PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

PROGRAMA DE SEGUNDA ESPECIALIDAD

TÍTULO

Informe jurídico del Plan Met 2040

INSTITUCIONES DEL DERECHO URBANO

Profesor

Dr. Jorge Gonzales Loli

Integrantes

●​ Elide Adriana Ramos Jara

●​ Gonzalo Diego Martinez Miranda
●​ Fernanda Fresia Quispe Espirilla
●​ Nella Silva Fiorini

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2025-1
 INTRODUCCIÓN

El crecimiento urbano acelerado y desordenado que ha caracterizado a Lima durante las últimas décadas ha
generado múltiples retos estructurales que afectan tanto la calidad de vida de sus habitantes como la
sostenibilidad ambiental del espacio. Es en este contexto, que se vio la necesidad de crear el Plan de Desarrollo
Metropolitano de Lima al 2040 (PLAN MET 2040) que surge como un instrumento formal y fundamental para la
planificación de Lima que busca ordenar el territorio, reducir las brechas de desigualdad espacial y promover un
desarrollo urbano sostenible.

Este plan se circunscribe en los lineamientos y principios establecidos por la Ley N° 31313, Ley de Desarrollo
Urbano Sostenible (en adelante, Ley DUS), la cual reconoce expresamente que el desarrollo urbano debe
orientarse a desarrollar ciudades accesibles, justas, seguras y resilientes, a través de la adecuada planificación,
el uso racional del suelo, la equidad territorial y la protección del ambiente. Asimismo, presenta una estrecha
relación con lo que contextualmente se planteó a nivel global, la agenda 2030 propuesta por la ONU,
específicamente con el Objetivo 11, el cual motiva a los Estados a construir ciudades y comunidades sostenibles,
inclusivas, y resilientes, con acceso universal a vivienda, transporte, servicios públicos y espacios seguros.

El presente informe tiene como objetivo principal analizar la integridad del Plan MET 2040, para lo cual se
examinarán los componentes clave, los lineamientos de la organización física y territorial, así como los criterios
de articulación espacial, relacionados constantemente con los marcos normativos mencionados. Por otro lado,
se buscará estudiar las políticas de desarrollo urbano seguidas para la elaboración y ejecución posterior del plan,
haciendo énfasis en los objetivos estratégicos planteados. Seguido de ello, se analizará el transporte terrestre de
Lima y su planteamiento de mejora - desarrollo para los años posteriores. Finalmente, el presente informe
jurídico buscará aterrizarlo a la estrategia de gobernanza que se pueda desarrollar durante la ejecución del
proyecto, es decir, aquellas políticas públicas que se buscarán ejecutar desde el Estado para el correcto
desarrollo del presente plan.

Este análisis busca no solamente describir los planteamientos del plan sino también hacer un examen de
viabilidad, coherencia y alineación con los principios del desarrollo urbano sostenible, especialmente en cuanto a
inclusión social, mitigación del riesgo, densificación ordenada y la mejora de la habilitación urbana.
 ÍNDICE

I. Diagnóstico: Problema estructurales de Lima Metropolitana

1.1 Procesos negativos urbanos
1.1.1 Precariedad e informalidad
1.1.2 Ciudadanía desvalorizada
1.1.3 Urbanización expansiva y riesgosa
1.2 Proceso derivados de la globalización
1.2.1 Movilidad insegura y deficiente
1.2.2 Baja competitividad
1.2.3 Fragmentación urbana y desigualdad
1.3 Lecciones aprendidas por la pandemia
1.3.1 Gobierno ineficiente
1.3.2 Débil cobertura de servicios
1.3.3 Brecha digital y falta de interoperabilidad
II. El modelo de desarrollo urbano al 2040
2.1 Lineamientos generales del modelo
2.2 Estructura urbana propuesta (territorial y funcional)
III. El derecho a la ciudad como eje normativo
3.1 Pronunciamiento del TC (Exp. 00013-2017-PI/TC)
3.2 Implicancias prácticas y retos de implementación
IV. Políticas de desarrollo urbano y objetivos estratégicos
4.1 Metrópoli saludable
4.2 Metrópoli justa
4.3 Metrópoli interconectada
4.4 Metrópoli productiva
4.5 Metrópoli participativa
V. Sistemas metropolitanos clave
5.1 Sistema de movilidad y transporte
5.2 Sistema de equipamientos urbanos
5.3 Sistema de infraestructura de servicios básicos
5.4 Sistema de espacios abiertos y ecosistemas
VI. Instrumentos de implementacion y gestion
6.1 Estrategia de gobernanza urbana
6.2 Mecanismos e instrumentos de financiamiento
6.3 Estrategia de intervenciones urbanas (vivienda, suelo, reubicación)
VII. Análisis de viabilidad
VIII. Conclusiones
 I.​ Diagnóstico: Problema estructurales de Lima Metropolitana

El modelo responde a una necesidad urgente de revertir los procesos o problemas negativos que han marcado
el crecimiento urbano de Lima en las últimas décadas. Dichos procesos identificados incluyen, en los urbanos, la
precariedad e informalidad, ciudadanía desvalorizada, urbanización expansiva y riesgosa; en cuanto a la
globalización, la movilidad insegura y deficiente, la baja competitividad y la alta desigualdad y fragmentación
urbana; respecto a las lecciones de la pandemia, el gobierno ineficiente, la baja calidad y débil cobertura de
servicios públicos y equipamientos básicos, y la limitada conectividad e interoperabilidad.

1.1 Procesos negativos urbanos

1.1.1 Precariedad e informalidad
Lima ha experimentado un crecimiento altamente desordenado caracterizado por la proliferación de los
asentamientos informales, también llamados pueblos jóvenes. Estos asentamientos surgieron debido a la
migración masiva desde zonas rurales y la falta de políticas efectivas de vivienda. El historiador Julio Calderón
en su libro La ciudad ilegal en el Perú, desarrolla la idea de que, al menos en Lima, existieron dos olas
migratorias principalmente. Por un lado, la ocurrida alrededor de 1970, en el contexto de las reformas de Velasco
Alvarado, inicia con los latifundios en el norte, cuando ya no había condiciones de vida en el campo, comienza la
ola migratoria que marcaría el inicio de una avalancha de migraciones constantes. Por otro lado, la segunda ola
migratoria surge como consecuencia de esta misma, e impulsada a su vez por Sendero Luminoso porque este
grupo buscaba un despoblamiento del campo, que todos se vayan del campo para que pueda fundar e imponer
un nuevo Estado. Carlos Amat, en su libro Perú de cada día, señala incluso que durante la etapa migratoria en el
Perú, se desplazó más gente que la que se movió en la primera y segunda guerra mundial.
1.1.2 Ciudadanía desvalorizada
La acelerada urbanización y la falta de planificación han llevado a una desconexión entre los ciudadanos y su
entorno urbano. La ausencia de espacios públicos garantizados y la inseguridad limitaron la participación
ciudadana en la vida urbana, afectando la cohesión social.
1.1.3 Ciudadanía desvalorizada
El crecimiento de Lima se ha caracterizado por un crecimiento a nivel horizontal descontrolado hacia áreas
periféricas, ocupando, en muchos casos, las laderas de los cerros o cauces de los ríos. Esta expansión no
prevista dificulta el acceso a los servicios básicos y los vuelve más propensos a desastres naturales.

1.2 Proceso derivados de la globalización

1.2.1 Movilidad insegura y deficiente
El sistema del transporte público en Lima enfrenta serios problemas en cuanto a la informalidad, seguridad y
congestión. La falta de regulación del transporte ha permitido la aparición masiva de empresas informales
resultando en competencia desleal y prácticas peligrosas como la “guerra del centavo”. Esto ha generado un
aumento de accidentes de tránsito y un servicio de baja calidad para los usuarios.
1.2.2 Baja competitividad
La falta de una estructura adecuada en diversos sectores ha limitado la competitividad en Lima. Esto es un
obstáculo directo para el desarrollo económico sostenible e incluso se puede ver hoy en día con las mafias que
cobran un precio por tener emprendimientos, casi como la valorización del derecho del desarrollo económico.
1.2.3 Fragmentación urbana y desigualdad
Lima presenta muy marcadas las diferencias socioeconómicas entre sus distritos. Mientras algunas áreas
cuentan con infraestructura adecuada, moderna y de calidad, hay otras que carecen hasta de lo básico
evidenciando una fragmentación urbana. Ello tiene como consecuencia la falta de acceso a oportunidades y
calidad de vida de los habitantes.

1.3 Lecciones aprendidas por la pandemia

1.3.1 Gobierno ineficiente
La pandemia pudo evidenciar la incapacidad de respuesta del gobierno local ante la crisis sanitaria, se logró
notar la falta de coordinación, recursos y planificación adecuada, lo cual dificulta la implementación de medidas
efectivas para contener la propagación del virus.
1.3.2 Débil cobertura de servicios
También se puso de manifiesto las carencias de servicios públicos básicos como la salud, educación, entre otros.
Muchas zonas carecían de infraestructura adecuada para mantener la demanda, afectando principalmente a las
poblaciones más vulnerables.
1.3.3 Brecha digital y falta de interoperabilidad
La pandemia también evidenció una brecha digital en Lima metropolitana. Muchos hogares no tenían acceso a
internet estable,ni plataformas interoperables para acceder a servicios de educación virtual o teletrabajo, esto
agravó la exclusión social y limitó la continuidad de actividades esenciales. Según la INEI, el 39% de los hogares
tenían acceso a internet fijo en el 2022, esta limitación afecta no solo al desarrollo económico y educativo, sino
también la eficiencia en la gestión pública y la interacción entre niveles de gobierno.

Tras haber identificado y desarrollado los principales procesos negativos que afectan el crecimiento de Lima, es
posible afirmar que el Plan MET 2040, realiza un diagnóstico ajustado a la realidad actual. A continuación se
analizarán los lineamientos del modelo urbano.

II.​ El modelo de desarrollo urbano al 2040

2.1 Lineamientos del modelo

El Plan, plantea diez lineamientos fundamentales para orientar el desarrollo urbano de Lima hacia una ciudad
más organizada y moderna. Estos lineamientos se destacan por tener una visión estratégica a largo plazo, entre
ellos destacan la articulación intergubernamental, la gestión de áreas interdistritales y de cuencas, la
consolidación de una ciudad compacta y densificada, la movilidad segura y sostenible, así como la protección de
ecosistemas y zonas vulnerables.Estos enfoques que se han optado en el Plan, responden a los principios del
Objetivo de Desarrollo Sostenible N. 11 de la ONU, al plantear una ciudad que prioriza la accesibilidad universal,
la reducción de la desigualdad espacial, la promoción de viviendas de interés social y la cohesión comunitaria.
Asimismo, estos lineamientos van acorde a la Ley DUS, que promueve un desarrollo urbano compacto, mixto,
resiliente y articulado con la gestión de riesgos. El énfasis del Plan en la regeneración urbana reafirma la idea de
una ciudad planificada con criterios de sustentabilidad y justicia territorial.

2.2 Estructura urbana propuesta

La estructura se basa en una organización jerarquizada que reconoce tanto la complejidad del territorio
metropolitano como su interdependencia con el Callao y provincias colindantes. Se articula esto en dos grandes
dimensiones: soporte territorial y la organización urbana metropolitana. Por un lado, el soporte territorial está
conformado por intercuencas hidrográficas, ecosistemas marino-costeros y zonas desérticas, cuya protección es
esencial para garantizar el desarrollo en armonía con el entorno. Por otro lado, la organización urbana
metropolitana se divide en territorios interdistritales, ecosistemas urbanos vulnerables, suelos con potencial de
transformación y una infraestructura vial estructurante que interconecta áreas de vivienda, comercio, industria.
La propuesta de conformar zonas de complementariedad funcional con las áreas vecinas, contenida en el Plan,
refuerza la visión de Lima como una capital interconectada regionalmente, evitando el aislamiento espacial y
funcional.

Asimismo, el reconocimiento de suelos de transformación urbana y de centralidades urbanas escalonadas,

permite al Plan tener un ordenamiento territorial que fomenta la densificación equilibrada, el aprovechamiento del
suelo y la distribución equitativa de oportunidades urbanas. Este ordenamiento responde a la necesidad de evitar
una expansión urbana descontrolada y fortalecer el control, junto con mecanismos de integración socio espacial,
de lo que ya se tiene desarrollado en Lima.

III.​ El derecho a la ciudad como eje normativo

El derecho a la ciudad contenido expresamente en el artículo 17 de la Ley DUS, representa una de las
inclusiones más novedosas en el marco legal peruano. Este derecho consiste en reconocer la facultad de todas
las personas, sin discriminación ni distinción alguna, de habitar, usar, participar, producir y disfrutar las ciudades
de forma justa y sostenible. En otras palabras, incorpora el acceso equitativo a los servicios públicos, áreas de
recreación, vivienda, etc.

3.1 Pronunciamiento del Tribunal Constitucional

Pese a su reciente incorporación en el ordenamiento jurídico, este derecho ya había sido planteado y
desarrollado por el Tribunal Constitucional en la sentencia 00013-2017-PI/TC, referida al caso del Parque
Mariscal Ramón Castilla de Lince. En esta resolución un grupo de ciudadanos solicitó, entre otras pretensiones,
el reconocimiento del derecho a la ciudad como derecho fundamental innominado. Ante ello, el Tribunal rechazó
su reconocimiento autónomo, ya que señaló que su contenido podía derivarse de derechos ya preexistentes en
la Constitución, como la libertad de tránsito, el derecho del disfrute del tiempo libre y la participación política. En
la misma línea, el Tribunal señaló que establecer como derecho autónomo algo que ya se encuentra proscrito
bajo otros derechos podría generar una expansión innecesaria del catálogo de derechos fundamentales.
Asimismo, criticó la posibilidad de crear otros derechos como el “derecho al urbanismo armonioso”, al considerar
que esto implicaría que el Tribunal pueda orientar las políticas públicas, condicionando y exigiendo el
cumplimiento de este derecho a los mismos organismos encargados de este tema.

3.2 Implicancias prácticas y retos de implementación

No obstante, la positivización ahora del derecho a la ciudad se enmarca en la actual Ley DUS siguiendo
directrices de la ONU-Agenda 2030 y el Plan, especialmente en temas vinculados a la inclusión urbana,
sociedades autosuficientes y participación ciudadana en la gestión social. Aún sigue siendo un desafío la
implementación de las políticas públicas relacionadas a este tema, pero el legislador dio un gran avance
sentando el plan de acción y dando un campo abierto del mundo jurídico con la introducción de este derecho y el
Ley en general, para poder desarrollar las metas a futuro que Lima pueda plantearse en relación al desarrollo
sostenible.

IV.​ Políticas de desarrollo urbano y objetivos estrategias

Se trata de una estructura cuyas bases están contenidas en cada uno de los cinco ejes estratégicos establecidos
en el Plan, la cual sirve de guía para poder alcanzar el modelo de desarrollo urbano planteado. Cada eje
estratégico cuenta con sus políticas de desarrollo urbano sostenible, cada política traza un objetivo estratégico el
cual a su vez despliega sus objetivos estratégicos específicos.

4.1 Metrópoli saludable

El primer eje estratégico establecido en el Plan es la Metrópoli Saludable. Este eje espera alcanzar cinco
objetivos estratégicos: i) Mejorar la eficiencia de la Gestión de Riesgos de Desastres implementando propuestas
de adaptación frente al cambio climático, ii) Generar un sistema integrado de espacios abiertos, iii) implementar
el sistema metropolitano de infraestructura ecológica, iv) Generar un eficiente sistema de gestión ambiental
metropolitano y del entorno macro regional, v) Promover la puesta en valor del patrimonio cultural milenario,
protegiendo, promoviendo y difundiendo la cultura milenaria presente en la metrópoli.

La Metrópoli Saludable sigue el enfoque del Objetivo del Desarrollo Sostenible N° 13 - Adoptar medidas urgentes
para combatir el cambio climático y sus efectos. Entre los años 2010 y 2019 vivimos la década más calurosa
jamás registrada, desencadenando consecuencias catastróficas para las economías nacionales, infraestructura,
los ecosistemas y la vida humana. Los objetivos planteados en este eje buscan preparar a Lima frente al cambio
climático por medio de la preservación de los ecosistemas, sistemas de espacios abiertos, infraestructura
ecológica, recuperación de suelos degradados, entre otros. En esa línea, la Ley DUS en su Título IV - Gestión
del Riesgo de Desastres, enmarca los lineamientos para una adecuada planificación urbana considerando
análisis de riesgos, adaptación al cambio climático, identificación de zonas de riesgo no mitigables, etcétera.

4.2 Metrópoli Justa

El segundo eje del Plan se propone alcanzar cuatro objetivos estratégicos: i) Propiciar la ocupación equilibrada
del territorio mejorando las condiciones de habitabilidad, ii) Promover el mejoramiento de las condiciones de
habitabilidad en barrios y viviendas precarias, iii) Implementar un sistema de equipamientos urbanos equilibrado
y resiliente, accesible y de calidad, iv) Ampliar el acceso a los servicios urbanos potenciando su infraestructura,
garantizando la sostenibilidad de los recursos disponibles.

Uno de los principios y enfoques orientadores del acondicionamiento territorial, la planificación urbana y el
desarrollo urbano sostenible determinados en el artículo 4 de la Ley DUS, es el principio de accesibilidad el cual
literalmente señala: “La condición de acceso que presta la infraestructura urbanística y edificatoria para facilitar
la movilidad y el desplazamiento autónomo de las personas, en condiciones de seguridad”. De este modo, el
segundo eje basa sus objetivos en implementar medidas que hagan frente a la situación de desigualdad que
viven muchas comunidades en condiciones de vulnerabilidad generando desigualdad, tema que ha sido
desarrollado por los Objetivo N° 10 - Reducción de las desigualdades y N° 11 de la ONU - Ciudades y
comunidades sostenibles, recordándonos la importancia de construir ciudades donde todos tengan calidad de
vida digna.

4.3 Metrópoli Interconectada

Este tercer eje tiene como objetivos estratégicos tres: i) Implementar y consolidar un sistema integrado e
intermodal de movilidad urbana e interurbana, ii) Garantizar la seguridad de los usuarios de la red vial y reducir el
impacto en los siniestros, emisiones y congestiones que tienen sobre la vida humana y en la circulación de las
mercancías, iii) Consolidar la estructura urbana metropolitana, su plena integración y articulación de la red vial
para entender las demandas urbanas.

En esa línea, la segunda meta del Objetivo N° 11 de la ONU - Ciudades y comunidades sostenibles indica: “[...]
proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar
la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las
necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con
discapacidad y las personas de edad”. Esto se encuentra regulado en nuestro ordenamiento a través de la Ley
DUS por medio del principio de movilidad sostenible, el cual supone la garantía del acceso a sistemas de
transporte público accesibles y seguros que atiendan las necesidades de la ciudadanía.

4.4 Metrópoli Productiva

Como cuarto eje tenemos la Metrópoli Productiva la cual espera alcanzar dos objetivos estratégicos: i) Fomentar
entornos urbanos favorecidos por actividades económicas urbanas distribuidos balanceadamente en el territorio
y con oportunidades y expectativas de desarrollo, ii) Potenciar la economía urbana metropolitana, generando
oportunidades de empleo e ingresos, determinados por la dinamización de los sectores claves de la economía
local. Otro de los principios y enfoques orientadores del acondicionamiento territorial, la planificación urbana y el
desarrollo urbano sostenible determinados en el artículo 4 de la Ley DUS es el principio de productividad y
competitividad, en este se precisa que el aprovechamiento de los recursos naturales de determinado territorio
debe ser tomado en cuenta para la promoción del desarrollo urbano con respecto a la generación de actividades
económicas. Asimismo, el Objetivo N° 8 - Trabajo decente y crecimiento económico, promueve la reducción del
empleo informal, entornos de trabajo seguros y mejorar el acceso a los servicios financieros lo cual hará que se
potencie la economía en distintas partes del territorio mejorando la competencia laboral y la generación de más
empleos.

4.5 Metrópoli Participativa

El quinto y último eje del Plan se proyecta como objetivos estratégicos cuatro: i) Consolidar la gestión eficiente
de los sistemas urbanos, la interoperabilidad de la información y el fuerte impulso a la innovación, y desarrollo
tecnológico metropolitano, ii) Desarrollar una gestión del suelo eficiente e integrada, implementando mecanismos
de financiamiento del desarrollo urbano, iii) Promover la gestión de recursos administrativos, legales y
financieros, para el desarrollo del programa de inversiones, iv) Favorecer la gobernanza multinivel, promoviendo
la asociatividad público privada y la participación ciudadana.

Al respecto, el inciso 4.2 del artículo 4 de la Ley DUS, nos detalla los principios que sustentan el
acondicionamiento territorial, la planificación urbana y el desarrollo urbanos regidos por un sistema de
gobernanza, entre los cuales destacan la función pública de la planificación urbana, coherencia y concordancia,
la sistematización y la descentralización. El Estado en su papel de promotor del desarrollo urbano sostenible,
debe garantizar la participación de los niveles de gobierno y la ciudadanía, priorizando el interés público por
medio de la implementación de entornos urbanos favorecidos por organizaciones sociales sólidas y seguras,
desarrollar mecanismos legales y financieros, capacitaciones para la mejora de las finanzas locales y el impulso
de la colaboración entre los actores públicos y privados y la ciudadanía.

V.​ Sistemas metropolitanos clave

Con el objetivo de alcanzar las metas del Plan, se destacan los sistemas urbanísticos como elementos clave
para lograr un funcionamiento eficiente, sostenible e integrador de la metrópoli. En este contexto, se establecen
directrices tanto a nivel individual como integral para el desarrollo y mejora de la interrelación de estos 4
sistemas:

5.1 Sistema de movilidad y transporte

El objetivo principal de este sistema es lograr la interconexión, accesibilidad y eficiente desplazamiento de la

población y las mercancías en la Metrópoli, reduciendo los costos ambientales que provocan el actual sistema de
transportes. De esta forma, se enmarca en el cumplimiento de tres objetivos estratégicos circunscritos a tres
componentes como lo son: los modos de transporte, la planificación del tránsito y la infraestructura vial. En ese
sentido, a fin de garantizar el cumplimiento de objetivos, se deberá de tener en cuenta, la participación de las
entidades como la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (en adelante, ATU), el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (en adelante, MTC), y las entidades ediles distritales, en el marco de sus
competencias, para que para el desarrollo de políticas y planes encaminados al desarrollo de Lima se logre
ejecutar esta hoja de ruta en materia de planificación urbana. Por lo tanto, se deberá partir de la suscripción de
convenios interinstitucionales entre las mismas para asegurar la consecución de los fines planteados en el Plan.

Respecto a los modos de transporte, el Plan propone como eje central la consolidación de un Sistema de
Transporte Intermodal (STI), que permita a la población y a las mercancías desplazarse de manera ordenada,
integrada e interconectada. Este sistema articula diferentes modos de transporte, incluyendo buses, trenes
urbanos y de cercanías, ciclovías y teleféricos, con el fin de enfrentar el desorden, la contaminación y la
ineficiencia del actual sistema de movilidad en Lima. Una de las bases del STI es la implementación de una
integración tarifaria y un sistema único de recaudo, proceso que ya se viene impulsando progresivamente, como
se evidencia en la concesión del Sistema de Recaudo Electrónico en los corredores complementarios del SIT de
Lima y Callao. Además, se plantea reestructurar las rutas del transporte público bajo un modelo
troncal-alimentador, reducir la superposición de servicios, y modernizar la flota a través de buses normados que
garanticen mayor capacidad y menor impacto ambiental, visual y sonoro.

Junto a estos esfuerzos, el Plan incluye proyectos de transporte ferroviario que conecten Lima con provincias y
regiones, tanto para pasajeros como para mercancías, destacando líneas como el Ferrocarril Central y los trenes
de cercanías, así también se tiene a las seis líneas proyectadas del Metro como la columna vertebral del sistema
urbano masivo. Paralelamente, se plantea impulsar el uso de tecnologías innovadoras para el monitoreo y
control del tráfico, y se fortalece el rol de la ATU en coordinación con los gobiernos locales. También la
promoción de la integración del transporte no motorizado, mediante ciclovías urbanas, recreativas y veredas, que
faciliten la conexión con el transporte público es una arista de este primer componente. Finalmente, para las
zonas de difícil acceso, se contempla la implementación de escaleras mecánicas y teleféricos, con el fin de
garantizar la accesibilidad universal. En conjunto, estas acciones buscan construir una movilidad más sostenible,
inclusiva, eficiente y con visión metropolitana.

Al respecto, puede señalarse que la propuesta de fomentar el uso de bicicletas mediante la interconexión de
ciclovías existentes y la proyección de nuevas rutas, con el objetivo de ampliar la cobertura del transporte
público, refleja una buena intención; sin embargo, constituye apenas un avance marginal en la necesaria
reestructuración del sistema de transporte. Esto se debe a que el uso de la bicicleta aún representa una minoría
dentro del total de la población movilizada, lo cual se evidencia en la implementación desigual y lenta de
ciclovías y ciclos parqueaderos. Estas infraestructuras se concentran principalmente en distritos con mayores
recursos, como San Isidro, Pueblo Libre y Jesús María, mientras que, en zonas más vulnerables como San Juan
de Lurigancho, Rímac o El Agustino, su presencia es limitada o inexistente. De forma similar, la propuesta de
fortalecer modos de transporte no convencionales en zonas de difícil acceso, como teleféricos, funiculares o
escaleras mecánicas, tampoco considera adecuadamente el contexto urbano, la demanda real ni los elevados
costos de inversión. Estos sistemas, por sí solos, no logran cubrir la totalidad de las áreas alejadas o con
barreras geográficas, donde aún no existen condiciones mínimas de infraestructura vial o peatonal. En estos
sectores, el recorrido a pie o el uso de mototaxis y colectivos sigue siendo la opción predominante, debido a su
alcance, accesibilidad y adaptabilidad al entorno, a pesar de implicar un gasto económico adicional que no está
contemplado en un sistema único de recaudo ni en una red integral de transporte.

En segundo lugar, la planificación del tránsito contempla la implementación del Centro de Gestión de Movilidad
(en adelante, CGM), que integrará sistemas inteligentes para optimizar el control del tránsito en Lima, priorizando
olas verdes en los principales corredores y gestionando subcentros semafóricos con fiscalización electrónica.
Esta iniciativa busca mejorar la seguridad vial y recuperar la capacidad de la red, sistema que será gestionado
por la Municipalidad de Lima y la ATU, en coordinación con la Policía Nacional, y contará con componentes
como semaforización centralizada, modelos de transporte, fiscalización electrónica y sistemas de recolección de
datos. Asimismo, se propone la implementación de áreas de tráfico calmado en zonas urbanas con alta
presencia peatonal y ciclista, con el fin de reducir la velocidad y volumen vehicular. Estas zonas estarán
ubicadas cerca de colegios, centros de salud, parques y zonas comerciales, promoviendo entornos seguros. Las
medidas buscan proteger a la población, contribuyendo a disminuir accidentes de tránsito que suelen
presentarse especialmente en centralidades.

Al respecto, destacamos la propuesta de implementación de áreas de tráfico calmado, ya que es una medida
que puede materializarse en el mediano plazo para mejorar la seguridad vial, reducir accidentes y fomentar una
movilidad más sostenible. Estas intervenciones priorizarán a la población en estaciones de transporte masivo, y
además contribuyen a la recuperación del espacio urbano al limitar el uso de vehículos motorizados en ciertas
vías, incentivando la peatonalización. De igual manera, la propuesta del CGM también resultaría viable en este
horizonte temporal, siempre y cuando se consolide una colaboración efectiva entre entidades como la
Municipalidad Metropolitana de Lima, la ATU y la Policía Nacional del Perú, tal como se señaló al inicio del
apartado. Esta articulación institucional permitiría implementar progresivamente los sistemas inteligentes de
transporte, mejorar la coordinación semafórica, aplicar fiscalización electrónica y optimizar la fluidez vehicular.
Así, ambas propuestas, al estar centradas en el bienestar ciudadano y apoyadas en tecnología y planificación
urbana, representan avances concretos hacia una ciudad más segura, eficiente y orientada al desarrollo
sostenible.

Por último, el componente de infraestructura vial es crucial para el desarrollo de Lima, ya que organiza y
estructura el sistema de movilidad de la ciudad. El Plan menciona que la red vial metropolitana, conformada por
vías urbanas, intercambios viales y otros elementos, es fundamental para garantizar la conexión eficiente entre
las diversas actividades urbanas y la expansión del sistema de transporte. Este componente no solo facilita el
transporte de personas y carga, sino que también alberga redes de servicios urbanos esenciales. Para su
fortalecimiento, se plantean acciones como la consolidación de la red vial principal (RED1), sobre lo cual
estamos de acuerdo, ya que el primer paso para el desarrollo de Lima, como una metrópoli con una alta
densidad de población y actividades económicas, depende de una red vial eficiente para garantizar la
conectividad entre sus diversos distritos, áreas comerciales, residenciales e industriales. Esta infraestructura no
solo facilita el tránsito de vehículos, sino que también soporta otras redes esenciales, como las de agua,
electricidad y telecomunicaciones, que atraviesan las vías principales.

5.2 El Sistema de Equipamientos urbanos:

En el Plan, el Sistema de Equipamientos Urbanos busca mejorar la distribución equitativa de servicios públicos
en Lima Metropolitana, destacando la importancia de facilitar el acceso a equipamientos en diversas áreas de la
metrópoli. Este sistema aboga por la descentralización de equipamientos y la creación de centralidades urbanas
que promuevan un desarrollo más accesible, justo y eficiente en beneficio de la población. Los criterios clave
incluyen la localización de los equipamientos en zonas de mayor déficit poblacional y la proximidad a vías de
interconexión metropolitana. Se destacan equipamientos como los de educación, salud, cultura, deporte y
comercio, con énfasis en su distribución adecuada. En cuanto al ámbito educativo, se plantea mejorar la
cobertura de equipamientos, especialmente en las Áreas Interdistritales Norte, Este y Sur, descentralizando la
concentración en Lima Centro. Se prevé un crecimiento en la demanda de centros educativos de primaria,
secundaria y superior, con el fin de cerrar las brechas existentes. En el sector de salud, se prioriza la creación de
nuevos equipamientos para la atención primaria, así como la ampliación de servicios en niveles más complejos
debido a los déficits y la necesidad de resiliencia ante emergencias.

En cuanto a los equipamientos culturales y deportivos, se propone una expansión en todo Lima Metropolitana
para descentralizar la oferta, creando centros culturales y deportivos de gran capacidad en zonas con mayor
necesidad. Estos equipamientos, tales como bibliotecas y centros culturales multifuncionales, buscan acercar los
servicios culturales a la población, mientras que los deportivos incluirán la construcción de estadios y coliseos en
diversas áreas alejadas de un punto céntrico. La propuesta general se centra en la integración de estos
equipamientos en el sistema de centralidades, mejorando su accesibilidad y contribuyendo al desarrollo urbano
de la ciudad de manera equitativa y eficiente. Asimismo, en cuanto a nivel de transporte el Plan, plantea que las
áreas intermodales de transferencia de pasajeros y mercancías, faciliten la conexión entre distintos modos de
transporte, como el ferroviario, metro, transporte público y terrestre interprovincial, nuevamente evidenciándose
la necesidad de un STI. Estos espacios deben contar con criterios de accesibilidad y proximidad a centralidades
urbanas principalmente, para que así no se concentren los mismos en una determinada zona céntrica. En cuanto
a la seguridad, se destaca la necesidad de construir comisarías y centros penitenciarios, con criterios de
ubicación que prioricen la conectividad y seguridad. Además, se proponen equipamientos institucionales y
multifuncionales que mejoren el acceso de los ciudadanos a servicios públicos, mientras que en el ámbito de
residuos sólidos se plantea la ampliación de rellenos sanitarios para asegurar una gestión adecuada de los
residuos de Lima Metropolitana.

Frente a lo anterior, resulta fundamental destacar que la implementación de los equipamientos metropolitanos se
encuentra estrechamente alineada con los objetivos y principios de la Ley DUS, la cual promueve un desarrollo
urbano equilibrado, inclusivo y ambientalmente responsable. Esta norma resalta la importancia de una
planificación integral de la infraestructura urbana, asegurando que los equipamientos en sectores como salud,
educación, cultura, recreación, deporte, comercio, industria y seguridad contribuyan efectivamente al bienestar
colectivo y a una mejor calidad de vida. En concordancia con el artículo 4 de la Constitución Política del Perú, el
Estado tiene la obligación de garantizar condiciones adecuadas para el desarrollo pleno de la vida de las
personas, lo cual implica asegurar el acceso universal a servicios básicos esenciales. En esa línea, el Plan
propone una distribución territorial equitativa de dichos equipamientos, superando la lógica de concentración en
zonas privilegiadas y promoviendo el principio de igualdad de oportunidades establecido en el artículo 2 de la
Constitución, al garantizar el acceso sin discriminación a los servicios urbanos. Esta visión, además, se articula
con lo dispuesto en el artículo 4 de la Ley DUS que impulsa la integración de nuevas áreas al sistema urbano
mediante conectividad, accesibilidad y disponibilidad de servicios básicos.

Asimismo, esta estrategia de redistribución equitativa de los equipamientos urbanos se encuentra plenamente
alineada con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (en adelante, ODS), particularmente con el ODS 10,
orientado a la reducción de desigualdades, y el ODS 11, que busca fomentar ciudades inclusivas, seguras,
resilientes y sostenibles. Bajo esta perspectiva, el objetivo no solo es evitar que determinados sectores queden
rezagados en cuanto al acceso a servicios, sino también propiciar un desarrollo territorial armónico que permita
consolidar nuevas zonas urbanas mediante la incorporación de infraestructuras clave. En este proceso, los
equipamientos metropolitanos se convierten en elementos dinamizadores del crecimiento urbano y en
herramientas fundamentales para fortalecer el tejido social. Así, se contribuye al bienestar presente de la
población, al mismo tiempo que se sientan las bases para un crecimiento sostenible, resiliente e inclusivo que
beneficie a las generaciones futuras.

5.3 Sistema de infraestructura de servicios básicos

Los servicios urbanos son esenciales para el funcionamiento de la ciudad, por lo que requieren infraestructura
adecuada que garantice su cobertura y sostenibilidad, el cual es el enfoque que hace el Plan al señalar la
importancia del Sistema de Infraestructura de Servicios Básicos como agua potable, alcantarillado, energía,
telecomunicaciones y tratamiento de residuos sólidos, priorizando la equidad, la eficiencia y la sostenibilidad.
Bajo el Eje Estratégico “Metrópoli Justa”, se plantea ampliar el acceso a estos servicios mediante objetivos
específicos relacionados con agua, energía, residuos y comunicaciones. Se destacan proyectos como plantas
desaladoras, reservorios multifuncionales y mejoras en redes de distribución. En energía, se impulsa la
autogeneración domiciliaria y el uso de fuentes renovables como solar y eólica, además del fortalecimiento del
sistema eléctrico y el acceso al gas natural. En telecomunicaciones, se busca integrar una red metropolitana de
fibra óptica con cobertura para sectores C y D, mejorando la conectividad digital en todo Lima Metropolitana.

De esta forma, en el contexto actual de Lima Metropolitana, los planes más ejecutables a corto y mediano plazo
son aquellos que mejoran servicios básicos existentes y no requieren grandes inversiones. Entre ellos destacan
la mejora de redes de agua y alcantarillado, la expansión de la cobertura eléctrica en zonas urbanas periféricas,
el fortalecimiento de la gestión de residuos sólidos con enfoque metropolitano, y la implementación de redes de
fibra óptica para cerrar brechas digitales. Estas acciones serían viables técnicamente, económicamente y
pueden apalancarse en marcos normativos ya existentes. En contraste, propuestas como la construcción de
plantas desalinizadoras, la masificación del gas natural en toda la ciudad, la autogeneración eléctrica domiciliaria
y nuevas centrales de generación en Lima presentan elevados costos, desafíos regulatorios o limitaciones
técnicas y ambientales, lo que las vuelve poco realistas en el corto plazo. Por ello, consideramos que es clave
priorizar acciones de alto impacto social y menor costo relativo, y dejar las inversiones mayores como parte de
una planificación a largo plazo.

5.4 Sistema de espacios abiertos y ecosistemas

El sistema de espacios abiertos y ecosistemas en Lima Metropolitana se fundamenta en estrategias de gestión

ambiental, cambio climático y conservación de ecosistemas para promover una ciudad más sostenible y
resiliente, conocida como "Lima Humana y transformada". Estas estrategias propuestas en el Plan, incluyen el
fortalecimiento institucional para el monitoreo ambiental, la reducción de contaminantes y la conservación de
espacios naturales, así como mecanismos para mitigar el impacto del cambio climático. Se desarrolla una
Gestión Integral del Cambio Climático (GICC) con enfoques prospectivos, correctivos y reactivos, priorizando los
distritos con mayor riesgo. La estructura ecológica juega un papel clave al articular espacios verdes y sistemas
hídricos, promoviendo proyectos que restauren el ciclo de nutrientes y recuperen ecosistemas como las Lomas
de Lima. Este sistema incluye ecosistemas frágiles como humedales, ríos, lomas, montañas y desiertos
costeros, esenciales por sus funciones ecológicas, paisajísticas y culturales. Para evitar su degradación, se
proponen proyectos metropolitanos que amplíen las áreas verdes y los espacios abiertos, como parques fluviales
y corredores verdes urbanos, que conecten la ciudad mediante vías arborizadas. Además, se reconoce la
importancia de los espacios públicos como elementos fundamentales para la cohesión social, mejorando la
calidad de vida, restaurando funciones ecológicas urbanas y fortaleciendo la identidad y resiliencia del territorio
metropolitano.

Las propuestas planteadas para Lima Metropolitana, aunque constituyen un noble compromiso con el ambiente,
enfrentan desafíos significativos debido al grave déficit de áreas verdes en la ciudad. Si bien la creación de
humedales artificiales y la recuperación de suelos mediante forestación son medidas valiosas para la mitigación
del cambio climático y la reducción de riesgos, su materialización es incierta, dado el limitado alcance de estas
acciones frente a la magnitud del problema. Además, la mejora de la calidad del aire, la regulación hídrica y el
aumento de la biodiversidad que se promete con estos proyectos, aunque esenciales, dependen de una
implementación más amplia y efectiva. En cuanto al incremento del área verde por habitante, especialmente en
zonas como Lima Este, es indiscutible su importancia para el bienestar de la población, pero su concreción
requiere una inversión y un compromiso mayores a los que actualmente se perciben. La propuesta de corredores
verdes y cinturones ecológicos, que busca conectar áreas naturales y urbanas, se enfrenta a restricciones de
espacio y recursos que dificultan su ejecución. Además, aunque la valorización del litoral, las lomas y el
patrimonio cultural mediante proyectos de accesibilidad e interconexión con espacios abiertos es una visión
positiva, su implementación real sigue siendo una tarea monumental. Estas acciones, con un fin positivo,
requieren un enfoque más concreto y realista para que Lima pueda aspirar a convertirse en una ciudad más
resiliente con su ambiente.

VI.​ INSTRUMENTOS DE IMPLEMENTACION Y GESTION

Propuesta interdisciplinaria sobre la gestión y recursos necesarios para la puesta en marcha del Plan de mejora
de Lima Metropolitana, donde los Municipios y el Catastro juegan un rol fundamental teniendo como base las
directrices y principios establecidos en la Ley DUS.

Se plantean una seria de estrategias por medio de las cuales se ponen en marcha los objetivos planteados,
desde recursos económicos (del Estado, privados y terceros) hasta la definición de los planes a ejecutar a largo
plazo; orientados a atender los complejos problemas de Lima Metropolitana a fin de generar viviendas más
adecuadas y dignas, siendo las propuestas de trabajo más relevantes las siguientes:

6.1 Estrategia de gobernanza urbana

Responder a la demanda de suelo que se generará debido al incremento poblacional .Ello tomando como eje
fundamental la constitución de Áreas Interdistritales Metropolitanas (AIM), las denominadas Unidades
Territoriales que son el agrupamiento de los 43 distritos de la provincia Metropolitana de Lima, en cinco (5) áreas
denominadas Unidades Territoriales para fortalecer el proceso de planificación de Lima Metropolitana, siendo el
rol de los Municipios fundamental para llevar adelante los cambios y mejoras propuestos.

Tiene como objetivo:

1.​ Articular y cohesionar fuerzas, entre Municipalidades Distritales, Municipalidad Metropolitana de Lima,
Gobierno Central y la sociedad civil.
2.​ Promover agrupaciones supramunicipales fuertes que equilibren las relaciones intergubernamentales
asimétricas.
3.​ Promover consensos para satisfacer necesidades de la población.
4.​ Prestación conjunta de servicios entre los niveles de gobierno, con una Visión Estratégica del territorio y
así, optimizar la calidad de los servicios.
5.​ La formación de recursos humanos, debidamente capacitados a efectos de prestar un óptimo servicio al
ciudadano.
6.​ Tener como principio que la diversidad es un valor y no un obstáculo.
7.​ Potenciar el rol del municipio como unidad relacional básica entre el Estado y los ciudadanos.
8.​ Establecer canales efectivos y accesibles para hacer llegar las iniciativas de las comunidades y demás
actores sociales.

6.2 Mecanismos e instrumentos de financiamiento

​
Definir los recursos para el logro de la planificación propuesta resulta indispensable y es el eje principal del éxito
de la propuesta , teniendo siendo las principales :
-​ Fuentes de financiamiento : Recursos del Tesoro Público, Cooperación Internacional, Fondo Revolvente
e Inversión Privada.
-​ Mecanismos de financiamiento: Recaudación, transferencias del Gobierno Central – Presupuesto
Participativo, Presupuesto por Resultados (PpR), Programa de Incentivos Municipales (PIM), Créditos y
subsidios a la Vivienda, Cooperación Internacional, Obras por impuestos entre otros.

6.2.1 Instrumentos de financiamiento urbano​

Basado en los principios establecidos en la Ley DUS del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento en
el que se plantean “financiar el desarrollo urbano sostenible de las ciudades y centros poblados, con parte o la
totalidad del mayor valor comercial del suelo que resulte de las actuaciones e intervenciones hechas por total o
parcialmente por el Estado”.

Esta mejora en el valor del suelo, se puede obtener por medio de:

-​ Instrumentos para el aprovechamiento del incremento del valor del suelo, búsqueda de transformación
del suelo de urbanizable a urbano, de rural a urbanizable, con el cambio de condición se obtendrá
mayor valor y por ende rentabilidad o mayor coeficiente de edificabilidad.
-​ Derechos Adicionales de Edificación Transferible: traslados a zonas edificables para proteger el valor
monumental – Trabajar en zonas receptoras y zonas generadoras (Centro Lima, Rímac y Barranco).
-​ Bonificaciones por finalidades de interés público

6.3 Estrategia de intervenciones urbanas (vivienda, suelo, reubicación)

Busca consolidar la ocupación equilibrada del territorio y mejorar condiciones de habitabilidad destinadas a
satisfacer la demanda en los próximos años 2020-2040 por crecimiento poblacional. Se proponen tres
estrategias vinculadas para el logro de las metas como son la intensificación del uso del suelo o densificación
urbana, la regeneración de suelo ocupado y la expansión urbana sobre suelos no ocupados. La propuesta parte
de un análisis de la demanda del suelo, por estratos sociales y por zonas de mayor índice poblacional. Para la
transformación de sectores seleccionados en suelo urbano, el Plan tiene como ejes de crecimiento de Lima
Metropolitana, a Ancón y Lurín como dos grandes polos de nuevo suelo para actividades logísticas y, asimismo,
incorpora más de 15.000 nuevas hectáreas de suelo, distribuidas en 27 sectores que ocupan más de 6.000
hectáreas, cuyo planeamiento ya está definido como Planeamiento Integral de Desarrollo Mixto. Esta propuesta
ofrece generación de vivienda social y servicios públicos, y así poder superar el déficit de unidades de vivienda
integral, sea cualitativo o cuantitativo, en números reales en 396,975 unidades de vivienda de acuerdo al
diagnóstico presentado.

El diagnóstico presenta la existencia de un déficit cualitativo – que corresponde a viviendas existentes con
deficiencias en la calidad en cuanto a su material de construcción, hacinamiento y acceso a los principales
servicios y , un - déficit cuantitativo - que corresponde a viviendas que necesitan ser reemplazadas ya sea para
satisfacer demanda de nuevas viviendas, sustituirlas, o reubicar familias

La estrategia propuesta ataca ambos frentes, considerando atender en primer orden las necesidades de los
estratos socioeconómicos de menores recursos.

Los Instrumentos urbanísticos propuestos para incrementar el valor del suelo propuestos son los siguientes:
a) Banco de Suelos: Que administre y proponga planes de vivienda social . En realidad consideramos que esta
labor podría realizarla el Fondo Mivivienda y el Banco de la Nación quienes ya vienen trabajando en
financiamientos para vivienda social a Nivel Nacional, podrían realizarlo incorporando las bases del Plan de
Lima Metropolitana.
b) Instrumentos de Regulación Urbana: para evitar prácticas especulativas en la valorización de los predios. Las
estrategias de generación de vivienda propuestas se orientan a generar condiciones para superar el déficit
habitacional integral que está compuesto por la suma del déficit cualitativo y el déficit cuantitativo, a desarrollarse
en un Plan de Vivienda Social ( mejorar la calidad de las viviendas existentes y/o poner a disposición mayor
número de vivienda social ) que se concentran en los sectores de menores ingresos y las ubicadas en zonas de
riesgo no mitigable o en situación de vulnerabilidad social.
Las propuestas planteadas incluyen el programa de mejoramiento urbano, programas de mejoramiento de
vivienda, programa de Renovación Urbana, programas de Regeneración Urbana, programa de reubicación
poblacional y, la estrategia de gestión de riesgos en programas de acceso al suelo y la vivienda.
Se establece un programa de Inversiones Metropolitanas, como el conjunto de proyectos para promover el
desarrollo metropolitano de Lima hacia el 2040, constituyendo el instrumento de gestión económico financiera
necesario para promover las inversiones públicas y privadas necesarias para el cumplimiento de los objetivos del
Plan, como estrategia de largo plazo.

VII. ANÁLISIS DE VIABILIDAD

En términos generales, la propuesta planteada no sería viable en su integridad, tenemos obstáculos de gestión
que impiden en un mediano plazo el éxito del planteamiento esbozado.Un primer motivo es la ausencia de un
catastro integral en el Perú. A diferencia de otras economías, tanto Latinoamericanas como Europeas nosotros
no tenemos catastro ni rural ni urbano , solo algunos distritos de Lima Metropolitana han logrado constituirlo,
pero ello resulta insuficiente para ejecutar la propuesta . Actualmente, ante la ausencia del catastro, las
autoridades se encuentran obligadas a sanear puntualmente los predios, debería existir una política de gobierno
que haga del Catastro la primera herramienta de gestión estratégica de gobernanza. Así se definirán claramente
los derechos de propiedad, se eliminarán las superposiciones y mejores derechos.

Un segundo motivo sería que actualmente nos enfrentamos a la preexistencia de derechos adquiridos por
personas que tienen propiedad en las mismas fajas marginales ya que adquirieron hasta antes del 2009, Ley
29338, Ley de Recursos Híbridos. Se tendrían que hacer muchas expropiaciones para lograr el Plan, y tener un
mapa completo de cuantas personas y en cuales no tienen propiedad. Similar escenario sucede con los bienes
ubicados en las playas y zonas de dominio restringido, ya que hasta antes de la entrada en vigencia de la Ley
26856, Ley de Playas – se podía adquirir propiedad en zonas de dominio restringido y de propiedad estatal . En
este sentido no cabe duda que en Lima Metropolitana se evidenciarán casos de propiedades zonas intangibles
o la zona de dominio restringida. Incluso el Tribunal registral lo reconoce en la Resolución 562-2012-TR.

No obstante, en el documento se evalúan distintos aspectos que condicionan la factibilidad de implementación

de los sistemas urbanos. En el sistema de movilidad y transporte, se consideran elementos técnicos, financieros,
ambientales e institucionales, como la gestión integrada y el uso de tecnologías limpias, así como eliminación de
rutas y su subsiguiente integración, frente a lo cual hay un vacío regulatorio. En cuanto a los equipamientos
urbanos, se aborda su localización, funcionalidad y coordinación intersectorial. Para los servicios básicos, se
analizan capacidades de expansión, sostenibilidad económica, normativa y modelos de gestión. Finalmente, los
espacios abiertos y ecosistemas se valoran desde su conservación ecológica, la recuperación legal de áreas,
presupuestos disponibles y participación social para su cuidado y uso. Todo ello con un enfoque integral y
sostenible.
A pesar de las buenas propuestas planteadas y su interrelación con derechos sociales y culturales, muchas de
ellas resultan lejanas a la realidad actual. La falta de articulación entre las autoridades, la escasez de recursos
económicos y el origen de una estructura urbana desordenada dificultan seriamente su ejecución. Estos factores
limitan la posibilidad de concretar una planificación verdaderamente efectiva y sostenible. Como factores viables
podríamos mencionar que con éxito en un mediano plazo, el establecimiento de las 5 unidades territoriales de
Lima Provincia beneficiarla ejecución del Plan propuesto enfocando las necesidades específicas de cada sector
, siendo los ejes Ancón y Lurín los polos de desarrollo con mayor opción para mejorar el suelo destinado a cubrir
el déficit vivienda social cualitativo y cuantitativo previsto en el Plan .

Asimismo de las propuesta planteadas el denominado incentivo de “Obras por Impuestos“ constituye uno de las
principales fuentes de financiamiento para el Plan; considerar que el financiamiento de los proyectos en una
primera etapa se encuentre a cargo del inversionista privado para luego ser compensado con el impuesto a la
renta, es una herramienta que debe priorizarse a fin de financiar y ejecutar los proyectos de inversión pública en
el corto plazo; sin dejar de precisar que se pueden establecer asimismo cargas específicas a efectos de mejorar
con ésta inversión los espacios y servicios públicos vinculados al proyecto en ejecución. Esta propuesta ya se
viene implementando actualmente en los proyectos de habilitación urbana de vivienda social, en los que se
reservan zonas obligatorias para su posterior asignación a servicios públicos de la comunidad.

CONCLUSIONES

●​ Primero, con la introducción de la Ley de Desarrollo Urbano Sostenible se incorporaron diferentes

directrices que se enmarcan tanto en un contexto internacional, como los Objetivos de la Agenda 2030
de la ONU, como en un contexto nacional, como el PLANMET 2040. Este busca lograr sociedades
autosuficientes, sostenibles y justas para los ciudadanos. Además, la incorporación del polémico
derecho a la ciudad permite no solo a los funcionarios y organismos encargados de velar por el
desarrollo, sino también a los mismos ciudadanos, convertirse en titulares del derecho a exigir cada vez
más políticas que acompañen y promuevan el desarrollo de la comunidad limeña.
●​ En segundo lugar, el modelo de ciudad propuesto en el Plan se basa en sistemas urbanos integrados
que buscan garantizar una Lima más equitativa, funcional y sostenible. El sistema de movilidad y
transporte se orienta hacia la accesibilidad universal, priorizando la movilidad activa y colectiva
mediante redes jerarquizadas e intermodales que articulan el desarrollo metropolitano. Este modelo se
complementa con un sistema de equipamientos urbanos estratégicamente planificado para asegurar
cobertura, funcionalidad y cercanía a los servicios esenciales. A su vez, se plantea una infraestructura
de servicios básicos resiliente y eficiente, capaz de responder a riesgos naturales y al crecimiento
urbano, garantizando condiciones de vida dignas para todos los ciudadanos. Las políticas urbanas del
plan se alinean con los principios de la Ley de Desarrollo Urbano Sostenible y los Objetivos de
Desarrollo Sostenible, configurando un horizonte de desarrollo integral para Lima Metropolitana.
●​ Seguidamente, el sistema de espacios abiertos y ecosistemas propuesto busca consolidar una
estructura ecológica urbana que conserve áreas naturales, recupere ecosistemas degradados y
asegure una distribución equitativa de espacios públicos. Este enfoque reconoce el valor ambiental y
social del patrimonio natural como eje de bienestar y sostenibilidad urbana. A través de estrategias
orientadas a mejorar los servicios públicos, la vivienda y la infraestructura, se busca elevar la calidad de
vida y proteger el entorno de manera sincronizada. El plan parte de un diagnóstico acertado de los
desafíos estructurales de Lima y plantea soluciones a largo plazo. Sin embargo, su viabilidad
dependerá de una gestión eficiente, del uso de instrumentos técnicos como el catastro urbano, y de una
articulación efectiva entre actores públicos y privados. Solo bajo estas condiciones será posible
concretar los objetivos de transformación urbana propuestos hacia el año 2040.
●​ Entonces, se evidencia que, el referido Plan evalúa aspectos técnicos, financieros, normativos y de
gestión que condicionan la implementación de los sistemas urbanos planteados. Si bien la propuesta es
integral y plantea soluciones sostenibles para la movilidad, los equipamientos, los servicios básicos y
los espacios públicos, muchas de sus acciones aún se perciben lejanas a la realidad actual. La falta de
articulación entre niveles de gobierno, la escasez de recursos económicos y una estructura urbana
históricamente desordenada dificultan seriamente su implementación. No obstante, existen elementos
que podrían viabilizar parcialmente el Plan en el mediano plazo. Entre ellos destaca el establecimiento
de cinco unidades territoriales en Lima Provincia, lo cual permitiría focalizar las intervenciones según las
características y necesidades específicas de cada sector. En particular, los ejes de Ancón y Lurín se
perfilan como polos estratégicos para mejorar la oferta de vivienda social. De igual modo, el mecanismo
de Obras por Impuestos representa una herramienta clave de financiamiento, ya utilizada en proyectos
de habilitación urbana, en los que se prevé la asignación de espacios para servicios públicos. Este
esquema permite iniciar proyectos con inversión privada, que luego es compensada con el impuesto a
la renta, facilitando la ejecución de obras necesarias para la ciudad en el corto plazo.
●​ En términos generales, el modelo de desarrollo urbano propuesto realiza un diagnóstico acertado al
identificar los principales problemas que enfrenta la ciudad de Lima, muchos de ellos vinculados a su
estructura social. Los lineamientos y la estructura urbana proyectada responden a criterios
contemporáneos del desarrollo sostenible. Sin embargo, al analizar su viabilidad, se concluye que la
propuesta no sería completamente factible. Persisten obstáculos de gestión que dificultan su
implementación en el mediano plazo. Uno de los principales es la ausencia de un catastro integral a
nivel nacional, tanto rural como urbano. Solo algunos distritos de Lima Metropolitana han avanzado en
este aspecto, lo cual resulta insuficiente para ejecutar la propuesta en su totalidad. Sin un catastro
nacional, las autoridades se ven obligadas a sanear predios de forma puntual, cuando debería existir
una política de Estado que lo reconozca como una herramienta estratégica de gobernanza. Esto
 permitiría definir con claridad los derechos de propiedad, eliminar superposiciones y resolver conflictos
por mejores derechos, como los casos existentes en fajas marginales o zonas de dominio restringido,
donde personas adquirieron propiedad antes de la entrada en vigencia de las Leyes N° 29338 y 26856.
La situación se complica aún más si se considera que muchas de estas propiedades se encuentran
ubicadas en espacios intangibles o de dominio estatal, reconocidos incluso por el Tribunal Registral en
resoluciones como la 562-2012-TR.​

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