel de consumo cada vez mayor del PNB. Esta expectativa esta justificada por mu-
difiera de unas personas a otras. Dado que no se puede excluir a chas razones: las presiones del Gobierno central sobre las auto-
la gente de los beneficios de estos servicios (limpieza y alumbrado ridades locales para que desarrollen sus servicios, junto con la
de las calles, por ejemplo ), algunos individuos no estaran dispuestos creciente demanda de standards mas altos; una poblacion en expan-
a pagar por ellos. En consecuencia, el mercado no puede satisfacer sion y, aun mas importante, cambios en su estructura por edades
las necesidades sociales, y es el sector publico, y no siempre, el que que favorecen a los ancianos y a los nifios, creando una fuerte de-
las atiende. manda de servicios sociales; las externalidades y las economias de
Por ultimo, el Estado puede ocuparse de las necesidades merito- escala que acompafian a una mayor urbanizacion hacen que sea mas
rias. Son estas, necesidades que el mercado puede satisfacer, pero eficaz proporcionar ciertos servicios en el sector publico que en el
que las fuerzas del mercado pueden suministrar en exceso o en de- sector privado; las inversiones fijas de caracter social exigidas por
fecto desde el punto de vista de la sociedad como conjunto. Los Ia extension del desarrollo urbano; los costosos intentos de resol-
11
162 Economia del urbanismo 6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales 163

ver el problema del trans porte urbana. Baumol ( 1967) ha obser- · Una cuesti6n critica es que la calidad del servicio puede variar con
vado ademas que la mayoda de los sectores incluidos en la «mezcla» el tamafio de la unidad que lo presta. Asf, el coste per capita suele
tipica de servicios publicos urbanos estan relativamente estancados ser un indicador err6neo, y necesitamos idear unas medidas que in-
desde el punta de vista tecnol6gico. Esto tiende a elevar los coste;; diquen la influencia de la escala sabre los castes unitarios de outputs
acumulativamente, porque el progreso tecnico no puede compensar homogeneos (Gupta y Hutton, 1968). Otro factor que dificulta la
adecuadamente, los aumentos de salario que se propagan desde los interpretacion de las pruebas disponibles es que existen pocos mo-
sectores de alta productividad. Baumol concluye que tives para que las corporaciones locales sean eficientes en la pro-
ducci6n: la estrui:tura de mercado tfpica es el monopolio; los bienes
... de un modo inexorable y acumulativo, haya o no haya inflaci6n, des- publicos o no tienen precio o estan tasados seglin un criteria que
arden o corrupci6n administrative, los presupuestos municipales casi con
certeza seguiran aumentando en el futuro, como han venido hacil~ndolo hasta
no guarda relaci6n alguna con los castes de producci6n; la calidad
ahora. No se puede culpar a nadie en particular ni a ningU.n grupo deter- del servicio es a menudo resultado del rigido ajuste de la restric-
minado de esta tendencia, porque no se puede hacer nada para detenerla. ci6n que impone un presupuesto fijo a la poblaci6n a la cual atiende,
en vez de un deseo consciente de satisfacer las preferencias de la
comunidad 1 • Ademas, como demostr6 Isard (1956), podemos cons-
Economias de escala en el gobiemo local truir unas curvas netamente econ6micas para un servicio determi-
nado, pero no podemos agregarlas por el problema de su pondera-
El tamafio media real de las areas de las corporaciones locales ci6n (la importancia de un servicio publico puede ser superior a su
y el numero de categodas de su estructura administrativa suelen participaci6n en los gastos urbanos totales) y porque las cur~as ne-
ser resultado de accidentes hist6ricos o de un compromise entre tamente econ6micas son interdependientes.
varios criterios opuestos. La busqueda de un unico tamafio 6ptimo Aparte de las economias de escala, las grandes unidades tienen
de la unidad de gobierno urbana es ut6pica. El nivel de un servicio ciertas ventajas. Minimizan el contagia zonal de castes y beneficios
al cual los castes son minimos vada de unos servicios a otros, y la
que puede distorsionar las decisiones presupuestarias. Generalmen-
«mezcla» de servicios publicos vada incluso entre comunidades del
te, su poder para obtener ingresos es mayor. Algunas actividades
mismo tamafio. Aunque pudieramos hipotetizar una ciudad standard,
publicas, como las medidas para controlar la contaminaci6n del aire,
con un grupo representative de servicios publicos, el tamafio del
es necesario llevarlas a cabo a nivel de area o si no abandonarlas.
area que maximizara las economfas de escala quiza no fuera ade-
cuado para su administraci6n o para su hacienda. Ademas, hay que Y, sin embargo, estos hechos no justifican univocamente la superio-
tenet en cuenta algunos factores subjetivos no cuantificables, como ridad de un area grande de gobierno local, porque presentan unas
el deseo de los ciudadanos de participar personalmente en la toma desventajas que la contrarrestan. Ya hemos mencionado la posibi-
de decisiones, lo cual puede redundar en favor de las areas peque- lidad de que aparezcan deseconomias de escala, y de que se pierdan
iias de gobierno local. los contactos y la participaci6n personal. Pero, ademas, en de-
Quiza fuera mas Hcil resolver estas contradicciones si las prue- terminados servicios, la diferenciaci6n espacial de los niveles de
bas de la existencia de economfas de escala en la oferta de servicios beneficios es considerable, y entonces son los municipios los que pres-
publicos fueran mas concluyentes, porque en realidad son muy am- tan mas satisfactoriamente tales servicios. Por Ultimo, cuanto ma-
biguas. Hay economias de escala en algunos servicios, como, por yores son las unidades, menos hay, lo cual limita 'la elecci6n con
ejemplo, el abastecimiento de agua, la administraci6n municipal, el que se enfrenta el elector-consumidor m6vil ( vease mas adelante
alcantarillado, otros servicios de ingenieda y probablemente la cons- la discusi6n de la hip6tesis de Tiebout).
trucci6n de viviendas, pero no en los servicios mas importantes.
Los estudios que se han efectuado en Estados Unidos, por Hirsch 1
Admitimos que este es un objetivo dificil de alcanzar si no existe un
(1959) y Brazer (1959, 1962), por ejemplo, no son concluyentes mecanisme adecuado para agregar las preferencias individuales.
 164 Economfa del urbanismo 6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales 165

Resumiendo, el tamafio de area que permite la prestacion op- de empleo. La eleccion de localizacion puede estar mas influida
tima de un servicio puede no ser un buen tamafio para la financia- por otros factores distintos a la mezcla gastos-impuestos. Si los cos-
cion, y la escala del area que permite la maxima participacion del tes varian con la escala, un cambio en la poblacion de la ciudad
individuo puede ser a su vez muy distinta. Si la escala optima para puede traducirse en variaciones en costes y output, que a su vez
cada servicio var!a, la solucion teorica ideal quiza fuera tener un pueden provocar descontento entre los consumidores-electores· le-
area separada,.'para la prestacion de cada servicio, pero en la practica jos de hallar una solucion optima, nos encontraremos con un~ in-
la naturaleza complicada del solape de unidades, la interdependencia estabilidad continua. Las economfas externas fomentan la integra-
de las decisiones de inversion en los diferentes servicios publicos y cion fiscal, y las grandes unidades fiscales urbanas aumentan las
la incomodidad administrativa conducirfa a una £alta de eficacia. Lo probabilidades de que se formen divergencias entre las preferencias
Unico que podemos afirmar es que un sistema politico de niveles individuales y las estructuras de los servicios e impuestos publicos.
multiples es mas eficaz que una estructura unitaria. Los servicios publicos locales se pueden financiar por otros medios
distintos de los impuestos sobre los residentes. Por todas estas ra-
zones, la laguna entre la realidad y el modelo es amplia. Por ello se
La hip6tesis de Tiebout dice a menudo que las abstracciones de la hipotesis de Tiebout
hacen imposible que este mecanismo de casi-mercado funcione.
Un conocido analisis de Samuelson (1954) demuestra que no . Y, sin embargo, al examinarla mas de cerca no estamos seguros
hay ninguna solucion de mercado para la determinacion del nivel de que esta conclusion sea correcta, sobre todo si se consideran los
de gastos en bienes publicos. Sin embargo, a nivel urbano, hay un movimientos intraurbanos. Los individuos que trabajan en el cen-
mecanismo casi de mercado que puede funcionar, aunque de modo tro de la ciudad con frecuencia pueden elegit entre muchas comu-
imperfecto. Dado que las preferencias individuales difieren entre nidades suburbanas para vivir, y la calidad de los servicios (como
sf, y que son los ciudadanos de una comunidad los que pagan los escuelas municipales) o el nivel de los tributos (en Estados Unidos
bienes sociales, a los individuos les interesa asociarse con quienes impuestos sobre inmuebles) pueden ser decisivos para la eleccion d~
tengan preferencias similares de bienes publicos. Un individuo que localizacion. Las pruebas efectuadas por Netzer (1969) dieron re-
no este satisfecho con su mezcla local de gastos e impuestos puede sultados poco claros, pero un estudio mas reciente de Oates (1969)
dejar constancia de sus preferencias trasladandose a otra comunidad. ha proporcionado mas apoyo a la hipotesis. Oates hizo un analisis
fiscalmente mas deseable. Cuanto mas numerosas sean las comuni- simultaneo de cincuenta y tres comunidades residenciales en New
dades y mayores sus diferencias, mas probable sera que el consu- Jersey, dentro de la region metropolitana de Nueva York. Utiliz6
midor-elector satisfaga sus preferencias. Los cambios de localizacion los servicios educacionales como fndice del nivel de los servicios
de este tipo conducirfan a un conjunto mas homogeneo de prefe- publicos, y el gasto por alumno como medida variable aproximada.
rencias d"entro de cada comunidad, lo cual simplifica la tarea de del output de los servicios educativos. Los tests se basaban en la
determinar e1 nivel y la distribucion de los gastos en bienes publicos. proposicion de que
Esta posibilidad se deriva de un modelo de Tiebout (1956). Sin
embargo, no es probable que exista una solucion optima a menos Si los consumidores, al elegir su lugar de residencia, consideran el pro-
que hagamos unos supuestos muy restrictivos: movilidad y cono- grama de servicios publicos disponibles, debemos esperar que si las demas
cosas se mantienen igliales {incluso los tipos de impuestos), la~ rentas brutas
cimiento perfectos, costes unitarios constantes, y ausencia de eco- {reales 0 s~puestas) y, por, tanto, ~ valor de los inmuebles seran mayores en·
nomfas externas en la oferta de servicios publicos locales y un gran una comurudad cuanto mas atracttvo sea el paquete de bienes publicos que:
numero de comunidades. Trasladarse de una comunidad a otra su- ofrezca. ·
pone gastos monetarios. Normalmente, los individuos solo se tras-
ladan cuando cambian de empleo, y a menudo la eleccion de comu- Como encontramos que el valor de los inmuebles locales tenia
nidad esta restringida por las diferencias zonales en oportunidades una fuerte relacion negativa con el tipo efectivo de impuestos y
166 Economfa del urbanismo 6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales 167

una fuerte correlacion · pos1t1va con el gasto por alumno, pareda la financiacion de programas de gastos de capital, pero no plantean
que la gente estaria dispuesta a pagar mas por vivir en una comu- ninglin problema diferente de los que suscitan los prestamos de una
nidad que proporcione unos servicios publicos de alta calidad (o en compafifa o del Estado. Los impuestos distintos de los que gravan
una comunidad que ofrezca. el mismo programa de servicios publicos la propiedad inmueble son atractivos como fuente de ingresos para
con menores tipos de impuestos). las corporaciones locales. Un impuesto local sobre la renta, por
ejemplo, satisface mas facilmente criterios de .equidad y de capa-
cidad de pago. Los impuestos locales sobre las ventas son a menudo
Financiacion de los gastos urbanos adecuados para financiar los servicios a disposicion de quienes han
de desplazarse para ir a su lugar de trabajo. Sin embargo, la expe-
El sector publico urbano esta plagado de graves problemas :fis- riencia con impuestos de este tipo es limitada, y sus adversarios
cales. Como los gastos de la Administracion urbana tienden a au- subrayan mucho sus di:ficultades administrativas. Es evidente que
mentar mas deprisa que los ingresos locales, probablemente sera si los sistemas fiscales urbanos se disefiaran partiendo de cero, este
necesario cubrir las diferencias con subvenciones del Gobierno cen- tipo de impuestos desempefiarfa un papel importante.
tral. Otra di:ficultad que se plantea es que a menudo hay una divi- Desde un punto de vista teorico, los impuestos sobre los usua-
sion espacial entre el lugar donde se consume un servicio y el lugar rios son la solucion mas satisfactoria para el problema de los in-
donde se imponen los tributos, debido principalmente a la separa- gresos urbanos. Son el medio mas claro de acercar los pagos a los
cion entre hogares y puestos de trabajo. Las capacidades tributables 'beneficios. Tenderian a fomentar la eficiencia: primero, contribu-
y las demandas de servicios pueden ser divergentes, en especial en yendo a equilibrar la demanda con la oferta en los casos (como el
el centro de la ciudad, agravado por el hecho de que los sistemas aparcamiento) en que el exceso de demanda provoca grandes costes
fiscales existentes no son capaces de redistribuir entre los pobres sociales; segundo, reduciendo la erronea asignacion debida a los
del centro de la ciudad y los ricos de los suburbios. La elevada pro- servicios prestados a los no residentes; y tercero, induciendo stan-
porcion que suponen los gastos locales urbanos en la inversion total dards mas altos de servicio. Por otra parte, los gravamenes sobre
(una cuarta parte del total en Gran Bretaiia) obligan al Gobierno los usuarios no son factibles en muchas circunstancias, bien sea
central a mantener cierto control sobre el nivel agregado de gas_tos porque algunos servicios urbanos son indivisibles, 0 porque surgen
y su distribucion entre los principales servicios. Al_rn.ismo tiempo, economfas y deseconomfas externas, o por la di:ficultad de medir los
es deseable que las corporaciones locales tengan la maxima discre- costes sociales marginales. Ademas, estos impuestos pueden tener
cionalidad compatible con el control central y que encuentren me- efectos distributivos adversos que h:,jce que sea diffcil polfticamente
dios para financiar sus propios servicios siempre que sea posible. La su implantacion 2 •
mayorfa de los problemas expuestos pueden ser aliviados, apoyan- Los impuestos sobre la propiedad inmueble son con diferencia
dose menos en los impuestos y tasas sobre la propiedad, sustitu- la mayor fuente de ingresos locales; en el Reino Unido los grava-
yendolos por impuestos que no graven los inmuebles, por impuestos menes sobre inmuebles representan el 43 por 100 de los recursos
a escala mas amplia que la ciudad y sobre los usuarios. Dados los financieros de las autoridades locales, y en Estados Unidos la cifra
obstaculos de tipo practico y administrativo que· se oponen a la equivalente es el 45 por 100. La unica justificacion que tiene su
obtencion de ingresos por estos medios, seguira siendo necesaria utilizacion son la tradicion y la evolucion historica. El razonamiento
una fuerte dependencia respecto del apoyo financiero del Gobierno que se sigue normalmente es el siguiente: puesto que los ingresos
central. obtenidos se destinan a la financiacion de servicios beneficiosos,
Las tres fuentes mas comunes de ingresos son los impuestos las ventajas afluyen a los inmuebles como un resultado (por ejem-
sobre la propiedad inmueble, las subvenciones del Gobierno cen-
tral y los gravamenes sobre los usuarios. Los emprestitos emitidos 2
Vickrey (1963) ha examinado el alcance de un impuesto sabre el usuario
por las autoridades locales pueden ser una fuente importante para de los servicios publicos urbanos.
 168 Economia del urbanisn~: 6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales 169

plo, en el caso de la polida y serv1c1os contra incendios), y esto~ aquellos servicios publicos locales que imponen economias externas
impuestos recogen por lo menos una parte del aumento no ganado a los no residentes o al conjunto de la economia; o a asegurar la
" del valor del suelo que va anejo a una creciente urbanizacion. Pero consecucion de unos standards minimos. Las subvenciones del Go-
la mayorfa de los argumentos van mas en contra que a favor de los bierno central pueden ser de varios tipos: subvenciones generales
impuestos sabre los inmuebles. Si ocupan un puesto predominante de una sola vez (en bloque), subvenciones especilicas incondicio-
entre los impuestos locales, signifi.ca que los impuestos gravan al- nales o condicionales. Es bastante improbable que un solo tipo de
gunas formas de riqueza, pero no todas. La alicuota del impi.Iesto subvenci6n baste para lograr los mUltiples objetivos politicos que
varia entre inmuebles similares, incluso dentro de diferentes partes inducen al Estado a intervenir en la provision de servicios publicos
de la misma region metropolitana. El valor de mercado de una casa locales.
tiene escasa relacion ni con los desembolsos publicos en beneficia Ultimamente se ha prestado gran atencion al valor de las sub-
de los inmuebles, ni con ningtin gasto que se haya efectuado en su venciones generales en dinero, sobre todo en las proposiciones Hel-
favor. Los impuestos sabre la propiedad inmobiliaria son econo- ler-Pechman en Estados Unidos (Perloff y Nathan, 1968). Los ar-
micamente no neutrales en sus efectos: en la medida en que la gumentos en favor de estas subvenciones se basan principalmente
inversion en la construccion no es inelastica con respecto al precio, en la redistribucion y en el desequilibrio fiscal. Estos subsidies no
desplazan recursos desde la inversion en bienes flsicos a la inver- interfieren necesariamente con la eficacia en la asignacion de recur-
sion en capital humano (resultado beneficioso, probablemente, ya sos si, al hacer posible que las ciudades mas pobres mejoren sus
que la tasa social de rendimiento puede muy bien ser mas alta en servicios urbanos, reducen la influencia de las diferencias en la pro-
el segundo caso); y lo que es mas grave, pueden reducir la eficacia vision sabre las decisiones migratorias; y lo que es mas importante,
locacional, sabre todo dentro de un area metropolitana con una proporcionan un media para transferir rapidamente los creciente~
pluralidad de unidades, si los altos impuestos inducen a las nuevas ingresos del Estado a las corporaciones locales que se debaten con
firmas a ocupar lugares menos ventajosos; las fuertes cargas fiscales problemas fiscales insolubles. Baumol (1967) ha puesto de mani-
sabre los nuevas inmuebles centricos pueden desalentar la renova- fiesto el dilema, con que se enfrenta la ciudad central, del rapido
cion urbana, etc. Netzer ( 1962) llegaba a la conclusion de que el aumento de sus programas de gastos y la disminucion de su base
impuesto sabre la propiedad inmueble «contribuye a desviaciones fiscal. Dado que cada ciudad compite en industria y poblacion con
respecto del esquema de utilizacion optima del suelo, que oscilan las demas ciudades y con los suburbios que la rodean, ningtin mu-
entre graves y desoladoras». Otro inconveniente de este impuesto nicipio por si solo puede lograr que aumenten indefinidamente sus
es que puede inducir a dedicar demasiados recursos a la satisfac- alicuotas tributarias. Otra de las ventajas de las subvenciones ge-
cion de necesidades publicas. Ella se debe a que la industria, aunque nerales, aunque en este caso sea secundaria, es que resultan menos
paga una proporcion relativamente elevada de la tributacion sabre costosas para la adopcion de decisiones en condiciones de indeter-
inmuebles, no tiene poder en el momenta de votar mayores im- minacion. Por otto lado, resultan mas onerosas para la hacienda del
puestos o de dedicar mas recursos a la prestacion de servicios ur- Gobierno central que las subvenciones condicionales.
banos. El consumidor-elector insistira en el aumento de los im- Las subvenciones especilicas son adecuadas para estimular el gas-
puestos, puesto que sera el principal beneficiario de una mejora en to en necesidades meritorias, para garantizar un standard minima
la prestacion de servicios cuyos costes el paga solo en parte. en los servicios publicos y para corregir el contagia de beneficios
Aunque se insista en que las corporaciones urbanas deben finan- concediendo subvenciones en la proporcion entre beneficios conta-
ciar sus propios programas de gastos, seguira siendo necesaria la giados y beneficios retenidos. Las subvenciones espedfi.cas pueden
ayuda del Gobierno central para cubrir la diferencia entre gastos e ser incondicionales o condicionales. En este Ultimo caso, las con-
ingresos. Las subvenciones del Gobierno central pueden destinarse diciones se suelen referir a la satisfaccion de necesidades de los
a varios fines: a subsidiar las areas urbanas mas pobres; a estimular fondos locales, aunque a veces incluyen el control de los gastos o
los desembolsos en determinados servicios; a ayudar a financiar restricciones sabre el tipo, calidad y nivel del servicio. Las subven-
170 Econom!a del urbanismo 6. Los problemas fiscales de las corporaciones locales 171

ciones condicionales son menos caras que las incondicionales, pero con su propio consejo provincial 4 • En tres areas metropolitanas y
es mas probable que distorsionen la libre eleccion .de la comunidad, en Londres serfa necesario tenet dos niveles de autoridad, pero el
desviando gastos en favor de los servicios subsidiados 3 • res to de Inglaterra se podrfa cubrir con autoridades unitarias 5 •
El Informe Maud mencionaba tambien otro problema, aunque
con poco detalle, a saber, la necesidad de .hallar nuevas fuentes de
Implicacione,s de Ia reforma del gobierno local ingresos locales. Opinaba que esto era necesario para librar a los
gobiernos locales de su excesiva dependencia respecto de los fondos
Aunque es muy poco probable que se ponga en practica el In- centrales (que· financian alrededor del 55 por 100 de los gastos
forme Mimd (Redcliffe-Maud, 1969), resulta oportuno considerar de las corporaciones locales), y D. Senior subrayo la importancia de
sus recomendaciones sobre la provision y financiacion de los servi- una contabilidad directa: «Ninglin sistema de democracia local pue-
cios de la Administracion local. Opinaba que todos los servicios de ser viable a menos que sus autoridades ejecutivas puedan rendir
personales (educacion, bienestar, sanidad y vivienda) que en su ope- cuentas de sus gastos e ingresos a su propio electorado.» Aparte
radon y efectos guardan estrecha relacion deberian estar en manos de los diversos ingresos comerciales que aportan menos del 10 por
de una unica autoridad. De modo analogo, todos los servicios que 100 a los ingresos de las autoridades locales, los arbitrios sohre
atafien al medio ambiente (planificacion, transportes y grandes des- inmuebles son su Unica fuente independiente de ingresos. Entre las
arrollos) deberfan estar tambien bajo el control de una sola autori- posibilidades que se han sugerido estan un impuesto local sobre la
dad. Ademas, siempre que sea posible, deberfa ser la misma auto- · renta, impuestos locales sobre las ventas, el impuesto sobre la ga-
ridad la que se ocupara de ambos tipos de servicios, ya que esto solina y los derechos para la obtencion de licencias. Despues de la
creacion del impuesto sobre las sociedades y la futura mecanizacion
facilitarfa la asignacion optima de los recursos y permitirfa un mejor
del registro de rentas interiores, se considera mas viable que antes
logro de los objetivos de la comunidad. Sin embargo, en algunos
un impuesto local sobre la renta. El Instituto de Tesoreros y Con-
casos el area apropiada para la planificacion contiene un nlimero
tables Municipales recomienda los impuestos locales sobre las ven-
demasiado elevado de habitantes para prestar servicios personales
tas, que son bastante corrientes en Estados Unidos 6 • La transfe-
(es importante que estos servicios para los representantes elegidos
mantengan contacto con las personas afectadas ), todo lo cual hace
4 Tambien la Comisi6n para Escocia (Wheatley, 1969) sali6 en apoyo
necesaria mas de una autoridad. Ademas hay que tenet en cuenta
de un sistema de doble vmculo .con treinta y siete autoridades en el distrito
citras consideraciones. Muchos burgos son demasiado pequefios para: a nivel de «condado>> y siete autoridades regionales. Las autoridades regio-
disponer de los recursos y mano de obra necesarios para prestar nales se ocupar!an de la planificaci6n estrategica y de transportes, de los servi-
servicios de modo eficaz, pero el tamafio de las autoridades tiene cios sociales personales, del servicio contra incendios y de la Polida, y las
autoridades de distrito se ocupar!an de la planificaci6n local, de las fun-
que variar si queremos que las areas resuelvan racionalmente el
ciones ambientales y culturales, de !a mejora de la vivienda y de las biblio-
problema ·de la distribucion de la poblacion. El Informe recomen- tecas.
daba una poblacion minima de 250.000 habitantes para que fuera 5 En su informe de la minor!a, D. Senior (Redcliffe-Maud, 1969, volu-
eficiente y un maximo de un millon por las deseconomfas de direc- men 2) defendi6 el que las autoridades se basaran en regiones urbanas «na-
turales», definidas en terminos de su hinterland de servfcio y de comunidad,
cion y el deseo de proteger la potencial participacion de la comu- mientras que la accesibilidad y tamafio de la poblaci6n deber!an determinar
nidad. La aplicacion de estos criterios llevo a una propuesta para la escala en que la autoridad presta servicios personales. Esto implica una
agrupar sesenta y una areas nuevas de gobierno local, formando estructura <;on dos niveles, y Senior proporua 35 corporaciones regionales
ocho provincias junto con el Consejo del Gran Londres, cada una y 148 de distrito.
6
En Nueva York, por ejemplo, existe un impuesto sabre las ventas al
por menor, lo que presenta dos ventajas. A los establecimientos al por menor
a Los subsidies espedficos incondicionales tambien tienen este efecto, les resulta menos facil escapar de la jurisdicci6n de la ciudad central
aunque en menor grade (vease Williams, 1962). que a las empresas manufactureras, y es 16gico centrarse en elias. En segundo
172 Economfa del urbanismo Capitulo 7
rencia a los ayuntamientos de la tributaci6n sabre autom6viles serfa EL MEDIO AMBIENTE URBANO
una operaci6n muy sencilla. Ahara hay que decidir si es mejor
proporcionar a las corporaciones locales una base fiscal mas amplia
y mas elastica con respecto a la renta o las complicaciones de tipo
fiscal resultantes de conferir a las autoridades locales nuevas po-
deres tributarios. Ademas, a pesar de la creciente demanda de ser-
vicios publicos~ urbanos, se trata menos de elevar la tributaciort total
que de permitir que las autoridades locales obtengan directamente
ingresos, en vez de ser el Gobierno central el que los recaude para
entregarselos despm!s en forma de subvenciones.

Los problemas del media ambiente preocupan cada dfa mas a

los planificadores y a quienes llevan la polftica urbana. Esta preocu-
paci6n toma en la practica la forma positiva de hacer la vida en la
. ciudad esteticamente mas satisfactoria y agradable por medic de
nucleos centrales atractivos, gran nlimero de espacios abiertos e
instalaciones de recreo y buenos servicios y lugares de esparcimiento
urbana. Su forma negativa consiste en proteger los elementos del
media ambiente, como el aire y el agua, contra los efectos de con-
taminadores y otros residuos de desecho. Las Ultimas investigaciones
han centrado su atenci6n sabre estos Ultimos 1• Aunque muchos de
los problemas estan alin por resolver, los mencionaremos de pa-
sada. Naturalmente, los problemas del medic ambiente se plantean
en un contexto mucho mas amplio que la ciudad. El agotamiento
de los recursos naturales, la contaminaci6n de los oceanos, la con-
taminaci6n del agua suministrada a un area por la acci6n de las
aguas de otra zona, todos estes ejemplos indican que los problemas
del medic ambiente surgen a nivel regional, nacional e internacio-
nal, pero son particularmente graves en la ciudad. En primer lugar,

1 Vease Ayres y Kneese (1969) y Rothenberg (1970). Para un examen

lugar, en la medida en que un tal impuesto afecta a los consumidores, cons-
tituye un intento razonable de hacer que los viajeros no residentes paguen mas amplio de los problemas de la calidad del media ambiente, vease Per-
par algunos de los servicios de los que indudablemente disfrutan. la££ (1969 ).
173
 Economia del urbanismo 7. El medio ambiente urbano 175
174

las tasas de generacion de la contaminacion son a xnenudo una fun- La teorfa del bienestar tiende a tratar las externalidades como
cion del tamafio y densidad de la poblacion, y de ahf que sea espe- casas excepcionales. Ayres y Kneese (1969) han afumado que una
cialmente alta en condiciones de concentracion espacial. En segundo clase de externalidades -el desecho de basuras- forma parte nor-
lugar, existe un fuerte parecido entre la contaminaci6n del ambiente mal e inevitable del proceso de produccion y consume. Aunque los
y otras formas mas familiares de congestion urbana, como los em- bienes y los materiales varfan de forma, el desecho de residues,
botellamientos , del trafico o la sobrecarga de las instalaciones de debido a la absorcion de oxfgeno durante la produccion, representa
servicios publfcos. · un mayor tonelaje que las materias primas (se estimaron en unas
A.u:}bos fenomenos estan sujetos a grandes externalidade;s. En 2.500 X 106 toneladas al afio en Estados Unidos), aunque muchos
todos los casas el problema se plantea cuando hay mas de un agente residues son de tipo gaseoso y no se manipulan ffsicamente. La irD.-
que intenta disfrutar de un servicio o de una instalacion que no se plicaci6n economica del caracter general de estas externalidades es
presta individualmente a cada usuario. Las instalaciones en cuestion que el enfoque de equilibria parcial que prefieren los economistas
-una calle, la atmosfera, un rfo, una playa, un museo- son todas al tratar las deseconomfas externas tecnologicas carece de base
bienes publicos. En todos los casas, la presencia de otros usuaries teorica.
puede afectar negativamente la calidad de los servicios prestados La contribucion mas importante del estudio de Ayres y Knees
al individuo. Sin embargo, el descenso de la calidad no se aprecia consiste en integrar el analisis de los flujos residuales, su reciclaje
inmediatamente, ya que cada bien tiene una cierta capacidad o um- y sus efectos sabre los recursos ambientales de «propiedad comt1n»
bral. Las molestias solo se hacen patentes cuando la capacidad se eri un modele walrasiano de equilibria general de la asignacion de
agota, pero a partir de entonces aumenta de modo desproporcio- recursos. El detectar los flujos ffsicos no presenta dificultad alguna,
nado. Otra caracterfstica general es que se puede actuar para aumen- pero los aspectos de precios son problematicos par la cuesti6n de
tar la capacidad o reducir el descenso de la calidad mediante el los bienes publicos. Par lo menos tres partidas -el usa de los
ensanche de las calles, instalacion de plantas para la depuraci6n de recursos de propiedad comUn (aire, rfos, oceano, etc.) como inputs,
las aguas fecales, reeiclaje de desechos que antes se lanzaban direc- la utilizacion de recursos ambientales en donde «deshacerse» de los
tamente a la atmosfera, lim.itaciones en piscinas y museos, etc. desechos, y los inputs no deseados (contaminantes) de la produc-
Par otra parte, aunque podemos considerar ambos fenomenos cion- se transfieren a un precio cera, aunque sean escasos o pue-
como formas de la congestion social -«congestion generica», como dan prestar servicios o deservicios. No se pueden comerciar en nin-
la denomina Rothenberg (1970)-- presentan una diferencia funda- gUn mercado. La solucion en el modele de equilibria general es
mental. En la congestion, todos los usuaries utilizan el media de construir un mercado subrogado para ellos, utilizando precios sam-
la misma forma y cada uno esta dafiando la calidad del servicio bra. Asf los recursos de propiedad comt1n se tratan como un sub-
para los demas 0 para sf mismo, mas 0 menos en el mismo grado. conjunto de materias primas, y se les asignan precios sombra que
En cambia, en la contaminacion algunos usuaries abusan del media representan, efectivamente, una renta procedente del medic ambien-
(los contaminantes), mientras que otros se ven afectados adversa- te. Estes se consideran magnitudes constantes, ya que aunque se
mente par la contaminacion (el publico); los aspectos redistributivos utilicen precios sombra su oferta no esta regulada por las variacio-
del bienestar cobran importancia. Rothenberg distingue entre con- nes en los precios relatives de mercado. Los contaminantes se in-
gestion pura, en la que todos los usuaries generan el mismo grado troducen como un conjunto de deservicios ambientales y se les asig-
de congestion y comparten par igual el deterioro de la calidad, y nan unos precios sombra negatives. La oferta de estos residues se
contaminacion pura, en la que unos usuaries generan una tasa muy puede ajustar por medic de variaciones en los precios, y esto abre
elevada de interferencias, y otros, ninguna, pero sufren el deterioro la perspectiva de imponer a los contaminantes unos impuestos de
de la calidad. En la realidad, la mayorfa de los casas se encuentran congestion. Aunque tiene importancia conceptual, el modele de equi-
entre estos dos extremes polares: todos los usuaries generan mo- libria general no es operative, pues su operatividad requerirfa es-
lestias y comparten sus efectos, pero en distintos grades. pecificar todas las funciones. de preferencia y produccion, incluidas
 Economfa del urbanismo i, El media ambiente urbana 1
77
176
las relaciones entre desechos de los residuos y castes externos y de proporcionarles un incentivo para orgamzar su produccion de otro
todas las sustituciones posibles de factores y procesos. En enfoque modo. La reaccion se puede traducir en cambios tecnologicos para
de equilibria parcial, a pesar de sus defectos teoricos, es adecuado pasarse a tecnicas que generen menos residuos, en la destruccion
para las medidas politicas orientadas a aumentar la capacidad de, de residuos in situ, es decir, por un reciclaje, o en desplazamiento
similacion de los medias o controlar la generacion de contaminantes. locacional lejos del area urbana en el caso de que las autoridades
Aun asi, resulta dificil tratar por separado una molestia de ca- urbanas establezcan impuestos excepcionalmente altos sabre las plan- ·
nkter ambient;J. Los residuos de un proceso dado pueden tamar tas muy contaminantes.
otras formas. Una comunidad que haga todo lo posible para pro- ~Que es lo que determina el grado de generacion de un tipo de-
teger las aguas,. por ejemplo, se arriesga a contaminar la atmosfera terminado de contaminacion o de cualquier otro tipo de congestion
fuertemente, y viceversa. 0 tomemos como ejemplo el desecho de generica? Los principales factores determinantes son: el output
basuras: las alternativas principales son la incineracion o arrojarlas total de la mercanda que genera el residua; la distribucion del
a un vertedero, pero la primera es probable que contribuya a· con- output entre los grupos contaminantes (que pueden tener tasas
taminar el aire. En fin de cuentas, todos los programas de calidad diferentes de generacion por unidad de output); y la capacidad del
del ambiente son altamente interdependientes. Una comunidad que · media asimilativo. Sin embargo, en el conjunto de la economfa, la
quisiera proteger todos sus principales medias ambientales tendria cantidad total de desechos residuales y de contaminantes generados
que hacer grandes inversiones en tecnicas de reciclaje de residuos es. una funcion del nivel del desarrollo econ6mico (medido por la
y lanzarse a promover metodos de producciori de baja contamina- renta per capita) y de la tasa de crecimiento de la poblacion. El
cion. Tambien es imposible evitar la aparicion de algunos contami- crecimiento y la riqueza per se generaran un volumen creciente de
nantes en una economia muy industrializada y de alta densidad de congestion y de perturbacion del media ambiente 2 •
poblacion, por grandes que sean las inversiones hechas para aumen- La produccion de contaminantes y otros residuos de desecho
tar la capacidad de asimilacion. Asi, los intentos de imponer stan- no es una constante. La tasa de generacion puede ser alterada por
dards absolutos son inutiles a priori. En Iugar de ella, el objetivo media de inversiones, cambios en las tecnicas de tratamiento de
deberia ser alcanzar unos standards razonables. La dificultad que las materias, introduciendo materias primas que produzcan pocos
se nos presenta es que nuestros conocimientos sabre los dafios cau- residuos, etc. Las inversiones para controlar la contaminacion se di-
sados pot la contaminacion son insuficientes. Dado que los presu-
viden en dos categorfas: inversion para tratamiento, de grupos e
puestos son limitados, es importante no gastar grandes sumas de
inversion para asimilacion social. La primera la efecrua un grupo de-
dinero en la eliminacion de residuos inocuos, mientras se tolera la
terminado de contaminadores y se centra en las externalidades con-
generacion sin tasa de los nocivos.
cretas creadas por el grupo, por ejemplo, los humos o los gases que
Como en el caso de otras externalidades, un consejo general
lanza una determinada industria. Los contaminadores no haran este
para tratar la contaminacion es el de internalizar los castes externos.
Algunos problemas del media ambiente surgen en grandes areas, y los tipo de inversion a menos que se vean enfrentados con los castes
planificadores de una sola ciudad no pueden hacer nada con ellos. sociales de su contaminacion, es decir, a menos que se les impongan
En este caso puede ser necesaria la intervencion del Gobierno re- unos gravamenes de contammacion o congestion. En este caso, los
gional o nacional para internalizar los castes externos, porque los gravamenes y la inversion para tratamiento de grupos son desem-
castes de contaminacion que se imponen sabre los demas pueden bolsos sustitutivos. Y dado que puede haber importantes economias
ser exteriores a la ciudad contaminante, pero interiores a la region
o nacion. A nivel de la firma o industria individual, los impuestos 2
Puesto que el reforzamiento de los controles y polfticas del media am-
y los gravamenes de congestion pueden internalizar los castes ex- biente es un producto de la creciente riqueza, nos encontramos con la ir6-
ternos asociadas con determinados· contaminantes al enfrentar a nica paradoja de que las fuerzas que fomentan los intentos de controlar el
los dirigentes con los castes sociales resultado de sus decisiones y deterioro del media ambiente son las mismas que le causan.

12
178 Econom1a del urbanismo · 7. El medio ambiente urbano 179

de escala en las instalaciones de inversion para tratamiento, los con7 vos, laissez faire, o metodos de fijacion de precios. Los primeros
taminadores en gran escala preferiran inversiones de este tipo. pueden ser eficaces en algunas esferas, como lo demuestra el re-
La inversion para asimilacion social consiste generalmente en lative exito de la Ley del Aire Puro de 1956 en el Reine Unido. En
la mejora de la capacidad de un media ·ambiental, y es llevada a general, son sin embargo instrumentos torpes e ineficaces. Desterrar
cabo por la colectividad, es decir, por el Estado. En parte es un los caches de los nucleos centrales de las ciudades contribuir1a a
sustitutivo de la inversion para tratamientos de grupos. Sin em- garantizar un medic ambiente sano, pero los castes de una asigna-
bargo, como tambien es un sustituto de una mayor producciO:n de cion ineficiente sedan enormes. Una polltica de no-hacer tambien
la mercanda generadora de la contaminacion y de todos los demas se traducir1a en una mala asignadon de los recursos, y ademas es
bienes de la econom1a, ha de justificarse en terminos de coste be- cada d1a menos admisible pollticamente. La ausencia de gravame-
neficia. Se puede hacer, como de costumbre, comparando beneficios nes sobre la congestion tiene varias consecuencias deletereas. Signi-
y castes, donde los beneficios se miden por el ahorro agre!¥-ldo de fica que los bienes sujetos a una congestion generica tienen un precio
castes debido a la disminucion de congestion menos las perdidas demasiado bajo en relacion con otros bienes y que se consumen en
debidas a las inversiones privadas para tratamiento que la inver- cantidad excesiva. De modo analogo, dentro de la industria en cues-
sion publica ha desestimulado, y los castes se miden por el coste tion, los grandes contaminadores producen demasiado en relacion
de oportunidad en terminos de la produccion perdida de otros bie- con los pequefios contaminadores. No se frenan las molestias del
nes y servicios. Y como este tipo de inversion publica es una fun- medic ambiente, y las firmas privadas consideraran que .no vale la
cion positiva de la perturbacion total del medic ambiente creado pem invertir en reciclaje o en tecnicas de produccion nuevas y
por el conjunto de la poblacion, esta cada vez mas justificado por menos nocivas. En consecuencia, se impondra una pesada carga sa-
el crecimiento demografico y por la expansion de la renta. El cre- bre el sector publico para compensar la creciente congestion y los
cimiento puede tender a favorecer un desplazamiento de la inver- problemas del medic ambiente.
sion privada a la publica. Las inversiones publicas no necesitan unos En un cierto tipo de perturbacion ambiental, cuando los con-
castes de congestion que las justifiquen. Sin embargo, como unas sumidores en general son a la vez contaminadores y vktimas (verbi-
formas de congestion se llevan mejor por los individuos y otras gracia, el caso de los gases del tubo de escape de los caches), no .se
colectivamente, siempre qay lugar para un control privado y otro comprende a primera vista que no haya surgido la accion volunta-
publico. Una ·dificultad que presentan las inversiones publicas para
ria. Por ejemplo, en el caso citado, los castes de equipar a un coche
el control del media ambiente es que en la practica puede resultar
con un dispositive anticontaminador son probablemente mucho me-
imposible medir los beneficios que aporta reducir la contaminacion,
nares que sus beneficios potenciales; entonces, ~por que no quieren
y en particular que se infravaloraran los «intangibles», lo que con-
gastarse ese dinero los propietarios de autom6viles (que tambien res-
ducira a una tasa demasiado baja de inversiones para el control del
medic ambiente. En consecuencia, quiza sea mas razonable expre- piran estos gases)? La respuesta esta en el conocido fenomeno de
sar los objetivos en terminos Hsicos. De este modo, los objetivos los efectos de vecindad. La aportacion individual de cada persona
ambientales se refieren o bien a standards de comportamiento para al control de la contaminacion ser1a insignificante comparada con
lograr una cierta reduccion de la contaminacion o bien a niveles la contribucion global del resto de la comunidad. En este caso con-
de seguridad en la absorcion de la contaminacion. Con estes obje- creto, por ejemplo, las ventajas de un dispositive anticontaminacion
tivos, que son mucho mas Hciles de manejar que la asignaci6n de proceden de los dispositivos de los demas, no del propio, pero cada
valores monetarios a los intangibles, el papel del analisis economico persona solo tiene que pagar su propio dispositive, mientras que
consiste en indicar como alcanzar estes objetivos del modo mas efi- los castes de los dispositivos de que ella se beneficia recaen sa-
caz, por ejemplo, al coste mlnimo. bre los demas. El individuo que no tenga este dispositive se aprovecha
Aparte de las decisiones de inversion publica, la polltica en el de que otros s1 lo tienen, y le conviene no instalar uno. Se puede
campo del media ambiente puede elegir entre controles prohibiti- demostrar, utilizando una variante del juego de 11 personas de suma
180 Economia del urbanismo 7. El medic ambiente urbane 181

cero, a veces denominado «dilema del prisionero» 3 ,_ que si todos pragmatismo se ve reforzado si las metas de la planificacion del
los individuos se comportan de este modo, el equilibria es univo- media ambiente de la comunidad se refiere no tanto a la eficiencia
camente determinado cuando ninglin individuo instala el dispositivo. economica y a la asignacion de los recursos como a la satisfaccion
Pero lo cierto es que la sociedad, y cada individuo por separado, de las necesidades humanas y la mejora de la calidad de la vida.
estarfa mejor si todos instalaran el dispositivo. Si el numero de El resumen que acabamos de hacer de algunos de los grandes
individuos es mqy grande, esto solo se lograrfa declarando obliga- problemas del media ambiente exagera los aspectos negativos. Su-
toria su instalaciOn, lo cual solo el Estado lo puede imponer pcir la pone que el media ambiente natural es ideal y que la interferencia
fuerza o por media de los precios. del hombre con la naturaleza (al construir ciudades, por ejemplo)
Son muchos los partidarios de que se impongan gravamenes ha creado unos residuos y deservicios no deseados. Subraya los efec-
sabre la congestion, que permiten la aplicacion de principios com- tos de la contarninacion sabre los recursos de propiedad comtin y
pensadores para transferir renta de ios generadores de castes so- el control de la contarninacion. Para todos estos temas, es un buen
dales a sus victimas. Ademas proporcionan a los generadores de la reflejo del contenido y directrices de la investigacion reciente.
contarninacion un incentivo para invertir en instalaciones de trata- A un nivel muy diferente, la calidad del media ambiente tiene
miento que reduciran su responsabilidad fiscal. y lo que es mas un aspecto mas positivo. La tarea del planificador urbana no con-
importante, aumentan la eficacia asignativa. El nivel de los grava- siste ahara en proteger la naturaleza contra la accion del hombre,
menes de congestion debe ser tal que iguale el coste unitario para smo en mejorar la naturaleza, en crear Ja belleza urbana y la satis-
la firma de generar una perturbacion ambiental con su coste social faccion estetica. Esta es una tarea dilicil que se enfrenta con pro-
marginal que impone al conjunto de la poblacion. Se producira un blemas casi insolubles. La belleza del disefio urbana es un bien
output menor de bienes que generan congestion y los castes exter-
publico gratuito y que no se agota con su «consumo». Esto plantea
nos de la congestion seran menores. Ademas, los mayores conta-
todos los problemas standard de la fijacion de precios y de los in-
minadores seran los que paguen mayores impuestos.
centivos para la oferta de bienes publicos en una economfa de mer-
Lo malo de los gravamenes por contarninacion es que resulta
dilicil imponerlos en la practica, ya que no es Hell fijar su nivel e cado. En particular, ~como equilibran los planificadores urbanos la
incidencia. En teorfa, el gravamen justa es aquel que iguala el coste . calidad y la cantidad? En el sector privado, esto no es problema,
unitario para el con.tarninador de generar una molestia ambiental porque se le ofrece al consumidor una gama de productos de dife-
con el coste social marginal impuesto a la comunidad. Pero resulta rente calidad a diferentes precios, y las decisiones del mercado re-
casi imposible medir estos castes sociales marginales ni aun de modo velan la combinacion deseada. En cambia, en el sector de los bie-
aproximado. Ademas, la medicion de la contribuci6n del contami- nes publicos, la decision de construir, por ejemplo, un nuevo centro.
nador individual presenta graves obstaculos tecnicos y problemas urbana puede ser una decision Unica y definitiva, y los ciudadanos
administrativos, y es totalmente necesaria si hemos de gravar la no tienen oportunidad de expresar sus preferencias. Sabemos muy
generacion de la contarninacion en sf misma, y no los inputs o los poco acerca de lo que constituye un media ambiente flsico buena.
productos finales, y lo i:enemos que hacer si queremos mejorar la No solo somas incapaces de medir la belleza, sino que ademas las
eficacia de la asignacion. Sin embargo, se puede argiili que aunque opiniones sabre lo que es un media ambiente esteticamente saris-'
no se pueda determinar el impuesto teoricamente adecuado sabre factorio son subjetivas. ~Podemos confiar en los planificadores y
la contarninacion, la inminencia de los problemas del media am- disefiadores, o deberfa darse una gran difusion a sus proyectos para
biente justifica unos gravamenes a ese nivel que provoquen la re- conocer la reaccion de la opinion publica? Resulta diffcil equilibrar
duccion deseada en la generacion de contarninacion y que induzca la belleza y el utilitarismo de los bajos castes, porque los urbanistas
a invertir en la investigacion de los problemas del reciclaje. Este ya tienen bastante trabajo para repartir sus presupuestos entre dife-
rentes inversiones urbanas competitivas sin tener en cuenta las di-
3 Para los detalles del anilisis, vease Reichardt (1970). ferencias de calidad. En consecuencia, a menudo se determina la
182 Economia del urbanismo Capitulo 8
calidad de modo residual~ como resultado de lo que queda de un ECONOMIA Y PLANIFICACION
presupuesto determinado para un proyecto . concreto despues de
dividir el presupuesto urbane total. En general, lo mas que se logra
es que la instalaci6n, servicio· o estructura se ajuste a un resultado .
minima y a unos standards de calidad fijados de antemano.

Nos hemos ocupado del analisis econ6mico y de los problemas

de las ciudades, pero aparte de algunos comentarios sabre sus .efec-
tos, no hemos tratado por extenso el tema de la planificaci6n. Ello
ensanchar!a excesivamente el alcance de un libro pequefio como
este. Acaso tambien, dado que las fronteras entre los principios de
la planificaci6n y el analisis econ6mico son algo vagas, podr!a crear
confusion en cuanto a la contribuci6n de la Econotn.{a a la compren-
si6n de la ciudad. En cualquier caso, existe un gran nUm.ero de
textos sabre planificaci6n, pero muy pocas obras generales sabre
Econom!a urbana 1 •
Por otto lado, debemos discutir dos aspectos de la relaci6n entre
la Econom!a y la planificaci6n. Primero, examinemos los pros y los
contras de la planificaci6n, mencionando en especial que las im-
perfecciones del mercado del suelo y otros aspectos de la econom!a
urbana hacen necesario un cierto grade de planificaci6n de la ciu-
dad. Segundo, consideremos como ejemplo uno o dos instrumentos
econ6micos (o cuasiecon6micos) que tienen amplia aplicaci6n en la
planificaci6n.

1 Para una introducci6n general a los problemas de la planificaci6n, el

lector encontrara utiles Chapin (1965a), Goodman y Freud (1968) y McLough-

lin (1969).
183
184 Econom!a del urbanismo 8. Econom!a y planificaci6n 185

iPor que planificar? cion espacial de las ciudades convertirfa estas pequefias molestias
en un caos si una empresa privada intentara resolver el problema
En general, la intervencion del Estado en la asignac10n de los del transite urbana. Otro aspecto muy diferente es que muchos de
recursos economicos esta justificada par los defectos de las fuerzas. los tipos de instalaciones urbanas son grandes consumidores de
del mercado y del mecanisme de los precios. La planificacion urbana terrene. Con frecuencia, la propiedad del suelo urbana esta frag-
entra dentro de ,este campo. Desde luego, es cierto que en el pasado mentada y podrfa haber obstaculos insuperables para la empresa
algunas ciudades -sabre todo en perfodos de industrializacion · tem- privada que intentara acumular grandes parcelas de terrene. El
prana y rapida- crecieron sin control alguno y que han funcionado arma de que se sirve el planificador: la compra obligatoria o el do-
bastante bien como unidades economicas. Sin embargo, no ·sabe- minic eminente, es el metoda mas tajante de solucionar este pro-
mos si se podrfan haber asignado los recursos de modo min mas blema.
efi.caz, y lo que es mas importante, cual fue la carga de castes so- Hemos observado ademas que muchos bienes y servicios urbanos
dales de este desarrollo sin trabas que tuvieron que soportar las son bienes publicos que se ofrecen a precio cera. Normalmente no
sucesivas generaciones de ciudadanos. Es casi seguro que las im- hay mercado para estos bienes; pero, como indicamos en el capi-
perfecciones de mercado son mas graves en la ciudad que en la ma- tulo 6, existe la posibilidad de implantar un gravamen sabre el
yorfa de los sectores y subdivisiones de la economfa nacional. usuario en ciertos servicios, creando con ella un cuasimercado. Sin
La mayorfa de estas imperfecciones resultaran familiares al lec- embargo, en estos casas solo se utiliza el cuasimercado para distri-
tor de los capftulos anteriores. Las externalidades son.· un rasgo buir los servicios, no para producirlos, par lo que al implantar un
general de la economfa urbana. Particularmente importantes son gravamen sabre el usuario se supone que existe ya un sector pu-
los contagios espaciales o efectos de vecindad, como las desutilidades blico que proporciona los bienes publicos. AI aceptar que es nece-
que crean las fincas urbanas en mal estado a las actividades adya- saria la intervencion no hemos hallado una solucion total. Quedan
centes, las perturbaciones del media ambiente o el aumento del bien- atin enormes dificultades: como especificar .los sistemas de preferen-
estar que se experimenta en las proximidades de un parque o de cias de los individuos; como resolver las inevitables divergencias
otras instalaciones urbanas. Baja la misma rlibrica podemos agrupar de interes entre los propietarios privados de inmuebles y el publico
los castes sociales de congestion debido al trafico intense o a los en general en el caso de determinados bienes sociales (pot ejemplo,
ruidos producidos par los aviones. Si no se obliga a cada usa del la creacion de espacios abiertos); como disponer de los recursos
suelo urbana a cargar con los castes sociales de sus aetas, aunque necesarios para proporcionar los bienes publicos exigidos.
se maximicen los benefi.cios individuales no se maximizaran los be- El mercado de suelo urbana no funciona perfectamente, sino que
neficios de la comunidad. De modo similar, si no se tienen en se caracteriza par su rigidez y sus elementos monopolfsticos. Las
cuenta las economfas externas tampoco se tendran ciertas decisio- autoridades locales y los propietarios privados ejercen a menudo un
nes de inversion beneficiosas a la sociedad, extramarginales de acuer- poder de monopolio que mana del hecho de que algunas parcelas
do con los criterios de rentabilidad privada. de suelo urbana tienen un propietario Unico. La inercia locacional es
El mercado no puede solucionar facilmente los problemas que crea muy fuerte, debido a los altos castes del transporte, el deseo de
la miseria y la interdependencia de las decisiones de inversion ur- preservar el capital invertido en estructuras urbanas muy especificas
bana. La provision de medias de transporte es un ejemplo clara. y la marcada preferencia par evitar la interrupcion que supone el
Es cierto que en muchos pafses fueron compafiias privadas las que cambia de localizacion. En cualquier momenta, gran parte del suelo
iniciaron la construccion del ferrocarril, de carreteras y canales, urbana esta destinada a un usa suboptimo, y, sin embargo, no
pero esto solo fue posible porque no se interferfan entre sf y se saldra al mercado. En particular, la planta urbana de los viejos
repartfan el territorio entre ellos. Aun en estas circunstancias, sur- nucleos centrales esta a menudo tan anticuada que si se adoptaran
gieron dificultades par la falta de coordinacion e intercambio; Ia- los principios de depreciaci6n de la empresa privada, tal como se
gunas en la red, diferencias en el ancho de via, etc. La concentra- aplican a las plantas industriales, desaparecerfan en el acto. Pero
186 Economfa del urbanismo 8. Economfa y planificacion 187

como ha observado Ullman (1962), no podemos tirar nuestras vie- de bienestar. La zonificacion contribuye a reforzar las fuerzas natu-
jas ciudades. En este caso, los Unicos que nos pueden salvar son rales que aglomeran las actividades complementarias y las fuerzas
los planificadores. Por media de la compra obligatoria, destinando repelentes de las· actividades incompatibles. Tambien minimiza los
subvenciones al redesarrollo ~ invirtiendo en la mejora del media riesgos y la incertidumbre. Una alternativa de la zonificacion es,
ambiente, los planificadores pueden conseguir una modernizacion naturalmente, hacer que aquellos que producen efectos adversos en
gradual de la trama urbana. La longevidad y escala de las inver- el media ambiente carguen con los castes sociales que imponen, re-
siones urbanas significan que esta herencia del pasado no puede compensando a las vfctimas. Ademas, aunque se apliquen res-
traficarse en el mercado. · tricciones de zonificacion, estas no deben proponerse la estricta
Otra «deficiencia» mas discutible del mercado es que ignoia la separacion de los usos del suelo. Algunos usos distintos son per-
cuestion de la distribucion de la renta. La ciudad alina los extremos fectamente compatibles y una mezcla razonable puede ahorrar des-
de riqueza y pobreza, y confiere a la desigualdad de la renta una plazamientos y castes.
dimension espacial, sabre todo en el contraste entre el centro de la El aspecto mas amplio de las externalidades de una ciudad no
ciudad y su zona de transicion y los suburbios ricos. La pobreza depende solo de la proximidad espacial. En muchas ciudades mo-
urbana esta asociada (no pretendemos descubrir una relacion causa- dernas las deseconomfas externas predominan sabre las economias
efecto) con el deterioro de la zona central, y no serfa eficaz querer. externas y, por tanto, la expansion continua es ineficaz y dafia al
acabar con una sin solucionar la otra. Si aceptamos la afirmacion bienestar. Pero esto no se refleja en los castes e ingresos de cada
de Weimer y Hoyt (1966, pag. 13) de que «la Economfa urbana firma. Una firma se beneficia de las economfas externas que crean
se ocupa del uso eficaz de los recursos urbanos para alcanzar los las demas, pero no tiene en cuenta los castes que les impone. Por
objetivos de la comunidad», es evidente que uno de estos objetivos tanto, la empresa individual puede seguir aumentando su output
sera la distribucion de la renta. En el capitulo 6 dijimos que los aunque el aumento del output de la ciudad arroje un rendimiento
gobiernos locales deberian concentrar, desde el punta de vista fis- social cada vez menor. La solucion alternativa a este problema es
cal, su atencion sabre los problemas de asignacion y dejar que el hallar el modo de que las firmas privadas paguen sus castes sociales
Estado se ocupara de la distribucion y la estabilidad. Pero esto no o imponer un control directo sabre la expansion. El primer caso
siempre es posible. Ademas, en el caso de que el Estado asuma la . presenta la dificultad practica de que a veces resulta imposible eva-
responsabilidad de redistribuir la renta, los gobiernos locales y el luar los castes sociales, porque a menudo los intangibles son mucho
mecanisme de planificacion pueden ser uno de los medias elegidos mas importantes que las perturbaciones mensurables 0 los castes
para instrumentar este objetivo. de congestion.
En las imperfecciones del sistema de mercado que acabamos de El planificador ejerce una serie de funciones que el mercado o
exponer van impllcitos muchos de los beneficios que se derivan de la no puede llevar a cabo o lo hace de un modo imperfecto. Un ejem-
intervencion de los planificadores. La justificacion econornica de plo de ello es la concentracion de grandes parcelas de terreno, sabre
los controles de zonificacion y edificacion, es decir, excesos espa- todo en el centro de la ciudad, pero tambien en las afueras, y los
ciales, viene muy bien al caso. Sin una zonificacion, un individuo demas recursos necesarios para crear la infraestructura urbana. Otro
podrfa construir un edificio, v. gr., una factorfa, en media de un ejemplo es como resolver los conflictos entre grupos e intereses
area residencial para maximizar sus beneficios; pero estas ganancias competitivos. Puesto que la mayoria de las decisiones de inversion
se verfan contrarrestadas por las perdidas de las casas vecinas (por urbana dafian unos intereses u otros, y en ausencia de la compra
ejemplo, del valor de los inmuebles). Si estuviera permitida, esta obligatoria y demas controles las minorfas pueden a menudo frenar
decision de localizacion podrfa ser una fuerza desestabilizadora que el desarrollo de un modo eficaz, con lo que la intervenci6n del pla-
obligase a las familias a emigrar de ese area (Tiebout, 1961). Ade- nificador puede ser decisiva. Sin ella, apoyada por la fuerza de la
mas, si los beneficios privados estan mas que compensados por los ley, no se emprenderan en absolute muchos esquemas de inversion
castes sociales, la comunidad en conjunto sufre una perdida neta y redesarrollo.
 188 Economia deL urbanismu 8. Economia y planificaci6n 189

Al a£rmar que la principal justificacion de la planificacion es un mimero mayor de personas, un error por parte de los planifica-
que corrige los defectos del mercado y del mecanismo de los pre- dores puede ~er mas grave que un error de una firma particular.
cios, corremos el riesgo de sobrevalorar los aspectos negativos de la Ademas, los errores individuales, por ejemplo, en prediccion, pue-
planificacion. La plan.ificacion -urbana es multidimensional, y abarca _ den compensarse mutuamente. Pero en la economfa urbana, con
por lo menos tres campos: no solo la asignacion de recursos (es una mezcla de productos que contiene inevitablemente bienes pri-
~ecir, criterios .9e eficacia ~conomica, sino tambien metas y obje- vados y publicos, tanto la planificacion como el mecanismo de los
tivos (consecuc10n de neces1dades y valores humanos) y disefios y precios tienen una funcion asignativa. De modo similar, no existe
formas (organizacion del espacio). Estos campos estan interrelacio- ninguna institucion privada capaz de resolver los conflictos de in-
nados hasta cierto punto, y se dan realimentaciones de unos a ottos. tereses que rodean a las decisiones de inversion urbana. El anndoto
En este contexto resulta claro que hay consideraciones no-econo- de una mala planificacion no es la ausencia de planificacion, sino
micas en el bienestar de la comunidad y que, naturalmente, tales una planificacion acertada.
consideraciones seran ignoradas por el mercado y al aplicar criterios Hay otros cr!ticas mas serias de la planificacion urbana, pero
?e eficiencia. Pero el planificador no puede permitirse el lujo de se refieren mas a su calidad que al £also dilema de si es necesaria
1gnorarlos. Puede pensar que para lograr los objetivos de la comu- o no la planificacion. Por ejemplo, a menudo se quejan de que los
nidad es necesario desviarse del esquema de desarrollo mas eficiente. controles de planificacion pueden reducir la oferta de tierra desti-
Pero, aun as!, los modelos de eficiencia siguen siendo u.tiles. Ayudan nada al desarrollo, y que la escasez de tierra obligara a edificar en
~ estimar l~s c?stes economicos que resultan de desviarse del op- lugares y a densidades que no se ajustan a las preferencias del con-
t!mo de efic1enc1a, los costes y beneficios de lograr unos fines alter- sumidor en un mercado libre sin restricciones. Pero esta afirmaci6n
nativos, opuestos o complementarios, y pueden ensefiarnos a uti- puede ser valida o no. Los planificadores pueden limitar la oferta
lizar del modo mas eficaz los recursos dadas las metas. Porque la de terrenos para edificar con el fin de proteger los espacios abiertos
planificacion debe estar orientada hacia unas metas,_ y esta caracte- o los cinturones verdes. El destinar la tierra a este fin puede o no
rfstica es la que confiere a la planificacion urbana sus aspectos po- estar mas de acuerdo con las preferencias de la comunidad que des-
sitivos. tinarla a la construccion.
Aunque la necesidad de un cierto grado de planificacion urbana . Otras crfticas son menos equfvocas. El planificador puede con~
esta mucho mas aceptada que, digamos, la necesidad de una plani- ceder demasiada atencion a las estructuras y localizaciones fijas en
:ficacion economica nacional, todavfa hay quien se opone a ella. Hasta detrimento del movimiento, las comunicaciones y la interacci6n.
cierto punto, estos argumentos concuerdan con el argumento stan- Puede ocuparse de los problemas insulares de un area urbana en-
dard contra la intervencion del Estado. ~Por que van a ser las cerrada en unos llmites politicos arbitrarios, descuidando las inter-
decisiones de los planificadores mas acertadas que las de los indi- conexiones funcionales con asentamientos fuera de sus &onteras
viduos privados? Pueden ser equivocadas, y entonces su actuacion (esto entra dentro de la causa de la planificaci6n regional y a nivel
reducirfa la eficiencia. Las decisiones de planificacion urbana son de area, pero no nos interesa ahora). Puede conceder demasiada im-
mucho mas arbitrarias que las llneas directrices del sistema de pre- portancia a la ciudad como sistema estatico e ignorar la importancia
cios. Aunque la planificacion este justificada en algunos casos de los cambios a largo plazo. 0 bien, yendonos al otto extremo,
aislados por las deficiencias en el mecanismo de los precios, el resul- puede evitar el someter sus decisiones a tests de eficacia a corto
tado neto de la planificacion puede set el de obstaculizar el funcio- plazo, buscando la proteccion de un futuro lejano. De nuevo, sin
namiento de ese mecanismo inclu-so en areas donde funcione bien. embargo, estas objeciones no van contra la planificacion per se,
Estos argumentos son conocidos. Es evidente que la planificaci6n sino que son advertencias al planificador. Una planificacion acertada
puede tener efectos adversos. Dado que las decisiones de planifica- puede evitar estos fallos.
cion se toman casi siempre a una escala mucho mayor que las de- Mucho mas graves son los problemas que plantea una planifica-
cisiones del mercado privado y tienen una repercusion mayor sobre cion orientada hacia unas metas. Los planificadores y politicos po-
 190 Economia del urbanismo 8. Econom!a y planificaci6n 191
seen una amplia serie de instrumentos (controles administrativos, el analisis de sistemas, un enfoque para resolver problemas que los
legales y fisicos, y medidas :financieras) de los que pueden disponer economistas utilizan en ciertos campos (sabre todo en el de la
en potencia para lograr sus objetivos. La cosa se complica en el defensa milltar), pero que de hecho es interdisciplinario y que de-
momenta en que los planificadores intentan poner en clara sus me-. pende en gran parte de la investigacion operativa y de otras tec-
tas. La formulacion de estas metas es probablemente el aspecto mas nicas cuantitativas.
critico de la pl¥lificacion. urbana, pues si las metas se fijan acerta- La teoria del umbral se concentra en los castes de capital del
damente puedeft servir como standards con arreglo a los cuales me- desarrollo urbana y subraya la importancia de las indivisibilidades
dir las decisiones de cada dfa. En efecto, ni siquiera las decisiones en los proyectos de inversion urbana 3 • Las indivisibilidades surgen
mas triviales de planificacion Hsica estan justificadas si no se han porque a medida que se expande una zona de la ciudad se va acer-
especificado unos objetivos de planificacion de arden superior. Y esto cando a un limite: los «umbrales» del desarrollo urbana. Se pueden
no es facil de hacer. La gama de metas es amplisima. Unas son de clasificar estos umbrales en tres tipos: fisicos o topograficos, por
tipo economico (sabre todo de eficiencia); otras, no (calidad del me- ejemplo, cuando la expansion obliga a construir sabre terrenos en
dia ambiente, standards de densidad, necesidad de espacios abier- pendiente; lo que implica altos castes de construccion; cuantitativos
tos). Los objetivos de la planificacion pueden estar en conflicto, o tecnologicos, que se refieren a las limitaciones de la capacidad en
sabre todo si unos son de eficiencia y otros sociales. Muchos ob- los servicios publicos (alcantarillado, traida de aguas, etc.); y estruc-
jetivos yienen expresados en terminos generales y vagos y es nece- turales, cuando la expansion exige que se introduzcan unas modifi-
sario traducirlos a objetivos mensurables de modo aproximado para cadones en la forma interior de la ciudad, en particular en el DCN.
los propositos operacionales de la planificacion. Esto resulta diflcil, Estos umbrales no son absolutes, pero solo pueden ser rebasados
porque los indicadores estadfsticos necesarios para mecllr los obje- por media de altos castes de capital. En la mayorfa de los casos es
tivos son mucho mas escasos a nivel urbana que para la econornia necesaria la inversion de capital para acomodar el aumento· de po-
nacional. La existencia de mUltiples metas crea problemas de tribu- blacion; por ello la expansion urbana viene medida por el aumento
tacion, clasificacion y ponderacion 2 • Por Ultimo, ann despues de de poblacion y no por la tasa de crecimiento del output, como tam-
superar todos estos obstaculos, a pesar del interes creciente por poco se expresa como funcion del tiempo. Si la teoria del umbral
participar en la planificacion, sigue sin haber un mecanismo que es vilida, no podemos considerar el crecimiento de una ciudad como
asegure que las metas perseguidas por los planificadores son compa- un proceso continuo, sino como una sucesion de saltos debidos a
tibles con la funcion de preferencia de la comunidad. las indivisibilidades en las inversiones urbanas exigidas para aco-
modar una poblacion en crecimiento:
El anilisis de umbral, tecnica derivada de la teoria del umbral,
Amilisis de umbral, de coste-beneficia y de sistemas trata de revelar ciertas categorfas de castes del desarrollo urbana
asociadas con la extension del media ambiente natural y artificial,
Puede ser util ilustrar los vfnculos potenciales entre la Econo- y de demostrar como la planificacion puede reducir estos castes.
mia y la planificacion, observando dos o tres instrumentos, bien No se trata de una tecnica amplia de planificacion, sino que resulta
tornados de los economistas, bien parecidos a las tecnicas y concep- mas util cuando se trata de acomodar un aumento espedfico ex6geno
tos usados en Econornia y que han sido aplicados o sugeridos para de poblacion regional o subregional obtenido, por ejemplo, como
la planificacion. Son estos el analisis de umbral, desarrollado por una prediccion derivada de un plan de desarrollo econ6mico. Si que-
los planificadores, pero que utiliza conceptos economicos de coste; remos alojar esta poblacion en una ciudad, esta tecnica requiere la
el analisis coste-beneficia, tornado directamente de la Econornia; y
3
2 Esta tecnica fue desarrollada en Polonia. Para descripciones en ingles,
Vease Richardson (1969a, cap. 14, y 1969, cap. 5) para un anilisis veanse Malisz (1969) y Hughes y Kozlowski (1967 y 1968). Para una cr!tica
de estos problemas. y discusi6n, veanse Lean (1969 y 1970), Famelis (1970) y Wright (1970).
192 Economia del urbanismo I 8. Economia y planificaci6n 193

estimacwn de los costes · umbral per capita en diferentes sectores comparado desfavorablemente esta tecnica con el analisis coste-be-
de la ciudad, a fin de poder seleccionar las direcciones de expan- . neficia y coste-efectividad. Si esto significa que es una tecnica mas
sion mas eficaces. En algunos casos, una mayor expansion puede limitada, evidentemente la critica es valida. Pero cuesta no llegar a
implicar tales costes que el unico medio factible de expansion seria . la conclusion de que se critica el analisis de umbral por no hacer
descentralizar los nuevos aumentos de poblacion hacia ciudades sa- algo que no pretende hacer. Es, sobre todo, una tecnica de mini-
telite. Si queremps que la poblacion se extienda a una serie de asen- mizacion de costes de capital, y se ocupa en realidad de hallar un
tamientos dentro de la region urbana, la tecnica exige indices de esquema eficaz para asignar un incremento de poblacion planeado o
costes umbral para cada asentamiento, que le serviran al planifica- esperado. No es lin sustitutivo para una evaluacion amplia de pla-
dor de gufa para elegir, a menos que predominen otras considera- nificacion que tenga en cuenta los beneficios y las rentas previstas
ciones, un eficaz esquema economico de desarrollo con una distri- y todos los costes privados y sociales. El analisis coste-beneficia es,
bucion del aumento de poblacion optima desde el punto de vista como observaremos mas adelante, de utilidad maxima cuando se
de los costes del desarrollo urbano. trata de determinar un Unico proyecto o programa de proyectos o,
El analisis umbral ha sido sometido a una lluvia de criticas. a lo sumo, de seleccionar uno entre una serie limitada de alterna-
Unos afirman que la expansion urbana es mucho mas continua de tivas. Existe un gran nD.mero de combinaciones posibles para distri-
lo que indica la teoria del umbral, porque, por ejemplo, surgen buir una cantidad dada de poblacion entre un grupo de areas ur-
muchas clases de umbral en distintos momentos, y porque cada vez b~as. La tecnica del umbral es valiosa como preliminar que nos
que se rebasa un umbral se reducen los costes momentaneamente
permite elegir entre una serie limitada de distribuciones «eficientes»
De modo similar, los umbrales ffsicos y estructurales no son tan
y desechar aquellos esquemas de expansion urbana que no son fac-
importantes en la practica como en la teoria, porque las actividades
tibles pot sus costes de desarrollo ( es decir' acrua como un filtro
son capaces de adaptarse gradualmente pot sf mismas a estos llmi-
presupuestario).
tes. Esta critica en particular es erronea, pues el analisis de umbral
Las tecnicas de coste-beneficia han encontrado gran aplicacion
cobra verdadera importancia solo cuando hay que absorber un au-
mento considerable de poblacion y planificarlo en un tiempo rela- entre los economistas, sobre todo para determinar los proyectos de
tivamente corto. En cambio, es mas grave otro punto relacionado. inversion publica. En el campo de la planificacion urbana estan en-
con esto: las discusiones sobre el analisis de umbral se. han concen- contrando cada vez mas aplicacion. En este contexto aumentan las
trado sobre la expansion urbana como incrementos de poblacion, sin dificultades del enfoque coste-beneficia. Los planes estan justificados
prestar gran atencion al periodo de tiempo en el que hay que encajar atendiendo al conjunto de la comunidad de modo que hay que in-
estos incrementos. El tiempo es por ahora una dimension ausente, cluir todos los costes y beneficios, incluso muchas partidas no men-
y como los costes del desarrollo no son siempre constantes y aun surables. La mayoria de las decisiones de planificacion benefician
sin inflacion los precios relativos de los inputs varian, el programa los intereses de unos y daiian los de otros, por lo que la proporcion
optimo de desarrollo se vera afectado cada vez que se traspase un entre beneficios y costes variara de un grupo a otto. En consecuen-
umbral. Esto nos plantea la duda de si no es posible hacer un calcu- cia, es inevitable dedicar cierta atencion a consideraciones de equi-
lo de los costes umbral para las ciudades y utilizarlos para diseiiar dad y eficiencia. Ademas, gran parte de los beneficios caen dentro
un esquema eficaz de desarrollo, a menos que la instrumentacion de la esfera de los bienes publicos y, por tanto, no tienen un pre-
sea instantanea. . cio de mercado que indique su valor. Por todas estas razones, hay
Un rasgo fundamental del analisis de umbral es que concede que manejar con sumo cuidado el analisis coste-beneficia cuando
gran importancia a los costes de desarrollo e ignora los demas (cos- se trate de planificacion urbana. En particular, serfa peligroso jus-
tes operativos, costes sociales de congestion, etc.), asi como los be- tificar un proyecto de planificacion a partir de un solo calculo del
neficios que pueden proporcionar otros esquemas de expansion ur- exceso maximizado del valor presente neto de los beneficios sobre
bana. As!, algunos crfticos (Lean y Wright, 1970, por ejemplo) han los costes.

13
 Economia del urbanismo 8. Economia y planificacion 195
194
En la aplicacion de las tecnicas coste-beneficia se puede incurrir sobre un grupo particular, pero las partidas positivas y negativas
en muchos errores: doble computo, olvidarse de resefiar alglin coste estaran compensadas en el calculo general de los beneficios y castes
o beneficia, intentar asignar un valor monetario espfueo a los in- de la comunidad.
tangibles, no ajustar las valoraciones de los precios d~ merca.do de . Muchos de los conceptos del balance de planificacion se refieren
modo que reflejen las imperfecciones de la competenc1a: e!egrr una a castes y beneficios no mensurables, y hay que tenerlos en cuenta
tasa de descuent.o inadecuada, utilizar unas escalas subJetlvas para al exponer algunas consecuencias de otras propuestas. Son la razon
ordenar los pr<hectos en la medida que esten de acuerdo coli los principal de por que este metoda no llega a una conclusion clara
objetivos de la planificacion. Ademas, esta tecnica no se puede a~li­ acerca de la tasa de rendilnientos o del beneficia neto esperado de
car cuando el proyecto propuesto sea tan amplio que tenga un nn- un proyecto dado. Los castes y beneficios que no se pueden expre-
pacto sobre la estructura de los precios relativos. La tecnica d~l sar en dinero se lniden en unidades f.fsicas o de tiempo, y cuando
coste-beneficia solo se debe utilizar como una ayuda para la plaru- no son cuantificables en absoluto se registran como intangibles.
ficacion. No puede arrebatar las decisiones de planificacion de rna- Cuando se consideran varios esquemas alternativos (como en el es-
nos del planificador, ni evita efectuar juicios de valor. tudio de Ipswich, 1970) se ordenan los esquemas seglin su progreso
Lichfield ( 1962 1966 y 1970a) ha sido quien con mas cautela bacia los objetivos instrumentales. En el estudio de Ipswich se
ha puesto en practi~a el arte del coste-beneficia para la. pl~cacion adopto una escala simple de ordenacion, y luego se sumaron alge-
de la ciudad. Denomina a su metoda «Balance de Planificacwn». Se braicamente las ordenes para obtener totales netos para cada sector
trata de dividir la comunidad en varios grupos, supuestamente ho- y para los sectores globales productor/ operador y consulnidor. Na-
mogeneos, dentro de las dos grandes categorfas de :<~roductores/ turalmente, este tipo de escala de ordenacion supone que existe una
operadores» y «consulnidores». Los castes y los benef~c1?s se. calcu- diferencia constante de valor entre las propuestas y que los sectores
lan por separado para cada grupo, con ayuda de «obJetlvos mstru- y los objetivos instrumentales tienen el lnismo peso 4 • Esto puede
mentales» que expresan las demandas operativas de cada sector. conducir a conclusiones erroneas, como adlnite Lichfi.eld, a menos
Su naturaleza se puede ilustrar con algunos ejemplos: castes de que se demuestre que una de las alternativas es optima en todas
fi.nanciacion bajos, desarrollo temprano y perspectivas de un mayor las circunstancias. En el estudio mencionado bubo suficiente unani-
crecilniento para las agendas de desarrollo, espar~ilniento, loc~liza~ midad para justificar esta escala rudimentaria de ordenacion. Si no
cion eleccion y medio ambiente para los consum1dores, segur1dad, hubiera sido asi habria sido necesario asignar unos pesos relativos
trafi~o fluido y bajas tasas de accidentes para los usuarios de we~cu­ a los diversos sectores, objetivos y diferencias entre los esquemas, y
los etc. Siempre que es posible se lniden los castes y beneficws. el sistema de puntuacion que los reflejara hubiera introducido un
Co~tes mensurables son, entre otros, los castes de adquisicion de fuerte elemento de subjetividad en el anilisis. Otto modo de sim-
terrenos, los castes de capital para la construccion de calles, servi- plifi.car, sobre todo en comparaciones entre alternativas y/o entre
cios y edificacion; los castes anuales del trafic~ de vehi<:=~los, ~ar:­ sectores, consiste en reducir las partidas mUltiples, eliminando los
tenimiento de las carreteras, accidentes, drenaJe y serv1c10s publi- castes y beneficios comunes a todas, sumar algebraicamente las par-
cos· el valor bruto anual de perdidas de output agricola cada vez tidas y capitalizar las partidas anuales de coste y beneficia o, alter-
qu~ se destinan unos terrenos agricolas a un uso urbana. Los in- nativamente, convertir los valores de los activos en sus equivalentes
gresos mensurables afluyen, por un lado, del progr:s~. comercial, Y anuales.
por otro, del desarrollo residencial. Dado que e~ ar:ilis1s se basa en El metoda del balance de planificacion no llega a ser un calculo
los castes y beneficios de los subgrupos comurut~rws, part~ de los coste-beneficia standard. Dada la amplia gama de beneficios intan-
beneficios de un grupo seran castes para otro, y ru lo uno ru lo otto gibles que proporcionan las decisiones de planificacion urbana, pre-
para la comunidad en su conjunto. Estas partidas de transferencia,
en contraposicion a los castes reales de los recursos, han de ser to- 4 Parry Lewis (1970) critico severamente este enfoque, aunque en otros
madas en cuenta a la bora de determinar los efectos de un proyecto aspectos apoya decididamente el metoda del balance de Lichfield.
 196 Economfa del urbanismo 8. Economfa y planificaci6n 197

fiere otros objetivos mas modestos. La virtud de este metodo es que miso entre la minimizacion de los costes y la eficiencia tecnica, pero
aumenta la racionalidad de las decisiones de planificadon al garan- cada solucion puede tener tanto ventajas como desventajas desde el
tizar que se enumeran y consideran todos los costes y benefidos. punto de vista de la comunidad. La gama de opciones y metodos
Y, desde luego, no evita la necesidad de emitir juicios de. valor, . de accion posibles es mucho mas amplia de lo que puede abarcar
que surgen en la seleccion de objetivos instrumentales, en la com- el analisis coste-beneficia.
paracion de diferentes intangibles entre proyectos, en la elecdon Es necesario hallar un metodo de planificacion urbana mucho
del peso a asig~ar a cada partida y en la obtendon de conclusiones mas amplio, en el que las soluciones no esten determinadas antes
como consecuencia de la fijacion global de costes y beneficios. En que el analisis, en el que se reconozca el impacto de las decisiones
el estudio de Swanley (Lichfield, 1966) uno de los esquemas im- de planificacion sobre la gente, se resuelvan los conflictos de inte-
plicaba unos costes considerablemente mas bajos para productores reses, se integren mas estrechamente la planifi.cacion y la adminis-
y operadores, pero tambien daba unos beneficios netos menores a tracion, se prevea la necesidad de informacion y se act:Ue en conse-
los consumidores, entre ellos las diferencias de beneficios que no cuencia, se tolere la influencia del proceso politico sobre la toma
podian ser traducidas a valores monetarios. A la hora de elegir en- de decisiones y se acepte la incertidumbre de los resultados futuros
tre los esquemas es inevitable un juicio de valor, y esto carga a los en el horizonte a largo plazo del tiempo en el que operan los pla-
planificadores con una pesada responsabilidad: juzgar en Iugar de ~cadores. Aunque esto parezca una tarea imposible, el analisis de
5
los ciudadanos; mantener el equilibria entre las varias secciones de la s1stemas es una metodologia potencialmente capaz de satisfacer
comunidad cuyos objetivos estan en conflicto, y defender los in- estas exigendas.
tereses de las minorias y de la generacion siguiente. En ningiln caso El analisis de sistemas es una version mucho mas amplia -por
puede el planificador deshacerse de esta responsabilidad. La tecnica considerar la fijacion de unas metas y objetivos como parte del
coste-beneficia es para el una valiosa ayuda a la hora de tomar deci- problema, y no como dada- de los estudios de coste-efecti~idad,
siones, pero no le quita la responsabilidad de tomarlas. pero difiere de estos en que se basa tanto en el juicio humano como
El metodo del balance de planificacion, mas general y vago, evita en las tecnicas y modelos cuantitativos. Quade (1964) definio el
algunos de los puntos debiles del analisis coste-beneficia, como, por analisis de sistemas como
ejemplo, el intento de sumar todos los beneficios en una medida
tinica del beneficia. Sin embargo, tiene otto punto debil, pues esta ... una investigaci6n que ayuda al individuo que ha de tomar una decision
tecnica solo puede ser aplicada con exito cuando las opciones se a elegir una linea de acci6n examinando . sus propios objetivos, comparando
limitan a unas pocas alternativas bien definidas. Es adecuado para siempre que sea posible de un modo cuantitativo los costes, la eficiencia
casos en que se especifican claramente los objetivos de la planifica- y los riesgos asociadas con las politicas y esttategias alternativas para lo-
grarlos, y formulando ottas alternativas cuando aquellas que se han exami-
cion y se cuantifica y determina exogenamente una meta del des- nado resultan imperfectas. El anilisis de sistemas es un metodo de ttatar
arrollo (por ejemplo, cuando los planificadores tienen que planear o de considerar los complejos problemas de la elecci6n con incertidumbre ...
la absorcion en una nueva ciudad de un exceso de poblacion de Estos problemas tienen, por lo general, mUltiples objetivos, conflictivos casi
50.000 personas de una metropoli). En cambio, no es un modo
5
viable de solucionar los incontables y variados problemas con que El anilisis de sistemas es un tCrmino muy manejado. No hay que
se enfrentan los planificadores. confundir el uso que aquf se le da con su aplicaci6n mas corriente: para di-
sefiar sistemas mejorados para aplicaci6n de computadoras. De modo analogo,
Los problemas de planificacion se caracterizan por su compleji- a pesar de ciertas analogfas limitadas, como la importancia de la identifi-
dad excepcional. El planificador urbano tiene que trabajar a menudo caci6n de las metas, no estamos tratando aquf del enfoque de sistemas para
con objetivos diversos, algunos de ellos conflictivos, y otros dificiles planificaci6n urbana que present6 McLoughlin (1969). Hace resaltar la ciudad
de cuantificar. Y aunque se llegue a un acuerdo en cuanto a los como sistema en el sentido de un conjunto de partes interconectadas que
pueden ser controladas por media de tecnicas ciberneticas de planificaci6n
objetivos y se ordenen segiln su prioridad, a menudo existen varios que cuiden sobre todo de la direcci6n y de la regulaci6n controlada de
metodos alternativos para alcanzarlos. Se puede llegar a un compro- errores.
198 Economfa del urbanismo 8. Economfa y planificaci6n 199

con seguridad, y un anruisis destinado a ayudar a decidir debe incorporar otras soluciones alternativas, observan los castes sociales de los pro-
necesariamente un amplio elemento de juicio. yectos, reconocen la existencia de perdidas y ganancias intangibles,
buscan metodos de toma de decisiones para elementos cuanti:ficables
Es decir, definido de un modo amplio, es cualquier estudio y tienen en cuenta el hecho de que las decisiones de planificacion
analitico destinado a ayudar al que toma unas decisiones a identi- afectan a la gente.
:ficar la eleccio1;1 optima .entre las alternativas posibles. A veces La serie de alternativas con que se enfrenta el planificador es
(como en los estudios de coste-efectividad) la atencion se centra en 'tan desconcertante que a veces le resulta imposible adoptar una
un problema esped:fico que compara las diversas lineas de accion decision racional sin la ayuda del analisis de sistemas o de otra
seglin sus castes y efectividad para alcanzar un objetivo dado. Por· tecnica de nivel superior. Sin embargo, resulta mucho mas diffcil
ejemplo, podemos minirnizar los castes monetarios de alcanzar una adoptar estas tecnicas en el campo de la planificacion urbana que
tasa esped:fica de trafico interurbano, o maximizar las adiciones al • (o, como en el caso de la
en el analisis de las decisiones militares
stock de viviendas en la ciudad sujetas a una restriccion de caracter investigacion operativa, en la fabricacion y demas esferas donde se
presupuestario. Pero no basta con destacar los aspectos menos im- taman decisiones empresariales) por una serie de razones. Es muy
.portantes del problema c_uando el analista ha de dar un consejo po- diffcil especificar con precision los objetivos, y a menudo es nece-
litico. Tiene que ocuparse tambien de especi:ficar los verdaderos sario determinar los objetivos de la planificacion en terminos muy
objetivos, de determinar un modo satisfactorio de medir realizacio- vagos. Los criterios operatives son dif!ciles de adoptar para que
nes (criterios), de la influencia de los castes (sociales) no monetarios, sean efectivos en cuanto a los castes, porque el planificador no pro-
y de descubrir alternativas mejores. Este metoda de mas altura, en duce un output. Su exito solo se puede medir a menudo por
contraposicion a los problemas de menor entidad que acabamos de medidas y standards de resultado (por ejemplo, en la vivienda: nD.me-
mencionar, es la esencia del analisis de sistemas. ro de personas por habitacion, nivel de comodidad) que vienen ex-
El analisis de sistemas se desarrollo durante la Segunda Guerra presadas muchas veces en terminos de inputs, y estos no tienen en
Mundial en los Estados Unidos para analizar sistemas de armas, y cuenta su:ficientemente las diferencias de calidad. Las decisiones de
parte de su aplicacion durante la posguerra ha sido en el campo de planificacion urbana deben tener igualmente en cuenta considera-
la defensa, si bien en un contexte mas amplio: estrategia militar ciones de equidad que son muy diffciles de manejar (como bien
general, disuasion, control de armas y desarme. Mas recientemente saben todos los economistas del bienestar ). Los limites en que opera
se ha aplicado al sector publico en general, proceso que culmino el planificador pueden impedirle considerar soluciones alternativas
en 1965 con unas directrices a los departamentos y agendas fede- de los problemas, y en particular puede costarle trabajo evitar el
rales de Estados Unidos para que implantaran el sistema de plani- perseguir objetivos demasiado estrechos (como los que se refieren
:ficacion y presupuestacion por programas (PPBS) que, en primer al disefio 0 a la estructura). y lo que es_ mas importante: el creci-
lugar, definiera unos objetivos y metas a largo plaza; en segundo miento urbana es el resultado neto de una ·compleja interaccion
lugar, considerara y evaluara medias alternatives para alcat1Zar estos entre las decisiones publicas y privadas, y es muy dif!cil predecir el
objetivos y, por Ultimo, analizara las realizaciones. En lo que se comportamiento a largo plaza de los sujetos de estas Ultimas (es
refiere a planificacion urbana (con la posible excepci6n de la plani- decir, unidades familiares y empresas). Ello se debe, sabre todo, a
:ficacion del transporte), su aplicacion apenas se ha iniciado, aunque lo rudimentario y elemental de nuesti:os modelos de desarrollo ur-
se han hecho estudios aislados en Estados Unidos, como el de bana. Dich() en otras palabras, el analisis de sistemas encuentra su
Teitz (1968), que sefialan algunos de los problemas mas evidentes. aplicacion mas facil cuando es la propia organizacion la que controla
Los planificadores dedican cada vez mas atencion a aquellas comple- el sistema, es decir, en sistemas cerrados (como el despliegue del po-
jidades que no pueden ser resueltas, re:firiendolas simplemente a derio militar de una nacion). Pero la econom!a urbana es un sistema
consideraciones de planificacion ffsica, y que invitan ·a emplear un abierto sujeto a la influencia de grandes fuerzas exogenas determina-
metoda de sistemas. Por ejemplo, se preguntan como funcionar!an das independientemente, y esto representa una grave complicacion.
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 Alianza Universidad
Volnmenes publicados

H. G. Johnson y otros: Panoramas 27 Werner Sombart: -EI burgues

contemporiineos de Ia teoria eco· 28 James S. Duesenberry: La renta,
no mica el ahorro y Ia teoria del compor·
2 F. H. Hahn y otros: Panoramas tamiento de los consumidores
contemporiineos de Ia teoria eco·
n6mica 29 Jagjit Singh: Ideas fundamentales
sabre Ia teoria de Ia informacion,
3 H. A. Simori y otros: Panoramas del lenguaje y de Ia cibernetica
contemporiineos de Ia teoria eco- 30 Milton Friedman: Teoria de los
n6mica precios
4 Enrique Ballestero: Principios de 31 Walter Kaufmann: Hegel
economia de Ia empresa
32 Edward J. Kormondy: Conceptos
5, 6 Joachim Matthes: lntroducci6n de ecologia
a Ia sociologia de Ia religion
33 E. Faure y otros: Aprender a ser
7 C. U. M. Smith: Biologia molecu·
Jar: Enfoque estructural 34 Michael Akehurst: lntroducci6n al
Derecho internacional
8 Morton D. Davis: Teoria del juego
9, 10 Colin Clark: Las condiciones 35 E. H. Carr: Historia de Ia Rusia
del progreso econ6mico Sovietica. La Revolucion Bolchevl·
que. 3. La Rusia sovietica y el
11 Lewis Mumford: Tecnica y civiliza. mundo
cion 36 Milton Friedman: Una teoria de Ia
12 Erwin Panofsky: Estudio sabre ico· funci6n de consume
nologia 37 Angel Cabo, Marcelo VIgil: Histo.
13 Robin Fox: Sistemas de parentes· ria de Espana Alfaguara I. Con-
co y matrimonio dicionamientos geogriificos. Edad
14 Victor Sanchez de Zavala: Hacia Antigua
una epistemologia del lenguaje 38, 39 Marx W. Wartofsky: lntroduc-
15 E. H. Carr: Historia de Ia Rusia ci6n a Ia filosofia de Ia ciencia
Sovietica. La Revoluci6n Bolchevi· 40 J. A. Garcia de Cortiizar: Historia
que. 1. La conquista y organiza· de Espana Alfaguara II. La epoca
cion del poder medieval
16 D. J. White: Teoria de Ia decision 41 L. L. Whyte y otros: Las estruc·
17 Martin J. Bailey: Renta nacional y turas jeriirquicas
nivel de precios 42 Antonio Dominguez Ortiz: Historia
18 Nicolas Bourbaki: Elementos de de Espana Alfaguara Ill. El Anti·
historia de las matemiiticas guo Regimen: Los Reyes Catolicos
y los Austrias
19 E. H. Carr: Historia de Ia Rusia
Sovietica. La Revoluci6n Bolchevi· 43 W. V. Quine: Filosofia de Ia logica
que. 2. El arden econ6mico 44 Gonzalo Anes: Historia de Espana
20 C. U. M. Smith: El cerebra Alfaguara IV. El Antigua Regimen:
Los Borbones
21 James L. Riggs: Modelos de dec!·
sian econ6mica 45 J. Piaget y otros: Tendencias de
Ia investigacion en las ciencias
22 J. H. Elliott y otros: Revoluciones sociales
y rebeliones de Ia Europa modema 46 Miguel Artola: Historia de Espana
23, 24 Kenneth E. Boulding: Aniilisis Alfaguara V. La burguesia revolu-
economico cionaria
25 S. A. Barnett: La conducta de los 47 Carl G. Hempel: Filosofia de Ia
animates y del hombre Ciencia Natural
26 Renate Mayntz: Sociologia de Ia 48 Alec Nove: Historia econ6mica de
organizacion Ia Union Sovietica
 102 Patty Jo Watson, Steven A. Le- 119 H. Aiken, Ch. Babbage, J. von
49 Miguel Martinez Cuadrado: Histo· 78 Manuel Garcia Pelayo: Burocracia Neuman, C. E. Shannon, A. M. Tu-
ria de Espaiia Alfaguara VI. La y tecnocracia y otros escritos Blanc, Charles L. Redman: El me-
toda cientifico ·en arqueologia ring, W. G. Walter y otros: Pers-
burguesia conservadora 79, 80 B. Rusell, R. Camap, W. V. pectivas de Ia revoluci6n de los
50 Ludwig Wittgenstein: Tractatus lo- Quine y otros: La concepcion ana- 103 William P. Alston: Filosofia del computadores
gico-philosophicus litica de Ia filosofia lenguaje
120 E. H. Carr: Historia de Ia Rusia
51 Ramon Tamames: Historia de Es- 81 Angel Viiias: La Alemania nazi y 104 M. Bruce Johnson: El comporta- Sovietica. El socialismo en un
el 18 de julio miento del consumidor. Consumo, solo pais (1924-1926) 2. La lucha
paiia Alfaguara VII. La Republica. renta y riqueza
La Era de Franco 82 John J. Taylor: La nueva Fisica en el partido. El arden sovietico
Curso de Economia Moderna
52 Alexander y Margarete Mitscher- 83 Antonio Truyol y Serra: La socie- Penguin/ Alianza 121 Erwin Panofsky: Renacimiento y
lich: Fundament9s del comporta- dad internacional renacimientos en el arte occiden-
105 Niko Tinbergen: Estudios de eto- tal
miento colectivo 84 N. A. Chomsky y otros: Semiintl· logia. 1
Nicolas Sanchez-Aibomoz: La po- ca y sintaxis 122 Jerrold J. Katz: La realidad sub-
53 106 Dennis Swami: La economia del yacente del lenguaje y su valor
blaci6n de America Latina 85 E. H. Carr: Historia de Ia Rlisia Mercado Comun filos6fico
54 Yona Friedman: Hacia una arqui- Sovietica. El socialismo en un solo Curso de Economia Moderna
pais. 1. El escenario. El renacl- Penguin/ Alianza 123 B. J. Cohen: Politica de balanza
tectura cientifica de pagos
miento econ6mico. 107 Francisco Rodriguez Adrados: La Curso de Economia Moderna
55 Rodney M. Coe: Sociologia de Ia
Medicina 86 R. Carnap, 0. Morgenstern, N. Democracia ateniense Penguin/ Alianza
Wiener y otros: Matemiiticas en 108 Peter Dorner: Reforma agraria y
56 Colin Clark, Margaret Haswell: las ciencias del comportamiento 124 Roderick Floud: Metodos cuanti·
Teoria econ6mica de Ia agricultu· desarrollo econ6mico tativos para historiadores
ra de subsistencia 87 Anselmo Lorenzo: El proletariado Curso de Economia Moderna
militante Penguin/ Alianza 125 0. R. Frisch, M. F. Hoyaux,
57 C. M. Cipolla y otros: La deca- A. C. Rose-lnnes, J. M. Ziman
dencia econ6mica de los imperios 88 Theodore Caplow: Dos contra uno: 109 W. D. Hudson: La filosofia moral y otros: Panorama de Ia fisica
teoria de coaliciones en las triadas contemporiinea contemporiinea. Selecci6n y co-
58 Antonio Hernandez Gil y otros: Norman Hampson: Historia social
Estructuralismo y derecho 89 J. Daniel Quesada: La lingiiistl· 110 mentarios de David Webber
ca generativo-transformacional: su- de Ia Revoluci6n Francesa.
59, 60, 61 Steven Runciman: Historia puestos e implicaciones 126 Harry W. Richardson: Economia
de las •cruzadas 111 George Rosen: Locura y sociedad. del urbanismo
90 Gerald A. J. Hodgett: Historia so- Sociologia hist6rica de Ia enfer· Curso de Economia Moderna
62 A. Einstein y otros: La teoria de cial . y econ6mica de Ia Europa medad mental Penguin/ Alianza
Ia relatividad medieval 112 D. M. Winch: Economia analitica 127 Robert E. Dowse y John A. Hu·
63 Juan Diaz del Moral: Historia de 91 Enrique Ballestero: El Balance: del bienestar ghes: Sociologia politica
las agitaciones campesinas anda- una introducci6n a las finanzas Curso de Economia Moderna
luzas Penguin/ Alianza 128 A. L. Lehninger, A. J. Marshall,
92 J. C. Turner: Matemiitica modema W. M. Court Brown y otros: Pa-
64 Alfredo Deaiio: lntroducci6n a Ia aplicada. Probabilidades, estadisti- 113 Luis Angel Rojo: Renta, precios y norama de Ia biologia contempo-
l6gica formal ca e investigaci6n operativa balanza de pagos riinea. Selecci6n y comentarios
65, 66 Karl Dietrich Bracher: La dic- 93 Charles M. Allan: La teoria de Ia 114 Eric H. Lenneberg: Fundamentos de Roland Hoste
tadura alemana tributaci6n biol6gicos del lenguaje 129 Guillermo Diaz-Piaja: Estructura y
67 Lucy Mair: lntroducci6n a Ia an- 115 David S. Landes, Juan J. Linz, sentido del Novecentismo espaiiol
94 Richard A. Bilas: Teoria microeco-
tropologia social n6mica Louise A. Tilly, Charles Tilly y 130 Ronald Findlay: Comercio y espe-
68, 69, 70 A. D. Aleksandrov y otros: otros: Las dimensiones del pasa- cializaci6n
95 E. K. Hawkins: Los principios de do. Estudios de historia cuantita- Curso de Economia Moderna
La matemiitica: su contenido, me. Ia ayuda al desarrollo tiva. Selecci6n e introducci6n de
todos y significado Penguin/ Alianza
96 Alicia Yllera: Estilistica, poetica y Val R. Lorwin y Jacob M. Price Renate Mayntz, Kurt Holm, Peter
71 N. Chomsky y otros: La explica- 131
semi6tica literaria 116 Enrique Ballestero: Teoria de Ia Hubner: lntroducci6n a los me.
ci6n en las ciencias de Ia conducta contabilidad todos de Ia sociologia empirica
97 George Dalton: Sistemas econ6ml-
72 Jagjit Singh: Ideas y teorias fun- cos y sociedad 117 Walter Elkan: lntroducci6n a Ia 132, 133 B. J. McCormick, P. D. Kit·
damentales de Ia cosmologia mo- 98 G. Baddeley, G. G. Schlessinger, teoria econ6mica del desarrollo chin, G. P. Marshall, A. A. Samp-
derna A. G. Sharpe y otros: Ouimica Curso de Economia Moderna son, R. Sedgwick: Jntroducci6n
73 Richard S. Rudner: Filosofia de Ia moderna. Selecci6n Cfe J. C. Stark Penguin/ Alianza a Ia economia
ciencia social 99 David Metcalf: La economia de Ia 118 Jose Luis Pinillos: Historia y me. Curso de Economia Moderna
74 A. Bandura y Richard H. Walters: agricultura todo de Ia psicologia Penguin/ Alianza
Aprendizaje social y desarrollo de Curso de Economia Moderna
Ia personalidad Penguin/ Alianza
75 E. H. Carr: Historia de Ia Rusia 100 Jose Luis Pinillos: Principios de
Sovietica. El interregna (1923-1924) psicologia
76, 77 A. C. Crombie: Historia de Ia 101 William J. Barber: Historia del
ciencia: De S. Agustin a Galileo pensamiento econ6mico