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GESTIÓN Y MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA PESADA
CURSO:
ELECTRÓNICA DE VEHÍCULO
TEMA:
“DIAGNÓSTICO AL SISTEMA DEL MOTOR DE LA MOTONIVELADORA 16M
MEDIANTE UN MONITOREO ELECTRÓNICO UTILIZANDO ET”
INTEGRANTES:
● ASMAT PACARA ALEXIS
● BONILLA FLORES MICHEL
● SANTILLAN HARO IKER JESUS
● VASQUEZ USCAMAYTA JEAN FRANCO
DOCENTE:
• CHOQUE MANRIQUE BILLY ANDREW
Arequipa
10 de Noviembre del 2024
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INTEGRANTES PORCENTAJE DE TRABAJO
ASMAT PACARA ALEXIS 100%
BONILLA FLORES MICHEL 100%
SANTILLAN HARO IKER JESUS 100%
VASQUEZ USCAMAYTA JEAN 100%
FRANCO
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ÍNDICE:
Introducción:................................................................................................................................5
Planteamiento del problema:......................................................................................................6
Justificación:................................................................................................................................7
Objetivos...................................................................................................................................... 8
Objetivo general:......................................................................................................................8
Objetivos específicos:..............................................................................................................8
Marco teórico:.............................................................................................................................. 9
Descripción del sistema de combustible:...............................................................................12
Diagrama del funcionamiento del sistema de combustible....................................................12
Sistema de monitoreo de la máquina en cabina con motor:..................................................13
Plano y estudio de los sensores:........................................................................................... 17
Desarrollo de la experiencia:....................................................................................................38
Evaluación de Sensores:....................................................................................................... 38
Uso del Software ET en la motoniveladora 16M: (Motor 3126B).......................................... 44
Uso de planos para guiar o dar seguimiento con respecto a su funcionamiento:................. 48
Análisis de la investigación basada en el diagnóstico:.........................................................59
Conclusiones :........................................................................................................................... 63
Bibliografías:..............................................................................................................................64
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Introducción:
El mantenimiento de equipos pesados en la industria de la construcción y minería representa un
desafío constante debido a las condiciones extremas a las que estos equipos se ven expuestos, lo
cual incrementa el riesgo de fallos mecánicos y electrónicos. La motoniveladora Caterpillar
modelo 16M, ampliamente utilizada en operaciones de nivelación y preparación de terrenos, es
uno de estos equipos que requiere un monitoreo y mantenimiento cuidadoso para garantizar su
desempeño y minimizar los tiempos de inactividad que podrían afectar la productividad de los
proyectos.
En este contexto, el uso de sistemas de monitoreo electrónico se ha vuelto indispensable para
anticipar fallos y optimizar el funcionamiento de los equipos. Uno de los sistemas más
avanzados para este fin es el Electronic Technician (ET), una herramienta de diagnóstico de
Caterpillar que permite obtener información detallada y en tiempo real sobre el estado de los
componentes del motor, la lógica de funcionamiento del sistema de combustible, y los
parámetros de operación del equipo en general. Mediante el análisis de datos de sensores y
módulos electrónicos, el ET facilita la identificación temprana de problemas, contribuyendo a la
toma de decisiones informadas sobre el mantenimiento preventivo y correctivo del equipo.
Este estudio tiene como objetivo realizar un diagnóstico exhaustivo del sistema del motor de la
motoniveladora 16M mediante el uso del monitoreo electrónico con el ET. La investigación
abordará la descripción y evaluación del estado actual del sistema, así como la lógica de
funcionamiento de los sistemas clave como el de combustible y los sensores involucrados en el
proceso. Además, se busca establecer un conjunto de recomendaciones y estrategias que
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permitan optimizar el mantenimiento de la motoniveladora, mejorando su eficiencia operativa y
prolongando su vida útil.
Planteamiento del problema:
En el sector de la maquinaria pesada, particularmente en operaciones de construcción y minería,
la motoniveladora Caterpillar 16M desempeña un rol fundamental debido a su robustez y
capacidad para realizar trabajos en terrenos irregulares. Sin embargo, el motor de la
motoniveladora 16M enfrenta desafíos técnicos significativos en su funcionamiento,
especialmente al operar en condiciones extremas. Estos motores son propensos a fallas
recurrentes que impactan directamente en la productividad de las empresas, al incrementar los
tiempos de inactividad y elevar los costos operativos debido a mantenimientos no planificados.
Una de las problemáticas principales que enfrentan los motores de la motoniveladora 16M es la
pérdida de potencia y la aparición de fallas intermitentes en el sistema de combustible y en los
sensores electrónicos. Estos problemas pueden ser originados por diversas causas, como el
desgaste de los componentes, errores en los sistemas de monitoreo, y la falta de mantenimiento
preventivo adecuado. La complejidad de los sistemas electrónicos de estos motores requiere un
diagnóstico especializado y herramientas avanzadas que permitan una identificación precisa de
las fallas para evitar intervenciones innecesarias y optimizar el tiempo de reparación.
A pesar de contar con la tecnología ET (Electronic Technician) de Caterpillar, una herramienta
avanzada de monitoreo y diagnóstico, muchas empresas carecen del personal capacitado para
interpretar los datos en tiempo real que esta tecnología proporciona. Esto genera diagnósticos
inexactos y decisiones incorrectas en cuanto al mantenimiento, afectando la disponibilidad y
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confiabilidad de la motoniveladora 16M en el sitio de trabajo. La situación se agrava en entornos
de operación donde el tiempo es un recurso valioso, y cada hora de inactividad implica pérdidas
económicas significativas.
Justificación:
La motoniveladora 16M es una máquina fundamental en las labores de construcción y
mantenimiento de caminos, especialmente en entornos donde la precisión y la eficiencia en el
movimiento de tierra son cruciales. El sistema de monitoreo electrónico del motor y sus
componentes auxiliares desempeñan un papel vital en el rendimiento, la durabilidad y la
seguridad operativa de la máquina. A lo largo del tiempo, el uso continuo de esta maquinaria
genera un desgaste progresivo y expone al motor a condiciones severas que pueden afectar su
funcionamiento. Además, la intervención temprana ante posibles fallas se convierte en un desafío
crucial para evitar paradas imprevistas, que a su vez generan pérdidas de tiempo y aumentan los
costos operativos.
El uso de un sistema de monitoreo electrónico a través de la herramienta ET (Electronic
Technician) permite la recolección y el análisis de datos en tiempo real, proporcionando
información detallada sobre el estado y el rendimiento del motor. Esta tecnología no solo facilita
la identificación temprana de anomalías y la evaluación del estado del motor, sino que también
permite una toma de decisiones informada respecto al mantenimiento preventivo. De esta forma,
se optimiza la operatividad de la motoniveladora 16M, se reducen los riesgos de fallos mayores y
se promueve un uso más eficiente de los recursos, lo cual es especialmente relevante en el
contexto de un proyecto de alto impacto económico y social.
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La implementación de un diagnóstico estructurado y basado en datos contribuye al desarrollo de
metodologías de trabajo más seguras y eficientes. Al contar con una herramienta de monitoreo,
se logra una inspección técnica precisa y oportuna, lo cual mejora la planificación de
mantenimiento, incrementa la vida útil del motor y reduce los riesgos de accidentes laborales. En
este sentido, el presente estudio adquiere relevancia al contribuir a la seguridad, productividad y
eficiencia en las operaciones de maquinaria pesada, brindando soluciones tecnológicas aplicables
a futuros modelos de monitoreo en equipos similares.
Objetivos
Objetivo general:
● Realizar un diagnóstico del sistema del motor de la motoniveladora Caterpillar 16M
mediante un monitoreo electrónico utilizando la herramienta Electronic Technician (ET)
Objetivos específicos:
● Identificar el estado de los parámetros operativos clave del motor de la motoniveladora
Caterpillar 16M, como la temperatura, presión de aceite y velocidad de revoluciones,
mediante el uso de la herramienta Electronic Technician (ET).
● Analizar los códigos de falla generados por el sistema de diagnóstico electrónico del
motor, para detectar posibles problemas en componentes específicos y anticipar fallas
críticas.
● Evaluar el rendimiento de los sensores y actuadores del sistema de control del motor a
través del monitoreo en tiempo real con Electronic Technician (ET) o con el uso de un
multímetro, para asegurar su correcto funcionamiento.
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● Verificar el historial de datos de operación del motor registrado en el sistema, con el fin
de identificar patrones de uso y condiciones de trabajo que puedan impactar en su
rendimiento y vida útil.
Marco teórico:
MOTOR C13 ACERT™
El Motor C13 ACERT™ utiliza un módulo de control electrónico A4 equipado con un
postenfriador aire-aire para el enfriamiento de la entrada del motor. Utiliza un ECM del Modelo
ADEM IV para controlar los solenoides de los inyectores de combustible y para supervisar la
inyección del combustible. El combustible se entrega a través de un sistema de inyección de
accionamiento mecánico y control electrónico (MEUI), usando tecnología ACERT™ que
proporciona un control electrónico avanzado, una entrega de combustible de precisión y permite
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una administración refinada del aire, siendo un Motor C13 en línea de 6 cilindros con un
desplazamiento volumétrico de 12.5 litros.
Especificaciones técnicas del rendimiento del motor:
● N° de prefijos: MHX
● Ficha de Rendimiento: 0K7190
● Hp rango con VHP: 221 kW - 233 kW (297 hp - 312 hp)
● Hp rango con VHP Plus 221 kW - 248 kW (297 hp - 332 hp)
● Rpm a plena en vacío: 2000
● Rpm baja en vacío: 800
● Rpm alta en vacío: 2150
● Presión de refuerzo a rpm de plena carga: 18 psi
Diagrama del Bloque Electrónico del motor
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Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se montan
en el motor. Los componentes proporcionan señales de entrada y reciben señales de salida del
módulo de control electrónico del motor (ECM), De acuerdo a las señales de entrada, el ECM del
motor energiza las válvulas electromagnéticas de los inyectores para controlar la entrega del
combustible al motor y energiza la válvula electromagnética del ventilador para ajustar la
velocidad del ventilador.
Algunos componentes conectados con el ECM del motor , a través de los conectores son:
● El sensor de posición del pedal del acelerador.
● El interruptor de modo de aceleración.
● El interruptor de la parada del nivel del suelo.
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Descripción del sistema de combustible:
Diagrama del funcionamiento del sistema de combustible
El combustible es extraído del tanque de combustible a través del filtro de combustible y
separador de agua primario por una bomba de engranajes de transferencia de combustible. La
bomba de transferencia de combustible entonces dirige el combustible al filtro de combustible
secundario. El combustible introducido a la culata fluye en la galería de combustible, donde se
hace presente en cada uno de los seis inyectores de combustible (MEUI). Cualquier exceso de
combustible no inyectado en el motor retorna de nuevo al filtro de combustible secundario.
Entonces, este exceso de combustible pasa a través del regulador de presión de combustible y
mantiene la presión del sistema de combustible entre la bomba de transferencia de combustible y
el regulador de presión de combustible.
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Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo de combustible vuelve al tanque
de combustible, el cociente del combustible usado para la combustión y del combustible
devuelto al tanque es aproximadamente 3:1 (es decir cuatro veces el volumen requerido para la
combustión se suministra al motor para la combustión, el enfriamiento y la lubricación del
inyector).
Mientras un interruptor de presión diferencial está instalado en la base secundaria del filtro de
combustible y alertará al operador de una restricción del filtro de combustible. Este interruptor
de presión diferencial compara la presión de entrada del filtro con la presión de salida del filtro,
cuando la diferencia en las presiones de la entrada y de salida hace que el interruptor se active, el
ECM del motor señalará al messenger para advertir al operador que el flujo de combustible está
probablemente restringido, por otro lado también está el sensor de presión de combustible está
instalado en la base secundaria del filtro de combustible e informará al ECM del motor de una
alta presión de combustible. Si la presión de combustible exceda una presión de 758 Kpa (110
PSI) el ECM del motor registrará un código E096.
Sistema de monitoreo de la máquina en cabina con motor:
El grupo de medidores del panel:
● Indicador de giro a la izquierda: Ilumina cuando la señal de giro a la izquierda está
funcionando.
● Indicador izquierdo de posición flotante de la hoja: Ilumina cuando la válvula de control
izquierda de la hoja está en la posición flotante.
● Indicador del sistema de carga: Ilumina cuando hay un problema con el sistema de carga.
● Indicador (activo) de la ayuda de arranque: Ilumina cuando la ayuda de partida está
encendido
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● Indicador del sistema de implementos (mal funcionamiento): Ilumina cuando el sistema
de implementos tiene un código de diagnóstico activo o si el sistema opcional de
AccuGrade™ tiene un diagnóstico activo.
● Sistema de dirección primaria: Ilumina cuando el sistema de dirección primaria tiene un
código de diagnóstico activo.
● Luz de acción: Ilumina cuando la máquina tiene eventos importantes que requieren la
atención del operador. La lámpara de acción destellará siempre que haya un
acontecimiento de nivel 2 o de nivel 3 en algún sistema de la máquina.
● Indicador del sistema de motor: Informa al operador del estado del motor. Ilumina
siempre que el motor tenga un código de diagnóstico o un evento activo.
● Indicador de traba del acelerador: Informa al operador cuando se activa la traba del
acelerador.
● Indicador del freno de estacionamiento: Ilumina cuando se activa el freno de
estacionamiento.
● Indicador del sistema de transmisión: Ilumina cuando el ECM de la transmisión/chasis
tiene un código de diagnóstico o un evento activo.
● Indicador secundario del sistema de dirección: Ilumina cuando el sistema de dirección
secundario tiene un código de diagnóstico o un evento activo. Este indicador también
iluminará cuando el sistema de dirección secundario se encuentre activado.
● Indicador primario del sistema de frenos: Ilumina cuando el sistema de frenos tiene un
código de diagnóstico o un evento activo.
● Indicador del operador no-presente: Ilumina cuando el operador no está presente.
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● Indicador derecho de la posición flotante de la hoja: Ilumina cuando la válvula de control
derecha de la hoja está en la posición flotante.
● Indicador de giro a la derecha: Ilumina cuando la señal de giro a la derecha está
funcionando.
● Indicador de la traba del diferencial: Ilumina cuando se activa la traba del diferencial.
● Indicador de la luz larga: Ilumina cuando las luces largas están encendidas.
NOTA: El operador es considerado presente si alguna de las siguientes condiciones es cierta: El
operador está sentado y el interruptor del asiento reconoce al operador como presente.
-La velocidad de la salida de la transmisión (TOS) no es cero.
-La velocidad de transmisión real no es neutral.
-El pedal de avance lento se presiona más del 90%.
Se considera al operador no-presente si todo lo siguiente es cierto:
-El interruptor del asiento no detecta la presencia del operador o el interruptor del asiento ha
fallado.
-La velocidad de salida de la transmisión (TOS) es cero.
-La velocidad real de la transmisión es neutral.
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-El pedal de avance lento no se presiona.
El monitor contiene:
1) Indicador de temperatura del refrigerante motor.
2) Indicador de temperatura del aceite hidráulico.
3) Tacómetro.
4) Ángulo de la articulación.
5) Indicador de combustible
Al girar el interruptor de arranque a encendido, el panel realiza una auto-prueba de 3
segundos encendiendo todas las luces e indicadores. Si hay fallas de comunicación o datos
desconocidos, las luces se iluminan, las agujas marcan rojo y la pantalla muestra “---”. Si la
comunicación falla por completo, el panel se apaga, las agujas apuntan a la izquierda y una luz
ámbar parpadea. La prueba verifica la funcionalidad del sistema y detecta fallas.
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Plano y estudio de los sensores:
Los sensores a diferencia de los interruptores o switch, pueden indicar diferentes estados
del parámetro medido o sensado, por ejemplo un switch de temperatura de refrigerante de motor,
se activará o desactivará de acuerdo a los niveles preestablecidos, es decir, en sólo dos
situaciones, por el contrario un sensor diseñado para el mismo fin podrá entregar diferentes
valores, dependiendo de la temperatura alcanzada.
Los sensores para realizar esta labor, en su interior tienen circuitos electrónicos que
procesan la información y la convierten en señal antes de que sea enviada hacia algún dispositivo
de monitoreo o control electrónico.
La señal electrónica se modula de tres formas. La modulación de frecuencia, muestra el
parámetro como nivel de frecuencia, la modulación de duración de Impulso (digital), muestra el
parámetro como porcentaje de ciclo de trabajo y la modulación analógica, muestra el parámetro
como nivel de voltaje. Existen distintos tipos de sensores, s los diferentes tipos empleados por
Caterpillar son:
-Frecuencia
-PWM (Digital)
-Análogo digital
-Análogo
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La imagen muestra una señal PWM. Señal entregada por un sensor de posición de Acelerador.
El ciclo de trabajo de un sensor PWM debe estar entre un 5% y 95%.
Los sensores se dividen en dos tipos:
Pasivos: Los sensores pasivos no procesan la información antes de ser enviada, no
requieren de alimentación externa y por lo general tienen solo dos terminales. A diferencia de los
sensores pasivos, los sensores activos requieren de un voltaje de alimentación para funcionar,
tienen tres terminales, dos de estos se utilizan para alimentarlo, y del tercero se obtiene la señal o
nivel de voltaje, correspondiente al parámetro sensado o medido.
Activos: En los sistemas de control electrónico se usan varios tipos de componentes para
la medición de velocidad. Los dos sensores más comunes son:
-Sensor de frecuencia magnético o pickup magnético
-Sensor de efecto Hall
El tipo de sensor usado lo determina ingeniería. En un sistema en donde no son críticas
las bajas velocidades, se utiliza un detector magnético. En un sistema en donde la medición de
bajas velocidades es crucial, se usa un sensor de efecto Hall.
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-Un sensor activo de tres cables recibe un suministro de +8V.
-El término "tierra" (GND) en diagramas es clave para identificar conexiones; los
sensores digitales suelen usar un retorno digital al ECM o una tierra cercana al sensor,
mientras que los sensores análogos usan "retorno análogo" en lugar de "tierra".
-El cable de señal transporta los datos del sensor al módulo de control electrónico
(ECM) para su procesamiento.
A continuación se muestra un ejemplo del proceso de medición de un sensor Digital (Sensor
de posición del acelerador) :
El multímetro digital puede medir VDC, medir VDC, frecuencia portadora y ciclo de
trabajo.Usando el grupo de sonda 7X1710 y los cables del multímetro digital conectados entre el
cable de señal (clavija C) y el cable a tierra (clavija B) En el conector del sensor, las siguientes
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mediciones son típicas en un sensor de temperatura PWM. Con el sensor conectado al ECM y la
llave de contacto en posición “ON”
● Clavija A a Clavija B: Voltaje de suministro
● Clavija C a Clavija B: 0,7- 6,9 VDC
● Clavija C a Clavija B: 4,5 - 5,5 Khz
● Clavija C a Clavija B: 5% a 95% de ciclo de trabajo en escala de %.
El voltaje DC puede variar entre los diferentes tipos de sensores PWM, pero la frecuencia
portadora debe estar siempre dentro de las especificaciones del sensor, y el ciclo de trabajo debe
ser siempre mayor que 0% (generalmente, entre 5% y 10%) en el lado de baja y menor que 95%
en el lado de alta (pero nunca 100%).
A continuación se muestra un ejemplo del proceso de medición de un sensor Análogo
(Sensor de temperatura) :
Los sensores análogos de Caterpillar operan con una alimentación de +5 VDC ± 0.5 VDC y
generan una señal de salida proporcional al parámetro medido, entre 0.2 VDC y 4.8 VDC. Son
comunes en motores de inyección electrónica y permiten medir su voltaje de salida con un
multímetro en escala VDC. Ejemplos incluyen sensores de temperatura del refrigerante y de
presión, que miden valores absolutos (incluida la presión atmosférica). Con el motor apagado,
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registran sólo la presión atmosférica, mientras que al encenderse, suman la presión del sistema
de lubricación.
Sensor de temperatura análogo:
Las siguientes mediciones son típicas en un sensor de temperatura análogo, con el sensor
conectado al ECM y el interruptor de llave de contacto en posición “ON”.
● Terminal A a clavija B: Alimentación regulada de 5 VDC desde el control.
● Terminal C a clavija B: 0,2 - 4,8 VDC proporcional al valor de T° medido.
● El voltaje de señal del terminal C será diferente en cada tipo de sensor que se esté usando.
● La salida es proporcional al parámetro medido (temperatura, presión, etc.).
Sensores de la motoniveladora 16M:
Sensor - Inching Pedal:
Monitorea la posición del pedal de avance lento, permitiendo un control preciso de la velocidad
en maniobras.
Sensor - LH Blade Down Force Control:
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Mide la fuerza ejercida hacia abajo en la cuchilla para ajustar automáticamente la presión y
asegurar un corte uniforme.
Sensor - RH Blade Down Force Control:
Mide la fuerza ejercida hacia abajo en la cuchilla para ajustar automáticamente la presión y
asegurar un corte
Sensor - Throttle Position:
Detecta la posición del acelerador y envía la señal al sistema de control para ajustar la potencia
del motor según la demanda.
Sensor - Autolube Pressure:
Mide la presión en el sistema de lubricación automática, asegurando un suministro adecuado de
lubricante a los componentes críticos.
Sensor - Left Steer Cylinder Position:
Determina la posición del cilindro de dirección, permitiendo un control preciso de la dirección.
Sensor - Right Steer Cylinder Position:
Determina la posición del cilindro de dirección, permitiendo un control preciso de la dirección.
Sensor - Steering Oil Temperature:
Monitorea la temperatura del aceite de dirección para evitar sobrecalentamientos y asegurar la
eficiencia del sistema de dirección hidráulica.
Sensor - Articulation Angle Position 1:
Mide el ángulo de articulación del bastidor para ajustar y controlar la maniobrabilidad y la
estabilidad de la máquina.
Sensor - Articulation Angle Position 2:
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Mide el ángulo de articulación del bastidor para ajustar y controlar la maniobrabilidad y la
estabilidad de la máquina.
Sensor - Atmospheric Pressure:
Mide la presión atmosférica para ajustar la mezcla de aire-combustible en el motor y optimizar la
combustión.
Sensor - Engine Coolant Temp:
Monitorea la temperatura del refrigerante para evitar sobrecalentamientos del motor y garantizar
una temperatura óptima de operación.
Sensor - Engine Oil Pressure:
Controla la presión del aceite en el motor para asegurar la lubricación adecuada y prevenir daños
internos.
Sensor - Fuel Pressure:
Mide la presión de combustible en el sistema de inyección para una combustión eficiente y
detección de fugas.
Sensor - Fuel Temperature:
Controla la temperatura del combustible, ya que esta puede afectar la densidad y eficiencia de la
combustión.
Sensor - Hydraulic Oil Cooler Inlet Temperature:
Mide la temperatura del aceite hidráulico antes de entrar al enfriador para proteger el sistema
hidráulico de sobrecalentamiento.
Sensor - Hydraulic Pump Pressure:
Monitorea la presión generada por la bomba hidráulica para garantizar el funcionamiento
adecuado de los sistemas hidráulicos.
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Sensor - Inlet Pressure:
Mide la presión en la entrada de aire para ayudar a calcular la cantidad de aire que entra al motor,
clave para la mezcla de aire-combustible.
Sensor - Intake Air Pressure:
Detecta la presión en el sistema de admisión para optimizar la combustión en función de la
cantidad de aire disponible.
Sensor - Intake Manifold Air Temperature:
Controla la temperatura del aire en el colector de admisión, factor que influye en la densidad del
aire y la eficiencia de la combustión.
Sensor - Service Charge Pressure:
Mide la presión del sistema de servicio hidráulico, asegurando que el sistema tenga suficiente
presión para operar eficazmente.
Sensor - Speed/Timing Cam:
Envían datos críticos sobre la sincronización del motor, detectando la velocidad y posición para
un control preciso del encendido y de los ciclos del motor.
Sensor - Speed/Timing Crank:
Envían datos críticos sobre la sincronización del motor, detectando la velocidad y posición para
un control preciso del encendido y de los ciclos del motor.
Sensor - Transmission Input Speed:
Monitorea la velocidad de entrada de la transmisión para un cambio de marcha suave y eficiente.
Sensor - Transmission Input Speed 1:
Monitorea la velocidad de entrada de la transmisión para un cambio de marcha suave y eficiente.
Sensor - Transmission Input Speed 2:
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Monitorea la velocidad de entrada de la transmisión para un cambio de marcha suave y eficiente.
Sensor - Transmission Oil Temperature:
Monitorea la temperatura del aceite en la transmisión para prevenir el sobrecalentamiento y
proteger los componentes internos.
Sensor - Transmission Output Speed 1:
Mide la velocidad de salida de la transmisión, importante para el control de velocidad y tracción
de la máquina.
Sensor - Transmission Output Speed 2:
Mide la velocidad de salida de la transmisión, importante para el control de velocidad y tracción
de la máquina.
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Sensores del motor de la Motoniveladora 16M:
Sensor - Engine Coolant Temp (235)
Ubicación en el plano: F-5
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Sensor - Engine Oil Pressure (236)
Ubicación en el plano: G-5
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Sensor - Fuel Pressure (237)
Ubicación en el plano: F-5
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Sensor - Fuel Temperature (238)
Ubicación en el plano: G-5
31
Sensor - Inlet Pressure (241)
Ubicación en el plano: E-8
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Sensor - Intake Air Pressure (242)
Ubicación en el plano: G-5
33
Sensor - Intake Manifold Air Temperature (243)
Ubicación en el plano: F-5
34
Sensor - Speed/Timing Cam (245)
Ubicación en el plano: F-5
35
Sensor - Speed/Timing Crank (246)
Ubicación en el plano: F-5
36
Sensor - Atmospheric Pressure (234)
Ubicación en el plano: G-5
37
Sensor - Throttle Position (64)
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Ubicación en el plano: D-3
Desarrollo de la experiencia:
Evaluación de Sensores:
La evaluación de sensores es un proceso fundamental para garantizar el funcionamiento
óptimo de los sistemas electrónicos de la maquinaria y los motores. Los sensores desempeñan un
papel crucial al monitorear y reportar parámetros esenciales, como la temperatura. presión,
velocidad y posición, que son vitales para el control y operación eficiente de los equipos. Este
proceso incluye la inspección de la alimentación, el análisis de la señal emitida y la revisión de
las conexiones eléctricas, asegurando que cada componente funcione dentro de los rangos
específicos.
Además, mediante herramientas de diagnóstico, como el multímetro, se verifica la
continuidad, el estado del cableado y el comportamiento de los sensores bajo distintas
condiciones operativas. Al identificar y resolver las posibles fallas, se garantiza la precisión en la
transmisión de datos al módulo de control (ECM).
A continuación se mostrará la evaluación de los sensores en el motor 3126B:
Sensor de presión atmosférica:
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A. Verificación Inicial con el ET:
a. Conectamos la Herramienta Electrónica (ET) al conector de servicio del sistema.
b. Giramos la llave a la posición ON y esperamos a que se activen los códigos de
diagnóstico en la pantalla del ET. Nos enfocamos en identificar códigos
relacionados con el suministro del sensor.
B. Inspección Visual de Conectores y Cableado:
a. Inspeccionamos el conector J2/P2 del ECM, verificando la integridad de los
terminales y asegurándonos de que no haya corrosión, suciedad, o conexiones
sueltas.
b. Revisamos los conectores asociados al sensor de presión y los cables entre estos
puntos, buscando daños físicos o signos de desgaste.
C. Determinación de la Condición Presente:
a. En el ET, analizamos si el código de diagnóstico indica un circuito abierto o un
circuito en cortocircuito. Esto nos permite delimitar posibles fallos en el sensor o
su circuito.
D. Medición del Voltaje de Suministro:
a. Conectamos un multímetro digital entre los terminales A y B del conector del
sensor.
b. Verificamos que el voltaje de suministro sea de 5.0 VCC ± 0.16 VDC. Cualquier
desviación fuera de este rango puede indicar un problema en el suministro de
energía o en el ECM.
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E. Medición de la Señal del Sensor:
a. Conectamos el multímetro entre los terminales B y C del sensor para medir la
señal de salida.
b. Confirmamos que el voltaje se encuentre dentro del rango especificado, el cual
debe ser entre 6.5 VDC y el valor máximo indicado en las especificaciones del
sensor.
En esta imagen se puede apreciar el voltaje suministrado en las terminales A y B, en el sensor
de presión atmosférica.
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En esta imagen se puede apreciar la medición de la señal en las terminales B y C, en el sensor
de presión atmosférica.
Sensor de temperatura de aceite del motor: (Analogico-pasivo)
A. Verificación de Códigos de Diagnóstico Activos:
a. Conectamos la herramienta de diagnóstico CAT ET al conector de servicio del
ECM (módulo de control electrónico).
b. Colocamos la llave del motor en la posición ON y esperamos a que el ET cargue
los códigos de diagnóstico.
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c. Revisamos la pantalla de "Códigos de diagnóstico activos" para identificar si
existe algún código relacionado con el sensor de temperatura de aceite.
B. Inspección Visual de Conectores y Cableado:
a. Con la llave del motor en la posición OFF, inspeccionar visualmente los
conectores eléctricos del sensor de temperatura de aceite.
b. Verificamos el conector J2/P2 del ECM y cualquier otro conector asociado al
sensor, asegurándonos de que no haya daños, suciedad, corrosión o conexiones
sueltas.
c. Revisamos el cableado buscando desgaste, cortes o deformaciones.
C. Confirmación del Código de Diagnóstico Activo:
a. Colocamos nuevamente la llave en posición ON y revisamos la pantalla del CAT
ET para confirmar si el código de diagnóstico sigue activo. Esto indicará si el
problema persiste o si se trata de un fallo intermitente.
D. Medición del Sensor de Temperatura:
a. Dado que el sensor es de tipo analógico-pasivo y utiliza solo dos cables,
colocamos un multímetro digital en el modo de medición de resistencia (ohmios).
b. Desconectamos el sensor del arnés del motor y medimos la resistencia entre las
terminales A y B del sensor.
c. Comparamos la lectura obtenida con los valores especificados por el fabricante
para diferentes temperaturas de aceite. Generalmente, un sensor de este tipo
presenta una resistencia que varía proporcionalmente con la temperatura (NTC o
PTC).
E. Análisis de Resultados:
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a. Si la resistencia medida no se encuentra dentro del rango especificado, es
probable que el sensor esté defectuoso y deba ser reemplazado.
b. Si la resistencia es correcta, pero el código de diagnóstico persiste, puede haber
un problema en el cableado, conectores o en el ECM.
En la imagen se puede apreciar la medición realizada con el multímetro en resistencia. en los
terminales A y B. Este sensor presente es el sensor de temperatura de aceite de motor.
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Uso del Software ET en la motoniveladora 16M: (Motor 3126B)
TOTALES ACTUALES
CÓDIGOS DE EVENTOS REGISTRADOS
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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICOS REGISTRADOS
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICOS ACTIVOS
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PRUEBA DEL SOLENOIDE DE INYECTOR
GENERACION DE GRAFICOS EN TIEMPO REAL
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VISOR DE REGISTRO DE DATOS
SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
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SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR
Uso de planos para guiar o dar seguimiento con respecto a su funcionamiento:
Los planos eléctricos son documentos esenciales que ofrecen una representación gráfica
detallada de los sistemas eléctricos, incluyendo sus componentes, conexiones y circuitos. Estas
herramientas son clave para comprender el funcionamiento del sistema, guiar el diagnóstico de
posibles fallas, y asegurar un mantenimiento eficiente y preciso.
En el ámbito de los sistemas eléctricos, los planos permiten identificar la disposición y
relaciones entre los diferentes elementos, como sensores, actuadores, cables y módulos de
control. Además, sirven como referencia para realizar ajustes o modificaciones necesarias,
asegurando que se mantenga la funcionalidad y seguridad del sistema.
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Para este motor 3126B se le hizo seguimiento a 2 sensores en el plano eléctrico:
Sensor de Presión de combustible ( Fuel Pressure Sensor ) Analogico-Activo.
UBICACIÓN EN EL MOTOR:
Voltaje (+5V)
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GROUND (TIERRA)
51
SIGNAL ( SEÑAL)
52
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Funcionamiento del Sensor de Presión de Combustible (Fuel Pressure Sensor) Basado en el
Plano Eléctrico
El sensor de presión de combustible, siendo un dispositivo analógico-activo, convierte la presión
del combustible en una señal eléctrica proporcional para que el módulo de control electrónico
(ECM) pueda monitorear y ajustar el funcionamiento del sistema de inyección. Su conexión y
funcionamiento, según el plano eléctrico, se describen a continuación:
1. Alimentación del Sensor (+5V):
○ El terminal de alimentación del sensor se conecta al pin 41 (OIL PRESSURE
SENSOR POWER) del ECM, el cual suministra un voltaje estable de 5V. Este
voltaje es esencial para activar el sensor y permitir su funcionamiento correcto.
2. Tierra del Sensor (Ground):
○ El terminal de tierra del sensor está conectado al pin 42 (OIL PRESSURE
SENSOR GROUND), proporcionando el retorno necesario para cerrar el circuito
eléctrico y garantizar una referencia estable para la medición de la señal.
3. Señal de Salida (Signal):
○ El terminal de señal del sensor está conectado al pin 16 (Fuel Pressure Sensor
Signal) del ECM. Este pin recibe una señal eléctrica analógica generada por el
sensor, cuya magnitud varía proporcionalmente con la presión de combustible
medida.
Funcionamiento General
● El ECM alimenta al sensor con 5V a través del pin 41, y el sensor utiliza este voltaje para
operar internamente.
54
● Según la presión de combustible detectada, el sensor envía una señal de salida analógica
(típicamente en un rango de 0.5V a 4.5V) al pin 16.
● El ECM interpreta esta señal para determinar si la presión de combustible está dentro de
los valores operativos normales y realiza ajustes en los actuadores del sistema, como la
bomba de combustible o los inyectores, para optimizar el desempeño del motor.
Importancia del Conexión Precisa
La correcta conexión de los terminales mencionados en el plano eléctrico es crucial para el
funcionamiento del sensor. Una mala conexión en cualquiera de los pines puede generar datos
incorrectos, códigos de diagnóstico o incluso el mal desempeño del motor. Por lo tanto, verificar
y respetar las conexiones indicadas en el plano eléctrico es un paso fundamental en cualquier
diagnóstico o mantenimiento.
Sensor de Temperatura de Refrigerante del motor ( Engine Coolant Temperature Sensor )
Analógico-Pasivo.
UBICACIÓN EN EL MOTOR:
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SIGNAL:
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GROUND (TIERRA)
57
Funcionamiento del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (Engine Coolant
Temperature Sensor) Basado en el Plano Eléctrico:
El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es un dispositivo analógico-pasivo que
opera midiendo la resistencia interna que varía con la temperatura del refrigerante. Este sensor
tiene un diseño sencillo y no requiere un suministro de voltaje directo, ya que funciona como un
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divisor resistivo en el circuito del ECM. Su funcionamiento basado en las conexiones
indicadas en el plano eléctrico es el siguiente:
1. Conexión de Señal (Signal):
○ El terminal de señal del sensor está conectado al pin 32 (Coolant Temperature
Signal) en el ECM.
○ A través de este pin, el ECM monitorea la variación de voltaje generada por el
sensor, que es proporcional a la resistencia interna del sensor, la cual cambia
según la temperatura del refrigerante.
2. Conexión a Tierra (Ground):
○ El terminal de tierra del sensor está conectado al pin 18 (Passive Sensor
Common) en el ECM.
○ Esta conexión actúa como la referencia común para todos los sensores pasivos,
cerrando el circuito eléctrico y asegurando una medición precisa.
Funcionamiento General
● El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor, típicamente de tipo NTC
(Coeficiente de Temperatura Negativo), lo que significa que su resistencia disminuye a
medida que la temperatura aumenta.
● El ECM aplica un voltaje de referencia a través de un divisor de tensión en el circuito
interno, generando un voltaje de salida proporcional a la resistencia del sensor.
● A medida que la temperatura del refrigerante cambia, la resistencia del sensor varía,
modificando el voltaje de salida enviado al ECM por el pin 32.
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● El ECM interpreta este voltaje para calcular la temperatura del refrigerante y ajustar
parámetros críticos del motor, como la inyección de combustible, el encendido y el
funcionamiento del ventilador de enfriamiento.
Importancia de las Conexiones Correctas
● Una conexión correcta entre el pin 32 (Signal) y el pin 18 (Ground) asegura que el ECM
reciba lecturas precisas de temperatura.
● Cualquier problema en el cableado, conectores o sensor puede resultar en lecturas
incorrectas, códigos de diagnóstico o fallos en el rendimiento del motor.
● Por ello, durante la instalación o mantenimiento, se deben verificar cuidadosamente las
conexiones siguiendo el plano eléctrico proporcionado.
Análisis de la investigación basada en el diagnóstico:
El análisis realizado se enfocó en el diagnóstico del motor 3126B, utilizando el software
Electronic Technician (ET) como herramienta principal. Este motor, con un sistema de inyección
MEUI y controlado por el módulo ECM.
La evaluación de sensores fue un componente clave del diagnóstico. Sensores como el de
presión de combustible y el de temperatura del refrigerante fueron analizados siguiendo el
procedimiento técnico establecido. Para el sensor de presión de combustible, se verificaron las
conexiones de alimentación, tierra y señal, asegurando que el voltaje de salida se mantuviera
dentro del rango de 0.5 a 4.5 VDC según la presión medida. En el caso del sensor de temperatura
del refrigerante, su resistencia fue monitoreada para confirmar su proporcionalidad con los
cambios de temperatura, utilizando el rango especificado de 0.2 a 4.8 VDC.
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El uso del software ET permitió identificar códigos de diagnóstico asociados a fallas en
los sensores y componentes electrónicos. Estas anomalías, como cortocircuitos o desconexiones,
se localizaron mediante el análisis de planos eléctricos y la inspección física del cableado y
conectores. Además, la revisión del historial de operación del motor ayudó a detectar patrones de
trabajo que impactaron en su rendimiento, optimizando las estrategias de mantenimiento
preventivo y correctivo.
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La prueba de inyectores se centró en verificar el estado y desempeño de los solenoides
que controlan la inyección de combustible. Con el ET, se monitorean parámetros como el tiempo
de respuesta de los inyectores, los valores de presión de inyección y posibles fugas internas. Los
resultados permitieron detectar inyectores que no funcionaban dentro de los rangos establecidos,
los cuales presentaban un impacto directo en el consumo de combustible, la potencia del motor y
las emisiones. Este análisis facilitó decisiones rápidas y precisas sobre la necesidad de reparación
o reemplazo de los inyectores afectados.
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También se llevó a cabo un diagnóstico de corte de cilindro mediante el ET Caterpillar.
Esta prueba consistió en deshabilitar individualmente los cilindros del motor para evaluar su
rendimiento y detectar posibles fallas en la inyección de combustible o la compresión. Los
resultados permitieron identificar si algún cilindro presentaba pérdida de potencia, lo cual es
indicativo de problemas como desgaste en los inyectores, falta de estanqueidad en las válvulas o
deterioro del pistón. Este tipo de diagnóstico contribuyó significativamente a precisar las
intervenciones necesarias en componentes específicos, optimizando el tiempo y costo de las
reparaciones.
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Finalmente el diagnóstico del motor 3126B se realizó con el propósito de adquirir
conocimientos prácticos sobre el uso del software Electronic Technician (ET) y las metodologías
de diagnóstico en sistemas electrónicos complejos. Este proceso buscó familiarizar a los
operadores con técnicas como la evaluación de sensores, el corte de cilindros y la prueba de
inyectores, permitiéndoles identificar fallas comunes y comprender la interpretación de
parámetros clave del motor. Además, se pretendió desarrollar habilidades aplicables en el
mantenimiento preventivo y correctivo, esenciales para optimizar el desempeño de maquinaria
pesada en escenarios reales.
Conclusiones :
● La evaluación de los sensores nos permitió determinar su estado mediante el uso del
multímetro y el equipo de diagnóstico (ET). A través de los códigos de diagnóstico y las
mediciones obtenidas con el multímetro, pudimos verificar si los valores medidos se
encontraban dentro de los rangos adecuados para el correcto funcionamiento de los
sensores.
● El diagnóstico con el ET Caterpillar permitió evaluar el rendimiento del motor mediante
pruebas de corte de cilindros e inyectores. Se identificaron problemas como pérdida de
potencia, desgaste en inyectores y tiempos de respuesta fuera de rango, los cuales
impactan el consumo, la potencia y las emisiones, destacando la eficacia del ET en el
mantenimiento preventivo y correctivo.
● Concluimos que la identificación de los parámetros operativos clave del motor, como la
temperatura, presión de aceite y velocidad de revoluciones, permitió evaluar su estado de
funcionamiento mediante el ET, confirmando que la mayoría de los valores se encuentran
dentro de los rangos normales.
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● Determinamos que el análisis de los códigos de falla proporcionados por el sistema de
diagnóstico electrónico fue fundamental para detectar problemas específicos en
componentes críticos, lo que permitió anticipar posibles fallas.
● Verificamos que la evaluación de los sensores y actuadores a través del ET y el
multímetro facilitó el monitoreo en tiempo real, identificando aquellos que operan de
forma adecuada y aquellos que presentan desviaciones en su rendimiento, Se comprobó
que los sensores evaluados operaban de manera correcta.
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