CARRETERAS

GENERALIDADES
Carretera.- Se define como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre, que
cuenta con las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para los cuáles ha sido adaptada.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
1.- Por Transitabilidad
2.- Por su aspecto administrativo
3.- Por su clasificación Técnica oficial
POR TRANSITABILIDAD
Depende del acabado que se le da a la superficie de rodamiento
1.- Terracerías.- Cuando la carretera se ha construido hasta la capa subrasante
2.- Revestida.- Cuando arriba del nivel de la capa subrasante se han colocado una o
varias capas de material granular
3.- Pavimentada.- Cuando sobre la subrasante se ha colocado totalmente el pavimento
POR SU ASPECTO ADMINISTRATIVO
1.- Federales.- Cuando la construcción depende por completo de la federación
2.- Estatales.- Cuando la federación y el estado aportan cada uno el 50% de su
construcción, quedando el mantenimiento a cargo de la junta local de caminos
3.- Vecinales.- Cuando son construidas por la cooperación a partes iguales de la
federación, el estado y los beneficiados, haciéndose cargo del mantenimiento la junta
local de caminos.
4.- De cuota.-Están a cargo de caminos y puentes federales de ingresos y conexos y la
inversión se recupera por medio de las cuotas de pago.
POR SU CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL
Esta clasificación determina la categoría física del camino, considerando los volúmenes
de transito sobre ella al final del periodo económico.
1.- Tipo especial.- Para un TDPA superior a 3000 vehículos
2.- Tipo A.- Para un TDPA de 1500 a 3000 vehículos
3.- Tipo B.- Para un TDPA de 500 a 1500 vehículos
4.- Tipo C.- Para un TDPA de 50 a 500 vehículos
 OBJETIVOS BASICOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

1.- Soportar cargas de tráfico.-Un camino debe ser capaz de soportar las cargas del
tránsito, sin sufrir grandes deformaciones en la superficie, base o sub-base, lo que se
conoce como estabilidad o resistencia mecánica
2.- Proteger el cuerpo del camino de la acción del agua.- El exceso de agua en los
materiales de un camino provoca la lubricación de las partículas ocasionando pérdidas de
estabilidad. El control del agua en la superficie de rodamiento y de su infiltración en las
mismas se debe tomar en cuenta cuando se planea la construcción de un camino.
3.- Minimizar la pérdida de material en la superficie de rodamiento.- La acción del
tráfico provoca diferentes grados de desgaste en la superficie de cualquier camino, varía
desde el desgaste abrasivo en una superficie de rodamiento sólida, a la pérdida de
materiales finos de nubes de polvo y desintegración de las partículas grandes del camino.
4.- Proveer de una adecuada textura a la superficie de rodamiento.- La textura de la
superficie deberá ser segura para el manejo normal de vehículos y lo suficientemente
suave para viajar cómodamente sobre está.
5.- Proporcionar flexibilidad para posibles deformaciones en la sub-base.-
Difícilmente el tiempo o el dinero permitirán un 100% en la preparación de las sub-.bases
y materiales de protección para la superficie de rodamiento. Por lo anterior, se pretende
proporcionar una superficie que se ajustará a si misma a deformaciones menores sin
necesidad de mantenimiento mayor
6.- Resistencia a fenómenos climatológicos.- El sol, la lluvia, viento, hielo etc. Actúan
constantemente en los materiales de la superficie. Algunos materiales o combinaciones
de materiales resistirán estos ataques más que otros, así, se extenderá la vida de la
superficie de rodamiento.

Tipos de Pavimentos
 Flexibles
 Rígidos

Flexible.- capa superficial delgada, que se construye sobre una capa de base y otra de
sub-base; las cuáles descansan sobre una capa compactada llamada subrasante.

Rígidos.- Fabricados de concreto y pueden o no tener una capa de base entre la

subrasante y la capa de concreto.

La diferencia entre ambos pavimentos es la forma en la que se distribuyen las cargas

hacia la capa subrasante. En los pavimentos rígidos la mayor capacidad de la estructura
es proporcionada por la capa de concreto en sí. El factor más importante considerado en
el diseño de un pavimento rígido es la resistencia estructural del concreto y por
consiguiente las variaciones en la resistencia de la subrasante tienen poca influencia
sobre la capacidad estructural del pavimento.

Camino de Pavimento Rígido

Los pavimentos flexibles incluyen a aquellos que tienen una superficie de rodamiento a
base de agregados pétreos y materiales asfalticos y los pavimentos rígidos están
construidos por concreto

La capacidad de carga de un pavimento flexible, está dada por las características de

distribución de carga en un sistema de capas. El pavimento flexible consiste en una serie
de capas constituidas por materiales que van aumentando su calidad y resistencia
conforme se acercan a la superficie de rodamiento y por consiguiente la resistencia de un
pavimento flexible es el resultado de la construcción de capas y por ende, la distribución
de carga sobre la subrasante.

UNIDAD II
Selección de Ruta
Ruta.- Franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados
extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es
factible realizar la localización del trazado de una carretera.

Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o
políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos
como valles y depresiones, etc.

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres,
poligonales de estudio, etc.

A la ruta seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico de su corredor.

 El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de

estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos
de la tierra e Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica
 y social de la región; los cuales son los de mayor importancia para la construcción de
la futura vía.

 El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información existente.

Básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre planos,
cartas geográficas o fotografías aéreas, a escalas muy comunes como 1:100000,
1:50000, 1:25000

 En los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen general de las rutas

o franjas de terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas sobre
los croquis en la base cartográfica.

Su finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una ruta mejor a las
otras, cuantificar los costos posibles de construcción de la futura carretera por cada ruta,
determinar los efectos que tendrá la carretera en el desarrollo económico de la región y
estimar los efectos destructivos que puedan producirse en el paisaje natural. Igualmente,
se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona en
estudio.

Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre tramos homogéneos, se
debe trazar la línea de ceros en el terreno con el propósito de verificar si es posible
conectar los puntos extremos del tramo, es decir sus fronteras. Para hacer posible el
replanteo, se toma como base la línea de ceros trazada en los croquis, para cada una de
las rutas posibles.

 Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que
dan a conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor trazado.

Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es
así como, sus lados se pueden medir a cinta o a taquimetría, los rumbos se determinan
con brújula, las alturas con barómetro y las pendientes con niveles de mano.

Finalmente, sobre la ruta seleccionada, se debe realizar el levantamiento topográfico del

corredor, a través del establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán bases de
topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman las coordenadas de puntos
del terreno.
El ancho de la faja de terreno a levantar en cada sector del corredor será definido por los
ingenieros a cargo del diseño en función de las características topográficas del sitio.

EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas,
hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad
económica, social y estética.

Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos
de construcción, operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así
compararlos con los beneficios probables esperados.

EJEMPLO: Estudio de Rutas

Datos:
En el plano de la Figura 2.3, dibujado a la escala dada con curvas de nivel de
equidistancia 50 metros, se identifican los puntos A y B.

Realizar:
Un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B.

Solución: Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la
identificación de los puntos de paso a, b, c, d, f, g, h, i, de control primario y secundario.
Tales rutas son:

Ruta 1= AabcB, siguiendo la parte alta.

Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media.
Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja.
Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es necesario elaborar
un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la Figura 2.4, calculado así:

Ruta 1:
Tramo Aa:
Desnivel  275 100 175m, Distancia horizontal  3400m
Pendiente = 175/3400 + 0.051 = +5.1 %
La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación de sus
longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a construir
sobre estas rutas serán pavimentadas en concreto y que la pendiente recomendada es
del 4%.

Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación (2-1), para cada ruta se tienen las siguientes
longitudes resistentes, x0:

Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes 175 15 10  200m
x 10200 ,m k  44, y  200m
x0  x  ky 10200  44 ( 200 ) 19000m
Ruta 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes  80  40  40 160m
x 10800 ,m k  44, y 160m
x0  x  ky 10800  44 (160 ) 17840m
Ruta 3:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes  20  55  85 160m
x  8300 ,m k  44, y 160m
x0  x  ky  8300  44 (160 ) 15340m

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es de B á A, como

sería el caso de una carretera de dos direcciones, se tiene: Ruta 1: Desniveles por
contrapendientes  50m Desniveles por exceso de pendientes   .0 051 04.0 3400  m4.37 x0
 x  ky 10200  44  50  4.37 14046m Ruta 2: Desniveles por contrapendientes 10m
Desniveles por exceso de pendientes  0 x0  x  ky 10800  44  10 11240m Ruta 3:
Desniveles por contrapendientes 10m Desniveles por exceso de pendientes   .0 085  04.0
1000   .0 042  04.0 1300  m6.47 x0  x  ky  8300  44  10  6.47 10834m Como
puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la Ruta 3, la cual se hace
atractiva. Sin embargo, ella incorpora la construcción de un puente en el punto h, situación que
elevaría los costos. Por lo tanto, si se trata de un proyecto económico, desde este punto de vista la
mejor ruta será la Ruta 2.