El mar en la historia

del Ecuador

Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

El mar en la historia
del Ecuador

Academia Nacional de Historia Militar

 Contenido
Presentación 5

La balsa y la navegación oceánica de indígenas americanos 8

Benjamín Rosales Valenzuela

Galápagos: una historia 36

David Andrade Aguirre

Poder naval de España, siglo XVIII Geopolítica de los océanos 70

General Paco Moncayo Gallegos

La lucha por el control del mar en las Indias Occidentales durante el siglo XVIII 113
Capitán de Fragata Galo Andrade Daza
Coronel Galo Cruz

Sistemas defensivos y fortificaciones hispanas en el puerto de Guayaquil 142

José Julián Trujillo Orellana

Influencia del Poder Naval en la fase resolutiva del proceso

independentista Suramericano 166
Vicelmirante Marco Salinas Haro

Sitio y bloqueo de los puertos de Callao y Guayaquil 179

Tcrn. Édison Macías Núñez

Creación de la Armada del Ecuador 198

Suboficial Armada José Gabriel Vargas Molina

La declaración de Santiago como piedra angular del Derecho

Internacional del Mar contemporáneo 220
Embajador Gonzalo Salvador Holguín

Evolución histórica de la visión marítima del Ecuador 246

Capitán de Fragata Galo Ricardo Andrade Daza

Anexos 1 257
Los marinos Game en el Ecuador
General Juan Francisco Donoso Game

Anexos 2 266
Documentos relativos a la Armada Nacional
Coronel Jaime Anda Sevilla
El mar en la historia del Ecuador

ISBN:
2024

Academia Nacional de Historia Militar

General Paco Moncayo Gallegos

Director
David Andrade Aguirre
Subdirector
Crnl. Galo Cruz Cárdenas
Presidente del Comité de Admisiones
Crnl. Jaime Anda Sevilla
Presidente del Comité Administrativo
Crnl. Iván Borja Carrera
Secretario General

Edición
David Andrade Aguirre
[email protected]

Diseño y diagramación
Pablo Zavala Andagoya

Fotografías
Archivo de los autores

Academia Nacional de Historia Militar

Sede Antiguo Círculo Militar
Venezuela 10-34, entre Mejía y Olmedo
Telf. (593) 2 2570-123
Sitio web: www.historiamilitarecuador.com

Nota: El contenido de los artículos del presente libro es de exclusiva responsabi-

lidad de sus autores.
El mar en la historia del Ecuador

Presentación
El mar en la historia del Ecuador

A lo largo de la historia el mar evoca lo desconocido, lo insondable, lo remoto,

lo impenetrable. El hombre se ha relacionado con los océanos desde el respeto,
incluso del miedo. Lo que nos atrae del mar es su poder, su enorme fuerza, la
increíble diversidad de su esencia.
Hasta la Edad Media, los marinos europeos no se aventuraban más allá de
las costas conocidas, realizando expediciones que tenían como referencia el perfil
de la geografía terrestre. En contraste, los marinos de la Polinesia o los audaces
navegantes de las balsas equinocciales, confiaban en las estrellas y las corrientes
que los guiaban hacia destinos ubicados a miles de kilómetros.
A fines del siglo XV, las exploraciones de los marinos portugueses y la expedi-
ción de Colón, dieron un giro total a la historia. Se iniciaba la era de los descubri-
mientos, concepto erróneo, pues era imposible descubrir lo que ya estaba poblado,
ni “colonizar” lo que era legítimo derecho de otros pueblos.
Este libro que la Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador presenta
con legítimo orgullo, intenta entregar una visión integral del mar equinoccial; de
la profunda pertenencia de nuestros habitantes costeros a las aguas oceánicas; de
la relación de la Mar del Sur con el imperio español; de los difíciles tiempos de la
independencia en los que se crea nuestra Marina; de la inconstante vinculación
de la nación con las Islas Galápagos; de los hitos políticos de nuestra historia
marítima…
La obra arranca con la reivindicación de la epopeya de los balseros, los na-
vegantes manteños y huancavilcas que inventaron un sistema de dirección, las
huaras, infinitamente superior al timón de los barcos europeos. De esa manera
pudieron navegar hacia México y el Perú en travesías inverosímiles. El doctor Ben-
jamín Rosales Valenzuela nos presenta su texto “La balsa y la navegación oceánica
de indígenas americanos.”
En el siglo XVI, se informa sobre la presencia, a unas doscientas leguas de
la costa, de unas “islas encantadas”. Ese signo de misterio las acompañó por un
tiempo, hasta que los científicos comprobaron las características únicas de las
Islas Galápagos, uno de los máximos patrimonios naturales del planeta. El acadé-
mico David Andrade Aguirre nos entrega una visión integral del archipiélago, desde
su inclusión en los primeros mapas del nuevo continente, hasta sus historias de
violencia, amor, celos y tragedia.
La geopolítica de los océanos, enfocada en el Poder Naval de la España del
siglo XVIII es fundamental para entender la relación del nuevo continente con el
mar. El docto artículo del general Paco Moncayo incursiona en la brutal lucha de

6
las potencias marítimas por conseguir el predominio militar en los océanos, en
particular en el denominado Mar del Sur.
Ese conflicto por el predominio marítimo, es analizado en detalle por el artí-
culo “La lucha por el control del mar en las Indias Occidentales durante el siglo
XVIII”, de los académicos capitán de Fragata Galo Andrade Daza y coronel Galo
Cruz Cárdenas.
Un aspecto crucial para las ciudades españolas en América era su defensa.
Guayaquil fue atacada, sitiada y saqueada por corsarios y filibusteros. Los esfuer-
zos para repeler esa amenaza son analizados por el arquitecto José Julián Trujillo
Orellana en su texto “Sistemas defensivos y fortificaciones hispanas en el puerto
de Guayaquil”.
La lucha por la independencia también se libró en el mar. El tema es tratado
por el artículo del vicealmirante Marco Salinas Haro: “La influencia del Poder
Naval en la fase resolutiva del proceso independentista suramericano”.
Un hecho específico de esa confrontación es el sitio y bloqueo de los puertos
de Callao y Guayaquil descrito con su habitual solvencia por el historiador Édison
Macías Núñez.
La clarinada de octubre decretó la independencia de Guayaquil. Marcó tam-
bién el inicio de la historia institucional de la Armada del Ecuador, contada en el
artículo del suboficial de la Armada José Gabriel Vargas Molina.
Pocos instrumentos han logrado tener la trascendencia de la Declaración de
Santiago, considerada piedra angular del derecho internacional del mar contem-
poráneo. Los antecedentes, la negociación y los resultados de esta declaración son
analizados por el embajador Gonzalo Salvador Holguín, destacado especialista en
relaciones internacionales, nuestro historiador invitado.
Por otra parte, la evolución histórica de la visión marítima del Ecuador que
se expresa en tratados, acuerdos, resoluciones y leyes, es materia del artículo del
académico Galo Andrade Daza.
El libro concluye con dos artículos de gran significación. “Los marinos Game
en el Ecuador” del general Juan Francisco Donoso Game y “Documentos relativos
a la Armada Nacional” del coronel Jaime Anda Sevilla.
Como siempre, les deseamos una grata inmersión en la lectura de la historia
del mar en nuestra Patria.

David Andrade Aguirre

Editor
La balsa y la navegación oceánica
de indígenas americanos
Benjamín Rosales Valenzuela
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Introducción
Desde que presenté la disertación sobre la balsa huancavilca he querido escri-
bir un ensayo que ayude a difundir que existió una embarcación indígena, originada
en costas actualmente ecuatorianas, que navegaba a largas distancias en aguas del
Pacífico americano, miles de años antes de la llegada de europeos. Gracias a este
libro de la Academia Nacional de Historia Militar, y sus editores, por publicarlo.
El primer relato histórico de la balsa proviene de la navegación española en
la región en 1528. Ellos vieron grandes balsas impulsadas por el viento con velas
latinas transportando personas y mercadería. Hay cronistas españoles, corsarios y
navegantes europeos que mencionan el uso de estas embarcaciones, las describen
y dibujan, desde el siglo XVI hasta el XX. Viajeros y científicos reconocidos dejaron
detallados testimonios de esta ancestral embarcación, que tuvo una gran impor-
tancia en el transporte fluvial de la mayor desembocadura hidrográfica del Pacífico
sudamericano. Existen diferentes testimonios que evidencian la utilización de este
gran velero indígena en el comercio entre poblaciones de la costa norte de Perú y
Guayaquil hasta la década de 1930.
Para investigar la antigüedad de estas embarcaciones ancestrales recurrimos
a trabajos arqueológicos realizados en costas del Pacífico americano. Hay algunos
en los que se evidencia intercambio cultural entre pueblos de costas de Centroa-
mérica, oeste mexicano y Perú, con los de Ecuador. Se han estudiado tecnologías
cerámicas y metalúrgicas, costumbres funerarias, objetos y técnicas metalúrgicas,
el gran uso de la concha spondylus, que son comunes en estas distantes regiones,
sin serlo en sitios intermedios. Algo que motiva a científicos a concluir que hubo
comunicación marítima entre estos ancestrales pueblos americanos.
Ubicamos el origen de esta embarcación, en base a la expansión de la cultura
Valdivia, desarrollada en una región de vocación pesquera donde se producían los
elementos para construir grandes balsas. Hay suficiente información de cómo se
construían las grandes balsas y técnicas utilizadas para navegarlas, que explorado-
res en el siglo XX han construido réplicas de balsas oceánicas para realizar largas
travesías. Con sus éxitos y fracasos han comprobado la flotabilidad y navegabilidad
de estas embarcaciones, que son idóneas para haber sido medio de comunicación
entre antiguas culturas del Pacífico americano.

Indicios de navegación precolombina a larga distancia en el Pacífico

americano
Por evidencias históricas conocemos con certeza que las grandes balsas oceá-
nicas navegaban en el Pacífico americano en la época de la conquista, y lo siguieron
haciendo en las costas del norte de Perú y Ecuador hasta las primeras décadas del
siglo XX. Estudios arqueológicos indican desde cuándo navegaron y hasta donde
llegaban los habitantes precolombinos en esta embarcación, que es la única nave
a vela que vieron los europeos en costas americanas.

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El mar en la historia del Ecuador

En efecto, uno de los primeros lugares donde hubo desarrollo hortícola, agrí-
cola, cerámico e importantes asentamientos urbanos en América es la península
de Santa Elena. Karen Stothert, quien investigó el sitio “Los amantes de Sumpa”
desde 1970, señaló que la cultura precerámica Las Vegas se desarrolló en esa región
entre 8800 y 4500 años antes de la era cristiana; ella afirma que hay evidencias de
la domesticación del zapallo en distintos sitios desde los inicios de esa cultura. Este
pueblo practicaba la caza y la pesca, vivía en agrupaciones sedentarias que además
de la recolección de frutos practicaba la horticultura.1 Estudios de Dolores Piperno
concluyeron que, en las fases tardías de Las Vegas apareció el cultivo de maíz, agre-
gándose a un sistema que ya incluía el mate, el zapallo, el lerén y otras plantas.2

Mapa 1. Sitios de la cultura Las Vegas, península de Santa Elena. Yacimiento 80.
Museo “Los amantes de Sumpa”3

La dieta de esta cultura era basada de la abundante riqueza marina de la región.

Se desarrollaron sistemas de recolección de conchas, a diferentes profundidades,
y de pesca costera. La existencia de madera de balsa (Ochroma pyramidale) en el
norte de la península, nos hace presumir que ya desde muy antiguo se utilizaron
troncos de esa especie, solos o atados en plataformas, para facilitar la explotación
de esos recursos pesqueros.

1 Stothert, Karen. (1983). Review of Early Preceramic Complexes of the Santa Elena Peninsula, Ecuador. American Antiquity,
vol. 48, No. 1. P. 88-96
2 Piperno, D. (1988). Primer Informe sobre los fitolitos de las plantas del sitio OGSE-80 y la evidencia del cultivo de maíz en
el Ecuador. Ed. Stothert, K. La Prehistoria Temprana en la península de Santa Elena, Ecuador: Cultura Las Vegas.
Guayaquil. Miscelánea Antropológica Ecuatoriana, # 10. BCE. p.211-214
3 Stothert, Karen. (1983). Review of Early Preceramic Complexes of the Santa Elena Peninsula, Ecuador. American Antiquity,
vol. 48, No. 1. P. 89

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Años antes de conocerse sobre Las Vegas, Betty Meggers, Clifford Evans y
Emilio Estrada, en 1959, presentaron el primer estudio sobre la cultura Valdivia,
pionera en Ecuador con desarrollo de cerámica, y una de las primeras de América
con el uso de alfarería. Ellos estudiaron muchos restos de cerámica, algunos eran
decoradas con técnicas de incisión, escisión y brochado que implican un uso ce-
remonial.4 Estudios posteriores han fijado 8 fases de desarrollo Valdivia, que van
entre 4400 y 1450 años a.C., un período de más de tres mil años que tuvo un inicio
en Real Alto, en Santa Elena, y una gran expansión territorial en sus etapas medias
y tardías.5

Mapa 2. Expansión cultural Valdivia. El color negro indica su distribución en fases tempranas y el
plomo su expansión en las medias y tardías (Staller, 2000, p.152).

Según Stothert los asentamientos valdivianos ocuparon unos 64000 kilómetros

cuadrados de la costa ecuatoriana a inicios del segundo milenio antes de Cristo,
estableciendo un sistema agro-alfarero que prevaleció por muchos siglos.6 Trabajos
arqueológicos indican que en la fase VIII de Valdivia, entre 1700 y 1650 a.C., se

4 Evans Clifford, Meggers Betty y Estrada Emilio. (1959). Cultura Valdivia. Guayaquil. Museo VEE.
5 Zeidler, James. (2003). Formative Period Chronology for the Coast and Western Lowlands of Ecuador. Washington. Archaeology
of Formative Ecuador. Dumbarton Oaks Research Library and Collection, p. 519.
6 Stothert, K. (2008). Valdivia y el Proceso Civilizador del Tercer Milenio A.C. Nayra Kunan Pacha 1(1). Revista de Arqueología
Social. Lima: Pp. 2-3

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El mar en la historia del Ecuador

inició la colonización del valle del río Jama, al norte de Manabí, donde hay fuentes
permanentes de agua.7 Para entonces ya se había expandido esa primigenia cultura
a la isla Puná y la costa de El Oro, donde sobresale el sitio llamado La Emerenciana.
Ahora bien, según las investigaciones de Jorge Marcos y Presley Norton, en
la isla de La Plata se estableció un centro ceremonial desde la fase III de Valdivia.
Ya que está ubicada a 23 kilómetros de Manabí, y rodeada de fuertes vientos y
corrientes, Norton opinó que hubiera sido muy difícil hacerlo remando en una
canoa, y afirma que esto implica que ya entonces se navegaba a vela.8
El desarrollo de navegación en grandes balsas explicaría la expansión de los
pueblos valdivianos al norte de Manabí, a la isla Puná y a las costas al sur del golfo
de Guayaquil, en el Oro y Túmbez, hacia Valdivia tardío, tres mil quinientos años
atrás.9
Primero se habría inventado la navegación a vela, y luego, quizá siglos des-
pués, el sistema con el que se maniobran las grandes balsas oceánicas: las famo-
sas guaras. Son tablones que, colocados entre los troncos bien amarrados de las
balsas, en proa y popa, se suben o bajan para navegar contra el viento evitando
que esta plataforma marítima pierda el rumbo. La cultura Valdivia, que tuvo
desarrollo agrícola, alfarero y pesquero, habría también establecido un sistema
de navegación que le permitió expandirse e intercambiar productos con culturas
distantes a través del mar. Favoreció a este progreso náutico que en la región
peninsular donde hubo este avanzado desarrollo cultural, hay palos de Ochroma
pyramidale y demás elementos necesarios para conformar las grandes balsas
oceánicas del Pacífico.
Hay evidencias de comunicación a larga distancia entre costas ecuatoriana
y peruana con las de México y Centroamérica durante algunos siglos en tiempos
precolombinos. El trabajo de algunos arqueólogos ha determinado la existencia
de transferencias de tecnologías cerámicas y metalúrgicas, así como de especies
botánicas y biológicas, e ideológicas entre estas regiones, sin que haya continuidad
geográfica en la costa colombiana y del golfo de Panamá. La existencia de viajes
oceánicos a larga distancia, explicaría estos intercambios entre pueblos distantes.
Las grandes balsas huancavilcas a vela, que se desarrollaron en la cultura Valdivia
y continuaron usándose cuatrocientos años después de la llegada de europeos a
América, hicieron posible esa comunicación.
Isabel Kelly estudió desde 1970 la cultura Capacha en el estado de Colima,
al oeste de México, y observó una fuerte semejanza de la cerámica ahí encontrada

7 Zeidler James y Pearsall D. (1994). Arqueología Regional del Norte de Manabí, Ecuador. Volumen I. Pittsburgh/Quito,
University of Pittsburgh/Librimundi. Pp. 204-206
8 Marcos, Jorge y Norton, Presley. (1981). Interpretación sobre la Arqueología de la Isla de la Plata. Guayaquil. Miscelánea
Antropológica Ecuatoriana I. Pp. 143-149
9 Staller, John Edward. (2000). The Jeli Phase Complex at La Emerenciana, a late Valdivia site in southern El Oro province,
Ecuador. Andean Past, Volume 6. p.117 Zeidler, James. (2003). Formative Period Chronology for the Coast and Western
Lowlands of Ecuador. Washington. Archaeology of Formative Ecuador. Dumbarton Oaks Research Library and Collection.
Zeidler James y Pearsall D. (1994). Arqueología Regional del Norte de Manabí, Ecuador. Volumen I. Pittsburgh/Quito,
University of Pittsburgh/Librimundi. Pp. 204-206

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

con la del noroeste de Sudamérica. Algunos fechados de esas cerámicas van a

1450 años a.C., las formas, técnicas y decoraciones utilizadas son muy similares
a los de Valdivia tardío y Machalilla, que fueron precedentes.10 Lathrap dice que la
influencia del periodo Formativo del Ecuador es notoria en la tradición de alfarería
tostada en rojo, la que se presenta con posterioridad en los estados Morelos y
Guerrero, con diseños geométricos y formas con peculiaridades de las botellas de
estribo Machalilla. Plantea que la presencia de este tipo de cerámica en el oeste de
México se debe a una colonización de pobladores que llegaron desde la costa de
Ecuador, ocurrida por medio de viajes marítimos a larga distancia porque no se
encuentra alfarería similar en áreas intermedias.11

Mapa 3. Rutas marítimas en el Pacífico Oriental que habrían utilizado ancestrales

pueblos americanos para comunicarse a larga distancia.12

Michael Coe, por otra parte, encuentra que en las cerámicas Ocós y Conchas
del sitio La Victoria de Guatemala, se utilizó la peculiar técnica de pintura iridis-
cente, con una manera de aplicación y decoración de rayas paralelas combinadas

10 Kelly, Isabel. (1980). Ceramic Sequence in Colima: Capacha, an Early Phase. Tucson. Anthropological Papers of the
University of Arizona. Number 37. The University of Arizona Press. pp. 34-37
11 Lathrap, Donald. (1975). Ancient Ecuador: Culture, Clay and Creativity 3000-300 a. C. Chicago. Catalogue of an exhibit
organized by Field Museum of Natural History. p. 53
12 Mapa elaborado en base a evidencias de transferencias de tecnología cerámica presentados por los arqueólogos Kelly,
Lathrap, Coe y Paulsen. La zona de rayas rojas es la costa norte de Ecuador y el Pacífico colombiano, de clima húmedo
tórrido en donde las balsas oceánicas son ineficientes, y se pudren fácilmente.

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El mar en la historia del Ecuador

con puntos, como se utilizaban en la cultura Chorrera de la costa de Ecuador.

Como esto sucedió en el mismo espacio de tiempo, dice de forma concluyente, que
durante el formativo hubo contacto directo entre esos pueblos.13 Lathrap resalta
que la elaboración de figurillas huecas en México y Guatemala aparece entre 1200
y 1000 años a.C., y que esta tradición existía en la cultura Machalilla e incluso
desde Valdivia VI (1900-1700 a.C.) en la costa ecuatoriana.14
A lo largo del tiempo se producen otros contactos entre pueblos de la costa
ecuatoriana y los de Centroamérica. Allison Paulsen, al estudiar cerámicas halladas
en la península de Guanacaste en Costa Rica, descubrió que las formas y técnicas
utilizadas eran casi idénticas a las producidas en las primeras fases de la cultura
Guangala en Ecuador (100 a.C.-100 d.C.). Concluye que estos pueblos estuvieron en
contacto por mar, ya que esas tecnologías no se utilizaron en regiones intermedias.15
En el mapa siguiente, vemos las rutas por las que se hubieran transferido estas
tecnologías cerámicas entre la costa ecuatoriana y sitios de Centro y Norteamérica.
Es notable que estas tecnologías cerámicas no se difundieron en áreas interme-
dias, marcadas en rojo, a las cuales, por condiciones geográficas oceanográficas y
climatológicas, es difícil navegar a vela en grandes balsas.
Queremos señalar evidencias de las más antiguas conexiones marítimas en-
tre el cálido mar del golfo de Guayaquil y las costas templadas y frías del Perú.
Debemos observar que, debido a la fuerte corriente fría del Humboldt que recorre
de sur a norte la costa sudamericana hasta cerca de la línea ecuatorial, navegar a
vela desde Manabí y la península de Santa Elena, donde se originaron las balsas
oceánicas, hacia el sur, es tanto o más difícil que llegar a México, y es posible que
las travesías hacia el norte se iniciaran siglos antes que al sur.
Para discernir sobre el inicio, frecuencia y destinos de la navegación y utili-
zación de las grandes balsas a vela en largos viajes al sur del golfo de Guayaquil,
debemos recurrir a historiadores, y arqueólogos que han estudiado sobre el uso
de la concha Spondylus en culturas andinas, especialmente del Perú. El hábitat
de este atractivo bivalvo marino, del que hay más de 90 especies, está en aguas
cálidas de mares tropicales. Por sus coloridas formas han sido utilizadas, como
ornamento y uso ritual por antiguas culturas del mundo.16 El S. prínceps17 abunda
desde el golfo de Guayaquil hacia el norte y ha sido utilizado desde la cultura
Valdivia por pueblos andinos.
Desde 1975 en que Allison Paulsen publicó su propuesta de división cronoló-

13 Coe, Michael. (1960). Archaeological Linkages with North and South America at La Victoria, Guatemala. American
Anthropologist. Vol. 62. P. 368. Recuperado en https://anthrosource.onlinelibrary.wiley.com/toc/15481433/1960/62/3.
14 Lathrap, Donald. Ob. Cit. p. 56
15 Paulsen, Allison. (1977). Patterns of Maritime Trade between South Coastal Ecuador and Western Mesoamerica, 1500 B.C.
–A.D. 600. Ed. Benson, E. The Sea in the Pre-Columbian World. Washington. Dumbarton Oaks Research Library and
Collections. pp. 152-155
16 Carter, Benjamin. (2008). Technology, Society and Change: Shell Artifact Production Among the Manteño (A.D. 800-1532) of
Coastal Ecuador. Saint Louis, Missouri. Dissertation for the degree of Doctor of Philosophy. Washington University.
Pp.107-110
17 Actualmente de lo denomina S. crassisquama. (Ver Lodeiros y otros, 2018, p. 874)

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

gica del uso de Spondylus en la costa sudamericana del Pacífico y la región central
de los Andes, otros arqueólogos como Benjamín Carter han dedicado trabajos que
profundizan el estudio de este tema. En el 2018 se presentó un escueto informe de
cinco autores que resume muy bien la historia de esta concha y su simbolismo en
ancestrales culturas del Pacífico suramericano.18 Este ensayo distingue seis perio-
dos diferenciados y el actual. Las más antiguas evidencias del primero (2800-1100
a.C.) se remontan al sitio valdiviano de Real Alto (2900-2600 a.C.) en la península
de Santa Elena, e incluyen su presencia en Cerro Narrío (1400 a.C.) en la sierra
ecuatoriana y en Caral, en la costa central peruana, donde el uso del Spondylus
está asociado a un simbolismo similar al de los hallazgos en Ecuador.19

Figura 1. Pectorales y brazaletes de chaquiras de “El señor de Sipán”

En el segundo periodo (1100-100 a.C.) se observa un importante aumento del

uso de esta concha en contextos rituales y simbólicos.20 En Salango, en la costa

18 Lodeiros, César; Santana, Cabrera, Jonathan A.; Jaramillo Arango, Antonio; Soria, Rodrigo Gaspar y Marcos, Jorge.
(2018). Breve Historia del Spondylus en el Pacífico Suramericano: Un Símbolo Que Retorna al Presente. Interciencia. Vol. 43, N°
12. Pp. 871-877 https://www.interciencia.net/wp-content/uploads/2018/12/871-LODEIROS-43_12.pdf.
19 Shady, Ruth. (2005). Caral-Supe y su entorno natural y social en los orígenes de la civilización. Universidad Nacional Mayor
de San Marcos. Investigaciones Sociales. Año IX, N° 14, pp. 89-120 [UNMSM / IIHS, Lima. chrome-extension://
efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj
20 Paulsen, Allison. (1974). The Thorny Oyster and the Voice of God: Spondylus and Strombus in Andean prehistory. American
Antiquity. Volume. 39. Number 4.

15
El mar en la historia del Ecuador

central de Ecuador, se hallaron artefactos y valvas completas en fosas de tiro junto

a restos humanos,21 y en albarradas22 de la árida península de Santa Elena, por lo
que se hace una asociación ritual entre esta concha, albarrada y fertilidad, siendo
la disponibilidad de agua fundamental para la vida.23 En este periodo, el uso ritual
del Spondylus se había extendido a la región andina suroriental del Ecuador, en el
sitio Santa Ana-La Florida, y la sierra nororiental del Perú,24 seguramente desde el
sitio Valdivia tardío La Emerenciana, y desde esa región, por vía terrestre, al sitio
ceremonial Chavín de Huántar. Ahí se encontró el famoso obelisco Tello (+- 800
a.C.) que tiene motivos de su cosmología, incluyendo la caracola Strombus y la
apreciada concha Spondylus.25

Figura 2, Bajo relieve con deidad de los Spondylus y balsa a vela con recolectores de la concha
en Huaca Las Balsas de Túcume (Narváez y Delgado, 2011, p.116).

21 Lunnis, Richard. (2001). Archaeology at Salango, Ecuador: an Engoroy Ceremonial Site on the South Coast of Manabi.
University of London. Ph.D. dissertation.
22 Son pozos/lagunas construidos para acumular agua de lluvia y de cauces de ríos temporales, y utilizadas en épocas secas.
23 Stothert, Karen. (1983). Review of Early Preceramic Complexes of the Santa Elena Peninsula, Ecuador. American Antiquity,
vol. 48, No. 1. P.p.
24 Valdez, Francisco. (2007). Un Formativo Insospechado en la ceja de selva: el Complejo Cultural Mayo Chinchipe. Quito. II
Congreso Ecuatoriano de Antropología y Arqueología. Abya-Yala. pp.574-575
25 Paulsen, Allison. (1974). The Thorny Oyster and the Voice of God: Spondylus and Strombus in Andean prehistory. American
Antiquity. Volume. 39. Number 4, p. 601

16
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

En el tercer periodo (100 a.C.-800 d.C.) prolifera la utilización del Spondylus en

las culturas que florecen en la costa norte de Perú. Carter lo denomina “La edad de
la chaquira”, ya que en época Moche aparecen muchísimos ornamentos hechos con
coloridos pedazos de concha y otras piedras.26 En el sitio arqueológico Sipán (100-
300 a.C.) se encontraron numerosas conchas completas de Spondylus y ornamentos
hechos con chaquiras de la concha tropical, cuyo uso se extendió al sur de Perú.

Figura 3. Representación de Naymlap llegando a Lambayeque.27

Durante ese periodo, y el cuarto (800-1470 d.C.), el simbolismo del Spondylus

llega a su máxima expresión. La cultura Chimú habría organizado una amplia red
de intercambio basado en esta concha y otros bienes. 28 En estos tiempos aparecen
imágenes de balsas en diferentes objetos, ornamentos de oro y cerámicas. Incluso
existen grandes huacas con imágenes de conchas, e incluso con las balsas a vela
y sus pescadores. Son impresionantes los bajo relieves de la Huaca Las Balsas
del complejo arqueológico Túcume. Lo visitamos en 2014, en la compañía de los
arqueólogos Karen Stothert, Atholl Anderson y Helena Martinsson. El que presen-
tamos a continuación no deja duda de la relación de las culturas costeras del norte
de Perú con la balsa a vela y los pueblos pescadores de las aguas tropicales del sur

26 Carter Benjamin. (2011) Spondylus in South American Prehistory. Chapter 6. “Spondylus in Prehistory: New data and
approaches. Contributions to the archaeology of shell technologies.” Ed. Fotis Ifantidis and Marianna Nikolaidou.
Oxford-England. British Archaeological Reports. BAR S2216. p. 71-79
27 Imagen expuesta en Museo Brüning en Lambayeque. Carlos Wester es autor del catálogo de la exposición “Sacerdotisa
de Chornacap” expuesta en el museo.
28 Lodeiros y otros (2018). Op. Cit. p. 876

17
El mar en la historia del Ecuador

de Ecuador.
En la región de Lambayeque, donde floreció la cultura Sicán (750- 1375 d.C.)
se origina la leyenda de Naymlap, relatada por Cabello Balboa en 1586 según le
contaron los naturales sobre tiempos muy antiguos: “vino de la parte suprema de
este Perú con gran flota de balsas un padre de compañías, hombre de mucho valor y
calidad”. Este personaje vino acompañado de un gran sequito, muchas concubinas
y cuarenta oficiales. Uno de estos, Fonça Sigde, se encargaba “de derramar polvo de
conchas marinas en la tierra donde su señor había de pisar”.29
Relacionando el gran crecimiento del consumo de Spondylus registrado por
varios arqueólogos que han estudiado esta región, esta difundida leyenda de
migrantes en balsas y sendas imágenes en bajo relieves, piezas de orfebrería y
cerámica, e incluso textiles, donde aparecen la colorida concha, su proceso de
pesca, balsas a vela, creemos que, al menos desde inicios de la era cristiana, las
embarcaciones de palo de balsa, originadas en el golfo de Guayaquil, viajaban con
frecuencia a las costas del centro y norte de Perú.

Figura 4. Distribución y similitud de Tumbas de Tiro en América. A. Zonas demarcadas (Smith,

1978, p. 187) B. Santa Elena en Ecuador (Holm, 2001, p. 322). C. Colima (Zavaleta y Flores,
2016, p.61)

Según estudios dirigidos por el profesor Shimada, desde Sicán Temprano (750-
900 d.C.) se desarrolló la metalurgia de cobre arsenical en la región de Lambayeque,
y para el periodo Medio (900-1100 d.C.) se produjeron aleaciones de cobre arsenical

29 Cabello de Balboa, Miguel. (2011). Miscelánea Antártica. España. Clásicos Andaluces. Fundación José Manuel Lara. Pp.
393-394

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

y oro que fueron empleadas en una gran gama de productos. En el valle La Leche, se
estableció un complejo interconectado de minas y talleres metalúrgicos que estuvo
activo incluso luego de la dominación regional de los chimú hacia 1375 y los inca
desde 1470.30 Productos metalúrgicos de cobre-arsenical, fechados en el periodo de
Integración (800-1530 d. C.) han sido hallados en contextos funerarios en la costa
y cuenca del Guayas en Ecuador, especialmente en paquetes de láminas delgadas
con forma de hachas.31 Estas y diversas piezas de aleaciones de cobre arsenical
han sido localizadas en el oeste de México, donde se originó la metalurgia en Me-
soamérica. Dorothy Hosler ha estudiado ese desarrollo tecnológico, encontrando
una similitud en piezas y técnicas metalúrgicas con las existentes en la costa de
Ecuador. Cree que esto se puede explicar por redes de comunicación marítima:
“Embarcaciones marinas ecuatorianas viajando a lo largo de la costa del Pacífico
llegaron a puertos del Oeste de México e intercambiaron objetos metálicos con otros
bienes”, y dice que no hay evidencias de intercambio de tecnologías metalúrgicas
en puertos de Centroamérica porque no había minas explotables.32
Las transferencias tecnológicas cerámicas y metalúrgicas a larga distancia
entre pueblos costeros del Ecuador y Perú, con otros de Centroamérica y el oeste
de México, ocurrieron desde cerca de tres mil quinientos años antes del presente.
Es de suponer que gracias a esa comunicación también ocurrieron intercambios
ideológicos, botánicos, biológicos y de otras tecnologías, por eso señalamos algunas
coincidencias y posibilidades que ahondan esta tesis.
Una de estas son las tumbas de tiro que se hallan en una limitada región del
oeste de México, y en parte del noroeste de Sudamérica. En la figura se presentan
esquemas de este peculiar forma de entierro, una de Santa Elena en Ecuador33 y
otra de Colima en México.34 Al ver la similitud de estas fosas funerarias y los ha-
llazgos encontrados en ellas, podemos decir que civilizaciones de México y la costa
noroccidental de Sudamérica se comunicaron vía marítima en el Océano Pacífico.
Las grandes balsas a vela era un medio naval propicio para esos contactos.
Entre las diversas especies botánicas que se hubiesen intercambiado en es-
tos viajes oceánicos resaltamos cuatro: maíz, ají-chili, cacao y algodón. Sobre el
maíz, la gramínea más cultivada en América, hay estudios que indican que estos
evolucionaron del teosinte en el valle del río Balsas en el oeste de México;35 otros

30 Shimada Izumi y Craig Alan. (2013). The style, technology and organization of Sicán mining and metallurgy, Northern Peru:
insights from holistic study. Volumen 45, N 1. Chungará, Revista de Antropología Chilena. Recuperado en https://www.
scielo.cl/pdf/chungara/v45n1/art01.pdf p. 4-12
31 Stothert, Karen. (2000). Olaf Holm: Obra y Pensamiento. Guayaquil. Miscelánea Antropológica Ecuatoriana. pp. 3-12
32 Hosler, Dorothy. (1994). The Sounds and Colors of Power: The Sacred Metallurgical Technology of Ancient West Mexico.
Cambridge, Massachusetts. Massachusetts Institute of Technology. P. 185
33 Holm, Olaf. (2001). Lanzas silbadoras y otras contribuciones de Olaf Holm al estudio del pasado de Ecuador. Ed. Karen Stothert.
Tomo I. p. 322
34 Zavaleta, Marcos y Flores, Rosa. (2016). The Shaft Tombs of Parcelas 12, 19, and 25 and their Inhabitants: Funerary Considerations
of the Recent Archaeological Finds in Colima. “Shaft Tombs and Figures in West Mexican Society: A Reassessment.” Tulsa,
OK. Thomas Gilcrease Institute of American History and Art.
35 Blake, Michael. (2010). Dating the Initial Spread of Zea mays. (Chapter 4) “Histories of Maize in Mesoamerica.
Multidisciplinary Approaches.” Editors: John Staller, Robert Tykot and Bruce Benz. Walnut Creek, California. Left

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El mar en la historia del Ecuador

que sostienen que su domesticación ocurrió primero en América del Sur, y que
estaba presente en Real Alto (Valdivia Temprano) desde 3500 a. C.36 De cualquier
manera, la comunicación marítima a larga distancia en el Pacífico americano ha-
bría permitido que diferentes variedades de maíz se intercambien entre el Mundo
Andino y Mesoamérica desde miles de años atrás, contribuyendo a que estas
regiones tengan mucha mayor variedad de tipos de maíz que cualquiera otra del
mundo. Algo similar ocurre con el ají-chili, cuyo uso como alimento, medicamento
y alimento, se generalizó desde milenios atrás en pueblos de México, Perú, y de
países vecinos.
Un fruto de origen Sudamericano que se habría difundido en Mesoamérica
por esta ruta es el cacao. En efecto, científicos han determinado que el Theobroma
se origina en la cuenca alta del Napo, Putumayo y Caquetá, ríos tributarios del
Amazonas.37 Ancestralmente en Sudamérica se consumía la pulpa, mientras que
en Mesoamérica se utilizaba principalmente las semillas del fruto, que se encuen-
tran en la mazorca rodeadas de pulpa.38 Ahora bien, se ha hallado en la cultura
Mayo-Chinchipe, ubicada en la cuenca del alto Marañón, que es coetánea con la
Valdivia (4500 años atrás), gránulos de almidón de cacao, por lo que el uso social
del fruto precedería a su utilización en Mesoamérica.39
También hubo presencia de conchas marinas y el caracol Strombus en contex-
tos funerarios, así como una botella de cerámica con representación de Spondylus,
por lo que el contacto de esta cultura y la Valdivia es una hipótesis probable.40
Esta relación habría difundido el uso del cacao entre los pueblos navegantes de
la costa ecuatoriana. Sin duda, la pulpa del cacao, preservada en la mazorca
para su transporte, hubiese sido un estupendo alimento durante largas travesías
marítimas. Por esto apoyamos la teoría de que la ruta más directa para que el
cacao llegara de Sudamérica a la costa oeste de Centroamérica y México era la vía
marítima. Esta difusión ocurrió en el periodo preclásico hacia el primer milenio a.
C., cuando la transferencia de tecnologías cerámicas desde Ecuador sucedió.41 El
mapa 4 presenta la posible difusión del cacao desde su origen botánico en el Napo y
Putumayo, al alto Marañón, la costa de los pueblos navegantes en balsa y los sitios
principales de cultivo de cacao en el oeste de Centroamérica y México.

Coast Press, Inc. p. 45

36 Pearsall, Deborah. (1988). La Producción de Alimentos en Real Alto. Quito. Biblioteca Ecuatoriana de Arqueología. Escuela
Politécnica del Litoral. Corporación Editora Nacional. pp. 168-170
37 Ogata, Nisao; Gómez-Pompa, Arturo y Taube, Karl. (2006). The domestication and distribution of Theobroma cacao L. in
the Neotropics. Ed. McNeil, C. Chocolate in Mesoamerica: A Cultural History of Cacao. Gainsville. University Press of
Florida. P.73
38 McNeil, Cameron. (2006). Chocolate in Mesoamerica: A Cultural History of Cacao. Gainsville. University Press of Florida.
Pp.5-6
39 Valdez, Francisco. (2013). Mayo Chinchipe: Hacia un replanteamiento del origen de las sociedades complejas en la Civilización
Andina. Arqueología Amazónica: Las civilizaciones ocultas del bosque tropical. Quito. Actas del Coloquio Internacional:
Arqueología regional en la Amazonia occidental. INPC.
40 Ibidem. Pp. 132-134
41 Young, Allen M. (2007). The Chocolate Tree: A Natural History of Cacao. Gainsville University Press of Florida. pp. 3-8

20
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Mapa 4. Origen y posible ruta de difusión del cacao de Sudamérica a principales sitios cacaoteros
de Centroamérica y México.

Comparando vestimentas en figuras cerámicas encontradas en el estado Naya-

rit (400 a.C.-400 d.C.) con otras de la cultura Chorrera (1500-300 a.C.) y Bahía (500
a.C.-100 d.C.) de Ecuador, científicos han hallado similitudes en diseños, formas y
usos, que son muy peculiares y están ausentes en regiones intermedias por lo que
su ocurrencia implica travesías marítimas a larga distancia.42 El ancestral perro
sin pelo mexicano Xoloitzcuintle, representado en cerámicas halladas en contextos
funerarios del Preclásico (300 a.C. 300 d.C.), es muy parecido al que aparece en
una vasija Moche del 750 d. C.43 Estas singulares razas caninas aún existen en
esos distantes países y están registradas en una asociación internacional.44 Igual-
mente existen dos especies hermanas de pájaros arrendajos copetudos que serían
derivada una de otra, el Cyannocorax dickeyi en Sinaloa y el C. mysticalis en costas
de Ecuador y norte de Perú.45
Además de lo expuesto, hay registros de relatos sobre viajes a larga distancia
en embarcaciones en el Pacífico americano desde tiempos precolombinos. Rodrigo

42 Anawalt, Patricia. (1998). They came to trade exquisite things: ancient West Mexican-Ecuadorian contacts. “Ancient West
Mexico: Art and Archaeology of the Unknown Past.” The Art Institute of Chicago. pp.236-239
43 Romey, Kristin. (2017). This hairless Mexican Dog has a Storied, Ancient Past. National Geographic. https://www.
nationalgeographic.com/history/article/hairless-dog-mexico-xolo-xoloitzcuintli-Aztec y Cordy-Collins, Alana.
(1994). An unshaggy dog story. Natural History. Vol. 103. Issue 2.
44 www.akc.org. American Kennel Club. Ver Xoloitzcuintli y Peruvian Orchid Dog.
45 neotropical.birds.cornell.edu The Cornell Lab of Ornithology. Cornell University.

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El mar en la historia del Ecuador

de Albornoz informó al emperador en 1525 que los indios de Zacatula decían que
periódicamente llegaban comerciantes de tierras lejanas en grandes embarcacio-
nes.46 Los cronistas Sarmiento de Gamboa y Cabello de Balboa escriben, cada
uno por su lado, sobre una expedición del Inca Tupac Yupanqui en balsas desde
el antiguo puerto de Manta a tierras lejanas desde donde trajeron oro.47 Son
abundantes las evidencias del uso ancestral de embarcaciones oceánicas en el
Pacifico americano.

Registros históricos de balsas oceánicas en Ecuador y norte de Perú

La primera vista y abordaje de una balsa huancavilca fue descrita con detalle
y reportada al emperador Carlos V en 1528. Se presume que Francisco Jerez fue
escribano del relato hecho por el piloto Bartolomé Ruiz del primer viaje español al
sur de la línea ecuatorial en el Pacífico, donde se dio este encuentro. El informe
llegó donde Juan Sámano, quien lo envió con su firma al soberano que estaba en
Viena, por eso se la conoce como “Relación Sámano-Jerez”.48 El autor describe con
detalle el “navío” que tenía cabida de unos 30 toneles y un plan hecho de gruesos
postes atados con sogas, pisos altos de cañas para las personas y mercadería,
mástiles y antenas de finas maderas con velas de algodón como los europeos. No
hay duda que la embarcación era usada para transportar mercadería, ya que se
reportó que esta traía variadas piezas de oro y plata, sartas de cuentas y alhajas
para intercambiar, así como muchas mantas y vestimenta de lana y algodón con
distintos labrados, colores y diseños.49
No cabe aquí analizar de donde eran esos balseros, sin embargo, Cieza dice
que eran de Túmbez, y que Ruiz llevó a tres de ellos a Francisco Pizarro, cuando
aprendieron castellano, fueron sus traductores en la conquista del Perú.50 Otro
cronista afirma, que uno de ellos, “Felipe Guancavilca” acompañó a Hernando
Pizarro en su encuentro con Atahualpa.51 Lo cierto es tres o cuatro jóvenes que
navegaban en la balsa de Ruiz, fueron capturados, ellos hablaban lenguas indíge-
nas, aprendieron el idioma de los conquistadores y los ayudaron en la conquista
del Mundo Andino.52
Algunos cronistas dan cuenta de las grandes balsas utilizadas por indíge-
nas de la región. En el segundo viaje de Pizarro, frente a la isla Santa Clara, en

46 Carta del contador Rodrigo de Albornoz al emperador. Diciembre 15, 1525. https://biblioteca.org.ar/libros/153500.
pdf
47 Sarmiento de Gamboa, P. (2007[1572]). Historia de Los Incas. Madrid: Miraguano Ediciones. pp.30-40. Cabello de
Balboa, Miguel. (2011). Miscelánea Antártica. España. Clásicos Andaluces. Fundación José Manuel Lara. pp. 388-390
48 Porras Barrenechea, R. (1967). La relación Samano-Xerez. Las relaciones primitivas de la Conquista del Perú. Lima.
Escuela de Altos Estudios y de Investigaciones Peruanistas de la Universidad de San Marcos. P. 63
49 Porras Barrenechea, R. Obra citada.
50 Cieza de León, Pedro. (1984). Descubrimiento y Conquista Del Perú. Madrid - Buenos Aires. Zero y Jamkana. Pp. 148-158
51 Salinas y Cordova de, B. (1957). Memorial de las Historias del Nuevo Mundo Piru. Lima: Universidad Nacional Mayor de
San Marcos. Colección Clásicos Peruanos Volumen I. P. 67
52 Pizarro, Pedro. (1986). Relación del descubrimiento y conquista de los Reinos del Perú (1571). Lima. Ed. Guillermo Lohman.
Segunda Ed. Pontificia Universidad Católica del Perú. pp. 18-19

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

el golfo de Guayaquil vieron cinco balsas, con quince o veinte indios cada uno,
serían de Túmbez, e iban en plan de guerra contra los de Puná.53 En ese viaje,
los españoles salieron desde la isla Gorgona, llegaron hasta la costa de Santa, al
sur de Lambayeque, encontrando numerosas embarcaciones de balsas, grandes
y pequeñas, desde la costa de la provincia de Puerto Viejo hasta donde llegaron,
sin que al sur podamos determinar cuáles habrían sido pequeñas balsas de
totora, como las que aún se usan en la playa de Pimentel en la costa norte de
Perú, y cuales eran veleros de troncos de balsa. Por lo general, la expedición
pizarrista fue bien recibida por los tripulantes de las embarcaciones indígenas,
quienes incluso la abastecieron de víveres y mantenimientos.54 Pizarro y sus
hombres fueron caminando desde Coaque por la costa en su ruta de conquista,
y utilizaron grandes balsas para cruzar a la isla Puná. Zárate las describe con
cierto detalle: hechas de palos grandes y livianos en número impar, de cinco a
nueve siendo el de en medio más largo, tiene tablados encima y navegan a vela o
con remos, y estima que hay unas tan grandes en que caben cincuenta hombres
y tres caballos.55
Cuando los caciques de Puná se alzaron contra los españoles, decidieron dar
batalla por tierra y por agua, muchos flecheros en balsas atacaron a un navío que
estaba en el puerto, luego de fracasar en su asalto, huyeron a cercanas Ciénegas.56
Fue una verdadera batalla naval de balseros indígenas de Puná contra la poderosa
nave de los invasores.
El uso de grandes y pequeñas embarcaciones de troncos, livianos como cor-
cho, que había en la región es mencionada por los que relatan la conquista, su
utilización se hizo común para trasladarse de Puná a Guayaquil y otros puertos
de la gran cuenca fluvial, donde parten vías a Quito y otras poblaciones. Hay men-
ciones de esta utilización incluso en relatos de la guerra civil de Pizarro contra el
virrey Núñez.57
Sin embargo, la primera imagen publicada de balsas fue hecha por Girolamo
Benzoni, un italiano quien estuvo en Guayaquil y Puerto Viejo en los primeros años
después de la conquista del Perú, y publicó sus experiencias en el “mundo nuevo”
en 1565. Narró que los indígenas de esas costas eran hábiles pescadores, que para
navegar y pescar empleaban “a manera de armadija formada por tres, cinco, siete,
nueve u once palos ligerísimos, y semejantes a una mano, pues el palo de en medio
es más largo que los demás”.58

53 Cieza de León, Pedro. (1984). Descubrimiento y Conquista Del Perú. Madrid - Buenos Aires. Zero y Jamkana. Pp. 141-142
54 Cieza de León, Pedro. Ob. Cit. 148-158
55 Zárate, Agustín. (1946). Historia del Descubrimiento y Conquista del Perú. Ed. Julio Le Riverend. Crónicas de la Conquista
del Perú. México. Colección Atena. Editorial Nueva España, S. A. p. 521
56 Cieza de León, Pedro. Ob. Cit. 187-190
57 Fernández, Diego. (1963). Historia del Perú. Madrid. Imp. Original 1568. Crónicas del Perú. Tomo I y II. Ed. Juan Pérez
Tudela. Biblioteca de Autores Españoles. Pp. 72, 177-182
58 Benzoni, Girolamo. (2000). La Historia del Mondo Nuovo. (1572). Guayaquil. BCE. Traducida por Carlo Radicati. P. 112

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El mar en la historia del Ecuador

Figura 5. Primeras ilustraciones de balsas americanas: A. Benzoni en 1565; B. Ortelius en 1570;

C. Speilbergen en 1619.

Abraham Ortelius, célebre cartógrafo flamenco, publicó en 1570 el primer

atlas moderno “Theatrum Orbis Terrarum” en el cual incluyó la lámina “Peruviae
Auriferae Regionis Typus”, del español Diego Méndez, quien conocía las costas
de Perú. Como en otras de las láminas del atlas, presenta imágenes de naves
que circulan en los mares dibujados. Frente al Perú central dibuja una nave
que es una carabela española, mientras que, al norte de la línea equinoccial se
representa una embarcación que parece una gran balsa, con vela y una pequeña
casa en la popa. Investigadores sugieren que Ortelius conoció la obra de Benzoni,
y habría leído descripciones de balsas indígenas registradas luego de la conquista
del Perú, en base a las cuales fue esta dibujada.59 El oficial holandés Joris van
Speilbergen publicó en 1619 en el libro de su viaje alrededor del mundo (1614-
1617), durante el cual atacó posiciones españolas en el Pacífico, un dibujo del
puerto de Paita al que había asaltado. Este tiene la imagen de una “balsem” a
vela, e indica en el texto descriptivo, que en esta: “ellos pueden navegar rápida-
mente… contra el viento”.60 En esa ilustración aparecen también naves europeas y
una pequeña balsa con un cóndor y dos remeros. Sin duda, un dibujante estaría
en la expedición del flamenco.

59 Carlos Radicati Di Primeglio dice esto en las notas introductorias a su traducción de la obra de Benzoni, republicada en
Guayaquil en 2000.
60 Speilbergen, van Joris. (1906). Voyage Round the world (1614-1617). London. The East and West Indian Mirror. The
Hakluyt Society. Pp. XI-XVI, 83-84

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Las embarcaciones de balsa jugaron un papel importante en la comunica-

ción entre Guayaquil, puertos del golfo y otros que se comunicaban con distintas
regiones de la Presidencia de Quito, sin embargo, por ser comunes, hay pocas
menciones sobre ellas en los siglos XVII y XVIII. Hay estudios que demuestran su
protagonismo en el desarrollo de la ciudad.61
Existen además, relatos escritos por corsarios que las mencionan o describen.
William Dampier las detalló en el libro que escribió en 1712 sobre su viaje reali-
zado alrededor del mundo. Las vio en Manta, Cabo Blanco y Colán, y menciona
diferentes tipos y tamaños de balsas (bark-logs)62, y hace la mejor descripción de
la bodega/habitáculo de la embarcación que hemos leído. Explica que las balsas
construidas para transportar mercadería, tenían dos plataformas de troncos, una
cruzada sobre otra para darle mayor altura, encima de esta construían una es-
tructura de dos pisos de 10 pies de altura, hecha con postes parados y acostados.
Había que agacharse para entrar a estos espacios, que estaban uno arriba de otro,
y en una especie de sótano se guardaban implementos y jarras de agua fresca
que no se estropeaban con el agua de mar.63 El corsario Woodes Rogers menciona
la utilización de balsas en la defensa y asalto que hizo a Guayaquil en 1709,64 y
George Anson en el libro que publicó en 1748 sobre sus incursiones corsarias en el
mundo cuenta del uso de balsas para abastecer de agua y alimentos al puerto de
Paita desde Colán.65
Pero fueron los oficiales españoles Jorge Juan y Antonio de Ulloa quienes
describieron ilustradamente la gran balsa oceánica y sus mecanismos de nave-
gación. Ellos formaron parte de la misión científica francesa liderada por Charles
de la Condamine, y al regresar a España publicaron en 1748 la famosa “Relación
Histórica del Viaje a la América Meridional” en dos tomos y “Noticias Secretas de
América”. No solo presentaron una excelente y detallada ilustración de la balsa
huancavilca que se utilizaba en Guayaquil, sino que relataron sus travesías, varie-
dad de usos y tamaños, elementos de fabricación. Hicieron la primera clara expli-
cación de cómo funciona el gobierno de estas embarcaciones sin quilla en el mar.
Dicen que la embarcación navega y bordea cuando tiene viento contrario igual que
las de quilla, discrepando poco del rumbo gracias a un artificio distinto al timón:
“unos tablones de 3 a 4 varas de largo, y media de ancho, que llaman Guares, las
cuales se acomodan verticalmente en la parte posterior, o Popa, y anterior, o Proa
entre los palos principales de ella; por cuyo medio, y el de ahondar unos en el agua,

61 León Borja, Dora. (1976). Los Indios Balseros como Factor en Desarrollo del Puerto de Guayaquil. Seminario de Historia de
América. Universidad de Valladolid. pp. 281-298
62 Bark tiene, entre otras acepciones quiere decir barca, y logs quiere decir troncos. Bark-logs entonces se traduce como
barca de troncos.
63 Dampier, William. (2007). Memoirs of a Buccaneer. Dampier´s New Voyage Round the World, 1697. Mineola, New York.
Dover Publications, Inc. pp. 98-103
64 Rogers, Woodes. (2004). A Cruising Voyage Round the World. (London. MDCCXII).Torrington, WY. The Narrative Press.
Pp. 82-97
65 Anson, George. (1974). A Voyage Round the World in the Years MDCCXL, I, II, III, IV. London. Oxford University Press.
p. 178

25
El mar en la historia del Ecuador

y sacar alguna cosa otros, consiguen que orce, arribe vire de borde, por delante,
o en redondo, y se mantenga a la capa según conviene la faena para el intento”.66
Afirman que este es un invento desconocido en Europa, que podría ser muy útil
para aplicarlo en las lanchas salvavidas que se usan en naufragios.

Figura 6. Balsa de Guayaquil (Juan y Ulloa, 1978, p. 266)

Los marinos españoles debieron haber navegado en balsas para entender el

funcionamiento de las guaras que les permiten mantener y cambiar el rumbo.
Dicen que, una vez entendido el método de funcionamiento, y puesta en rumbo
la embarcación es muy fácil dirigirla, pudiendo una sola persona subir o bajar
las guaras según sea necesario para mantenerlo.67 Esta descripción hecha por
Juan y de Ulloa fue empleada posteriormente por otros marinos que mencionan la
balsa oceánica entre las embarcaciones utilizadas en el mundo. A continuación,
presentamos la ilustración presentada por los oficiales de la Armada española en la
publicación de 1748, que se ha convertido en una de las más conocidos dibujos de
la gran balsa fluvial y oceánica que se usaba en Guayaquil durante entre los siglos
XVII y XIX. Vemos que la embarcación tiene una arboladura en forma de V inver-
tida, en vez de los mástiles descritos en la relación Sámano Jerez, presentados en

66 Juan, Jorge y Ulloa, Antonio de. (1978). Relación Histórica del Viage a la América Meridional. Tomo I, Tomo II. Madrid.
Fundación Universitaria Española. P. 264
67 Ibidem. p.265

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

ilustraciones anteriores, utilizados en la costa norte de Perú hasta la cuarta década

del siglo XX. Sin duda, este tipo de aparejo era más conveniente para navegar rio
arriba con viento a favor, y para entonces, transportar productos y personas desde
la isla Puná a los puertos fluviales habría sido la principal función de las balsas
guayaquileñas.

Figura 7. Acuarela de Francisco Requena: “Balsas del Río Guayaquil”68

Dionisio de Alcedo, quien fue presidente de la Real Audiencia de Quito escribió

en 1741 un compendio histórico de la Provincia de Guayaquil en la que informa
sobre los partidos donde se encuentra la madera de balsa, y los usos que se le dan
a estas embarcaciones en la región.69 Por su parte, el ingeniero Francisco Reque-
na realizó trabajos cartográficos en Guayaquil, y a solicitud del virrey de Nueva
Granada escribió en 1774 la “Descripción Histórica y Geográfica de la Provincia de
Guayaquil”. En ésta resalta la importancia de las balsas para el transporte fluvial,
dice que son propias del río, y las describe: “De los palos ligeros que tienen el mismo
nombre de balsas, porque sirven para la fábrica de ellos, forman con nueve, largos
cada uno de 28 varas y de a dos o tres pies de diámetro, el principal fundamento,
poniendo em medio el de mayor diámetro y longitud que sirve de quilla”.70 Describe

68 Esta y otras acuarelas de Francisco Requena reposan en las colecciones especiales de la Biblioteca Oliveira Lima,
Catholic University of America, en Washington.
69 Alcedo y Herrera, Dionisio de. (1741). Compendio Histórico de la Provincia, Partidos, Ciudades, Astilleros, Ríos y
Puerto de Guayaquil en las costas del mar del Sur. Madrid. Editorial Manuel Fernández.
70 Laviana, María Luisa. (1984). La Descripción de Guayaquil por Francisco Requena, 1774. Sevilla. Escuela de Estudios
Hispano Americano. P. 110

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El mar en la historia del Ecuador

el aparejo para izar la vela, hecho con dos mangles de 16 varas de largo sujetos
en el extremo inferior a un tablón trincado, que une a todos los palos de la balsa.
Explica que, para darle seguridad al mástil, se amarra hacia la proa a un palo, y
hacia los extremos laterales de la popa, con gruesos cabos. En esta cabria izan una
vela cuadrada tan alta como esta y de 12 varas de ancho.71 Requena da detalles de
la construcción de la embarcación y adicionalmente dibujó una acuarela de una
balsa, con vela recogida, en la ribera del río.

Figura 8. Dibujos de balsas en Guayaquil (Cardero, AMN 113, Ms.120).

La expedición Malaspina estuvo en Guayaquil en 1790. Había partido desde

Cádiz a su recorrido por el mundo el 30 de julio de 1789. El viaje científico, en
el que participaban las corbetas españolas “Atrevida” y “Descubierta”, recorrió
algunos sitios antes de llegar al Callao el 28 de mayo del año siguiente y el 20 de
septiembre zarparon hacía Guayaquil, donde harían estudios de ciencias natura-
les. Durante el recorrido observaron balsas oceánicas navegando con mucho viento
a la isla de Lobos, frente a costas del Perú.72 El “derrotero” del viaje señala que la

71 Laviana, Ob. Cit. P. 110-111

72 Malaspina, Alejandro. La Expedición Malaspina 1789- 1794. Tomo II, Vol. 1-2. España. Lunwerg Editores. Ministro
Defensa. Museo Naval. pp. 179-184

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

provisión de víveres y agua, en botijas, desde Colán a Paita, se hacía por medio
de balsas, y la importancia de estas embarcaciones en el movimiento portuario de
Guayaquil. El informe indica que las embarcaciones grandes fondeaban en Puná,
y que a Guayaquil iban las pequeñas, con poca carga o las que necesitaban obra
de calafate o carpintería. Por eso, el puerto de Puná era sitio de reunión, y desde
ahí salía y llegaba en balsas, la carga de y para las naves mayores.73 Malaspina
tuvo una buena impresión de Guayaquil, el verde de sus plantas, abundancia de
aves, variedad y colorido de casas y embarcaciones, entre ellas las balsas, y dice:
“la Naturaleza tan varia, como extendida, excede en sus primores maravillosos, a
las imaginaciones aún más vivas y arrebatadas”.74 En la expedición estaba José
Cardero, quien usando la técnica de cámara oscura hizo hermosas ilustraciones
de Guayaquil, el Chimborazo que se ve en mañanas claras, la “Descubierta” y
numerosas balsas.
Otros viajeros en el siglo XIX observaron la balsa de Guayaquil y algunos la
dibujaron. Uno de ellos fue Alexander von Humboldt, quien estuvo en Guayaquil
desde mediados de enero hasta el 22 de marzo de 1803. En su diario dice que le
sorprendió ver toda clase de balsas en Guayaquil y otros lugares de la costa, que
eran utilizadas para el comercio, y explica que las balsas se movían con remo, y
a vela con impulso del viento, estaban sujetas además al flujo y reflujo de las ma-
reas.75 Cuando el sabio alemán publicó en Paris “Vues des Cordilléres et Monumens
des Peuples Indigénes de l´Amérique” en 1810, incluyó la imagen de una balsa
amarrada a una estaca al pie del río, seguramente esperando el cambio de marea
para seguir a su destino, con mucha fruta en la proa que está siendo cargada por
dos personas a una bodega bien grande, la extensa vela está amarrada a uno de
los dos largos palos de mangle que forman el aparejo para izarla. Se ve un fogón
en la popa y el bello entorno del río. Colin McEwan escribió un ensayo analizando
los distintos y numerosos productos locales dibujados por el naturalista, y que
transportaba la célebre balsa de “Humboldt”.76
Hay un informe pormenorizado sobre la navegación en el golfo y río de Gua-
yaquil escrito por el oficial Andrés Baleato para las autoridades españolas en Lima
en 1820. En este, describe con detalle los elementos y la fabricación de las grandes
balsas utilizadas para el comercio. Distingue que las que navegan en el río usan la
arboladura de una cabria de dos palos, y observa la existencia de balsas que viajan
por mar hasta Paita y Sechura, donde eran comunes, e incluso hasta Pacasmayo,
afirmando que estos puertos del Perú comerciaban frecuentemente con Guayaquil.

73 Novo y Colson, Pedro de. (1885). Viaje Político-Científico Alrededor del Mundo por las Corbetas Descubierta y Atrevida
al Mando de los Capitanes de Navío D. Alejandro Malaspina y don José de Bustamante y Guerra desde 1789 a 1794. Madrid.
Imprenta de la Viuda é Hijos de Abienzo. Pp. 544-546
74 Malaspina, Alejandro. Ob. Cit. p. 189
75 Zúñiga, Neptalí. (1983). Diario inédito del viaje de Humboldt por la provincia de Guayaquil. Guayaquil. Colección
Universidad de Guayaquil, Nº 5. P. 116
76 McEwan, Colin. (2016). Balsa Rafts and Bontiful Harvest from Ecuador. Ed. Yota Batsaki, Y.,Cahalan, S. y Tchikine, A. The
Botany of Empire in the Long Eighteen Century. Washington. Dumbarton Oaks Research Library and Collection. Pp.
213-234

29
El mar en la historia del Ecuador

Al igual que Jorge Juan setenta años antes, el marino español resalta la bondad
del sistema de “guares”, para gobernar la balsa oceánica, “que navega y bordea con
viento contrario, lo mismo que las de quilla, y va segura en la dirección que se le
quiere dar”.77
Otros viajeros que estuvieron en Guayaquil registraron las peculiares em-
barcaciones, William Stevenson relató sus veinte años de viaje en América del Sur
a inicios del siglo XIX cuando se iniciaba el proceso independentista, describe la
balsa oceánica, su funcionamiento y la invención del sistema de guaras para go-
bernarlas en el mar. Asegura que los nativos realizaban viajes de Guayaquil, Paita,
Sechura, Pacasmayo y Huanchaco, el puerto de Trujillo, y llevaban a bordo 500 o
600 quintales de carga, además de la tripulación y sus provisiones.78 Este ilustrado
viajero inglés afirma que: “La balsa es uno de los más tempranos especímenes del
arte de construcción naval, si la simplicidad en su fabricación puede garantizar
esta aserción en términos generales, sin embargo, era el único vehículo grande
en posesión de los nativos cuando los españoles llegaron a esta parte del Nuevo
Mundo”.79
El pintor francés Ernest Charton, quien estuvo en Guayaquil a mediados del
siglo XIX dibujó hermosas vistas de la ciudad y su río, las balsas que se observan,
sin embargo, son del tipo que se usa para instalar negocios o vivienda, que se
pueden trasladar de un sitio a otro, pero que por el gran tamaño de las estructuras
en ellas montadas, son imprácticas para navegación a vela. Se utilizaron en Gua-
yaquil y diferentes puertos de río, como vivienda temporal; también se utilizaron
en sitios de pesca en el estuario de Guayaquil, donde se instalaban agricultores en
la época lluviosa.80
El capitán francés Edmond Paris publicó en 1843 un ensayo sobre construc-
ciones navales de pueblos no europeos, en el cual presenta una descripción de la
balsa, que relaciona a antiguos habitantes del Perú, indicando que eran comunes
en Guayaquil. Detalla el sistema de gobierno de la embarcación en base al trabajo
que hicieron Jorge Juan y Antonio de Ulloa cien años antes, sin embargo, explica
los principios físicos que permiten que las guaras pongan resistencia en el agua
a la acción del viento sobre la vela, permitiendo que la estructura se mueva en la
dirección requerida. Presenta además un singular diagrama de la balsa que ha sido
posteriormente muy reproducido.81

77 Baleato, Andrés. (1887). Monografía de Guayaquil. Guayaquil. Imprenta de la Nación. Pp. 75-77
78 Stevenson, William B. (1825). A Historical and Descriptive Narrative of Twenty Years´ Residence in South America.” Volume
2. New York. Cambridge University Press. Pp. 224-225
79 Stevenson, William B. Ob. Cit. p. 222
80 Wolf, Teodoro. (1892). Geografía y Geología del Ecuador. Leipzig. Tipografía Brockhaus. Pp. 129, 140, 149.
81 Pâris, François-Edmond. (1843). Essai sur la construction navale des peuples extra-européens, ou Collection des navires et
pirogues construits per les habitants de l´Asie, de la Malaise, du Grand Océan et l’Amérique. Volume v.1. Paris. Arthus Bertrand,
Libraire. Pp. 148-149

30
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Figura 9. Diagrama de la balsa de Guayaquil, Edmond Paris, 1843.

A partir de mediados del siglo XIX y la introducción de embarcaciones a vapor

en el río de Guayaquil, las grandes balsas a vela, y todo tipo de veleros en general,
empezaron a caer en desuso. En 1845 el puerto tuvo un taller mecánico para
reparar las máquinas por lo que el uso de barcos a vapor se difundió con fuerza
a partir de entonces.82 El proceso del desuso de las embarcaciones indígenas fue
paulatino, existen fotos de balsas a vela cargando buques en Lambayeque a fines
de ese siglo,83 y de grandes balsas desde donde se cargan buques en el río de
Guayaquil, antes que se construya el puerto marítimo en el estero Salado. Por otro
lado, pequeñas balsas para pesca han sido utilizadas, con vela y sin vela, a lo largo
de las caletas del norte de Perú, y en Playas, en Ecuador, hasta inicios del presente
siglo.
Para investigar sobre los últimos usos de las grandes balsas indígenas, busca-
mos personas que hubieren participado en travesías oceánicas. Iniciamos en Puná,
de donde fuimos al norte de Perú. Allí conocimos a don Agustín Pazos Querebalú,
quien, a través de interesantes entrevistas y estupendos dibujos, nos hizo conocer
detalles de las balsas y los viajes que en estas realizaban hasta la década de 1930,

82 Estrada, Julio. (1990). El Puerto de Guayaquil, crónica portuaria. Guayaquil. Archivo histórico del Guayas. Pp.166-167
83 Schaedel, R. (1988). La Etnografía Muchik en las fotografías de H. Brünnig 1886- 1925. Lima: Ediciones COFIDE. P. 83

31
El mar en la historia del Ecuador

a la ciudad de Guayaquil. Partían a fin de cada año y llevaban abundante pescado

seco para su venta. Debían adquirir nuevos palos de balsa, para reemplazar los
viejos de sus embarcaciones, y llevar otros para vender en sus caletas. Compraban
también caña guadua, vestimenta, cabos y otros abastecimientos que venderían
con ganancia. Al partir en esa temporada aprovechaban la corriente fría hacia el
norte, y al regresar a comienzos del año siguiente, las corrientes cálidas de “El
Niño” facilitaban el difícil regreso contra viento y corriente.84

Figura 10. Balsas de pesca en costas del norte de Perú y Playas, Ecuador.85

Los relatos que nos hizo nuestro amigo Pazos están documentados en notas y
grabaciones; por otro lado, la existencia y uso de grandes balsas en caletas del nor-
te de Perú hacia mediados del siglo pasado, está registrada además en un trabajo
de investigación en Cornell University.86
Los últimos balseros que navegaron el Pacífico en extensas travesías fueron
pescadores de caletas del norte de Perú, quienes debían abastecerse en Guayaquil
con la liviana madera para vender pescado seco, renovar sus balsas y adquirir
otros productos del puerto. Estos viajes se interrumpieron a partir de 1941, tras

84 Rosales, Benjamín. (2022). Los Últimos Navegantes en Balsas Oceánicas: testimonio de un balsero. Guayaquil.
Universidad Espíritu Santo–UEES. Investigatio (18). Pp.143-166.
85 La foto inferior izquierda es de balsas en Playas, las demás son de diferentes caletas del norte de Perú. Nótese la
diferencia en la forma de las velas, de tamaño y cantidad de palos de balsa en las balsillas.
86 Sabella, James C. (1974).The Fishermen of Caleta San Pablo. Michigan. Cornell University. Xerox University Microfilms.

32
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

la invasión peruana durante la guerra fronteriza con Ecuador. En adelante, los

pescadores se proveían de palos de balsa transportadas desde Ecuador a bodegas
en Túmbez.
Antes de terminar esta relación del uso histórico de balsas oceánicas en el
Pacífico americano, queremos resaltar que científicos aventureros realizaron expe-
diciones en el siglo XX para demostrar que las balsas indígenas ancestrales eran
capaces de hacer largas travesías oceánicas con seguridad. Uno de estos, La expe-
dición de Thor Heyerdahl, partió de Lima en 1947, con una embarcación hecha con
balsas de Guayaquil. Recorrió 7000 kilómetros atravesando medio océano Pacífico,
para encallar en un atolón de la isla Raroia del archipiélago Tuamotu, pues no
entendían el funcionamiento de las guaras para gobernar la balsa. Luego de la
experiencia de la Kon Tiki, el antropólogo noruego se empeñó en hacerlo, contando
con el apoyo de Emilio Estrada en Playas, Ecuador.87

Mapa 5. La línea azul marca el recorrido de Heyerdahl en 1947, las rojas son los tres viajes de
Alsar entre 1966 y 1973 y las verdes los dos de Haslett en 1995 y 1998.

87 Heyerdahl, Thor. (1955). “The Balsa Raft in Aboriginal Navigation off Peru and Ecuador.” Southwestern Journal of
Anthropology. Volume 11, # 3.pp. 263-264

33
El mar en la historia del Ecuador

Inspirado en la aventura de Heyerdahl, el español Vital Alsar en 1966 armó

una expedición que zarpó de Guayaquil el 23 de octubre. Problemas técnicos en el
manejo del sistema de gobierno, climáticos y humanos la hicieron fracasar. No se
desalentó el intrépido navegante, y en 1970 en la embarcación “La Balsa”, con una
tripulación bien seleccionada, navegó desde Guayaquil hasta la playa de Mooloola-
ba en Australia, una travesía de 161 días y 8565 millas de distancia. No satisfecho
con el éxito obtenido, Alsar organizó otro viaje en 1973. Esta vez participaron tres
grandes balsas, la “Guayaquil”, la “Mooloolaba” y la “Aztlán”, con cuatro tripulan-
tes cada una, de siete distintas nacionalidades, y tres de ellos tenían experiencia
del viaje anterior. Siguiendo la misma ruta, en 179 días llegaron a Ballina, un poco
más al sur que donde arribaron tres años antes.88 La experiencia de Vital Alsar fue
reveladora; él, Gabriel Salas y Marc Modena habían aprendido a manejar el siste-
ma de guaras, controlando el rumbo de las embarcaciones para navegar miles de
millas y llegar a lugares lejanos. Comprobaron además que grandes embarcaciones
de balsa conservaban la flotabilidad aún después de largos recorridos.89
Señalamos también en el mapa 5, los dos viajes organizados por John Haslett
desde Salango hacia el norte en 1995 y 1998. La intención de las expediciones era
navegar a México, sin embargo, las embarcaciones no llegaron a su destino. El pro-
blema principal habría sido la ruta escogida, fueron siguiendo el perfil costanero
de Colombia y el golfo de Panamá, donde la escasez de viento, alta humedad del
ambiente y temperatura del mar provocan un rápido deterioro de los troncos de las
balsas e insalvables problemas de flotabilidad. Estos son atacados por la broma
“teredo navalis”, que va avivadamente carcomiéndolos, como descubrió el expedi-
cionario reiteradamente.90 Esto confirma que la ruta propicia para viajar en veleros,
más aún en balsas, desde Manabí y la península de Santa Elena a Centroamérica
y México es la ruta directa, sin seguir la costa colombiana. Haslett y uno de sus
tripulantes, Cameron Smith, explican que utilizaron aparejos y velas distintas en
las dos ocasiones, en el primero, igual al señalado por Juan y Ulloa que se utilizaba
en Guayaquil, con altos mangles en V invertida, y en el segundo con mástiles y
velas como las señaladas por Pazos Querebalú, usadas por pescadores del norte
de Perú. Según ellos, la vela latina con mástil, usada en la segunda expedición les
permitía navegar más hacia el viento y facilitaba las maniobras.91

88 Estrada, Jenny. (1988). “La Balsa en la Historia de la Navegación Ecuatoriana.” Guayaquil. Instituto de Historia
Marítima. Pp. 320-348
89 Alsar, V. (1987). La Balsa. El viaje más largo de la Historia. España. Editorial Pomaire. p. 114
90 Haslett, John. (2006). Voyage of the Manteño the education of a modern-day expeditioner. New York. St. Martin’s Press. Pp.
71-122
91 Smith, Cameron y Haslett, John. (2000). Construction and Sailing Characteristics of a Pre-Columbian Raft Replica. Bulletin
of Primitive Technology. Fall 2000: No. 20. P. 28

34
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Conclusión
Uno de los objetivos de este ensayo es dar a conocer la antigüedad que tuvie-
ron las grandes balsas a vela que fueron vistas por españoles en la costa del Pací-
fico sudamericano cuando la expedición de Pizarro conocía los mares del antiguo
Perú, antes de su conquista. En efecto, hay numerosos trabajos arqueológicos que
indican la existencia de una milenaria comunicación entre pueblos de la costa de
Ecuador con otros en lejanas tierras en Centroamérica y México. Uno de estos se
refiere a la transferencia de tecnologías cerámicas producidas en Valdivia tardía
en la península de Santa Elena, a Mesoamérica, hace más de tres mil años. La
falta de continuidad geográfica en las coincidencias tecnológicas, ideológicas, bo-
tánicas y biológicas que ocurren entre pueblos distantes, precisa la existencia de
comunicación marítima a larga distancia. La única embarcación capaz de realizar
estas travesías eran las balsas huancavilcas registradas por los cronistas. Estas
son además las únicas naves indígenas a vela que vieron los europeos en América.
Son tantos aspectos culturales comunes entre estos pueblos distantes que es di-
ficultoso presumir que no hubo contactos oceánicos a larga distancia entre estas
ancestrales civilizaciones, es más, gracias a estos, se debe en parte la evolución y
desarrollo de estas avanzadas culturas.
Otra evidencia que resalta en este ensayo, es que el tipo de embarcación
oceánica hecha con troncos de balsa, impulsada a vela y remos, y con un peculiar
sistema de navegación, que usa tablones colocados perpendicularmente a la plata-
forma, era efectivo, ya que continuó utilizándose por más de trescientos años luego
de la llegada de barcos europeos. Durante ese tiempo, compitió con embarcaciones
españolas en el traslado de mercadería y personas. Es más, pescadores del norte
de Perú viajaban anualmente a Guayaquil para vender productos y abastecerse de
palos de balsa y otros insumos necesarios para ellos, hasta la década de 1930.
Es indudable que está eficaz embarcación indígena tiene un papel importante
en la historia de la navegación en Ecuador, es más, también en la del continente
americano, y la del mundo entero. Es nuestro deber difundir este conocimiento que
resalta el desarrollo marítimo de los pobladores Valdivia, sus sucesores y vecinos,
que heredaron o adquirieron la eficaz tecnología naviera de troncos de balsa, velas
y guaras.

35
Galápagos: una historia

David Andrade Aguirre1

1 Escritor, historiador, periodista. Actualmente es subdirector de la Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador.
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Desde cualquier punto de vista que se analicen, las Islas Galápagos son úni-
cas. Declaradas Patrimonio Natural de la Humanidad por la Unesco en 1979, seis
años más tarde fueron consideradas como reserva de la biosfera. Su protección ha
sido un constante desafío para el Ecuador debido a las presiones demográficas y
el crecimiento del turismo masivo, considerados una amenaza para el frágil eco-
sistema de este hábitat singular. El año 2007 la misma Unesco las declaró como
patrimonio de la humanidad en riesgo medioambiental y estuvieron en la lista de
patrimonios en peligro hasta 2010.
A pesar de su fama, las islas tienen una historia relativamente desconocida,
perdidas en la bruma de las leyendas, los mitos, las especulaciones, la información
superficial y la banalidad. Entonces, es tiempo de una mirada integral e integrado-
ra de este paraíso.

Surgimiento de las Galápagos

Las Islas Galápagos, conocidas oficialmente como Archipiélago de Colón, son
administrativamente una de las 24 provincias de la República del Ecuador. Situado
a unos 970 kilómetros del continente, el archipiélago está constituido por 13 islas
grandes, nueve islas medianas y unos 107 islotes. El conjunto de islas está situado
sobre la línea ecuatorial.1 Es complicado determinar la edad de surgimiento de las
islas pues geológicamente constituyen un proceso dinámico en constante evolu-
ción, como lo han demostrado las últimas erupciones en el punto caliente de las
Galápagos. Ninguno de los basaltos más antiguos, que permitirían una datación
clara, está expuesto, pues han sido cubiertos en sucesivas erupciones por lavas
más jóvenes.2
Los geólogos deben realizar estimaciones tanto del surgimiento como del hun-
dimiento de las islas, utilizando en algunos casos promedios de crecimiento para
intentar documentar la edad del conjunto de volcanes de las islas. En el artículo de
Gelst, se incluyen cifras máximas de emergencia para volcanes como Fernandina
(300.000 años), Sierra Negra (700.000 años), Rábida (2.500.000 años), Santa Cruz
(3.600.000 años) o San Cristóbal (6.300.000 años). Muchas de las islas menores e
islotes no tienen más de cientos de miles de años.3
Un dato bien conocido por los científicos es el proceso de hundimiento de las
islas oceánicas en el transcurso de millones de años. La investigación de Christie
demostró la existencia de una isla sumergida de 100 millones de años al este de
San Cristóbal4 lo que ratifica la teoría de que el conjunto de las Galápagos es la
manifestación de la actividad de volcanes submarinos, es decir, de la acumulación
de lava a lo largo de los siglos.

1 Encyclopaedia Britannica. Galapagos Islands | Location, Animals, & Facts.

2 Geist, Denis. Sobre el surgimiento y hundimiento de las Galápagos. FCD. Noticias de Galápagos. V. 56. 1997.
3 Geist, Denis. Ibidem.
4 Christie, D.M., Duncan, R.A., McBimey, A.R., Richards, M.A., White, W.M., Harpp, K.S. y Fox, C.G. 1991. Drowned
islands downstream from the Galápagos hotspot imply extended speciation times. Nature 355: 246-248.

37
El mar en la historia del Ecuador

Exploraciones prehispánicas
Las conclusiones que surgieron del trabajo de la Expedición Arqueológica
Noruega de 1953, señalaron la posibilidad de visitas de aborígenes del continente
a las islas en épocas precolombinas.5 Sin embargo, la escasa evidencia de cerámica
encontrada, cerca de un lugar frecuentado por bucaneros, estaba muy mezclada
con restos de cerámica pos colonial, mucho más abundantes. Determinar con esa
data la presencia recurrente de indígenas americanos en las Galápagos no parece
muy plausible. Los datos apuntan más bien a un transporte ocasional de esas
cerámicas en las naves españolas o en los barcos piratas. De todas maneras se
requieren investigaciones adicionales que comprueben una u otra teoría.
Una antigua tradición oral de los incas respecto de la visita a las islas encan-
tadas por parte del inca Tupac Yupanqui (Tupa Inga Yupangui), el conquistador
que amplió los límites del imperio hasta las tierras de los caranquis por el norte
y hasta el río Maule en el sur, fue aceptada por los primeros cronistas españoles,
casi un siglo después de su muerte. Pedro Sarmiento de Gamboa6 recoge en 1572
las versiones de los sobrevivientes de la corte imperial y las publica en el segundo
tomo de su “Historia Indica”. En 1586, el cronista Miguel Cabello de Balboa incluye
la narración en su “Miscelánea Austral”.
La tradición habla de un viaje oceánico del inca acompañado por tropas de
élite, en la cual avistan dos islas a las que denominan “Hahua-Chumpi” (Isla de
Afuera) y “Nina-Chumpi” (Isla de Fuego).7 La leyenda fue recogida en el libro “Las
Islas Encantadas”8, que se basa justamente en la versión de los primeros cronistas.
El libro tuvo un alto impacto en el Ecuador de ese tiempo. Sir Clements Markhan
utiliza ese material como parte de su investigación de la historia del Perú.9 El éxito
de la obra propició la divulgación de la tradición oral del “descubrimiento de las
Galápagos” por parte del inca.10
Sin embargo, no existe evidencia alguna que permita corroborar la historia. Ni
la tradición ni los cronistas identifican las islas visitadas por el inca o su ubicación.
Es preciso recordar que los incas eran guerreros de las tierras altas, con escaso
o nulo apego a las cosas del mar, al contrario de los habitantes de las costas
ecuatoriales, manteños y huancavilcas, que si mantenían un activo intercambio
comercial con los pueblos del litoral peruano e incluso se aventuraban, siguiendo
las corrientes oceánicas, hasta la costa mexicana.11 Aunque el diseño de las bal-
sas permitía viajes de mayor envergadura, una aventura oceánica requería una

5 Heyerdahl, Thor y Skjölsvold, Arne: Archaeological Evidence of Pre-Spanish Visits to the Galápagos Islands. American
Antiquity. Vol. XXII. No. 2. Salt Lake City, 1956.
6 Sarmiento de Gamboa, Pedro. Historia de los Incas.1572
7 Jiménez de la Espada, Marcos: Las Islas Galápagos y otras más a Poniente. 1892.
8 Bognoly, José A. y Espinosa, José Moisés. Las Islas Encantadas o el Archipiélago de Colón. 1905.
9 Markhan, Clements. The Incas of Peru. London, 1912.
10 Larrea, Carlos Manuel. El Archipiélago de Colón (Galápagos). Quito, Casa de la Cultura Ecuatoriana, 1960.
11 Von Hagen, Victor Wolfgang. Realm of the Incas. New American Library. New York, 1957.

38
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

preparación y unas experiencias que obligarían al soberano a poner su vida en

manos de los marineros del litoral. Adicionalmente, las crónicas hablan de que
el inca retornó con pobladores de las islas mencionadas,12 lo cual era imposible
en el caso de las Galápagos, que no tenían residentes permanentes. Es “posible”,
remarco el posible, que en alguno de los viajes de las balsas que partían de Puná
hacia Centroamérica, una tormenta o una alteración de las corrientes, impulsó
la embarcación a las cercanías de las islas (una que tenía un volcán aún activo y
otra más lejana).13 Ese avistamiento, convertido en tradición de los habitantes del
litoral del actual Ecuador, pudo haber sido tomado por el inca para incrementar su
prestigio de conquistador.

El descubrimiento de las Islas Encantadas

La primera referencia documentada respecto a la existencia de las islas pro-
viene de un sacerdote de la orden de Santo Domingo, Tomás Henríquez y Gómez,
quien al tomar los hábitos en 1508, adoptó el nombre de Tomás de Berlanga, en
homenaje a su villa natal, Berlanga del Duero.14
En 1510 forma parte de la segunda expedición dominica a América. En la Isla
Española desempeña su labor apostólica hasta ser elegido prior del Convento de
Santo Domingo, una década más tarde. En 1531 es designado obispo de Panamá;
su labor pastoral se extiende hasta 1545. En esa condición viaja como comisionado
regio a Lima a mediar en la disputa de Diego de Almagro y Francisco Pizarro,
respecto de los límites de sus respectivas gobernaciones.15 Ese era el motivo oficial
de su misión, pero además debía pedir a los dos gobernadores que rindan cuentas
de los tesoros incautados a los incas, tras la muerte de Atabalipa. Una infidencia le
permitió a Pizarro conocer este secreto, por lo cual hizo lo necesario para impedir
que el prelado cumpla a cabalidad su misión.
No existen datos precisos sobre las características del viaje del dominico a
Lima, travesía que los españoles solían realizar bordeando las costas colombianas
hasta avistar el farallón del Pailón, primera referencia de una navegación más
tranquila, ya en las costas del actual Ecuador. Sin embargo, alguna tempestad en
los primeros días de navegación, apartó a la embarcación de la ruta prevista. Las
corrientes marinas hicieron lo suyo y la nave terminó desviándose grandemente
hacia mar abierta. El pavor se apoderó de la tripulación. La falta de agua y la
reducción drástica de la reserva de alimentos ponía a la nave en serios aprietos.
El avistamiento de un promontorio rocoso llenó de júbilo a los marineros. Como
era costumbre, bajaron un bote en el que se embarcó una adelantada a explorar

12 Sarmiento de Gamboa, Pedro. Obra citada.

13 Latorre T., Octavio: Thomás de Berlanga y el descubrimiento de Galápagos. Artes Gráficas Señal, Impreseñal Cía. Ltda.
Quito. 1996.
14 Real Academia de Historia. https://dbe.rah.es/biografias/32855/tomas-henriquez-y-gomez
15 Mendiburu, Manuel de: Diccionario Historiográfico del Perú. Imprenta de José F. Solis, Lima, 1876.

39
El mar en la historia del Ecuador

el terreno. Era el 10 de marzo de 1535.16 Obviamente no se trataba de un descu-

brimiento al uso, sino de un accidente que propició el hallazgo de unas islas que
estaban a unas doscientas leguas de la costa.
Tras la exploración inicial, desembarca el obispo y se encuentra con un paisaje
rocoso desolado, poblado por tortugas, lobos marinos y unas extrañas lagartijas
gigantes. Tras explorar el terreno lograron encontrar agua dulce, pero ningún ali-
mento. Decidieron entonces poner rumbo al sur este, con la esperanza de volver a
encontrar tierra firme. Finalmente avistaron las costas de Manabí, desembarcando
en Bahía de Caráquez, para luego seguir rumbo al Perú.17

Monumento a Fray Tomás de Berlanga en su lugar natal.

16 https://galapagueana.darwinfoundation.org/sp/historia/hist002.html
17 Figueras Vallés, Estrella. Las Islas Galápagos vistas por Fray Tomás de Berlanga. Barcelona, 2012.

40
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

La carta de fray Tomás

Mientras reposaban de las fatigas del accidentado viaje, Berlanga, consciente
de la importancia para la corona de la existencia de nuevas tierras hacia el oeste,
escribe una misiva al emperador Carlos I de España, fechada en Puerto Viejo, el 26
de abril de 1535, con el encabezamiento de “Carta a Su Magestad de Fray Tomás
de Berlanga, describiendo su viage desde Panamá á Puerto Viejo, e los trabalhos
que padeció en la navegación”.18
En el encabezado, el obispo se refiere al monarca como “Sacra Cesarea Cathó-
lica Maxestad”. Pasa a continuación a explicar el motivo de su informe: “Parecióme
ser justo hazer saber a Vuestra Magestad el proceso de mi viage desde que partí de
Panamá, que fue en veinte e tres de Febrero deste presente año, hasta llegar a esta
Villa nueva de Puerto Viexo.”.19
Describe el sacerdote la primera parte del viaje, con “buen tiempo de brisas
por siete días”; cuando el piloto estimaba:
“estar cerca de tierra e dionos calma seis días, eran tan grandes las corrientes e
nos engolfaron de tal manera, que miércoles en diez de Marzo, vimos una isla;
e porque en el navío no abía mas agua que para dos días, acordaron echar la
barca e salir en tierra, por agua e yerba para los caballos, e salidos no hallaron
sino lobos marinos, e tortugas e galapagos tan grandes, que llevaba cada uno
un ombre encima, e muchas iguanas que son como sierpes.”20
Berlanga continua relatando que al no encontrar los bastimentos necesarios,
embarcaron y “…Otro día vimos otra isla mayor que aquella”, a la cual arribaron
en tres días. Agotados los alimentos y el agua, todos los hombres desembarcaron.
Al no encontrar agua dulce, enviaron una expedición tierra adentro. Para saciar
el hambre y la sed, “echaron mano de unos cardos como tunas, e porque estaban
como sumosas, aunque no muy sabrosas, comenzamos a comer dellas, e esprimi-
llas, para sacar dellas agua, e sacada parecía lavazas, de legia, e bebianla como si
fuera agua rrosada.”21
El obispo describe los desesperados esfuerzos por encontrar agua y comida,
hasta que: “… fue Nuestro Señor servido que hallasen en una quebrada, entre las
piedras, hasta media pipa de agua, e cogida aquella, hallaron mas e mas…” Relata
que en estos trajines “…murió allí un ombre … e murieron diez caballos.”
Atento observador, el obispo Berlanga informa que desde la playa contempla-
ron dos islas, “la una muy mayor que todas”, y registra que las islas: “están desde
medio grado hasta grado e medio de la Equinoccial, a la banda del Sur.” Informa
además que en la isla mayor encuentran “muchos lobos marinos, tortugas, higua-
nas”, pero además, “muchas aves, de las de España, pero tan bobas que no sabían

18 Archivo de Indias – Patronato. Est. 20 – Caj. 2a – Leg. 20

19 Se conserva en todas las citas la forma de escritura original.
20 Carta a Su Magestad de Fray Tomás de Berlanga. Archivo de Indias.
21 Ibidem.

41
El mar en la historia del Ecuador

huir”.22 Agrega que “en toda la isla no pienso que ay donde se pudiese sembrar
una hanega de mahiz, porque lo mas della está lleno de piedras muy grandes, que
parece quen algún tiempo llovió Dios piedras…”23
La descripción que hace el religioso de la infortunada expedición da cuenta
de los riesgos extremos que corrían los expedicionarios al aventurarse en regiones
inexploradas, viajes en los cuales existían todas las dudas y muy pocas certezas.
Aprovisionados de agua (y de carne de tortuga), deciden hacerse a la mar. Nave-
garon once días sin ver tierra “porque ybamos al Sur”. El obispo ordena al capitán
“virar del otro bordo”, es decir tomar rumbo este. Racionaron el agua y navegaron
ocho días más. Agotadas nuevamente las provisiones, finalmente ingresaron “en la
bahía e rio de los Caraques, viernes en nueve de Abril, e hallamos allí gente de un
galeón de Nicaragua.” Prosigue informando al monarca que “Yo me partí de esta
bahía con los pasajeros por tierra e a pie, porque las bestias venían fatigadas, por
venir a esta Villa de Puerto Viejo”.
Concluye el informe del buen fray Tomás, con una relación de la actividad
de los conquistadores, señalando que Francisco Pizarro “tiene de paces al pie de
treinta señores” y los esfuerzos que se hacen para acristianar a los naturales.
Informa finalmente que proseguirá el viaje para la Villa de San Miguel (Piura).

Theatrum Orbis Terrarum

Las informaciones de la existencia de un grupo de islas a considerable distan-
cia de las costas del Mar Océano, aunque confusas, pronto llegaron a oídas de los
marinos, pero también de los cartógrafos e historiadores.
Lógicamente, no aparecen en el primer mapa de las nuevas tierras, el Univer-
salis cosmographia secundum Ptholomaei traditionem et Americi Vespucii aliorum
que lustrationes del geógrafo alemán Martin Waldseemüller (1507), en el que se
señala claramente que se dibujó en base a la obra de Ptolomeo y la información
proporcionada por Américo Vespuccio y otros.24 Vespucio, mencionado en otras
referencias como Amerigo Vespuci, que participó de una expedición portuguesa
que llegó al Caribe y avistó las costas de Venezuela, se atribuyó el mérito de haber
nominado Mundus Novus, a lo que el presumía era un continente. Así empezó a
usarse al inicio del siglo XVI, a pesar de que no existe mapa alguno con la firma de
Vespuci.25 Por error o casualidad, se empezó a hablar de las “tierras de Amerigo” y
el nombre tuvo suerte. Las grandes ironías de la historia.
La primera referencia en un mapa de las regiones descubiertas por España, el
Novus Orbis (Nuevo Mundo), es la Tabula novarum insularum fechada en 1550 por
el cartógrafo alemán Sebastian Münster, que incluye unas islas en el Mar del Sur,
con el nombre de Ins. Infortunate (Ínsulas Infortunadas).

22 Carta a Su Magestad de Fray Tomás de Berlanga. Archivo de Indias.

23 Ibidem.
24 https://galapagueana.darwinfoundation.org/sp/principal/bibliografia.html
25 https://www.bbvaopenmind.com/ciencia/grandes-personajes/americo-vespucio-cosmografo-nombre-america-error/

42
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Tabula novarum insularum. Münster, 1550

El primer mapa mundi con la inclusión del nuevo continente le corresponde

al geógrafo y cartógrafo flamenco Gerardus Mercator. Su Nova et aucta orbis terrae
descriptio ad usum navigantium emendate accommodata (Nueva y completa des-
cripción del globo terrestre, adaptada para su uso en la navegación), datada en
1569, que incluía el conocimiento del mundo a la fecha, se convertiría en referente
obligado para otros geógrafos y un instrumento muy útil para la navegación, el
comercio y la geopolítica.26
En el mapa de Mercator aparecen dos grupos de islas en el Mar del Sur, con
la descripción de Ys. Galapagoes, es decir Islas de las Galápagos. Eso revela la
dificultad para los cartógrafos para ubicarlas. El error sería corregido por Ortelius
recién en 1587, al ubicar correctamente a las Galápagos y a la isla del Coco.
Apenas un año más tarde, se publica el primer atlas moderno, el Theatrum
orbis terrarum (Teatro del orbe terrestre), del geógrafo flamenco Abraham Ortelius
(Oertel) publicado por primera vez en 1570 en Amberes por Gilles Coppens van
Diest, que contenía 70 mapas, principalmente de Europa.27

26 de Meer, Sjoerd: Atlas of the World: Gerard Mercator’s map of the world (1569), Walburg Pers. 2012.
27 Theatrum Orbis Terrarum (1570), Gillis Coppens van Dienst, Amberes.

43
El mar en la historia del Ecuador

Nova et aucta orbis terrae descriptio. Mercator, 1569.

En esta obra se incluye el mapa Americae Sive Novi Orbis, Nova Descriptio
(América dicho Nuevo Mundo, nueva descripción), que incluye la información hasta
ese momento conocida de las tierras del continente que ya era denominado como
América. En él se inscriben dos “Ins. de los galopegos” (Ínsulas de los Galápagos),
repitiendo el error de Mercator.

Americae Sive Novi Orbis, Nova Descriptio. Wikimedia Commons.

44
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Aventuras en el Mar del Sur

Aunque finalmente el error de los primeros mapas fue corregido al colocar el
nombre correcto de la ínsula situada más al norte, la isla de Cocos, situada frente a
Costa Rica, los cartógrafos seguían teniendo dificultades para ubicar a las Galápa-
gos en sus cartas, dadas las versiones confusas de los navegantes que las habían
avistado. Nace entonces su fama de “encantadas”, pues en los primeros tiempos
de los descubrimientos oceánicos, parecía que “aparecían” o “desaparecían” de los
mapas o en los avistamientos.
A lo largo de los dos siguientes siglos, las islas Galápagos se convirtieron en
territorio de leyendas propagadas por navegantes que casualmente las encontraron
en su curso, pero fundamentalmente por piratas que las convirtieron en base de
operaciones, en refugio en donde podían carenar los barcos, obtener alimentos y
sobre todo, proveerse de agua, leña, aceite y carne de tortuga.
A partir de la consolidación de la conquista de los territorios más al sur del
continente que ya era conocido como América, empezaron a fluir hacia la metrópoli
las riquezas minerales –en especial oro y plata- apropiados primero y luego explo-
tados por los españoles. Naves solitarias y luego convoyes salían del puerto del
Callao, muy cercano a la capital del virreinato, rumbo a Panamá o hacia Acapulco.
De allí, a lomo de mula o en carruajes, el tesoro viajaba fuertemente custodiado
para embarcar en Portobelo o en Veracruz, para cruzar el Atlántico hacia los puer-
tos españoles.
Aquí, una reflexión. Mucho se habla de los tesoros que saqueó el imperio
español de sus posesiones en América. En efecto, España se benefició de esas
riquezas, pero no hay que perder de vista que una vez consolidada la adminis-
tración en los territorios americanos, las autoridades cumplían, muchas veces
con reticencia, la remisión del “quinto real” a las arcas de la monarquía, pero el
resto –es decir cuatro quintos- se quedaba en los virreinatos y audiencias, para
enriquecer a esas mismas autoridades, a la nobleza o para dedicarlo a la gloria
de Dios. De allí, el esplendor de templos, conventos y palacios en las ciudades
americanas.
Volvamos a nuestro asunto. La edulcorada imagen de los piratas es un pro-
ducto de Hollywood. Vivían en realidad una vida aventurera, pero extremadamente
dura, tanto por las condiciones de navegación en mares desconocidos, como por
poner su vida en constante riesgo al asaltar barcos fuertemente armados, tripu-
lados por soldados de mar españoles con fama de valientes hasta la exageración.
Vale la pena clarificar los distintos tipos de bandoleros en el mar al margen de
la ley. Acudamos al diccionario de la Real Academia de la Lengua.
Pirata: Persona que junto con otras de igual condición, se dedica al abordaje
de barcos en el mar para robar.
Filibustero: pirata que hacia el siglo XVII formó parte de los grupos que infes-
taron el mar de las Antillas.

45
El mar en la historia del Ecuador

Bucanero: Pirata que en los siglos XVII y XVIII se entregaba al saqueo de las
posesiones españolas de ultramar.
Corso: Campaña que hacían por el mar los buques mercantes con patente de
su gobierno para perseguir a los piratas o a las embarcaciones enemigas.28
En definitiva los bandoleros que asaltaban barcos en la mar son los piratas;
tipos específicos son el filibustero, pirata que atacaba a naves de guerra en el Mar
de las Antillas y el bucanero que atacaba no solo barcos, sino instalaciones en
tierra del imperio español.
Muy distinto es el caso de los corsarios, que tenían autorización de su gobierno
para atacar naves enemigas –de guerra o mercantes- para favorecer sus intereses.
Se destacaron los corsarios ingleses -algunos de los cuales llegaron a recibir títulos
de nobleza-; los holandeses y franceses.
Muchos piratas o corsarios, tuvieron relación con las Galápagos, generalmen-
te como un sitio seguro para descansar, reabastecerse de agua y alimentos o para
dejar mensajes a compañeros de correrías. Unos pocos, dejaron una profunda
huella en la cartografía, en la ciencia o en la literatura.
Aunque no existe constancia de haber tocado tierra en las Galápagos, vale
mencionar a sir Francis Drake, cuyo épico viaje de circunnavegación al nuevo
continente fue el precursor de las incursiones piratas a las costas americanas del
Pacífico. Provisto de una patente de corso, parte el 13 de diciembre de 1577, al
mando de una flotilla de cinco barcos. En abril siguiente toca las costas de Brasil
y bordeando la costa llega a Buenos Aires, entonces un poblado con muy pocas
construcciones. Como su objetivo eran las riquezas del Perú, se aventura en el
temible estrecho descubierto por Magallanes medio siglo antes. El 5 de diciembre
de 1578 saquea Valparaíso. Pone rumbo norte, ataca y saquea varios barcos espa-
ñoles, hasta llegar al Callao en febrero de 1579, atacando a las naves surtas en el
puerto. Perseguido por dos naves de guerra españolas sigue rumbo norte, evitando
las fortificaciones españolas en América Central. En junio llega a la Bahía de San
Francisco, en donde funda una efímera ciudad a la que llamó New Albion.29 Puso
proa rumbo al oeste, rodeó el cabo de Nueva Esperanza y arribó a Plymouth el 26
de septiembre de 1580. Recibido con honores, la reina Elizabeth lo arma caballero
por sus servicios a la corona inglesa.30
En 1593, el corsario británico Sir Richard Hawkins realiza un extenso periplo
por el Pacífico en su galeón, el Dainty; saquea a las naves surtas en Valparaíso y
enrumba hacia el norte. Perseguido por una flota armada por el virrey del Perú llega
al área de Galápagos.31 Hostigado por el enemigo pone rumbo nuevamente hacia
el perfil costero, siendo derrotado y capturado frente a las costas de San Mateo en

28 Diccionario de la Real Academia de la Lengua. 2023.

29 Cummins, John, Francis Drake: Lives of a Hero. Palgrave Macmillan. 1997.
30 Kelsey, Harry (1998). Sir Francis Drake: The Queen’s Pirate. Yale University Press
31 Hawkins, Richard. The observations of Sir Richard Hawkins, in his voyage into the South Sea in the year 1593. London,
1622.

46
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

el actual Ecuador. Preso en Lima, es trasladado más tarde a Sevilla. Finalmente es

liberado y retorna a su patria en donde es recibido con honores por la corona.

The Galapagos Islands by Cap. Cowley. 1684

William Dampier fue un personaje singular; capitán de barco y corsario, era

además botánico. Participó en la expedición del corsario John Cook que pasó un
año atacando posesiones españolas en Perú y México. Los piratas utilizaron las
islas como base para descansar y repostar, pero dejaron un legado inapreciable,
un mapa detallado de las islas (1684) dibujado por Ambrosse Cowley, identificando
cada isla con nombres en inglés que perduraron en el tiempo. Es conocido como el
primer mapa de las islas. Tres años más tarde formaría parte de la tripulación del
Batchelor’s Delight, comandado por el pirata británico Edward Davis.32

32 Dampier, William. A New Voyage Round the World. 1697.

47
El mar en la historia del Ecuador

En 1700 arriba a las islas la expedición del navegante y explorador francés

Jacques Gouin, señor de Beauchêne. El diario de su viaje incluye las primeras
acuarelas de la fauna de las islas registradas como “Iles Galapes”.33
En una nueva expedición en la que participa Dampier comandada por el pi-
rata británico Woodes Rogers realizan un sangriento asalto a Guayaquil. Allí la
tripulación enferma de fiebres, por lo que deben abandonar con urgencia el puerto,
primero a Puná y luego a las Galápagos.
Ya en el siglo XIX, el marino inglés John Illingworth Hunt, héroe de la inde-
pendencia americana, inicio su vinculación con las fuerzas patriotas de Chile, con
una patente de corso al mando del Rosa de los Andes. Tras un combate con naves
españolas en el golfo de Guayaquil, en 1819, se refugia en las Galápagos, durante
un par de meses para reparar su nave y repostarla.34

El primer habitante (permanente) de las Galápagos

Como en muchos otros casos, la presencia de habitantes en las islas en épocas
previas a la llegada del obispo Berlanga es aún un tema en proceso de investigación
ya que no se han encontrado evidencias que permitan llegar a conclusiones inob-
jetables. Los aislados restos cerámicos encontrados se corresponden con objetos
de uso cotidiano y ceremoniales manteños, huancavilcas e incluso incas, que bien
pudieron llegar en las naves piratas o españolas que visitaban las islas.
El registro de la primera persona que vivió por un período de tiempo consi-
derable corresponde al marinero irlandés Patrick Watkins, abandonado en la isla
Floreana en 1807 (en otras publicaciones 1809) por el capitán de un navío británico
apellidado Paddock, según la versión del comodoro estadounidense David Porter,
quien recaló en las islas en 1812. En su diario, anota: “En el lado oriental de la Isla
se encuentra otro sitio de fácil acceso que se llamaba ‘El Puerto de Pat’, que por
algún tiempo la inmortalizó un irlandés llamado Patrick Watkins, que hace algunos
años decidió abandonar un buque inglés y tomar posesión de la isla.”35
Watkins logró sobrevivir e incluso prosperar. Las escasas embarcaciones que
llegaban a las islas, se negaban rotundamente a embarcar al extraño y barbado
marino, a pesar de sus ruegos. Finalmente logró sorprender a los tripulantes de
un bote que se adentró en Playa Prieta en busca de agua. Los sometió y enrumbó
con ellos rumbo al continente. Llegó a Guayaquil solo. Sus prisioneros pudieron
perecer por falta de agua y alimento o talvez fueron asesinados por el irlandés. Una
vez repuesto, siguió rumbo a Piura. Nunca retornó a las islas.36

33 Duplessis, S. Relation journalière d’un voyage fait en 1698, 1699, 1700 et 1701, par M. de Beauchesne. Bibliotheque du Service
Historique de la Defense.
34 Figueroa, Pedro Pablo, Álbum Militar de Chile (1810-1879), Tomo III. Santiago de Chile, 1905.
35 Maldonado, R., y Llerena, E. (compiladores). La colonización de Galápagos. Historias Humanas. 2018.
36 Latorre, Octavio. La maldición de la tortuga. Universidad de Virginia, 1990.

48
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

El misterio de Darwin
Un error relativamente común es el de considerar que Darwin realizó su viaje
a las Galápagos con el fin de “comprobar” su teoría de la evolución de las especies.
Nada más alejado de la realidad.
Charles Robert Darwin fue un naturalista inglés, nacido en 1809. Cursó es-
tudios en la Universidad de Edimburgo, obteniendo el título de Master of Arts y
Legum Doctor en 1931. A fines de ese mismo año recibe la propuesta de ser parte de
la expedición armada por el capitán Fitzroy para cartografiar las costas de América
del Sur. Su puesto era de naturalista y no tendría retribución.
A partir de este momento nos basaremos en el testimonio del propio Darwin
respecto del viaje y sus resultados. En referencia al inicio del mismo, dice:
“El Beagle, bergantín de diez cañones, al mando del capitán FitzRoy, de la
Marina Real Inglesa, zarpó de Devonport el 27 de diciembre de 1831. El objeto de
la expedición era completar los trabajos de hidrografía de Patagonia y Tierra del
Fuego, comenzados, bajo la dirección del King, de 1826 a 1830 -la hidrografía
de las costas de Chile, del Perú y de algunas islas del Pacífico-, y efectuar una
serie de medidas cronométricas alrededor del mundo.37

Charles Darwin. C. 1835. W. Commons.

37 Darwin, Charles. Diario del viaje de un naturalista alrededor del mundo en el navío de S.M. “Beagle”. Madrid: Calpe,
1921.

49
El mar en la historia del Ecuador

La expedición tocaría puerto en las islas africanas de Cabo Verde, para luego
dirigirse a Brasil, Uruguay, Argentina, las Islas Malvinas, Tierra del Fuego, Chile,
Perú y las Islas Galápagos en Sudamérica. El periplo de retorno pasó por Tahití,
Nueva Zelanda, Australia y las Islas Mauricio.
Respecto de las tareas del joven científico, el capitán de la nave escribe:
Tal como le había propuesto, el joven Darwin dedicó la mayor parte de su
tiempo a investigaciones geológicas en tierra firme y a recopilar ejemplares,
mientras el Beagle realizaba su misión científica para medir corrientes
oceánicas y cartografiando la costa. Darwin tomó notas escrupulosamente
durante todo el viaje, y enviaba regularmente sus hallazgos a Cambridge, junto
con una larga correspondencia para su familia que se convertiría en el diario de
su viaje.38
En su diario y en obras posteriores, Darwin hace un detallado recuento de la
expedición, de las tareas cartográficas e hidrográficas cumplidas, de las peripecias
de un viaje tan extenso, todo ello matizado por sus observaciones científicas.
El 15 de septiembre de 1835, el Beagle avistó las Islas Encantadas. Darwin
escribe en su diario: “Este archipiélago se compone de 10 islas principales, de las
cuales cinco son mayores que las restantes. Hállanse situadas bajo el Ecuador y
distantes de la costa de América entre 500 y 600 millas al Oeste.”39
En la mañana del 17 desembarcaron en la isla de Chatham. Darwin comenta:
“Como las demás, eleva su perfil suave y redondeado, interrumpido aquí y allá
por diversos montículos, restos de antiguos cráteres. La primera impresión que
causa el terreno tiene poco o nada de agradable. Tropiézase con una superficie
desigual de negra lava basáltica, lanzada en oleadas de angulosos perfiles y
cruzada por grandes grietas, por doquiera cubierta de arbustos enanos medio
marchitos, en los que se descubren pocas señales de vida.” Y agrega: “Estos
enormes reptiles, rodeados de negra lava; los arbustos sin hojas y los grandes
cactus, me transportaron con la imaginación a un paisaje antediluviano.”40
El joven científico, tras visitar algunas islas queda sorprendido por sus obser-
vaciones respecto del origen volcánico del archipiélago, así como de la singularidad
de las especies de las islas. En su diario escribe:
“La Historia Natural de estas islas es curiosísima y merece especial atención.
La mayor parte de los seres orgánicos que en ella viven son aborígenes, y no
se encuentran en ninguna otra parte; aún hay diferencia notable entre los
que habitan en las diversas islas, si bien todos presentan visibles relaciones
con los de América, no obstante hallarse este archipiélago separado del
continente por una extensión de mar franca, cuya anchura varía entre 500
y 600 millas. De modo que este grupo de islas viene a constituir un pequeño

38 FitzRoy, Robert. Voyages of the Adventure and Beagle. Londres, 1839.

39 Darwin, Charles. Diario del viaje de un naturalista alrededor del mundo en el navío de S.M. “Beagle”. Madrid: Calpe,
1921. P. 450
40 Ibidem. p.p. 451-452

50
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

mundo aparte… Si atendemos al escaso tamaño de estas islas, nuestro

asombro subiría de punto ante el número crecido de vivientes aborígenes en
un área tan limitada. Al ver que todas las alturas están coronadas con su
cráter y que se conservan aun perfectamente visibles las márgenes de casi
todas las corrientes de lava, nos vemos movidos a creer que, en un período
geológicamente moderno, el archipiélago ha estado cubierto por el mar. En
tal supuesto, así en lo que se refiere al espacio como al tiempo, nos parece
acercarnos mejor al gran hecho -que es un misterio entre los misterios-, a
saber, la primera aparición de nuevos seres en el globo que habitamos.”41
Las negrillas me pertenecen.
En referencia a sus observaciones sobre las especies únicas de las islas, rea-
liza un comentario que luego se revelaría altamente significativo:
“Las restantes aves terrestres forman un grupo singularísimo de fringilinos o
picogordos, relacionados entre sí por la estructura de sus picos, breves colas,
forma del cuerpo y plumaje; hay 13 especies, que Mr. Gould ha dividido en cuatro
subgrupos. Todas estas especies son peculiares de este archipiélago, y lo propio
sucede con el grupo entero. Al ver esta gradación y diversidad de estructura
en un grupo de aves pequeño e íntimamente relacionado, podría imaginarse
realmente que de un corto número de ellos, existentes originariamente en este
archipiélago, una especie se ha dividido y modificado para servir a diferentes
fines.”42
La vida que surgía esplendorosa de unas islas volcánicas geológicamente
recientes; la especialización de aves y animales de acuerdo al hábitat; la dife-
renciación de isla a isla, a pesar de su cercanía y las características distintivas
respecto de la fauna y flora del continente, son los principales apuntes en su
diario. La posterior reflexión sobre lo investigado, lo llevaría a proponer su teoría
sobre la evolución.
El escritor ecuatoriano Jorge Enrique Adoum, reflexiona sobre el tema:
“Darwin encontró en el archipiélago un verdadero laboratorio de la evolución. Y
dado que hay incluso una diferencia entre las especies de las diferentes islas, no
sólo pudo observar el producto final del largo proceso evolutivo sino incluso las
diferentes etapas o instantes de ese proceso, como el de engrosamiento del pico de
los pinzones o el del alargamiento del cuello de las tortugas gigantes.”43
El Beagle finalmente retorna a Inglaterra. Darwin escribe: “El último día de
agosto [1836] anclamos por segunda vez en Puerto Praia, en el archipiélago de
Cabo Verde; de allí seguimos a las Azores donde permanecimos seis días. El 2 de
octubre tocamos las costas de Inglaterra, y en Falmouth dejé el Beagle, tras haber
vivido cerca de cinco años en este pequeño y buen barco.”44

41 Darwin, Charles. Diario. p. 456

42 Ibidem. p.p. 457 y 458
43 Adoum, Jorge Enrique. Las Galápagos: el origen de El origen. En El Correo de la Unesco, mayo de 1982.
44 Darwin, Charles. Diario. 31 de agosto de 1836.

51
El mar en la historia del Ecuador

Debieron pasar 23 años para que Darwin expusiera de manera pública su

teoría de la evolución de las especies. El 24 de noviembre de 1859 publica el libro
On the Origin of Species by Means of Natural Selection (El origen de las especies por
medio de la selección natural), que transformó totalmente el pensamiento en torno
al origen de la vida y del hombre, causando enormes polémicas, en especial con
religiosos fundamentalistas, pero al mismo tiempo fue acogido con elogios por los
especialistas y el público en general.
Al reflexionar sobre la extraordinaria jornada que lo llevó a crear y fundamentar
su teoría, Darwin escribió: “El viaje del Beagle ha sido con mucho el acontecimiento
más importante de mi vida y ha determinado toda mi carrera (...). He considerado
siempre que debo a ese viaje la primera verdadera formación o educación de mi
espíritu. Me vi arrastrado a dedicarme de cerca a diversas ramas de la Historia Na-
tural, y así mejoraron mis aptitudes de observación, aunque estaban ya bastante
desarrolladas (...).”45

Breve historia republicana de las Islas Galápagos

La historia del archipiélago puede dividirse en cuatro grandes etapas. Desde
el primer avistamiento hasta 1832, año en el que el Ecuador toma oficialmente
posesión de las islas. A partir de allí, se abre hasta 1946, un período de ejercicio
de la soberanía nacional, matizado por algunos intentos de enajenación de las
islas. Tras la segunda guerra mundial, se generan políticas de ejercicio firme de
la soberanía del Ecuador en las Galápagos, que concluyen con su declaración de
provincia. Finalmente, la etapa actual, en la cual se ponen en valor sus atributos
científicos, naturales y culturales, con importante cooperación internacional.46
Este artículo ha tratado en extenso la historia de las islas, de Berlanga hasta
Darwin. Ahora se hace un apretado resumen de los acontecimientos que tienen
que ver con las Galápagos en la época republicana.
El primer personaje que aparece es el prócer de la independencia de Guaya-
quil, José de Villamil. Nativo de New Orleans, Villamil llega a Guayaquil en 1811
y se dedica con éxito al comercio. Dos años más tarde adquiere la goleta Alcance
en Estados Unidos y la dedica al trasporte de mercaderías desde Guayaquil hacia
los puertos del Pacífico. Esa nave sería la embarcación insignia de nuestra primera
Marina. En uno de sus viajes, conoce en Puerto Príncipe a Simón Bolívar. El verbo
encendido del Libertador lo convence de adherir a la causa de la libertad. Villamil
fue protagonista fundamental de la “aurora gloriosa” del 9 de octubre, pues la
reunión se realizó en su casa. Alcanzaría más tarde el grado de general por sus
servicios a la causa de la independencia y de la República.
José de Villamil crea en 1831 la Sociedad Colonizadora del Archipiélago de
las Galápagos con el propósito de beneficiarse del cultivo de orchila, planta que se

45 Darwin, Charles. Autobiography. Collins, London, 1958.

46 Luna Tobar, Alfredo. Historia Política Internacional de las Islas Galápagos. Quito, Abya-Yala, 1997.

52
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

utilizaba para teñir los textiles. Para ese objeto, denuncia como baldíos extensos
terrenos en la isla Charles (después Floreana).47 El emprendimiento agrícola no
tiene éxito, pero Villamil conserva la propiedad.
El presidente del Ecuador autoriza en 1832 al gobernador del Guayas, José
Joaquín de Olmedo, armar una expedición para tomar posesión oficial de las is-
las a nombre del gobierno ecuatoriano. La expedición comandada por el coronel
Ignacio Hernández arriba a las islas el 12 de febrero, planta nuestra bandera, y
las declara territorio nacional. El acta de posesión suscrita en esa fecha en la Isla
San Carlos por el coronel Hernández, teniendo como testigos a Joaquín Villasmil
y Lorenzo Bark, socios de la Compañía Colonizadora, al capitán Santiago Ruegg,
comandante de la Mercedes, nave en que había llegado la delegación; y a los capi-
tanes y tripulación de las fragatas norteamericanas Levante y Richmond, señala:
“Que en este acto tomo posesión de esta mencionada isla y de cuantas comprenda
el Archipiélago del Ecuador en nombre del Estado.”48
Además del coronel Hernández, nombrado juez de paz de las Galápagos, per-
manecen en las islas, el capellán, doctor Eugenio Ortíz y los ciudadanos Miguel
Pérez, Andrés Fumiel, Tomás Parra, Lorenzo Quiroga, José Chasín, Domingo So-
ligny, José Manuel Silva y Juan Silva, primeros pobladores de la considerada por
entonces “colonia”.49
En octubre de 1832 arriba el general Villamil, para tomar posesión como gober-
nador de las islas, acompañado de ochenta colonos más. La ubicación escogida por
Villamil era la meseta central de la isla, dotada de agua dulce y apta para el cultivo.
La deforestación para ampliar las zonas agrícolas y la introducción de fauna extraña:
perros, cerdos, cabras, ganado bovino, cambiaron para siempre el paisaje de la isla.
Por entonces, los balleneros visitaban las islas asiduamente. Los colonos ini-
ciaron un intercambio de productos con los barcos, que demandaban en especial
carne seca, tortugas, frutas, hortalizas y agua, para reponer sus bastimentos. Se
inicia entonces una época oscura en la cual muchas de las especies de quelonios
de las islas fueron depredados para vender su carne a los balleneros o para extraer
aceite que se enviaba al continente.
La situación se complicó aún más con la decisión del presidente Flores de
desterrar a prisioneros políticos y delincuentes a las islas, lo que creó un ambiente
de tensión con los colonos, muchos de los cuales, desencantados por la dureza de
la vida de pioneros, terminaron por regresar a su país. Para 1838 permanecían en
la isla 300 personas, la mitad de las cuales eran exiliados.50
Villamil renuncia a la gobernación en 1837 dejando a cargo de sus negocios
al general Pedro Mena. Asume como gobernador interino el jamaiquino Nicholas

47 Rosales Valenzuela, Benjamín: El general José de Villamil y la Independencia de Hispanoamérica. Guayaquil, 2004.
48 Maldonado, R., y Llerena, E. (compiladores). La colonización de Galápagos. Historias Humanas. 2018
49 Acta de la toma de posesión del Archipiélago de Galápagos. A los doce días del mes de febrero del año de mil ochocientos
treinta y dos.
50 Maldonado, R y Llerena, E. Obra citada.

53
El mar en la historia del Ecuador

Lawson, que permanece poco tiempo en esa función. Es reemplazado por el inglés
Williams, quien aplicó mano dura no solo a los prisioneros, sino a los colonos,
quienes denunciaron su brutalidad.51 En 1841, finalmente los pobladores de la isla
Floreana se rebelaron y el británico debió huir.
Ese mismo año, en octubre, el ballenero Acushnet llega a Galápagos, con el
escritor norteamericano Herman Melville a bordo. La breve visita lo inspirará a
escribir una de sus obras más conocidas: “The Encantadas”.
Charles Darwin visitó la isla en 1835 a bordo del H.M.S. Beagle para realizar
estudios de la naturaleza de las islas. Además de sus observaciones a la fauna y
flora del archipiélago, los informes recibidos respecto de las diferencias entre las
tortugas de las diferentes islas, constituyeron un aporte importante para su inves-
tigación. El capitán de la nave, Robert FitzRoy, realiza uno de los mejores mapas
de las islas, el cual se publica en 1836 y es utilizado hasta la II Guerra Mundial.52

Mapa de las Galápagos. FitzRoy (1835)

Una década más tarde, en 1846, otra expedición arriba a las islas. Se trata
de la corbeta H.M.S. Herald, bajo el mando del almirante británico Henry Kellett.
El diario del viaje es escrito por el botánico alemán Berthold Carl Seeman. En la
expedición viaja el naturalista Thomas Edmonston, quien hace un acopio de plan-
tas desconocidas. La colección es transportada al Real Jardín Botánico de Kew, en
donde 21 especies son catalogadas como nuevos descubrimientos.53

51 Latorre, Octavio. El hombre en las Islas Encantadas. Quito, 1999.

52 Fitzroy, Robert. Narrative of the surveying voyages of His Majesty’s Ships Adventure and Beagle between the years
1826 and 1836. London, 1839.
53 Thomas Edmonston no concluiría el viaje. Muere en Sua, Ecuador, al dispararse accidentalmente un arma cargada.

54
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Otro personaje, el pintor francés Ernest Charton arriba a las Galápagos por
accidente. Se embarca hacia finales de octubre de 1848 en la goleta chilena Rosa
Segunda con destino a California, tentado por la fiebre del oro. El capitán de la
nave, con la excusa de reponer sus existencias de agua dulce, desembarca a los
pasajeros en la isla Floreana. Luego los abandona a su suerte, llevándose su dinero
y pertenencias. Recién en marzo del año siguiente son rescatados por la goleta Dos
Hermanos.54
En el primer viaje de circunnavegación de la marina sueca, el HSMS Eugenie
recala en la isla Santa Cruz. Nils Johann Andersson, el botánico de la expedición,
es el primero en explorar la isla y recolectar especímenes. Recopila además infor-
mación respecto de los escasos colonos. Una historia que indaga y luego publica
hace referencia a las andanzas isleñas de Manuel Briones, “el pirata del Guayas”.
Briones, un recluso ecuatoriano deportado a la isla Floreana, logra apoderarse
con sus cómplices del ballenero norteamericano George Howland, asesinando a
su tripulación. Pone rumbo a San Cristóbal, con ánimo de repostar, pero termina
asesinando al gobernador, el general Pedro Mena, y a algunos colonos. Huye hacia
el continente, iniciando una serie de correrías y asaltos de embarcaciones. Final-
mente es capturado, enjuiciado y fusilado en Guayaquil en 1852.55
La Convención Nacional del Ecuador, presidida por el general Juan José Flores,
aprueba el 27 de mayo de 1861 la Ley de División Territorial que fue promulgada
por el presidente Gabriel García Moreno el 29 de ese mes. En su artículo primero
establece: “El territorio de la República se divide en las provincias de Pichincha,
Imbabura, León, Tungurahua, Chimborazo, Azuay, Loja, Ríos, Guayas, Manabí,
Esmeraldas, Oriente y Galápagos.”56 Cabe mencionar que la ley establece además
el cambio de nombre de la provincia de Guayaquil por Guayas.
Aunque el gesto de otorgar a las islas Galápagos el rango de “provincia insu-
lar”, tenía en ese momento la importancia política de reafirmar la soberanía del
Ecuador, en realidad tenía escaso contenido práctico, dado que en ese momento la
población de las islas era de apenas dos centenas de “colonos” y presos desterrados.
En 1866, Manuel Julián Cobos y su socio José Monroy, activan en la isla
Chatam (San Cristóbal) la explotación del liquen orchilla y el cultivo de caña de
azúcar, con una decena de peones traídos del continente. Un año más tarde insta-
lan un pequeño trapiche. La hacienda, manejada con mano de hierro por Cobos,
creció con la llegada de deportados, reos que pagaban sus deudas a cambio de
trabajo y campesinos del litoral ecuatoriano deslumbrados por leyendas de un
rápido enriquecimiento. En 1878, un centenar de colonos se trasladan de la Flo-
reana para trabajar en el ingenio “El Progreso”, que para entonces se había vuelto
autosuficiente, un minúsculo Estado que tenía como base un ingenio azucarero
tecnificado, amplias plantaciones y una tienda en la que solo se aceptaba la mone-

54 Bunsnter, Enrique. (1977). Crónicas del Pacífico. Editorial Andrés Bello, pp.117-126
55 Bilbao Manuel. El pirata del Guayas. Campaña de Lectura Eugenio Espejo, 2012.
56 Congreso de la República del Ecuador. Ley de División Territorial. 29 de mayo de 1861.

55
El mar en la historia del Ecuador

da de las islas (de cuero al inicio, más tarde de cobre) y un gobernante, Cobos, al
que apodaron “emperador de las Galápagos”.57
Aislados de todo, con nulas posibilidades de salir de las islas, en condiciones
de trabajo de semi esclavitud, explotados y humillados, juzgados e incluso asesina-
dos, únicamente por la voluntad del dueño de todo, el mencionado Cobos, al final
del siglo XIX vivían en San Cristóbal, 334 personas.
Cansados de los abusos, los campesinos de Chatam se rebelaron. Finalmente
Manuel Cobos murió asesinado el 15 de enero de 1904 a manos de Elías Puertas.
Con él desapareció su imperio.58
Un segundo intento de colonizar Floreana para explotar la orchilla y reto-
mar los cultivos de la meseta central, fue realizado por el español José Valdizán a
partir de 1870. El gobierno del presidente García Moreno había sacado a remate
el derecho de recolección del tinte en las islas y la empresa de Valdizán obtuvo
la adjudicación. A bordo de la goleta Venecia, que atracó en Playa Prieta con el
empresario y unos sesenta hombres, entre ellos, siete ex presidiarios, cuya libertad
fue “comprada” por el español. La aventura duró siete años. Concluyó cuando un
grupo de trabajadores asesinó a Valdizán el 23 de julio de 1878.59 Los colonos
terminan abandonando Floreana rumbo al continente o para trabajar con Manuel
Cobos en San Cristóbal.
Mientras tanto, varias expediciones científicas y militares visitaron las Ga-
lápagos, ratificando el interés geopolítico y científico en torno al universo singular
del archipiélago. Se registran las visitas del biólogo Jean Louis Agassiz, de la Uni-
versidad de Harvard (1872); del almirante norteamericano William R. Kennedy a
bordo del Reindeer (1873); del comandante inglés William de Crackenthorpe, a
bordo del H.M.S. Peterel, en 1875; y del almirante británico Sir Albert Hasting
Markham a bordo del H.M.S. Triumph, el barco emblema de la Armada Real en el
Pacífico en 1880, entre las más significativas.60
En otro de los vaivenes característicos de la política nacional, la Asamblea Nacional
del Ecuador expide una nueva Ley de División Territorial, el 27 de mayo de 1878, en
la cual se deroga la provincialización de las islas, las que quedan con la denominación
de Archipiélago de Galápagos, formando parte de la provincia del Guayas.61
En 1884 visita las islas la corbeta Vettor Pisani, de la Marina Real Italiana.
Tres años más tarde se registran las expediciones de la corbeta francesa Descres, al
mando de G. Estienne y de la corbeta chilena Chacabuco que visita San Cristóbal y
la Floreana. En 1888, visita las islas el buque U.S.S. Albatross, de la Comisión de
Pesca de los Estados Unidos, reputada como la primera embarcación de investiga-
ción construida especialmente para estudios marinos.

57 Latorre, Octavio. La maldición de la tortuga. Universidad de Virginia, 1990.

58 Maldonado, R y Llerena, E. Obra citada.
59 Webster, Alfonso. Los crímenes de Galápagos. Guayaquil, Imprenta El Telégrafo, 1904.
60 Civallero, Edgardo. Galapagueana. Fundación Charles Darwin, 2021.
61 Congreso de la República del Ecuador. Ley de División Territorial. 27 de mayo de 1878.

56
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

En 1892, con ocasión de la conmemoración del cuarto centenario del descubri-

miento de América, el presidente ecuatoriano Luis Cordero, mediante decreto ejecutivo
ordena que las islas adopten nombres en idioma castellano, en lugar de los ingleses
que venían apareciendo en la cartografía, los cuales se conservan hasta la actualidad.62
Al finalizar el siglo, aún las islas estaban muy poco pobladas y seguían estan-
do en el imaginario de los ecuatorianos como territorios por “colonizar”. Un nuevo
intento en este sentido lo realizó Antonio Gil, primero en Floreana, con malos
resultados, y, más tarde en Isabela, en donde funda en 1897 Puerto Villamil, en
homenaje al primer gobernador del archipiélago.63
Mediante decreto legislativo de 17 de octubre de 1902 se reforma la Ley de
División Territorial. En referencia a las islas, siguen dependiendo del Guayas, con
la denominación de Archipiélago de Colón; la reforma legal crea la figura de un jefe
territorial a cargo de la administración del archipiélago y un inspector de Policía.64
Tras una visita a las islas, en 1905, José Bognoly y José Moisés Espinosa, pu-
blican el libro “Las Islas Encantadas o el Archipiélago de Colón”, que se convierte
en una obra de referencia respecto de su historia.
Están bien documentados los esfuerzos de las Potencias Centrales para con-
trolar el Océano Pacífico en la Primera Guerra Mundial, especialmente a partir del
ingreso de los Estados Unidos al conflicto.65 La escuadra naval alemana, la segun-
da más poderosa del mundo, buscaba tener bases de operaciones cercanas a las
costas de California, en la previsión de un ataque al territorio continental de los
Estados Unidos. Existen indicios de la presencia de buques e incluso submarinos
(se menciona al Admiral Graf Spree) germanos en las Islas Galápagos, refrendados
en documentos oficiales de ese país. Al parecer fueron presencias temporales para
repostar agua y alimentos, o para huir de persecuciones de naves enemigas. La rela-
tiva desolación del archipiélago favorecía estas incursiones.66 En diciembre de 1917
el Ecuador rompe relaciones diplomáticas con Alemania, con lo cual, sus buques de
guerra dejan de tener presencia en las aguas del Pacífico cercanas a las islas.
En julio de ese mismo año, el presidente Alfredo Baquerizo Moreno se convirtió en
el primer mandatario ecuatoriano en visitar el Archipiélago de Galápagos con el objeto
de ratificar la soberanía del país sobre las islas. Desembarca en Puerto Chico en la isla
San Cristóbal, para una corta visita a la isla. Un año más tarde, se cambia el nombre
del pequeño asentamiento a Puerto Baquerizo Moreno, que es actualmente la capital
de la provincia. A pesar de la documentación que demuestra la existencia del puerto
desde antes de la república, curiosamente los historiadores y las instituciones repiten
un dato errado: que el presidente Baquerizo Moreno fundó Puerto Chico.67

62 Espinoza Cordero, Simón. Presidentes del Ecuador. Revista Vistazo, 2002

63 Martín Aparicio, Galo: Lo Esencial de Ecuador y las Islas Galápagos. Madrid, 2018.
64 Archipiélago de Colón. Quito, Imprenta y Encuadernación Nacionales, 1917.
65 http://www.german-navy.de/hochseeflotte/ships/index.html
66 Leví Castillo, José. En Revista del Instituto de Historia Marítima, N. 19, 1955.
67 Historia de la isla San Cristóbal de Galápagos. GAD San Cristóbal. 2018

57
El mar en la historia del Ecuador

En la década de los años 20, se reciben visitas esporádicas de científicos y

aventureros. La existencia de agua y las condiciones de navegación impulsan la
población de la isla Santa Cruz, en la zona de Pelican Bay.
En 1926 se registra el ingreso a la isla Santa Cruz de un grupo de 45 colonos
provenientes de Noruega -43 hombres y 2 mujeres-. Al año siguiente llegó otro gru-
po de casi un centenar de europeos que se instalaron en San Cristóbal. El fracaso
de la procesadora de pescado construida en Santa Cruz y las duras condiciones
de vida y aislamiento terminaron por hacer fracasar al proyecto. Muchos de los
noruegos abandonan las islas al final del año 27.68
Casi una década después de la expedición de la nueva Ley de División Territorial,
se registra la instalación permanente de una unidad de marinos en las islas. De igual
manera, las autoridades civiles de Galápagos consiguen recursos para la instalación
de los dos primeros funcionarios administrativos en el Archipiélago de Colón.
El capitán Allan Hancock, que había visitado las islas Galápagos en 1927, en una
expedición científica a bordo del Velero III, retornaría otras cuatro veces al archipiélago
en 1931, 1932, 1933 y 1934. Una curiosidad de este empresario, aviador, aventurero
y filántropo, es que nombraba a sus barcos con el mismo nombre en español: Velero.69
Otras expediciones de la época son la Vincent Astor Expedition en 1930; la
Templeton Crocker Expedition of the California Academy of Sciences to Mexico and
the Galapagos, en 1932; la visita de William Albert Robinson, tras lo cual escribe
“Voyage to Galapagos”; la George Vanderbilt South Pacific Expedition en 1937.70
Para conmemorar el centenario de la legendaria visita de Charles Darwin en el
Beagle a las Islas Galápagos, se organiza la Darwin Memorial Expedition. Participan
32 científicos de las universidades de California (UCLA), Stanford, Leland y Michi-
gan, que parten en el navío Golden State, el 9 de febrero de 1934. Visitan por casi
un mes varias islas realizando estudios multidisciplinarios.71
El presidente norteamericano Franklin Delano Roosevelt realiza una visita no
oficial al Ecuador en julio de 1938, a bordo del USS Houston. Anunciado como un
viaje “de placer”, con énfasis en la pesca, el político es acompañado por parte de su
estado mayor y por científicos del Smithsonian Institute. En su periplo permanecen
en la Bahía Sullivan de la Isla Santiago y visitan además Isabela, San Cristóbal y
Santa Cruz.72 Al margen del motivo real de la visita, la realidad es que el 11 de
septiembre de 1940, el presidente Roosevelt, creó la Comisión Greenslade, para
establecer las necesidades de la Flota del Pacífico de la Armada norteamericana. El
informe de la comisión destaca la importancia de tener bases en las Islas Galápagos
y en la Península de Santa Elena, las cuales se concretarían poco después.73

68 Karlsson, Ingolfur Snorri. (2013). How the Vikings conquered Galapagos.(se)

69 https://www.hancockcollege.edu/about/capt-hancock.php
70 https://galapagueana.darwinfoundation.org/sp/principal/cronologia.html
71 https://trove.nla.gov.au/newspaper/article/1168994
72 US. Navy. Fishing Galapagos. 1942
73 John Wills Greenslade Papers. Library of Congress. 2009

58
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Franklin Delano Roosevelt a bordo del USS Houston en Galápagos. Foto: AP

Terror en el Paraíso
A pesar de la terrible historia de Floreana, la isla no dejaba de atraer a los
visitantes. En 1929 llegan a la isla Friedrich Ritter y Dore Strauch, buscando el
paraíso perdido, es decir, una vida libre de civilización. Ritter estaba dispuesto
a todo para crear su edén particular: vida al aire libre, nudismo, contacto con la
Naturaleza. Deja en Alemania a su mujer y viaja con su amante Dora. Se instalan
en una de las construcciones abandonadas, la restauran y le apodan FriDo, por
la parte inicial de sus nombres. A través de visitantes ocasionales mantienen con-
tacto con Europa, enviando crónicas de su paraíso en las Islas Encantadas, que
alcanzaron gran popularidad al ser publicadas.74
En agosto de 1932, llega a Floreana la familia Wittmer (Heinz, Margret y su
hijo Harry). Siguiendo la utopía, Heinz renuncia a su puesto como asistente del
alcalde de Colonia, vende sus bienes y embarca con su familia hacia los trópicos.
Se instalan en una cueva, antiguo refugio pirata.
Poco después arriba la austríaca Eloise Wagner von Bousquet, con una pecu-
liar corte alemana: el atlético y apuesto Robert Phillipson y el delgado y algo ama-
nerado Rudolph Lorenz. Junto a ellos, un trabajador o custodio ecuatoriano, sobre
el cual existen versiones contradictorias pues desaparece pronto de la escena.75

74 Greenfield, Ilán. El Edén se hunde. En revista Ñan. Abril, 2021.

75 Greenfield, Ilán. Art. Cit.

59
El mar en la historia del Ecuador

La baronesa de Floreana. Foto tomada de: line.17qq.com

Eloise, extravagante y salvaje, con una personalidad obsesiva, tiene tras de sí

un pasado incierto: tan pronto dice ser hija de un noble austríaco, como viuda de
un millonario francés, bailarina en Constantinopla, espía y fugitiva. De inmediato
se autodenomina baronesa de las Galápagos y jefe de la isla. Prohíbe la caza de
chivos y rechaza a tiros a los colonos de otras islas que iban a Floreana para
proveerse de carne. Recibe, siempre con un cuchillo al cinto y un rifle en la mano
a los contados barcos que recalan en Playa Negra. Tiene además una obsesión por
publicar sus andanzas (ficticias por cierto) en los periódicos.
Los tres grupos, tan disímiles entre sí, estaban destinados a entrar en conflicto
a pesar de no haber más habitantes en la isla. La relación de Ritter con su amante se
había deteriorado hasta el punto que éste fantaseaba con traer a su mujer desde Ale-
mania, lo que ocasionaba constantes peleas con Dora. En el trio formado alrededor de
la baronesa, tampoco la situación era buena. Lorenz, constantemente maltratado por
la pareja, se refugiaba con frecuencia en la cabaña que habían construido los Wittmer.
Los eventos que ocurrieron en Floreana a partir de marzo de 1934 entran en
el campo de la fantasía y el más profundo misterio. La innumerable cantidad de
artículos, documentales, reportajes e incluso novelas, que se han publicado, no
han hecho más que oscurecer la realidad. Incluso el libro publicado por Margret
Wittmer,76 no contribuye para aclarar definitivamente los sucesos de la isla.
En términos históricos, los hechos comprobados son los siguientes. La última
semana de ese mes son vistos por última vez Eloise y su amante Robert Phillipson,
dejando todas sus pertenencias atrás. Lorenz explica que la pareja había anun-

76 Wittmer, Margret. Floreana. Anthony Nelson Edit. 1989.

60
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

ciado su intención de viajar a Tahití. Se convierte de inmediato en el sospechoso

de la desaparición de la pareja, dadas las conflictivas relaciones de los tres en la
casa que llamaban “Gran Hotel Paradiso”. Poco después, Lorenz desesperado por
abandonar las islas, consigue que lo recoja un barco capitaneado por un noruego
apellidado Nuggerud. Los cadáveres momificados de los dos son encontrados tres
meses después, en la Isla Marchena.
En un giro imprevisto de los acontecimientos, el pionero de la aventura, el
vegetariano doctor Ritter, abandona sorpresivamente su estricta dieta vegetariana.
Unas semanas después de las desapariciones, se intoxica con carne descompuesta
y fallece. Su amante, Dora, desconsolada, se apresura a retornar a Alemania. Exis-
ten testimonios del fin de sus días en un sanatorio.
La familia Wittmer permanece en las islas, cargando a cuestas esta historia de
celos, tragedia y muerte. Algunos de sus descendientes mantienen vinculación con
Floreana y las Galápagos.77
El 24 de enero de 1942 se suscribe el Tratado de Ocupación de Seymour Sur
entre Ecuador y los Estados Unidos que otorgaba autorización al ejército ameri-
cano para construir una base militar y un aeropuerto en la isla Baltra, así como
instalaciones antiaéreas en otras islas. El tratado se ampliaría más tarde para la
construcción de un puerto y una base en el continente.
Siguiendo una tendencia en boga por entonces, el gobierno ecuatoriano instala
la Colonia Penal Agrícola de la isla Isabela, el 9 de mayo de 1946. Hasta trecientos
reos podían ser trasladados allí, para ocupar las instalaciones que dejaron atrás
las fuerzas armadas norteamericanas. El concepto era conseguir su rehabilitación
mediante el trabajo agrícola, la caza y la pesca a la que se dedicaban un centenar
de residentes de la isla más grande del archipiélago. Pero la decisión fue tomada
sin un conocimiento exacto de la realidad de las islas y terminó convirtiendo en un
verdadero infierno la vida de los reclusos, sometidos a los abusos de las autoridades
del centro y de los policías encargados de su custodia. Arruinó también la vida de
los colonos que debieron enfrentar una violencia hasta ese momento inexistente.
La colonia penal terminó siendo un sitio de castigo para los delincuentes pero tam-
bién para policías y funcionarios que se consideraban desterrados allí. La futilidad
de la vida en ese sitio tiene su máxima expresión en el “muro de los lamentos”,
una extensa muralla construida con lajas, sin técnica ni propósito alguno, cuya
edificación costó la vida a una decena de reos.78
A propuesta del obispo de Guayaquil preocupado por la atención espiritual
de los habitantes de Galápagos, totalmente desatendidos en ese como en otros
aspectos, propuso a la Orden de los Franciscanos, tomar a su cargo una Misión
Católica en las islas. En 1950 llegaron a Puerto Baquerizo Moreno los sacerdotes
Francisco Castillo y Mateo Benavides y el hermano Vicente Jumbo. En 1950, el

77 Salvador Martínez, H. 2020. Crónica de Floreana. En Argutorio, Revista Cultural.

78 Latorre, Octavio. La maldición de la tortuga. 2013.

61
El mar en la historia del Ecuador

Papa Pio XII instituye la Prefectura Apostólica de Galápagos, y nombra primer

prefecto al sacerdote Pedro Pablo Andrade.79
Mediante la Declaración de Santiago, suscrita por Chile, Ecuador y Perú, el
18 de agosto de 1952, los tres países inician un proceso pionero de reivindicación
de sus derechos económicos para asegurar a sus pueblos las riquezas naturales de
sus zonas marítimas. Ampliaron de 12 a 200 millas su zona marítima sobre la que
ejercen soberanía. A partir de entonces se desata la guerra del atún, pues las ma-
rinas de esos países, a los que luego se sumó Colombia, a pesar de la oposición de
las naciones con enormes flotas pesqueras, defendieron sus derechos, impidiendo
la depredación de su fauna marina.
En 1957 el gobierno del Ecuador solicita a la Unión Internacional para la Con-
servación de la Naturaleza (UICN), el envío de una misión especial para analizar
la posibilidad de instalar un centro de conservación en el archipiélago. La misión
con el apoyo de la UNESCO y la revista Life, recorre las islas y se decide por la isla
Santa Cruz.
El año 1959 es de especial relevancia para las islas. A inicios de año se cierra
el penal de la isla Isabela. El 4 de julio, el presidente Camilo Ponce crea el Parque
Nacional Galápagos. El 21 de ese mismo mes se crea la Fundación Charles Darwin,
siendo Victor Van Straelen su primer presidente.80
Poco después se empiezan a gestar los primeros emprendimientos turísticos
de las islas, que le darán vida a Galápagos, pero al mismo tiempo generarán graves
problemas de sobrepoblación y dificultarán la conversación de la Naturaleza prísti-
na de las Islas Encantadas. En 1960 se inicia el servicio del barco Cristobal Carrier.
En 1968 la Fuerza Aérea Ecuatoriana abre vuelos permanentes a Galápagos. Ese
mismo año se inaugura el Hotel Galápagos en Santa Cruz. Al año siguiente Metro-
politan Touring inicia operaciones turísticas experimentales.
Finalmente, el 21 de enero de 1964 se inauguran las instalaciones de la Estación
Charles Darwin, centro de investigación científica y promotor fundamental de la conser-
vación de Galápagos. Tres semanas más tarde, el 14 de febrero, el gobierno del Ecuador
suscribe el acuerdo de cooperación con la FCH por el lapso de 25 años mediante el cual
se estableció la protección de las islas a través de la comunidad científica.81
El Servicio del Parque Nacional Galápagos, instrumento de control de las nor-
mas especiales vigentes en las islas se inició en 1968 en Santa Cruz. En los años
siguientes se extendería a San Cristóbal e Isabela.
Un hecho singular por su repercusión universal fue el descubrimiento del
“Solitario George” en la isla Pinta, el último de los ejemplares de Chelonoidis
abingdonii, tortugas gigantes endémicas del archipiélago. Se cree que este famoso
quelonio nació a inicios del siglo XX y sobrevivió hasta 2012.82

79 Maldonado, R., y Llerena, E. (compiladores). La colonización de Galápagos. Historias Humanas. 2018

80 https://galapagueana.darwinfoundation.org/sp/historia/hist002.html
81 Ibidem
82 Nicholls, Henry (2016). Lonesome George: The Life and Loves of a Conservation Icon. London: Springer.

62
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

El 18 de febrero de 1973, el gobierno del general Guillermo Rodríguez Lara

emite el decreto mediante el cual se crea la vigésima provincia del Ecuador, la de
Galápagos, con los cantones San Cristóbal, sede de la capital provincial, y Santa
Cruz. El 16 de marzo se crea el cantón Isabela. Se declara así la provincialización
definitiva de las islas.83 Más tarde, en 1980, se creó el Instituto Nacional Galápagos
y en 1998, se expide la Ley de Régimen Especial para la Conservación y Desarrollo
Sustentable de la Provincia de Galápagos, la cual convierte a Galápagos en una
provincia con un régimen especial.

La venta de las Islas Galápagos.

Uno de los aspectos más controversiales respecto a las Islas Galápagos es la
pretensión de los imperios de aprovechar la estratégica ubicación del archipiélago
en su favor o de apropiarse –en todo o en parte- de las islas, especialmente en el
siglo XIX, ante la declinación del imperio español en América.
Gran Bretaña, el principal acreedor del Ecuador –la deuda inglesa de la inde-
pendencia, que de ninguna manera le correspondía pagar al antiguo Departamento
del Sur de la Gran Colombia, que jamás recibió recurso alguno de esos fondos, tardó
150 años en ser pagada-; Francia, el imperio emergente del siglo XIX y posteriormen-
te Estados Unidos, ya en el siglo XX, intentaron obtener del Ecuador concesiones
territoriales, derecho de uso o directamente la soberanía sobre las islas encantadas.
Según el historiador Villacrés Moscoso, entre 1844 y 1944, se registraron once
tentativas de esas naciones para que el Ecuador les ceda las Galápagos.84
La feroz competencia entre los imperios, que no podían permitir ventajas es-
tratégicas a los adversarios, explica en parte el fracaso de esos intentos a pesar de
que, algún gobierno ecuatoriano, estaba dispuesto a obtener fondos con un acuerdo
semejante. Otras tentativas no prosperaron por las disputas políticas internas en
el país. Bueno, el canibalismo político, sirvió para algo.
Así, en 1844, León de Itúrburu, cónsul de Francia en Guayaquil, informa
a su gobierno que el Ecuador se debate en una grave crisis económica. Propone
aprovechar la coyuntura para canjear la deuda que el país tenía con Francia por
las Galápagos. El informe destaca el interés estratégico de las islas como sitio
de aprovisionamiento para embarcaciones y por su proximidad a Panamá, puerta
de conectividad con las Antillas. Francia envía una misión diplomática, pero el
gobierno del general Flores finalmente no da trámite al asunto.85
Sin embargo, Itúrburu intentó hacer valer un título de compra de una parte
de la Floreana, celebrado con Villamil, sin conseguir su propósito. A su muerte,
lega en su testamento sus “derechos” a la isla a su pueblo de Barkoxe, en el país

83 Luna Tobar, Alfredo. Historia Política Internacional de las Islas Galápagos. Quito, Abya-Yala, 1997.
84 Villacrés Moscoso, Jorge W. (1985). Las ambiciones internacionales por las Islas Galápagos. Quito: Ministerio de Educación.
85 Itúrburu no solo tenía misiones consulares. Era acreedor del general Villamil, por lo que tenía un interés personal en el
tema. Había solicitado y obtenido autorización del gobierno ecuatoriano para emprendimientos extractivos de oro en
el Oriente y otros en la Costa ecuatoriana, entre ellos, una explotación de corales y conchas perlíferas.

63
El mar en la historia del Ecuador

vasco francés. En 1951, esa comuna francesa intentó hacer valer sus pretendidos
derechos sobre la isla, obviamente sin ningún resultado.86
La explotación del guano, que había generado mucha riqueza para el Perú, fue
el principal motivo de interés de algunas naciones en las Galápagos a mediados del
siglo XIX. Un intento de canje de los intereses de la deuda inglesa por el alquiler de
las islas, lo realizó el gobierno inglés en 1851. Francia, España, Estados Unidos y
Perú se opusieron con vehemencia.
Cuando el gobierno de Urbina recibió de Estados Unidos, en 1854 una formal
protesta por la captura del ballenero George Howland, nave que portaba la bandera
de ese país, y por el asesinato de su capitán y tripulación, en un intento de arreglar
el conflicto inició una negociación para conceder la explotación de guano en las
islas a perpetuidad, a cambio de tres millones de dólares; en este caso, el principal
opositor fue la Gran Bretaña. Las objeciones diplomáticas hacían referencia a que
el Ecuador no podía comprometerse a un tema semejante, sin la opinión de las
otras naciones que podrían verse afectadas, directa o indirectamente.87
La escasa preocupación de los gobiernos nacionales por unas islas remotas y
poco habitadas, contrastó a lo largo de ese siglo, con las reiteradas visitas de dele-
gaciones militares o científicas a las Galápagos, muchas veces sin conocimiento o
permiso del Estado ecuatoriano. Así ocurrió en 1880, cuando arriba al archipiélago
una delegación de la California Fishing Commision, para realizar estudios de la
fauna marina, con énfasis en el atún, así como para elaborar mapas para una
eventual instalación de factorías pesqueras. No solicitaron, ni siquiera les interesó,
el permiso de las autoridades del Ecuador.
Con igual prepotencia actuaron dos expediciones –científica y militar- de
Inglaterra, que recorrieron las islas, tomaron muestras de fauna y flora, trazaron
mapas, sin conocimiento de nuestro país.
Ese mismo año llega al país el coronel George Earl Church, reconocido experto
en temas de América del Sur, con el fin de preparar un informe completo sobre la
posibilidad de continuar la construcción de un ferrocarril en el Ecuador y respecto
de la efectiva posesión de las Islas Galápagos.88 En su informe, concluye que: “Mi
opinión es que la ocupación de las Galápagos, por parte del Ecuador, no existe en
un grado suficiente, como para justificar el respeto de otras naciones.”89 Aún tan
tarde en el siglo XIX, aún existía la impresión de que las islas estaban desiertas y
abandonadas y las potencias intentaban considerarlas como “res nullius”, es decir,
tierra sin dueños.
El embajador ecuatoriano en Francia, Antonio Flores Jijón, al conocer la
extraña tesis norteamericana, envía un mensaje diplomático al Departamento de
Estado norteamericano protestando por la ofensa a la soberanía ecuatoriana. Tuvo

86 Latorre, Octavio. Obra citada.

87 Grenier, Christophe. Conservación contra Natura: las Islas Galápagos. Lima, IFEA, 2007.
88 Hanke, Lewis. (1965). A note on the life and publications of Colonel George Earl Church. Books at Brown.
89 Leví Castillo, José. Obra citada.

64
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

la prolijidad de enviar una copia al New York Herald, con lo cual creó una corriente
de opinión contraria a la política imperialista del secretario de Estado de ese país.90
Sin embargo, la política expansionista de los Estados Unidos prosiguió con
las ocupaciones de Samoa, las islas Sandwich y otras pequeñas islas en el Pacífico.
Impulsaban además la presencia de sus ciudadanos en áreas de interés estratégico
como Hawaii y la Polinesia. En América intentaron obtener un protectorado de la
zona de Tarapacá, rica en salitre, por entonces en territorio peruano.
Su pretensión de anexionarse el archipiélago de las Galápagos, no había
quedado en el olvido. La presencia en las islas de balleneros y pescadores, con ins-
talaciones temporales, buscaban demostrar una “ocupación” efectiva del territorio.
Por otra parte, la Marina norteamericana realizaba de tanto en tanto maniobras
navales, en las inmediaciones de las islas y frente a las costas del Ecuador, con una
clara intención intimidatoria.
Ese espíritu imperialista se expresa de manera palmaria cuando el Congreso
norteamericano, mediante ley de 24 de mayo de 1888, “convoca” a la Primera Con-
ferencia Panamericana que se realizaría en Washington a partir del 2 de octubre
de 1889 con la presencia de todos los gobiernos americanos salvo República Do-
minicana. El evento concertó regulaciones en materia económica, la formación de
una unión aduanera, derechos de patentes y marcas, así como medidas sanitarias
para los barcos. Se estableció la Oficina Internacional de Repúblicas Americanas,
predecesora de la OEA. Sin embargo el objetivo central de EE. UU., establecer zonas
de protección en las Américas contando con sus fuerzas armadas como elemento
de control, no fue aprobado.91
Sin embargo, el delegado ecuatoriano, José María Plácido Caamaño, por
entonces gobernador del Guayas, se reunió con Rowland Mahany, emisario del
gobierno norteamericano, quien le pidió interceder con su gobierno para la ad-
quisición de las Islas Galápagos. Caamaño prometió ejercer sus influencias en
el régimen ecuatoriano con ese fin. Así lo hizo, pero no contaba con la rotunda
oposición del presidente Antonio Flores Jijón, quien frustró por segunda ocasión el
intento de USA por apropiarse del archipiélago.92
Al concluir el siglo, la feroz pugna de los imperios por el predominio económico
y político, se expresó en guerras locales y conflictos internacionales. La guerra de
independencia de Cuba concluye en agosto de 1898, gracias a la intervención de
los Estados Unidos, tras el hundimiento del acorazado Maine. La derrota española
significó la desaparición definitiva de su imperio. Para Cuba, una independencia
condicionada y para los Estados Unidos, la incorporación de Filipinas, Puerto Rico
y Guam a sus posesiones.93

90 Ibidem
91 Secretaria de Relaciones Exteriores de México. (1956) Conferencias Internacionales Americanas 1889-1936. Recopilación
de tratados y otros documentos. México D.F.
92 Leví Castillo, José. En Revista del Instituto de Historia Marítima, N. 19, 1955.
93 Bosch, Juan (1983). De Cristóbal Colón a Fidel Castro. El Caribe, frontera imperial. La Habana: Editorial de Ciencias
Sociales.

65
El mar en la historia del Ecuador

Tras la caída del imperio español, las grandes potencias volvieron a poner
sus ojos en territorios considerados estratégicos para sus intereses. Aprovechando
la postración económica del Ecuador, a consecuencia del largo período de guerra
civil que concluyó con el triunfo de la revolución liberal, el gobierno de Francia le
propuso a Eloy Alfaro la venta de las Islas Galápagos por 100 millones de francos.
Concomitantemente un consorcio europeo, tras el cual se adivinaba la mano de
Alemania, hizo otra oferta por las islas, a cambio de 25 millones de dólares. El go-
bierno nombró a su ministro de Hacienda, Lizardo García como negociador dadas
las paupérrimas condiciones de la caja fiscal. Las tratativas finalmente fracasaron
por la oposición interna.94
En 1908, el presidente norteamericano Taft instruye a su embajador en Quito
para que proponga al gobierno ecuatoriano el arriendo de la isla Chatham (San
Cristóbal) por 99 años, con un pago anual de 5.000 dólares. Los Estados Unidos
que estaban negociando la compra de la Compañía Francesa del Canal de Panamá,
consideraban ahora a las Galápagos de importancia estratégica para la defensa
de la vía que comunicaba a los dos océanos. Un amigo cercano del presidente
liberal, el ingeniero y aventurero norteamericano Archer Harman, constructor del
ferrocarril Guayaquil-Quito, actuó como intermediario.
El gobierno ecuatoriano, apremiado por las deudas a consecuencia de la obra
del ferrocarril, con la caja fiscal agotada y enfrentando graves problemas políticos,
contrapropuso un préstamo por 10 millones de dólares oro, hipotecando las islas
-consideradas entonces “inútiles”- como garantía.95 La decisión del gobierno no
contaba ni siquiera con el apoyo de los dirigentes liberales. La oposición conser-
vadora se sumó a la airada reacción popular contra el acuerdo. Particularmente
duro fue el arzobispo de Quito, monseñor Federico González Suárez, quien acuso
al gobierno de “estar cavando la tumba de la Patria para favorecer a los intereses
norteamericanos.”.96 Ante la reacción popular –los más exaltados llegaron a com-
parar el acuerdo con la “venta de la bandera”-, finalmente el gobierno desistió de
llevar adelante la negociación.
En la década de los años treinta, a pesar de los vientos de guerra en Europa,
los Estados Unidos intentaron en primera instancia permanecer neutrales, ante la
corriente de opinión pública contraria a inmiscuirse en un conflicto mundial, cuyo
antecedente inmediato, la primera gran guerra, había costado tantas vidas esta-
dounidenses y había desembocado en la gran crisis económica de los años veinte.
Sin embargo, sus Fuerzas Armadas, respondiendo a un plan estratégico global,
mantenían sus planes para fortalecer la presencia norteamericana en los océanos.
En ese tablero geopolítico, las Galápagos adquirían cada vez más importancia,
debido a su ubicación que permitía una rápida defensa del canal de Panamá. A las
visitas relativamente frecuentes de misiones científicas de ese país, se sumaron

94 Alfaro, Eloy. Escritos políticos. Jorge Núñez, compilador. Quito, 2013.

95 Leví Castillo, José. Obra citada.
96 Salvador Lara, Jorge. Breve historia contemporánea del Ecuador. 1994.

66
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

completas expediciones militares que recorrieron las islas, trazando mapas, en

especial de posibles zonas para habilitación de puertos y construcción de campa-
mentos. Ya en la década de los años treinta, la Marina norteamericana inició la
realización de las denominadas “Maniobras conjuntas”, que partían del supuesto
de un ataque al canal, contrarrestado por fuerzas navales, aéreas y terrestres que
tenían como punto de apoyo logístico el archipiélago.
No sorprendió por tanto que tras el ataque japonés a Pearl Harbor, el gobierno
norteamericano activara de inmediato los planes formulados de “defensa del conti-
nente” que realmente eran de la defensa propia frente a una potencial invasión de
fuerzas alemanas por el Atlántico o de Japón por el Pacífico. Mientras se iniciaban
frenéticas negociaciones con el gobierno de Carlos Arroyo del Río, aprovechando
su extrema debilidad tras la invasión peruana a territorio ecuatoriano a inicios
de 1941 y las humillantes condiciones del Tratado de Río de Janeiro negociadas
bajo el mismo pretexto de la defensa de la paz en el continente, las operaciones se
iniciaron, sin autorización del pequeño y débil país sudamericano. En diciembre
del 41, apenas una semana después del ataque japonés, se iniciaron los trabajos
para la instalación de una estación de reaprovisionamiento de combustible para los
buques de la Armada en el lugar previamente estudiado por los norteamericanos,
la isla de Baltra, que ellos denominaban South Seymour.97
A diferencia de otras negociaciones diplomáticas, el Tratado de ocupación de
Seymour Sur (Treaty of Occupation of South Seymour) entre Ecuador y los Estados
Unidos se suscribió con inusitada rapidez, el 24 de enero de 1942. Era evidente que
tanto los diplomáticos como la Secretaría de Defensa de la nación norteamericana
tenían listos no solo los documentos, sino los planos, las especificaciones técnicas
y la logística para iniciar de inmediato la construcción de una base aérea en la isla
Baltra.98 El tratado se ampliaría más tarde para la construcción de un puerto y una
base en el continente, en la puntilla de Santa Elena.
En escasos tres meses, los ingenieros militares edificaron los campamentos,
las instalaciones y los sistemas de defensa de la ultra secreta base de Baltra.
Dos meses más tarde, se terminó la construcción de la pista aérea más larga del
continente. Justamente se había escogido la isla por ser plana y por la casi total
ausencia de lluvia, lo que facilitaba las operaciones.

97 https://galapagosonline.wordpress.com/2011/12/20/building-of-the-top-secret-base-at-baltra/
98 Ibidem

67
El mar en la historia del Ecuador

The Rock. La base secreta norteamericana en la isla Baltra

La presencia militar norteamericana en las Galápagos convertía al Ecuador

en aliado estratégico importante para la defensa continental. El acuerdo se firmó
a pesar de que existía un clamor nacional por la reciente pérdida territorial, pues
de acuerdo a las declaraciones del propio gobierno ecuatoriano, el Protocolo de Río
de Janeiro se había suscrito bajo presión de los garantes, entre ellos, los Estados
Unidos.
Por supuesto, las islas sufrieron importantes cambios. Para abastecer de agua
a Baltra, se construyó un acueducto desde El Junco a El Progreso, en la isla San
Cristóbal. De allí se transportaba en barco a la base el líquido vital. El sistema de
defensa comprendía estaciones de radar en Punta Albemarle y Caleta Webb (isla
Isabela), y en el extremo sur de isla Española. Se ubicaron baterías anti aéreas en
esos puntos, así como en Baltra y la isla Santa Cruz.99
La base, apodada por los militares gringos como The Rock, por estar ubicada
en una isla desierta, sin habitantes, sin ningún tipo de distracciones, fue ocupada
hasta 1946. En su apogeo, acogió unos cinco mil efectivos de la Fuerza Aérea y la
Armada norteamericanas.
A medida que el teatro de operaciones de la guerra se concentraba en Eu-
ropa, ante el avance de los aliados, la operación en el archipiélago dejó de tener
la condición de crítica. A inicios de 1944 se inicia una considerable reducción de
las operaciones y del personal. Sin embargo, tras el fin de la guerra, las tropas

99 US. Secretary of Defense Archives. Released to public in 1996.

68
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

norteamericanas permanecieron en las islas hasta agosto de 1946. Previamente se

desmantelaron las instalaciones, se trasladaron armamento y equipos a Panamá
o California, y se hundió en el mar aquello que no se podía transportar o se consi-
deraba obsoleto.100
El acuerdo de ocupación de las Galápagos no implicaba ni soberanía ni dere-
cho alguno de compra, a pesar los esfuerzos posteriores del gobierno americano por
ampliar el documento. Sin embargo, recién en julio de 1948 el Ecuador recobró de
manera total la soberanía de las islas.101 Esa sería la última intención de “comprar”
las Galápagos.

100 Levi Castillo, José. En Revista del Instituto de Historia Marítima, N. 9, 1944.
101 Ibidem

69
Poder naval de España, siglo XVIII
Geopolítica de los océanos
General Paco Moncayo Gallegos
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Introducción
El tema que se desarrolla en este trabajo es fundamental para comprender la
relación del Ecuador con el mar. En el ámbito temporal abarca el siglo XVIII, funda-
mental en la composición de los Estados nacionales europeos y en la distribución
del poder en el escenario global. Un siglo en que se escenificaron las revoluciones
más importantes de la historia: la industrial en lo económico y las revoluciones
norteamericana y francesa en lo político; en este período surgió el Romanticismo en
Alemania y en el Reino Unido, como un movimiento cultural y político que configu-
raba una potente reacción frente al racionalismo de la Ilustración y el Clasicismo;
una corriente que privilegiaba la diferencia, defendía los principios de libertad,
individualismo, democracia y nacionalismo y que ponía a la nación como el único
referente identitario, estableciendo la relación, entre Nación y Estado, sobre la base
del principio de soberanía.
También fue el siglo de los imperialismos europeos y su lucha por la hegemo-
nía en el escenario global; mientras España evidenciaba todos los síntomas de una
decadencia política y económica aguda, surgía Francia como potencia continental y
Gran Bretaña como reina de los mares y océanos; en un contexto en que los viejos
sistemas dinásticos agonizaban, se modificaban los mapas del poder en Europa en
beneficio de un acomodo territorial de los nacionalismos emergentes.
Si el estudio en lo temporal se centra en los acontecimientos del siglo XVIII,
en lo territorial cubre el Viejo continente, las colonias europeas en América y, muy
brevemente las de la India, África y Asia que fueron los escenarios importantes de
la confrontación hegemónica.
El trabajo inicia con una somera relación de los principales acontecimientos
culturales, políticos y económicos del siglo XVIII en Europa: la Ilustración, carac-
terizada por la irrupción de corrientes epistemológicas como el racionalismo, el
empirismo y el positivismo; la Revolución Industrial, un proceso que sacudió las
bases mismas de los sistemas productivos vigentes en la época; y, en lo político, la
Revolución Francesa resultante de los cambios fundamentales producidos por el
surgimiento de una vigorosa burguesía, dispuesta a competir por el poder con las
clases hasta entonces dominantes.
A continuación, el análisis se centra en la situación de España en el cambio de
siglo, con énfasis en su poderío marítimo y naval distribuido tanto en los territorios
peninsulares como en las colonias americanas; las reformas realizadas en los cam-
pos de la seguridad y defensa por los gobiernos borbónicos, en su afán de sostener
su enorme imperio frente a la presencia amenazante de Inglaterra y Francia en
los mares y océanos, irrumpiendo en las líneas de comunicaciones marítimas por
las que se transportaban las enormes riquezas que alimentaban desde América la
supervivencia del reino.
Conforme al objetivo trazado, se ha seleccionado para esta investigación un
enfoque cualitativo, con una metodología descriptivo - analítica, que permita pre-

71
El mar en la historia del Ecuador

sentar una visión lo más amplia posible de la situación del poder marítimo y poder
naval en los territorios del reino de España, del que Ecuador fue parte durante
aproximadamente trescientos años, utilizando herramientas de análisis propias
de la disciplina geopolítica: la geoeconomía, la geoestrategia y la geohistoria. Las
fuentes primarias consultadas corresponden a los Tratados con que culminan
las frecuentes guerras, informes oficiales de la época y una amplia investigación
bibliográfica de reconocidos especialistas.

Europa con el cambio de siglo

En el número 635 de la Revista Historia y Vida se relata que más de 16.000
toneladas de plata llegaron de América, en el transcurso del siglo XVI, 26.000
toneladas en el XVII y otras 39.000 en el XVIII. La moneda española, el real de a
ocho se convirtió en la moneda de referencia mundial. Las minas de Potosí (1545)
y de Zacatecas (1546) fueron los principales centros productores del metal. Tomás
de Mercado, en la Suma de Tratos y Contratos (1569) había escrito: “Sevilla y la
España atlántica, de último confín de mundo que eran, se han vuelto el centro” (…)
“La plata se transportaba en convoyes de entre treinta y setenta naos, escoltadas
por dos naves de guerra, la capitana y la almiranta”1. España se había convertido
en la potencia hegemónica, gracias a la riqueza extraída de sus extensos territorios
ultramarinos, pero otros Estados emergieron con capacidades de enfrentarla y
voluntad de apoderarse de sus inmensas riquezas.
El siglo XVII, fue muy difícil para los europeos víctimas de guerras, pestes y
hambrunas. En 1618 inició una larga confrontación geopolítica con tintes religiosos,
conocida como la ‘Guerra de los 30 años’, entre monarcas católicos y protestantes
que, iniciada en Alemania, se generalizó en todo el continente y sólo concluyó en
1648, con la firma del Tratado de Paz de Westfalia que dibujaron el mapa político
de una Europa organizada en Estados nacionales dotados de soberanía territorial
e independencia política. Sus límites presuponían encuadrar naciones uniformes,
aunque, en realidad, contenían poblaciones muy diversas, razón que obligó a los
monarcas procurar homogenizarlas, asunto aún hoy inacabado.
Luego de Westfalia, inició el período de apogeo de la Francia borbónica que
alcanzó su punto culminante en el reinado de Luis XIV, conocido como el ‘Rey Sol’,
empeñado en fortalecer, con el apoyo de Richelieu, Mazarino y Colbert, el Estado
nacional mediante la integración del espacio geográfico, económico y cultural de
sus territorios, suprimiendo las aduanas regionales, construyendo amplias redes de
caminos y canales, estimulando el desarrollo de las ciencias, las letras y las artes, y
fortaleciendo el poder militar. Otros soberanos europeos emularon estos logros.
El progreso alcanzado cobró impulso en el siglo XVIII en lo político, económico
y social, en gran medida gracias a la aguda rivalidad hegemónica entre Estados

1 Fernández Luzón, A,; Martínez Hoyos, F. y Pérez Samper, M. (2021). Lo que nos llegó de América, Revista Historia y
Vida, No. 635, España.

72
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

que luchaban por la dominación de territorios colonizados o colonizables. Al mismo

tiempo, al interior de los Estados se agudizaba el enfrentamiento entre las clases
dominantes tradicionales: la nobleza y el clero, enfrentadas a una burguesía cada
vez más poderosa. El resultado: cambios dramáticos en los mapas geopolíticos y
revoluciones sociales.

La Ilustración
El movimiento cultural que caracterizó las transformaciones fue calificado
como la ‘Ilustración’, fundamento del pensamiento moderno, que proclamaba el
triunfo de la razón sobre el dogma; el predominio de la razón y la experiencia
frente a los que considera sus enemigos naturales: los prejuicios, la superstición,
la ignorancia. Se denominó de este modo por su declarada finalidad de disipar las
tinieblas de la ignorancia de la humanidad mediante las luces del conocimiento y
la razón2. Sus antecedentes pueden ubicarse en el movimiento cultural conocido
como Renacimiento (siglos XV y XVI), la revolución científica (siglos XVI y XVII); la
revolución gloriosa (1688) en Inglaterra, que instauró una monarquía parlamenta-
ria; y, el absolutismo francés.
Esta corriente de pensamiento planteaba la posibilidad de un proceso de pro-
greso histórico sostenido y proponía una visión optimista del futuro; las corrientes
epistemológicas dominantes fueron: el racionalismo, el empirismo y el positivismo.
El primero consideraba que la realidad se encuentra gobernada por principios inte-
ligibles a los que el sujeto puede acceder mediante el empleo de la razón, aplicando
diferentes metodologías de investigación. El positivismo sostenía que el verdadero
conocimiento surge de la investigación que permite encontrar elementos ‘positivos’,
esto es reales, perceptibles por los sentidos y verificables. En la misma línea de
argumentación, el empirismo defendía que solamente se puede llegar al conoci-
miento de la verdad a través de la experiencia comprobada o verificada a través de
los sentidos. Al no existir una verdad absoluta, debía ésta ser puesta a prueba para
validarla, modificarla o desecharla a partir de la experimentación.
A este movimiento se ha calificado también como el ‘iluminismo’ porque bus-
caba combatir la ignorancia, la superstición y el dogma mediante las luces de
la razón, a fin de construir un mundo mejor. Esta fue la motivación que animó
la publicación de la Enciclopedia en Francia, entre los años 1751 y 1765. Sus
autores consideraban que la educación del pueblo era el camino para terminar con
el absolutismo, porque mantenerlo en la ignorancia era la forma de perpetuar la
explotación y la tiranía.
Según D’Alembert, aquella fue una generación que:
“... lo discutió, analizó y agitó todo, desde las ciencias profanas a los fundamentos
de la revelación, desde la metafísica a las materias del gusto, desde la música
hasta la moral, desde las disputas escolásticas de los teólogos hasta los objetos

2 Fuente: https://humanidades.com/ilustracion/#ixzz8D2S3hd83

73
El mar en la historia del Ecuador

del comercio, desde los derechos de los príncipes a los de los pueblos, desde la
ley natural hasta las leyes arbitrarias de las naciones, en una palabra, desde
las cuestiones que más nos atañen a las que nos interesan más débilmente”3.
El movimiento ilustrado tuvo eco en una minoría progresista de España en la
que destacaron Pedro Rodríguez de Campomanes, ministro de Hacienda de Carlos
III; Gaspar de Jovellanos, miembro de las academias de historia y de la lengua;
Francisco Cabarrús promotor del primer banco nacional español que, además,
inició la emisión del papel moneda en el reino; y, Antonio Capmany militar, fi-
lósofo, historiador, economista y político, diputado en las Cortes de Cádiz. Para
impulsar los cambios que se habían alcanzado ya en Francia, se crearon las Reales
Sociedades Económicas de Amigos del País, que serían replicadas en las colonias
americanas.

La Revolución Industrial
A partir de 1720, la economía europea había mejorado gracias, en gran me-
dida, a los importantes flujos de metales preciosos explotados en las ricas minas
descubiertas en Brasil y por el empleo cada vez mayor de fertilizantes en la agri-
cultura. Según Peter Watson, la revolución agrícola de este siglo contribuyó de
forma significativa a la revolución industrial. “Los nuevos métodos de rotación de
los cultivos y las innovaciones en la crianza del ganado hicieron que mucha gente
tuviera que dejar de dedicarse al cultivo de la tierra, lo que destruyó la vida de los
pueblos y obligó a que la gente deba marchar a las ciudades a buscar empleo en
las fábricas.”4
Por otra parte, los mejores ingresos alcanzados por los agricultores y gana-
deros ampliaron la demanda de bienes manufacturados y, por esta vía, mejoró
el empleo. En ese contexto, a mediados de siglo, inició en Inglaterra la mayor
transformación productiva de la historia. Holanda y Francia iniciaron prontamente
sus propios procesos; en cambio, España y Portugal quedaron rezagados y, de a
poco, fueron desplazados de la posición hegemónica que habían ostentado en los
siglos anteriores.
Se pregunta Peter Watson: “¿Por qué razón la fábrica y todo lo que ella implica
surgió por primera vez en Gran Bretaña? Y se responde: La escasez de madera
habría impulsado el empleo como combustible del carbón… En 1709 Abraham
Darby funde hierro con carbón; en 1721 Thomas Lombe construye la primera
fábrica del mundo; en 1741 John Wyatt y Lewis Paul emplean rodillos para hilar
el algodón… La máquina de vapor permitió que la fábrica se desplazara al lugar en
el que estaba la fuente de trabajo, la ciudad, donde el carbón era tan abundante
como en el campo.”5

3 Méndez Matos, Natanael (2013) La Lógica de la Mentira, Windmills Editions, California USA, p.53
4 Watson, Peter (2008), Ideas. Historia intelectual de la humanidad, Ed. Crítica, Madrid, p.877
5 Ibidem, p. 875

74
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Esta revolución en el campo productivo generó profundas transformaciones

en el reparto y ejercicio del poder en Europa y el mundo. La invención de la má-
quina movida por la energía del vapor y los progresos de la metalurgia aplicados
al transporte naval y a los ferrocarriles permitieron movilizar grandes cantidades
de materias primas y mercancías desde y hacia los más remotos lugares de la
geografía terrestre, a la vez que facilitaron la proyección del poder militar de las
potencias europeas para la dominación de los pueblos del mundo. Karl Marx y
Federico Engels se refieren a este período, en el Manifiesto Comunista, publicado
en 1848, en los siguientes términos:
“Merced al rápido perfeccionamiento de los instrumentos de la producción y
al constante progreso de los medios de comunicación, la burguesía arrastra a
la corriente de la civilización a todas las naciones, hasta a las más bárbaras.
Los bajos precios de sus mercancías constituyen la artillería pesada con la
que derrumba todas las murallas de la China y hace capitular a los bárbaros
más fanáticamente hostiles a los extranjeros. Obliga a todas las naciones, si
no quieren sucumbir, a adoptar el modo burgués de producción, las constriñe
a introducir la llamada civilización, es decir, a hacerse burguesas. En una
palabra: se forja un mundo hecho a su imagen y semejanza.”6
Gran Bretaña, gracias a las mencionadas transformaciones, incrementó no-
tablemente su flota mercante. “A ello debe unirse el proceso modernizador de un
sistema de legislación mercantil, promovido durante todo el siglo XVIII, muy es-
pecialmente entre 1756 y 1788.”7 Con los medios disponibles se impuso a Francia
y España en el control de los mares y océanos; logró instaurar establecimientos
comerciales en todo el mundo; y, pudo fundar colonias de plantación en el Caribe;
de poblamiento en Norteamérica, Australia, Nueva Zelanda y África del Sur y la
‘Joya de la Corona’, una colonia de explotación en la India.
Holanda logró también establecer un imperio global. Lo hizo a través de la Com-
pañía Neerlandesa de las Indias Orientales y para fines del siglo XVII dominaba el
comercio marítimo mundial. Liberada del dominio francés (1795-1814), se anexio-
nó Bélgica y mantuvo el control colonial de sus dominios en Indonesia, Surinam y
las Antillas Neerlandesas; sin embargo, para el siglo XVIII comenzó a declinar el
comercio holandés por la incapacidad de sostener su desarrollo industrial al mismo
ritmo que el británico. De ese modo “… las zonas de conflicto se producirán, pre-
cisamente, entre Inglaterra y Francia. En rigor, y dada la mentalidad de la época,
el conflicto inevitable se produjo como consecuencia de una confrontación colonial
de intereses comerciales.”8
Cabe destacar por acertada de la conclusión de Watson: “El ascenso de la
industria moderna y del sistema fabril transformó el equilibrio del poder político
dentro de las naciones, entre las naciones y entre las civilizaciones; revolucionó el

6 Marx, Carlos y Engels, Federico. (1974). Manifiesto Comunista. Ed. Pluma, Buenos Aires, p.68.
7 Hernández Sánchez-Barba, Mario. (1992). Los Océanos y América en el Siglo XVIII. Colecciones MAPFRE, Madrid, p. 229.
8 Ibidem, p.230

75
El mar en la historia del Ecuador

orden social; y cambió el modo de pensar del hombre en igual medida de su modo
de hacer las cosas.”9

La Revolución Francesa
El desarrollo de la economía, la ciencia y la cultura permitió el surgimiento
de una poderosa burguesía que llegó a convertirse en la clase económicamente
dominante. El contexto interno e internacional aportaron con las condiciones para
que confronte con la nobleza y el clero, las principales fuerzas del absolutismo. En
el campo interno el detonador constituyó la aguda crisis económica derivada de
la costosa participación de Francia en las guerras de la independencia de Estados
Unidos y, lo que fue peor, dos años de malas cosechas que afectaron con mucha
fuerza a los sectores populares. En consecuencia, el pueblo de París sufría de
hambre en escandaloso contraste con el derroche de los nobles y la cúpula de la
Iglesia.
En estas circunstancias, el rey se vio obligado a convocar a Estados Genera-
les, una asamblea formada por las tres fuerzas sociales existentes: la nobleza, el
clero y la burguesía, cada una con un voto. La intención de duplicar el número de
asambleístas con derecho a voto en la representación del Tercer Estado ocasionó
el inmediato rechazo del rey y de una parte de la nobleza. En respuesta, los repre-
sentantes de la burguesía optaron por la proclamación de una Asamblea Nacional
que, reunida el 26 de agosto de 1789, aprobó la trascendente Declaración de los
Derechos del Hombre y del Ciudadano.
El 14 de julio el pueblo de París había asaltado la fortaleza de la Bastilla, símbo-
lo del absolutismo monárquico y la Asamblea Nacional, animada por el entusiasta
respaldo popular, abolió las instituciones del feudalismo: la servidumbre personal,
los diezmos, y las justicias señoriales; instauró la igualdad ante los impuestos, las
penas y el acceso a cargos públicos; eliminó las barreras comerciales; y, paralela-
mente, los revolucionarios obraron contra el control ideológico de la Iglesia a la que
subordinaron al Estado, suprimiendo sus privilegios y confiscando sus bienes.
A partir de la promulgación de la Constitución de 1791, Francia funcionó
como una monarquía constitucional. El rey tenía que compartir su poder con la
Asamblea, pero mantenía el poder de veto y la potestad de elegir a sus ministros.
La fallida fuga del monarca y el conocimiento de los preparativos bélicos de Austria
y Prusia contra la revolución, provocaron el asalto al Palacio de las Tullerías, esce-
nificado el 10 de agosto de 1792. Posteriormente, la Asamblea convocó un nuevo
parlamento con el nombre de Convención, que abolió la monarquía y proclamó la
República. El 21 de enero de 1793 el rey fue ejecutado. Su esposa, la reina María
Antonieta, sufrió igual destino el 16 de octubre del mismo año.
Al gobierno de los jacobinos, liderado por Robespierre, se lo conoce como el
‘Reinado del terror’. En su ejercicio se asesinó alrededor de 40 mil personas y la

9 Watson, Peter. Ob. Cit., p.878

76
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

masacre demencial sólo terminó cuando la cabeza de su líder cayó cercenada por
la guillotina. La Convención aprobó una nueva Constitución el 17 de agosto de
1795 que fue ratificada el 26 de septiembre mediante plebiscito. Esta Carta Magna
tuvo corta vigencia pues el general Napoleón Bonaparte dio un golpe de Estado el
9 de noviembre de 1799, instaló el Consulado que le daba poderes dictatoriales y,
finalmente, en 1804, se coronó emperador.10

El poder marítimo y naval del Reino de España

La economía española vivía un mercantilismo particular (bullionismo) soste-
nido por la intensa explotación minera de los países de ultramar. Los incalculables
recursos llegados de las colonias, los derrocharon en financiar múltiples conflictos
armados que terminaban en derrotas costosas o en victorias pírricas. Los grandes
beneficiarios de estas insensatas políticas fueron Gran Bretaña, Francia y Holanda
convertidas en las potencias europeas emergentes que se hacían de las riquezas
americanas mediante el empleo de corsarios y piratas que asaltaban puertos y na-
ves, apoderándose de los tesoros que se transportaban hacia la metrópoli; además,
estos Estados comenzaron a apoderarse de territorios insulares y continentales en
el estratégico espacio antillano.
La corona española no fue capaz de advertir que era imposible mantener el
control de tan amplios espacios oceánicos y marítimos para sostener el monopolio
comercial con sus colonias y esta miopía derivó en el auge de un contrabando des-
enfrenado. Sus rivales, en cambio, apreciaron con acierto que la forma más eficiente
de debilitar al imperio hispano era atacar al centro de gravedad de su economía: el
flujo de riqueza proveniente de las colonias. Aplicaron, con este fin, la figura jurídica
de la ‘patente de corso’ que permitió a particulares atacar las líneas de comercio
marítimo de España y sus puertos más importantes, recibiendo a cambio una parte
sustanciosa del botín capturado. Esta figura había sido ya implementada por la
propia España desde la época de los Reyes Católicos, cuando se emitieron, “… desde
el seno de los Consejos Reales despachos de cédulas, patentes de corso de legíti-
ma naturaleza comercial, estatutos para armadas, navegación, presas, naufragios,
arribadas, entre otros dictámenes para proteger, regularizar y controlar los bienes
explotados en suelos americanos y trasvasados al añejo mundo.”11
La historiadora María Baudot Monroy asegura que, durante el siglo XVII, con
la idea de proteger sus amplios dominios y variados espacios geopolíticos, la corona
borbónica había creado varias armadas regionales: las de Nápoles, Sicilia y Génova,
en el Mediterráneo; la de Barlovento en el Caribe, la del Mar del Sur en el Pacífico,
la de Galeras de las Islas Filipinas, la de Flandes y la del Mar Océano, pero sin una
estructura institucional ni mando unificado.

10 Moncayo Gallegos, Paco, (2019). Seguridad y Defensa en la Historia Ecuatoriana, Tomo I, pp.225-229
11 Cabrera, Geniber. (2015). La legislación española frente a todo acto de corso-piratería americana: el mar
como escenario de confrontaciones. Tiempo y Espacio. Nº 64. Julio-diciembre, p. 22

77
El mar en la historia del Ecuador

Los Consejos de Guerra y de Indias eran los responsables de regir tanto la ad-
ministración de la marina, como la política naval. La estrategia naval en la segunda
mitad del siglo XVII era exclusivamente defensiva y orientada a la protección del
transporte comercial. La Fuerza Naval se encontraba descuidada, la flota no tenía
parangón con las de Francia, Holanda y Gran Bretaña, conformadas por modernos
navíos y fragatas.
A finales del siglo XVII:
“… el estado de las numerosas agrupaciones navales era desolador, y ninguna
de ellas estaba en condiciones materiales de cumplir por sí sola su exclusivo
cometido defensivo. La más importante de todas ellas, la Armada del Mar
Océano, encargada de la defensa de la costa atlántica metropolitana, tenía su
sede en Cádiz y contaba con dos viejos navíos de 96 cañones… dos navíos de
60 cañones y una fragata de 40 cañones, que ejercía de patache de la escuadra.
La defensa de las costas mediterráneas estaba encomendada a las galeras,
muy poco operativas frente a la potencia artillera de los navíos de línea y a la
ligereza de los jabeques.”12.
Mario Hernández se refiere a un informe del embajador veneciano de fines
de siglo XVII que señalaba la disponibilidad para 1686, de “veintiséis buques de
treinta y cuatro a setenta y cuatro cañones, veintiséis galeras, seis embarcaciones
de fuego y unos ochenta barcos ligeros, con cuarenta hombres…”13
Durante todo aquel siglo se mantuvo un rígido monopolio del comercio con
América y solamente en 1681 se creó el derecho de extranjería “… que permitía que
comerciantes no españoles pudieran tomar parte en el tráfico, mediante el pago de
tres ducados por cada tonelada de carga”14. Del mismo modo, el centro estratégico
de la gestión del comercio colonial se mantuvo en Sevilla hasta 1717 cuando se
dispuso el traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz, “lo que prácticamente
supone la decadencia de Sevilla, trasladándose el eje económico comercial a la
bahía gaditana.”15
Las rutas del comercio recorrían conforme al destino de los viajes hacia Amé-
rica. La de Nueva España llegaba a Veracruz y de ese puerto las mercaderías se
transportaban hacia la ciudad de México. La de Cartagena permitía el transporte
de los productos llegados de Europa utilizando la vía fluvial del río Magdalena,
hacia ciudades como Santa Fe. El comercio con Perú lo monopolizaba el puerto
de El Callao. Los barcos llegaban a Portovelo y se trasladaba las mercancías por
tierra, atravesando el Istmo hasta la ciudad de Panamá. La otra opción era seguir
la peligrosa ruta del cabo de Hornos.

12 Baudot Monroy, María. “La política naval española entre 1700 y 1736. La recuperación del poder naval de la Monarquía”.
Tempus Revista en Historia General no. 9 (2019), p.5
13 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p. 244
14 Ballesteros, Manuel. (2021). Sevilla y el comercio de las Indias, Cuadernos Historia 16, p.22
15 Ibidem

78
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

No se creó un puerto en Buenos Aires o utilizó el puerto de Guayaquil, porque

“… se había fundado en Lima un consulado con el nombre de Universidad de la
Caridad, que opusieron serísima resistencia a que se cortara su lucrativo negocio
de recibir desde España todo el comercio destinado al interior del virreinato…”16.
Y no era cualquier tipo de mercancía, como asegura Ballesteros. El comercio se
realizaba “Llevando a las Indias lo que allí no había, o no se fabricaba aún, y
trayendo de ellas materias primas tan dulces como el azúcar o tan atractivas como
el oro, la plata y las joyas”17.
Mario Hernández relata que en la Península Ibérica se encontraban organi-
zadas dos fuerzas navales: la de Avería y la del Océano. La primera tenía como
misión proteger a los convoyes que comerciaban con las colonias americanas y
eran financiadas por los propios usuarios que pagaban una tasa en el Consulado
de Sevilla. La flota que hacía la travesía hasta Veracruz navegaba protegida por
dos galeones; mientras que la que viajaban hacia Cartagena y Portobelo llevaba
una escolta de ocho galeones. La segunda flota tenía como misión la protección
de los territorios peninsulares y estaba financiada por el presupuesto del Estado.
A finales del siglo XVII esta Armada disponía de cuatro navíos: San José, San
Joaquín, Nuestra Señora de Begoña y Nuestra Señora de Tezanos; dotados todos
ellos con sesenta cañones18; y, para 1700 contaba con dos navíos de noventa y
seis cañones, el Nuestra Señora de la Concepción, de mil quinientas cincuenta
toneladas y el Santísima Trinidad, de mil seiscientas sesenta y cinco toneladas que
el citado autor los considera tenían características similares a los navíos de tres
puentes con entre 90 y 100 cañones, que había incorporado Francia, constituyén-
dose los de mayor capacidad de fuego en Europa. España construyó el Real Felipe,
de similares características, solamente en 1732.
Entre 1700 y 1790 se construyó una nueva Armada en todos los astilleros del
Imperio español. La Habana fue el principal astillero con 197 barcos construidos
en 97 años, seguido por El Ferrol y Cartagena. Hacia 1794 había 79 navíos en el
servicio activo: 20 de primera o segunda categoría, 50 de tercera categoría y 9 de
cuarta categoría, complementados por 53 fragatas y 52 barcos de diferentes clases.
Esto suponía para España ser la tercera marina del mundo, sólo por detrás de las
británica y francesa
El más temible enemigo para España era la poderosa escuadra inglesa, con
capacidades de atacar las líneas de comunicaciones que unían a la Metrópoli con
sus colonias, afectando el comercio hispanoamericano e impidiendo el flujo de las
remesas de plata y otros metales preciosos que requería la corona para financiar
la guerra.

16 Ballesteros Manuel, Ob. Cit., p.24

17 Ibidem, p. 26
18 Hernández Sánchez- Barba, Mario. Ob. Cit., p. 243

79
El mar en la historia del Ecuador

La situación en los territorios americanos

Según Baudot, la Armada de Barlovento, localizada en Veracruz contaba, para
proteger el Golfo de México y el mar Caribe, apenas con cuatro buques, el mayor
de ellos dotado de 60 cañones, fuerzas evidentemente escasas para un área tan
extensa. Por esta razón, las autoridades coloniales debieron combatir el contra-
bando mediante el empleo de corsarios que cumplían misiones de guardacostas.
De ese modo, fueron capaces de frustrar la intención de los escoceses de crear un
asentamiento permanente en Pensacola (1698) y en Panamá (1698-1700).19 Algo
similar sucedió con las autoridades de ‘Tierra firme’20 que tenían que lidiar con
los corsarios ingleses ávidos de apoderarse de la plata peruana. Según Baudot, la
Armada del Mar del Sur, con sede en Callao, apenas disponía de dos buques de
40 cañones para defender un enorme litoral y escoltar los buques mercantes que
llevaban metales preciosos hasta Panamá.
Veracruz fue la sede principal de la Armada española en 1700. Su astillero se
encontraba situado en Campeche donde se construían galeones, fragatas y navíos;
mantenía, además, varios fuertes, entre los principales el de Santa María de Galve,
en la Florida, donde se explotaba los grandes árboles que servían para la construc-
ción de mástiles.
Las islas de Trinidad, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba facilitaban el control
del mar Caribe; los británicos, por su parte, contaban con sus bases en Jamaica21
y Antigua. En el continente, Cartagena de Indias era un importante centro de cons-
trucción naval y base de alistamiento principal para los galeones que, desde allí,
continuaban hacia Portobelo, en Panamá, para descargar la mercancía destinada al
Virreinato del Perú y recibir la proveniente de El Callao y Guayaquil, convertido para
entonces en un importante astillero en el océano Pacífico. Finalmente, la continua
penetración portuguesa en la cuenca del Río de la Plata originó el desarrollo de
Buenos Aires como un centro de gran importancia geoestratégica para el poder naval
español. Asegura Ballesteros: “… en los archipiélagos antillanos se fueron afincando
los tradicionales enemigos europeos de España -franceses, ingleses y holandeses-,
que hicieron de muchas islas cuarteles generales para caer sobre el tráfico indiano”22.
Como se advirtió con anterioridad, la Marina española se encontraba en un esta-
do crítico: “Al comenzar el siglo XVIII, la situación en que se encontraba la Marina era
interpretada como un reflejo y una consecuencia del estado de decadencia y de pos-
tración general en que se encontraba la monarquía española... las fuerzas navales en
los primeros compases del nuevo siglo apenas estaban compuestas por unos contin-

19 Baudot Monroy María, Ob. Cit., p.6

20 Tierra firme fue el nombre coloquial que se dio a los territorios costeros septentrionales de América del Sur y litoral
caribeño de América Central por ser la primera región no insular del continente en ser explorada por los europeos
entre1498 y 1502
21 En 1670, por el tratado de Madrid, Inglaterra se hizo de la isla de Jamaica, lo que significó la primera ruptura del
sistema defensivo del Caribe.
22 Ballesteros, Manuel. Ob. Cit., p.24

80
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

gentes exiguos: diecisiete galeones, ocho fragatas, cuatro brulotes y siete galeras.”23
Sobre la situación de la Armada española en el Pacífico Sur, dejaron su testimonio
Jorge Juan Santacilia y Antonio de Ulloa, oficiales navales españoles llegados a
Quito como parte de la Misión Geodésica, el 29 de mayo de 1736. Cuando termina-
ron su misión y volvieron a España, el primer secretario de Estado, marqués de la
Ensenada, les dispuso redactar un informe sobre la situación militar, administra-
tiva y eclesiástica de las colonias.
El documento se conoció en 1826, al ser publicado por David Barry, con el
título de: “Noticias Secretas de América sobre el estado naval, militar, y político de
los reinos de Perú y provincias de Quito, costas de Nueva Granada y Chile.”
En el caso de Cartagena, refieren la situación después del ataque de la Armada
inglesa al mando del almirante Vernon: “…Habiendo sufrido el recio combate con
que la escuadra inglesa lo atacó por mar y tierra en la última invasión, y con el que,
al cabo de quince días de continuo ataque, quedaron demolidos todos sus parape-
tos, y desmontada su Artillería, fue forzoso abandonarlo. Apoderados los enemigos
de él, les quedó libre la entrada, y pasaron con su escuadra y armamento a tomar
posesión de la bahía, encontrando por la precaución y diligencia del Gobernador,
clavada toda la Artillería de otra fortaleza que dominaba el fondeadero de los na-
víos, llamada de Santa Cruz, y por su capacidad Castillo Grande...” Otros fuertes,
entre estos los de Boca Chica, San José, Manzanillo y Pastelillo, fueron demolidos
por los ingleses, antes de retirarse derrotados. “De resultas de esta invasión, se
acordó dejar ciega é impasable la entrada de Boca Chica, y volver a abrir la antigua,
fortificándola y preparándola de suerte que no fuese tan fácil su rendición a la
fuerza de los armamentos enemigos.”24
Sobre lo sucedido en Portobelo, relatan: “Todas estas fortalezas fueron arrui-
nadas y demolidas por el almirante Vernon en el año 1740, cuando se apoderó
de este puerto con una crecida armada, logrando este trofeo, no tanto porque
fuese regularmente fácil rendirlo, como por haberlo hallado sin prevención… Las
municiones de guerra eran muy pocas y malas; su guarnición tan corta, que ni aun
se hallaba completa la que le estaba asignada en tiempo de paz”25.
Sobre la importancia de Guayaquil, señalan: “Guayaquil es uno de los puer-
tos principales del Perú, así por ser donde se fabrican y carenan casi todos los
navíos que surcan el Mar del Sur, como por el crecido comercio que se hace en
él de maderas que llevan al Perú y el cacao a Panamá…” Consideran que, si una
potencia quisiera apoderarse del Virreinato del Perú, lo primero sería “apoderarse
de Guayaquil, con lo que serían dueños de aquellos mares, árbitro único de sus
costas...”26. Cualquier nación que llegase a poseerla “… siendo dueña del mar lo

23 Pradells Nadal, Jesús. (2006). La formación de la Marina española en el siglo XVIII. Instituto Alicantino de Cultura
«Juan Gil-Albert», Número 51 2006, Ingra Impresores Ballesteros, p.46
24 Juan, Jorge y de Ulloa, Antonio. (1826). Noticias Secretas de América, Imprenta Taylor, p. 4
25 Ibidem, p. 7
26 Ibidem, p. 11-13

81
El mar en la historia del Ecuador

será igualmente de todo aquel comercio, y no se podrá ejecutar cosa alguna en

aquellos reinos que no sea con su consentimiento.”27
Afirman también que la defensa del puerto debe hacerse con embarcacio-
nes menores; cerrar las avenidas de los esteros, formar unas baterías flotantes
sobre balsas y construir dos galeras, para enfrentar al enemigo a la entrada
misma del río, que debería estar protegida por una fortaleza; de ese modo, la
defensa se realizaría con fuego de artillería contra naves mayores y las galeras
lucharían contra las menores, impidiendo que puedan utilizar el río para llegar
hasta la ciudad. Más adelante, aseguran: “Si el Almirante Anson hubiera sabido
la importancia de Guayaquil, y el indefenso estado en que se hallaba, podría
haberla tomado sin pérdida de un hombre, y hubiera quedado hecho dueño
de todo el Mar del Sur. Y si el Almirante Vernon, después de haber ocupado á
Portobelo, hubiera marchado pronto contra Panamá, el istmo habría quedado
bajo el poder de Inglaterra.”28
Sobre la situación de los astilleros los enviados españoles afirman: “... con
particularidad del de Guayaquil, que es el principal donde se fabrican y carenan
casi todos los barcos que navegan en aquellos mares”. En esta parte del infor-
me, destacan las condiciones favorables que presta su ubicación junto al río que
permite “construir varios navíos a un mismo tiempo sin estorbarse los unos a los
otros. Este astillero es la cosa más digna de estimación que tiene aquel rio entre las
muchas que lo hacen apreciable: porque además de las conveniencias que allí se
logran para la construcción, hay la de las maderas, cuya abundancia y calidades
no se encuentran, en ningún otro país”29.
Sobre la situación de los arsenales, consideran que lo que existía en el vi-
rreinato del Perú, más que una Armada era un cuerpo de guardacostas, con un
escaso número de naves. La administración de los arsenales estuvo a cargo de
un proveedor general, un pagador general, un tenedor de bastimentos, y un con-
tador mayor. Existía, además, personal subalterno sobre el que descargaban sus
responsabilidades las autoridades principales, las mismas que tenían esos cargos
comprados para sí y sus descendientes, por períodos de hasta cien años. Como
en la generalidad de la administración española, el fraude en los arsenales era
generalizado. Alteraban tanto las cantidades como la calidad de los bienes que se
negociaban y de los jornales que se pagaba. Relatan los marinos como la tienda o
pulpería, estaba administrada por contramaestres y capitanes. “Todo este fraude
se reduplicaba después al tiempo de pertrechar, y provisionar los navíos para salir
a campaña, porque después de tener a bordo todo lo que se ha juzgado necesario,
y de estar el navío para hacerse a la vela, hacen al Maestre firmar un recibo en
blanco para llenarlo ellos después, y así lo hacían bien a su satisfacción.”30

27 Ibidem, p.16
28 Prólogo, p. VII
29 Ibidem, p.57
30 Ibidem, p.75

82
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

En 1740, la Armada española en el Pacífico Sur estaba formada por solamente

dos navíos que, según los autores, se habían fabricado en el gobierno del virrey
conde de la Monclova, por el año 1690: el Concepción y el Sacramento. Las naves,
construidas en el astillero de Guayaquil equivalían a una fragata de cuarenta ca-
ñones, “... pero, en la práctica, eran tan frágiles que apenas soportaron 30 cañones
de doce y seis libras.”31 También el virrey Castelfuerte había hecho construir un
buque en Guayaquil al que bautizaron San Fermín, pero quedó varado después
del maremoto que afectó al puerto de Callao. A estos tres navíos estaban reducidas
todas las fuerzas marítimas del Perú, hasta que se incorporó la fragata Esperanza
el año de 1743, para reemplazar al Sacramento que había salido de servicio.
Sobre la maestranza del arsenal de Callao la califican como buena, del mismo
modo que la de Guayaquil. Las dos se encontraban dirigidas por un jefe, con el
grado de teniente de navío y contaban con “un maestro mayor carpintero, otro
calafate, y otro herrero”; pero lamentan que no haya existido un jefe o comandante
“que la reformase, y la redujese á uniformidad con la de España.”32
Sobre la situación de la Marina, Jorge Juan y Antonio de Ulloa informan que
el mando le correspondía a un oficial con el título de General de la Mar del Sur al
que se lo podía parangonar con el general de las fuerzas de tierra. Habitualmente
aquel empleo se encontraba vacante y lo ocupaba un capitán de navío, mantenien-
do la remuneración de su grado. Le seguía en jerarquía el almirante de la Armada,
y “... no habiendo en esta más que dos navíos, estos dos oficiales venían a ser
recíprocamente Comandante y Almirante uno de otro”. Los demás oficiales eran
“suficientes para los dos navíos que se armaban por lo regular; y cuando se ofrecía
mayor número, hacia el Virrey nombramiento de oficiales que servían la campaña
y después quedaban reformados.”33
En cuanto a las tripulaciones estaban conformadas por personas de raza
blanca, indígenas, mestizos, mulatos y negros. “... y así la tripulación de un navío
es un conjunto de castas de europeos, americanos y africanos. Entre todos estos
no deja de haber algunos marineros buenos, porque muchos son de los que van de
España, que no pudiendo mejorar de fortuna por otra parte, al fin vienen a parar
en este ejercicio.”34
Sobre el estado de las plazas de armas de Cartagena, Portobelo y la fortaleza
de Chagres, los enviados señalan que estaban bien fortificadas, aunque no con los
estándares usuales en España. Su calidad la demostraron en la derrota ocasionada
a las tropas del almirante Vernon, con el apoyo de la escuadra comandada por el
teniente general Blas de Leso. En cambio, el estado de la disciplina era deplorable
y el número de efectivos insuficiente. Lo atribuyen a la mala remuneración de la
tropa española y la dificultar de reclutar tripulaciones con gente americana, “… la

31 Ibidem, p. 79
32 Ibidem, p.83
33 Ibidem, p. 95
34 Ibidem, p. 98

83
El mar en la historia del Ecuador

que además de no tener disciplina, ni ser propia para ello, no es fácil reducirla a la
vida militar; y esto parece ser bastante disculpa para que fuese tan corto el número
que había.”35 Pero de estas novedades no conocían en España porque las listas de
revista enviadas eran falsas. Se registraba compañías completas, con armas en
buenas condiciones cuando la realidad era completamente diferente.
Sobre la defensa de Guayaquil, dicen que por su ubicación la ciudad no puede
ser invadida por tierra porque la naturaleza del terreno que es pantanoso no lo
permite. Describen las tres avenidas de aproximación que podían utilizar posibles
invasores, la existencia de dos fuertes, construidos de madera incorruptible, uno
protegiendo el río y otro el Estero Salado. El primero de buena calidad, pero sin
suficiente artillería reducida a “... unos pocos cañones de hierro que había enviado
el Virrey de Lima, tan viejos e irregulares en sus calibres, y en tan mal estado, que
solo la necesidad de no haber otros podía obligar a servirse de ellos”36. En el otro,
solamente estaba prevista la defensa con el empleo de fusiles. Relatan que también
se mantenía una batería construida de piedra en la ciudad vieja, pero consistente
en apenas tres o cuatro cañones muy pequeños y en tan mal estado como los que
había en el fuerte principal.
Luego de un análisis sobre la reacción de la Audiencia de Quito, en el episodio
de la presencia de la flota del almirante Anson en las aguas del Pacífico, los dos
marinos insisten en destacar la importancia del puerto de Guayaquil, porque ade-
más de ser “... llave del comercio de las provincias de Quito, con todas las demás
del Perú y costas de Nueva España... es también el mejor astillero que se reconoce
en toda la costa del mar Pacifico.”37
Los autores del informe consideran que las características del puerto principal
pueden ser aplicables al puerto de Atacames, ubicado a apenas 18 leguas marinas
de la capital, por la “fama de las riquezas que encierra en sí la ciudad de Quito”.
Además, les parece extraño que, ante la presencia de tantos piratas, constituyendo
este un camino factible para llegar a Quito, “... y la ciudad tan digno objeto de
su codicia, no haya habido hasta el presente entre todos ellos quien intentase el
viaje…”38
Sobre los armamentos destacan la pésima situación existente en este aspecto
desde Guayaquil hasta Lima. “... En los cuerpos de guardia de cada pueblo donde
se juntaban las milicias y se guardaban las armas, solo se veían pedazos de palo
con espigas de hierro atadas a la punta con pretensiones de lanzas, cañones de
escopeta y arcabuces antiguos sin llaves ni más cajas que un pedazo de palo al
que estaban amarrados con un cordel, de tal modo que algunas veces los vimos
disparar teniéndolo uno y apuntando mientras que otro le ponía fuego.”39

35 Ibidem, p.132
36 Ibidem, p.152
37 Ibidem, p.160
38 Ibidem, p.168
39 Ibidem, p.180

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Refiriéndose a las tropas reclutadas en ocasión de la amenaza inglesa, afirman

que en todas las ciudades de la Audiencia se reunieron apenas 182 armas de fuego.
Lo mismo sucedía en el caso de las municiones de fusil en Quito y de artillería en
Lima. “Lo único de que aquel reyno está abastecido con abundancia es la pólvora,
porque hay fábrica de ella en la jurisdicción de Quito y en Lima; la de Quito está en
el Asiento de la Tacunga, y se puede hacer toda la cantidad que se quisiere, aunque
al presente es poca la que se fabrica, a causa de que no se exporta de allí más de
la que se necesita en Guayaquil.”40
Concluyen que Quito debería estar bien armada, porque tiene dos puertos
importantes que proteger: Guayaquil y Atacames, y debería poder contar con al
menos con 1000 efectivos, de los cuales 500 deberían proteger Guayaquil y 200
Atacames.

Las reformas de Felipe V

Carlos II murió sin dejar herederos; por esta razón, había elegido sucesor a Felipe
de Anjou, nieto de Luis XIV de Francia y bisnieto de Felipe IV de España. Su coro-
nación, como Felipe V, significó la extinción de la dinastía de la casa de Austria (los
Habsburgo), y dio inicio al dominio de la dinastía francesa de los Borbones. Este acon-
tecimiento significó un punto de inflexión en la historia de España y la de sus colonias.
Dice Federico González Suárez, para significar su importancia: “… el advenimiento de
la casa de Borbón al trono de España coincidió con los principios del siglo XVIII, que
tan memorable había de ser en la historia de la naciones europeas y americanas.”41
Juan Eslava destaca que “Los franceses trajeron con ellos la bendita semilla
de la Ilustración… en un siglo pródigo en probos y bienintencionados funcionarios,
que honradamente intentaron redimir el país de su secular atraso.”42 Según el
citado autor, los tecnócratas galos reformaron la administración, promoviendo a
puestos de alta responsabilidad a burócratas capaces, sin considerar, como antes,
criterios nobiliarios. Un cambio que no era simplemente de forma y que tuvo com-
plejas repercusiones, tanto internacionales como internas.
Al inicio del reinado de los Borbones, la Armada responsable de la protección
del tráfico con las Indias, constaba de quince galeones; la de Flandes, dos grandes
galeones, cinco fragatas y su brulote; la escuadra volante de la costa atlántica y
cantábrica española, tres pataches y el pingue; mientras que, en el Mediterráneo,
las escuadras de galeras para enfrentar a la amenaza turco-africana, con aproxi-
madamente quince naves.
En esas condiciones recibió España al nuevo siglo y fue la Guerra de Sucesión
entre las casas de Austria y Francia por el poder imperial la que desnudó las grandes
falencias de su poder naval fraccionado en numerosas escuadras autónomas, con

40 Jorge Juan y Antonio de Ulloa (1826) Ob. Cit., p.186

41 González Suárez, Federico. (1970). Historia General de la República del Ecuador, Casa de la Cultura Ecuatoriana,
Quito, 1970, p. 824
42 Eslava Galán, Juan. Historia de España. Ed. Planeta, Barcelona, 2004, p. 301

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El mar en la historia del Ecuador

muy pocos navíos operativos. Solamente contaba con “… un único buque capaz de
cruzar el Atlántico y convoyar una flota: la capitana de la Armada de Barlovento.”43
Una institución que había acompañado al Estado español en su agotamiento
fue el Ejército. Por esta razón, Felipe V, con el apoyo del gobierno francés, inició
profundas transformaciones en las fuerzas terrestres. En la nueva estructura, el
rey comandaba las fuerzas militares, apoyado por dos directores generales: el de
Infantería y el de Caballería y Dragones; además, designaba directamente a los
mandos, a partir del grado de sargentos. Para implementar las reformas, tuvo que
acudir al empleo de mandos franceses, para irlos sustituyendo paulatinamente
con oficiales españoles. En el campo administrativo se crearon las intendencias
encargadas del aprovisionamiento de las fuerzas en campaña. Posteriormente y al
aumentar competencias en materia civil, dieron origen en 1710 a los intendentes
de ejércitos y provincias.44
Las reformas, conforme a prácticas del Ejército francés asumían que la noble-
za debía ser el nervio de la milicia, mientras que el servicio militar obligatorio debía
alcanzar a todos los ciudadanos; “una mezcla, en suma, de modernidad y tradición
que se halla también en otras instituciones de aquel siglo.”45
Pero, el ámbito en el que las reformas fueron más atrevidas fue el de la Marina.
Al iniciar el reinado de Felipe V, la construcción naval era prácticamente nula. En
cuanto a los mandos, gran parte de éstos eran hereditarios y no tenían una estricta
formación profesional. El desastre de Vigo, en Galicia, el 23 de octubre de 1702,
cuando se enfrentaron las escuadras anglo holandesa e hispano francesa, supuso
el fin de los últimos galeones de la Carrera de Indias.46
La historiadora María Baudot Monroy, relata el proceso de recuperación del
poder naval español en el gobierno Borbón hasta el año 1736. Inicia, del mismo
modo de lo sucedido en el Ejército, con la presencia de consejeros franceses en
las decisiones de la política exterior de la corona española. Afirma que, además, el
mismo rey Luis XIV, ejercía de asesor principal de su nieto. “La decisiva influencia
de todos estos hombres en la política española permitió a Francia gozar de enormes
privilegios en el comercio colonial.”47 La situación llegó a tal extremo que todos
los oficiales españoles estuvieron siempre sometidos a los mandos franceses que
ocupaban los cargos de mayor importancia y graduación.
Para el año de 1705, la flota española contaba ya con doce unidades de gue-
rra. El primero de julio de ese año se publicó el ‘Reglamento Nuevo de la Marina’,
primer esfuerzo para la organización de un verdadero poder naval; sin embargo,
siguiendo el relato de la historiadora Baudot, es cuestionable la importancia del

43 Baudot Monroy, María. Ob. Cit., p. 9

44 Balduque Marcos, Miguel. (1993). El Ejército de Carlos III: extracción social, origen geográfico y formas de vida de los
oficiales de S.M., p.29
45 Domínguez Ortiz, Antonio. La Sociedad española del siglo XVIII, Madrid, CSIC, p.371
46 En la batalla de Rande, parte de la Guerra de Sucesión de España. Todos los barcos fueron capturados, hundidos o
incendiados
47 Baudot Monroy, María, Ob. Cit., p. 11

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

apoyo francés si se considera que, con los dineros entregados a ese país se habría
podido construir hasta 70 barcos de porte mediano, tomando en cuenta, además,
los fatídicos costos económicos y políticos causados por la pérdida de Gibraltar
y Menorca. “Las urgencias de la guerra y la necesidad de recurrir a la interesada
ayuda francesa desviaron astutamente, en beneficio de Francia, el objetivo de re-
construir la Marina española, y obstaculizaron durante algunos años el desarrollo
de una política naval de largo alcance favorable a los intereses españoles.”48
En ese mismo año, el gobierno creó un organismo denominado la Junta de
Restablecimiento del Comercio, responsable de establecer las nuevas reglas para la
Carrera de Indias, con clara inclinación a servir los intereses franceses. No sirvie-
ron para nada los esfuerzos del Consejo de Indias por frenar las irregularidades y
abusos de los buques galos pues estaban respaldados por el mismo Felipe V quien:
“… durante los primeros años de su reinado veló más por los intereses de Francia
que por los de su nación.”49 Además, la cooperación francesa resultó muy costosa
pues, según cálculos de Pérez-Mallaína, llegó a cuatro millones de pesos hasta
1713 y con resultados negativos como fueron las derrotas en Vigo y cabo Passaro.

Influencia de Bernardo Tinajero

La resistencia ejercida desde el Consejo de Indias y el Consulado de Sevilla y
los acuerdos negociados por Luis XIV con los británicos, a espaldas de Felipe V,
tras las derrotas de Lille y Malplaquet, condujeron a un cambio de la política de
defensa de España, a partir de 1709.
Tinajero había mantenido una relación cercana con Jean de Monségur, un
marino francés que escribió unas ‘Memorias’, con recomendaciones para moderni-
zar tanto la Fuerza Naval como el comercio colonial; entre estas: crear un Ministerio
de Marina; dividir la península en tres departamentos marítimos cuyas cabeceras
fuesen Cádiz, Ferrol y Cartagena, los mismos que contarían con bases navales
dotadas de arsenales y almacenes; colocar a Cádiz como la base de partida para el
comercio marítimo; crear un Cuerpo General de Oficiales de Marina y un cuerpo
administrativo compuesto por intendentes, comisarios y contadores, para regir los
departamentos; establecer escuelas de formación para oficiales, pilotos y artilleros;
disponer que la construcción naval se realice en los astilleros y puertos de la ría
de Ferrol, Cádiz, Cartagena y La Habana; entre las más notables. Siguiendo estas
pautas, Tinajero presentó su primer plan de rearme naval a fines de 1712.
En 1713, Felipe V inició su ambicioso programa de fortalecimiento de la flota
mediante la aplicación de distintas medidas; entre estas, el sistema de asiento, el
flete y la compra de buques de fabricación extrajera. El paso siguiente fue la cons-
trucción de buques modernos en sus propios astilleros. En ese año regresó a Espa-
ña Jean Baptiste Orry, para asumir la gestión de cuestiones financieras y militares.

48 Ibidem, p.12
49 Baudot Monroy, María. Ob. Cit., p.12

87
El mar en la historia del Ecuador

El experto presentó al rey un programa de acciones inmediatas consistente en la

compra de veinte buques a Francia, gestión que fracasó porque las autoridades
galas no veían con buenos ojos la recuperación de la Marina española. Enfrentado
a esta situación, Felipe V puso en marcha un primer proyecto de construcción
naval en sus astilleros y compró los buques a Holanda y Génova.
El 14 de febrero de 1714, el rey expidió una real cédula mediante la cual
creó la Secretaría de la Armada, encargada de impulsar la reforma, modernizar y
fortalecer la Armada Real, con miras a disponer de los medios necesarios para la
protección del tráfico marítimo con las colonias y la recuperación de sus antiguos
dominios en Italia.
Cuando, en 1715, terminó la guerra de sucesión española, funcionaba ya,
conforme a las recomendaciones de Jean Orry, un sistema centralizado semejante
al francés, con un Consejo de Gabinete dividido en cuatro secretarías, una de las
cuales estaba al cargo de los asuntos de Marina e Indias. El primer secretario en
esta área fue Bernardo Tinajero de la Escalera quien, para poner fin a las desmedi-
das ventajas alcanzadas por Francia, retiró las licencias de comercio a los buques
de ese país que navegaban hacia América como avisos o escoltas, prohibiendo,
además, su permanencia en los puertos americanos.50
Pero esas medidas no eran suficientes y debían ir acompañadas de complejos
planes defensivos por parte de la Armada española. En efecto, según el relato de
Mario Hernández, se definieron tres grandes teatros de operaciones: del Caribe, del
Río de La Plata y del Pacífico, en ese orden de prioridad. Los principales centros de
defensa en el Caribe estuvieron materializados por San Agustín de la Florida, Vera-
cruz y Cartagena de Indias, con una línea de protección que integraba las Bahamas,
Santiago de Cuba, Santo Domingo y Puerto Rico; en el estuario del río de la Plata, la
línea de defensa trazada transcurría de Buenos Aires a Montevideo; y, finalmente,
el teatro del Pacífico se dividía en una zona norte con Acapulco enlazando por el
sur con Panamá; y, otra en el eje Panamá, Guayaquil, El Callao, Valparaíso, Chiloé,
Valdivia y Bío-Bío. Asegura el autor que, además, este costoso plan defensivo incluía
movilizar alrededor de veinte mil soldados regulares que, sumados a las milicias,
podían llegar a casi doscientos mil efectivos, lo cual nunca llegó a materializarse por
las vulnerabilidades graves de las fuerzas militares coloniales.

Influencia de Giulio Alberoni y José Patiño

Al término de la guerra de sucesión española, con la firma del Tratado de
Utrecht, el 13 de junio de 1713, España cedió a los ingleses la plaza de Gibraltar
y perdió sus antiguos dominios en los Países Bajos e Italia. Enviudó Felipe V y
contrajo nupcias el 24 de diciembre de 1714 con Isabel de Farnesio quien llegó a
ejercer importante influencia en las políticas públicas de la corona, junto su aliado
el abate Giulio Alberoni. El objetivo trazado en la política internacional de ese

50 Baudot Monroy María, p.14

88
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

entonces fue la recuperación de los territorios cedidos a Austria en la península de

Italia. En estas circunstancias Tinajero fue reemplazado en la Secretaría de Marina
e Indias, que pasó a ser parte de la Secretaría de Guerra, por Miguel Fernández
Durán.
Giulio Alberoni dio continuidad a algunas de las iniciativas que habían
impulsado Jan van Brouchoven, conde de Bergyeck51, Orry y Tinajero. En estos
años se compraron muchos buques en el extranjero y se firmaron contratos para
la construcción de seis navíos nuevos. Para este fin, el intendente de Cataluña,
José Patiño, firmó asientos52 para la construcción de tres navíos, de 80, 66 y 62
cañones, respectivamente. De esa manera, España pudo recuperar su presencia
en el Mediterráneo y logró conquistar Mallorca en 1715, aunque los intentos de
recuperar Cerdeña en 1717 y Sicilia en 1718 resultaron fallidos.
Alberoni promovió la creación de una nueva institución profesional, la Real
Armada integrada por el Cuerpo General de oficiales de guerra y el Cuerpo de ofi-
ciales de Ministerio (comisarios, contadores, ordenadores y escribanos); además de
los batallones de Marina y las brigadas de Artillería. Para llevar a cabo los nuevos
procesos se nombró, en enero de 1717, intendente general de Marina, presidente
de la Casa de la Contratación y superintendente de Sevilla a José Patiño.
Refiere Mario Hernández que José Patiño y Rosales, nacido en Milán, de estirpe
gallega, había desempeñado cargos importantes, entre ellos los de Intendente del
Ejército de Extremadura, Cataluña y de Marina en Sevilla. Una vez en funciones:
“Apresta una poderosa flota que surca el Mediterráneo, en medio de la sorpresa
general, provocando con ello las reservas y las iras de Inglaterra, hasta el punto de
atacarla sin declaración de guerra.”53
A pesar de todos estos esfuerzos, la flota española sufrió un nuevo descalabro,
el 11 de agosto de 1718, al ser atacada por sorpresa por la escuadra inglesa, en las
inmediaciones del cabo Passaro, Sicilia. Aquel fracaso constituyó un nuevo estímulo
para impulsar grandes transformaciones en la Marina: se creó la Real Compañía de
Guardiamarinas, en la que ingresaron jóvenes de la nobleza española; la formación
militar y marinera se compaginó con una amplia educación científica; se creó un
observatorio astronómico en Cádiz; se organizaron los cuerpos de Infantería de
Marina, Artillería, Ingeniería e Intendencia; y, se modernizó el sistema de leva y
matricula de los marineros.
También Patiño dispuso el traslado de la Casa de la Contratación y del Con-
sulado de Sevilla a Cádiz, a fin de organizar mejor el comercio ultramarino, con
un departamento encargado de la totalidad de actividades tanto comerciales como
navales. La nueva base albergaría los buques de guerra y las flotas y galeones de

51 Consejero de Felipe V que recomendó la contratación de oficiales franceses para comandar las unidades navales
españolas.
52 El Asiento era un término de derecho para designar el contrato firmado entre la corona española y un particular o
compañía.
53 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p.249

89
El mar en la historia del Ecuador

protección al comercio con las Indias, contaría con un arsenal militar, instalaciones
de mantenimiento, almacenes y las industrias destinadas a la construcción de los
navíos destinados a la Armada. A partir de ese año, se ejerció un fuerte control a los
barcos extranjeros que atracaban en puertos españoles y a los almacenes pertene-
cientes a foráneos; se creó el virreinato de Nueva Granada, se instituyó el estanco del
tabaco en La Habana y se combatió el comercio ilícito utilizando corsarios.
En los primeros meses de 1717, fueron creados los cuerpos de Infantería y
de Artillería de Marina, el Cuerpo de Batallones, con dos unidades divididas en
seis compañías de cien hombres, cada una y seis brigadas de Artillería de Marina
que para 1736, contaban ya con 484 efectivos. Como sucedía en el Ejército, los
oficiales pertenecían a la nobleza y se formaban en una academia militar, regida
por la ordenanza provisional impartida por Patiño, denominada ‘Instrucción que
deben observar los guardias marinas o cadetes que se embarcan en los navíos’.
Los primeros 129 alumnos procedían en su mayor número del norte de España e
ingresaron a las listas de la Compañía de Guardias Marinas en febrero de 1717;
posteriormente, en diciembre se dieron de alta 55 nuevos alumnos. “El primer
combate de la Compañía de guardiamarinas comandada por el alférez Juan José
Navarro, futuro marqués de la Victoria, fue en la expedición a Sicilia de 1718,
cuando fallecieron seis guardiamarinas.54
También, como parte de este proceso se publicó la primera ‘Ordenanza para
regular el Cuerpo de la Marina de España’. En ella se determinaban obligacio-
nes, funciones, derechos, sueldos y honores para cada grado de los oficiales de la
Armada; los oficiales de Marina pasaron a pertenecer a la jurisdicción militar, al
mando de un oficial general comandante del Departamento Marítimo, dependiente
en asuntos militares del Ministerio de Marina. En el ámbito administrativo, cada
distrito quedaba a cargo de un intendente de Marina responsable ante el intenden-
te general de Marina y éste respondía directamente del ministro del ramo.
En1720 se expidió el ‘Proyecto para Galeones y Flotas del Perú y Nueva Espa-
ña y para los navíos de registro y avisos que navegaren a ambos reinos’. A partir de
entonces, España despacharía regularmente las flotas a los territorios americanos
con las debidas escoltas; sin embargo, “El Proyecto fue completado con una nueva
regulación arancelaria favorable a los intereses foráneos y tanto el estanco del
tabaco cubano como el virreinato neogranadino fueron extinguidos”55. A pesar de
ello, José Patiño continuó con las reformas. Su prioridad se enfocó a combatir el
contrabando de practicaban ingleses y holandeses en el Caribe para conquistar los
mercados coloniales del virreinato de Nueva España. Con este fin creó la primera
Escuadra Guardacostas de la Armada con sede en La Habana.
En 1723 publicó la Ordenanza de Arsenales. En 1724 envió al comisario or-
denador José del Campillo a La Habana para evaluar las capacidades de su puerto

54 Baudot Monroy, María. Ob. Cit., p. 73

55 Ibidem, p.65

90
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

con vistas a convertirlo en el principal arsenal de la Marina en América y, como

el informe fue favorable, se decidió en 1725 levantar en ese puerto un astillero.
De inmediato se empezaron las obras que, desde sus inicios, se financiaron con
recursos provistos por el virreinato de Nueva España.
Los arsenales creados en cada una de las cabeceras de las zonas navales
fueron: en 1724, el de La Carraca, desde 1727 el de Ferrol, en 1731 comenzaron
las obras en el de Cartagena, “cuyos primeros muelles comenzaron a construirse
en 1739, y cuyas obras se prolongarían hasta 1782. “Muy activos a lo largo de todo
el siglo XVIII fueron los astilleros americanos, especialmente el de La Habana, en el
que se produjo alrededor de un tercio de los navíos fabricados entre 1715 y 1759.”56
En 1726, Patiño fue nombrado ministro de Marina e Indias con amplias atribu-
ciones para la financiación, construcción y armamento de buques, la dirección de la
Marina y la redacción de normas para el funcionamiento de la nueva Armada Real.
A partir de entonces, durante una década, reactivó la navegación española; redactó
ordenanzas provisionales de la Armada; suprimió el cuerpo de galeras; creó un solo
escalafón de oficiales de aplicación en toda la Real Armada; estableció escalas de
sueldos únicos para oficiales y dotaciones; instituyó la Real Compañía de Guardias
Marinas, con sede en Cádiz; construyó el arsenal de la Carraca y dispuso planificar
los de Cartagena y El Ferrol.57 Cuando falleció, el número de navíos existentes era ya
de 59 unidades, un número mayor a los construidos por Francia e Inglaterra.
José Campillo ocupó los cargos de Patiño en 1741. En su informe lamentaba
que: “…España trabaja de balde para la subsistencia de las Indias, pues la que
éstas producen se lo llevan los extranjeros sin tantos afanes (…) Nuestro Soberano
tiene el nombre de Rey de ellas, pero los extranjeros las utilidades… El interés
es el que incita a los reinos vecinos a las alianzas que nos ofrecen. Palían con
las apariencias de la amistad sus propios beneficios porque, permitiéndoles la
introducción de sus géneros, abre la falta de nuestras fábricas las puertas para su
despacho, y trayendo sus navíos cargados los más de fruslerías, los regresan llenos
de plata.”58 Por no disponer de suficientes navíos, el reino “… tendrá que ceder a
otros por grado lo que no puede defender por fuerza…”59
En 1743 Campillo fue reemplazado por Pablo Díaz de Lavandero que impulsó
la creación de un almirantazgo en el modelo británico. Desde sus funciones de ‘se-
cretario general e Intendente de Marina’, acompañado por un consejo de expertos
técnico y eficiente, comenzó a dirigir la Marina. Durante su gestión, lamentable-
mente, como asegura Mario Hernández, se produjo un: “Frenazo a las iniciativas
entre 1746-1748 a causa de la guerra.”60

56 Pradells Nadal, Jesús. Ob. Cit., p 50

57 Academia que graduó a oficiales como Jorge Juan y Antonio de Ulloa, miembros de la Comisión Geodésica que vino a
la Audiencia de Quito
58 Cepeda Gómez, José. (2005), La Marina y el equilibrio de los océanos en el Siglo XVIII, Universidad Complutense,
España. p.454
59 Ibidem
60 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p. 244

91
El mar en la historia del Ecuador

Influencia del marqués de la Ensenada

Destacó en el proceso de fortalecimiento de la Marina española, como ministro
de Marina, Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada, quien,
bajo la dirección de Patiño se había integrado a la Intendencia General de Marina
y, posteriormente, pasó a Nápoles al servicio del infante don Carlos, proclamado
rey. Él le recompensó sus excelentes servicios concediéndole el título de marqués
de la Ensenada.
A su regreso a España, en 1743, fue llamado a ocuparse de la dirección de las
secretarías de Guerra, Gracia y Justicia, Marina e Indias y Hacienda. La primera
Secretaría de Estado continuó en manos de Carvajal y Lancáster. A partir de enton-
ces, con el poder alcanzado, convirtió a la Marina en uno de los principales ejes de
su proyecto de reformas. Sin embargo, su gestión estuvo afectado por el revés en
la batalla naval de cabo Sicié, del 23 de febrero de 1744, en el marco de la guerra
de sucesión austriaca, y por la pérdida de seis buques de guerra en La Habana
(12 de octubre de 1748), que redujo considerablemente los efectivos de la Marina
española. En consecuencia:
“… las fuerzas navales españolas eran casi simbólicas en comparación con los
efectivos de Inglaterra o Francia”61. De acuerdo con los datos recopilados por
Ozanam, entre 1739 y 1748 la Marina perdió alrededor de cincuenta buques,
quedando reducida a los mismos niveles que en la época de Patiño.62
Cuando Fernando VI inició su reinado en 1746, ratificó a Somodevilla en sus
cargos, “… fue, entonces, cuando dirigió el famoso memorial al Rey, con el título de
Idea de lo que parece preciso hoy en día, donde recoge su pensamiento en favor de
una política neutralista, sobre la base firme de un constante rearme militar y, muy
particularmente, naval. Punto esencial en el programa del ministro riojano era la
inmediata construcción y equipamiento de setenta navíos de línea y de sesenta y
cinco fragatas y embarcaciones menores…”63
Según Ensenada, en 1751 la Marina española contaba con 18 navíos (con
más de 60 cañones), 5 fragatas (de 20 a 50 cañones, en mal estado), 10 barcos
menores; 33 en total. Mientras que la Marina Británica disponía de 96 navíos, 121
fragatas y 71 barcos menores; 288 en total. Para intentar disminuir esa diferencia,
su proyecto naval consideraba una Armada de 60 navíos, 43 fragatas, 22 barcos
menores, total 125.64
Después de la Guerra del Asiento, en 1748, el corto lapso de paz que disfrutó
España le permitió al marqués de la Ensenada llevar a cabo un amplio programa
de inversiones en la Marina, con el propósito de lograr que la monarquía española,
mediante un programa persistente de rearme naval, se convierta en el ‘fiel de la

61 Pradells Nadal, Jesús. Ob. Cit., p.51

62 Ibidem
63 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p.251
64 Cepeda Gómez, José. (2005), Ob. Cit., p.469

92
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

balanza’ de los intereses confrontados de Francia e Inglaterra. En la representación

dirigida por Ensenada a Fernando VI sobre el estado del Real Erario y sistema y
método para lo futuro, de 18 de junio de 1747, escribía: “Yo no diré que pueda VM
en pocos años tener una Marina que compita con la de Inglaterra, porque, aunque
hubiere caudales para hacerla, no hay gente para tripularla; pero sí que es fácil
tener VM el número de bajeles que baste para que, unidos con los de Francia (si
no abandona, que no hará, su Marina) se prive a ingleses del dominio que han
adquirido sobre el mar.”65
Cepeda considera que Somodevilla planteó, en dicha representación a Fer-
nando VI lo esencial de la estrategia diplomático militar: “...Con el Ejército y Ar-
mada que se proponen y treinta millones de pesos de repuesto, dudo haya hombre
instruido de los intereses de príncipes que niegue podrá ser V. M. el árbitro de la
paz y de la guerra entre Francia e Inglaterra y aun de Europa, y pues no se pueden
preparar las armas tan prontamente, gánese tiempo en hacer el repuesto referido,
ya que la noticia de que le hay causará respeto y contribuirá a la tranquilidad que
se desea para aprovecharse de ella…”66
Un acierto del marqués de la Ensenada fue el haberse rodeado de personas
eficientes que llegaron a ocupar puestos relevantes en la administración. “Este
equipo joven y entusiasta se aplica con rigor a su tarea. Nueva Granada es eri-
gido en virreinato en 1739 de modo definitivo. Sebastián Eslava, militar y más
tarde ministro de la Guerra en Madrid, es nombrado virrey. Tras él, como para
muchos otros altos cargos americanos, la corona echará mano de los marinos que
se convirtieron así, a menudo, en administradores de los vastos territorios de la
Monarquía.”67
A partir de 1750, hasta 1769, asumió la construcción naval Jorge Juan y
Santacilia, miembro de la Misión Geodésica que llegó a la Real Audiencia de Quito
en 1736 y profundo conocedor de la situación militar de las colonias americanas.
En 1749 había sido enviado a Londres por el marqués de la Ensenada para infor-
marse sobre estos temas y contratar expertos en construcción naval. A su regreso
de Londres, preparó un plan que fue aprobado en 1752. Jorge Juan fue también
director de la Academia de Guardias Marinas, donde impartió las enseñanzas más
avanzadas de la época. Fundó, además, el Observatorio Astronómico de Cádiz.
En lo que se refiere a la situación de la Armada española en el Pacífico sur, Jor-
ge Ortiz Sotelo refiere que el maremoto acaecido el 28 de octubre de 1746 destruyó
las instalaciones del puerto del Callao, principal apostadero naval del virreinato,
ocasionando la pérdida de la fragata San Fermín, la destrucción de la maestranza y
la muerte de varios oficiales. “Con grandes esfuerzos se logró rescatar de las ruinas
del puerto 512 cañones -118 de ellos de bronce-, 18 anclas y la mayor parte de la

65 Pradells Nadal Jesús, p.51

66 Cepeda Gómez José, Ob. Cit., p. 470
67 Hernández Sánchez-Barba-Mario Mario, Ob. Cit., p. 246

93
El mar en la historia del Ecuador

fusilería de la sala de armas del Callao rota e inservible”68. La fragata Esperanza

se había salvado por haberse encontrado carenándose en Guayaquil y fue la única
nave que quedaba para la defensa marítima del virreinato.
Informada de la situación, la administración naval de la Península envió, en
agosto de 1747, desde la base naval de Ferrol, los navíos Castilla y Europa, de 60
cañones cada uno, a órdenes del capitán de navío Francisco de Orozco. Sumada
la Esperanza, con estas tres naves debía el virrey dar seguridad a las costas del
virreinato infestadas entonces de corsarios, piratas y contrabandistas. Como la
recuperación de la Esperanza había sido parcial, tuvo que regresar a Guayaquil
para continuar con los trabajos. Llegó a este puerto con 143 tripulantes, llevando
a bordo al constructor Diego Claudia de Herrera, “… con órdenes de reconocer
los montes, cortar la madera para navíos y averiguar los costos de la construc-
ción naval en ese puerto”69. El diagnóstico de los maestros del astillero fue que la
mayor parte de los fondos de la nave se encontraban podridos y recomendaron la
construcción de una nueva fragata. El virrey Velasco, consultó a la Junta de Real
Hacienda que aprobó construir una nave de mayor calado, capaz de recibir 10
cañones adicionales. La construcción terminó a mediados de 1756 y la nave llegó
al puerto del Callao el 21 de enero del siguiente año. “Siendo referido Gran Joseph
o San José, alias el Peruano…”70

La era de oro de la Armada

Las conspiraciones cortesanas pusieron fin a la gestión del marqués de la
Ensenada en 1754, con gran regocijo de los enemigos de España, en particular
de los británicos. Al frente de la secretaría de Marina quedó Julián de Arriaga
(1754- 1776), hombre con gran experiencia militar y de gestión, pero con muy poca
influencia política.
“El ritmo de construcción naval disminuyó durante los primeros años de su
ministerio. Según Olesa Muñido, la Armada contaba en 1758 con 44 navíos, 19
fragatas y 22 buques de otros tipos. En 1761, cuando Carlos III declara la guerra
a Inglaterra, la Marina cuenta con una nómina de cuarenta y nueve navíos y vein-
tidós fragatas en servicio.”71
Julián de Arriaga había desempeñado el cargo de gobernador de Venezuela
antes de ser nombrado intendente de Marina de Cádiz y presidente de la Casa de
Contratación en 1752. En 1754, Fernando VI le designó como secretario de Marina
e Indias y fue ratificado en el cargo por el nuevo monarca Carlos III, cuando llegó al
trono en 1759. En el ejercicio de sus altas funciones, dio continuidad a las reformas

68 Ortiz Sotelo, Jorge. (2015), La Real Armada en el Pacífico Sur. El Apostadero Naval del Callao 1746- 1824.
Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Investigaciones Históricas/ Bonilla Artigas
Editores, México, p. 62
69 Ibidem, p.69
70 Ibidem, p.70
71 Pradells Nadal, Jesús. Ob. Cit. ,p.53

94
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

del marqués de Ensenada y la Marina continuó en su proceso de mejoramiento.

Falleció en 1776.
Para reemplazar a Julián de Arriaga, fue designado Antonio de Valdés y Fernán-
dez Bazán, marino de una larga y exitosa carrera naval. Recibió el nombramiento
de director de la fábrica de artillería de la Cavada, además de jefe de Escuadra e
Inspector General de Marina. En 1783, a los treinta y nueve años, fue designado
por el rey como ministro de Marina, cargo que desempeñó hasta el año de 1795.
En la gestión del marqués de la Ensenada se habían sentado las principales
bases para respaldar la política naval del reinado de Carlos III. “Según los informes
de Ulloa… desde «las paces concluidas en 1 de noviembre de 1748, hasta principios
del año de 1755, se repuso la Armada con el aumento de 35 navíos de línea, sobre
sólo 10 que le quedaron de aquella guerra, y de 20 fragatas; cuyo acrecentamiento
denota haberse trabajado con bastante aplicación».”72

En 1758 España contaba con setenta y siete buques de guerra, en 1775,

ciento veintidós, para 1772 había sumado diez navíos de línea, siete fragatas y dos
embarcaciones menores y para 1778 en plena guerra con Inglaterra, en apoyo a la
emancipación de Estados Unidos de América, las fuerzas navales se estimaban en
sesenta y siete navíos y treinta y dos fragatas. Esta fuerza participó en el sitio de
Gibraltar y en la conquista de Menorca.

72 Ibidem

95
El mar en la historia del Ecuador

En el reinado de Carlos IV, fueron secretarios de Marina Pedro González de

Castejón (1776-1783) y Antonio de Valdés y Bazán (1783-1795) quienes dieron
continuidad a los procesos de fortalecimiento de la Armada. En 1787, Carlos III
creó la Junta de Estado, precedente de lo que posteriormente fue el Consejo de mi-
nistros. El conde de Floridablanca, en su condición de primer ministro, redactó la
Instrucción reservada para la Junta de Estado, un sólido y progresista programa de
gobierno, en el que dedicó varios capítulos a la Marina, en particular a la Armada.
“… Siendo como es y debe ser la España potencia marítima por su situación, por
la de sus dominios ultramarinos y por los intereses generales de sus habitantes
y comercio activo y pasivo, nada conviene tanto y en nada debe ponerse mayor
cuidado que en adelantar y mejorar nuestra Marina.”73
Entre 1769 y 1784, dirigió la construcción naval François Gautier, reemplaza-
do por Romero Landa y Retamosa que continuó con los programas de sus antece-
sores. De ese modo, en la guerra contra Inglaterra de 1779, España pudo emplear
39 navíos y 13 fragatas; y, en 1788, cuando falleció Carlos III, la Real Armada
contaba con 76 navíos de línea, 51 fragatas, 6 corbetas, 13 urcas, 15 jabeques, 10
balandras, 31 bergantines, 5 paquebotes, 2 lugres, 7 goletas, 5 pataches, 4 galeras,
4 galeotas y 75 lanchas cañoneras.
Ese mismo año “fue botado en El Ferrol el Purísima Concepción, de ciento
doce cañones, el primero de una impresionante serie de buques de tres puentes
construidos en Cuba y en Galicia, y se lanzó también una pequeña y curiosa serie
de navíos de sesenta o sesenta y cuatro cañones, un tanto desfasada ya, que no
llegan a compensar del todo las pérdidas de la guerra, pero que, en cierto modo,
volvieron a equilibrar las fuerzas.”74
En 1795 culminaron los años dorados de la Marina española. Las continuas
guerras habían debilitado a España que difícilmente podía sostener los 110.000

73 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p. 253

74 Ibidem, p.256

96
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

marinos activos existentes a la época; por esta razón, en 1799, un Consejo de Gue-
rra de oficiales generales de la Armada, tuvo que proponer una drástica reducción
del presupuesto naval. Los últimos ministros de Marina fueron: Pedro Valera de
Ulloa (1795-1796), Juan de Lángara (1796-1799), Antonio Cornell (1799-1801),
José Antonio Caballero (1801-1802), Domingo Pérez de Grandallana (1802-1805) y
Francisco Gil y Lemos (1805-1808). El deterioro de la Marina de Guerra española
culminó con el colapso ocasionado por la derrota en Trafalgar, el 21 de octubre de
1805. Terminó así la vida de la Marina ilustrada del siglo XVIII y el papel protagó-
nico de España en el tablero geopolítico mundial75.

La logística en la recuperación del poder naval español

Como la creciente demanda de maderas para la construcción naval en el pro-
ceso de recuperación del poder marítimo de España era muy superior a la capaci-
dad de abastecerse de sus propios bosques, la corona tuvo que adquirir maderas
de roble, pino y abeto, así como de productos como cáñamo, lino, brea y alquitrán,
acudiendo a proveedores de las regiones del Báltico, los Balcanes y Cárpatos, que
las despachaban desde varios centros de acopio ubicados en Croacia, Bulgaria y
Rumania. La mayoría de ellos eran italianos, en particular, genoveses.
Otra fuente de aprovisionamiento de estos materiales de gran valor estratégico
fueron sus territorios ultramarinos en América, de los que obtuvieron pino y made-
ras tropicales como cedro, caoba, guayacán, sabicú y yaba, provenientes de Nueva
España, Cuba, Nicaragua, Guayaquil, Quillota y Nicaragua, “Lo que demuestra el
gran valor de estas regiones en la estrategia naval adoptada por la Armada Real
después del gobierno del secretario, marqués de la Ensenada (1743-1754)”76. En
1768 llegaron a Cuba, desde Cádiz, Francisco Mendoza y Joseph Chenar, con la
misión de asegurar “…hasta 24 mil piezas de todas clases de árboles tumbados y
labrados para la construcción de navíos desde 60 hasta 120 cañones”77. A partir de
1782 también proveyeron de maderas del Báltico varias compañías escandinavas
que las transportaron a los departamentos de El Ferrol, Cádiz y Cartagena, a donde
llegaron, además, maderas de Prusia oriental y Rusia.
Según Reichert, las importaciones fueron escasas hasta 1739, crecieron
sostenidamente hasta 1778 y tuvieron su auge hasta 1795. El mayor aprovisio-
namiento desde Nueva España se produjo entre 1782 y 1795, en particular en la
región del actual estado de Veracruz de cuyo puerto se enviaba la madera a Cádiz
y a La Habana. Desde los países bálticos “… en dichos periodos se registraron
479 embarcaciones con cargamento de madera para construcción naval, lo que

75 https://forum.paradoxplaza.com/forum/index.php?threads/desafio-en-el-mar-la-real-armada- española-
en-el-siglo-XVIII.
76 Reichert, R. B. (2019), ¿Cómo España trató de recuperar su poderío naval? Un acercamiento a las estrategias de la
marina real sobre los suministros de materias primas forestales provenientes del báltico y Nueva España (1754-1795).
Espacio Tiempo Y Forma. Serie IV, Historia Moderna, (32), p. 73–102.
77 Ibidem

97
El mar en la historia del Ecuador

representa el 88,4% del total de los buques madereros (542) enviados del Báltico a
España durante el siglo XVIII”78.
En cuanto al modo de contratación y financiamiento de los abastecimientos,
el fortalecimiento de la Armada se ejecutó mediante diversos procedimientos: com-
pra y arriendo de buques, contratos con empresas para la construcción (asiento)
y construcción por parte del Estado. Lo mismo sucedía en cuanto a la compra de
otros bienes y servicios indispensables para alcanzar los objetivos trazados.
Consideran los historiadores que durante el imperio de la dinastía de los
Habsburgo se privilegiaba la contratación con privados para todos los fines de
desarrollo de las capacidades de las Fuerza Armadas. Este sistema se había debi-
litado con el advenimiento de los Borbones que fortalecieron las capacidades del
Estado en los asuntos financieros y logísticos. Si hasta el siglo XVII estaba vigente
un sistema completamente descentralizado, en el que prevalecían los intereses de
contratistas privados y oligarquías regionales y locales, con la nueva dinastía el
sistema comenzó a modificarse. Rafael Torres, citando a I. Thompson, concluye
que: “…elegir entre administración y asiento era tomar una decisión acerca de la
naturaleza misma del Estado. En el siglo XVIII esto se reconocía claramente”79.
Sin embargo, de que, durante el reinado de Felipe II, el Estado había sido capaz de
administrar directamente la provisión de los recursos militares, con posterioridad
primó la contratación con empresas privadas.
La actitud de las autoridades del gobierno borbón era, en principio, contraria
al sistema asientos; sin embargo, tuvieron que acudir reiteradamente al mismo
por consideraciones prácticas, ante las deficiencias del sistema de administración
directa. “Para el ministro Salazar era algo evidente: «cualquier hombre mediana-
mente instruido no podrá de dejar de convenir en la máxima muy trivial de que
nunca el rey debe meterse a agricultor, ni fabricante, ni mercader»”. Además, por
las urgencias de las demandas de la guerra “el problema no estaba entre «público»
o «privado», sino en si se conseguía o no el producto demandado y en si la autoridad
del rey se fortalecía o no.”80
El Estado intentó varias veces asumir y centralizar la administración del su-
ministro de víveres, encargando a los intendentes la totalidad de la gestión. En
1730 inició este procedimiento, pero pronto el sistema resultó inadecuado y se
retornó a la gestión a través de contratistas privados, procedimiento que estuvo
vigente hasta 1799 cuando se creó una ‘Dirección General de Provisiones’ que tam-
bién fracasó. “…Desde aquel mismo punto comenzaron las escaseces, los apuros,
la mala calidad de los géneros, los clamores, las quejas, y en suma el desorden
absoluto y general de este ramo.”81

78 Ibidem.
79 Torres Sánchez, Rafael. (2013). Administración o asiento. La política estatal de suministros militares en la monarquía
española del siglo XVIII, Universidad de Navarra, Ediciones Universidad de Salamanca, p. 161
80 Torres Sánchez, Rafael. Ob. Cit. pp.164-165
81 Ibidem

98
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Algo que en la actualidad parecería insólito fue la privatización del recluta-

miento de personal. El sistema de quintas y reclutas fue tan ineficaz e ineficiente
que, para crear nuevos cuerpos de ejército “… el Estado borbónico necesitó acudir
al sistema de asientos privados para crear los cuerpos militares que requería.”82
En la provisión de pólvora, en 1760 solamente el 23% se producía en las
fábricas reales, mientras que, en Nueva España el asiento fue el único sistema
hasta 1767. En cuanto a la logística naval, la política general fue de administración
directa, pero se tuvo que contratar con particulares la provisión de determinados
elementos como armamentos y las anclas que fueron adquiridos a particulares; lo
mismo sucedió con las maderas y cáñamos, como se explicó anteriormente.
Cuando en 1753 el marqués de Ensenada dispuso que se aplique la admi-
nistración directa, esta tuvo corta vigencia porque “el remedio resultó peor que la
enfermedad”. No sucedía lo mismo en Inglaterra donde, “… sus políticas mercanti-
listas, sostenidas por un Estado fiscal-militar y una exitosa dirección de la guerra,
permitieron a Gran Bretaña forjar un imperio global.”83

Las guerras de España en el siglo XVIII

Guerra de Sucesión Española, 1702-1713

Como el rey Carlos II de España no podía tener descendencia, la posibilidad
de una futura unión de Francia y España era vista con preocupación por las otras
coronas europeas; por otra parte, en el campo interno, Aragón y Cataluña no esta-
ban dispuestas a perder el alto grado de autonomía alcanzado en el sistema foral
o federal de los austriacos y, por esta razón, respaldaban al archiduque Carlos,
aspirante a la corona española por la casa de los Habsburgo.
Enfrentados a esta disyuntiva, Inglaterra, los Estados Generales de las Pro-
vincias Unidas y Francia firmaron, el 11 de octubre de 1698, en La Haya, el Primer
Tratado de Partición sobre la sucesión a la Corona española; un Segundo Tratado
de Partición, fue acordado en Londres, en marzo de 1700, por el cual se acordaba
que la corona española correspondería a Carlos de Austria, mientras que las pose-
siones españolas en Italia pasarían a la corona francesa, a modo de compensación
por su renuncia a los derechos sucesorios sobre el trono español. El Milanesado
se entregaría al duque de Lorena. Esto habría significado la desintegración del
imperio español.
En 1701, representantes de Austria, Inglaterra, las Provincias Unidas, Prusia
y la mayoría de los estados alemanes firmaron un Tratado acordando la conquista
de los Países Bajos españoles, Milán, Nápoles y Sicilia. Gran Bretaña y Holanda,
además, aspiraban a controlar la navegación y comercio con las colonias españolas

82 Ibidem, p. 166
83 Ibidem, p.179

99
El mar en la historia del Ecuador

en América. Los objetivos comunes eran: evitar la unificación de Francia y España

bajo un mismo rey; que los franceses se apropien de las colonias españolas y
“… asegurar a los súbditos de Su Majestad Británica y de las Provincias Unidas
los privilegios comerciales que disfrutaron en todos los Estados españoles bajo el
difunto rey”84.
Era evidente que las negociaciones se orientaban a la manera de repartirse
los despojos de una debilitada España. El propio Luis XIV reconoció en una carta
a Amelot, su embajador en la Corte española: “el principal objeto de la presente
guerra es el comercio con las Indias y la riqueza que produce”. Con este fin, envió,
en apoyo de su nieto Felipe V, a un grupo de asesores destinados a ocupar los
puestos claves en la administración para consolidarlo en el gobierno, a la vez que
para asegurar a los comerciantes franceses condiciones de privilegio en el acceso a
los mercados coloniales hispanos.85
La guerra inició en 1702. En 1703 se sumaron a la alianza con Austria, Portu-
gal y el ducado de Saboya; a finales de ese año, el emperador Leopoldo I proclamó a
su segundo hijo, el archiduque Carlos de Austria, como “Rey Carlos III de España”
a quien reconocieron inmediatamente Inglaterra y Holanda. Carlos desembarcó
con sus tropas en Lisboa, el 4 de mayo de 1704, “... y emprendió la conquista con
la ayuda de un partido austriaco al que se sumó una legión de descontentos, espe-
cialmente aragoneses, catalanes y valencianos, a los que el Borbón había recortado
sus privilegios forales y había aumentado los impuestos. También se le unieron
buena parte de la nobleza y la Iglesia, por los mismos motivos: huir del Borbón que
pretendía limitar sus tradicionales sinecuras y privilegios...”86
Portugal fue beneficiado por el Tratado de Methuen por el que se eliminó las
restricciones a la entrada de lana inglesa a su territorio a cambio de privilegios
arancelarios a sus vinos frente a los de Francia. Según Mahan, este tratado “…
dio a Inglaterra el monopolio práctico del comercio portugués, y el envío del oro de
Brasil a través de Lisboa a Londres.”87
La guerra de Sucesión evolucionó hasta convertirse en una guerra civil entre
borbónicos de la corona de Castilla, y austracistas de la corona de Aragón. En Ca-
taluña, dos nobles, Doménech Perera y Antoni de Peguera, firmaron con Inglaterra
en 1705 el Pacto de Génova, con el que los británicos se comprometían a armar a
Cataluña y a proteger sus privilegios a cambio de su apoyo al archiduque Carlos
quien desembarca en Barcelona donde las Cortes, reunidas en 1706, lo reconocen
como rey.
“Mientras tanto, Felipe V pone sitio a Barcelona. El 25 de abril de 1707, Felipe
V derrota a los aliados en la batalla de Almansa y ocupa el reino de Valencia.

84 Mahan A.T. (1898). La influencia del poder marítimo en la historia 1660-1783. Armada de los Estados
Unidos. Decimoquinta edición. Boston: Litle, Brown y Compañía, p.183
85 Baudot Monroy, María. Ob. Cit., p.8
86 Eslava Galán, Juan. Ob. Cit., p.305
87 Mahan A.T. p. 186

100
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

La ocupación de Aragón y Valencia significa prácticamente el fin de la corona de

Aragón, abolida definitivamente con la caída de Barcelona en 1714.”88
En 1713 se firmó el Tratado de Utrecht que puso fin a la Guerra de Sucesión.
El costo del reconocimiento de Felipe V como rey de España, fue abrumador: Su-
puso el final de la presencia de España en Italia: Nápoles, Cerdeña y Milán, que
le pertenecían desde los siglos XIV y XV, pasaron al Imperio Austríaco; Sicilia,
parte de la corona de Aragón desde 1282, pasó al duque de Saboya. Con Menorca
y Gibraltar en manos británicas e Italia en manos austriacas, España se quedó
desprovista de la menor influencia en el Mediterráneo, razón de la agresiva política
exterior de Felipe V durante el resto de su reinado, en busca de recuperar Italia y
Gibraltar.
Inglaterra obtuvo, además de Gibraltar y Menorca, el derecho a comerciar con
las Colonias españolas, mediante el despacho de un navío de permiso anual de 500
toneladas durante 30 años, con destino a Veracruz o Portobelo; se aseguró, además,
el monopolio en el comercio de esclavos. A partir de entonces, reemplazaron a los
franceses en la navegación por las rutas coloniales y en la explotación fraudulenta
de los mercados americanos.
Relata Mahan: “Las demandas hechas por Inglaterra, como condiciones de paz
en 1711, mostraron que se había convertido en una potencia marítima en el sentido
más puro de la palabra, no solo de hecho, sino también en su propia conciencia…
y, finalmente, los tratados de comercio con Francia y España, y la concesión del
monopolio del comercio de esclavos con la América española, conocido como el
Asiento, que España había dado a Francia en 1701.”89
En marzo de 1714, el emperador austriaco Carlos VI firmó la paz de Rastadt,
con Luis XIV de Francia, a espaldas del rey de España, con lo que Cataluña quedó
sola para defenderse del ataque borbón; las tropas de Felipe V, al mando del duque
de Berwick, superaban los 35.000 infantes y 5000 de caballería, mientras que
Barcelona se defendía sólo con 5000 hombres. La enorme diferencia de poderes
militares permitió que el 11 de septiembre de 1714, 20.000 hombres se tomen la
ciudad y Cataluña pierda una soberanía de la que había gozado por más de ocho
siglos. “Como punto final, el 16 de enero de 1716 se promulga el Decreto de Nueva
Planta, que elimina las antiguas instituciones catalanas e implanta unas nuevas.”90

Guerra contra la cuádruple alianza 1717-1721

En 1715 falleció el rey Luis XIV; el sucesor, su biznieto Luis XV, tenía solamen-
te 5 años, por lo que se debía nombrar un regente hasta que llegue a la mayoría de
edad al cumplir 13 años y 1 día. El Parlamento de París nombró regente del reino
al duque de Orleans, el 2 de septiembre de 1715, a cambio de que se restituya a

88 Agusti, David. (2002), Historia Breve de Cataluña, Ed. Silex, Madrid, p.91
89 Majan, A.T. Ob. Cit., p.195
90 Agusti, David, Ob. Cit., p.96

101
El mar en la historia del Ecuador

los parlamentarios el ‘derecho de protestas’ suprimido por Luis XIV con el fin de
fortalecer su poder absoluto.91
El regente buscó una aproximación con Inglaterra, sobre la base de hacer
respetar los mandatos del Tratado de Utrecht y evitar el surgimiento de un com-
petidor fuerte en el contexto geopolítico de Europa. En 1716 se firmó el Tratado
anglo-francés previo a la Triple Alianza acordada el 14 de enero de 1717, con la
incorporación de las Provincias Unidas. Era una respuesta contundente al rechazo
de los tratados de Utrecht y Rastatt por parte del rey de España, y a su intención de
recuperar los territorios italianos para situar en ellos a los hijos de Isabel Farnesio.
A inicios de 1717 José Patiño, nuevo intendente de Cádiz inició los preparati-
vos para la guerra, con la fachada de que se trataba de una expedición contra los
turcos, cuando, en la realidad, la flota se dirigió a ocupar Cerdeña. De allí intentó
recuperar Sicilia. El 1 de julio de 1718, las tropas españolas desembarcaron en
Siracusa y capturaron Palermo. El imperio austríaco, Inglaterra, Francia y Saboya
firmaron en Londres la Cuádruple Alianza, el 2 de agosto de 1718. Inglaterra de-
claró la guerra a España en diciembre del mismo año y Francia en enero de 1719.
Iniciado el enfrentamiento, el 11 de agosto la escuadra española fue derrotada
por la británica en la batalla de Cabo Passaro; en abril de 1719, el ejército francés
invadió España por los Pirineos, con lo que Felipe V tuvo que ordenar la evacuación
de Sicilia y Cerdeña. Inmediatamente después, el reino de Gran Bretaña mandó
una expedición contra la costa gallega para destruir los astilleros de Marín y Vigo.
Los posteriores ataques anfibios de fuerzas inglesas contra Galicia y de tropas
francesas al País Vasco y Cataluña, así como la destrucción de los astilleros del
Cantábrico y todos los navíos de guerra que allí se estaban construyendo, fue “la
contundente respuesta de las potencias europeas unidas en la Cuádruple Alianza
para evitar el rompimiento del equilibrio pactado en Utrecht por parte de Felipe V
y castigar a su ministro.”92
Nuevamente la gran beneficiada fue Inglaterra. El primer ministro británico
Robert Walpole comentaba: “Las ventajas de esta paz aparecen en la adición hecha
a nuestra riqueza; en las grandes cantidades de lingotes acuñados últimamente en
nuestra Casa de la Moneda; por el gran aumento de nuestro transporte marítimo
empleado desde la paz, en la pesca y en las mercancías; y por el notable creci-
miento de las aduanas sobre las importaciones, y de nuestras manufacturas, y el
crecimiento de nuestro país sobre la exportación.”93

La guerra Anglo-Española 1727-1729

España no cejaba en su aspiración de recuperar Gibraltar y Menorca, así
como la sucesión española en los ducados italianos. España y Austria buscaron

91 . Este derecho permitía a los parlamentos provinciales discutir un edicto real y negarse a registrarlo si lo consideraban
contrario a las leyes y a los intereses del Reino
92 Baudot Monroy, María. p. 25
93 Mahan A.T. p.198

102
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

una negociación directa, dejando al margen a Inglaterra y Francia. Los soberanos

firmaron en Viena el Tratado de Paz y Amistad y el Tratado de Alianza Defensiva,
el 30 de abril de 1725. Al día siguiente, se firmó el Tratado de Comercio y de
Navegación por el cual España concedía a Austria los mismos privilegios que había
acordado con Gran Bretaña y Holanda en 1713. Finalmente, el 5 de noviembre,
acordaron el ‘Tratado muy secreto de amistad y alianza’ que los comprometía a
brindarse mutua ayuda militar en caso de guerra.
Tras conocer sobre la firma del Tratado de Viena, Gran Bretaña y Francia
consideraron que éste era un intento de desconocer lo establecido en la Paz de
Utrecht y firmaron el 3 de septiembre el Tratado de Hanover, junto con Prusia. Se
adhirieron posteriormente a la denominada Liga de Hanover, las Provincias Unidas,
Dinamarca y Suecia. Gran Bretaña desplegó su flota y capturó buques españoles
sin una previa declaración de guerra.
Felipe V planteó la nulidad del artículo 10 del Tratado de 1713 y reclamó a
Gran Bretaña la devolución de Gibraltar. El Parlamento británico ratificó la sobe-
ranía sobre Gibraltar el 17 de enero de 1727. Inmediatamente la Armada inglesa
procedió al bloqueo de Portovelo en Panamá que resultó en un desastre. Por parte
de España, el Ejército puso sitio a Gibraltar, pero tras cuatro meses de intentos
fallidos de conquistarlo, se retiraron con más de 1.400 bajas. España, por su parte,
operó en el Canal de la Mancha capturando cinco buques mercantes ingleses a los
que condujeron hacia la bahía de Cádiz.
En esas circunstancias, tanto el Papa como el rey de Francia y el emperador
de Austria presionaron al Felipe V para que acepte un armisticio que culminó
con el Tratado de Sevilla de 9 de noviembre de 1729, por el cual Gran Bretaña
conservaba el puerto de Mahón en la isla de Menorca, el Peñón de Gibraltar y los
privilegios comerciales; a cambio, se reconoció a favor del rey Felipe V la sucesión
del infante Carlos (futuro Carlos III de España) a los ducados de Parma y Piacenza.

Guerra de sucesión polaca 1733-1738

En 1731, el rey español ordenó la reconquista de la plaza de Orán, puerto
ubicado al noreste de Argelia. 30.000 efectivos y 500 naves zarparon de la rada de
Alicante y lograron cumplir la misión en 1732, asegurando para España una po-
sición clave para el control comercial del Mediterráneo. Al año siguiente se desató
la guerra de sucesión polaca, que duró hasta 1738. Fue una guerra de alcance
europeo a la vez que una guerra civil por la sucesión a Augusto II como rey de
Polonia y Lituania; un nuevo enfrentamiento entre la dinastía de los Borbones y la
de los Habsburgo, para algunos historiadores, una continuación de la Guerra de
sucesión española.
Se enfrentaban los partidarios de Federico Augusto II, elector de Sajonia con-
tra los partidarios de Estanislao I Leszczynski. El primero contaba con el apoyo
del imperio ruso y del Sacro Imperio Romano Germánico; el segundo, con el de

103
El mar en la historia del Ecuador

Francia, Baviera, el Ducado de Saboya, el Reino de Cerdeña y España.​ Francia

ingresó al conflicto, mediante la firma el 7 de noviembre de 1733 del ‘Primer Pacto
de Familia’ entre Felipe V y Luis XV.
Victoriosas esta vez las fuerzas francesas en el norte y las españolas en el sur,
Austria aceptó la Pragmática Sanción, según la cual María Teresa I de Austria, ca-
sada con Francisco III de Lorena asumiría el poder a cambio de varias concesiones.
El Tratado de Viena firmado en 1735 y ratificado en 1738, puso fin al conflicto.
En consecuencia, Augusto III confirmó su reinado en Polonia, Estanislao recibió el
ducado de Lorena desvinculada así de los Habsburgo, Francia amplió su frontera
hacia el río Rin y consolidó sus posiciones en Alsacia. Francisco de Lorena, esposo
de María Teresa, recibió el Gran Ducado de Toscana, y España el reconocimiento
del infante Carlos como rey de Nápoles con el nombre de Carlos VII.

La Guerra del Asiento 1739-1748

Con la firma del Tratado de Utrecht, España reconoció el derecho de Inglaterra
de ‘asentar’ en monopolio 144 mil esclavos en las costas de América. Este privilegio
estuvo en vigencia hasta 1753, cuando se firmó el Tratado de Aquisgrán, liberando
este infame comercio. Con este fin, Felipe V aceptó que Inglaterra pueda enviar cada
año hasta los dominios españoles 500 toneladas de mercancías, en un navío deno-
minado de permiso o de asiento, aunque en realidad, gracias a distintas tretas, se
transportaba diez veces esa cantidad. Además, naves de piratas y corsarios ingleses,
holandeses y franceses transportaban abiertamente mercancías y esclavos.
Considera Mahan que, el sistema de comercio de España con sus colonias,
tan estrecho y restringido tuvo como consecuencia el surgimiento de “…un gran
comercio de contrabando en todas sus posesiones americanas, llevado a cabo
principalmente por los ingleses, que hicieron que su tráfico legal por el Asiento
y el barco anual sirvieran también al comercio ilegal, o al menos no autorizado”.
Afirma también que el sistema era beneficioso para gran parte de los colonos que
lo alentaban y las autoridades coloniales que muchas veces se confabulaban con
él; aunque “… hubo súbditos españoles que vieron perjudicado su propio negocio
por el uso y abuso de los privilegios ingleses, y el gobierno nacional sufrió tanto en
el bolsillo como en el orgullo por estas evasiones.”94
España reaccionó en 1717 creando el Virreinato de Nueva Granada para de-
fender mejor los puertos de ‘Tierra Firme’ y ejerciendo el ‘derecho de visita’ a los
barcos de ‘asiento’, para comprobar que las regulaciones eran respetadas. Esta
fue la causa del agravamiento del conflicto con los británicos. El Parlamento inglés
planteó una respuesta armada. El pretexto surgió de la actitud del capitán de
guardacostas español Juan León Fandiño quien interceptó un buque inglés, cortó
la oreja de su capitán y lo liberó con un audaz mensaje: “Ve y dile a tu rey que lo
mismo le haré si a lo mismo se atreve”. La guerra se declaró el 23 de octubre de

94 Mahan A.T. Ob. Cit., p.218

104
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

1739. Tres meses antes había partido el almirante Vernon con una escuadra de
nueve navíos para atacar posiciones españolas en el Caribe. Francia y los Países
Bajos participaron a partir de 1744.
Relata Mahan que la primera expedición comandada por el almirante Vernon
capturó Portobelo y se apoderó de una suma insignificante de dinero. Regresó a
Jamaica, donde recibió refuerzos tanto de navíos como de 12 mil soldados y con
ellos operó contra Cartagena y Santiago de Cuba, en 1741 y 1742 respectivamente,
“… pero en ambos se produjeron fracasos miserables.”95
Vernon contaba con 186 naves y 26 000 efectivos, cuando puso sitio a Car-
tagena que se defendía apenas con 3.500 hombres y 6 buques de la guarnición
virreinal. Lanzó ataques sucesivos en los meses de marzo y abril que le permitieron
capturar los fuertes ubicados a la entrada de la bahía. Animado por este éxito
inicial, informó a su gobierno de un triunfo inminente. “Londres exulta de júbilo y
acuña unas medallas conmemorativas. «El orgullo español humillado por el Almi-
rante Vernon», dice la divisa de la medalla”96; sin embargo, la resistencia española
es tenaz y los ingleses se ven obligados a levantar el sitio el 27 de abril. Fue tal el
fracaso de los planes de invasión, que en 1743 cayó el gobierno inglés, encabezado
por el primer ministro Robert Walpole.
Fernando Mayorga refiere que, una vez perdidas las Antillas Menores y las
Guayanas a manos de los ingleses, franceses y holandeses, España optó por un
sistema de puertos fortificados, a manera de un polígono de protección y de bases
para sus buques.
“En la derrota de la Escuadra de Vernon se contaba con nuevas disposiciones
legales (Reglamento para la guarnición de la Plaza de Cartagena de Indias, Castillos
y Fuertes de su jurisdicción, y las Ordenanzas sobre deserción, de aplicación en
todos los reinos de América) y fuerzas terrestres en número de 6.600 hombres a
las que había que sumar la Artillería y las naves de guerra ubicadas en la bahía.”97
Tampoco fue exitoso el resultado de la expedición liderada en 1740 por el
almirante Anson que recibió la misión de llegar al Pacífico cruzando por el cabo de
Hornos. Enfrentados a la amenaza, los virreyes de Lima y Santa Fe pusieron en
alerta a sus provincias. “En Quito se levantaron compañías militares; Guayaquil
se puso en armas y el mismo presidente Araujo marchó a la cabeza de la gente que
bajó de la Sierra para fortificar la Costa…”98

La guerra de sucesión austríaca (1740-1748)

La parte final de la Guerra del Asiento enrocó con este nuevo conflicto armado
europeo que inició por el intento de declarar ilegible a María Teresa para suceder
a su padre Carlos VI en las diversas coronas que ostentaba. Participaron Francia,

95 Ibidem, p. 232
96 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p.247
97 Mayorga, Fernando. Las milicias en la Colonia. http://www.banrepcultural.org/ blaavirtual/revistas/
98 González Suárez, Federico. Ob. Cit., p. 1046

105
El mar en la historia del Ecuador

Prusia y Baviera contra Gran Bretaña, la República Holandesa, el reino de Cerde-

ña y el Electorado de Sajonia. España se sumó con el objetivo de restablecer su
influencia en el norte de Italia, en el marco de los compromisos del ‘Segundo Pacto
de Familia’.
La guerra terminó con la firma del Tratado de Aquisgrán, firmado el 18 de
octubre de 1748. El gobierno francés se comprometió a evacuar los Países Bajos
Austríacos y algunas plazas holandesas, devolver Madrás, en la India, a los bri-
tánicos, a cambio de recibir la fortaleza de Louisburg en Canadá; la emperatriz
María Teresa I de Austria cedió los ducados de Parma, Piacenza y Guastalla, en el
norte de Italia, a Felipe, hijo del rey Felipe V de España e Isabel de Farnesio. Otros
territorios del oeste de Lombardía fueron entregados al rey Carlos Manuel III de Sa-
boya y Cerdeña. Posteriormente, el 5 de octubre de 1750, España y Gran Bretaña
acordaron la eliminación del Derecho de Asiento a cambio de una indemnización
de 100.000 libras.

La guerra de los 7 años (1756-1763)

Fernando VI, conocido como ‘el Prudente’, inició su reinado en 1746. Fue
un buen monarca, reconocido por su rectitud de carácter y por saber seleccionar
adecuadamente a sus colaboradores. Destacaron entre ellos el marqués de la En-
senada y José de Carvajal. Durante su reinado defendió la paz y la neutralidad
frente a Francia e Inglaterra, lo cual le permitió dedicar sus esfuerzos a reformas
del sistema impositivo y con los acrecentados ingresos, al fomento de la construc-
ción de caminos, canales y puertos, además de fortalecer el poder naval. Cuando
los portugueses intentaron controlar el estuario del río de la Plata, en 1759, logró
una solución negociada. Murió ese año sin dejar descendientes y le sucedió su
hermanastro Carlos III.
El nuevo rey mantuvo la política de paz de su antecesor durante los tres
primeros años de su mandato; sin embargo, eran tantas y tan abusivas las provo-
caciones inglesas, que se vio obligado a la firma del ‘Tercer Pacto de Familia’, con
el gobierno de Luis XV. Un año después iniciaron las hostilidades con Inglaterra y
Portugal. “Mientras las tropas españolas invadían el reino vecino y se apoderaban
en América de la colonia del Sacramento, los ingleses conseguían adueñarse, des-
pués de laboriosas operaciones, de La Habana y de Manila.”99
Con Carlos III inició una época de gran progreso para España. Se le ha califi-
cado como uno de los ‘déspotas ilustrados’ de Europa. Después del ‘Motín de Es-
quilache’, nombró para que ocupe la presidencia del Consejo de Castilla, al conde
de Aranda, Pedro Pablo Abarca de Bolea, quien, con el apoyo de otros ilustrados
como Campomanes y Floridablanca, pudo mantener el espíritu de la reforma, con-
solidar la autoridad real y sostener la paz. En política exterior mantuvo el objetivo
de recuperar Gibraltar y Menorca.

99 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p. 249

106
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Conforme al relato de Mario Hernández, los problemas en Europa se agrava-

ron a partir de 1755 porque el almirante Boscawen atacó un convoy naval francés,
apresó dos buques de guerra y un gran número de navíos mercantes de ese país.
Cuando, en mayo de 1756, Francia declaró la guerra a Inglaterra, Sir William Pitt,
“revelándose como el más importante ministro de la guerra de toda la historia
inglesa… consiguió transmitir su agresividad al Parlamento, con sus ideas francó-
fobas, hasta constituir un nuevo gobierno adicto a sus ideas.”100
En esta larga y sangrienta guerra participaron las principales potencias del si-
glo XVIII y varias de sus colonias en Asia, América y África. Las principales causas
del conflicto armado fueron la disputa por el control de la región de Silesia entre
el reino de Prusia y el imperio austríaco; la rivalidad entre Francia y Gran Bretaña
por el control del comercio mundial y de las posesiones ultramarinas en la India
y América del Norte; la voluntad de Gran Bretaña de debilitar el imperio colonial
español; el deseo de Rusia y Suecia de frenar la expansión de Prusia en las costas
del mar Báltico; y, la rivalidad entre España y Portugal por el control de ambas
márgenes del Río de la Plata y de la región de las misiones jesuíticas.
En el bando liderado por Gran Bretaña se alinearon Portugal, Hannover y
otros Estados alemanes, Suecia, Nápoles, Piamonte-Cerdeña, el reino de Sajonia,
Rusia y el Imperio mogol; junto a Francia, Austria y España.
Según Mahan: “… de todas las potencias, España arriesgó más por una gue-
rra. Inglaterra tenía entonces ciento veinte barcos de línea en comisión, además
de los que estaban en reserva, tripulados por setenta mil marineros entrenados
y endurecidos por cinco años de guerra constante a flote, y enrojecidos por la
victoria. La armada de Francia, que contaba con setenta y siete barcos de línea
en 1758, perdió como premios a los ingleses en 1759 veintisiete, además de ocho
destruidos y muchas fragatas perdidas; De hecho, como se ha visto, sus propios
escritores confiesan que la marina estaba arruinada, raíz y rama.”101
La guerra finalizó con la firma del Tratado de París (1763). Francia debió entre-
gar a España la Luisiana, al oeste del río Misisipi, junto con Nueva Orleans y ceder
a Gran Bretaña, Senegal, Canadá, la Luisiana oriental, casi todas sus colonias en
la India y las islas de Menorca, Dominica, Granada, San Vicente y Tobago; España,
además de incorporar la Luisiana occidental, recuperó La Habana y Manila aunque
debió entregar la Florida a Gran Bretaña y la Colonia del Sacramento, Santa Teresa
y San Miguel a Portugal; Gran Bretaña fue la más beneficiada, pues, además de las
ganancias territoriales, se hizo del control del comercio mundial y con ello de las
materias primas y los mercados coloniales que impulsaron la Revolución industrial.
Mahan considera que si España participaba desde el inicio del conflicto podría
haber cambiado el curso de la guerra, pero lo hizo demasiado tarde ya solamente
para compartir desgracias.

100 Ibidem, p.235

101 Ibidem, p.271

107
El mar en la historia del Ecuador

“La conquista de La Habana había interrumpido en gran medida las comu-

nicaciones entre las ricas colonias americanas de España y Europa. La reducción
de las Islas Filipinas ahora la excluyó de Asia. Los dos juntos cortaron todas las
avenidas del comercio español y cortaron toda relación entre las partes de su vasto
pero desconectado imperio.102
El tratadista considera que España: “… no contaba aquí más que un peso
muerto; e Inglaterra tenía demasiado en sus manos para atacarla. El único punto
en América donde las armas españolas se hicieron sentir fue en la gran región al
este del Mississippi, entonces conocida como Florida, que, aunque en ese momento
era una posesión inglesa, no se unió a la revuelta de las colonias.103
En esta larga y sangrienta guerra perdieron la vida 400.000 personas entre
civiles y militares.

Conflictos de fines de siglo

En 1768 un nuevo problema se escenificó en el Atlántico Sur, pues Inglaterra
ocupó las islas Malvinas de soberanía española. Cuando Carlos III solicitó el apoyo
de Francia para defender por las armas la posesión del archipiélago, la respuesta
fue negativa; sin embargo, los ingleses abandonaron las islas voluntariamente y el
asunto quedó zanjado.
En 1776 España envió una expedición al Río de la Plata, al mando de Pedro de
Ceballos, nombrado primer virrey de Buenos Aires. Las embarcaciones comerciales
iban protegidas por una escuadra de seis navíos, al mando de Bernardo de Tilly de
cuestionable actuación, pues “… perdió el San Agustín y no atacó a una escuadra
anglo-portuguesa que estuvo a su alcance”104. A pesar de ello, la campaña del virrey
fue brillante y permitió llegar a la paz con la firma del Tratado de San Idelfonso, en
1777. El inicio de la Guerra de la Independencia de Estados Unidos obró para que
Inglaterra no intervenga en esta contienda a favor de Portugal.
Entre las obligaciones de las dos coronas, conforme al citado tratado, se en-
contraba la de enviar comisarios para el proceso de demarcación. El virrey de
Nueva Granada organizó la ‘Comisión del Marañón’ compuesta por Ramón García
León y Pizarro, primer comisario; ingeniero militar Francisco de Requena y Herre-
ra, ayudante; capitán de milicias Felipe de Arechua, segundo comisario; Apolinar
Diez de la Fuente, astrónomo; teniente Juan Manuel Benítez, tesorero; sargento
mayor Joaquín Fernández del Busto; dos cadetes, un cirujano, un capellán, un
secretario, un dibujante, 5 cabos, 45 soldados, 24 trabajadores en varios servicios
y 189 indígenas. El 10 de agosto de 1780 partió la cuarta comisión al Marañón,
al mando de Francisco de Requena, con dirección a San Joaquín de Omaguas, la
capital amazónica de Maynas. Requena fue con el nombramiento de gobernador.

102 Ibidem, p.275

103 Ibidem, p. 297
104 Hernández Sánchez Barba Mario, Ob. Cit., p.253

108
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

En 1778, se enfrentaron nuevamente Francia e Inglaterra. Las operaciones

se realizaron en el teatro del Caribe (1778-1779) y en el de las Indias Orientales
(1778-1780). España participó en la guerra desde el año de 1779. Los planes fran-
co-españoles estaban diseñados para invadir el territorio inglés. “Una escuadra
franco-española debía asegurar el control del Canal de la Mancha durante algún
tiempo, y una flota de transporte debía llevar al ejército de una a otra orilla para
comenzar el ataque por Port Now.”105 Para España su objetivo principal seguía
siendo la recuperación de Gibraltar al que sometido a un sitio que duró tres años.
“Una vez más, la iniciativa concentró y consumió enormes esfuerzos, durante más
de tres años, con resultados modestos a pesar de los alardes realizados.”106
En 1780, Gran Bretaña declaró la guerra a las Provincias Unidas por el apoyo
brindado a las colonias rebeldes de Norteamérica que luchaban por su independen-
cia; En 1781 Matías de Gálvez, presidente de la Audiencia de Guatemala expulsó
a los ingleses de Honduras y Campeche; su hijo capturó Pensacola asegurando la
posesión de la Florida; Cagigal ocupó las Bahamas y los franceses recuperaron sus
diferentes islas del Caribe. Las operaciones para conquistar Jamaica fracasaron.
La paz se firmó en 1783. España recuperó las Bahamas y mantuvo La Florida y la
isla de Menorca.
“Casi por primera vez, el golfo de México quedaba completamente en manos
españolas, por cuanto no se devolvió la Luisiana a Francia… la sensación es de
victoria, aunque dos objetivos importantes -Gibraltar y Jamaica- no hayan podido
ser alcanzados…107
El 14 de diciembre de 1788, murió Carlos III y asumió el trono su hijo Carlos
IV.
“…fue un príncipe dotado de ánimo recto y bondadoso, cual había sido su padre;
de muy sana intención, deseoso del bien de su pueblo, muy digno de aprecio
por estas y otras prendas personales de que estuvo adornado. Pero con tan
buenas cualidades se hallaban juntos graves defectos: era tímido, irresoluto,
indolente, falto de previsión. No se determinaba sino por el juicio de otros (…)
Esposo tierno y complaciente, nunca vio sino por los ojos de la reina, a cuyas
voluntades obedeció con constante docilidad.”108

Las guerras contra la Revolución Francesa

En 1789 se produjo la Revolución Francesa. En 1792 las potencias europeas
declararon la guerra a Francia. En España, el ministro Floridablanca planteó la
necesidad de establecer un cordón sanitario en la frontera de los Pirineos. Como
era de esperarse, la ejecución de Luis XVI escandalizó a todas las monarquías. En

105 Hernández Sánchez-Barba, Mario. Ob. Cit., p. 226

106 Ibidem
107 Ibidem, p.256
108 Muriel, Andrés. Historia de Carlos IV. Madrid, 1959, p. 136

109
El mar en la historia del Ecuador

respuesta, Francia declaró la guerra a España en 1793 y 16.000 tropas penin-

sulares penetraron en el Rosellón, defendido por 8.000 franceses que para 1794
llegaron a 47.000. El general Ricardos, al mando de la operación logró oponerles
unos 27.000 efectivos, con los que obtuvo algunos éxitos tácticos, logrando la toma
de Bellaguarda y la victoria de Trouillas y causándoles 6.000 bajas frente a sola-
mente 2.000 de su fuerza.
Lastimosamente para los españoles, falleció el general Ricardos y la moral de
las tropas decayó. Los franceses invadieron Catalunya, penetraron en Navarra y
Gipuzkoa, sin enfrentar casi resistencia. Asumió el mando el general Urrutia y las
fuerzas españolas pasaron a la contraofensiva, alcanzando una sonada victoria
en Pontós, el 11 de junio de 1795. Como resultado, los dos Estados aceptaron
negociar la Paz de Basilea del 22 de julio. Francia devolvió a España los territorios
ocupados, mientras que recibía una parte de la isla de Santo Domingo, en América.

La Guerra de la Primera Coalición (1792-1797)

Los monarcas absolutistas de Europa se coaligaron contra la revolución.
Entre estas, Austria, Prusia, Gran Bretaña, la República Holandesa, España y
otras. Tras la victoria francesa en la batalla de Valmy, se declaró la República y los
revolucionarios ejecutaron al rey. Los franceses, utilizando una abrumadora su-
perioridad numérica, gracias a la leva en masa, hicieron retroceder a los ejércitos
aliados. Las potencias europeas empezaron a abandonar la Coalición hasta que el
Tratado de Campo Formio, firmado en octubre de 1797, dejó a Gran Bretaña sola
contra Francia. Por su parte, Carlos IV y sus ministros sucesivos Floridablanca,
Aranda y Godoy se encontraron aislados entre dos peligrosos enemigos, la Francia
revolucionaria y la Gran Bretaña dispuesta a arrebatarle su imperio.

La Guerra de la Segunda Coalición (1798-1802)

Participaron el Reino Unido, el Sacro Imperio Romano Germánico, el Imperio
ruso, el Imperio otomano, el Reino de Portugal, el Reino de Nápoles y Sicilia y los
Estados papales. En 1798 Napoleón inicio la expedición a Egipto. En su ausencia,
fuerzas realistas depusieron al gobierno cantonal de Berna, provocando la invasión
francesa con el apoyo de los suizos republicanos. En el norte de Italia fuerzas rusas
empujaron a los franceses hacia los Alpes, pero Masséna los derrotó en Zúrich y
tuvieron que abandonar la coalición
En Alemania, el archiduque Carlos acometió a los ejércitos revolucionarios
que retrocedieron hasta el río Rin. A finales del año 1799 regresó Napoleón y asu-
mió el poder total en Francia, reorganizó sus ejércitos y los condujo a la batalla de
Marengo en Italia derrotando a las tropas austriacas en junio de 1800. En Alema-
nia también triunfaron los franceses, obligando al archiduque Carlos a firmar un
armisticio. Los tratados de Lunéville y de Amiens pusieron fin a este período de las
guerras europeas contra la Revolución francesa.

110
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Relata Mahan: “… tras la firma del tratado de San Ildefonso de 1796, España
abandonó la Primera Coalición y se alió con Francia… Mientras que Gran Bretaña
estaba así avergonzada por la dificultad de mantener su control sobre sus bases
navales, que eran el elemento defensivo de su fuerza naval, su poder naval ofensivo,
su flota, se vio amenazada por el crecimiento de la navegación armada de Francia
y España, que ahora la enfrentaba en el campo que había reclamado como propio,
con una fuerza militar organizada de igual o superior fuerza material.”109
A partir de la alianza con Francia, la política exterior española quedó su-
peditada a Napoleón. En 1801, Godoy dirigió la invasión de Portugal y, luego de
varias victorias firmó la paz, lo que para Bonaparte constituyó una traición y le
llevó a pensar en colocar un gobernante suyo en el trono español. La aniquilación
de la flota española en Trafalgar, el 21 de octubre de 1805 cambió el interés del
emperador francés por mantener la alianza. En 1807 invadió Portugal, para lo cual
obtuvo de Carlos IV la firma del Tratado de Fontainebleau, por el que se permitía
la entrada de sus tropas en la Península Ibérica.
El secuestro de la familia real española por parte de Napoleón culminó en
marzo de 1808 con la abdicación a su favor de sus derechos a la corona por parte
de Carlos IV y su hijo Fernando. Los españoles formaron varias Juntas de Go-
bierno y enviaron diputados a Londres para pedir su apoyo. El l4 de julio de 1808
se proclamó la paz entre España y Gran Bretaña. Finalmente, en septiembre, se
constituyó en Aranjuez la Junta Suprema Central para gobernar España y América
en nombre de Fernando VII.
El 4 de enero de 1809, la Junta suscribió un tratado de alianza con Gran Bre-
taña para combatir a Francia. En enero de 1810 la Junta fue reemplazada por una
regencia formada por cinco personalidades, que gobernó España hasta el retorno
de Fernando VII, en mayo de 1814. Para entonces, el proceso independentista en
la América española era irreversible.

Conclusiones
El siglo XVIII marcó el nacimiento de un nuevo orden geopolítico mundial.
España cedió el liderazgo europeo mantenido durante dos siglos a Gran Bretaña
y Francia. Un resultado directo de esa situación de la metrópoli peninsular fue la
independencia de sus colonias americanas que pasaron a una nueva relación de
dependencia poscolonial, con el imperio británico. Canning, presidente de la Cá-
mara de los Comunes, escribió en 1824: “La cosa está hecha; el clavo está puesto
(...) la América Española ya está libre; y si sabemos dirigir bien nuestros negocios,
será británica”.
Durante el siglo XVIII, los reyes de la dinastía borbónica intentaron sostener
la posición de gran potencia de España, con resultados generalmente adversos.
Su alianza con Francia le fue fatídica, frente a Portugal que oportunistamente se

109 Mahan, A.T. Ob. Cit., p.42

111
El mar en la historia del Ecuador

alineó con Inglaterra. Por esta razón, el mapa sudamericano cambió radicalmente
a favor del futuro Imperio del Brasil. En todo este proceso, la lucha se centró en el
control de las líneas de comunicaciones marítimas y fue en el dominio del mar que
se decidieron los grandes asuntos de la geopolítica global.
En el siglo XVIII se modificó también, de una manera radical, la geopolítica
suramericana. Conforme a los intereses geoestratégicos de la Metrópoli, se crearon
dos virreinatos que disminuyeron la importancia que tuvo Perú en los siglos ante-
riores, sembrando semillas de discordia entre los países independizados que pesan
hasta estos días; las colonias lusitanas se fortalecieron y, en la costa del Pacífico
Sur, emergió como un importante puerto y astillero la ciudad de Guayaquil, cuya
posesión estuvo a punto de perjudicar la campaña independentista de la alianza
colombo peruana.

112
La lucha por el control del mar en las Indias
Occidentales durante el siglo XVIII

Capitán de Fragata Galo Andrade Daza

Coronel Galo Cruz Cárdenas
El mar en la historia del Ecuador

“[…] la historia del poder marítimo, si bien abarca en su amplio alcance todo
lo que tiende a hacer grande a un pueblo en el mar o junto al mar, es en gran
medida una historia militar” A.T. Mahan1

Estudio introductorio

El almirante de la Mar Océana

El descubrimiento de América marca el inicio de la Edad Moderna, un hito en
la historia de la humanidad que tiene naturaleza marítima, por lo tanto, es impor-
tante analizarlo desde esta perspectiva. Al respecto, L. Escobar realiza un estudio
del poder marítimo tomando en consideración lo planteado por Alfred T. Mahan,
quien define los factores geográficos y no geográficos que afectan al denominado
poderío marítimo. Resumiendo lo planteado por este autor, los Estados que por su
naturaleza geográfica tienen al mar como un actor importante de su historia deben
complementar esta condición geográfica marítima con acciones que desarrollen
sus intereses marítimos, para lograr que su geopolítica tenga una visión marítima.2
En este sentido el autor antes mencionado establece que, a inicios de la
Edad Moderna, como consecuencia del denominado descubrimiento de América,
el mundo vivió cambios importantes en tres ámbitos relacionados a los intereses
marítimos, el transporte marítimo, la construcción naval, y la estrategia marítima.
De esta forma se podría establecer que la lucha por el control del mar en el dominio
de las Indias Occidentales estuvo influenciada significativamente por los cambios
en estos tres componentes; pero antes de visualizar estos cambios, es importante
establecer las relaciones de poder en aquel momento de su historia.
De acuerdo con G. Tejedor et al., “El Mediterráneo era en el siglo XV y parte del
XVI el escenario de mayor actividad comercial del occidente europeo”.3 Estos autores
establecen que en aquella época el mundo occidental aceptaba la existencia única-
mente de tres porciones de tierra habitada: Europa, Asia y África; la segunda de estas
con una idea difusa de su real extensión, lo cual planteaba un desafío y una oportu-
nidad para ampliar los dominios de aquellas potencias. Es en estas condiciones que
surge Cristóbal Colón como un visionario que creía en una tierra redonda, aunque de
dimensiones menores a las reales; por este motivo, probablemente hasta el día de su
muerte no comprendió al lugar de la Tierra al que llegó aquel 12 de octubre de 1492.
Cuando el descubrimiento de estas tierras se difunde a través de una carta
que Colón escribió a los Reyes Católicos, las formas de gobierno y distribución
política administrativa del mundo era bastante compleja: “había imperios, confe-

1 Mahan, Alfred T. (1889). The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783, Sampson Low, Marston & Company,
Limited, London, p.1.
2 Escobar, Luis. (1992). Efectos marítimos y navales de la hazaña de Colón. Revista de Marina No. 5, Armada de Chile,
pp.528, 529.
3 Tejedor, G., Lorenzo, E., Gallego, F. (1994). El tratado de Tordesillas. Anaya educación. Junta de Castilla y León, p.14.

114
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

deraciones, ducados, repúblicas, monarquías hereditarias y electivas, además de

los Estados Pontificios.”4
Una vez visualizada la forma en la que estaba distribuido el poder a inicios de la
Edad Moderna y continuando con la idea planteada al inicio de este estudio, a con-
tinuación, se analizará la disputa de estas potencias por el transporte marítimo, los
cambios en la construcción naval y la influencia de estos en la estrategia marítima.

Las potencias en la lucha por el control del mar

En cuanto a la “estrategia marítima” es importante aclarar que actualmente
comprendemos que ella abarca un campo de acción mucho más grande que la
“estrategia naval”, la cual está vinculada directamente a aspectos relacionados al
poder naval. Como lo mencionan Merlo y Andrade5, aquella estrategia, la marítima
de carácter nacional, tiene relación con la visión marítima de la geopolítica de
los Estados, es decir con la gestión integral del mar para su uso y consecuente
beneficio, en una relación de espacio y poder6 centrada en el mar. Sin embargo,
como se podrá observar en las páginas siguientes, en el periodo de estudio de esta
investigación que se ubica desde finales del siglo XVII hasta la segunda mitad del
siglo XVIII, los aspectos marítimos están casi sobrepuestos con los navales, y esto
tiene lógica porque para aquella época el mar básicamente estaba concebido como
un espacio en el que existían rutas para desarrollar el comercio y su protección
era casi directa con barcos armados que también transportaban comercio de valor.
Es pertinente por tanto, establecer que la evolución de las concepciones geopo-
líticas también afectan a la estrategia, al punto que en la actualidad como lo indica
G. Andrade7 se requiere un cambio de la concepción tradicional del mar y pensar
en él, no solo como una vía de comunicación marítima con importancia comercial
a través de la cual se comunican los distintos Estados, sino también como espacios
acuáticos que se constituyen en la fuente de recursos de la cual dependerá a futuro
la vida de la humanidad y para lo cual los Estados requieren ampliar su visión
marítima, tomando en consideración todos los elementos vinculados. En el caso
de nuestro país, esta perspectiva geopolítica es comprendida como oceanopolítica.
Con esta aproximación doctrinaria que pretende aclarar los alcances del estu-
dio realizado y contribuir a una comprensión clara de los elementos que se plantean,
a continuación se da paso a la determinación de la forma en que se disputaba el
poder en ese nuevo espacio terrestre y marítimo descubierto por Colón; se utiliza el
término “descubierto” porque a pesar de existir físicamente un territorio y culturas
ancestrales, en los mapas de las potencias marítimas de aquella época, estas no
estaban incluidas, toda vez que no conocían de su existencia.

4 Ibidem, p.20.
5 Merlo, John y Andrade, Galo. (2021). La construcción de una estrategia nacional para la gestión marítima del Ecuador
con visión oceanopolítica. Revista de Marina, p. 43.
6 Moncayo, Paco. (2016). Geopolítica Espacio y Poder. Ecuador: Universidad de Fuerzas Armadas ESPE. Sangolquí.
7 Andrade, Galo. (2022) Ecuador su historia desde el mar, p.30

115
El mar en la historia del Ecuador

Cambios en la forma del comercio marítimo, la construcción naval y la

estrategia
Quienes disputaron principalmente el poder en el mar en las Indias Occiden-
tales, de forma directa o indirecta, fueron España, Portugal, Francia, Holanda y
Gran Bretaña; sin embargo, para varios autores España y Portugal pueden ser
consideradas como las principales potencias en disputa, al menos hasta el siglo
XVI; dos años después del descubrimiento de América, con el Tratado de Tordesi-
llas se establece “un reparto de tierras y mares, así como de zonas de influencia a
escala mundial”8, esto en beneficio de las dos potencias marítimas.
En el caso de Portugal, de acuerdo a Canales y Del Rey, esta influencia geopo-
lítica tiene explicación en la expansión mercantil a lo largo de las costas africanas,
así como en islas atlánticas como Madeira y Azores, sin dejar de lado la llegada a
Kappakadavu de Vasco de Gama; este evento abre la ruta europea hacia la India
por el sur este. Por su parte, en el lado castellano se avanzaba en la expansión por
el norte de África y las Canarias, así como la ruta a la India por el Atlántico.9
A partir del siglo XVI, Gran Bretaña pasa a constituirse en una importante
potencia rival de España y para el siglo XVIII esta situación se convierte en uno
de los principales conflictos que afectan el equilibrio europeo y mundial; para ese
entonces, Francia, que había experimentado un ascenso estratégico importante
bajo el reinado de Luis XIV, apoyaba a España. Estas monarquías en pleno auge
son quienes incidieron preponderantemente en el transporte y comercio marítimo,
la construcción naval y consecuentemente la estrategia.
La Edad Moderna inicia con un cambio en el paradigma del transporte y el
comercio marítimo, pues se abren al mundo nuevas rutas y un horizonte de po-
sibilidades para quienes puedan dominarlas. De esta forma se inicia una disputa
geopolítica que intentaba controlar las rutas comerciales con la finalidad de favo-
recer los intereses de las potencias marítimas de la época.
Habiéndose llegado a las Indias Occidentales por el Atlántico, tal como se pen-
só en aquel entonces, es evidente que las rutas que surgieron y consecuentemente
las vías de comercio se ampliaron, dirigiéndose hacia el Caribe y posteriormente
más allá de la actual Panamá, hacia el sur. El descubrimiento del Mar del Sur10
por parte de Vasco Núñez de Balboa, es un punto de inflexión importante en esta
expansión marítima, pues este planteaba un nuevo espacio marítimo con la posi-
bilidad de nuevos descubrimientos y riquezas por explotar.11
De esta forma, entre los siglos XVII y XVIII se evidencia la necesidad de las
potencias marítimas de incrementar las dimensiones de sus flotas y por tanto
construir más barcos, destacándose en este periodo la conocida como “Flota del

8 Tejedor, G.; Lorenzo, E. y Gallego, F. Ob. Cit, p.3.

9 Canales, Carlos y Del Rey, Miguel. (2016). De Salamina a las Malvinas. 25 siglos de guerra naval. Edaf.
10 Actual Océano Pacífico, como fue considerado en aquel entonces, en referencia al Mar del Norte como era conocido el
Atlántico.
11 Escobar, Luis. Ob. Cit., p.531.

116
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

tesoro español” o “Flota de Indias” que conectaba a España con sus colonias. Estas
rutas, como señala M. Fuentes, tenían la amenaza constante de la piratería impul-
sada en gran parte por franceses e ingleses, sin dejar de lado el acecho de barcos
de otras potencias que junto al establecimiento de bases en las colonias españolas
disputaban el control del mar.12
En el ámbito de la construcción naval, es evidente que la necesidad de ampliar
los horizontes y las áreas de influencia de las potencias marítimas ya citadas,
llevaron a cambios en la construcción naval. De acuerdo con Canales y Del Rey13
las flotas dejaron de basarse en el remo y pasaron a desarrollar con fuerza la
navegación a vela, la cual fue protagonista de todas las acciones marítimas de los
años que abarcan este estudio y cuya hegemonía finalizaría en 1862 cuando en
la batalla de Hampton Roads, según M. Fuentes14, intervienen por primera vez los
barcos a vapor.
A pesar de que la presente investigación se centra en la lucha por el control
del mar y el dominio de las Indias Occidentales, es pertinente indicar que la evo-
lución de la navegación se desarrolló en función del lugar geográfico, tal es así
que, en el norte de Europa la influencia vikinga fue notable y desarrollaron barcos
denominados “cog” en función de esa herencia marinera.15 Esto sin dejar de lado
avances tecnológicos importantes en todo el mundo, como el compás de navegación
ya desarrollado e instalado en los juncos chinos y no menos importante, aunque
olvidado con el paso del tiempo las guaras de nuestra balsa manteño-huancavilca,
un prodigio para la navegación observado por Humboldt en el siglo XVIII y descrito
por Estrada en 1955.16
Retornando al escenario de nuestro estudio, las embarcaciones a vela evolu-
cionaron desde las “carracas” hasta el “galeón”, pasando por las “naos”17. Se reque-
rían barcos con capacidad para grandes expediciones sin dejar de lado el ámbito
bélico; en términos militares actuales se podría indicar que se requería fortalecer
las líneas de comunicaciones marítimas para el comercio al mismo tiempo que
desarrollar un poder naval adecuado para su protección, produciéndose conse-
cuentemente cambios importantes tanto en la construcción como en la estrategia
de empleo de los medios.
Las “carracas” fueron embarcaciones de alto bordo con vela redonda y gran
capacidad de carga para travesía largas. Su origen, según M. Fuentes18 se remon-
ta al siglo XII y navegaron hasta el siglo XVI. En Portugal y luego en España se

12 Fuentes, María del Mar. (2019). Estudio de la evolución técnica de los veleros a lo largo de la historia. Universitat
Politècnica de Catalunya. [Monografía], Barcelona, p.82
13 Canales, Carlos y Del Rey, Miguel. Ob. Cit.
14 Fuentes, María del Mar. Ob. Cit., p.84.
15 Ibidem
16 Rosales, Benjamín. (2022). Los Últimos Navegantes en Balsas Oceánicas: testimonio de un balsero. Investigatio, (18),
Universidad Espíritu Santo – UEES, p.145.
17 Fuentes, María del Mar. Ob. Cit., p.67.
18 Fuentes, María del Mar. Ob. Cit., p.67.

117
El mar en la historia del Ecuador

construyeron “carabelas” desarrolladas inicialmente para viajes comerciales cerca

de costa; posteriormente se acondicionaron para navegación oceánica, con la par-
ticularidad de tener un calado reducido que les permitía mayor maniobrabilidad en
aguas que aún no eran bien conocidas y en donde las “carracas”, por sus mayores
dimensiones, se veían limitadas.

Gráfico 1. Las carabelas de la primera flota de Cristóbal Colón.

Fuente. Tomado de K. Romey (2017)19, Fotografía de Bettman, Corbis, vía Getty

Las “naos” por su parte son las primeras embarcaciones con capacidad para
grandes viajes oceánicos, fueron parecidas a las “carracas” pero con un mayor tone-
laje de carga y menor calado por lo abultado de su forma. Un ejemplo de ellas es la
Santa María que participó en los viajes de Colón y construida posiblemente con la
regla de proporciones “as, dos, tres”, uno de manga, dos de quilla y tres de eslora.20
En cuanto al “galeón” se debe indicar, que este tipo de barco fue diseñado
para fines militares con capacidad de transporte de carga de gran valor. Su origen,
español o inglés, marcaba diferencias en su forma, sin embarco tenían como de-
nominador común su buena maniobrabilidad y capacidades tanto de carga como
de autodefensa. Para el siglo XVI, de acuerdo con M. Fuentes, los galeones tenían
troneras, unos agujeros a los costados en donde se situaban cañones.21

19 Romey. Kristin, (2017). ¿Por qué no se han encontrado las carabelas de Cristóbal Colón? 9 de noviembre de 2017,
National Geographic.
20 Ibidem, p.87.
21 Ibidem, p.74.

118
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Como se indicó anteriormente, entre los siglos XVII y XVIII se incrementó el

comercio y las rutas comerciales, evidenciándose la necesidad de construir más
barcos para transporte y consecuentemente su protección; de esta forma surgen
escuadras navales para proteger dicho comercio.22 Nuevamente las necesidades
del comercio marítimo influyeron en la estrategia de empleo de medios y en los
avances tecnológicos, tales como el surgimiento de los primeros planos de forma
de los barcos y la implementación de normas de construcción que optimizaban el
proceso de construcción; este proceso que, de acuerdo con la autora ya citada, fue
notablemente influenciada por Francia e Inglaterra y marcaron una ruptura con la
construcción tradicional.
En este punto es pertinente destacar el papel protagónico que tuvo Guayaquil
como astillero. Según G. Andrade23, en 1766 se emiten informes favorables para
situar un astillero real en este sector, con capacidad de construcción de navíos de
hasta 68 cañones.
Para tener una idea de las dimensiones de la flota española, M. Fuentes des-
taca que en el año 1794 se alcanza un valor máximo de construcción con lo cual la
flota llega a “76 navíos de línea y 51 fragatas”.24 Los primeros eran diseñados para
escolta y defensa de los barcos mercantes; fuertemente influenciados por Francia e
Inglaterra, los barcos que navegaban a inicios del siglo XIX tenían proas más finas
y popas reforzadas, a decir de la citada autora el buen diseño de estos se reflejaba
en un comportamiento óptimo en la mar.
En lo concerniente a la estrategia marítima, esta parte del estudio se centra
en la forma en la que el poder naval fue empleado en la búsqueda de un control del
mar que permitía a las potencias la explotación del espacio marítimo; consecuente
con el análisis que realiza Freedman25 sobre la disputa del control del mar, la clave
era el control de las comunicaciones marítimas, es decir el uso del mar en beneficio
propio.
Es pertinente indicar que nos referimos a “estrategia marítima” en esta parte
del estudio porque aunque este término, como ya fue explicado, tiene connota-
ciones más complejas que están relacionadas a la gestión estatal del mar. En el
periodo que se analiza la “estrategia marítima” estaba fuertemente vinculada a la
que hoy consideramos “estrategia naval”, la cual como lo indica Izcue et al26, se
relaciona con las acciones que ejecuta la fuerza naval para alcanzar los objetivos
de la estrategia marítima. Debe comprenderse que los intereses marítimos marcan
la amplitud de la estrategia marítima, y en aquel periodo de la historia estaban
centrados básicamente en la importancia que tenían las rutas comerciales en el
mar para las potencias en disputa; lo cual, en la práctica, significó que los mismos

22 Ibidem, p.83.
23 Andrade, Galo. Ob. Cit., p.125
24 Fuentes, María del Mar. Ob. Cit., p.85.
25 Freedman, Lawrence. (2013), Strategy: a history. Oxford University Press, New York, p. 119.
26 Izcue C., et, al. (2012), Apuntes de Estrategia Naval, Oficina de Desarrollo Bibliográfico de la Marina. Callao p. 16.

119
El mar en la historia del Ecuador

barcos que transportaban el comercio de las grandes potencias tenían capacidad

de defensa propia o barcos con capacidad bélica eran utilizados para el comercio.
Aclarado este detalle en cuanto al empleo de los términos y el alcance real que
puede tener el análisis de la estrategia marítima empleada, se puede indicar que,
la lucha por el control del mar y el dominio de las Indias Occidentales se centraba
básicamente en el uso de las rutas marítimas existentes.
España para aquel entonces orientó su esfuerzo a explotar al máximo sus
territorios coloniales y trasladar estos productos hacia Europa a través de rutas
comerciales focalizadas principalmente en el Caribe, aunque con el paso del tiempo
se extendieron hacia el sur del continente americano y el Pacífico. De acuerdo con
M. Fuentes27 el resto de las potencias marítimas europeas disputaban el dominio
de las Indias utilizando inclusive piratas o corsarios, sin dejar de lado el estableci-
miento de bases de estas potencias en las colonias españolas.
Esta dinámica es constante hasta los primeros años del siglo XIX cuando
surge el proceso independentista de América como una variable importante en la
disputa del control del mar, pues las rutas marítimas antes centradas básicamente
en el comercio se constituyen en un elemento fundamental para sostener a las
tropas que luchaban en tierra, tanto para los independentistas, pero sobre todo
para los españoles.
Para finalizar este estudio preliminar, debe destacarse que lo mostrado en
estos últimos párrafos, es parte de la naturaleza de la guerra en el mar, que busca
un control del mar, que como lo indica E. Solís es “local, temporal, imperfecto e
incompleto”28; se centra estrictamente en usar el espacio marítimo en beneficio
propio y mientras esto suceda el poder naval cumple su rol. Es decir, no siempre
existe una relación directa entre la cantidad de enfrentamientos o batallas con el
nivel de influencia que el mar ejerza sobre las acciones bélicas.
En esta lucha por el control del mar que como se ha explicado tiene matices
que lo hacen tan amplio e indefinible en ocasiones como el mismo mar, se ha
considerado analizar los acontecimientos marítimos que tuvieron lugar en el XVIII,
durante el auge absolutista, en atención a los decisivos cambios ocurridos en esta
época y su legado para el futuro.

El apogeo absolutista del siglo XVIII. Auge estratégico y parálisis

táctica.

La herencia del siglo XVII

Los inicios del siglo XVIII significaron un reacomodo geopolítico y geoestra-
tégico del mundo occidental, como resultado de las situaciones de inestabilidad y
marcada conflictividad que estuvieron presentes en buena parte del siglo XVII; en

27 Fuentes, María del Mar. Ob. Cit., p.83.

28 Solís, E. (2010). Manual de Estrategia. Academia de Guerra Naval del Ecuador, p.27.

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

este período, se presentaron cambios importantes en la disputa por el geopoder eu-

ropeo, ocasionando que el imperio español, que anteriormente detentaba el poder
marítimo y terrestre en buena parte del planeta, entre en una acuciante decaden-
cia a costa de las potencias marítimas europeas que aprovecharon su acelerado
descenso estratégico.
En el siglo que fenecía, el escenario mundial se había transformado y tenían
lugar cambios importantes en la configuración económica y militar, en especial con
un nuevo alineamiento de las nacientes potencias europeas; los problemas inter-
nos y la debilidad de la corona española propició su declive y fue así como imperio
pierda la iniciativa estratégica en el mar, en beneficio de Gran Bretaña29, Francia
y Holanda fundamentalmente; en este sentido y según afirma Pérez-Mallaina, “las
condiciones estratégicas y económicas se transformaron profundamente sin que
las tácticas se adapten a la nueva situación”.30
El siglo XVII también había legado un problema importante en el escenario de
la disputa del mar y era la ruptura del monopolio ibérico en las Indias Occidentales;
la débil capacidad estratégica de la armada española permitió a sus rivales Gran
Bretaña, Francia y Holanda ocupar las islas de las Antillas, en ese entonces de
connotaciones marginales y así compartir el mar Caribe. En los años posteriores,
estas islas pasaron a tener importancia geoestratégica al convertirse en bases de
operaciones desde las cuales se realizaban acciones orientadas a afectar el poder
español; desde entonces, fueron frecuentes las actividades de interceptación de
convoyes, ataque a los puertos del Caribe y se amplió el contrabando, aprove-
chando que las autoridades peninsulares estaba imposibilitadas de reaccionar, en
especial por el alto nivel de corrupción administrativa, incumplimiento tributario y
una profunda crisis financiera que limitó las actividades comerciales hacia y desde
sus colonias.31
La Real Armada española fue seriamente afectada y ante la dificultad de las
autoridades españolas en financiar y equipar los convoyes, se llegó a medidas
extremas como la de poner a la venta los cargos de generales y almirantes de la
flota; con esto, los mandos navales se convirtieron en auténticos mercaderes que
subordinaban los intereses del Estado a sus inversiones personales. Esto afectó a
la economía y a la solidez estratégica de España, cortando los flujos entre la riqueza
de sus colonias y la metrópoli; por ejemplo, “entre el último convoy de galeones del
siglo XVII (1695) y el primero del siglo XVIII (1706) pasaron once años y, además,
estos galeones no lograron volver, pues fueron interceptados por navíos ingleses
con base en Jamaica.”32

29 En 1707 se habían integrado Inglaterra y Escocia, conformando el reino de Gran Bretaña, base del imperio británico.
Anteriormente ya se había incorporado Gales (Acta de Unión de 1536).
30 Pérez-Mallaina, Pablo (1989). Los espacios marítimos del ultramar español a mediados del siglo XVIII. En “La marina
de la Ilustración”. Jornadas de Historia Marítima, 49-62. Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, p.52.
31 Pérez-Mallaina, Pablo, Ob. Cit., pp. 52-53
32 Ibidem, p.54

121
El mar en la historia del Ecuador

La guerra de Sucesión Española, el ataque a Guayaquil y la Paz de Utrecht

En términos generales, las guerras europeas del siglo XVIII se ajustaron a dos
consideraciones fundamentales: la primera se orientaba al imperativo de mantener
el equilibrio entre las potencias continentales y, como relieva Henry Kissinger, una
vez concluida la guerra de los Treinta Años (1618- 1648), se había establecido un
necesario equilibro entre los países europeos, con la Paz de Westfalia de 1648.
Este acontecimiento, “supuso un giro de ciento ochenta grados en la historia de
las naciones […]. El Estado… pasó a ser la piedra angular del orden europeo. Se
estableció el concepto de Estado soberano”33. La segunda consideración se dirigía
a la necesidad de consolidar y expandir los intereses económicos en los territorios
de ultramar. En este contexto geopolítico, el papel de las armadas por el control y
domino del mar pasó a ser el centro de gravedad estratégico.
Otro aspecto decisivo en el contexto geoestratégico de inicios del siglo XVIII
fue la emergencia de Gran Bretaña como potencia marítima mundial; así, para
Henry Kissinger: “el ascenso de Gran Bretaña como potencia naval preponderante
[…] hizo posible que los hechos de equilibrio de poder se conviertan en un sistema.
El control de los mares permitió a Gran Bretaña elegir el momento y la escala de
participación en el continente para actuar como árbitro del equilibrio de poder.34
En esa época se dio un cambio geopolítico importante, el cual fue relievado
por A. T. Mahan, toda vez que hasta entonces el equilibrio del poder ya no entendía
únicamente en las posesiones continentales, sino fundamentalmente “en el efecto
de los nuevos acuerdos sobre comercio, navegación y control, tanto del océano
como del Mediterráneo. La influencia de las dos potencias marítimas y la naturale-
za de sus intereses se hacían cada vez más evidentes.”35
A inicios del siglo XVIII, concretamente en 1701 se da inicio la guerra de
Sucesión Española,36 la misma que constituye, posiblemente, el primer conflicto
bélico europeo con proyección mundial. En esta guerra en la que estaba en juego
el propio equilibrio continental, se establecieron dos bandos de lucha: Las fuerzas
borbónicas con la presencia de Francia y Castilla; y en su contra, las partidarias
de la línea de sucesión austriaca, esto es de los Habsburgo, la cual contaba con la
participación de Gran Bretaña, Rusia, Prusia, Austria, Hannover, Aragón, Catalu-
ña, Holanda y posteriormente Portugal.37
La guerra de Sucesión se presentó en dos escenarios de lucha; primero se dio
una cruenta guerra civil, toda vez que la unidad española estaba fracturada entre los

33 Kissinger, Henry (2016). Orden Mundial. Reflexiones sobre el carácter de las naciones y el curso de la historia. Penguin
Random House, Barcelona, p.38.
34 Ibidem, p. 43.
35 Mahan, Alfred T., Ob. Cit., 201.
36 La guerra de Sucesión Española se origina cuando el rey Carlos II de Habsburgo muere sin dejar descendencia; en su
testamento estaba prescrito que el heredero al trono vacante sería el nieto del rey Luis XIV de Francia, Felipe de Anjou,
lo cual era apoyado por las fuerzas borbónicas. Frente a esto, las restantes potencias europeas apoyaban al archiduque
Carlos de Austria, hijo de Leopoldo I de Habsburgo, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico.
37 Portugal había cambiado de bando al sentirse traicionado por España con la pérdida del monopolio en la comercialización
de esclavos. Su participación fue importante al constituirse en una importante base ibérica para las fuerzas británicas.

122
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

que apoyaban a las casas de Borbón y los inclinados ante la de Austria o Habsburgo;
así, “desde 1705 los españoles se dividirán en dos bandos, iniciándose una guerra civil
que se suma al conflicto internacional que se desarrollaba desde 1702 en los campos
y mares de Europa y América”.38 Los bandos en disputa trataron de obtener el apoyo
de las potencias europeas y luego pasaron a la internacionalización del conflicto, afec-
tando al noreste americano y en ese contexto, tuvo un papel protagónico la lucha por
el control del mar y para ello, España se encontraba en condiciones críticas.
En el ámbito marítimo, como manifiesta José Cervera, las fuerzas navales
se encontraban diseminadas en un amplio espacio, con muchas escuadras, las
mismas que disponían de muy pocos navíos y después de la guerra de Sucesión se
llegó a la situación de que:
“eran muy pocos los buques armados que podían ostentar el pabellón español
[…] esta patente decadencia obedecía a […] la posesión de muy pocos barcos
y la mala distribución de los mismos en demasiadas agrupaciones (armadas)
deficientemente armadas y pobremente financiadas […] una escasez casi total
de bases de apoyo en tierra […] dependencia en materia de construcción naval
con respecto a Holanda”.39
Cuando Felipe V asumió en 1701 el trono español, según refiere María Baudot,
cayó en cuenta que su Armada era débil y obsoleta, por lo que pidió ayuda a su abuelo,
el rey de Francia Luis XIV. Sin embargo, lo que obtuvo fue únicamente la promesa de
que la flota francesa apoyaría la defensa del imperio, en especial de las rutas comercia-
les ante las fuerzas británicas y holandesas; con esto, quedaba develada la intención
francesa de ejercer de manera más frecuente y decisiva su presencia en las Indias.40
“Francia dispuso de información sobre […] Perú y México a través de detalladas me-
morias sobre la realidad administrativa, económica y social de los diez años previos”.41
Las medidas que dictó el nuevo rey español provocaron que los puertos de las
Indias españolas ubicados en los océanos Pacífico y Atlántico, reciban las visitas de
buques de guerra, mercantes y corsarios franceses (gráfico 2). Además, el desorden
administrativo, rigidez y obsolescencia de las comunicaciones navales le hacían
dependiente de Francia y esto también motivó a que los británicos y holandeses
sientan una amenaza creciente ante la alianza franco-española, “Pues si bien la
debilidad naval e industrial española no estaba en condiciones de aprovecharse
adecuadamente de los recursos americanos, otra cosa ocurría con las armadas y
los mercantes de Luis XIV.”42

38 Cepeda, José. Ob. Cit., p. 50.

39 Cervera Pery, José. (2000). La Guerra de Sucesión en el escenario americano. Revista de Historia Naval no. 71 Instituto
de Historia y Cultura Naval (Armada Española), Madrid, p.77.
40 Baudot, María. (2019). La política naval española entre 1700 y 1736. La recuperación del poder naval de la Monarquía.
Tempus Revista en Historia General, nº 9, Medellín, pp. 9-10.
41 González Mezquita, María. (2015). La Paz de Utrecht y su impacto en el mundo atlántico. Una aproximación a partir
del caso del Río de la Plata. En “Los tratados de Utrecht y América”. Anuario de Estudios Americanos 72, nº 1, Sevilla,
p.102
42 Pérez-Mallaina, Pablo. Ob. Cit., p.8

123
El mar en la historia del Ecuador

Gráfico 2. Rutas marítimas y tráfico naval ilícito en las Indias Occidentales, siglos XVII e inicios
del XVIII.

Fuente: https://www.almendron.com/artehistoria/

Al iniciar la guerra de Sucesión, como nos refiere J. Lynch, España poseía un

escaso poder marítimo y contaba con apenas veinte barcos de guerra, lo cual, com-
parado con los cien barcos de línea británicos, le obligaba a confiar la protección de
las rutas marítimas a la flota francesa. “España necesitaba una marina poderosa.
[…] tenía que ser una potencia marítima, pues de ello dependían su seguridad
nacional, su comercio y su imperio”.43
En los territorios americanos la situación naval era crítica, en especial para la
Armada de Barlovento44 destinada a la protección del mar Caribe y los territorios
circundantes: como manifiesta G. Pérez, “los convoyes salían sin escolta ya que no
se disponía en Veracruz de ningún barco utilizable. El virrey no disponía de dinero

43 Lynch, John (1999). La España del siglo XVIII. 2da. Edición. Traducido por Juan Faci. Ed. Crítica Barcelona, p.115.
44 La Armada de Barlovento fue creada en el siglo XVII, con la misión de proteger las posiciones ultramarinas, en los
territorios del mar Caribe, frente a los ataques cada vez más frecuentes de la piratería.

124
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

para ninguna de las partidas […] se debían seis meses de paga, los barcos no se
podían reparar”.45 Esta situación determinó que el virrey español vuelva a enviar
los dineros a la corona en buques de la Armada y retomando por tanto los viajes
trasatlánticos.
En la disputa del mar, según Federico de Mordejé y Morencos, la guerra de
Sucesión continuó con la aplicación del empleo simultáneo de la guerra de las
escuadras con la de corso, estrategia que no había sido exitosa en los años ante-
riores y este error significó que la flota franco-española pierda 80 navíos, 1.346
buques mercantes y 175 corsarios; en cambio Gran Bretaña experimentó pérdidas
menores, consistentes en 20 navíos y 1,146 buques mercantes.46
En el desarrollo de la guerra, Francia tomó la iniciativa, desplegando im-
portantes fuerzas navales en el escenario marítimo atlántico para asegurar el
flujo comercial de las riquezas españolas extraídas de las Indias, manteniendo
las comunicaciones y por supuesto, beneficiándose del comercio que sus aliados
españoles mantenían con sus posesiones de las Indias; para esto utilizaba su flota
mercante para negociar directamente en los virreinatos de Nueva España y Perú,
así como el monopolio para introducir esclavos africanos. Mientras tanto, Gran
Bretaña utilizó su creciente flota para afectar el comercio trasatlántico, actuando
sobre los convoyes y puertos franco–españoles.47. El centro de gravedad de la flota
anglo–holandesa era el escenario marítimo del Mediterráneo.
Durante este conflicto, los ataques de corsarios ingleses y holandeses se in-
tensificaron no sólo en el Atlántico, sino también en la costa del Pacífico. En uno
de los hechos relevantes, los corsarios ingleses Woodes Rogers y William Dampier
atacaron puertos españoles y pusieron especial énfasis en el puerto español de
Guayaquil. Fue así como el 12 de abril de 170948, resolvieron atacar este impor-
tante puerto, en especial porque Dampier había participado en su saqueo en 1684;
además, contaba ya con 10 barcos y, además de la tripulación, tenían 300 cautivos
y las provisiones se estaban agotando.49
Durante la aproximación a Guayaquil, la escuadra pirata tuvo que enfrentarse
con el barco “Havre de Grâce”, el cual capturaron después de un combate de casi
dos horas. Posteriormente, para el ataque al puerto, Rogers, Dover y Courtney
planificaron un ataque desde tres direcciones, asignando a cada grupo de apro-
ximadamente 70 hombres. Dampier y Thomas Glendale estaban a cargo de las
piezas de artillería y 21 hombres que los asaltantes llevarían a tierra como reserva.
Los tripulantes restantes, junto con la mayor parte del Consejo (incluido Cooke),

45 Pérez Turrado, Gaspar (1992). Armadas españolas de Indias. Fundación MAPFRE, Madrid, p.277.
46 Bordejé y Morencos, Federico (1996). El inmovilismo táctico en el siglo XVIII. Revista de Historia Naval (Armada
Española), nº 52. Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, p.45
47 Sánchez, Agustín (2013). Los tratados de Utrecht y la América española. En “ La Paz de Utrecht y su herencia. De Felipe
V a Juan Carlos I (1713-2013)”, de Ruiz Ignacio y Bermejo Fernando (directores). Dykinson, S.L, Madrid, p.341.
48 Estas fechas corresponden a los diarios y relatos de Woodes Rogers (fuente primaria) y al estar en el calendario Juliano,
no corresponde exactamente a las fechas del calendario Gregoriano (10 días de diferencia aproximadamente)
49 Vallar, Cingy (2021). Woodes Rogers. Circumnavigator, Privateer, Author, & Governor. Pirates and Privateers Pirates.
http://www.cindyvallar.com/WoodesRogers.html

125
El mar en la historia del Ecuador

debían proteger los barcos y a los prisioneros. Los barcos se detuvieron en aguas
abiertas, aproximadamente a 36 leguas de Guayaquil y transportaron a los mari-
nos por el río Guayas sin ser detectados hasta llegar a Guayaquil. Una vez que los
barcos se hubieron alejado, el resto de la expedición navegaría por el golfo durante
48 horas, momento en el cual debían dirigirse a Punta Arena y esperar nuevas
instrucciones.50
El día 19 se efectuó un desembarco en la isla de Puna, y el 22 de abril a me-
dianoche51, las lanchas de los navíos sin hombres llegaron a la vista de Guayaquil.
La ciudad estaba alertada y se tocaron violentamente campanas y se dispararon
mosquetes y armas de fuego. Al perderse la sorpresa Dampier y Dover se opusieron
a continuar el ataque, y se iniciaron negociaciones con el gobernador, exigiendo un
rescate de 50 mil piezas de a ocho, pero la ciudad sólo pudo reunir 30 mil, ante lo
cual Rogers interrumpió las negociaciones y, mientras los barcos bombardeaban la
ciudad, desembarcó una fuerza de 70 hombres y cañones.52
Según afirma Rogers, al cabo de una hora los defensores estaban en retirada
y los ingleses eran dueños de la ciudad.
“Se desembarcaron otros refuerzos y se ocuparon puntos estratégicos de la
ciudad, mientras se ordenaba a los grupos que saquearan. Finalmente se llegó a
un acuerdo para el pago de 30.000 piezas de a ocho como rescate, a pagar en un
plazo de seis días”. […], Rogers y sus hombres marcharon hacia los barcos con
asesoramiento y el botín fue guardado a bordo de forma segura y […] zarparon
hacia Galápagos”. 53
No todo fue éxito para la flota pirata; durante la travesía a las Galápagos, “una
fiebre maligna contraída en Guayaquil se desató entre las tripulaciones de ambos
barcos, y en la mañana del día 17, cuando avistaron las Galápagos, no menos de
140 hombres habían fallecido.
Según nos refiere Estrada, las autoridades y población pusieron en conoci-
miento de los piratas los anteriores incendios y la peste que afectaba a este puerto,
por lo cual:
“los capitanes Rogers y Courtney habían prohibido a sus subalternos que
desenterrasen a los muertos para quitarles las joyas. Mas la orden fue
desobedecida. El 10 de mayo se enfermaron unos 70 piratas y al día siguiente
otro tanto. Nerviosos los asaltantes […] procedieron a poner en libertad a los
rehenes y prisioneros y partieron rápidamente a Galápagos en busca de agua
y salud”.54

50 Rogers, Woodes (1928). A Cruising Voyage Round the World. Cassell and Company, London, p.138.
51 Según el calendario Gregoriano 2 de mayo de 1709
52 Manguaring G.E., en Rogers, Woodes (1928). Introduction, p. XVIII.
53 Ibidem, p. XIX
54 Estrada Icaza, Julio (1972). El puerto de Guayaquil. 1 La mar de Balboa. Archivo Histórico del Guayas. Guayaquil, p.121.

126
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Es importante relievar que, en esta época, en los territorios americanos se re-

gistra un crecimiento económico importante, en especial por la recuperación de la
producción de plata en el Alto Perú (Potosí), y Nueva España (México), aumentando
además las producción agrícola y manufacturera y sobre todo el comercio; además,
en Brasil aumentaba exponencialmente la exportación de oro.55
Al finalizar este conflicto bélico, se modificó el escenario geopolítico de Europa
y el mundo; si bien la coalición de Francia y España logró colocar a Felipe de Anjou
en el trono español y consolidar un alineamiento en el que el gran beneficiario fue
el imperio francés, a costa de la riqueza colonial española; en cambio, el imperio
británico, aparentemente perdedor, gracias a su habilidad diplomática consiguió
obtener significativas ventajas económicas como producto de la ruptura del mono-
polio comercial mantenido por España desde el siglo XVI y además, logró el acceso
y posesión de importantes territorios.
En 1711 se iniciaron formalmente las conversaciones entre británicos y fran-
ceses para buscar la paz y en Utrecht; entre este año y 1713, se formalizaron la
mayoría de los 20 acuerdos contemplados y la guerra terminó efectivamente con
el tratado de Rastatt, en marzo de 1714, en que cesaron los combates entre aus-
tríacos y franceses. Con la Paz de Utrecht, en el 1713, España logró conservar sus
extensas posesiones en América; sin embargo, no pudo evitar el desmembramiento
de sus territorios en Europa continental y en lo más crítico perdió Gibraltar56,
Menorca y, además, Sicilia, el Milanesado, los Países Bajos españoles, Nápoles
y Cerdeña. Gran Bretaña consigue además una presencia en el comercio de las
colonias españolas de las Indias, mediante el derecho de asiento, que le permitía
comercializar esclavos en estas posesiones.57
Los territorios americanos, durante este conflicto, pasaron a constituirse en
objetivos importantes, en especial por su relevancia económica y su importan-
cia geoestratégica en aumento; según A. Sánchez, pese a la vulnerabilidad del
territorio americano, España pudo conservar sus posesiones58 ya que la mayor
presencia y expansión británica fue conseguida a costa de los territorios franceses
y así la bahía de Hudson, Nueva Escocia, Terranova y Saint Kitts marcaron para el
futuro el dominio británico del Atlántico noroccidental. Así también, Inglaterra se
aseguró de controlar los intentos de expansión hacia el Caribe de otras potencias,
en especial Holanda y Francia.59
Uno de los aciertos más importantes para el rearme español, fue el nom-
bramiento a inicios de 1717 de José Patiño como intendente general de Marina;

55 Malamud, Carlos (2005). Historia de América. 2da. Ed. Alianza Editorial. Madrid, p.244.
56 Gibraltar es un territorio de suma importancia geoestratégica, toda vez que es un estrecho que permite el paso desde
el Atlántico al mar Mediterráneo y es la puerta suroccidental de África a Europa.
57 Entre las concesiones obtenidas por España en los tratados de Utrecht y Rastadt de 1714, los británicos se ganaron el
derecho de exportar a las colonias españolas en 30 años hasta 144 mil esclavos, con un máximo de 4.800 anuales, para
cuyo tráfico podrían instalar las factorías necesarias.
58 Incluso con los acuerdos de Utrecht, España logro afirmar su derecho a Yucatán, sometido a constantes infiltraciones
británicas y a los territorios del norte del estuario de la Plata (Sacramento) que estaba en poder de Portugal.
59 Sánchez, Agustín. Ob. Cit, pp. 146,147.

127
El mar en la historia del Ecuador

este personaje civil, investido de plenos poderes, es considerado el fundador de la

Marina española del siglo XVIII y su labor fue inmediata y fructífera, aumentando
arsenales, puertos, bases y construcciones navales modernas.60 “España tenía que
defender sus intereses nacionales sin provocar a la potencia naval dominante del
momento. Mientras los negociadores de Patiño intentaban distraer a los ingleses,
él procuraba proteger las rutas marítimas y mejorar las defensas del imperio”.61
Para los territorios americanos, bajo ningún punto el Tratado de Utrecht signi-
ficó la paz; los ataques a las colonias españolas por parte de navíos británicos eran
frecuentes; incluso las incursiones francesas se volvieron continuas; los británicos
se hicieron fuerte en la laguna de Términos, que era una posición estratégica desde
la cual se les facilitaba atacar a Campeche.62 En una de sus incursiones, en 1715,
destruyeron una fragata y un bergantín; cuatro años después se había reforzado
la Armada de Barlovento, llegando a disponer de nueve barcos bien artillados que
podían enfrentar favorablemente a los piratas británicos y daneses.63
Una década después, para 1726, comienzan a llegar al Caribe importantes
medios navales, consistentes en grandes buques de línea con sus respectivos co-
mandantes y jefes de escuadra y como refiere G. Pérez, el centro de operaciones se
concentra en la Habana, con el propósito de neutralizar a la escuadra británica que
actuaba en el Caribe, bajo el mando del comandante Hozier y estaba conformada
por 10 navíos de línea.64

1739-1748. La oreja de Jenkins y la guerra del Asiento

La aceptación al tratado de Utrecht significó una serie de dificultades para
las potencias europeas, en especial por la discrecionalidad de la potencia marítima
mundial, Gran Bretaña, en el manejo de su poder y en el cumplimiento de los
acuerdos. Fue así como se aceleró el contrabando anglo–holandés y francés; ade-
más, como sostiene J. Lynch, “los comerciantes ingleses estaban ávidos de encon-
trar nuevos mercados y ansiosos de incrementar la actividad comercial mediante
la conquista en América. En el gobierno inglés y en la marina existían intereses
dispuestos a colaborar”.65
Como producto de lo acordado en Utrecht, España no estaba en capacidad
de neutralizar los beneficios obtenidos por Gran Bretaña y tampoco reprimir el
incesante flujo de contrabando que tenía una base importante en Jamaica. Las
costas eran extensas y despobladas; todo esto llevó a situaciones de marcada
conflictividad que era alimentada en suelo británico por campañas agresivas de

60 “Cuando Patiño se hizo cargo de la Intendencia de Marina en 1717, «no había ni siquiera un paraje donde se pudiera
cocer un caldero de brea»; a su muerte, en 1736, dejó una flota de 34 barcos de línea, 9 fragatas y 16 barcos de menor
entidad” (Lynch 1999, p. 117).
61 Lynch, Ob., Cit, p. 124
62 Campeche era un centro de abastecimientos del golfo de México.
63 Pérez Turrado, Gaspar (1992). Armadas españolas de Indias. Madrid: Fundación MAPFRE, p.238.
64 Ibidem, p.283.
65 Lynch J., Ob. Cit., p.126.

128
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

información contra España, las cuales pretendían justificarse por las disputas de
límites en la Florida y la nueva colonia de Georgia, así como la cuestión del derecho
de la explotación de palo campeche en la costa de Yucatán y Honduras.
En agosto de 1737 comienza a complicarse la situación de conflictividad
anglo–española; 2 barcos británicos fueron abordados por un guardacostas en
las proximidades de La Habana y llevados a La Habana con la bandera británica
arriada y sus tripulaciones fueron encarceladas; ante esto, los comerciantes londi-
nenses presionaron a sus autoridades y enlistaron 52 buques mercantes tomados
o saqueados por los españoles en el Caribe.
En abril de 1738, en uno de los eventos que escalaron la crisis y la actitud anti
española de los británicos, fue la comparecencia ante el Comité de la Cámara de los
Comunes del capitán Robert Jenkins para denunciar que su barco “Rebecca” de la
Compañía de las Indias Orientales, que realizaba un viaje de Jamaica a Londres,
había sido abordado por el balandro guardacostas “San Antonio”, cuyo capitán,
Julio León Fandino, luego de haber dispuesto que le corten su oreja izquierda, le
habría dicho: “Ve y dile a tu rey Jorge que le haré lo mismo si se atreve a hacer lo
mismo que tú”.66
Para el 23 de octubre de 1739, Gran Bretaña y España67 entraban nuevamente
en guerra y el alcance de las operaciones abarcaba Europa, América y Oriente. Este
conflicto duró hasta 1748 y los británicos lo tomaron como una guerra colonial,
orientada a la conquista de territorios y también a la afectación del comercio ma-
rítimo español. A estos eventos bélicos se los conoce también como la guerra del
Asiento y otros la denominaron la guerra por la oreja de Jenkins.68
Según el insigne historiador contemporáneo, Juan Marchena, esta “guerra del
Asiento” tiene lugar para hacer frente al denominado asiento comercial inglés y fue
buscada y provocada tanto por Gran Bretaña como España; en el caso británico el
propósito era fortalecer la posición en las colonias hispánicas, procurando ocupar
bases sólidas y en cambio para España, sobre la base del principio estratégico
de contención del enemigo69, evitar el avance y expansión inglesa en las Indias
y también expulsar a las fuerzas británicas del mar Mediterráneo y para ello era
necesario recuperar la isla de Menorca. Para sus operaciones navales, la corona
española contaba con 30 o 35 navíos y 4 en construcción en los astilleros de la
Habana. La asimetría con la Armada británica era significativa, toda vez que los
ingleses triplicaban esta fuerza, por lo que fue urgente la construcción adicional de
6 navíos y 1 fragata.70

66 Brown, John. (2012). The War of Jenkins’ Ear. Military Heritage.

67 A partir de 1740, España tuvo también que enfrentar, en el escenario europeo, la guerra de Sucesión Austriaca.
68 Esta guerra “fue precipitada por un incidente […] en 1738 cuando el capitán Robert Jenkins compareció ante un
comité de la Cámara de los Comunes y exhibió […] su propia oreja amputada, cortada en abril de 1731 en las Indias
Occidentales. (Britannica, T. Editors of Encyclopaedia 2014).
69 Este principio fue implementado por José Patiño, intendente general de la Marina y presidente del Tribunal de
Contratación de India en 1717 y director de la política exterior de España entre 1728 y 1736.
70 Marchena, Juan. Ob. Cit, pp.161-163.

129
El mar en la historia del Ecuador

“Fue una guerra extraña […] el teatro de operaciones abarcó toda la geografía
marítima: desde el Mediterráneo, el Atlántico Norte y Sur, hasta el Pacífico Norte
y Sur también, y el mar de Filipinas. Y se ejecutaron operaciones muy complejas
de organizar que produjeron, además, mucho ruido, por lo que, dada la cantidad
de informadores que ambas partes tenían ubicados en los puertos del contrario,
estas operaciones fueron tan conocidas en sus alcances y objetivos que el elemento
sorpresa con que quisieron organizarlas no existió en toda la guerra”.71
El comercio español en la región del Caribe, según nos señala John Brown,
estaba supeditado a cuatro puertos importantes: Veracruz, Cartagena de Indias,
Portobello72 y La Habana. Los aprestos británicos se orientaban de forma priori-
taria a la toma del puerto de La Habana, toda vez que era el único dotado de la
infraestructura fundamental para la construcción y reparación de los barcos de
la flota del Caribe y además, como siguiente prioridad se tenía a la base naval de
Portobello, por ser un puerto de exportación de plata que provenía en su mayor
parte del Perú y además era el puerto de la flota de Los Galeones.73
El 9 julio de 1739, el vicealmirante inglés Edward Vernon74 es asignado para el
mando de una expedición a las Indias Occidentales y según manifiesta el historiador
británico John Knox Laughton, el día 19 recibe la disposición de “destruir los asenta-
mientos españoles en las Indias Occidentales y obstaculizar su navegación por todos
los métodos posibles”.75 La expedición zarpó de Portsmouth el 24 de julio de 1739 y
en la ruta hacia América, Vernon se dedicó a la tarea de entrenar a sus marinos, es-
pecialmente en el empleo de cañones pesados y armas ligeras; y “no hay duda de que,
bajo su dirección, su pequeño escuadrón se convirtió rápidamente, por su tamaño, en
el más eficiente que Gran Bretaña había enviado al mar en muchos años”.76
El vicealmirante Vernon, quien había llegado a Port Royal, Jamaica, el día 20
de octubre, con 5 barcos de línea, recibió la incorporación del comodoro Charles
Brown con el navío Hampton Court, de 70 cañones y zarpó de Port Royal el 15 de
noviembre con seis navíos, Hampton Court, Burford, Worcester, Princess Louisa,
Strafford y Norwich; así también, destacó a la fragata Sheerness para que informe
los movimientos españoles en torno al puerto de Cartagena.77
Portobello, por su importancia estratégica, estaba rodeado de posiciones for-
tificadas y convenientemente armadas y defendidas; su puerto tenía una entrada

71 Ibidem, p.163
72 Portobello era una importante base naval de la costa panameña y de su puerto se exportaba la plata obtenida en las
colonias españolas.
73 Brown John, Ob. Cit
74 En los debates parlamentarios, Vernon se distinguió por su posición contra los controles españoles en las Indias y la
urgencia de una determinación militar, aprovechando la debilidad de las colonias españolas y el imperativo de destruir
a Portobello, desde donde partían los guardacostas (Knox 1899, 4).
75 Knox John (1899). Vernon, Edward (1684-1757). Dictionary of National Biography, 1885-1900. Vol. 58. Wikisource.
London, pp.4, 5.
76 Clowes Laird (1898). The Royal Navy. A History from the Earliest Times to the Present. Vol. III. London: Sampson Low,
Marston and Company, p.54.
77 Ibidem, p.55.

130
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

estrecha y estaba defendido por los castillos de Hierro, Gloria de Dios y San Geró-
nimo; la estructura defensiva había sido descuidada. De los 200 cañones, los que
no habían sido desmontados contaban con escasa munición; además, las tropas
españolas se encontraban disminuidas en número. “Todo había quedado para el
día siguiente; se iban a fabricar carros de armas; se iban a poner en orden los
fuertes; durante cuatro años el gobernador de Panamá había estado instando a
que se hiciera, pero todavía no se había hecho cuando la escuadra inglesa apareció
ante el fuerte.”78
La noche del día 20 de noviembre Vernon sale de la estación Jamaica hacia
Portobello con sus 6 barcos de línea y el día siguiente inicia el ataque al puerto con
la siguiente línea de batalla: (tabla 1)

Tabla 1. Línea de batalla en el ataque a Portobello, 21 de noviembre de 1739

Barcos Armas Hombres Comandantes

Hampton Comodoro Charles Brown
70 495
Court Capitán Digby Dent
Norwich 50 300 Capitán Richard Herbert
Worcester 60 400 Capitán Perry Mayne
Vicealmirante Edward Vernon
Burford 70 500
Capitán Thomas Watson
Strafford 60 400 Capitán Thomas Trevor
Princess
60 400 Capitán Thomas Waterhonse
Louisa
Fuente: Tomado de Clowes Laird (1898), p.55.

En la tarde del 21 de noviembre de 1739 la escuadra de Vernon se sitúa

frente a Portobello (Gráfico 3) y el Hampton Court, que estaba cerca del Castillo
de Hierro, inició el ataque, siendo secundado por el Norwich y el Worcester. El
ataque fue exitoso y tomó 68 cañones de bronce, inutilizó 80 cañones de hierro;
además, fueron volados los fuertes con 22 barriles de pólvora española capturada;
el importante botín capturado se distribuyó entre los integrantes de la escuadra.
Esta victoria genera un triunfalismo creciente en Londres y anima a los británicos
a fortalecer las fuerzas asignadas a Vernon para tomar las posesiones españolas
en el Nuevo Mundo.

78 Knox John, Ob. Cit, p.6.

131
El mar en la historia del Ecuador

Gráfico 3. Plano británico del ataque a Portobello.

Tomado de Royal Collection Trust. Philip Durell (Active 1739-D. 1740) Battle of Porto Bello, 173979

En España, la noticia de la destrucción de Portobello fue tomada con preocupa-

ción y se toma la decisión de enviar a las Indias Occidentales tropas y provisiones, al
mando del almirante don Rodrigo de Torres y, sobre todo, comprometieron al monarca
francés para que, en apego al compromiso de evitar nuevos asentamientos británicos,
envíe a las Indias a 3 escuadrones franceses. Con esto se aseguraba contar con una
imponente flota; sin embargo, como sostiene Clowes, los barcos no estaban en buenas
condiciones y tenían dificultades en los mandos y tripulaciones, muchos de ellos ha-
bían sufrido graves daños a causa del mal tiempo tanto en el cruce del Atlántico como
en el Caribe. Antes de que tuvieran la oportunidad de ser colocados en condiciones de
apoyo a los españoles, llegaron los refuerzos para el vicealmirante Vernon.80
Ante la inminencia de la salida hacia las Indias Occidentales de una escuadra
española al mando de Don Rodrigo de Torres, así como de refuerzos franceses, en
Gran Bretaña se organizó una expedición cuya flota fue colocada bajo el mando
del contralmirante Chaloner Ogle, con la misión de transportar un importante
contingente de tropas. El 28 de octubre de 1740 la flota zarpó desde Inglaterra en
un accidentado viaje, debido a las condiciones climáticas adversas y llegó el 19 de
diciembre a Dominica; eran más de 20 buques de línea, además fragatas, y trans-

79 Royal Collection Trust. Philip Durell (Active 1739-D. 1740) Battle of Porto Bello, 1739 https://militarymaps.rct.uk/
sites/default/files/styles/rctr-scale-1300-500/public/collection-online/8/9/660815-1487851037.jpg?itok=9V4rNsQs
80 Clowes Laird. Ob. Cit, p.58.

132
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

portes que llevaban 9 mil soldados; el mando naval lo ejercía el contralmirante Sir
Chaloner Ogle y como segundo el comodoro Richard Lestock y al mando de las
tropas terrestres se encontraba el general de división Lord George Cathcart81 y los
generales de brigada Thomas Wentworth, John Guise y William Blakeney.82 Ogle
llegó a Port Royal, Jamaica, el 7 de enero de 1741 y se puso a órdenes del vicealmi-
rante Vernon, quien había decidido tomar Cartagena y por ello había realizado con
anterioridad dos reconocimientos armados.

Gráfico 4. Despliegue de la flota del vicealmirante Edward Vernon ante Cartagena de Indias en 1741.

Tomado de Royal Collection Trust. Isaac Basire (1704-68) Cartagena, 1741,83

En el campo español y como refiere J. Batista, las actividades de inteligencia

española fueron decisivas, toda vez que un espía infiltrado en el cuartel general del
vicealmirante Vernon conoció la maniobra que este realizaría, sobre la base de una
convergencia de tres esfuerzos que apretarían el cerco en torno a la ciudad y a sus
defensas inmediatas.84
Al mando de la defensa de Cartagena de Indias se encontraba el recientemente
nombrado virrey de Nueva Granada, Sebastián de Eslava y las fuerzas de defensa

81 Al llegar al Caribe, el comandante de las tropas embarcadas, general Lord George Cathcart falleció de disentería, lo que
originó importantes problemas de mando, toda vez que su sucesor el general de brigada Thomas Wentworth no tenía
la capacidad ni experiencia para el ejercicio del mando y su actitud conflictiva afectó a las operaciones sobre Cartagena.
82 Clowes Laird. Ob. Cit, pp.62, 63.
83 Royal Collection Trust. Isaac Basire (1704-68) Cartagena, 1741, A View Of / Cartagena / with the several dispositions of
the / British Fleet under the Command of / Admiral Vernon published 8 Jun1741: https://www.rct.uk/sites/default/
files/collection-online/e/4/660827-1487851142.jpg
84 Batista Juan. (1992). La estrategia española en América durante el siglo de las Luces. Madrid: MAPFRE S.A, p.118.

133
El mar en la historia del Ecuador

bajo el mando del general Blas de Lezo, que tenía a sus órdenes una escuadra de
seis unidades85, 3 mil hombres, 600 flecheros indígenas y 1.500 voluntarios; las
fortificaciones estaban a cargo del coronel ingeniero Carlos Desnaux. Es importan-
te advertir, como señala César Cervera, “Eslava y Lezo tenían ambos el grado de
teniente general, siendo el segundo de mayor antigüedad y el comandante directo
de los buques de la Armada, lo que no quitaba que el virrey fuera la máxima
autoridad en la plaza”86.
El 13 de marzo de 1741, el vicealmirante Vernon iniciaba el ataque y se suce-
día un intercambio de fuegos de artillería, en especial ante el desembarco británico
en la entrada de la bahía, en Bocachica; fue entonces cuando Blas de Lezo ordena
el hundimiento de sus 4 buques: África, el San Carlos, el San Felipe y el Galicia87;
posteriormente fueron hundidos el Dragón y el Conquistador y embarcaciones
mercantes para que sirvan de obstáculo y evitar la penetración de navíos ingleses.
Sin embargo, la batalla fundamental fue en tierra, en la cual las tropas inglesas,
agobiadas por las enfermedades tropicales se vieron diezmadas, en especial por la
fiebre amarilla y el agua insalubre. “Vernon desistió de continuar el asedio y ordenó
el reembarque de las tropas, regresando a Jamaica todos los navíos sin encontrar
ninguna oposición en su ruta, pero dejando atrás casi una decena de miles de sol-
dados difuntos”. 88 Los resultados finales fueron difusos; como J. Marchena señala:
“Tras la batalla real, y para la historia naval, comenzó entonces otra intensa
batalla, la de las propagandas; y de propagandas cruzadas en este caso […] Que ha
alimentado toda una batalla entre las historiografías española y británica, y en el
seno de cada una de ellas, manteniendo ambas obvias divergencias”.89

El Pacífico sudamericano en el conflicto

Por el Mar del Sur también se experimentó la amenaza británica en esos años
y en el informe secreto redactado en 1747 por Jorge Juan y Antonio de Ulloa por
encargo del Secretario de Marina, marqués de la Ensenada, advertían sobre la vital
importancia del puerto de Guayaquil, tanto para la guerra como para el comercio:
“por ser donde se fabrican y carenan casi todos los navíos que navegan en el mar
del Sur, como por el crecido comercio que se hace en él de maderas que llevan al
Perú y de cacao a Panamá”.90 Así también los dos científicos con referencia al papel
geoestratégico de Guayaquil eran claros al afirmar que: “Convendría mucho que se
guardase este puerto […] si alguna de las naciones extranjeras desea formar esta-
blecimientos en el Perú […] sería su primera diligencia apoderarse de Guayaquil,

85 Las unidades a cargo de Blas de Lezo eran el Galicia, el San Carlos, el África, el San Felipe, el Dragón y el Conquistador.
86 Cervera César (2023), La verdad sobre la defensa de Cartagena de Indias por Blas de Lezo, el héroe manco, cojo y tuerto enfrentado
a su jefe. ABC Historia. 14 de marzo de 2023. https://www.abc.es/historia/.
87 Buque insignia de Blas de Lezo, fue capturado por los británicos antes de que su tripulación pudiera hundirlo.
88 Marchena Juan. Ob, Cit, pp178-180.
89 Ibidem.
90 Juan, Jorge, y De Ulloa, Antonio (1826). Noticias Secretas de América. Primera Parte. Sobre el estado militar y político
de las costas del mar Pacífico. Editado por David Barry. Imprenta de R. Taylor, Londres, p.11.

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

con lo que sería Dueña de aquellos mares, árbitra y absoluta en todas las costas, y
única para hacer todo el comercio que quisiese […] podrían fabricar para guerra o
para comercio, cuantos barcos quisieran”.91
Los británicos contaban con fuentes de información eficaces que señalaban
que estos mares eran poco defendidos y habían ideado un movimiento estratégico
en 1739; como nos señala Juan Marchena.92 Este movimiento consistía en emplear
una escuadra bajo el mando del comodoro George Anson,93 conformada por 2 mil
hombres con los navíos , Centurion de 64 cañones, Gloucester y Severn de 50,
la fragata Pearl de 40, el antiguo mercante Wager de 28 y la corbeta Tryal de 8,
además de otros buques menores de abastecimiento; la misión era cruzar el cabo
de Hornos y actuar sobre el flanco español en el Pacífico, atacando los puertos del
litoral, tomar Panamá y enlazarse con las fuerzas del vicealmirante Edward Vernon
que había conquistado Portobello. Posteriormente se cumpliría un avance por los
territorios españoles. Anson partió hacia el sur de América el 18 de septiembre de
1740.94 (Ver Gráfico 5).
Para neutralizar la maniobra británica e impedir que lleguen al océano Pacífico,
España organizó una escuadra bajo el mando del almirante José Alfonso Pizarro, la
cual fue armada y equipada apresuradamente. Esta fuerza estaba conformada por
2.800 hombres, 5 navíos: el Asia de 64 cañones, el Guipuzcoano, el Esperanza, el
San Esteban y el Hermiona de 50, en todo caso una escuadra inferior a la británica.
Pizarro zarpó definitivamente el 22 de octubre de 1740.
En esta carrera hacia el Pacífico, las dos escuadras sufrieron contratiempos
por el mal clima y las enfermedades. La escuadra española quedó prácticamente
destruida por el mal tiempo, incluso antes de pasar el cabo de Hornos.95 Mientras
tanto, la escuadra británica de Aston logró llegar al Pacífico y al reorganizar su
escuadra encontró que sólo contaba con algo más de 400 hombres y con el Cen-
turion, el Gloucester, y la Tryal se organizó para empezar las operaciones; para
octubre de 1741 apresó mercantes españoles, capturó un importante botín y se
enteró, tanto de la destrucción sufrida por la escuadra española de Pizarro como
del fracaso del vicealmirante Vernon en la toma de Cartagena.96

91 Ibidem, p.13.
92 Marchena Juan, Ob. Cit, pp.199, 200.
93 “La expedición del comodoro George Anson fue enviada con fines beligerantes cuando estalló la guerra con España en
1739.
94 Marchena Juan, Op. Cit, pp.200, 201.
95 El almirante Pizarro regresó con el Asia al Río de la Plata; había perdido la mitad de la tripulación de su navío, y de su
escuadra solo le quedaba el Esperanza, que había regresado a Montevideo. (Marchena 2018, 206)
96 Marchena Juan. Ob. Cit., p.207.

135
El mar en la historia del Ecuador

Gráfico 5. El movimiento estratégico británico para acabar con el imperio español en el siglo XVIII.

Tomado de Viana Israel, 2023.97

El comodoro Aston se había dado cuenta de que debía cambiar sus planes
iniciales de actuar sobre Panamá y con su escuadra muy disminuida, se dedicó
a afectar el comercio español en la costa del Pacífico sudamericano, atacando los
puertos y capturando buques mercantes para recomponer su escuadra. Posterior-
mente se dirigió al norte, a Nueva España, con el objetivo de capturar al galeón
Nuestra Señora de Covadonga, que anualmente salía de Acapulco hacia Filipinas.
Cuando llegó a este puerto, en enero de 1742, el galeón estaba bien protegido por
las defensas fortificadas de Acapulco, por lo que atravesó el Pacífico llegando a
Macao, donde se preparó para esperar la llegada de su objetivo.98
El 20 de junio de 1743, Anston logró interceptar en aguas asiáticas al Nues-
tra Señora de Covadonga, capturando su riqueza consistente en más de millón y
medio de pesos de plata y luego retornó a Gran Bretaña, donde entregó el botín y
fue vitoreado.99 Mientras tanto la recompuesta escuadra del almirante Pizarro lo
seguía cazando en el Pacífico español.
Para Alfred T. Mahan la expedición del comodoro Anson: “no tuvo ningún
resultado militar más allá del terror y el consiguiente bochorno causado a los
asentamientos españoles; pero sus mismas desgracias y la serena perseverancia
[…] produjo un gran éxito le han dado un merecido renombre”.

97 Viana, Israel (2023). El año funesto en que Vernon y Anson soñaron con aplastar el imperio español. ABC, 9 de octubre
de 2023, Madrid, Enfoque, p.12
98 Ibidem, pp.209, 210.
99 Anson capturó un gran botín, “pero solo 188 de los casi 2.000 hombres que habían salido con Anson tres años y nueves
meses atrás, regresaban a Londres”. (Marchena 2018, 210)

136
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

La exitosa defensa de Cartagena de Indias tuvo una marcada importancia en

el plano geoestratégico. Gran Bretaña ya no dispuso de fuerzas y recursos sufi-
cientes para intentar la conquista de territorios españoles de América del Sur y el
centro de gravedad de las luchas imperiales se trasladó nuevamente al continente
europeo con la guerra por la Sucesión de Austria, que dio inicio en 1740 y se
extendió hasta octubre de 1748, cuando tendría lugar una nueva iniciativa de paz
entre las potencias, el tratado de paz de Aix-la-Chapelle, que no significó el fin de
las hostilidades.100
Este período que termina en 1748 es resumido por Juan Marchena de la
siguiente manera:
“En conclusión, la Real Armada, tan grande y tan costosa, creada a lo largo de
más de veinte años […], no sobrevivió a esta nueva guerra. De los 177 buques
(98 navíos y 79 fragatas) alistados en la Armada entre 1700 y 1749, solo 24
pasaron el umbral del año 1750. De los 82 buques que compusieron la Armada
durante la guerra entre 1739 y 1748 (66 navíos y 16 fragatas) se perdieron 52
durante estos años (38 navíos y 14 fragatas) […] Solo sobrevivieron 22 navíos y
2 fragatas, es decir, casi uno de cada cuatro buques. […] estas cifras muestran
la crudeza de lo que había sido esta guerra: 52 buques destruidos, centenas
de miles de pesos gastados, y una cifra de muertos que superó los 15.000 […]
El número de heridos y enfermos alcanzó los 40.000, y el de inválidos casi un
tercio de ellos.”101
A mediados del siglo XVIII, se alteraron algunos de los presupuestos básicos
que habían regido la estrategia naval de los espacios marítimos en la América es-
pañola. Los acontecimientos de la guerra del Asiento (1739-1748) terminaron con
la antigua ruta de Tierra Firme, lo que generó el fin de la prohibición de navegar
desde España al Pacífico102 y el desmantelamiento de la Armada del Mar del Sur.
En 1748 una Real Orden suprimió además la Armada de Barlovento que protegía
el Caribe y el Golfo de México.103
En este contexto, a mediados de siglo se producían cambios notables en la
estrategia naval en las Indias; la defensa quedaba centralizada y encomendada
a las unidades de la Armada Real, un único cuerpo basado en la metrópoli y que
sustituía a la defensa local proporcionada por los escuadrones basados en las
colonias.
Esto se inscribiría en el período histórico del “Auge Absolutista”, correspon-
diente a la Edad Moderna y contemplaría el fin de España como poder hegemónico
y la emergencia de Francia como poder europeo, con proyección mundial, hasta la
guerra de los Siete años, la cual significó el declive francés y la materialización de

100 Mahan, Alfred T., Ob. Cit, p.261

101 Marchena Juan. Ob. Cit., p.237.
102 El Pacífico había tenido la consideración de un mar cerrado y prohibido, incluso para los barcos españoles procedentes
de la península Ibérica, quedaba abierto al envío de navíos a través del cabo de Hornos (Pérez - Mallaina 1989, p.49)
103 Pérez-Mallaina Pablo. Op. Cit., p.49.

137
El mar en la historia del Ecuador

la superioridad británica en los mares y que pasó a consolidarse como la primera

potencia marítima y colonial del mundo.

Consideraciones finales
Diversos historiadores navales, en aplicación a la teoría conocida con el nom-
bre de “principio del agua azul”, consideran que “el domino de los mares significa
el control de las tierras adyacentes a ellos […] y ha sido corroborado ampliamente
por las batallas navales de la historia”.104 Este principio tuvo plena vigencia hasta
la segunda mitad el siglo XVIII y demandó de los Estados que querían ocupar un
lugar estelar en el poder mundial, el imperativo de contar con una poderosa fuerza
naval con capacidades de actuar favorablemente en ultramar.
En estas páginas se ha condensado uno de los momentos más importantes de
la historia marítima, toda vez que, partiendo de los albores de la Edad Moderna, se
ha desarrollado un estudio detenido sobre los aspectos centrales que configuraron
el auge absolutista del siglo XVIII y en especial los conflictos armados relacionados
a la Sucesión Española y a la guerra del Asiento o de la “Oreja de Jenkins”, como
la denominan los británicos. Estos conflictos son considerados como los primeros
de alcance mundial, y América fue partícipe de estos hechos.
Desde un punto de vista geopolítico, estos hechos históricos ponen en eviden-
cia que las condiciones geográficas de los imperios, para el caso de este periodo
de tiempo, o de los Estados, proyectando la historia hacia la actualidad, deben
complementarse con decisiones y acciones que permitan que este espacio maríti-
mo sea utilizado en beneficio propio. Es decir, no es suficiente tener condiciones
geográficas vinculadas al mar para concebirse como un Estado marítimo, lo que lo
convierte en tal, es el accionar integral para su uso pleno.
Comprender a profundidad la importancia del mar y su influencia para
los Estados ribereños como el ecuatoriano, es necesario y una tarea aún en
desarrollo, por ello se consideró importante el análisis de la lucha por el control
del mar en las Indias Occidentales durante el siglo XVIII, pues es un vasto
periodo con útiles enseñanzas en el ámbito marítimo; está antecedido de un
hito histórico en la humanidad como el descubrimiento de América, evidencia
el declive de potencias como la española, el auge y preponderancia de otras
como la inglesa y la francesa, constituyéndose a su vez en el preámbulo de lo
que serán las luchas por la Independencia de América, otro espacio de tiempo
en el que el mar tendrá un papel determinante aunque menos estudiado y por
tanto también, un desafío para quienes estudian la historia militar, la historia
marítima de nuestro Ecuador.
Consecuente con lo indicado anteriormente, el auge y caída de las potencias
marítimas no es casualidad, sino el resultado de las correspondientes decisiones
que sus líderes tomaron y de aquellas que no supieron tomar para preservar su

104 Koenig, William. (1977) Grandes batallas navales, Dirigido por S.L. Mayer. Edit. Marín S.A., Barcelona, p.7.

138
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

influencia y poder en ese espacio marítimo que en aquel entonces era un espacio
lleno de rutas marítimas, que se transformó progresivamente en un escenario de
disputas por su control y que actualmente se constituye también en una potencial
fuente de poder para aquellos países ribereños que tienen la capacidad de utilizarlo
responsablemente en su beneficio.
El mar es tal cual su naturaleza, generoso, lleno de oportunidades para quien
sabe navegar en él, pero al mismo tiempo celoso y digno de respeto; por tanto, a la
luz de los hechos históricos analizados, cabe interrogarse sobre lo necesario que es
mirar la geopolítica con visión marítima para países como el Ecuador, un Estado
marítimo por naturaleza que tiene la oportunidad de encontrar en el mar mejores
condiciones para el futuro de sus ciudadanos; tan solo necesita vivir por y para el
mar.

139
El mar en la historia del Ecuador

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141
Sistemas defensivos y fortificaciones
hispanas en el puerto de Guayaquil.
José Julián Trujillo Orellana1
1 Arquitecto. Candidato a miembro de la Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador.
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Introducción
El presente trabajo, enmarcado en el estudio histórico de infraestructura mili-
tar en el actual territorio ecuatoriano, busca analizar, relatar y rescatar la memoria
fundacional y evolutiva de los diferentes sistemas defensivos edificados a lo largo
de la historia de la ciudad portuaria de Guayaquil en la República del Ecuador.
Recapitulando desde la enredada historia fundacional y establecimiento co-
lonial definitivo de la ciudad de Guayaquil, este artículo pretende enmarcar cro-
nológicamente situaciones, pedidos, proyectos y consolidación de fortificaciones
a través de bibliografía documental, cartas de época, partes de guerra, planos y
planimetrías para el subsecuente aporte a la construcción de sumario cronológico
de eventos y hechos que permita visualizar a través de la historia la importancia
de esta urbe respecto a la infraestructura militar que en ella se vio a lo largo de los
siglos XVI, XVII y XVIII.
Considerando a las Fuerzas Armadas ecuatorianas como herederos primor-
diales de este particular apartado histórico y arquitectónico que posee un alto valor
social, cultural, identitario y patrimonial se aspira que esta pequeña ventana al
pasado reavive el interés y genere puentes de encuentro entre los estudios urbanos
histórico-patrimoniales y el estudio académico histórico-militar, encuentro clave
entre la sociedad civil y militar en pro del rescate de una memoria en común e
identidad como ecuatorianos.

Contexto global
¿Cómo se explica la intacta conservación de un imperio durante más de tres
siglos?, de acuerdo con Fernando Cobos Guerra miembro de la Real Academia de
Ingeniería de España se le atribuye al imperio español este particular logro gracias
a que, de entre todos los imperios, el hispano fue el que más fortificaciones ha
construido en la historia de la humanidad y que junto a su particular arquitectura,
formas y dogmas proyectaron un paisaje único e identitario a lo largo y ancho de
sus dominios.1
“No se puede dudar de que los españoles aspiran al dominio universal y que
los únicos obstáculos que hasta el presente han encontrado son las distancias
entre sus dominios y su escasez de hombres”. Con estas palabras el cardenal Ri-
chelieu se dirigió a Luis XIII de Francia en 1624.2 Tomándose lo anterior como una
observación valida y relevante de la época, se puede intuir que en efecto la opción
más viable para la monarquía hispana respecto al suplir la falta de hombres y las
enormes distancias entre sus dominios fue a través de la construcción de complejos
defensivos y el manejo estratégico de ellos.

1 Silva, M.; de Miranda, P. A. Pinén, J. C. & Muñoz, A. C. (2004). Técnica e ingeniería en España: El siglo de las luces: de
la ingeniería a la nueva navegación. Real Academia de Ingeniería, Institución “Fernando el Católico”.
2 Parker, G. (2004). Cambridge studies in early modern history: The army of Flanders and the Spanish road, 1567-1659:
The logistics of Spanish victory and defeat in the Low Countries’ wars (2a ed.). Cambridge University Press

143
El mar en la historia del Ecuador

Dentro de un periodo histórico que abarcó siglos, en el que los diferentes

tratados de fortificaciones, sean estos propuestos por Vegencio, Durero, Cataneo o
el célebre ingeniero militar y mariscal francés Vauban, fueron puestos a prueba se
determinó y concluyo que ya para el siglo XVIII ninguna fortaleza del imperio era
inexpugnable destacando entre varios puntos el acelerado desarrollo tecnológico
de la artillería de campo y naval. En consecuencia este equipamiento urbano mi-
litar comenzó a ser clasificado en base al tiempo que podía resistir un asedio sin
socorro.3
A cada fracaso o victoria en defensa de posiciones por medio de fortificaciones
en el imperio hispano, le seguía una inmediata reconstrucción o intervención en
mejora de los sistemas arquitectónicos y estructurales sin ser diferente el accionar
en el apartado de los dominios americanos. Se podría entonces hablar de Carta-
gena de indias y su amplia red defensiva o de la Habana con sus antiguos fuertes
baluartes y murallas levantados tras siglos de asaltos y defensas. Cobos apunta a
que estos sistemas fuera de pertenecer a la teoría técnica de la ingeniería militar de
la época respondían más al producto de la experiencia dentro del combate lo que
implicaba cambios que abarcaban lustros o décadas.
Es así que se puede encontrar un amplio registro de evidencia física, do-
cumental o fotográfica de una extensa red de fortificaciones existentes desde el
Amazonas hasta el Pacifico y Atlántico, por los Andes y desiertos americanos, sin
embargo existen locaciones que al no poseer grandes muestras arquitectónicas o
arqueológicas relacionadas con sistemas de fortificaciones que hayan sobrevivido
hasta nuestros tiempos aparentemente han conservado solo una parte del registro
histórico que se soporta en la memoria histórica colectiva omitiéndose hechos y
situaciones claves que han forjado un sentimiento identitario.
La República del Ecuador en su apartado histórico-patrimonial se ha carac-
terizado por su amplia y destacada muestra de arquitectura colonial civil, reli-
giosa y administrativa de entre los siglos XVI-XIX, no siendo así en el caso de su
infraestructura militar. Derrocamiento, desaparición, omisión y falta de interés
han relegado este interesante capítulo de la historia al olvido. Fueron varias las
ciudades ecuatorianas que poseían una reducida aunque interesante muestra de
arquitectura militar de tiempos coloniales en donde fortines, cuarteles, fortalezas y
murallas fueron de a poco perdiendo su relevancia operativa estratégica alejándose
entonces del relato y retrato histórico académico tendiendo finalmente a diluirse y
distorsionarse en la memoria, motivo por el cual se considera oportuno el aportar
a la memoria y traer al presente una imagen de la evolución de esta importante
infraestructura.

3 Silva, et. al. Obra citada.

144
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Fortificaciones en Santiago de Guayaquil

Primeros años
Resulta complejo y enredado comprender el proceso de consolidación y esta-
blecimiento definitivo de la ciudad de Guayaquil. Las diversas localizaciones que
ocupó desde su etapa fundacional hasta su asentamiento definitivo han causado
gran diversidad de criterios dentro del campo investigativo dificultando una resolu-
ción definitiva. En este sentido y para propósito del presente artículo, se adoptará
como guía y punto de partida lo expuesto por el historiador Francisco Campos en
1894 dentro de su “Compendio Histórico de la ciudad de Guayaquil”.
Los primeros fundamentos de la ciudad establecida por europeos, entre ellos
Sebastián de Benalcázar se remiten a la ensenada de Charopotó en el año de 1534.
El establecimiento tendría un corto periodo de existencia y posterior abandono
debido a intensas trifulcas contra tribus, dificultad logística y constante hostilidad
de pueblos indígenas principalmente los huancavilcas.
Dados los acontecimientos acaecidos durante la primera “fundación” el teniente
gobernador Gonzalo Pizarro desde Lima habiendo sido informado de lo sucedido
resuelve enviar al capitán Zaera junto a un grupo de respetables fuerzas a la recon-
quista y ocupación del sitio de la primera fundación. Se hace mención de grandes
padecimientos de los colonos encontrando resistencia nativa, motivo que llevó a la
construcción de la primera edificación destinada a la defensa para el año de 1536.4

Figura 1. Interpretación de escena fundacional de fuertes europeos en América.

Adaptado de S.N. (2023). Empalizada de penco [Fotografía], Galería de la Historia de Concepción.

Chile. https://www.ghconcepcion.cl/index.php/empalizada_de_penco/

4 Campos, Francisco. (1894). Compendio Histórico de Guayaquil desde su fundación hasta el año de 1820. Escuela de
Artes y Oficios de la Sociedad Filantrópica.

145
El mar en la historia del Ecuador

Se debería entender este primer intento de infraestructura militar tomando

como referencia los primeros ejemplos de fortificaciones europeas en suelo ameri-
cano pues al tener éstas un carácter operativo y de campaña debían levantarse lo
más rápido posible con los materiales resistentes que se encuentren disponibles
con mayor facilidad en la zona. Su diseño estaba más cerca de la interpretación
local que de los sistemas defensivos medievales ya que no todas las primeras mi-
siones colonas contaban con expertos ingenieros entre sus filas.5 Es entonces que
se sugiere que el primer intento fortificador de Guayaquil contó con un trabajo
preliminar de limpieza y deforestación, en un área dominante, seguido de la exca-
vación de una fosa poligonal con una plataforma o terraplén central amurallado
con postes a modo de empalizada que tendrían pequeñas aberturas a modo de
“saeteras”, 1 o 2 accesos en paralelo alrededor de la empalizada y en el interior
se dispondría un pequeña cantidad de cabañas con 1 o 2 torres en las esquinas
interiores del terraplén a modo de “torres de homenaje”.

Figura 2. Interpretación de escena fundacional del fuerte de San Juan (1567) por Juan Pardo

Recuperado de Vázquez, A. (2019). S.N.[Fotografia]. X. S.N. https://twitter.com/Alber/sta-

tus/1211021578307297287

Campos añade que esta segunda ocupación a pesar de prever el arribo de mu-
jeres españolas y la mejora de logística para alimentos y suministros, finalmente
cayó en nuevos enfrentamientos con nativos, siendo abandonada y destruida en

5 Flores Sasso, V. (2007). Primeras construcciones defensivas españolas en el Caribe. Centro de Altos Estudios
Humanísticos y del Idioma Español, 2, pp. 25–29.

146
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

cuestión de meses durante el período de 1536 a 1537.6 A ello se sumó una nueva
expedición a cargo de Francisco de Orellana en busca de un mejor sitio en el que
se pueda edificar nuevamente la ciudad de Guayaquil; es así que en 1537 decide
establecerla al pie de la colina denominada Cerrillo Verde al margen occidental del
rio Guayas.7
Para el año de 1603 y después de haber sufrido un ataque en 1587 por el
corsario ingles Thomas Cavendish, la ciudad logra estabilizarse y consigue un hito
particular: el rey Felipe III expide un decreto en el cual se ordena la construcción
de dos buques el Jesús María y la Santa Isabel para garantizar el movimiento de
mercancía y posible defensa del puerto. A pesar de ello en 1624 Jacques L’Hermite
junto a su escuadra naval invaden Guayaquil y el asentamiento contiguo en la Isla
Puna, dejándolas casi destruidas por completo.8
En respuesta a los hechos devastadores acaecidos sobre la ciudad de Guaya-
quil, Antonio de la Morga Sánchez Garay, presidente de la Audiencia de Quito en
carta dirigida a S.M. el rey, el 15 de abril de 1625, anuncia que el virrey de Lima ha
puesto en sus manos la defensa del puerto y ciudad de Guayaquil en prevención
de posibles nuevos hostigamientos, haciéndose mención especial a la carencia de
material bélico, pues no disponía de arcabuces ni mosquetes.9 A ello añade la
inédita solicitud de un fuerte y recursos económicos para la defensa según se
recoge en la carta oficial.
Francisco Pérez de Navarrete corregidor de la ciudad de Guayaquil para el año
de 1627 en carta expedida el 12 de mayo expresa urgente necesidad de permisos
para comerciar cacao con el objeto de reconstruir la ciudad, al mismo tiempo que
solicita al virrey el envío de 12 piezas de artillería de tipo culebrilla.10
No es hasta 1630 que el virrey del Perú, Luis Jerónimo de Cabrera, conde
de Chinchón, reconoce la necesidad de fortificar el naciente puerto y astillero
de Guayaquil. La carta recogida el 15 de abril rinde parte comentando que “…
serán necesarias diez piezas de artillería… dos culebrinas Rs. de 25 libras…
dos y medio de 16 y dos tercios de 14… ruedas y demás pertrechos y las balas
necesarias… según lo que ha referido el Capitán de la Artillería del Puerto del
Callao…”11
Respecto a la infraestructura se refiere a la necesidad de fuertecillos, fortifica-
ciones y planchadas aunque encuentra complicado e innecesario el gasto de arcas
reales para ello, por lo que sugiere encontrar otros medios sugiriéndose entonces

6 Campos, Francisco. Obra citada

7 Campos, Francisco. Obra citada
8 Ibidem
9 Morga, Antonio. (1625). Sobre la defensa del puerto y ciudad de Guayaquil. Portal de Archivos Españoles. http://
pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/find?nm=&texto=guayaquil
10 Pérez de Navarrete, F. (1627). El corregidor de Guayaquil sobre la ciudad y puerto. https://pares.mcu.es/
ParesBusquedas20/catalogo/description/415336?nm
11 De Cabrera y Bobadilla, L. J. F. (1630). El virrey del Perú sobre fortificación de Guayaquil. https://pares.mcu.es/
ParesBusquedas20/catalogo/description/412989?nm

147
El mar en la historia del Ecuador

la contribución especial de los guayaquileños con mayores posibilidades econó-

micas además de instar el uso y decomiso de adobe para trabajos defensivos en
una suerte de muro y trincheras de campaña a lo largo de la entonces Guayaquil
y Puná.12
Campos apunta a que para el año de 1682 la ciudad obtuvo el permiso real
destinado a la construcción de medidas defensivas que permitió plantear la cons-
trucción de una muralla que defendiera la ciudad que para este entonces se en-
contraba emplazada a las faldas del cerrillo verde en donde tomando como base los
remanentes de un intento de la muralla defensiva informal que se planeó levantar
desde 1630 como se mencionó anteriormente, se decidió levantar la nueva muralla
sobre sus remanentes haciendo uso de piedra para las bases y cal, adobe y canto
para el cuerpo.13
Edward David y su compañero Dampierre en el contexto de su invasión a la
ciudad en 1684 escriben; “Esta ciudad se haya construida sobre la orilla, al pie
de una agradable montaña, cuya pendiente se halla al lado del rio… Tenía dos
fuertes, el uno en la planicie, el otro a la altura…”14 Campos difiere en su revisión
final y señala que para ese entonces los llamados fuertes debieron parecer más
un conjunto de trincheras con murallas de tierra y arena temporales en donde si
destaca la existencia de 2 piezas de artillería fija en los sectores denominados La
Planchada y Santo Domingo.
En el tomo IV de Historia Marítima del Ecuador, Sánchez relata que para el
año de 1687 en la cima del cerrillo verde se edificó una fortaleza de madera a la
que se llamó San Carlos, que contaba con 4 cañones y 4 pedreros, servido por
alrededor de 50 personas. A ello se suma el de Santo Domingo que se cuenta
estaba armado con cañones de 12 libras y pedreros servidos por alrededor de 200
soldados lo cual resulta curioso dada la escasez e insistentes pedidos de personal
militar en la época.15
A lo anterior, el libro “Leyendas, tradiciones y páginas de la Historia de Guaya-
quil” añade la mención especial del saqueo y destrucción del fortín de San Carlos,
ocurrida en el contexto de la más cruenta invasión pirata en 1687, en la cual los
invasores ingleses y franceses tomaron como botín de guerra 40 botijas de pólvora,
20.000 balas, 2 cañones, 5 pedreros e incendiaron el archivo oficial junto a la
guarnición y fortaleza de la cima es decir el fuerte de San Carlos.16
Como resultado de todo lo anterior se puede entender que durante los con-
vulsos siglos XVI y XVII, la ciudad de Guayaquil logro implantar un sistema de
defensas relativamente estable que a pesar de carecer de planificación a largo plazo
y técnica oficial, se trató de consolidar pragmáticamente a vísperas del siglo XVIII

12 De Cabrera y Bobadilla, L. J. F. Ob. Cit.

13 Campos, Francisco. Obra citada
14 Ibidem
15 Sánchez, Mariano. (2011). Historia Marítima del Ecuador. INHIMA.
16 Pino Roca, Gabriel. (1973). Leyendas tradiciones y páginas de historia de Guayaquil. Junta Cívica de Guayaquil.

148
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

como consecuencia de las invasiones que la ciudad sufrió, por lo que se pueden
destacar los siguientes equipamientos defensivos de la ciudad:
La Planchada (Terraplén a modo de batería de costa)
San Carlos (Fortín de campaña en cumbre, guarnición y polvorín)
Santo Domingo (Terraplén a modo de fortín artillado)
Muro defensivo (en construcción a las faldas del Cerrillo Verde).

Expansión y Tecnificación
A inicios del siglo XVIII y tras las repetidas invasiones vividas, siendo la más
próxima en 1709, ejecutada por el corsario inglés Woodes Rogers, el cabildo junto
con el vecindario de Guayaquil motivaron una nueva solicitud al gobierno peninsu-
lar con el fin de obtener el permiso y recursos para la edificación de un fuerte sólido
y adecuadamente amurallado capaz de responder y contener futuros ataques o
invasiones. “…Se convino, en que, de las cosechas de cacao contribuyeran cada
carga de 80 libras con medio real para la construcción de dicho fuerte…”17 Inicia-
tiva que finalmente no prosperó debido a la efímera administración del cabildo por
parte del virreinato de Nueva Granada.

Figura 3. Bahía de Guayaquil 1717 por H. Moll. Localización de Fuertes construidos en 1729

Recuperado de Part of Peru: the Bay of Guayaquil by H. Moll (s.f.) Gallica. https://gallica.bnf.fr/
ark:/12148/btv1b8596524s/f1.item.r=guayaquil.zoom#

17 Campos, Francisco. Obra citada. P. 97

149
El mar en la historia del Ecuador

Llegado el año de 1729, don Miguel de Vera y Gastelú es posesionado como

gobernador de Guayaquil. La posesión es llevada a cabo por primera vez en una
recientemente construida casa de armas, la cual contaba con 88 arcabuces y 8
cañones además de los pertrechos necesarios para su funcionamiento. Bajo su ad-
ministración llegó la orden del virrey para la construcción de un fuerte definitivo en
el sector denominado Punta Gorda, área estratégica por el cual los navíos que pre-
tendiesen ingresar al puerto de Guayaquil tendrían que maniobrar cerca del perfil
costanero. En dicho sitio se precisó la colocación de 12 piezas de artillería aunque
ya en su tiempo fue descrito de muy poca resistencia y de logística dificultosa. Al
Oriente de Punta Gorda en la llamada isla de Sono18 se describe el levantamiento
de un fuerte más pequeño que contó con 6 cañones para apoyo. Se especula que
los cañones destinados a estas 2 fortificaciones habían sido traídos de Lima ya que
como se mencionó en un principio la ciudad contaba únicamente con 8 piezas.
Para 1741 y bajo la amenaza de una posible invasión por parte de la escuadra
naval del almirante inglés George Anson, el 3 de diciembre se convoca una junta de
guerra extraordinaria en la cual varios notables entre ellos el tesorero y contador
de la ciudad, don Gaspar de Ugarte, instó el desembolso de 2000 pesos a fin de
realizar preparativos para la defensa de la urbe, ya que se temía el asedio de 2
buques de guerra que en conjunto representaban una amenaza de 124 cañones.
Según Campos, hasta ese año Guayaquil contaba con la renombrada Fortale-
za de la Concepción (Cerrillo Verde); el baluarte de la Planchada (al pie del Cerrillo
Verde); los baluartes de San Felipe y Santiago (al sur y próximos al astillero).19
Entre todos ellos la ciudad sumaba un aproximado de 70 piezas de artillería
repartidas para la defensa de la ciudad, sin embargo nunca llegaron a presentar
batalla ya que la escuadra de Anson no arribó a las costas guayaquileñas.
A la par y en contraste, en el plano de la ciudad de Guayaquil, publicado
en el compendio histórico de D. Dionisio de Alcedo y Herrera en 1741, como se
puede observar en la figura número 4, se puede distinguir y evaluar el estado de la
infraestructura defensiva de la ciudad, que consta de:
Murallas defensivas de la ciudad (Sin concluir)
Fuerte en la cima del Cerrillo Verde o Santa Ana (ruinas)
Fosos Defensivos (trabajos preliminares)
Fuerte de Punta Gorda
Fuerte de Sono
Casa de Armas
Baluarte de la Planchada (no aparece en el plano pero existe evidencia de su
existencia)

18 Islote que aparece en cartografía del siglo XVII y XVIII

19 Campos, Francisco. Obra citada.

150
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Figura 4. Mapa de Guayaquil, ciudad nueva, ciudad vieja. 1741 por Dionisio de Alcedo.

Recuperado y editado de: https://www.agefotostock.es/age/es/detalles-foto/mapa-the-city-gua-

yaquil-dionisio-alcedo-herrera-1690-1777-historiador-geografo-espa%C3%B1ol-burocrata-ameri-
ca-ocupado-dignidad/POH-ARP17A23_364

Figura 5. Plano original, Anteproyecto “baluartes” de Guayaquil 1764

Recuperado y editado de: Archivo General de Indias. (2020). Planta del baluarte de Guayaquil.
Portal de Archivos Españoles. https://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/descrip-
tion/22426?nm

151
El mar en la historia del Ecuador

En este punto, se debe entender que los constantes incendios ocurridos en

la ciudad original, a pies del Cerrillo Verde, y la destrucción provocada por las in-
vasiones extrajeras, obligó a la reubicación del centro administrativo unos cientos
de metros más al sur, en lo que se llamaría ciudad nueva, influyendo así en la
inevitable ampliación del área de defensa.
A 23 años de los eventos relatados, a partir de la Junta de 1741 se puede
rastrear evidencia de un anteproyecto en el cual se planteó el diseño de 3 baluartes
como se puede observar en la figura número 5.
La planimetría presentada lleva a suponer que más bien se tratarían de
reductos o fortificaciones aisladas de planta regular rectangular, aparentemente
implantadas en una área rodeada por brazos de mar al sur de la ciudad. Según los
prototipos contemporáneos cada fortificación contaría con terraplén amurallado, 4
caras, parapeto general con 10 bocas de cañón, foso perimetral, 8 piezas de artille-
ría y se precisa el requerimiento de 50 hombres de infantería para la protección y
50 hombres destinados a la artillería. El documento añade que el único modo en el
que se pueda guardar a la ciudad de un desembarco es haciendo uso práctico de
esta infraestructura aunque la evidencia física sugiere que el proyecto nunca fue
llevado a cabo.
Pocos años después, precisamente en 1769, bajo la administración de don
Mesía de la Cerda, virrey de Santa Fé, aparecería la figura más emblemática y
destacada referente a la infraestructura militar en la ciudad de Guayaquil, Fran-
cisco Manuel Policarpo Requena y Herrera, natural de Orán, artillero e ingeniero
destinado a las Indias Occidentales. Zarpa hacia Guayaquil desde Panamá el 12
de enero de 1769 con la misión de actualizar y levantar el plano de la ciudad que
finalmente concluiría el 10 de julio de 1770. A lo anterior se sumó un informe ofi-
cial para determinar la necesidad o no de un proyecto global de fortificación para el
puerto. En referencia al trabajo realizado por Requena, el historiador Jorge Núñez
destaca un conjunto de recomendaciones realizadas para la defensa de la ciudad:
1.- Necesidad de tropas profesionales para cuerpos fijos.
2.- Reorganización íntegra de todos los cuerpos de milicias.
3.- Creación de un sistema de rotación y traslado de tropas.
4.- Creación de un Batallón de Blancos y Pardos.
5.- Creación de un Escuadrón de Dragones.
6.- Creación y establecimiento de media compañía de artillería para el puerto.

A lo anterior añado y destaco la petición expresa por el ingeniero Requena

de levantar verdaderas fortificaciones profesionales, ya que las existentes hasta
entonces habían sido presas del descuido, destrucción y obsolescencia, levantadas
al fragor de eventuales amenazas de invasiones, carentes de la técnica requerida
asemejándose más a trincheras informales de campaña.
Para el 24 de noviembre de 1772 el mencionado ingeniero presenta en la
ciudad de Guayaquil, el que he denominado el Plan General de Fortificaciones

152
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Reales del Puerto y ciudad de Guayaquil20, con la premisa de “…proyectar baterías

de costa a orillas del rio para la defensa y obstrucción de desembarcos…”21

Batería del Muelle o Mercado, Almacén del Rey y Sala de Armas

¡Considerando y unificando los planos realizados por Requena (1772) y el
croquis de la plaza del mercado de Guayaquil en 1785 se puede afirmar que di-
cha batería se encontraba al centro de la llamada ciudad nueva, a orillas del rio,
colindando al norte con la plaza del mercado y al sur con un solar desocupado,
en el cual, según información planimétrica de 1778 referida al Archivo General de
Indias, se edificaría una gran fábrica de tabacos.
¡De implantación asimétrica, Requena configuró un terraplén aislado a modo
de islote artificial aprovechándose de las mareas para mayor seguridad y restric-
ción del recinto al mismo tiempo que estaría comunicado por 2 puentes de madera,
uno al norte y otro al sur, por lo demás el complejo constaría de:
1.- Almacén de pólvora – Sala de Armas – Vivienda de tropa.22
2.- Terraplén central y rampa.
3.- Plaza cubierta para artillería.
4.- Cuerpo de guardias con alzado para oficial a cargo.
5.- Herrería
6.- Garita de vigilancia
7.- Rastrillo de acceso
8.- Cerramiento
9.- Cañonería23.

Batería de la Planchada – Ciudad Vieja

Rescatando los restos del Fortín de la Planchada existente a lo largo de los
siglos XVI y XVII, Requena planifica una intervención y reforzamiento del complejo
existente incorporándolo a un sistema autosuficiente de defensa aislado. Se pre-
tendió entonces reforzar la media luna preexistente en línea de agua haciendo uso
de piedra y el levantamiento de pabellones de madera distribuidos de manera lineal
a través de las faldas del Cerillo Verde aprovechando las diferencias de cotas. El
complejo en su totalidad comprendía:
1.- Explanada de cañonería.
2.- Cuerpo de Guardia.
3.- Cubierta de artillería.

20 A falta de mayor referencia de origen o bibliografía se ha decidido nombrar al conjunto de planos presentados por el ingeniero
Requena en 1772 como Plan General de Fortificaciones Reales del Puerto de Guayaquil, tomando como referencia el nombre de
planes generales defensivos de la época.
21 Gutiérrez, A. (s/f). Puertos y fortificaciones en América y Filipinas. Departamento de Historia de América Universidad de Alcalá.
22 Existe un plano que especifica el diseño, dimensiones y materialidad de una sala de armas aparentemente contemporáneo al trabajo
de Requena aunque difiere del mismo.
23 El plano de 1772 especifica la cantidad de 5 piezas de artillería, numero el cual pudo haber sido modificado de acuerdo a las
necesidades o carencias del arsenal local.

153
El mar en la historia del Ecuador

4.- Cerramiento y rastrillo laterales.

5.- Rampa de comunicación
6.- Cuerpo de guardia de retaguardia.
7.- Polvorín
8.- Cerramiento perimetral de Polvorín.
9.- Garita de vigilancia.
10.- Cañonería.24

Figura 6. Interpretación planimétrica de la batería del muelle, Arq. Julián Trujillo 2022.

24 El plano de 1772 especifica la cantidad de 6 piezas de artillería, numero el cual pudo haber sido modificado de acuerdo a las
necesidades o carencias del arsenal local.

154
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Figura 7. Interpretación planimétrica de Batería de la Planchada, Arq. Julián Trujillo 2022.

Batería de la Tenaza – El Astillero

Para cerrar la línea principal de defensa en el perfil costanero en paralelo a la
ciudad, se encuentra la tercera batería localizada al sur de la ciudad nueva junto
al estero del Astillero. Sería la primera batería en presentar batalla de existir algún
intento de invasión o desembarco frontal. De configuración regular y simétrica
destaca su implantación aislada regular rectangular con un amplio baluarte de
planta triangular isósceles que sobresale hacia el río aunque no se aprovecha del
existente estero para aislar y brindar una protección extra al conjunto. El proyecto
original consta de:

155
El mar en la historia del Ecuador

1.- Explanada ganada al mar.

2.- Cuerpo de Guardia.
3.- Almacén de pertrechos y pólvora.
4.- Cubierta para artillería.
5.- Cerramiento perimetral.
6.- Garita de acceso.
7.- Garita de vigilancia
8.- Cañonería.25

Figura 8. Interpretación planimétrica de batería de la Tenaza, Arq. Julián Trujillo. 2022.

25 Siendo la primera batería en presentar batalla de darse algún intento de invasión, se proyectó para el emplazamiento
de 8 piezas de artillería, siendo la más armada del conjunto de 3 baterías principales.

156
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Fortaleza de Punta de Piedra y batería complementaria

Para complementar el sistema de fortificaciones y las baterías de linea se pue-
den destacar 2 elementos defensivos que a falta de mayores fuentes, dada su fecha
de origen y maestría compositiva se pueden atribuir al Ing. Requena. En estos
proyectos complementarios se hace gala de la técnica militar y diseño defensivo
propios de los fundamentos defensivos europeos y caribeños de la época. El com-
plejo se lo puede dividir en dos secciones, occidental y oriental.

Figura 9. Interpretación planimétrica Fuerte de Punta de Piedra, Arq. Julián Trujillo. 2022.

157
El mar en la historia del Ecuador

Occidental. Esta es la llamada Fortaleza de Punta de Piedra, complejo que

consta de dos secciones principales: la fortaleza y la batería de línea. La primera
puede catalogarse como un fuerte abaluartado, en el cual, según los planos de
origen, destacan en primer lugar su implantación estratégica aprovechándose de
la topografía del lugar, un gran foso perimetral como primera medida defensiva,
grandes y altas murallas de piedra con cal con berma angular unitaria, adarve
y parapetos, terraplén central custodiado por una gran estructura techada lon-
gitudinal en donde se encontrarían las diferentes dependencias administrativas,
operativas y residenciales accesibles desde el exterior únicamente por un puente
de madera móvil secundado por un revellín y uno paralelo al otro extremo. A esta
gran infraestructura se le suma, a sus faldas y próxima a la línea de agua, una
batería asimétrica abaluartada de una sola punta en diamante. Destaca por su
diseño defensivo y ángulos según la undécima máxima de Medrano26 para enfren-
tar desde el flanco sur con 20 cañoneras y amplia barbeta, secundadas con un
almacén, cuerpo de guardia y cubierta de artillería para impedir cualquier intento
de aproximación a la ciudad de Guayaquil.
Oriental. Frente a Punta de Piedra en la orilla oriental del rio Guayas se
encontraba una segunda batería complementaria. Destaca su diseño asimétrico
compuesto por un solo baluarte escapando del estándar simétrico, resultante de la
interpretación de la primera máxima de Lucuze27 por parte de Requena en donde
se puede distinguir:
1.- Portón principal cubierto.
2.- Cubierta de artillería.
3.- Terraplén central.
4.- Cuerpo de Guardia
5.- Área de Mantenimiento
6.- Garita
7.- Cerramiento
8.- Área de repuesto de pólvora.
9.- Comedor
10.- Cañonería.28
Por orden real el capitán e ingeniero Francisco Requena es ascendido por
sus diferentes labores y para 1779 es nombrado gobernador de Mainas en donde
permanecería durante 16 años. En 1781 asciende a teniente coronel. Finalmente
en 1795 recibe el permiso de retorno a la península.29

26 Undécima máxima de Medrano: “Que no haya parte de plaza que no esté vista y defendida de otra… Todas las partes
que encierran un espacio deben ser flanqueadas... Que no exista ningún lugar … donde el enemigo pueda alojarse sin
ser visto.”(Silva, 2004, p.476)
27 La primera máxima de Lucuze propone que “Todas las partes de una fortificación deben ser vistas y flanqueadas las unas de las
otras, siendo ésta la gran diferencia con la fortificación medieval, en donde cada torre se defiende a sí misma y que la convierte en
un sistema cerrado…” (Silva, 2004, p.476)
28 El plano original muestra la existencia de 14 cañonerías lo que significaría la proyección de 14 piezas de artillería.
29 Sánchez, Mariano. (2011). Historia Marítima del Ecuador. INHIMA.

158
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Es preciso señalar que dentro de este periodo, específicamente entre 1780

y 1781 Ramón García León y Pizarro, gobernador de Guayaquil en su Informe y
carta sobre fortificación del Puerto de Guayaquil asegura que para 1780 se han
construido baluartes en donde se pueda colocar la poca artillería disponible en la
ciudad; señala además la continuación de los trabajos de fosos perimetrales para
el resguardo de la ciudad especificando que el trabajo de los mismos se realiza con
tierra dada la falta de material pétreo. García añade un enérgico pedido de tropas, 3
piquetes, 1 de artillería y 2 de infantería para la defensa del Astillero. Estos pedidos
son remitidos y atendidos por el virrey de Santa Fe el 18 de marzo de 1880.30

Figura 10. Interpretación planimétrica batería oriental, Arq. Julián Trujillo 2022.

30 García León, Ramón. (1780). Fortificación del puerto de Guayaquil.

159
El mar en la historia del Ecuador

En consecuencia a los trabajos proyectados y tras su asunción como virrey

de Nueva Granada en 1796, don Pedro Mendinueta y Múzquiz, encargado provi-
sional de la defensa del puerto de Guayaquil en colaboración con el comisionado
responsable de los trabajos de fortificación desde 1796, el ingeniero don Josef Diaz
Pedregal, solicitan a través de carta oficial a la península 300 fusiles, permiso para
despliegue de personal militar de Quito a Guayaquil, 50 quintales de pólvora, 22
cañones de bronce, 11 cañones de hierro.31
Curiosamente a la anterior carta oficial se añade el pedido de 2 baterías a
barbeta lo cual podría insinuar que el proyecto de fortificaciones del Ing. Requena
de 1772 no se estaba llevando a cabo como se lo había especificado. Finalmente el
virrey recomienda el envío a puerto de un oficial de artillería y otro de ingeniería
ya que para esa fecha la ciudad carecía de estos perfiles. El 19 de octubre de 1797
alertado por los avistamientos de buques ingleses en las costas de Santa Elena el
virrey de Nueva Granada exhorta la pronta conclusión de las 2 baterías nuevas que
había encargado.
Para finales del siglo XVIII, según lo que se ha logrado registrar, Guayaquil
contó con la siguiente infraestructura destinada a la defensa:
Fortaleza de la Concepción 1741 (destruida)
Baluarte de la Planchada 1741 (obsoleto)
Baluarte de San Felipe 1741 (no prosperó)
Baluarte de Santiago 1741 (no prosperó)
Primer sistema de fosos defensivos 1741 (no prosperó)
Murallas defensivas de la ciudad vieja 1741 (no concluidas)
Fuerte de Sono 1741 (obsoleto, abandonado)
Fuerte de Punta Gorda 1741 (obsoleto)
Primera Casa de Armas 1741 (obsoleta)
Reductos 1764 (no construidos)
Segunda Casa de Armas 1772 (funcional)
Complejo batería de la Planchada 1772 (en construcción – operativo)
Complejo batería de la Tenaza 1772 (en construcción – operativo)
Complejo batería del Mercado 1772 (operativo)
Fuerte de Punta de Piedra 1772 (sin trabajos preliminares)
Batería Oriental 1772 (sin trabajos preliminares)
Segundo sistema de fosos defensivos 1779 (por concluirse)
Baterías a barbeta32 1797-1799 (solicitud)
Sin embargo y pese los registros planímetros de proyectos defensivos a gran
escala desde 1772, no se puede asegurar plenamente que hayan sido ejecutados
adecuadamente de acuerdo a sus especificaciones tanto técnicas como compositi-
vas. Se puede sumar a que en los primeros mapas o croquis originales de finales

31 Mendinueta, Pedro. (1797). Medidas defensivas en Guayaquil.

32 Elemento constructivo de protección que direcciona y restringe el ángulo de fuego de las piezas de artillería existentes.

160
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

del siglo XVIII y principios del XIX se muestran pequeños esquemas urbanos que
difieren totalmente de los proyectos defensivos originales.

Figura 11. Croquis francés del puerto de Guayaquil (Datado entre finales del siglo XVIII y princi-
pios del XIX)

Recuperado y editado de: (Plan manuscrito de Guayaquil.). (s. f.). Gallica. https://gallica.bnf.fr/
ark:/12148/btv1b53023116b/f1.item.r=guayaquil.zoom#

Figura 12. Croquis francés del puerto de Guayaquil (Datado entre finales del siglo XVIII y princi-
pios del XIX)

Recuperado y editado de: (Plan manuscrito de Guayaquil.). (s. f.). Gallica. https://gallica.bnf.fr/
ark:/12148/btv1b53023116b/f1.item.r=guayaquil.zoom#

161
El mar en la historia del Ecuador

En la figura número 11 podemos observar el área en donde debía existir la lla-

mada Batería de la Tenaza, sin embargo se pueden distinguir 2 pequeños reductos
en media luna el primero llamado Batería de San Carlos y el segundo únicamente
denominada “La Trinchera”. En el mismo sentido no se pueden distinguir mayores
trabajos alrededor de la llamada Batería de la Planchada como se había planificado
en 1772 según se puede distinguir en la figura número 12.
Se puede añadir también que Campos (1894), menciona dentro de un extracto
situado en 1815 que el general Villamil se acercó a la batería de Punta de Piedra
la cual disponía de 6 u 8 cañones y 14 hombres en una pequeña guarnición que
estaba bajo el mando de un sargento de milicias urbanas de apellido Canales, lo
que difiere totalmente del proyecto de fortificación de Punta de Piedra a través
del gran fortín y batería diseñados en 1772.33 Esto indica que, dentro de un todo,
ninguno de los proyectos del Ing. Requena fue llevado a cabo como habían sido
especificados.
Finalmente entre 1800 y 1816 se puede rastrear el levantamiento de la última
de las fortificaciones hispanas en la ciudad de Guayaquil. En el contexto de la
expedición de Guillermo Brown al Pacifico, se encuentra un hecho suscitado a
media legua34 al sur de la ciudad en una llamada “Batería de las Tres Cruces” en
donde se dio un desembarco seguido de la destrucción de sus 4 piezas de artillería
y captura de 10 milicianos que la defendían.35 Se podría asociar el pedido de 2
baterías a barbeta en 1797 al origen de esta batería, siendo este el último pedido
oficial para la construcción de fortificaciones.
A través de planos36 dibujados varias décadas después de los eventos de 1816,
se puede generar una idea e interpretar cómo pudo haber sido configurado este
puesto ya que en 1829 en el contexto del Combate de las Cruces37, según refiere
Basadre, las tropas y lanchas peruanas asaltaron dicha batería, que para ese en-
tonces se la conocía como el Castillo de las Cruces; posteriormente a la posesión
peruana del complejo y el subsecuente saqueo, el puesto fue quemado y destrui-
do.38 Silenciada la posición únicamente quedo como remanente un par de islotes
seguramente artificiales en los cuales se había implantado el complejo defensivo.
Entendiendo a Las Cruces como el resultado del compendio técnico y práctico
de los proyectos presentados a lo largo del siglo XVIII, se puede inferir que el com-
plejo constaba de:
1.- Islotes artificiales
2.- Cerramiento
3.- Cuerpo de guardia.

33 Campos, Francisco. Obra citada.

34 Se entiende 1 legua como 4828 metros en el sistema occidental.
35 Domínguez, N. (s/f). La expedición corsaria de Brown al Pacifico. Instituto de Publicaciones Navales.
36 Plano de Teodoro Wolf (1887) y croquis de Gastón Thoret (1896).
37 Combate entre fuerzas guayaquileñas, colombianas y peruanas, en el marco de las campañas expansionistas peruanas
hacia el norte, posteriores a la época colonial.
38 Basadre, J. (2015). Historia de la República del Perú (Vol. 1). El Comercio. (Original work published 1939)

162
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

4.- Almacén de pólvora y pertrechos

5.- Rampas
6.- Parapeto - Barbeta
7.- Cañonería
8.- Puentes de madera.

Figura 13. Interpretación planimétrica Batería de las Cruces, Arq. Julián Trujillo 2023.

163
El mar en la historia del Ecuador

Comentario final
Durante los últimos años del siglo XXI la sociedad e historiografía ecuatoria-
na han perdido de vista e incluso renegado de la importante influencia de la acti-
vidad militar colonial así como de los primeros años republicanos que cimentaron
la construcción, consolidación y expansión de las urbes en el territorio nacional,
presentando narrativas en las que se elimina casi por completo la existencia e
importancia de figuras que a través sus proyectos e iniciativas defendieron u opri-
mieron a los pueblos a lo largo de los siglos.

Figura 14. Guayaquil e isla Puna a través de la mirada francesa, finales del siglo XVIII.

Recuperado y editado de: Guayaquil. (s. f.). Gallica. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/

btv1b53122070p/f1.item.r=Guayaquil.zoom#

164
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Habiendo repasado la evolución fortificadora de la ciudad de Guayaquil, se

puede entender a la urbe y su infraestructura militar colonial como el resultado de
continuas y constantes amenazas y contingencias como resultado de la importancia
estratégica y comercial del puerto. El valor intrínseco que podemos percibir actual-
mente en la ciudad de Guayaquil se debe al enorme esfuerzo que generaciones de
ciudadanos comunes, notables personajes y fuerzas armadas locales expresaron
a través de constantes y prolongados proyectos, sean estos técnicos o producto de
situaciones emergentes, para resguardarla.
Como resultado, el presente trabajo pretendió exponer al público un breve
recuento de los principales personajes y proyectos que configuraron la defensa
primigenia del puerto en pro del aporte a la construcción de un ideario identitario
mediante el cual la sociedad pueda valorar su pasado así como los remanentes
físicos que aún se pueden observar, con el fin último de no caer en narrativas
tendenciosas que pretenden desprender al ecuatoriano de su legítimo y orgulloso
legado histórico.

165
Influencia del Poder Naval en la fase resolutiva
del proceso Independentista Suramericano
Vicelmirante Marco Salinas Haro1
1 Vicealmirante S.P. Máster en Relaciones Internacionales en la Universidad Salve Regina. Cursos de Staff y Command
en el Naval War College de EE. UU. Coordinador del Centro de Estudios Estratégicos Marítimos (CEESMA) de la
Academia de Guerra Naval, Ecuador. Académico de número de la ANAHIMI.
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

INTRODUCCIÓN
La celebración del Bicentenario de la Batalla de Pichincha de 1822, ha origi-
nado un gran interés público por rememorar el hecho histórico desde diferentes
narrativas. Tradicionalmente a nivel nacional el tema ha sido tratado desde una
óptica de la estrategia terrestre, en los diferentes niveles de la conducción de la
guerra. Sobre las acciones terrestres realizadas, existe una cantidad valiosa de
evidencias, en libros, artículos, conferencias, entre otros; sin embargo, desde la
perspectiva del poder naval existe escasa literatura, creándose de esta manera una
narrativa incompleta al no considerar su influencia en el proceso independentista.
Según el contralmirante Marcelo Salvador, al analizar la Batalla de Pichincha de
1822 como un hecho bélico aislado del mar y de las acciones militares indepen-
dentistas que se realizaron en América, sale del contexto histórico en el que debe
ser considerada.1
A nivel internacional los referentes del pensamiento estratégico naval para
estudios de casos, son el contralmirante Alfred Mahan y sir Julián Corbett, entre
otros. Mahan coincidió con sir Walter Raleigh quien afirmó que: “Quien manda en
el mar, manda en el comercio, quien manda en el comercio dispone de las rique-
zas del mundo y domina, en consecuencia, al mundo entero.”2 Si bien es cierto,
Mahan y Corbett, escribieron sus obras después del proceso independentista de
Suramérica, sus concepciones sobre “La influencia del poder naval en la historia
1660-1783”3 y “Algunos Principios de Estrategia Marítima”4, han trascendido en
el tiempo, sobre los acontecimientos políticos que las provocaron, y los impactos
políticos, económicos, sociales y militares.
En el presente estudio se plantea la pregunta ¿Cuál fue la influencia del Poder
Naval en la fase resolutiva del proceso independentista suramericano y la Batalla
de Pichincha de 1822? Para responder, se sostiene la siguiente tesis: el poder naval
a través del control del mar contribuyó a la victoria de la Batalla de Pichincha y a
las diferentes batallas en el proceso independentista de Suramérica.
Los argumentos son los siguientes. Primero, España paulatinamente perdió
el control del mar en Suramérica. Segundo, la maniobra estratégica combinada
de Bolívar y San Martín consideraba el control del mar como factor fundamental.
Finalmente, la última posición estratégica marítima de España en Perú fue blo-
queada por una fuerza naval combinada independentista, contribuyendo al fin de
la guerra.

1 Salvador, M. (2021). El mar y su influencia en la batalla de Pichincha. Revista digital Presencia de ASOGENAL, 37.
www.asogenal.espe.edu.e
2 Terzago, J. (2020). Alfred Thayer Mahan (1840-1914). Su contribución como historiador, estratega y geopolítico. Boletín
de la Academia Nacional de Historia, Vol. XCVIII – N. 203, p. 51.
3 Según Mahan, el poder marítimo lo componen el poder naval y los intereses marítimos, estos últimos comprenden los
valores económicos-sociales. Mientras que el poder naval lo componen la fuerza, la posición y la voluntad estratégica,
comprendiendo esta ultima la naturaleza político-militar. El poder marítimo contribuye al desarrollo, mientras que el
poder naval a la seguridad. Mahan, Alfred T. La influencia del poder naval en la historia (1660-1783). Maryland, Little,
Brown and Co. 1890.
4 Corbett, Julian S. Buenos Aires, Escuela de Guerra Naval, 1936.

167
El mar en la historia del Ecuador

El ensayo se basa en fuentes abiertas de trabajos académicos. Lo manifestado

en el presente trabajo, no corresponde a la posición oficial de la Armada del Ecua-
dor, constituye una contribución académica que podría servir de referencia para
estudios futuros.

España paulatinamente perdió el control del mar en Suramérica.

En la tesis que plantea el contralmirante Alfred T. Mahan, en su obra, sus-
tenta la importancia del poder naval para las naciones de condición marítima, a
través de los siguientes componentes: una marina de guerra poderosa, un comercio
marítimo importante y la posesión de colonias de ultramar.5 Luego de la Batalla de
Trafalgar en 1805, Inglaterra se instituyó como el poder naval dominante, mientras
que España luego de 300 años de dominio empezó su decadencia como potencia
marítima, y en el caso de Francia pasó a ser una potencia continental.6
Entre 1809 y 1814 debido a la invasión de Napoleón a España, la Península
vivió un vacío de poder y descomposición política, económica, social y militar; “Por
aquellos años…ya estaba claro que para la estabilidad de una situación determi-
nada era más amenazante la delincuencia política que la común” situación que se
agravó con el retorno al poder de Felipe VII en 1814.7
El contralmirante Jesús Salgado8 reconoce que, siendo España históricamente
una nación de carácter geopolítico esencialmente marítima, adoptó durante el siglo
XIX, una mentalidad política y estratégica erróneamente continental, que poco a
poco la fue aislando del contexto internacional,9 coincidiendo con el período del
proceso independentista suramericano de 1808-1825. Por otro lado, “...en Trafalgar
desaparecieron las aspiraciones de España como potencia marítima, y la Armada
española apenas volvió a salir de puerto, dejando abiertas para los ingleses las
costas americanas...aprovechando esta circunstancia, a partir de 1806 los ingleses
atacaron Buenos Aires y Montevideo”.10
Coherente con la situación que vivía España, se pueden determinar los si-
guientes impactos: la marina de guerra poderosa que se llegó a conocerla como la
“Armada Invencible”11, paulatinamente, dejó de serlo; respecto al comercio maríti-
mo (flotas y galeones) que transportaba los minerales desde los diferentes puertos

5 Terzago, J. Obra citada

6 Pozuelo, A. (2005). Trafalgar y la continuación de la guerra contra Gran Bretaña (1805-1808).
7 Martínez, E. (2010). La marina en la guerra de la independencia II y III. https://armada.defensa.gob.es/ArmadaPortal/
page/Portal/ArmadaEspannola/ p.2
8 Salgado, J. (1989). La estrategia marítima española bajo Isabel II y Alfonso XII 1820-1825. Instituto de Historia y Cultural
Naval.
9 Uno de los factores que ejerce marcada influencia en la formación de una potencia marítima, es la voluntad estratégica
del conductor político en crecer hacia el exterior (Terzago, 2020).
10 Blanco, J., González, M., Perales, P., Torres, C., & Vallespan, J. (2020). Historia de la Armada: Páginas de la historia de
España escritas en la mar. Madrid. p. 197
11 La Armada Real, en los primeros años de la última década del siglo XVIII, bajo la dirección del ministro Antonio
Valdés, alcanzó su apogeo, con 78 navíos, 52 fragatas, 10 corbetas y 436 embarcaciones menores en servicio (Blanco et
al., 2020).

168
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

de las colonias hacia España, fue afectado por acción de los corsarios y piratas,
principalmente ingleses y holandeses; las operaciones navales de las escuadras
independentistas, en el Atlántico y Pacífico, progresivamente negaron el control del
mar a la Armada Real. Finalmente, la Península fue perdiendo soberanía en las
colonias de Suramérica, debido al proceso independentista (1808-1825).
Las escuadras navales independentistas tuvieron que organizarse desde cero,
contando con la voluntad estratégica de los conductores políticos y militares, que
visualizaron la necesidad de un poder naval que les permita contribuir desde el
mar al proceso independentista. Las primeras escuadras navales en conformarse
fueron las de Río de la Plata y Chile, quienes empezaron a disputar el control del
mar en el Atlántico y luego en el Pacífico. Frente a este escenario marítimo en 1815,
España decidió enviar una expedición pacificadora, al mando del general Pablo
Morillo, para tratar de estabilizar Venezuela y luego cumplir la siguiente misión: “...
la ocupación de Cartagena de Indias y auxiliar al jefe que manda en el Nuevo Reino
de Granada son las atenciones principales. Conseguido esto, se enviará al Perú el
excedente de tropas europeas que se pueda...”12
La idea de maniobra correspondiente no fue posible realizarla, ya que el co-
mandante Guillermo Brown, jefe de la Escuadra Naval de Buenos Aires, en marzo
de 1814 tomó la isla Martín García y en mayo venció a la Escuadra Realista en los
combates de Montevideo y Buceo, esos hechos dificultaron la presencia de la fuerza
naval española en el Atlántico Sur para dirigirse a Perú, a través de las líneas
de comunicaciones marítima por el Cabo de Hornos, así empezó la conquista del
control del mar favorable a los independentistas.13
El mayor desafío para la Armada Real fue mantener la protección de las lí-
neas de comunicaciones marítimas del Atlántico y Pacífico, mediante las tareas de
escolta a la Flota de Tierra Firme en la distribución de mercancías que llegaban,
que luego eran transportadas a través del istmo de Panamá y posteriormente dis-
tribuidas en naves mercantes por los principales puertos comerciales de las costas
del Pacífico, entre ellos Guayaquil, Callao y Valparaíso. Además, servían de escolta
a las naves que transportaban la plata recogida en Potosí y que seguían un rumbo
inverso a los productos que habían arribado en las flotas. El puerto estratégico de
las comunicaciones marítimas del Mar del Sur era Callao, la capital del virreinato
de Lima.14
Por lo tanto, el control del mar por parte de España comprendía un gran teatro
de operaciones marítimo, mientras que los medios eran los mínimos para alcanzar
el fin de la protección de las líneas de comunicaciones marítimas. Además, un
factor sensible para la moral de las tripulaciones, estaban impagas hasta por seis

12 Albi, J. (2020). Banderas olvidadas: El ejército español en las guerras de emancipación. Madrid: Desperta Ferro Ediciones.
p. 168
13 Salvador, M. (2021). El mar y su influencia en la batalla de Pichincha. Revista digital Presencia de ASOGENAL, 37. www.
asogenal.espe.edu.ec
14 Naranjo Salas, Wagner. (2019). Clarines de guerra. La última batalla de la Gran Colombia. Revista Académica de
Investigación ITSCRE V. 3, Quito.

169
El mar en la historia del Ecuador

meses; debido a que: España estaba agotada: “No disponía de las energías morales
y materiales para alimentar, como hubiera sido preciso, a sus ejércitos en Ultramar.
La bancarrota de la Hacienda, la ruina de la agricultura, y la falta de una poderosa
Marina…”15 Consecuentemente la situación, limitaba el esfuerzo para el control del
mar, por parte de la corona.
Mientras tanto, Chile necesitaba una escuadra naval para proteger el litoral de
las invasiones provenientes de Lima y al mismo tiempo proyectar el poder militar, a
fin de contribuir a la independencia de los países de Suramérica. La voluntad ma-
rítima del general Bernardo O´Higgins motivó a la contratación de Lord Cochrane16
para que comande la Escuadra Naval de Chile, y además confirió a Illingworth17
el grado de capitán de corbeta, asignándole el comando de la corbeta Rosa de los
Andes, con la misión de atacar las líneas de comunicaciones marítimas españolas
entre las costas del Perú y las de California. Además contribuyó a la campaña de
Bolívar en el litoral del pacífico colombiano.18
Entre 1815-1816 el general José de San Martín de igual manera, impartió al
comandante Guillermo Brown la misión para cumplir la guerra de corso contra las
naves mercantes de España en el Pacífico. Los dos conductores navales tuvieron
éxito en las misiones impuestas. Sin embargo, se debe resaltar que, en realidad en-
tre el 14 al 17 de mayo de 1814, el comandante Guillermo Brown efectuó la disputa
del control del mar en el Combate Naval de Buceo, cuando enfrentó a la Escuadra
Realista comandada por Sierra, dando fin a la dominación española en la Provincia
Oriental; además Brown se apoderó de 18 buques de guerra, y 18 buques mercantes,
entre otros. Posteriormente, el 24 de julio de 1823 la Escuadra de Colombia coman-
dada por el almirante José Padilla enfrentó a la Escuadra Real en la Batalla del Lago
de Maracaibo, consolidando de esa manera la Independencia de Nueva Granada; lo
que permitió a Colombia en el futuro, proyectar la fuerza militar a través de líneas
de operaciones marítimas y terrestres hacia el sur.
De esta manera, la pérdida paulatina de la influencia del poder naval español
en Suramérica, fue principalmente debido a la falta de voluntad estratégica a nivel
político para continuar con la concepción marítima que tuvo históricamente, ya
que las colonias en América sólo podían ser mantenidas bajo su soberanía, a tra-
vés de una fuerza naval disuasiva, con posiciones estratégicas en los principales
puertos de Suramérica que le permitiese materializar el comercio marítimo de los
minerales, desde las colonias hacia la Península, así como las mercancías desde
España con destino a las colonias. Mientras tanto, San Martín y Bolívar concebían
la necesidad del control del mar, para contribuir al proceso independentista.

15 Albi, J. Obra citada. p. 184

16 Es el primer vicealmirante de Chile; contribuyó a la destrucción del poder naval de España en el Pacífico, efectuó la
captura de la fragata Esmeralda, durante el primer bloqueo a Callao.
17 El comandante inglés John Illingworth Hunt, fue el famoso corsario que entre 1819 y 1821 operó en el Pacífico contra
la flota española de guerra y mercante, comandando la corbeta La Rosa de los Andes.
18 Larrañaga Martín, Enrique. (2006). Bernardo O’Higgins formador del poderío marítimo de Chile. En Revista de
Marina. Santiago de Chile.

170
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

La maniobra estratégica combinada de Bolívar y San Martín, considera-

ba el control del mar como factor fundamental.
Respecto a la maniobra estratégica, el pensamiento marítimo de Julián
Corbett, recalca la necesidad de la aplicación conjunta de operaciones navales y
terrestres, para permitir que una fuerza naval pequeña se desempeñe con eficacia,
optimizando los limitados medios disponibles.19
Los conductores políticos de Suramérica comprendieron de manera extraor-
dinaria que la naturaleza de la guerra de independencia debía ser ejecutada no
solamente con pensamiento terrestre, sino también considerando la importancia
e influencia del mar, a fin de obtener movilidad y logística para sus ejércitos, y
sobre todo la proyección del poder militar de costa a costa, desde el norte y sur de
Callao. Es decir, se diseñó una maniobra estratégica convergente20 hacia Callao,
que permitió el control del mar, a fin de impedir que la Escuadra Real intentara
recuperar territorios liberados, como ya había ocurrido en Chile con cuatro expedi-
ciones realistas entre 1813-1818, la última fue derrotada en los campos de Maipú.
Por este motivo, el general José de San Martín aseveró en el oficio que envía al
director de las Provincias Unidas de Sudamérica en el que le reitera que no dominando
el mar era inútil pensar en la campaña de Lima”.21 Además recalcó que “Una vez
conseguida la victoria en Chile, aliando fuerzas pasaremos por mar a tomar Lima”.
Mientras que el general Bernardo O’ Higgins, luego de la victoria de Chacabuco, reco-
noció que “Este triunfo y cien más se harán insignificantes si no se domina el mar”.22
Para complementar, el general Simón Bolívar comprendió que la Indepen-
dencia de Guayaquil del 9 de octubre de 1820 era vital para la concentración de
medios a través del mar para liberar a Quito y posteriormente pasar a contribuir a
la independencia de Perú, para lo cual era necesario el control del mar mediante el
bloqueo a Callao.23
En este contexto, se plantea la interrogante, ¿cómo fue posible esta concepción
similar, de la naturaleza de la guerra?24 La respuesta probable en base a los pensa-
mientos de diferentes autores podría ser: primero, debido a la influencia de la Logia
Lautaro, debió haber existido un plan de guerra general para la independencia.25
Según Enrique Ayala Mora citado por el coronel Cristóbal Espinoza, “…Mientras

19 Uribe, Sergio (Ed.). (2016). Estrategia Marítima, evolución y prospectiva. Escuela Superior de Guerra.Bogotá.
20 La maniobra estratégica comprende las acciones materiales y psicológicas orientadas a crear y mantener circunstancias
favorables para lograr un determinado objetivo estratégico.
21 Martínez, A. (1989). Poder naval e independencia de Hispanoamérica (El caso del Pacífico). Centro de Estudios
Históricos (CSIC), La España marítima del siglo XIX (I): ciclo de conferencias, abril de 1989, págs. 33-50.
22 Larrañaga Martín, Enrique. Ob. Cit. p.356
23 Chiriboga, S. (2019). La cita de Guayaquil: Bolívar-San Martín, Primera Cumbre Continental. Revista AFESE 65, 269-273.
24 La naturaleza de la guerra según Corbett, el objetivo es obtener y asegurar el uso del mar. Así el control del mar es
identificado con la capacidad de usar las líneas de comunicaciones marítimas para propósitos militares y civiles (Uribe,
Ob. Cit.)
25 La Logia Lautaro fue una organización fundada en 1812, por el general Francisco de Miranda en Europa, a las cuales
pertenecieron José de San Martín, Bernardo O’Higgins, entre otros patriotas, con el objetivo de coordinar acciones
para el establecimiento de la independencia de las colonias españolas en América y sobre la base de los principios del
liberalismo, establecer un sistema de gobierno republicano y unitario.

171
El mar en la historia del Ecuador

tanto en 1810, Francisco Miranda y Simón Bolívar buscaron en Inglaterra apoyo

moral, político, militar, educativo y financiero para la campaña de liberación de
América Latina…”26 Segundo, por la experiencia de varios conductores políticos y
militares obtenida en las diferentes guerras de Europa, pues la mayor parte de los
líderes políticos y militares independentistas, participaron directamente en com-
bate en tierra y mar, en las batallas de Europa. Y finalmente, por la configuración
geográfica de Suramérica. El capitán de corbeta Ulises Hoyos (2018) manifiesta al
respecto que: “San Martín nunca tuvo la intención de desplazar a su ejército por
tierra para liberar Perú…era una gran distancia por recorrer... Por estas razones, y
por muchas más, el Plan Libertador del Perú se debía concretar a través del mar.”27
Con el contexto estratégico anterior a la Batalla de Pichincha de 1822, se
procede a analizar el hecho histórico, respecto a las causas de la Batalla de Pichin-
cha, las mismas que fueron comunes para la mayoría de los casos en Suramérica,
entre las cuales se considera: la influencia de la Ilustración (1685-1815); la Inde-
pendencia de Norte América (1775-1781); la Revolución Francesa (1789-1799); la
invasión de Napoleón a España (1809); el retorno de Felipe VII al poder (1814), el
descontento de los criollos; y el apoyo de Gran Bretaña y Estados Unidos a la causa
independentista.28
Mientras que entre los antecedentes de la Batalla de Pichincha de 1822 se
encuentran: el primer grito de la Independencia de Quito de 10 de agosto de 1809,
que convirtió a la ciudad en tea libertaria a nivel continental, acontecimiento co-
nocido como Luz de América y la independencia de Guayaquil el 9 de octubre de
1820, hechos geopolíticos importantes para la continuación del proceso indepen-
dentista.29 El 8 de noviembre de 1822, la Junta de Gobierno de la Provincia libre
de Guayaquil dirigida por José Joaquín de Olmedo, dispuso la conformación de la
División Protectora de Quito, al mando de los coroneles León de Febres Cordero y
Luis de Urdaneta, para la liberación de Quito.30
En la Independencia de Guayaquil se dio un hecho notable desde el punto de
vista del poder naval, cuando de manera audaz la goleta Alcance31 que anteriormen-
te estaba dedicada al comercio de cacao entre Guayaquil-Callao-Panamá, y que fue
armada en septiembre para contar con su apoyo el 9 de octubre de 1820, efectuó

26 Espinoza, C. (2019). Batalla del Pichincha, operaciones militares. Centro de Estudios Históricos del Ejército. P.18.
27 Hoyos, U. (2018). Identificación y análisis de los elementos del diseño operacional de la Campaña al Perú del general
San Martín. Escuela Superior de Guerra Conjunta de Fuerzas Armadas de Argentina. p. 14
28 No toda Suramérica tuvo una causa común. En la lucha en la cual fueron protagonistas San Martín y Bolívar, no tienen
presencia Brasil, Guyana, Surinam y Guayana Francesa. Con respecto a Centro América y El Caribe, pudo tan sólo
haberse contemplado la posibilidad de interesar a México: y de algún modo a Panamá.
29 En 1810, Nueva España estaba convulsionada; en Venezuela, Santa Fe, Quito, Buenos Aires y Chile, las autoridades
tradicionales habían sido depuestas; el Alto Perú estaba sublevado y en su apoyo avanzaba un Ejército rioplatense
(Albi, 2020).
30 Sánchez, M. (2020). El Bicentenario de una naciente Armada. Academia Nacional de Historia del Ecuador, Vol. XCVIII
(203), pp.237-260.
31 Según Mariano Sánchez “La goleta Alcance a más de estar dedicada al comercio, las autoridades españolas la obligaban
a cumplir diversas comisiones en apoyo a sus buques de guerra y fuerzas militares realistas acantonadas en Guayaquil
y Quito, transportando productos y correspondencia…” (Ob. Cit. p 241).

172
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

presencia naval disuasiva32 en el río Guayas frente a la ciudad y posteriormente en

el Golfo de Guayaquil; éste fue el primer buque de guerra, el que, con las 7 lanchas
cañoneras capturadas a los españoles, conformó la primera fuerza naval, de lo que
en el futuro sería Ecuador. El 12 de octubre de 1820, José Joaquín de Olmedo
apoyado por los próceres de octubre, a fin de obtener el respaldo ante un posible
contrataque español, ordenó al capitán de la goleta Alcance José de Villamil la mi-
sión de comunicar la independencia de Guayaquil al Protector del Perú José de San
Martín y al almirante Thomas Cochrane Jefe de la Escuadra Libertadora de Chile,
que se encontraba efectuando bloqueo a Callao.33 Al tomar conocimiento los dos pa-
triotas, enviaron una delegación a Guayaquil para coordinar el apoyo a esa ciudad, y
paralelamente decidieron mantener el ímpetu independentista desplegando el poder
militar a través del mar, desde Callao, para contribuir a la liberación de Trujillo.34
Respecto al Acta de Independencia de Guayaquil de 20 de diciembre de 1820,
esta originó un gran problema geopolítico regional. Conforme a su Constitución
provisoria que consta de 20 artículos. “Art.1 La provincia de Guayaquil es libre e
independiente (...) Art. 2 “La Provincia de Guayaquil se declara en entera libertad
para unirse a la grande asociación que le convenga de las que se han de formar en
la América del Sur.”35
Al respecto, en Guayaquil había sectores que propugnaban tres alternativas,
un sector anexarse a Perú, otro a Colombia, y otro que preferían a Guayaquil
como provincia independiente. Finalmente, cuando Simón Bolívar y San Martín se
reunieron en Guayaquil,36 ésta había sido ya comprometida a Colombia.37
Guayaquil constituía un puerto estratégico, principalmente por el gran co-
mercio marítimo para exportaciones de cacao y por la presencia del Astillero Real
con gran capacidad en la construcción de buques comerciales y de guerra, desde
1671 hasta 1820, habría construido aproximadamente 200 buques comerciales
y militares, varios de ellos para la Escuadra Real basada en Callao. Además, la
posición geoestratégica de Guayaquil permitía proyectar el control del mar hacia el
norte y sur del Pacífico, y por supuesto contribuir desde el flanco marítimo para la
campaña militar de liberación de Quito.
La Batalla de Pichincha es analizada dentro de un contexto de batallas conse-
cuentes que sellaron la independencia de la América del Sur, entre las principales:
Combate Naval de Montevideo-1814; Chacabuco-1817; Maipú 1818; Boyacá-1819;

32 Además, se encargó de recibir a los prisioneros realistas, de mantenerlos con todas las seguridades, hasta recibir las
disposiciones respectivas emitidas por los militares patriotas.
33 La goleta Alcance regresó de Perú con la delegación compuesta por el coronel. Tomás Guido y el mayor Toribio de
Luzuriaga, el 14 de noviembre de 1820 fondeó en el río Guayas, y a partir de esa fecha se le cambió el nombre por el de
Patria. (Sánchez, 2020).
34 Marquina, J. C. C. (2020). Independencia de Trujillo. Historia de Trujillo. Bicentenario de Trujillo Perú. https://
trujillobicentenario.org/349/trujillo-en-la-independencia-del-norte
35 Sánchez, M. Ob. Cit. pp.243.
36 En la Conferencia de Guayaquil habría Simón Bolívar resuelto, de acuerdo con San Martín, hacerse cargo de las
operaciones finales contra los españoles, a los que Sucre derrotó en Ayacucho, en 1824 (Giorlandini, 2020).
37 El 15 de mayo de 1821, los guayaquileños se declararon bajo la protección de Colombia, sobre la base de un tratado
firmado con el general Antonio José de Sucre (Cruz, 2022).

173
El mar en la historia del Ecuador

Carabobo-1821; Pichincha-1822; Junín-1824, y Ayacucho-1824. Cada una de

ellas constituían objetivos intermedios hasta llegar a Ayacucho; con la particulari-
dad que todas tuvieron influencia del poder naval a través de las escuadras navales
independentistas, ya que la movilidad y logística de los ejércitos fueron a través de
los flancos marítimos respectivos.
La maniobra estratégica de la Batalla de Pichincha en líneas generales fue la
siguiente: el objetivo político de la guerra se puede interpretar como lograr la Indepen-
dencia de Quito para consolidar la Gran Colombia en una sumatoria de soberanías in-
tegrando un enorme territorio, y con gran influencia política de Simón Bolívar; respecto
al estado final deseado se puede deducir conforme la carta de Bolívar a Santander que
dice: “…he logrado con mucha fortuna y gloria, cosas muy importantes: primera, la
libertad del Sur; segunda, la incorporación a Colombia de Guayaquil, Quito y las otras
provincias; tercera, la amistad de San Martín y del Perú para Colombia; y cuarta, salir
del ejército aliado que va a darnos en el Perú gloria y gratitud, por aquella parte…”38
La concentración de medios para la independencia de Quito fue a través del
mar con el puerto estratégico de Guayaquil. Según el general Paco Moncayo el 26 de
octubre de 1820, arribó a Guayaquil una flotilla chilena escoltando a un mercante
enviada por el comandante Cochrane, con 1442 fusiles para la liberación de Quito
y para la defensa de la Provincia Libre de Guayaquil.39 De igual manera, la misión
encomendada del Libertador a Sucre, fue la de liderar la campaña militar en los
territorios de la Presidencia de Quito, para lo cual se efectuó un despliegue maríti-
mo desde el puerto de Buenaventura, acompañado de una unidad organizada con
400 soldados, campaña que inició en el puerto de Guayaquil en mayo de 1821.40
Posteriormente arribaron más batallones de Colombia a Guayaquil vía marítima.
El centro de gravedad del enemigo era el ejército realista bajo el mando de Ay-
merich. El punto decisivo era Saraguro, lugar de encuentro del ejército Patriota y
del Perú al mando del general Santa Cruz. Los objetivos intermedios para alcanzar
Quito eran principalmente Cuenca y Riobamba. Para la maniobra estratégica tanto
desde el norte como desde el sur de Quito se disponía de las líneas de operaciones
terrestres y las marítimas; las primeras muy difíciles debido a la configuración geo-
gráfica y por la resistencia realista en Pasto, por lo que inevitablemente tuvieron
que hacerse a través del mar. Desde luego hay que reconocer que la concentración
de medios en Guayaquil sin oposición naval realista solo fue posible, porque ante-
riormente Brown e Illingworth efectuaron guerra del corso en el Pacifico y además
porque la Escuadra Real estaba bloqueada en Callao.41
Sobre el despliegue para liberar a Quito, se planificaron y ejecutaron dos
campañas militares desde Guayaquil: La primera el 7 de noviembre de 1820, fue

38 Bolívar, Simón. (1822, julio 29). Cartas y Comentarios. Simón Bolívar. https://www.ellibrototal.com/ltotal/?t=1&d=4568
39 Moncayo, Paco. (2022). Revista por Bicentenario de Batalla de Pichincha. Cuarta edición especial.
40 Espinoza, C. Ob. Cit.
41 En mayo de 1820, frente a Esmeraldas Illingworth enfrentó a la fragata de guerra española Prueba, con 1.300 toneladas
contra 400 de La Rosa de los Andes, además de la superioridad en tripulación y cañones.

174
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

conducida al mando de los coroneles Febres Cordero y Luis Urdaneta, la misma

que no tuvo éxito por la superioridad relativa de combate realista, y tuvo que
replegarse luego de la Batalla de Huachi. La segunda campaña realizada el 20
de enero de 1822; previamente se logró la concentración de medios en Guayaquil
procedentes de Colombia y Perú a través del mar; luego bajo el mando del general
Antonio José de Sucre, con la División colombiana compuesta por 2259 soldados
se desplegaron de Guayaquil a Machala vía marítima, para luego dirigirse a Sa-
raguro y reunirse el 10 de febrero de 1822 con la División peruana al mando del
general Santa Cruz compuesta por 1336 soldados, constituyéndose la primera
fuerza multinacional más grande de la historia de Suramérica a esa fecha.42 La
aproximación a Quito comandada por Sucre, ha sido ampliamente analizada y es-
crita sobre los éxitos y problemas en todos los niveles de la conducción del ejército;
es oportuno resaltar lo que dice Franklin Barriga sobre los acontecimientos del 21
de febrero.43 Cuenca se adhirió oficialmente a la causa, y el ejército libertario salió
de esa ciudad rumbo al norte, mientras el ejército realista retrocedía, hasta que
el 21 de abril, en Tapi se dio la batalla que posibilitó la libertad de Riobamba. Los
granaderos a caballo, batallón conformado por argentinos y chilenos, al mando
del comandante Juan Lavalle, tuvieron especial protagonismo. Finalmente, el 24
de mayo de 1822, sobre las faldas orientales del volcán Pichincha; los batallones
Paya, Albión, Yaguachi y Alto Magdalena, juntos a los escuadrones de caballería
Dragones, Lanceros, apoyados por la tropa del coronel Santa Cruz; derrotaron a
las últimas fuerzas realistas, concluyendo así, 288 años de dominio hispánico en
la Real Audiencia de Quito.44
Respecto a la fase de estabilización, aunque se mantuvo pendiente la situa-
ción de Pasto, Sucre tomó varias decisiones, entre las cuales designó al coman-
dante Juan Illingworth quien combatió en la batalla, para que traslade a Melchor
Aymerich, a su familia y a varios prisioneros a Guayaquil y posteriormente a
Panamá, vía marítima. En cuanto al redespliegue del general Santa Cruz y su
ejército, luego de la batalla,“…San Martín previo a su llegada al puerto (Guayaquil)
adelantó una escuadra de navíos bajo el mando del almirante Blanco Encalada,
con la misión de embarcar a la división argentina-peruana que se había empleado
en Quito”.45 Sin embargo, mientras Bolívar se dirigía a Guayaquil, seguido por
dos batallones de la Guardia: “A fin de evitar la entrada de la división peruana a
Guayaquil, donde podía alentar con su presencia a los bandos contrarios a Co-

42 La fuerza multinacional estaba compuesta por: los batallones Alto Magdalena, Paya y Albión en su mayoría por
granadinos de las provincias de Cauca, Neiva, Honda, Santafé, Tunja, Socorro y Cartagena, además con la participación
de oficiales venezolanos e ingleses; el batallón de infantería Yaguachi, por guayaquileños; «Trujillo»32 y «Piura»,33 por
peruanos reforzados con lojanos y cuencanos; el escuadrón de Dragones, 34 por llaneros venezolanos y granadinos; El
Granaderos a Caballo de los Andes, por argentinos (Espinoza, Ob. Cit).
43 Barriga, F. Ob. Cit.
44 Naranjo Salas, Wagner. (2019). Clarines de guerra. La última batalla de la Gran Colombia. Revista Académica de
Investigación ITSCRE V. 3, Quito.
45 Cruz, G. (2022). De Pichincha a Ayacucho: De la decisión operativa a la resolución estratégica. En Bicentenario de la
Independencia del Ecuador., 387-416. P. 8

175
El mar en la historia del Ecuador

lombia, la dirigió a Cuenca, para que completase allí sus remplazos y prosiguiese
después a Trujillo”.46
La principal consecuencia de la victoria de Pichincha fue, la consolidación
de la Gran Colombia, con la conformación del Distrito del Sur.47 El comandan-
te Juan Illingworth fue nombrado por el Libertador Comandante General del IV
Departamento Marítimo, iniciando con mucha voluntad estratégica marítima sus
funciones. Es así como en 1822, con la presencia de Simón Bolívar fundó la Es-
cuela Náutica de Guayaquil, “...precursora de la actual Escuela Naval del Ecuador,
una de las primeras academias de este tipo en América, y en cuyo seno se forjaron
personalidades que más tarde sobresalieron en la vida republicana del Ecuador”.48
En resumen, la influencia del control del mar para contribuir a la Batalla de
Pichincha fue relevante, esta permitió la concentración de medios provenientes
de Colombia y Perú en Guayaquil; luego el despliegue del general Sucre con la
División Colombiana desde Guayaquil hasta Machala fue a través del mar; durante
el despliegue de la fuerza multinacional a Quito se protegió el Golfo de Guayaquil;
y finalmente la intención de repliegue del general Santa Cruz y sus tropas luego
de la victoria de Pichincha se consideró desde Guayaquil a Callao, mediante la
flotilla de embarcaciones enviadas por el general San Martin. Posteriormente, las
escuadras navales y los ejércitos patriotas pasaron a la última fase de la guerra de
independencia, lo cual era decisivo, para obtener el control del mar en Perú.

La última posición estratégica marítima de España en Perú fue bloquea-

da con una fuerza naval combinada independentista, contribuyendo al
fin de la guerra.
Según Mahan y Corbett, no se puede mantener un plan de guerra, sin ha-
ber alcanzado el control del mar. Coincidente con esta perspectiva, casi un siglo
antes, los conductores políticos independentistas evidenciaron la necesidad de la
conquista del control del mar en el Pacífico, no a través de la batalla naval, sino a
través del bloqueo combinado a la Escuadra española fondeada en Callao, proceso
que tomó 5 largos años, con acciones políticas, económicas, militares y sociales.49
Para estas operaciones navales se requería el apoyo de Chile y Colombia, mediante
una maniobra estratégica naval con proyección del poder militar. La maniobra
desde Chile a través de la Expedición Libertadora, planificada para la conquista del

46 Encina, F. (1954). Emancipación de la Presidencia de Quito, del Virreinato de Lima y del Alto Perú.: Vol. V. Editorial
Nascimento. P. 129
47 Después de la Batalla de Pichincha, los territorios que correspondían a Quito y Cuenca se adhirieron a la Gran
Colombia; el 31 de julio de 1822, la Provincia Libre de Guayaquil, también fue anexada. Este hecho estuvo precedido
por la “Entrevista de Guayaquil”, nombre con el que se conoce al encuentro que tuvieron los libertadores José de San
Martín y Simón Bolívar, el 26 de julio de 1822 (República, s.f.).
48 Checura, A. T. (2010). El almirante John Illingworth Hunt y la corbeta «Rosa de Los Andes». P. 9
49 En 1819 la fuerza naval del virrey Pezuela en Callao, se encontraba conformada por las fragatas Esmeralda y Venganza,
de 44 cañones cada una, la corbeta Sebastiana de 34 cañones, los bergantines Pezuela, Maipú y Potrillo, de 18 cañones
cada una, la goleta Moctezuma de 7 cañones, el pailebote Aránzazu de 5 cañones y 26 lanchas cañoneras, en adición a
los seis mercantes armados San Fernando, Cleopatra, Resolución, Mocha, Huarmey y San Antonio (Kukurelo, 2020, p.
12).

176
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

control del mar fue ejecutada con tres bloqueos al Callao al mando del vicealmi-
rante Cochrane. El primero, el 8 de septiembre de 1820, la expedición ejecutó un
desembarco en la Bahía de Paracas.50 Posteriormente San Martín ingresó a Lima,
donde se proclamó el Acta de Independencia de la ciudad.51 El segundo, el 15 de
noviembre del mismo año; y el último, el 19 de septiembre de 1821.52
Mientras que la maniobra desde Colombia se inició luego de la Batalla de
Pichincha de 1822, con la preparación de los medios en Guayaquil, especialmente
con el inicio de la conformación de la Escuadra del Sur, motivada por Illingworth
y apoyada por Bolívar. Entre 1822 y 1823, se adquirieron la corbeta Pichincha, la
goleta Guayaquileña y el bergantín Chimborazo; iniciando la conquista del control
del mar. Para ello, Thomas Wright se desempeñó como comodoro, embarcado en
el bergantín Chimborazo, realizó patrullajes a lo largo de la costa peruana con 7
transportes debidamente abastecidos y listos para el traslado de las tropas, cuan-
do Bolívar, que se hallaba con su ejército en Perú, así lo requiriera. Luego de la
Batalla de Junín, el comandante Wright recibió instrucciones de proceder a Callao,
y ponerse a órdenes del almirante Guise, Jefe de la Escuadra Unida.53
Regresando al 2 de mayo de 1823, frente a la delicada situación política, mili-
tar y social en que se encontraba Perú, el general Antonio José de Sucre mediante
un despliegue naval, desembarcó en Callao al mando de 6000 efectivos; su misión
involucraba tratar de salvar lo que quedaba del ejército peruano y, además, generar
las condiciones propicias para la inminente llegada del Libertador. Sucre, poseedor
de un importante prestigio político-militar, a su llegada, trató de comprender la
verdadera situación a la que se enfrentaba, la misma que era sumamente compleja
y a su entender, únicamente la llegada del Libertador modificaría el escenario ne-
gativo.54 Luego, el 7 de agosto de 1823, Simón Bolívar se embarcó en el bergantín
Chimborazo y el 1 de septiembre arribó al puerto de Callao, donde el presidente
peruano Torre Tagle le dio oficialmente la bienvenida. Ante la crítica situación,
el Congreso peruano le confirió al Libertador, todas las atribuciones legales para
conducir la guerra. En febrero de 1824, el Libertador Simón Bolívar asumió la
presidencia del Perú. Posteriormente, en octubre de 1824, la Escuadra del Sur,
bloqueó Callao, en maniobra combinada con la Escuadra peruana. En 1825 el co-
mandante Illingworth fue nombrado por Simón Bolívar Jefe de la Escuadra Unida
de Colombia y Perú; por el valor demostrado en la capitulación del Callao en enero
de 1826. “Bolívar lo ascendió a general, y el Perú le otorgó el grado de contralmiran-

50 En el primer bloqueo se dio un evento naval muy importante, con la captura de la fragata realista Esmeralda,
buque insignia de la Escuadra Real concentrada en Callao; evidenciando la fragilidad del poder naval realista, que
prácticamente se convirtió en una flota en potencia.
51 Descontentos los jefes del ejército español con la administración del virrey Pezuela, le depusieron el 27 de enero de
1821; y confirieron el mando supremo al general La Serna.
52 Martínez, A. (1989). Poder naval e independencia de Hispanoamérica (El caso del Pacífico). Centro de Estudios
Históricos (CSIC), La España marítima del siglo XIX (I): ciclo de conferencias, abril de 1989, págs. 33-50.
53 Sánchez, M. (2020). El Bicentenario de una naciente Armada. Academia Nacional de Historia del Ecuador, Vol. XCVIII
(203), 237-260.
54 Cruz, G. Ob.Cit.

177
El mar en la historia del Ecuador

te y la ciudadanía honoraria.”55 Posteriormente, La Escuadra del Sur, comandada

por el flamante contralmirante Juan Illingworth, retornó a Guayaquil en 1826, una
vez concluido el proceso de independencia de Perú.
El estado final de la guerra independentista, se consolidó con la liberación
del virreinato del Perú y por consiguiente la independencia de toda Suramérica
excepto Brasil. Entre 1824 y 1826, se alcanzó el control del mar, contribuyendo a
las batallas de Junín y Ayacucho; siendo esto posible, fundamentalmente por la
influencia del poder naval de las escuadras navales combinadas independentistas,
al negar el uso del mar a la Armada Real, tanto en el Atlántico, como en el Pacífico.
“Las últimas banderas españolas en la América continental se arriaron, después
de prolongados sitios, en San Juan de Ulúa, en 1825; y en la isla de Chiloé y El Ca-
llao, en 1826. Tenía entonces la Armada apenas tres navíos capaces de navegar”.56
Quedaba España en el Caribe reducida a su última posición estratégica marítima
en Cuba.
Tras la humillante derrota en la guerra hispano-estadounidense y la guerra de
Cuba se puso fin a los remanentes del Imperio Colonial Español. A través del Tra-
tado de París en 1899, España renunció a sus últimas colonias de Cuba, Filipinas,
Puerto Rico y otros territorios del Pacífico (Islas de las Marianas, Palaos y Guam),
mientras que Estados Unidos mantuvo el control de Filipinas, Puerto Rico y Guam
convirtiéndose en el nuevo dueño de los mares.57
Finalmente, la influencia del poder naval, reconfiguró la geopolítica en toda
América y Europa.

CONCLUSIONES
El cambio de pensamiento geopolítico marítimo a continental de España a
partir de 1805, dificultó a la Armada Real mantener el control del mar América,
durante el proceso independentista, debido al debilitamiento de su poder naval.
La maniobra estratégica combinada de Bolívar y San Martin, consideró el con-
trol del mar como factor crítico, facilitando y contribuyendo a las operaciones del
ejército patriota, antes, durante y después de la Batalla de Pichincha de 1822. De
igual manera sucedió con todas las batallas de los otros Estados independizados.
La influencia del poder naval, mediante el bloqueo a Callao por parte de las
escuadras navales combinadas durante 5 años, permitió alcanzar el control del
mar de manera definitiva, contribuyendo a la independencia de Perú y Suramérica.

55 Checura, A. Ob. Cit. p. 486

56 Blanco, J., González, M., Perales, P., Torres, C., & Vallespan, J. (2020). Historia de la Armada. Páginas de la historia de
España escritas en la mar. Madrid. P. 202
57 Fernández, M. (2017). España pierde sus últimas colonias. Revista Muy Historia, https://www.muyhistoria.es/
contemporanea/articulo/espana-pierde-sus-ultimas-colonias- 281491379340

178
Sitio y bloqueo de los puertos de
Callao y Guayaquil
Tcrn. Édison Macías Núñez
El mar en la historia del Ecuador

Antecedentes
Para que este episodio de la historia marítima de América del Sur se produjera
tuvo que desarrollarse, dentro de la panorámica independentista del Perú, la deci-
siva batalla de Ayacucho.
Después de los intensos preparativos preliminares de la acción bélica, los
ejércitos contendores, el ejército Republicano Libertador (integrado por peruanos,
colombianos, chilenos), al mando del general Antonio José de Sucre y el ejército
Realista comandado por el general José de La Serna, virrey del Perú.
El 9 de diciembre de 1824, a las 12 de la mañana, después de adoptar el
dispositivo de combate y cumpliendo las disposiciones y tareas recibidas, los
contrincantes inician el feroz combate. Después de horas de obstinada lucha, el
ejército del general Sucre resulta vencedor. Así lo hace conocer en el parte de
guerra enviado al Libertador Simón Bolívar. En uno de los párrafos narra las con-
secuencias innegables de la victoria:
“Se hallan por consecuencia, en este momento, en poder del Ejército Libertador,
los tenientes generales La Serna y Canterac, los mariscales Valdez, Carratalá,
Monet y Villalobos; los generales de brigada, Bedoya, Ferraz, Camba, Sacomursio,
Cacho, Atero, Landázuri, Vigil, Pardo y Tur, con diez y seis coroneles, sesenta
y ocho tenientes coroneles, cuatrocientos ochenta y cuatro mayores y oficiales;
más de dos mil prisioneros de tropa; inmensa cantidad de fusiles; todas las cajas
de guerra, municiones y cuantos elementos militares poseían; mil ochocientos
cadáveres y setecientos heridos, han sido en la batalla de Ayacucho las víctimas
de la obstinación y de la temeridad española. Nuestra pérdida es de trescientos
diez muertos y seiscientos nueve heridos”.1

El Callao en la independencia del Perú

Ubicado a 12 kilómetros de Lima, en la costa del Pacífico. La ciudad fue fun-
dada en 1532. “Durante el virreinato el Callao fue asaltado por el pirata Drake,
quien se apoderó de un enorme botín el año 1578. Fue el último baluarte de los
españoles, que encabezados por Rodil (general) resistieron después de la batalla de
Ayacucho hasta el año 1826.”2
En 1824 la guarnición de Callao dependía directamente del gobierno de Lima.
Estaba conformada por el Regimiento de Infantería del Río de la Plata y el batallón
N0 11 de la División de los Andes integrados por soldados de las Provincias Unidas
del Río de la Plata; el Batallón N0 4 de Chile y la brigada de artillería compuesta en
su mayoría por peruanos, llegaba a un efectivo de unos 1.100 hombres, al mando
del general argentino Rudecindo Alvarado. Esta guarnición, en la madrugada del
5 de febrero de 1824 se insurrecciona bajo la dirección de los sargentos Moyano

1 Rodríguez Sandoval, Luis A. Ayacucho la batalla de la libertad americana. Editorial Casa de la Cultura Ecuatoriana.
Quito, 1975, p. 415
2 Enciclopedia Ilustrada Cumbre, tomo 3, Editorial Cumbre S.A. México 1.D.F. México 1964, p. 60

180
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

y Oliva, deponen al comandante, al gobernador, a jefes, oficiales y se pronuncian

a favor de España y entregan la fortaleza del Real Felipe a las autoridades penin-
sulares las que aprovechan de esta inesperada oportunidad para ocuparla con un
poderoso contingente militar al mando del general José Rodil.
Una de las causas para la sublevación, según Daniel Florencio O´Leary, fue la
falta de atención a los soldados a quienes se racionaba al máximo sus alimentos,
recibían los sueldos atrasados y no eran satisfechas sus necesidades, además,
había un antecedente: el batallón colombiano Vargas por las mismas causas de
desatención había abandonado la plaza.3
El coronel Rodríguez transcribe de las Memorias de O´Leary que “Moyano
(el sargento) después de cometer el primer crimen, vaciló antes de hundirse más.
Los conspiradores demandaron del Gobierno el pago de sus sueldos atrasados y
se les restituyese a su país; bajo tales condiciones se comprometían a devolverle
los castillos del Callao, pero Torre Tagle (el presidente), pretendió ver en ellas la
deshonra del gobierno…”4
El sargento Moyano, según Miller, “se declaró coronel y jefe superior de la pla-
za, asociando en el mando político y militar al coronel español Casariego; también
ascendieron al sargento Oliva a teniente coronel, pusieron en libertad a los oficiales
prisioneros realistas, dándoles colocación en el regimiento. La lealtad, formaron
con la infantería sublevada y de la cual se proclamaron primeros jefes los referidos
Moyano y Oliva. Enseguida enarbolaron en los castillos la bandera española y el 7
de febrero de 1824, ofició Casariego al general Canterac, por conducto del general
Rodil, que se hallaba en el puerto de Pisco, anticipándole este acontecimiento”.5
Para agravar la situación, el Regimiento Granaderos a Caballo del Río de la
Plata, unidad argentina, que del sur se dirigía a Lima, también se insubordinó,
sometió a sus oficiales y se incorporó a los insurrectos del Callao.
Con estos inesperados episodios, los realistas, sin pensarlo, se posesionaron
de una importante plaza en la costa del Pacífico, que la sostuvieron a sangre y fuego
aún después de la capitulación como consecuencia del triunfo de los patriotas en
la batalla de Ayacucho.

Acciones preliminares
La categórica victoria que las tropas peruanas, apoyadas con personal y me-
dios del ejército colombiano, infligieron a las huestes realistas en Ayacucho no
fue suficiente para que el Perú consiguiera la independencia definitiva. El general
español José Ramón Rodil, gobernador del Callao, se negó a entregar los castillos
y fortificaciones de ese puerto, actitud rebelde que desconocía la capitulación que
los españoles habían firmado en días anteriores. Cuando Bolívar comprueba la

3 O´Leary, Daniel. Memorias del general Daniel Florencio O´Leary. Compiladas por su hijo Simón O´Leary. Caracas,
1888.
4 Rodríguez Sandoval, Luis A. Obra citada, p. 464
5 Ibídem, p. 465

181
El mar en la historia del Ecuador

gravedad de la situación, solicita del Departamento del Sur de Colombia (el actual
Ecuador) tropas, naves de guerra, armamento y demás medios indispensables
para sitiar, bloquear y someter a los rebeldes. La ayuda requerida es satisfecha de
inmediato, como atestigua el siguiente documento:
“Gobierno Superior del Distrito del Sur. – Guayaquil a 15 de enero de 1825. Al
H. Ministro de Marina y Guerra del Perú,- Señor Ministro: Estando embarcado
en el Puná antes de ayer 13 el Sr. General Valero en los transportes que se han
indicado con 1518 hombres, incluso jefes y oficiales, como constan del adjunto
que acompaño en copia… En consecuencia procedí a alistar el navío mercante
Monteagudo y la fragata Vigía únicos transportes con que podía contar por haber
despedido todos los que se hallaban embargados cuando recibí la orden de su
Excelencia el Libertador el 22 de diciembre. Mas, como el navío Monteagudo
hubiese llegado de la Puná conduciendo los hospitales y efectos de vestuario y
armamento y trajes entre los enfermos, diez o doce virulentos, dispuse luego
que lo supe que se procediera a fumigar el buque y lavarlo con vinagre, antes
de poner tropa en él… Dentro de seis días saldrá de aquí el primer batallón
auxiliar con 900 plazas.

“El vestuario y armamento de este Cuerpo lo tomará en el Perú del que llevó el
señor general Valero, con quien remite todo el que tenía aquí por disposición
de su Excelencia el Libertador. No obstante, haré construir en estos pocos días
un pantalón, una chaqueta, una camisa y una frazada para que lleven en la
navegación”.

“El 2º Batallón auxiliar quedará apenas con dos Compañías de preferencia, pues
habiendo subido el número de enfermos de las Divisiones a más de 900 ha sido
preciso sacar los hombres disponibles que había en todo para formar el que lleva
el señor general Valero. El otro deberá salir dentro de seis días, llevará lo menos
400 reclutas de la sierra ya regularmente instruidos. Juan Paz del Castillo”. 6
De lo expresado en el documento se puede establecer que el general Juan
Paz del Castillo, Intendente de Guayaquil, envió desde aquel puerto con retraso
de ocho días, por la peste del sarampión, con dirección al Callao, dos naves, dos
batallones auxiliares, armamento, vestuario y demás equipo para ser empleado en
el inminente bloqueo.
El libertador Bolívar dispuso que el sitio del puerto peruano lo organice el
general Bartolomé Salom, que había llegado desde Colombia al mando de algunas
unidades que habían de emplearse en la campaña del Perú, pero como la batalla
de Ayacucho precipitó los acontecimientos a favor de la campaña libertadora, el ge-
neral Salom y su tropa no se empeñaron en combate; consecuentemente, estaban
disponibles para ejecutar el sitio.
El bloqueo por mar debía hacerlo, inicialmente, el almirante Guisse, relevado
más tarde por el capitán de navío Juan Illingworth Hunt.

6 De la Barra, Felipe. Asuntos militares, volumen 8. Estado militar en 1824–1826. p. 181

182
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Al respecto, el futuro jefe de la escuadra aliada dispuso la partida inme-

diata hacia el Callao del buque artillado La Limeña, de acuerdo con la siguiente
comunicación:
“Comandancia General de la Escuadra Unida. Fragata Protector, Puná a 8 de
febrero de 1825.

Al señor Ministro de la Marina del Perú Don Tomás Heres.

Señor Ministro: considerando que los cañones que se han embarcado en

La Limeña, pedidos por su Excelencia el Libertador, deben hacer una falta
grande para apurar el sitio del Callao y siendo por otra parte este buque
el más pesado de la Escuadra, he determinado hacerlo salir por delante,
sin esperar al Protector, porque hasta después de cinco o seis días más no
puede hacerse a la vela. Además, tengo que hacer escalas en Paita y quizás
en Huanchaco en busca de marineros para completar las tripulaciones,
según tengo dicho a V.S., cuyas diligencias demorarán considerablemente
la llegada de esta artillería en caso de ir La Limeña unida a los otros buques
de la Escuadra.

El puerto que he indicado al Comandante Freeman es el de Ancón prefiriéndolo

al de Chorillos por parecerme mejor para el desembarque de los cañones… J.
Illingworth.”7
Es decir, el almirante Illingworth “priorizó el envío de los cañones en La Lime-
ña, en la cual se embarcan algunos aspirantes de la Marina de la Escuela Náutica
del 4º Departamento (Guayaquil) para el auxilio del Perú.8
Respecto de la presencia de estos aspirantes en el escenario de guerra, el
historiador Mariano Sánchez especifica: “Se ha embarcado sobre los bajeles de
guerra de la Escuadra combinada, bloqueadora del Puerto del Callao, en clase de
aspirantes de Marina: Juan Evangelista Granja, en la corbeta Limeña del Depar-
tamento del Cauca, a la fecha este joven cuenta con 17 años de edad; José María
Urbina natural de Quito, al bergantín Chimborazo, de 16 años de edad y Francisco
Calderón Garaicoa como Oficial en otra Unidad”. Es decir, que los aspirantes de
Marina mencionados, “se embarcaron en las naves de guerra bloqueadoras del
Callao”.9
En la obra respecto de la historia de la Armada Nacional, consta que en la corbeta
Limeña, comandada por Juan Ignacio Pareja, por lo menos hasta 1825, “sirven Fran-
cisco Calderón, José Rodríguez, José Avellán, José Mateus, José María Urbina y Juan
Granja”. En consecuencia, Urbina fue el primer tripulante de la Limeña y después se
embarcó en el bergantín Chimborazo que actuaría en el bloqueo del Callao.10

7 De la Barra, Felipe. Ob. Cit. p. 202

8 Sánchez, Mariano. Forjadores Navales del Ecuador. Guayaquil, DIGEIM, p. 99
9 Sánchez Bravo, Mariano. La primera Escuela Náutica. 1822-1830. Guayaquil, Instituto de Historia Marítima, 1988.
10 Latorre, Octavio. Historia y evolución de la Marina ecuatoriana. Digeim, Guayaquil, 2004.

183
El mar en la historia del Ecuador

El historiador Camilo Destruge, al referirse a la participación de Urbina en

el bloqueo del puerto peruano, es más escueto: “Concurrió con el mismo general
Illingworth al sitio del Callao”.11
Igualmente, Luis Robalino Dávila, sin detenerse en detalle alguno escribe: “José
María Urbina entró en la Escuela Naval de Guayaquil, dirigida por el general Juan
Illingworth. Con él estuvo en el sitio del Callao, último reducto español en el Perú.”12
De lo expuesto, un hecho es incontrovertible: José María Urbina y algunos de
sus compañeros de la Escuela Náutica de Guayaquil fueron autores del bloqueo del
Callao, como copartícipes de una acción solidaria con el Perú.
Illingworth, después de ultimar los preparativos pertinentes, partió rumbo
al Callao en la fragata Protector luego se hizo cargo del mando de la Escuadra
Libertadora que ejecutaría el bloqueo. La responsabilidad histórica de esta acción
marítima la compartirá con el vicealmirante chileno Manuel Blanco Encalada, que
comandaba los buques que puso a disposición su país.
Camilo Destruge, refiriéndose al apoyo que el Ecuador proporcionó en personal
y medios para el bloqueo del Callao, manifiesta: “Una parte del Ejército Libertador
al mando del benemérito general Salom, puso sitio a la plaza; y el sitio fue estre-
chado al llegar el refuerzo de dos mil soldados salidos de Guayaquil y sacados de
los tres departamentos colombianos del Sur (Quito, Cuenca y Guayaquil), más el
Cuerpo de Artillería de Guayaquil que fue por feliz coincidencia a combatir allí bajo
las órdenes de su antiguo jefe el coronel Manuel Torres Valdivia, que la comandó
antes de la revolución de 1820 y luego en la primera campaña libertadora, hasta la
desgraciada acción de Tanizagua”.13
Por razones no establecidas el general Bolívar concedió el mando de la escuadra
libertadora al capitán Illingworth, en remplazo del vicealmirante Guisse, situación
que creó en éste un profundo resentimiento que habrá de perdurar por el resto de
su vida. En efecto, después del combate de Malpelo, la escuadra peruana al mando
de vicealmirante Guisse entra en Guayaquil el 22 de noviembre de 1828, con la
misión de hostilizarla y destruirla; sin embargo, dos días después, Guisse halló
la muerte en su propio buque insignia, desde el cual comandaba las operaciones
navales.
Desde el momento mismo en que Illingworth se hizo cargo del mando de la
escuadra libertadora, determinó que debía intensificar el bloque para obtener un
rápido y positivo resultado; por esta razón recomienda que se incremente el número
de embarcaciones para la escuadra que bloqueaba el Callao, mediante la siguiente
comunicación:
“Comandancia General de la Escuadra a bordo de la Protector frente del Callao,
agosto 11 de 1825. Al señor coronel don Juan Salazar, Ministro de Estado en

11 Destruge, Camilo. Historia de la revolución de octubre y campaña libertadora de 1820-22. Guayaquil, 1920.
12 Robalino Dávila, Luis. Testimonio de los tiempos, Quito, Ecuador. Editorial Ecuatoriana 1971, p. 32
13 Destruge, Camilo. Guayaquil en la campaña libertadora del Perú. Guayaquil, Librería e Imprenta La Reforma, 1924

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

el Departamento de Guerra y Marina. Me es sumamente sensible el tener que

hacer nuevos pedimentos al gobierno mientras el Erario sufre apuros, pero
es imposible vigilar debidamente sobre la extensa línea de mar que abrazan
las fortalezas del Callao, sin tener en la escuadra un suficiente número de
embarcaciones menores. La escuadra salió de Guayaquil casi enteramente
desprovista de este auxilio y aquí, a pesar de mis repetidas diligencias, solo
dos se han conseguido, mientras dos se han inutilizado, sin embargo, que se
observa un esmero particular en la conservación de los botes. Por estos motivos
pido al Gobierno se sirva dictar una providencia, para que de Chile, o bien en
puertos del Perú o Guayaquil, se consiga a lo menos cuatro embarcaciones de
ocho o doce bogas; y además seis docenas de remos; pues no tenemos un solo
remo de repuesto en toda la Escuadra Unida…”14
Las unidades navales que comandaba Juan Illingworth eran las siguientes:
- Fragata insignia Protector;
- Corbeta Pichincha;
- Corbeta Libertador;
- Corbeta Limeña;
- Bergantín Chimborazo;
- Bergantín Congreso;
- Goleta Guayaquileña;
- Goleta Olmedo;
- Goleta Limeña;
- Goleta Macedonia; y,
- Goleta Huachana:
Un considerable porcentaje de la tripulación era del Departamento del Sur de
la Gran Colombia.
Las unidades que disponía el general realista José Ramón Rodil en los castillos
del Callao, al iniciarse el bloqueo, eran las siguientes:
- Batallón Infante; 900 hombres;
- Batallón Arequipa; 1000 hombres;
- Artillería de distinto calibre 300 hombres
- Columna de hilera 80 hombres15
Así mismo, el general Bartolomé Salom que tenía la misión del sitio terrestre
disponía de:
- Regimiento Nº 3 del Perú (dos batallones);
- Batallón Caracas;
- Batallón Araure (ambos colombianos);
- Escuadrón Dragones;
- Escuadrón Lanceros de Venezuela;

14 Levi Castillo, Roberto. El general de división don Juan Illingworth. En Revista del Instituto de Historia Marítima. Año
VII, N. 14, Guayaquil, julio de 1993.
15 Macías Núñez, Edison. El general José María Urbina, 1802–1891. Comisión Nacional Permanente de Conmemoraciones
Cívicas, Presidencia de la República del Ecuador. Quito, 1972, p. 37

185
El mar en la historia del Ecuador

- Escuadrón Voluntarios (Montoneras); y

- Batallón de Artillería.
Así dispuestas las fuerzas de los dos contendientes se inicia el sitio, el bloqueo
y la resistencia sacrificada y heroica. Todo era cuestión de tiempo. Taponadas
las vías logísticas, el hambre, la sed y las enfermedades menguarán el espíritu
combativo de los sitiados y no tendrían otra alternativa que la de capitular. Sin
embargo, de todas las limitaciones, el general Rodil resistió increíblemente, actitud
que causó sorpresa y admiración aun en sus propios adversarios y en la conciencia
de la América criolla.
Al respecto, Bolívar escribe a Santander:
“El Callao se rendirá, pero no tan pronto, porque el tal gobernador Rodil es
el demonio. Pienso emplear la seducción para que se cumpla la capitulación.
Entonces la Marina desaparecerá, de grado o por fuerza, si no la hubiéramos
destruido antes por algún combate. He dado orden hoy mismo para que vengan
solamente un batallón y dos escuadrones para que contribuyan a sitiar el
Callao. También mando traer las armar algunos batallones que guarnezcan
esta capital y el Callao, cuando se vayan nuestras tropas. Sucre dice que ha
tomado muchos fusiles, pero todos malos y descompuestos. Se ha mandado
esta mañana –20 de diciembre– un parlamentario a la plaza del Callao para
empezar las negociaciones sobre la entrega de dicha plaza; pero las avanzadas
tenían órdenes de no recibir parlamentos ni pliegos. Yo pienso renovar la
negociación por medio del comandante de la escuadra inglesa estacionado
aquí, que parece muy inclinado al buen éxito de nuestros negocios. De todos
modos, yo creo que la plaza estará en nuestras manos poco antes o después de
recibir Ud., esta carta”.16

Progresión del sitio y bloqueo

El sitio y el bloqueo del Callao se inician los primeros días de enero de 1825.
Conforme avanzaba adquiría mayor intensidad, como consecuencia del apoyo del
personal y los medios logísticos que llegaban, especialmente de Guayaquil y de
Chile, para agregarse a las unidades navales y terrestres del ejército libertador.
El jefe de la resistencia realista, general José Ramón Rodil, luego de compro-
bar que las líneas de abastecimiento del Callao estaban controladas, concibió una
medida extrema: evacuar la población civil que no participaba en la defensa, para
poder utilizar los pocos recursos que aún existían en favor de las tropas sitiadas.
Pero esta estratagema no convenció al general Salom, pues la resistencia ad-
versaria podía prolongarse por más tiempo del previsto. Esta reflexión hizo que se
opusiera a la evacuación de los ciudadanos residentes en el puerto.
“El dos de mayo, Rodil, continuando en su sistema, expulsó una veintena de
mujeres que fueron desalojadas por los realistas a la bayoneta y rechazadas a tiros

16 Rodríguez S. Luis A. Obra citada, p. 425

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 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

por los patriotas; sin embargo, no sufrieron daño alguno y consiguieron al fin que
los patriotas las recibieran, condolidos naturalmente de su triste condición. A raíz
de este suceso, los patriotas cambiaron de método y pusieron banderas blancas
en los lugares por donde autorizaban a los expulsados pasar, incitándolos a que se
presentaran y amenazando a los que se quedaban con no darles cuartel, de esta
manera pensaron debilitar la defensa y desmoralizar al adversario, y auspiciar la
deserción”.17
La concentración del fuego de los cañones, desde el mar y la tierra, sobre
las fortificaciones del Callao era cada vez más intensa; las víctimas del asedio
pertinaz aumentaban ostensiblemente; los alimentos escaseaban; las huellas de la
destrucción se divisaban por doquiera; las enfermedades y pestes, especialmente
la bubónica y el escorbuto, causaban grandes estragos.
A partir de octubre la situación para los sitiados se presentaba dramática,
pues soportaba el intenso fuego de cañón y armas de diferente calibre, aunque
al inicio del bloqueo contestaba la agresión con igual intensidad, pero cuando las
municiones, las armas y la logística escaseaban tuvieron que reducir el ímpetu
combativo. Se ha manifestado que los defensores se alimentaban de caballos, pe-
rros, gatos y hasta de ratones.
El general Rodil empezó a enfrentar sucesivas rebeliones de su propia gente;
tuvo que neutralizarlas empleando medidas drásticas y radicales: el fusilamiento de
los conjurados era una de ellas. En un solo día ordenó la eliminación de 36 rebeldes.

La capitulación
Finalmente, todos aquellos síntomas de descontento y desmoralización de los
defensores incidieron en su resistencia. El 11 de enero de 1826, después de un año
del sitio y bloqueo, las fuerzas españolas se rindieron. El general Rodil enarboló la
bandera blanca, símbolo de la rendición; el 17 se concertó la reunión que habría
de oficializar la capitulación.
De inmediato el general Salom envía al general Juan Salazar, ministro de
Guerra y Marina, el siguiente documento: “Señor Ministro, en este momento que
son las doce del día me acaban de avisar los Diputados que se hallan tratando con
los del Brigadier D. José Ramón Rodil, estar felizmente concluido el objeto de su
comisión, cuyos tratados se van poniendo en limpio; y debiendo por consiguiente
ocupar mañana nuestras tropas la fortaleza del Callao…
“También se servirá V.S. disponer que los S.S. Gral. de Marina, Comandante
Gral. de Artillería, Comisario Ordenador, ídem de Marina, Comandante de Inge-
nieros y Ministro de Hacienda Pública para por sí, o por personas a quienes ellos
deleguen, pasen a dicha plaza a encargarse de la existencia del ramo que les co-
rresponden. Bartolomé Salom.”18

17 Dellepiane, Carlos. Historia Militar del Perú, tomo primero. Lima, 1964. p.238
18 Concha, José María. Documentos relativos a la rendición del Callao. Lima, Imprenta Republicana Administrada, 1826

187
El mar en la historia del Ecuador

Es decir, las reuniones, trámite y demás condiciones para tratar sobre la inmi-
nente capitulación se efectivizan sin contratiempo alguno. En efecto el 22 de enero
de 1826 se firmó la rendición, y al día siguiente, las tropas españolas sobrevivientes
del sitio y el bloqueo abandonaban las fortificaciones del Callao.
Así lo hace conocer el general de brigada José Rivadeneira, gobernador en-
trante de dicho puerto: “Gobierno del Callao. Lima 24 de enero de 1826. Al señor
General de Brigada don Juan Salazar, Ministro de Estado en el Despacho de Guerra
y Marina. Señor General: tengo la honra de avisar a V.S. que hoy como a las tres de
la tarde he tomado posesión del Gobierno de esta plaza y sus dependencias, y con
el objeto de que V.S. lo comunique al Consejo Supremo de gobierno, le dirijo esta
nota. José Rivadeneira.19
Cuando se inició el bloqueo del Callao las tropas españolas del general Rodil
constaban de 2.208 efectivos; cuando la capitulación, apenas sobrevivieron 400
hombres en lamentable estado de salud y en condiciones sicológicas deprimentes.
La capitulación del Callao fue producto de constantes hostigamientos por mar
y por tierra de una paciente espera y persistente vigilia de parte de los sitiadores; fue
un éxito reconocido por el mismo gobierno del Perú en la siguiente comunicación:
“Ministerio de Guerra. Palacio de Gobierno en la Capital de Lima, a 24 de enero
de 1826. Al Sr. Comandante General de la Escuadra Unida, don Juan Illingworth.
La Escuadra Unida ha llenado los votos de la Nación; su bravura y actividad han
contribuido a la importante toma de la plaza del Callao, después de un año de
privaciones y fatigas. El Gobierno está muy satisfecho de los distinguidos servicios
de tan benemérito cuerpo; y me manda S.E. decir a V.S. que, a su nombre, le dé
las más expresivas gracias, quedando en premiar oportunamente su consagración
en obsequio a la independencia de la República. Sírvase V.S., hacerlo entender así.
Con los sentimientos de consideración y aprecio.”20
Con la expulsión de las tropas españolas del Callao se consolida la libertad
americana, pero en aquel hecho histórico resalta la ayuda que nuestro país propor-
cionó al Perú: barcos de transportes y de guerra, soldados profesionales y reclutas,
tripulantes aún mancebos se embarcaron en el puerto de Guayaquil rumbo al
Callao; llevando consigo, como bagaje bélico, el espíritu solidario en favor de un
pueblo que todavía no rompía las ignominiosas cadenas de la esclavitud. Y qué de-
cir del comportamiento destacado de Juan Illingworth, el intrépido almirante inglés
con corazón independentista, que insufló de ejemplo a los jóvenes discípulos que lo
acompañaban. Quizás la historia no ha consignado con relevancia la presencia de
los imberbes guardiamarinas ecuatorianos.

19 De La Barra, Felipe, obra citada, p. 468

20 Destruge, Camilo. Biografía del General don Juan Illingworth. Guayaquil, AGUENA, 1982

188
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Después del bloqueo y sitio del Callao

Después de la rendición de la fortaleza del Callao, España no se resignaba a
claudicar el imperio que había levantado en América. Los indicios de una invasión
por parte de la flota española, complementada con la acción de tropas de tierra,
hicieron prever a las naciones americanas que podrían ser atacadas en cualquier
momento. A aquella presunción se añadía un inconveniente, las naves de guerra,
tripulantes, fuerza terrestre y material bélico que se habían concentrado en el
bloque y sitio del Callao; en consecuencia, la reorganización del ejército para la
defensa se vería seriamente debilitada.
Por esa razón el general Carlos Soublette en nombre del vicepresidente en-
cargado del Poder Ejecutivo envió una comunicación urgente a Illingworth, en los
términos siguientes:
“Al Sr. Capitán de Navío don Juan Illingworth, comandante en jefe de la
Escuadra de Colombia auxiliar del Perú.

La rendición del Callao, en que U.S. ha tenido una parte tan distinguida,
mandando las fuerzas navales del Perú y Colombia, ha llegado a noticias
del Gobierno, en el momento más oportuno; porque libre de su empeño con
nuestra íntima aliada la República del Perú, puede disponer de los marineros
que existen en el Pacífico, sin aventurar nada.

El Gobierno español reúne en el Atlántico una escuadra respetable; y el Gobierno

de la República está determinado hacer los últimos esfuerzos por oponerle otra,
capaz de rendirla y defender nuestras costas de una nueva invasión.

La empresa es acaso superior a nuestros medios, pero no a nuestra constancia

y el Gobierno ha fijado la consideración en U.S. como uno de los jefes más
capaces de contribuir a realizar sus planes, y me ha dado orden de prevenirle
lo siguiente:

1º Que, en el momento que reciba U.S. esta comunicación, proceda a elegir

todos los Oficiales de Marina, de los que estén destinados en la Escuadra de
Colombia en el Pacífico, que, a juicio de U.S. puedan servir con utilidad a la
Nación, en la que se apresta en Cartagena.

2º Que, así mismo, reúna U.S. la tripulación necesaria para un navío de 74,
desde contramaestre a paje sacándoles de los buques de guerra de Colombia,
aunque queden solos. Los buques los entregará U.S. al Comandante General
del Cuarto Departamento.

3º Que el Capitán de Fragata Juan Ignacio Pareja, continúe con el mando

interino del Cuarto Departamento.

4º Que U.S., con los oficiales y tripulantes de que se habla en la primera y

segunda disposición y con todos los alumnos de la Escuela Náutica que estén

189
El mar en la historia del Ecuador

en estado de embarcarse, venga inmediatamente a Cartagena, por el istmo de

Panamá.

5º Que el Intendente de Guayaquil le facilite los transportes hasta Panamá,

y que, de Cartagena, vayan los necesarios a Chagres, para conducirlos a su
destino.

6º Que el Comandante General del Cuarto Departamento provea lo necesario

al cuidado y conservación de los buques de Guerra que U.S. le entregue.

Todo encarecidamente es inútil, en el concepto del Gobierno, cuando se ha

dicho a un jefe del carácter de U.S. que interesa a la seguridad y a la gloria
nacional el cumplimiento de esta orden; y así tengo encargo de expresárselo a
nombre de S.E. el Vicepresidente encargado del Poder Ejecutivo– Dios guarde a
U.S. Palacio de Gobierno, en Bogotá, a 21 de marzo de 1826. Carlos Soublette.”21
El entonces capitán de navío Juan Illingworth tuvo que intensificar las activi-
dades para reunir la tripulación, preparar las embarcaciones, equipo, en definitiva,
alistar la expedición. El problema principal que tuvo que afrontar fue la dificultad
para reclutar la tripulación, a pesar de tener instrucciones precisas de Soublette:
“Con oficiales de tripulaciones… y con todos los alumnos de la Escuela Náutica que
estén en estado de embarcarse, vengan inmediatamente a Cartagena.”
Sin embargo, de todos los inconvenientes, Illingworth logró reunir el personal
y los medios necesarios y se hizo a la mar. Entre la tripulación constaba el alférez
de fragata José María Urbina y el resto de compañeros de la Escuela Náutica que
ya habían actuado en el bloqueo del Callao, y una promoción de aspirantes de
marina que aún no tenían ninguna acción de guerra.
Entre los oficiales y aspirantes que conformaban la expedición de Cartagena,
y que ya actuaron en el Callao, constan: alféreces de fragata Francisco Calderón
Garaicoa, José María Urbina, Juan Evangelista Granja y Juan González; aspiran-
tes de marina Domingo Pareja, Tomás González, José Campuzano, Juan Vitores,
Ramón Avilés, José Gabriel Urbina y Felipe Casilari.
Los nuevos aspirantes que se embarcaron en el bergantín Chimborazo, y
que no actuaron en el bloqueo de Callao eran: Luis de Tola, Agustín de Tola,
Francisco Robles, Pedro Santillán, Jorge Irigoyen, Carlos Morlás, Justo Idrobo,
Felipe Camba, Juan José Valverde, José Antonio Gómez, Francisco Suárez y Juan
Ferrusola.22
El 22 de julio de 1826, cuando todo estaba dispuesto, Illingworth y los expe-
dicionarios se embarcaron en el bergantín Chimborazo para navegar hacia el Istmo
de Panamá, lugar de convergencia de las naves que conformaran la expedición.
Al respecto. Camilo Destruge escribe: “Después de pocos días de permanencia
en Panamá, siguieron los expedicionarios su viaje hasta Cartagena, en cuya plaza

21 Bedoya, Víctor Gonzalo. Síntesis biográfica del almirante Illingworth, en Revista de Marina, año XIX, N. 38, 1980
22 Sánchez, Mariano. Obra citada, p. 101

190
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

se reunieron las naves adquiridas por Colombia, y que eran: un navío, dos grandes
fragatas, además, los otros buques que poseía ya el Estado… Se consideró que to-
das esas fuerzas reunidas eran suficientes para oponerlas a la escuadra española.
Pero el peligro desapareció por entonces, pues la política internacional de España
en sus relaciones con Portugal y la intención de Inglaterra en favor del último, así
como otras poderosas circunstancias, hicieron desistir al Gobierno español de sus
proyectos contra Colombia.”23
Efectivamente, la expedición de Illingworth estuvo de regreso el 18 de enero
de 1827. Había sufrido una baja administrativa: la muerte del aspirante de marina
Justo Fernando Idrobo, hecho luctuoso acaecido en Cartagena.
La expedición de Cartagena, que no se comprometió en combate alguno,
trasluce un hecho puntual e incontrovertible: el respaldo de la gente nacida en lo
que hoy constituye el Ecuador a la causa de la libertad grancolombiana; Junín,
Ayacucho, el Callao y Cartagena son los testigos silenciosos de la valiosa presencia
de soldados y marinos de sangre ecuatoriana.

El Puerto de Guayaquil
Antecedentes
El Perú, después de alcanzar la independencia, aspiraba conseguir dos obje-
tivos estratégicos fundamentales: la incorporación de Bolivia a su soberanía y la
anexión de los territorios meridionales del Ecuador.
Para conseguir tales objetivos tenía que hacerlo por la fuerza de las armas,
pues de la entrevista de San Martín con Bolívar en Guayaquil no obtuvo resultado
positivo alguno. Para justificar la guerra necesitaba de algún pretexto significativo.
Por esa razón había planificado y ejecutado un sinnúmero de provocaciones, entre
ellas el bloqueo del puerto de Guayaquil, previa la invasión terrestre que la haría
desde el sur (Loja).
Al contrario del bloqueo y sitio del Callao, que se desarrolló después de
la exitosa batalla de Ayacucho, el bloqueo de Guayaquil habría de ejecutarse
antes de la batalla del Portete de Tarqui. El Departamento del Sur de Colombia
(futuro Ecuador), particularmente Guayaquil estuvo involucrado en esta acción
de armas.
Al respecto, escribe el general Ángel Isaac Chiriboga: “Si en verdad entonces
formamos la Colombia del Sur, fue nuestro país el teatro geotopográfico de los
acontecimientos, la fuente de todos los recursos, el centro de todo alistamiento
militar, la zona de movilización y de la concentración, y aun el objetivo mismo de
las fuerzas invasoras. Como se comprobará -prosigue el general Chiriboga-, si el
Perú declaró la guerra al libertador Bolívar, lo hizo pretendiendo apoderarse de
Guayaquil y llevar sus fronteras, de ser posible, hasta las márgenes del Juanam-
bú, una vez que había fracasado sus propósitos de unirse con las provincias que

23 Destruge, Camilo. Obra citada.

191
El mar en la historia del Ecuador

antaño constituían el Alto Perú, y que desde el año de 1825 formaron la República
de Perú”.24
Conforme transcurría el tiempo, se hacía evidente la invasión peruana. En
este sentido, el primero de junio de 1828, comunica el general Arturo Sandes al
general Juan José Flores, comandante en jefe del Ejército del Sur: “Parece que los
peruanos quieren efectivamente atentar contra la integridad de Colombia…”
En aquel tiempo era el general Flores comandante del denominado Ejército
de Sur; por tanto, tenía la responsabilidad de la organización, entrenamiento y
equipamiento de las tropas que harían frente a la invasión sureña. Sin embargo, no
fue ratificado por Bolívar como el conductor de la guerra porque el general Flores
“habría demostrado poseer dotes singulares de organizador, pero su prestigio de
guerrero aún no era capaz de garantizar el éxito en operaciones de gran extensión.”25
Por el contrario, el Libertador confió a Sucre, mediante comunicación de fecha
28 de octubre de 1828, la dirección de las operaciones. En un fragmento de su
carta expresaba Bolívar: “Dirijo a Ud. (Sucre) un extraordinario que lo es el doctor
Merino, con el objeto de llevarle a usted estos pliegos; ellos contienen el nombra-
miento de Jefe Absoluto del Sur. Todos mis poderes buenos y malos los delego a
usted. Haga usted la guerra, haga usted la paz; salve o pierda el Sur, usted es el
árbitro de sus destinos, y en usted he confiado todas mis esperanzas.”26
El nombramiento de Sucre de Jefe Absoluto del Sur “no pudo posiblemente
causar sorpresa alguna; el general cumanés conocía con anterioridad el escenario
geográfico en el que actuaría. En 1822 en el trayecto de la campaña libertadora de
Quito, había pasado por territorio azuayo, gozaba de referentes de líder triunfador
y lo más importante: conocía a sus potenciales contendores.”27
Con estos antecedentes se vislumbraban los prolegómenos bélicos de Tarqui;
y estos paradójicamente, se iniciaron en el mar con el combate naval de Malpelo,
hasta llegar el memorable triunfo del 27 de febrero de 1829.
El general Arturo Sandes, comandante general de Guayaquil, hizo conocer los
preparativos con la siguiente comunicación:

“República de Colombia – Comandancia General del Departamento de

Guayaquil, a 1º de junio de 1828.

Al benemérito Sr. General y Comandante en Jefe del Sur.

Parece que los peruanos quieren efectivamente atentar contra la integridad de

Colombia. Ya se ha ratificado la noticia que comuniqué a V.S. con un alcance
al correo del 21 del pasado. Del Callao salieron cuatro transportes conduciendo

24 Chiriboga, Ángel Isaac. Tarqui documentado, Guerra de 1828–1829. Biblioteca Militar Ecuatoriana, Vol. 23. Quito,
Ecuador, 1960 p. 97
25 Chiriboga, Ángel Isaac, obra citada, p. 97
26 Ibídem p. 99
27 Macías Núñez, Edison. Historia general del Ejército, tomo 2, Producción Gráfica. Quito, Ecuador, 2007 p. 138

192
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

luego, tropas de Paita. El general se iba a embarcar en la corbeta Libertad,

para dirigir el ejército en persona, con lo cual se asegura viene al sur de esta
República. En Lima se han mandado a tomar las armas hasta a los extranjeros.
El Congreso ha autorizado al poder ejecutivo a levantar un empréstito de un
millón de pesos para el sostenimiento de la guerra y se ha mandado circule la
moneda de papel. Los preparativos seguían y la alarma era general.

La escuadra estaba lista para dar la vela con el fin de venir a bloquear este
puerto y su almirante asegura que entrará hasta el río de la ciudad. Hoy ha
fondeado en este puerto una goleta inglesa con días de navegación y su capitán,
con el Dr. Mauricio que han venido a bordo han dado este informe. Ellos creen
por los datos que tienen, en la marcha del ejército; mucho más la dirección
de la escuadra con el objeto enunciado… Yo omito oponer en conocimiento
del Gobierno estas ocurrencias, porque probablemente lo hará V.S. Arturo
Sandes.”28

El combate de Malpelo
Efectivamente, la inquietud y recelo del general Sandes pronto se harán rea-
lidad. La corbeta peruana Libertad, sin ninguna declaratoria de guerra, bloquea
el golfo de Guayaquil a sabiendas que las naves colombianas se encontraban
patrullando las costas venezolanas, en previsión de un ataque de la Armada
española.
Sin embargo, de aquellas condiciones adversas, el general Juan Illingworth
preparó la defensa: artilló las frágiles goletas Pichincha y Guayaquil y las puso a
órdenes del comandante Archibald Taylor y el capitán de navío Tomás Carlos Wright.
El 31 de agosto de 1828 la nave invasora fue avistada por nuestras goletas,
que sin pérdida de tiempo iniciaron su persecución. Cuando el capitán Wright se
había aproximado a la nave peruana y le exigía al comandante explicaciones del
porqué bloqueaba el puerto de Guayaquil, recibió en respuesta nutrido fuego de
artillería. En estas circunstancias la Guayaquileña no tuvo otra alternativa que
trabarse en combate, desgraciadamente sin el apoyo de la Pichincha que había
quedado bastante retrasada. Cuando el capitán Wright, que comandaba la Gua-
yaquileña, se aprestaba a ordenar el asalto descubrió que en su nave se iniciaba
un incendio; obviamente, por tratar de controlarlo permitió la huida de la corbeta
peruana Libertad.
Al respecto, al analizar el extenso informe del capitán Wright enviado al co-
mandante del apostadero se puede determinar que la corbeta peruana Libertad
aventajaba en poderío, maniobrabilidad y capacidad técnica a las dos goletas co-
lombianas. Sin embargo de ello, la goleta Guayaquileña se trabó en combate sin el
apoyo de la Pichincha, comandada por el comandante Taylor. Un inesperado incen-
dio impidió que los tripulantes de la Guayaquileña abordasen la nave adversaria;

28 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador. Boletín Histórico N. 6. Quito, 2014.

193
El mar en la historia del Ecuador

de haberlo hecho, el combate habría sido cuerpo a cuerpo. Las bajas de los dos
contendores muy significativas y el resultado final bastante indeciso. Es lógico que
con el apoyo directo de la goleta Pichincha, la nave peruana habría sido capturada,
lamentablemente, “la falta de viento” hizo que el retraso de la goleta Pichincha
incidiera en el resultado final del combate. Las bajas de las dos partes beligerantes,
en muertos y heridos, fueron considerables y las averías que sufrieron las dos
naves significativas, sin que éstas quedasen inutilizadas.
En el mismo informe, el capitán Tomás Wright admite haber “sufrido 24 muer-
tos y 36 heridos”. Es decir, en esta acción de combate naval, los marineros colom-
bianos no lograron el objetivo de capturar a la corbeta peruana y su tripulación,
por cuanto ésta rompió el contacto y se retiró del escenario del combate para no
ser abordada y sometida.

Bloqueo de Guayaquil
El revés de Malpelo no fue un hecho intimatorio para la escuadra peruana; por
el contrario, le permitió comprobar que el puerto guayaquileño estaba desprotegido
por parte de la Fuerza Naval Grancolombiana, situación que aprovecharía el almi-
rante Guisse para iniciar el bloqueo.
En efecto, el general Illingworth, intendente de Guayaquil y Comandante de
Marina del Apostadero, con fecha 10 de octubre de 1828, envía al secretario de
Estado del Ministerio de Marina una nota en la que le hace conocer los indicios del
inminente bloqueo:
“Tengo el honor de informar a U.S. que el día 30 del mes próximo pasado,
fondearon en la Puná la fragata Presidente y la corbeta Libertad, ambas de
la escuadra peruana, y el 2 del presente mes, destacó el enemigo cuatro
embarcaciones menores al pueblo de Naranjal, en donde sorprendieron a dos
oficiales y algunos paisanos, sobre cuyo suceso deberá informar la Comandancia
de Armas.

“Observando que el enemigo se disponía a emprender sobre esta ría, he

apelado a todos los medios de defensa y vigilancia de que puedo disponer, para
contrarrestar cualquier tentativa del enemigo contra esta plaza…

Con todo, la total falta de dinero me ha incapacitado, no solo de aumentar las

fuerzas útiles hasta el número necesario de embarcaciones, sino también para
conseguir marinería hábil para tripular la que tiene el Apostadero…”29
A estas limitaciones se sumaba la salida del puerto de la corbeta Pichincha
rumbo a Panamá, con la misión de trasladar al Batallón Girardot a Guayaquil;
pero Illingworth tiene recelo –según sus espías– que la corbeta peruana Libertad
perseguirá a la nave colombiana para capturarla y evitar que cumpla la misión.

29 Destruge, Camilo. Biografía del General don Juan Illingworth. Guayaquil, AGUENA, 1982

194
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Como parte de la preparación para enfrentar el bloqueo se integra el comando

y estado mayor, de acuerdo con el capitán Mariano Sánchez, y tomado del Archivo
Histórico de Bogotá, con los siguientes oficiales: capitán de navío Tomás Carlos
Wright, comandante del Apostadero; general de brigada Juan Illingworth, agregado
de E.M.; teniente de fragata José María Urbina, oficial de órdenes; teniente de fra-
gata Ramón Boloña, secretario de la Comandancia; teniente de fragata Fernando
Pareja, oficial 1 del despacho administrativo; capitán de fragata Archibald Taylor,
agregado al E.M.
La plaza de Guayaquil estaba defendida por los batallones Caracas, Ayacucho,
Cauca, el batallón Girardot que estaba por incorporarse y tres baterías de artillería.
Pero finalmente la defensa la hizo el Girardot y la artillería, pues las otras unidades
por orden del general Sucre debían trasladarse a Cuenca.
La escuadra peruana al mando del almirante Jorge Guisse estaba conformada
por la fragata Protector, los bergantines Progreso y Peruviana, la goleta Arequipeña
y ocho lanchas cañoneras, que poseían una tripulación profesional lista para des-
embarcar en apoyo de la acción de las naves peruanas.
El gobierno peruano dispuso al almirante Guisse que iniciara el bloqueo a
partir del 22 de noviembre de 1828. Efectivamente, en las primeras horas de la ma-
ñana las naves de guerra peruanas se situaban frente a Punta de Piedra (Puntilla),
pero fueron repelidas por el fuego de la artillería colombiana. En el mar, apenas
nuestra goleta Guayaquileña, y pequeñas lanchas se oponían, con desventaja, a
las poderosas naves del bloqueo.
Al día siguiente la Guayaquileña se enfrenta a las cañoneras peruanas;
mientras tanto, en el malecón ya se había organizado el dispositivo defensivo con
elementos de infantería apoyados por cuatro cañones de la artillería.
El almirante Guisse había planificado un ataque sorpresivo a la ciudad para
facilitar el desembarco de su personal. Una de sus naves, aprovechando la obscuri-
dad de la noche, se acercó con sigilo a la costa, pero la vaciante hizo que encallara,
quedando a expensas del “fuego a discreción” de los patriotas guayaquileños.
“El capitán de navío Juan Ignacio Pareja dispara un cañón y sus disparos
hacen estragos. Las lanchas cañoneras, al mando del teniente de fragata Francisco
Calderón, (hermano del héroe de Pichincha), pudieron acercarse llenas de fusileros
a suficiente distancia de la fragata atrapada. Cuando a las 11:00 a.m. la marea
liberó a la fragata peruana, la escuadrilla se retiró precipitadamente río abajo. Lle-
vaba al almirante Guisse gravemente herido. Anclaron en Punta de Piedra, donde
murió Guisse poco después, sin poder ser saciado su deseo de venganza contra
Guayaquil. “Se hace cargo de la escuadra peruana José Boterín, un turbio oficial
que había desertado de la Marina colombiana.”30
Semanas después se produjo el incendio de las instalaciones de la Escuela
Náutica de Guayaquil. De este lamentable acontecimiento hizo conocer su director

30 Latorre, Octavio. Malpelo y la guerra con el Perú. Quito, s.e. 2002

195
El mar en la historia del Ecuador

el capitán de fragata Domingo Agustín Gómez: “La noche del 22 de diciembre de

1828 acaeció el incendio de la Casa Consistorial de esta ciudad, donde se hallaba
situada la Escuela Náutica, y para apoyarlo y atajar sus progresos se rompieron las
puertas y el piso de la clase, y agolpada multitud en calidad de auxilio, echaron a
la calle algunas cosas y al querer transportar los armarios al Salón de las Juntas
cayeron y se abrieron, regándose todo lo que contenían, experimentándose aquella
confusión y robos que son tan comunes aquí en los incendios.”
La muerte del almirante Guisse -al margen del lógico y momentáneo des-
concierto- no representó ventaja alguna para la defensa del puerto de Guayaquil.
Algunos sectores de la ciudad mostraban las huellas del devastador efecto del fue-
go de los cañones de las naves peruanas. La situación se tornó más difícil todavía
cuando el general Flores ordena movilizar hacia Cuenca los batallones Caracas y
Cauca, para apoyar la defensa de la zona austral. En consecuencia, Guayaquil se
quedaba prácticamente desprotegido, con unas fuerzas naval y terrestre mínimas.
De esta circunstancia se aprovecharía el comandante Boterín para conducir a la
escuadra peruana frente a la ciudad, y exigir su rendición so pena de destruirla (13
de enero de 1829).
A Illingworth le quedaban dos alternativas: abandonar la ciudad o defenderla
en condiciones precarias y desventajosas. Pero ningunas de estas alternativas pa-
recieron convencerle; optó por iniciar negociaciones con Boterín, con la manifiesta
intención de ganar tiempo. Juan Diego Pareja y Antonio Luzárraga representarían
a Illingworth.
En efecto, el 19 de enero se elabora un documento en cual se hizo constar que
esperarían diez días (se presumía que en ese período ya se habrían enfrentado los
ejércitos de Sucre y de Lamar, desplazados en la provincia del Azuay), para conocer
el resultado del combate. Si en ese plazo no se produjese el enfrentamiento de las
dos tropas, el general Illingworth tendría que abandonar la ciudad. El convenio
fue ratificado por Illingworth y Bouchard, representante de la escuadra peruana y
comandante de la fragata Presidente.31
Después de transcurrir los días que estipulaba el convenio, y como todavía no
se produjo el enfrentamiento esperado, el general Illingworth y las pocas fuerzas de
defensa abandonaron el puerto.
El 16 de febrero, el coronel Prieto de la escuadra peruana se hacía cargo de la
ciudad.
Mientras Guayaquil estaba controlada por las fuerzas peruanas, el ejército
colombiano se aprestaba a la batalla decisiva que habría de decidir el destino de
dos pueblos.
El 27 de febrero, en el Portete de Tarqui, las aguerridas tropas del general Su-
cre infligían al ejército peruano categórica derrota, cuyo recuerdo perdura en una
histórica inscripción: “El ejército peruano de 8000 soldados que invadió la tierra

31 Sánchez Bravo, Mariano, obra citada, p. 157

196
de sus libertadores, fue vencido por 4000 bravos de Colombia, el 27 de febrero de
1829.”
Como consecuencia de la victoria de Colombia, y para dar cumplimiento a
una de las cláusulas del Tratado de Girón, las tropas peruanas de ocupación de
Guayaquil tuvieron que regresar, contra su voluntad, al país de origen del cual
nunca debieron salir,
En conclusión, el bloqueo de Guayaquil se produjo por las siguientes causas:
- El poderío naval peruano en contraposición al del adversario;
- Impedir que los refuerzos provenientes del norte, empleando la ruta maríti-
ma, desembarquen en Guayaquil;
- Cortar la línea de comunicaciones y el apoyo hacia el teatro de operaciones
de la provincia de Azuay;
- Abrir dos frentes de combate en apoyo de las operaciones de las tropas
peruanas que avanzaban desde el sur por el eje general: Sullana- Tambo
Grande - Huancabamba - Ayabaca - Amaluza - Gonzanamá - Cajanuma -
Loja - Saraguro - Cuenca;
- Crear una acción de distracción en beneficio de las operaciones principales
en el Teatro de la provincia del Azuay;
- Impactar sicológicamente en las tropas colombianas; y
- El control total de Guayaquil representará la captura de una prenda territo-
rial, que se utilizaría en las negociaciones antes o después del resultado del
combate.
Creación de la Armada del Ecuador
Suboficial Armada José Gabriel Vargas Molina1
1 Miembro Fundador de la Academia Nacional de Historia Militar
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Antecedentes
Después de creado el Instituto de Historia Marítima el 23 de julio de 1986 y
conformado su archivo histórico, un selecto grupo de connotados historiadores
nacionales residentes en la ciudad de Guayaquil, inician las investigaciones de la
historia marítima del Ecuador, determinando que su génesis data desde épocas
precolombinas.
Encontrar el inicio de nuestra Marina de Guerra, es un poco complicado,
considerando que las actividades marítimas existieron desde siempre. La historia
de la creación de la Armada, con su tradición e identidad propia, se expone a
continuación.

Época precolombina
Las investigaciones arqueológicas, confirman la existencia de una navegación
prehistórica. Investigadores como Olaf Holm, mantienen la teoría de una navega-
ción temprana en nuestras costas, durante los períodos de las culturas Las Vegas
y Valdivia, cuando se refiere a la canoa de un solo tronco conocida en la primera
cultura cerámica.1
Es con la cultura Machalilla (1500 a.C.-1200 a.C.) que podemos asegurar que
los aborígenes realizaron las primeras travesías fuera de nuestras aguas, ya que
las evidencias de un contacto entre Ecuador y México en donde se dio un inter-
cambio cultural y de bienes, han sido encontradas y aceptadas por investigadores
modernos.
Transcurridos los diferentes periodos, el aprendizaje de estos navegantes se
fue incrementando sobre la base de la observación, y de la experiencia de sus
peregrinajes, dado por miles de años de navegación, que nos hace pensar en sus
conocimientos sobre corrientes marinas, vientos, lapsos de viajes y rutas seguras.
El encuentro inicial con una balsa aborigen en las costas del actual Ecuador,
se dio a la altura de Punta Galera en 1526, cuando el piloto español Bartolomé
Ruiz de Estrada al mando del primer navío en que los conquistadores españoles in-
cursionaron hacia La Mar del Sur, vieron por primera ocasión las “casas flotantes”,
a las cuales los cronistas españoles identificaron como una extraña embarcación.2
La historiadora Jenny Estrada las describe de esta manera: “Las caracterís-
ticas más importantes de esta embarcación, es que navegan y viran con vientos
contrarios, al igual que las embarcaciones con quilla. Navegan seguras en la di-
rección que uno desea, virándose ellas muy suavemente, lo cual se consigue con
diferentes aparejos que un timón. Estos son tablones de 3 o 4 varas (cerca de 3 pies
cada una) de largo, y media vara de ancho, llamadas “Guaras”, las cuales están
colocadas verticalmente en la popa y proa, sumergidas a través de los troncos que
forman la balsa. Por medio de éstas, sumergirlas en el agua, o al alzarlas un poco,

1 Estrada R., Jenny. Historia Marítima del Ecuador, Tomo II, Período Prehispánico. Inhima, 2012. págs.155 a 172
2 Estrada, Jenny. La Balsa en la historia de la navegación ecuatoriana. 1990. Pág. 188

199
El mar en la historia del Ecuador

la balsa navega en dirección del viento, vira arriba o corre, de acuerdo a lo que más
conviene.”3
Queda claro, que la balsa manteño huancavilca, fue la embarcación más im-
portante del hombre prehispánico, y que las crónicas evidencian que con aquella
embarcación se efectuó un comercio marítimo a larga distancia, llevando a bordo,
una diversidad de productos para el intercambio comercial. Una evidencia de esta
historia, se encuentra en el museo numismático en la ciudad de Quito, donde la
concha espóndilus se muestra como moneda de intercambio comercial.

Armada Real
La historia registra que la formación de la Real Armada Española se inicia en
los últimos años del siglo XV y primeros del siglo XVI. En aquel tiempo no existía
una Armada centralizada; no obstante, sí existían flotas militares navales más o
menos permanentes, que cuando era necesario, se reunían para cumplir determi-
nada misión. En este contexto, la Armada del Mar del Sur fue creada por la corona
española en 1578 con base en el puerto de El Callao.4 Esta flota se estableció para
proteger las rutas marítimas en el Pacífico sur, desde Cabo de Hornos hasta Cen-
troamérica; algunos buques que conformaron esta flota fueron construidos en los
astilleros de Guayaquil, gracias a la existencia de maderas finas y muy resistentes,
Las armadas americanas fueron creadas como respuesta a las agresiones de
los piratas y durante toda su historia funcionaron con ese propósito. Cuando los
ataques arreciaban se las dotaba de buques y hombres; pasado el peligro, las auto-
ridades se olvidaban de ellas, por lo que no fueron de gran ayuda para el comercio.
Habiéndose suprimido definitivamente el sistema de flotas para el transporte
de cargamentos de plata y oro desde América, la Armada del Mar del Sur dejo de
existir en 1778, pero se mantuvo la conformación de la Armada Virreinal para
defensa del mar y territorio costero colonial, transporte de tropas, etc., en el que se
incluía las costas y territorio de la Audiencia de Quito.
Felipe V de España y sus ministros, especialmente Zenón de Somodevilla y
Bengoechea, marques de La Ensenada, y el destacado marino Jorge Juan y Santa-
cilia inician la reforma de la Armada en 1748 con la construcción de una gran flota
“La Armada contó un aumento de al menos 60 navíos de línea y 65 fragatas listas
para operar. Asimismo, Ensenada eleva el Ejército de tierra a 186 000 soldados y
la Armada a 80 000”5.
Esta nueva Armada basó más tarde su organización en las “Ordenanzas
Generales de la Armada Naval, sobre la Gobernación Militar y Marinera de la
Armada en General y Uso de sus Fuerzas en la Mar”, puestas en vigencia en
1793. Estas ordenanzas son documentos que emiten normas y procedimientos

3 Ibidem, pág. 122 y 123

4 Sánchez, Vicente. La Armada Española. 1500-1900. http://www.armada15001900.net/
5 https://es.wikipedia.org/wiki/Armada_española#Felipe_V_y_sus_ministros_reforman_la_Armada

200
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

sobre la administración militar y marinera de la Armada en general, así como el

uso de sus fuerzas en la mar; en éstas aparecen términos como apostaderos y
escuadras, nombres dados a repartos navales creados por la necesidad de pro-
teger los puertos más importantes del ataque de los piratas ingleses y holande-
ses.6 Esta fuerza armada, se inició con barcos pequeños tipo galeras y fragatas
ligeras, conocidas como pataches, pero por las necesidades de transportar y
proteger grandes cantidades de mercaderías, se fue fortaleciendo poco a poco
con la construcción de navíos en los astilleros americanos, principalmente en
Cuba y Guayaquil.
En cumplimiento a estas ordenanzas, el 22 de julio de 1797 se crean simul-
táneamente las capitanías de puerto en Valparaíso y Callao; mientras que las
capitanías de Guayaquil y Concepción de Chile, se crean el 13 de marzo de 1801.7

Armada de la Gran Colombia

Las guerras de la independencia americana se inician en 1808, cuando en
América se crearon juntas de autogobierno ya que España estaba ocupada por
Francia; sucedió en Quito el 10 de agosto de 1809, conocido como el primer grito de
la independencia en los territorios españoles de América; sin embargo, las guerras
que lograron independizar a las provincias quiteñas, se inician con la independen-
cia de Guayaquil.
El día 1 de octubre de 1820, un grupo de patriotas que compartían las ideas
de independencia, se reúnen en la casa de José de Villamil, a una tertulia que se le
conocería como la “Fragua de Vulcano”.
La capacidad de organización, permitió que este grupo de decididos patrio-
tas, con la complicidad de oficiales y personal de tropa de las unidades españolas
acantonadas en la ciudad, que habían plegado a favor del movimiento, la mañana
del 9 de octubre de 1820; sin derramamiento de sangre, la provincia de Guayaquil
alcanzó su emancipación de España, y con ello comenzó la guerra de liberación de
lo que actualmente es la República del Ecuador.
Luego de la Independencia de Guayaquil, se conformó una Junta de Guerra al
mando de Luis Urdaneta. Los dirigentes del movimiento revolucionario nombraron
Jefe Político a José Joaquín de Olmedo y Jefe Militar al coronel Escobedo, quienes
disponen que la goleta Alcance, zarpe en forma inmediata llevando una delegación
encargada de informar el triunfo de la revolución guayaquileña, al general San
Martín y al almirante chileno Cochrane, jefe de la Escuadra Libertadora del Perú.8
Efectivamente la goleta Alcance, luego llamada Escobedo, zarpó el 11 de octu-
bre de 1820, al mando del coronel José de Villamil, don Lorenzo de Garaycoa como
oficial de la misma, don Miguel Letamendi jefe de la guarnición embarcada y ciento

6 Ordenanzas Generales de la Armada Naval, Parte Primera, Sobre la Gobernación Militar y Marinera de la Armada en
General y Uso de sus Fuerzas en la Mar. Tomo I, pág. 409.
7 Archivo del Instituto de Historia Marítima de la Armada.
8 La Torre, Octavio, Historia y Evolución de la Marina Ecuatoriana. DIGEIM, Quito, 2004 pág. 37

201
El mar en la historia del Ecuador

diez hombres debidamente seleccionados como tripulantes y guarnición, los cuales

cumplieron con éxito su misión.9
A la primera escuadrilla naval guayaquileña, compuesta por la goleta Alcance,
más 6 lanchas cañoneras realistas que fueron capturadas, algunos historiadores
consideran como la fuerza naval iniciadora de lo que en el futuro será la Armada
del Ecuador; sin embargo, no se han encontrado documentos que específicamente
confirmen esta hipótesis.
Una vez lograda la independencia de la provincia de Guayaquil, con el afán de
lograr la independencia definitiva del Estado de Quito; el 2 de mayo de 1821, el ge-
neral Antonio José de Sucre arriba a la bahía de Santa Elena a bordo de la corbeta
Alejandra y posteriormente a Guayaquil, al mando de una fuerza de 700 hombres,
con órdenes concretas y precisas del Libertador Simón Bolívar de conseguir del
gobierno de Guayaquil, la jefatura militar para dirigir la campaña sobre Quito, y
obtener la incorporación del puerto a la Gran Colombia.
Por disposición del Libertador Bolívar, el 15 de mayo de 1821 se suscribió
entre el Dr. José Joaquín de Olmedo, Presidente de la Junta Superior de Guayaquil
y el general Antonio José de Sucre, un convenio mediante el cual se ponía a esa
ciudad bajo la protección de la Gran Colombia, manteniendo su independencia
política, así como el apoyo necesario para la realización de operaciones militares
bélicas que permitirían la liberación de Quito, nombrándole al general Antonio
José de Sucre, comandante superior del Ejército Libertador.10
Una vez finalizada la batalla de Pichincha el 24 de mayo de 1822, el 28 del
mismo mes se dio el ingreso a la Gran Colombia del Estado de Quito, excepto la
provincia de Guayaquil. Por tal razón, cuando el Libertador Bolívar llegó al puerto
de Guayaquil el 11 de julio de 1822, declara a la Provincia libre de Guayaquil parte
de la Gran Colombia, consumándose así de hecho, la anexión de las provincias de
Quito, Guayaquil y Cuenca al Estado Colombiano; situación que queda ratificada,
luego del histórico encuentro entre el Libertador Simón Bolívar y el general José de
San Martín cuando se reunieron en la ciudad de Guayaquil el 26 y 27 de julio de
1822.
Siendo parte del Estado Colombiano, la Armada se organiza en cuatro Depar-
tamentos Marítimos; el último es el de Guayaquil, creado para hacer más eficiente
la misión de la Armada en el extenso territorio de la recién creada República,
que abarcaba los territorios de Venezuela, Nueva Granada y Quito, para lo cual
el Libertador Bolívar, autoriza la adquisición del bergantín Chimborazo, la goleta
Pichincha, la corbeta Pichincha, la goleta Guayaquileña, el bergantín Vicente y el
pailebot cañonero Gracia del Guayas, que conformaron la Fuerza Naval de Colom-
bia en el Pacífico.11

9 Destruge, Camilo. Historia de la revolución de Octubre y Campaña Libertadora. Guayaquil, 1920. P. 201
10 Vargas Molina, José Gabriel, compilador. Historia resumida de la Armada del Ecuador. Instituto de Historia Marítima,
2014. Pag. 68
11 Ibidem. pag.72

202
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

“Una vez que se funda la Gran Colombia la fuerza armada se organiza de la

siguiente forma: un Secretario de Marina, que dependía, a su vez, del Secretario
de Guerra y Marina de la Gran Colombia. El mencionado Secretario de Marina
tenía bajo su jurisdicción a un Director de Marina, que a su vez mandaba sobre
las cuatro comandancias generales de marina que se habían creado para hacer
más eficiente la misión de la armada en tan extenso territorio de la recién creada
república que abarcaba los territorios de Venezuela, Nueva Granada y Quito.”12
Luego de la batalla de Tarqui (1829), se incorporó la fragata Colombia, un
inmenso navío de 62 cañones, que vino desde Puerto Cabello y se quedó en nuestro
país; porque justo, luego del arribo del buque al puerto de Guayaquil, el Departa-
mento del Sur se separó de la Gran Colombia en 1830.13
Durante las guerras de la independencia de los países de América del Sur,
nuestros buques conformaron la Fuerza Naval Combinada, conocida como Escua-
dra Unida y participaron en el bloqueo del estratégico puerto del Callao, hasta que
se firmó su capitulación el 22 de enero de 1826; cesando así, en forma definitiva la
resistencia española en América del Sur.
El comandante de la Escuadra bloqueadora fue el vicealmirante Manuel Blan-
co Encalada hasta junio de 1825 y el general Juan Illingworth Hunt hasta finales
del sitio. La flota bloqueadora estaba compuesta por la Marina de Guerra del Perú:
fragata Prueba, corbeta Limeña, bergantín Congreso y bergantín Macedonia; Ar-
mada de la Gran Colombia: corbeta Pichincha y bergantín Chimborazo; y por la
Armada del Chile: la fragata O´Higgins, ex María Isabel y el bergantín Moctezuma.14
El Libertador Bolívar, una vez creado el Cuarto Departamento Marítimo, piensa
en la necesidad de un instituto donde se formarían los futuros hombres de mar de
Colombia la Grande; y fue así, como el 9 de octubre de 1822, segundo aniversario
de la independencia de Guayaquil se decreta la creación de la Escuela Náutica del
Cuarto Departamento, la misma que inició sus actividades el 1 de septiembre de
1823, utilizando una aula en la Casa Consistorial del Ayuntamiento de Guayaquil.
Es necesario recalcar que su creación se debió al esfuerzo del coronel Illingworth y
de don Manuel Antonio Luzárraga, capitán del Puerto de Guayaquil. Encomendaron
la dirección de esta escuela al capitán Domingo Agustín Gómez, marino español
que adoptó la ciudadanía chilena.15
Se crean en el mismo año, la Escuela Náutica de Cartagena de Indias en la
costa atlántica y la Escuela Náutica de Guayaquil en el Océano Pacífico; se abren
estas dos escuelas náuticas, porque el Gobierno de la Gran Colombia, consideró
la necesidad de contar con navegantes capacitados que formen una marina militar
fuerte que evite una nueva invasión española o de cualquier otro origen: “Tan

12 Jiménez López, Hadelis. La Armada de Venezuela en la guerra de la independencia. Pág. 26

13 Sirvió a la Marina del Ecuador hasta 1835 en que fue desguazada y vendida en fragmentos. https://www.todoababor.
es/historia/principales-naves-de-guerra-a-vela-de-gran-colombia/
14 https://es.wikipedia.org/wiki/Segundo_sitio_del_Callao
15 Sánchez Bravo, Mariano. La primera Escuela Náutica. 1822-1830. Instituto de Historia Marítima, 1988

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El mar en la historia del Ecuador

pronto se incorporó Guayaquil a Colombia se designó al Coronel Juan Illingwor-

th, Comandante General del Departamento Marítimo, “inmediatamente se ocupó
de organizar en la mejor forma posible todo lo concerniente a ese ramo; y tomó
a empeño la creación de una Escuela Naútica; procediendo con tanta actividad
que bien pronto lo tuvo todo arreglado para tan importante fundación, que fue
la base de nuestra marina nacional”. Manuel Antonio de Luzárraga, quien había
sido designado Capitán del Puerto, secundó eficazmente a Illingworth en estas
gestiones. El 9 de octubre de 1822 se obtuvo del Libertador Bolívar la legalización
del establecimiento.16
Entre los jóvenes y niños que ingresaron el primer año a la Escuela Náutica
sobresalen: José Rodríguez Labandera, Francisco Calderón Garaicoa, los hermanos
Luis y Agustín Tola, y los hermanos José María y José Gabriel Urbina, que fueron
protagonistas de nuestra historia.
A inicios de 1827 cambió la organización de la Marina Militar, y el Cuarto
Departamento Marítimo pasó a denominarse nuevamente Apostadero de Marina
de Guayaquil, en cuyo comando continuó el ya contralmirante Juan Illingworth.
Su comandante era en noviembre de 1830 el capitán de navío Thomas C. Wright.
En 1828, la fuerza naval de Colombia en el Pacífico estaba compuesta única-
mente por la goleta Guayaquileña y la corbeta Pichincha que no estaba en buen
estado. Las pocas naves que había, estaban en estado obsoleto e inservible, debido
a la constante actividad durante el prolongado bloqueo al puerto de El Callao, y de
que la principal preocupación del Libertador Bolívar era la existencia de un posible
ataque de la flota española, pero en las costas del Caribe; en estas circunstancias,
se inician los actos belicosos del Perú en contra de Colombia.17
La invasión peruana que finalizó luego de la batalla de Tarqui el 27 de febrero
de 1829, se inició en el teatro de operaciones marítimo debido a que la corbeta
peruana Libertad, estableció en el mes de julio de 1828 un bloqueo no declarado
del golfo de Guayaquil.
El contralmirante Juan Illingworth, comandante del Apostadero de Guayaquil,
por disposición del general Juan José Flores, comandante en jefe del Ejército del
Sur, ordena al capitán de navío Thomas C. Wright zarpar el 28 de agosto en bús-
queda de la corbeta Libertad comandando la goleta Guayaquileña y escoltado por
la corbeta Pichincha, con el objeto de capturar a la corbeta Libertad mediante una
acción sorpresiva; y de ser posible, llevarla a Guayaquil. El combate se dio frente
a Punta Malpelo, el 29 de agosto de 1828; aunque vencieron en el combate, no
se logró el objetivo final, capturar al navío peruano. “Sin embargo, que el objetivo
perseguido: capturar a la corbeta Libertad mediante una acción sorpresiva, no fue
alcanzado por las naves colombianas, es evidente que el combate naval de Malpelo
fue tácticamente favorable a la Guayaquileña pues a pesar de no haber logrado la

16 Estrada Ycaza, Julio, El Puerto de Guayaquil, 2 Crónica Portuaria, pág. 174

17 Monteverde Granados, Carlos, Historia Marítima del Ecuador, Tomo VI, La Gran Colombia 1828-1830, Págs. 45 a 91

204
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

sorpresa y a la ninguna cooperación de la corbeta Pichincha, fue la nave adversaria

Libertad, la que rompió el contacto y eludió seguir el combate, para evitar ser
abordada y capturada; triunfo táctico sí, pero que no sirvió para los propósitos
estratégicos que motivaron el encuentro.”18
La corbeta peruana Libertad estaba comandada por el capitán de fragata
Carlos García del Postigo, que murió en combate; el comandante del Grupo de
Tarea ecuatoriano, capitán de navío Thomas C. Wright estaba embarcado en
la goleta Guayaquileña, siendo su comandante el teniente de navío Claudio
Johnston; y el capitán de fragata Archivaldo Taylor, comandante de la corbeta
Pichincha.19

Armada Republicana
El 13 de mayo de 1830 mediante acta firmada por una asamblea de notables
en Quito, el Departamento del Sur se separa de la Gran Colombia y forma un Es-
tado independiente con el nombre de República del Ecuador. El 11 de septiembre
de 1830 se promulgó en Riobamba la primera Constitución y en ésta, nuestro
país se crea como “El Estado del Ecuador en la República de Colombia”, es decir
continuamos ligados administrativamente a la Gran Colombia, un país que ya no
existía. Esta situación duró hasta 1835 que se promulga la segunda Constitución,
esta vez en la ciudad de Ambato.
En la Constitución de 1830, así se expresa sobre las Fuerzas Armadas:
“Título 6º
De la Fuerza Armada
Art. 51. El destino de la fuerza armada es defender la independencia de la
patria, sostener sus leyes y mantener el orden público. Los individuos del
ejército i armada están sujetos en sus juicios á sus peculiares ordenanzas.
Art. 52. La milicia nacional que no se halle en servicio no estará sujeta á
las leyes militares, sino á las leyes comunes, i á sus jueces naturales. Se
entenderá que se halla en actual servicio, cuando esté pagada por el Estado,
aunque algunos sirvan gratuitamente. No será destinada sino á la defensa
interior, y no saldrá á campaña sino en el peligro del Estado.”20
Mediante en el articulado no se enuncia la creación o conformación del Ejér-
cito y de la Armada, sin embargo se sobreentiende que se reconoce a la milicia y se
le asigna la función de “defender la independencia, sostener sus leyes y mantener
el orden público”, reconociendo que existe y se administra bajo sus propias normas
y ordenanzas.

18 Ibídem pág. 83
19 Ibídem pág. 76
20 Primer Registro Auténtico Nacional de la República del Ecuador, pág. 29

205
El mar en la historia del Ecuador

El 22 de septiembre, el venezolano, general Juan José Flores asume el poder

como Presidente del Estado Ecuatoriano; el Dr. José Joaquín de Olmedo es el
vicepresidente.
El 3 de noviembre de 1832, el Congreso Constitucional del Ecuador decretó
que el establecimiento de la Marina Militar se llamará Departamento Marítimo
del Ecuador, en vez de la antigua denominación de Apostadero de Guayaquil. El
8 del mismo mes, el general Juan José Flores disponía el ejecútese. El mando de
este departamento se lo debía asignar a un general de brigada de Marina o capitán
de navío, bajo la denominación de comandante general; de ese modo se legalizó
la Marina durante la República. El cargo de comandante general de Marina lo
ejercería el general de marina Juan Ignacio Pareja y Mariscal, quien lo haría hasta
el año de 1834. Al siguiente año figuraría como comandante general de Marina el
general de marina Leonardo Stagg.21
El Decreto de creación o legalización de la Marina de Guerra ecuatoriana dice:
LEI22
Denominando al antiguo establecimiento de la Marina Militar en el puerto de
Guayaquil Departamento Marítimo del Ecuador, i fijando su jurisdicción i funcio-
narios.
1. Que el antiguo apostadero de Guayaquil debe variar su denominación por
no depender en el día de otro departamento marítimo;
2. Que conviene fijar el número de empleados que deben servir las dependen-
cias militares de marina;
Decreta:
Art. 1.º El establecimiento de la Marina Militar en el puerto de Guayaquil, se
nombrará Departamento Marítimo del Ecuador.
Art. 2.º Su jurisdicción se entenderá desde el río Tumbes por el Sur, i por toda
la Costa del territorio del Estado, hasta los límites que por el Norte señalen
los tratados, que han de celebrarse con el Estado de la Nueva Granada.
Art. 3.º El mando de este departamento se dará a un Jeneral de brigada de
marina, ó capitán de navío, á juicio del Gobierno, bajo la denominación de
comandante jeneral con las prerogativas y responsabilidad que designan las
ordenanzas jenerales de la Armada.
§.º único. Cuando el Gobierno por circunstancias particulares nombre un
Jeneral ó Coronel del Ejército para la comandancia de armas del departa-
mento, reunirá este el mando de la comandancia jeneral de marina.
Art. 4.º Habrá un mayor de departamento de la clase de capitán de fragata,

21 Tomado de: “Creación de la Armada Republicana”, conferencia dictada por el capitán de fragata en servicio pasivo,
Mariano Sánchez Bravo, Director del Instituto de Historia Marítima.
22 Primer Registro Auténtico Nacional de la República del Ecuador. Tomo I, pág. 309. Este documento es parte de la
biblioteca de la Comandancia General de la Armada. Se conserva la escritura original.

206
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

quien se hará cargo de las oficinas de mayoría, secretaría i sus correspon-

dientes archivos con las atribuciones que tienen por las ordenanzas de ma-
yores de departamento marítimo.
Art. 5.º Este jefe tendrá a sus órdenes para el despacho de las dos oficinas, un
conjunto, i dos escribientes.
Art. 6.º En el Arsenal subsistirán los dos empleados que hai en la actualidad,
i son el sub inspector, i el contador interventor.
Art. 7.º El sub- inspector será de la clase de teniente de navío, y reunirá el
cargo de capitán de puerto.
§.º único. Tendrá a sus órdenes un subalterno de la clase de alférez, cuando
el Gobierno lo juzgare necesario.
Art. 8.º Ninguno de los oficiales desembarcados, cualquiera que sea su destino
en tierra, podrá tomar ración de armada, sin que se le descuente de su sueldo.
Art. 9.º Los oficiales embarcados en buques de guerra, que tengan menos de
la mitad de su dotación de marinería, según reglamento; no gozarán de la
media gratificación que les señala en puerto el decreto del Poder Ejecutivo de
7 de setiembre de 1826, sino solo la ración, á más del sueldo.
Art. 10.º Los jenerales, jefes y oficiales que se hallen sueltos en la actualidad,
i los que queden sin destinos después que se haga el arreglo de la corta
dotación que debe permanecer en la fragata Colombia; quedarán reformados
en los mismos términos que los del Ejército, i con la parte del sueldo que les
asigna la lei de retiros de 27 de octubre del presente año.
Art. 11. Los jefes y oficiales de esta armada que tengan las aptitudes corres-
pondientes á su graduación, conforme a los artículos 24 y 32 del tratado
2.º lit. 2.º i al 88 del tratado 2.º lit. 3.º de las ordenanzas de la Armada
serán agregados al Estado Mayor Jeneral, colocándolos en las secciones de
artillería, de marina, i topografía.
Art. 12. En los empleos efectivos ó acensos que se hayan de conferir á los
oficiales de la Armada como que este cuerpo facultativo; observará el Gobier-
no estrictamente los trámites que previenen las ordenanzas de los referidos
artículos, ecsijiendo en todos los casos pertenecientes a la Marina de Guerra
i Mercante el informe del comandante jeneral con acuerdo de la Junta Econó-
mico-gubernativa del Departamento, la que á la vez será Junta de Dirección.
Art. 13. º Si las circunstancias ecsijiesen mayor aumento de buques de gue-
rra, que el que hay en la actualidad, serán empleados en ellos los oficiales
que estén destinados en tierra, i los reformados ocuparán su lugar según se
previene en las ordenanzas de la armada.
Art. 14. º Los oficiales desembarcados, i los destinados á buques desarmados

207
El mar en la historia del Ecuador

asistirán dos días de la semana á casa del comandante jeneral , á la hora

que éste, ó el mayor del departamento designe; para conferenciar sobre las
materias facultativas que hayan anunciado previamente, cumpliendo lo que
previenen las ordenanzas desde el art. 69 hasta el 89 tratado 2.º lit. 3.º.
Art. 15. º El comandante jeneral dará parte semanalmente al Gobierno de que
se han tenido las conferencias, i de los oficiales que sin justa causa hayan
dejado de concurrir á ellas.
Art. 16. º La falta de asistencia á estos actos será considerada como de grave-
dad, i se sentará en la oja de servicios.
Dada en Quito, Palacio de Gobierno á tres de noviembre de mil ochocientos
treinta i dos – Vijésimo segundo – El Vice-Presidente del Congreso, Pablo
Vascones – El Secretario del Congreso, Mariano Miño. Ejecútese – Juan José
Flores – Por S. E. – Antonio Martínez Pallares.23
Al constituirse el Ecuador en una nación soberana, a pesar de seguir ligada
a la Gran Colombia, conforme lo dicta la primera Constitución, observamos que
el nombre vigente de la Marina Militar era Apostadero de Guayaquil y como ya no
dependía de otro departamento marítimo debía cambiar de nombre; así mismo, era
necesario fijar el número de su orgánico para servir en las diferentes dependencias.
Se determinó la jurisdicción de su autoridad y se dispone que su comandante
sea un general de marina; no se utiliza el rango de almirante debido a que ese
rango no existía.
Las ordenanzas de la naciente Fuerza Naval eran las de la Armada española
de 1793 y finalmente hace referencia a repartos navales como el Arsenal Naval y la
capitanía de Guayaquil que fue creada en 1801, siendo éste el primer reparto de la
Armada y que además mantiene el mismo nombre hasta la actualidad.
La naciente Marina de Guerra ecuatoriana, se formó con oficiales que ha-
bían pertenecido a los buques y repartos navales del Distrito del Sur de la Gran
Colombia y que optaron por continuar al servicio del Ecuador. Con excepción del
capitán de navío Juan Ignacio Pareja Mariscal, que era ecuatoriano de nacimiento,
pero formado en la Marina Española, los demás oficiales como: Juan Illingwor-
th, Thomas Charles Wright, Leonardo Stagg y Manuel Antonio de Luzárraga eran
extranjeros y fueron quienes conformaron al alto mando y organizaron la nueva
Armada Nacional.
La oficialidad joven estaba formada por ecuatorianos egresados de la Escuela
Náutica de Guayaquil, fundada en 1822 por el Libertador Bolívar, la Escuela Náu-
tica de Cartagena de Indias y la Escuela Naval de Venezuela.24 Sus tripulaciones
eran una mezcla de extranjeros y nativos del país, generalmente pescadores de
origen humilde.

23 Se conserva la ortografía y sintaxis del original.

24 Sánchez Bravo, Mariano, Historia Marítima del Ecuador, Tomo XI Primera Parte, La Escuela Náutica en el siglo XIX.
IHM, pág. 22

208
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Las guarniciones de los buques grandes, estaban integradas por una compañía
de Infantería de Marina de 85 hombres al mando del comandante Pascual Guedes
y del capitán Diego Salinas, mientras que en los buques menores había grupos
poco numerosos para cubrir la seguridad, variando su composición de acuerdo al
tamaño del buque y su tripulación.
Los buques que inicialmente conformaron el Departamento Marítimo del
Ecuador fueron:
Fragata Colombia. Construida en los astilleros de Isaac Webb and Company,
EE.UU. el año de 1825, junto a la corbeta Cundinamarca para la Escuadra Colom-
biana del Atlántico. A pedido del Libertador Bolívar, su primer comandante fue el
general de marina Renato Beluche. El costo de las dos fragatas fue de 1.078.845 pe-
sos y estaban armadas con 62 cañones cada una, de los cuales treinta eran largos y
estaban situados en la batería baja y en la cubierta alta 30 carronadas y dos cañones
largos, los cañones eran de 32 libras y las carronadas de 42 libras. Sus dimensiones
eran: eslora 181 pies y 6 pulgadas, manga 46 pies y 2 pulgadas y puntal 30 pies,
su tripulación de combate era de 500 hombres pero podía transportar hasta 1000
combatientes; su casco era de madera y estaba enteramente forrado de cobre.25
Después que nuestro país se separó de la Gran Colombia el 13 de mayo de 1830,
este magnífico buque de guerra, junto a otros buques grancolombianos, fondeados
en el Apostadero de Guayaquil pasó a formar la Marina de Guerra del Ecuador.
Este era el buque más grande que tuvo nuestra institución en los albores de la
República, el mismo que arribó con motivo del conflicto con el Perú que terminó con
la batalla de Tarqui y la invasión a Guayaquil por la escuadra peruana en 1828, el
Libertador Bolívar ordenó que dicha fragata se dirija a esa ciudad, pero cuando la
Colombia comandada por el general Renato Beluche y el capitán de fragata Leonardo
Stagg como segundo comandante, arribó a la isla Puná el 4 de febrero de 1830
después de más de cinco meses de navegación, ya que siguió rumbo por Cabo de
Hornos; la invasión de Guayaquil había terminado. Una vez que la fragata Colombia
se queda en el país, su comandante es el capitán de navío Leonardo Stagg.
En su época la fragata Colombia fue la nave de guerra más poderosa entre
todas las pertenecientes a las armadas de los países sudamericanos del Pacífico;
pero esta importancia, perfectamente demostrada por los acontecimientos de la
guerra entre la Gran Colombia y el Perú, no fue tomada en consideración por los
gobiernos de los inicios de la República, que solo vieron en ella un inconveniente
económico para el Estado y sin entender el gran significado que tenía para la de-
fensa de su soberanía y existencia.26 Fue varada en diciembre de 1836, se vendió
el herraje a Guillermo Gellibert y se quemó el casco.
Goleta Guayaquileña. Por resolución del Libertador Bolívar, emitida en Gua-
yaquil el 4 de marzo de 1823 se adquirió la goleta inglesa Lady Collier armada

25 Archivo Histórico Nacional de Bogotá, según el inventario elaborado en Cartagena en 1826.

26 Historia Marítima del Ecuador, tomo VI, p. 264

209
El mar en la historia del Ecuador

con 18 cañones, en 22.000 pesos a don Guillermo Robinet y al izar la bandera

colombiana recibió el nombre de Guayaquileña.
En 1824 conformó la Escuadra Unida que participó en el bloque de El Callao
y participó en la campaña libertadora del Perú conformando la Escuadra colom-
biana. En 1825 su comandante fue el teniente de navío Archivaldo Taylor. El 31
de agosto de 1828 participa en el combate naval de Malpelo en el que derrota a
la corbeta peruana Libertad sin lograr capturarla, al mando del teniente de navío
Claudio Johnston, dirigiendo el combate a bordo de este navío estuvo el capitán
de navío Carlos Tomás Wright. En 1832 su comandante era el capitán de fragata
Hipólito Soulin. En 1833 contaba con 9 cañones de 12 libras y 12 de 18. En 1837 la
goleta es reacondicionada y posteriormente se la desarma y queda fuera de servicio
a inicios de 1838.27

Goleta Istmeña
Aparece en servicio en 1830; el 25 de agosto del mismo año es designada
para que sirva de aviso a la fragata Colombia. Durante la guerra de 1828 a 1829
esta nave había operado en el área de Panamá, contra el tráfico marítimo enemigo,
permaneciendo en esta jurisdicción hasta fines del conflicto. El 4 de noviembre de
1830 arribó a Guayaquil trayendo al general Luis Urdaneta enviado por el gobierno
de Colombia, zarpando de forma inmediata, lo que dio origen a que el general
Flores dispusiera su captura.
La intención del general Urdaneta fue insurreccionar a las tropas colombia-
nas, desconociendo al general Juan José Flores como presidente del Ecuador y
conseguir la restitución de la Gran Colombia bajo el mando supremo del Libertador
Bolívar, quien a esa época ya no era el presidente y se encontraba gravemente en-
fermo en San Pedro Alejandrino. El Libertador falleció el 17 de diciembre de 1830.
El gobierno del Ecuador insistió en recuperar a la Istmeña que estaba sir-
viendo a la Marina de Guerra de la Nueva Granada en la jurisdicción de Panamá
al mando del comandante Lavarsier, por lo que la goleta Guayaquileña el mando
del capitán de fragata Juan Hipólito Soulin, la capturó el 18 de marzo de 1831,
trayéndola a Guayaquil.
La goleta Istmeña estaba armada con un cañón de 12 como colisa (plataforma
giratoria para un cañón de artillería). A fines de 1831 y a inicios del siguiente año
es reparada con un presupuesto de 2.107 pesos y 2 reales. En 1832 su comandan-
te era el teniente de navío Mateo Game. En 1833 y quizá más tarde continúa en
servicio.28
Goleta Gracia del Guayas. Permanece al servicio de la Marina de Guerra des-
de 1830; armada con una colisa de a 12. En 1832 su comandante era el teniente
de navío Juan Bartlett. Durante el conflicto entre 1831 y 1832 con Nueva Granada,

27 Vargas, José. Historia Resumida de la Armada del Ecuador, Pag. 74

28 Sánchez Bravo, Mariano. Buques y Personajes, Instituto de Historia Marítima, Guayaquil 1991. p. 12

210
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

por la anexión del Departamento del Cauca al Ecuador, la goleta Guayaquileña,

el pailebot Diligencia, la goleta Istmeña y la goleta Gracia del Guayas fueron los
buques que soportaron todo el peso de largas y continuas permanencias en el mar
cumpliendo tareas de reconocimiento y vigilancia de las actividades enemigas. La
fragata Colombia, la más importante por su poderío no tuvo ninguna actuación
debido a su alto costo de operación.
“Esta goleta formó parte de nuestra Escuadra por algunos años y en febrero
de 1838 se indica que a pesar de haber dictado la orden de fletar al comercio a
esta unidad, se dispone que al igual que a la Guayaquileña se conserve en el mejor
estado de servicio para desempeño de cualquier misión; por tal motivo se hace a la
vela a fin de controlar el contrabando en especial el de paja toquilla. Después de
ese año no se lo vuelve a mencionar.”29
Bergantín 27 de Febrero. Por disposición del general Juan José Flores el 14
de abril de 1830 fue refaccionado y armado en guerra el bergantín Adela luego de
reincorporarse a la Gran Colombia después de haber permanecido en la Armada
del Perú por efecto del Convenio de Capitulación de Guayaquil. Se lo denominó 27
de Febrero y su primera misión fue trasladar a Panamá al Batallón Ayacucho.
El 14 de septiembre de 1831, tras la sublevación de los tripulantes de la
fragata Colombia al hacer un último intento de restablecer la República Gran Co-
lombiana; a bordo de esta fragata, se lleva a efecto la ejecución de cuatro de los
insurrectos a quienes se los encontró mayor culpabilidad. Los demás sentenciados
posteriormente fueron expatriados perpetuamente.30
En 1833 permanece en servicio, armado con 2 cañones de 12 libras y 4 de 18.
Posteriormente fue desarmado y destinado a efectuar fletes.
Pailebot Diligencia. Esta unidad armada de una colisa de a 12, sirvió a la
Armada desde 1832 por aproximadamente dos años; estuvo entre los buques que
soportaron todo el peso de las continuas operaciones por el conflicto con la Nue-
va Granada por la anexión del Departamento del Cauca al Ecuador, sucesos que
repercutieron intensamente en la actividad naval. En 1832 su comandante era el
teniente de fragata James Williams.

Los precursores de la Armada del Ecuador

General de marina Juan Ignacio Pareja y Mariscal31
Militar y político, nació en 1776 en Baba, provincia de Los Ríos. Fueron sus
padres Juan Pareja y Troya, teniente de Dragones, alcalde de la Santa Herman-
dad en 1772 y alférez real de Guayaquil en 1780; su madre doña María Ignacia
Mariscal y Enderica, ambos naturales de Baba. Su niñez paso en la propiedad

29 Sánchez Bravo, Mariano. Obra citada. p. 13

30 Sánchez, Mariano. Historia Marítima del Ecuador, tomo VI, p. 190 a 193
31 Cabezas y Cabezas, Cesar. El Primer Almirante Ecuatoriano. Don Juan Ignacio Pareja Mariscal 1776-1838. Instituto de
Historia Marítima. 1992.

211
El mar en la historia del Ecuador

agrícola de sus padres y su juventud en su casa de Guayaquil. Cuando tenía 30

años de edad se casó en Cádiz en 1806 con la española doña Josefa Navarro,
con ella tuvo una hija de nombre Ignacia, monja en el Convento de las de las
Nazarenas de Lima.
Ingresó a la Escuela Naval de Cádiz. Como capitán de fragata retornó a Gua-
yaquil. En 1821 comandó una flotilla compuesta de una fragata, dos bergantines y
dos goletas, que llevó víveres al Chocó, por lo que el Libertador Bolívar le reconoció
en grado de capitán efectivo. De regreso transportó a las tropas del coronel José
María Córdova que venían a unirse a las del general Sucre.
En 1824 comandó la fragata Limeña y al volver a Panamá fue arrestado in-
debidamente por orden del vicealmirante Martín Jorge Guisse, jefe de la Escuadra
Unida de Colombia y Perú que se encontraba en Guayaquil carenando sus buques,
porque supuestamente Pareja no le saludó. Intervino el Intendente del Departa-
mento general Juan Paz del Castillo, a quien Guisse no hizo caso. Para evitar
mayores problemas, Pareja aceptó dar explicaciones.
En enero de 1825 formó parte de una junta de oficiales generales que dispuso
la prisión de Guisse por haber exigido diversas sumas de dinero y cometido otros
abusos en Guayaquil. Poco después ocupó las elevadas funciones de comandante
del IV Departamento de Marina con el grado de capitán de fragata. El 6 de mayo de
1826 es designado como oficial mayor de la Secretaria de Marina con sede en Bo-
gotá, pero por disposición del gobierno de la Gran Colombia sigue desempeñando
las funciones de comandante general del IV Departamento de Marina.
Fue ascendido al grado de capitán de navío por el comandante de la Escuadra
Unida Juan Illingworth y ratificado por el gobierno de Bogotá a fines de 1827. En
enero de 1828 fue diputado suplente de José Joaquín de Olmedo por Guayaquil a
la Convención de Ocaña.
En noviembre de 1828, participó activamente en los combates contra la es-
cuadra peruana invasora, compuesta por la fragata Prueba, que enarbolaba la
insignia del almirante Martín Guisse, la corbeta Libertad, una goleta y cuatro lan-
chas cañoneras que estaban en la ría, frente a Guayaquil.
El 27 de septiembre de 1830, el Congreso Constituyente reunido en Riobam-
ba, a pedido del presidente de la República general Juan José Flores, asciende a
generales de brigada a los coroneles Juan Ignacio Pareja y Thomas Charles Wright
(ambos oficiales de marina), e Isidoro Barriga.
En 1831 en nombrado diputado por Guayaquil, por un mes, siendo destituido
por no ser compatible por ocupar el rango de consejero de Estado que ostentaba.
En 1833 es nombrado Comandante del Departamento Marítimo del Ecuador. En
1835 participó junto a Juan José Flores en los combates en la guerra llamada de
Los Chihuahuas. Se retira a su vida privada y fallece en Guayaquil en el año de
1838.

212
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Almirante John Illingworth Hunt32

Nace en Stockport, Inglaterra, el 10 de marzo de 1786. Fue un militar, agricul-
tor y político inglés naturalizado ecuatoriano que tuvo una destacada participación
en las guerras de emancipación hispanoamericana luchando primero al servicio
de Chile, entre 1819 a 1821, y luego de la Gran Colombia, entre 1822 a 1830,
para finalmente prestar sus servicios a la naciente República del Ecuador que se
volvería su patria adoptiva.
Luego de haber prestado valiosos servicios en la marina de su país de origen
durante las guerras napoleónicas, pasó a Chile para unirse a la causa indepen-
dentista del continente hispanoamericano. Bajo la bandera chilena actuó como
corsario al mando de la corbeta Rosa de los Andes con la que hostilizó las costas
que van desde el Perú hasta Panamá, y también realizó una exitosa campaña sobre
el litoral del Pacífico de Colombia al liberar sus poblados del dominio realista, lo que
permitió acelerar el avance del ejército patriota sobre Quito y Pasto. Luego se unió
a las filas del ejército de la Gran Colombia, combatiendo en tierra en las principales
batallas que permitieron la independencia de los territorios que actualmente son
parte de Ecuador. Se radicó en Guayaquil en donde hizo gran parte de su vida y
formó familia, y también le tocó ser parte de la creación de la primera Escuela
Náutica de Guayaquil en 1822, de la cual saldrían varios marinos que prestarían
servicios a la Gran Colombia y luego al Ecuador.
Establecida la República del Ecuador, y luego de varios vaivenes, entraría en
el campo de la agricultura y la política hasta su deceso en la Hacienda Chonana, a
orillas del río Daule, el 4 de agosto de 1853.

General Thomas Charles Wright Montgomery33

Nació el 26 de enero de 1800 en Drogheda, Irlanda. De noble cuna, fue hijo
de Joseph Wright y de Mary Montgomery. Ingresa en el año de 1811 a la Academia
Naval de Portsmouth, y dos años más tarde es destinado al crucero Newcastle en
calidad de guardiamarina.
Participó en las acciones de la guerra entre Inglaterra y los Estados Unidos
bajo las órdenes de Lord George Stuart, navegando a lo largo de la costa norteame-
ricana e interviniendo en una época, en el bloqueo del puerto de Boston.
A los 18 años de edad, con el grado de teniente se enlista en el batallón
de fusileros Rifles bajo el mando del coronel Campbell y arriba a las Antillas
para ponerse a las órdenes del Libertador Bolívar. Participa en las batallas de
Boyacá, Ciénaga de Santa Martha, Carabobo, Bomboná y otras más. En Boyacá
es ascendido a capitán en septiembre de 1819. Después de Carabobo, Bolívar
personalmente le agradece por sus servicios y le asciende al grado de teniente
coronel.

32 Sánchez Bravo, Mariano, Forjadores Navales del Ecuador Pág. 47

33 Sánchez Bravo, Mariano. Forjadores Navales del Ecuador, pág. 77.

213
El mar en la historia del Ecuador

El Libertador Bolívar, considerando que él fue oficial de la Armada Británica

lo llamó a Guayaquil, dándole el mando de una goleta armada. En febrero de 1824,
Wright es ascendido dentro del servicio de la marina a capitán de navío, con el
título de Comodoro de la Escuadra del Sur. El 31 de agosto de 1828, participa en
el combate naval de Malpelo, comandando a la goleta Guayaquileña.
En el año de 1829 consta como comandante del Apostadero de Guayaquil. Ese
mismo año Wright se reincorporó a las filas del ejército con el rango de coronel efec-
tivo, y le tocó actuar en calidad de edecán del mariscal Antonio José de Sucre, en
la batalla del Portete de Tarqui el mes de febrero de 1829, habiendo merecido una
cita honrosa en el parte de la batalla por su conducta en esa memorable jornada.
A inicios de 1830, nuevamente a cargo de la Marina, izó su ancho pendón
a bordo de la Colombia, fragata de 60 cañones que había venido por el Cabo de
Hornos desde Venezuela, llegando tarde para poder intervenir en la guerra con el
Perú, por cuanto la paz habíase celebrado, en el ínterin, entre las dos naciones. El
comodoro Wright, ahora emprendió viaje al Callao con la Colombia y, al regresar
a Guayaquil, se le confirió el rango de general de brigada en septiembre de 1830.
El general Wright contrajo nupcias el año de 1832, con la elegida de su cora-
zón, doña María de los Ángeles Victoria Rico y Rocafuerte, de distinguido abolengo
colonial, con quien tuvo seis hijos. Participó en las actividades políticas de nuestro
país, lo que le trajo dificultades y finalmente fallece en la ciudad de Guayaquil el
10 de diciembre de 1868.

General Leonard Charles Stagg34

Nació en West Thorney, Inglaterra, el 11 de febrero de 1797. Alcanzó los des-
pachos de oficial de la armada de su majestad británica. Sirvió en los buques de
guerra de la Real Armada en calidad de guardiamarina. Participó en la guerra
entre Estados Unidos y Gran Bretaña, luego de lo cual abandonó Inglaterra y llegó
a Venezuela en 1822. Ofreció sus servicios al general Carlos Soublette, Intendente
del Departamento de Venezuela y encargado de la dirección de la guerra en el
Distrito del Norte.
El 15 de marzo de ese año obtuvo la plaza de teniente de navío, habilitado
en la escuadra del capitán de navío John Daniel Danells. En 1823 como oficial de
la goleta Espartana participó en las acciones navales hasta la memorable batalla
naval del lago de Maracaibo el 24 de julio, en que ascendió a segundo comandante
de su buque. Finalizado el conflicto pasó con la Espartana a Puerto Cabello. En
marzo de 1825, el vicepresidente de Colombia le ratificó el título de teniente de
navío de la Armada de la República de Colombia.
Arribó a Guayaquil el 8 de febrero de 1830, a bordo de la fragata Colombia en
calidad de segundo comandante. Cuando el general Renato Beluche, comandante
de la fragata Colombia, decidió regresar a su país, entregó el cargo al ya capitán

34 Sánchez Bravo, Mariano, Protagonistas en el Mar pág. 4

214
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

de fragata Leonardo Stagg. El 1 de abril de 1830 es ascendido al grado de capitán

de navío, quedándose a vivir definitivamente en nuestro país, llegando a ocupar
importantes cargos. En septiembre de 1833 es ascendido a general de brigada, por
lo que como su jerarquía ya lo permitía, en 1835 lo encontramos ocupando el cargo
de Comandante General de Marina.
El 20 de enero de 1842 contrajo matrimonio con doña Amalia Flores Jijón, hija
mayor del general Juan José Flores, con quien tuvo una numerosa descendencia.
Después de la revolución de 1845, Leonardo Stagg permaneció exiliado en Panamá
y solamente retornó al Ecuador con otros proscritos en 1860, cuando el Dr. Gabriel
García Moreno se hacía cargo del mando de la nación. Desde ese año se dedicó a
las actividades particulares, falleciendo en Quito el 12 de noviembre de 1873 a la
edad de 76 años.

General Manuel Antonio de Luzárraga35

Nació en Mundaca, Vizcaya, España, el 1 de octubre de 1796, hijo de don
Miguel Antonio de Luzárraga y de doña María Echezuría.
Muy joven salió con rumbo a América y por 1818 se estableció en Guayaquil
donde alcanzó una situación muy destacada y fue nombrado, en 1820, para des-
empeñar el cargo de Capitán del Puerto.
Desde su llegada había manifestado sus simpatías e ideas republicanas, por
lo que fue uno de los invitados a la fiesta que se celebró en casa del general José de
Villamil el 1 de octubre de 1820, reunión secreta a la que José de Antepara llamó
“La Fragua de Vulcano”.
Contribuyó con su esfuerzo personal a la transformación política que se inició
con la Revolución del 9 de octubre de 1820, que proclamó la independencia
de Guayaquil y abrió las puertas de la libertad a todos los pueblos de Quito, e
inmediatamente puso al servicio de la revolución la famosa goleta Alcance, de la
cual era propietario junto con Manuel Loro.
Su actuación más relevante se desarrolló en el campo del comercio, la banca
y la industria guayaquileña. En 1828 construyó de su propio peculio un local
para que funcione la primera Escuela de Niñas, y durante el bloqueo del puerto de
Guayaquil, en la guerra Perú-Colombia, actuó como parlamentario para la firma
del convenio de paz del 19 de enero de 1829.
Un año más tarde, al instaurarse la República se había convertido, gracias a su
visión para los negocios, en uno de los personajes más pudientes de Guayaquil y tenía
varios barcos traficando entre las costas de México y Perú, en los cuales exportaba
los productos agrícolas de nuestro país. Al regreso, los barcos venían abarrotados de
productos extranjeros manufacturados, con los que surtía sus almacenes.
En 1834 le fueron concedidas las insignias de general de brigada, y en 1838
fue designado ministro plenipotenciario del Ecuador en México. Al año siguiente, a

35 Cabezas y Cabezas, César. Historia de un Almirante olvidado. Instituto de Historia Marítima. 1995

215
El mar en la historia del Ecuador

solicitud de su pariente político, el gobernador don Vicente Rocafuerte, le hizo a la

ciudad un préstamo de 6.000 pesos, con los que se pudo adquirir en Inglaterra, un
reloj para reemplazar el antiguo reloj de los jesuitas, sobre la Casa del Cabildo, el
mismo que aún hoy da la hora en los altos de la Torre Morisca.
Luego de haber servido con dinero y persona a la República del Ecuador, viajó
a España en busca de cura para una grave enfermedad cardiaca, pero la muerte le
sobrevino en la ciudad de Cádiz, en el año 1855.

Conclusiones
Los estudios arqueológicos de connotados investigadores demuestran que la
balsa manteño huancavilca, utilizando técnicas innovadoras y desconocidas como
las guaras surcaron los mares de la costa del Pacífico desde el norte del Perú hasta
México; esta cultura ancestral, mantuvo un intenso comercio utilizando la concha
espóndilus como moneda de intercambio. Ilustres marinos como Thor Heyerdahl
y Vital Alsar, demostraron que las culturas americanas lograron cruzar el océano
Pacífico aprovechando las corrientes marinas hasta arribar a islas de Oceanía.36
El comercio marítimo del puerto de Guayaquil durante la época colonial, ya
era muy considerable; las finas maderas existentes en nuestra costa, sirvieron
para la construcción de navíos de diferente tonelaje en los astilleros de Guayaquil
para la Armada del Mar del Sur y así proteger el comercio marítimo.
La Armada Real española se reorganiza y en 1793 se ponen en vigencia las
Ordenanzas Generales de la Armada Naval sobre la gobernación militar y marinera;
producto de lo cual, se crea la Capitanía de Guayaquil en 1801, primer reparto de
lo que sería en el futuro la Armada del Ecuador.
Durante las guerras de la independencia, que determinaron nuestra perma-
nencia en la Gran Colombia, se empieza a estructurar la marina militar. En 1820
ya se organiza una pequeña fuerza naval y vemos aparecer la goleta Alcance, nave
utilizada para el comercio, equipada con cañones, lo que se constituye en el primer
buque de guerra de Guayaquil Independiente. Los pocos buques que tenía Co-
lombia en el Departamento del Sur participaron en las guerras de independencia
conformando la Escuadra Unida durante el bloqueo al Callao y en el combate naval
de Malpelo en 1828.
Finalmente una vez separados de la Gran Colombia, considerando que no
existía una organización naval, el Congreso de 1832, mediante decreto ley, crea del
Departamento Marítimo del Ecuador, otorgándole la partida de nacimiento a lo que
en el futuro sería la Armada del Ecuador.
Nuestro distinguido y fallecido historiador naval, el capitán de fragata Ma-
riano Sánchez Bravo manifiesta que “Después de creado el Instituto de Historia
Marítima y conformado su Archivo Histórico Naval en 1986, entre los miles de
documentos manuscritos tuvimos la suerte de encontrar mientras indagábamos

36 Estrada Ruiz, Jenny, Historia Marítima del Ecuador, Tomo II, Período prehispánico, págs.119 a 254

216
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

el pasado marítimo de nuestra patria, un documento en el que se transcribía un

decreto. Se trataba nada más y nada menos que el de la creación de la Armada
del Ecuador, después de que nuestra patria se había desvinculado de la Gran
Colombia. Consideramos que este documento certifica el inicio de nuestra Marina
de Guerra, en el Ecuador republicano, pero dejamos en claro, que ésta estaba ya
conformada y tenía su tradición e identidad propia.”37
Otro hecho que se debe destacar, es que se tuvo la suerte de contar con una
copia original del Primer Registro Auténtico Nacional de la República del Ecuador,
formado en virtud del decreto legislativo del 23 de marzo de 1839 (antecesor del
Registro Oficial), dentro de un buen número de libros donados por la familia del
señor capitán de corbeta Glen Peralta Flores, oficial en servicio activo de nuestra
institución.
Esta obra contiene las leyes, decretos y resoluciones legislativas, así como los
decretos, reglamentos y circulares del Poder Ejecutivo desde los primeros días que
nuestro país se separó de la Gran Colombia y pasó a llamarse Estado del Ecuador.
Llegó a mis manos junto a otros libros tales como: varios tomos del Libro
Primero de cabildos de la ciudad de Quito desde 1534, donde entre otros temas, se
resuelve la organización urbana de nuestra capital, así como un sinfín de proble-
mas tratados en la municipalidad de aquellos tiempos; varios libros que contienen
la codificación de leyes de épocas de la Gran Colombia y de la época republicana.
Libro de cabildos de las ciudades de Cuenca e Ibarra; Actas del primer Congreso
Constituyente del Ecuador año de 1830; Testamento del capitán don Sebastián de
Benalcázar 1551; libros relacionados con el presidente Gabriel García Moreno y
una serie de libros muy interesantes relacionados con la historia de nuestro país.
Las circunstancias como fueron entregados a la Armada del Ecuador realmen-
te no es tan significativo, sino reconocer al señor capitán de corbeta Glen Peralta
y su familia, que se desprendieron de estos importantes documentos que pasan a
constituirse parte de la biblioteca histórica física y digital de la Armada, la misma
que fue creada mediante Orden de Comando No. 008 de 10 de julio de 201938, fir-
mada por el contralmirante Darwin Jarrín C., con el nombre de “Repositorio Digital
de la Memoria Histórica Marítima del Ecuador”, del cual me honro en ser su autor.
Estos documentos nos han permitido reconocer que el 3 de noviembre de
1832 es la fecha más importante de la Armada del Ecuador, fue una tarea difícil,
ya que el 25 de Julio se había posicionado como el “Día clásico de la Armada”;
sin embargo, experiencias tomadas de ceremonias militares donde se celebran los
días clásicos del Ejército Ecuatoriano y la Fuerza Aérea Ecuatoriana en nuestro
país, así como de otras Armadas de países amigos, como instituciones de muchos
años de vida y nuestra querida institución celebraba apenas 75 años (en aquella
fecha), fue cuando nos propusimos hacer conocer a la sociedad ecuatoriana, que

37 Tomado de “Creación de la Armada Republicana”, conferencia dictada por el capitán de fragata servicio pasivo,
Mariano Sánchez Bravo, Director de Instituto de Historia Marítima.
38 Documento histórico, publicado en el Repositorio Digital de la Memoria Histórica Marítima del Ecuador.

217
El mar en la historia del Ecuador

la Armada del Ecuador es una institución centenaria, dueña de una rica historia
y que ha logrado posicionarse como una de las instituciones más importantes de
nuestro país.
Este proceso duró casi tres años; en las revistas “Bitácora” y “Revista de Ma-
rina” del año 2015 se publicaron artículos relacionados con esa fecha; en 2016, la
Dirección de Comunicación Social de la Armada (DIRCSO) ya empezó a publicitar
esta fecha, mediante la elaboración de un calendario de escritorio y una libreta de
anotaciones que en cada una de sus hojas en el costado superior se leía “El 3 de
noviembre de 1832 se crea el Departamento Marítimo del Ecuador, hoy Armada del
Ecuador”.
Logrado este objetivo, junto a miembros de la DIRCSO, fuimos con el siguiente;
vender la idea a los mandos superiores. Con mi aval de historiador, nos entrevis-
tamos primero con el señor contralmirante Freddy García Calle, en ese entonces
Director del Instituto de Seguridad Social de las Fuerzas Armadas (ISSFA), a quien
le explicamos la importancia de reconocer que la Armada como una institución
ancestral, le propusimos apoye nuestra idea y fue aceptada. Posteriormente me
entrevisté con el entonces capitán de navío EMC Darwin Jarrín Cisneros, Subjefe
del Estado Mayor de la Armada, de quien recibí el apoyo absoluto.
El señor vicealmirante Fernando Noboa Rodas, Comandante General de la
Armada, mediante la Directiva General Temporal No. COGMAR-RPU-013-2016-O
“Centésimo Octogésimo Cuarto Aniversario de creación de la Armada del Ecuador” del
18 de octubre 2016, dispuso se reconozca al 3 de noviembre de 1832 como fecha de
creación de la Armada, por lo que emite disposiciones para el cumplimiento eficiente
del plan de eventos conmemorativos por los 184 años de creación de la Armada del
Ecuador durante una semana, a la que se le llamó “Semana de la identidad naval”,
aclarando que los señores almirantes y Jefes de Sector serán los responsables de la
planificación, ejecución y control de las actividades que se realicen.
Este documento oficial, reconoce este día como una “fecha histórica de alta
relevancia que es necesaria vivenciarla e interiorizarla en el personal naval y civil
que conforman la Armada del Ecuador, por primera vez se realizarán eventos du-
rante una semana de conmemoración que nos permita fortalecer nuestra identidad
para con la institución y la integración entre los miembros que la conformamos”39.
La ceremonia conmemorativa principal se realizó en la Base Naval Sur de la
ciudad de Guayaquil, el 01 de noviembre de 2016, así como el desfile de honor con
la participación de las escuelas de formación (Escuela Naval, Escuela de Grumetes
y Escuela de Infantería de Marina); la conferencia alusiva a la fecha la dio el señor
vicealmirante Carlos Vallejo Game, Comandante General de la Armada Acc., asis-
tieron invitados especiales y altas autoridades de las Fuerzas Armadas y Policía
Nacional. Estos sucesos fueron ampliamente publicitados por medios escritos, así
como por medio de la radio y televisión a nivel nacional.

39 Directiva General Temporal No. COGMAR-RPU-013-2016-O, Archivo digital de la Secretaría General de la Armada
(Directivas).

218
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Durante la semana de celebraciones se dictaron conferencias por los 184 años

de la Armada, en los centros de formación y perfeccionamiento, y Liceos Navales;
exposiciones y visitas de colegios y escuelas a los museos navales y planetario
de la Armada; actividades deportivas y de camaradería en los diferentes sectores
navales; así como la realización de la noche artística “Armada del Ecuador 184
años, junto a ti” por medio de Radio Naval.
La Dirección de Comunicación Social Quito, por su parte elaboró un video
con una duración de 8 minutos, donde se recreó cómo se encontró el documento
en 1986 y el proceso histórico desde cuando el conquistador Bartolomé Ruiz se
encontró con la balsa Manteño Huancavilca en 1537 frente a las costas ecuatoria-
nas y finaliza en 1832, fecha en la cual el Estado Ecuatoriano decretó que el esta-
blecimiento de la marina militar se llamará Departamento Marítimo del Ecuador,
relatado por los dos historiadores que participaron en este hallazgo; el Comandante
Mariano Sánchez, director del Instituto de Historia Marítima y su servidor, a esa
fecha historiador de la Comandancia General de la Armada. Lo destacable, es que
este video se difundió en los canales de televisión a nivel nacional durante todo el
mes de noviembre/2016, causando grata impresión en la ciudadanía ecuatoriana.
En conclusión, tuvieron que pasar 184 años para celebrar por primera oca-
sión el nacimiento del Departamento Marítimo del Ecuador, lo que en el futuro
sería la Marina de Guerra, hoy Armada del Ecuador; por lo que, considerando la
importancia que le ha dado al mando naval a la celebración de esta fecha, podemos
asegurar que es un tácito reconocimiento a la gestión realizada por este grupo de
servidores públicos relacionados con las actividades de la Dirección de Comunica-
ción Social de Quito, quienes actuaron compenetrados con los más altos interés
de la institución que les cobija, y de la cual se sienten humildemente orgullosos de
ser parte de ella.

219
 Declaración de Santiago. 18 de agosto de 1952

Ecuador. Zonas marítimas

Aguas costeras
Aguas territoriales (12 millas)
Zona económica exclusiva (200 millas)

La declaración de Santiago como piedra angular

del Derecho Internacional del Mar contemporáneo
Embajador Gonzalo Salvador Holguín
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Pocos instrumentos internacionales han tenido tanta trascendencia en la

evolución del Derecho Internacional del Mar contemporáneo como la Declaración
sobre Zona Marítima o Declaración de Santiago, de 18 de agosto de 1952.
La declaración reivindicó para los países que la suscribieron: Chile, Ecuador
y Perú, la soberanía sobre los recursos naturales hasta una distancia mínima de
200 millas marinas para su conservación y protección, con el fin de asegurar a sus
pueblos las necesarias condiciones de subsistencia y procurarles los medios para
su desarrollo económico.
La Declaración de Santiago, cuya esencia radica en la protección y conserva-
ción de los recursos naturales en beneficio del Estado ribereño, fue origen de la
más importante innovación que experimentó el derecho internacional del mar con
la creación en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,
concluida en diciembre de 1982, de la zona económica exclusiva, espacio marítimo
en la que los Estados ribereños tienen derechos de soberanía para los fines de
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales
tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el
subsuelo del mar, en una extensión de 200 millas marinas contadas desde las
líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
La Declaración de Santiago introduce también el concepto de la preservación
del medio ambiente marino, desarrollado ampliamente en la Convención del Dere-
cho del Mar, que está ligado de manera indisoluble con la protección, conservación
o sustentabilidad de los recursos pesqueros de los que dependen las poblaciones
de los Estados ribereños para su sustento y generación de progreso o desarrollo
económico.

Antecedentes de la Declaración de Santiago

A partir del inicio de la segunda guerra mundial se producirán importantes
hechos que influirán de manera decisiva para la evolución del derecho del mar,
vinculados principalmente con la extensión de la soberanía y de la jurisdicción de
los países ribereños sobre la plataforma continental y el mar adyacente.

Las proclamas del presidente Harry Truman

En 1945 se producirá un hecho que alterará por completo la concepción jurídi-
ca que se tenía sobre el mar y que será la fuerza propulsora para cambios radicales
en el desarrollo del derecho marítimo internacional: las proclamas del presidente
de los Estados Unidos, Harry Truman, del 28 de septiembre de 1945, sobre los
“Recursos Naturales del Subsuelo y Lecho Marino de la Plataforma Continental” y
sobre “Pesquerías”.
La Proclama sobre Plataforma Continental considera pertenecientes y sujetos
a la jurisdicción y control de Estados Unidos, los recursos naturales del suelo y sub-
suelo marinos de la plataforma continental contigua a sus costas. Esta proclama,

221
El mar en la historia del Ecuador

de carácter unilateral, tuvo por finalidad reservar o apropiar, exclusivamente para

los Estados Unidos, los derechos sobre los recursos de la plataforma continental,
principalmente la explotación de petróleo y otros minerales. Los Estados Unidos
argumentaron que la plataforma continental constituye una extensión de la masa
continental del Estado costero y que consecuentemente los recursos pertenecen al
mismo.
La singularidad de la proclama del Presidente Truman radica en ser la pri-
mera reivindicación por parte de un Estado ribereño sobre recursos contenidos
en un espacio marítimo que no sea el mar territorial. La proclama no definió los
límites exteriores de la plataforma continental, ni tampoco restringió la libertad de
navegación sobre este espacio marítimo. Su importancia a nivel internacional fue
trascedente, en la medida en que abrió el camino para que otros Estados formulen
reivindicaciones similares, lo que se convertirá en una práctica dominante desde
los últimos años de la década de 1940 hasta 1960.1
La Proclama sobre Pesquerías establecía zonas de conservación de pesca en
zonas de alta mar, contiguas a las costas de los Estados Unidos, sujetas a su re-
glamentación y control. Los Estados Unidos para fundamentar esta proclama, que
establecía su jurisdicción para el control y la reglamentación de la pesca en áreas
de alta mar aledañas a sus costas, argumentó la urgente necesidad de proteger
los recursos pesqueros ribereños de una explotación destructora, la amenaza para
la conservación de los recursos pesqueros que supone el desarrollo progresivo de
nuevos métodos y técnicas de pesca que contribuyen a su intensificación, así como
la insuficiencia de los acuerdos para la protección de los recursos pesqueros y la
importancia que tienen dichos recursos como una fuente de subsistencia para las
comunidades ribereñas y para la nación como recursos alimenticios e industriales.
Las proclamas de los Estados Unidos se consideraron a la época no como
medidas excepcionales o contrarias al Derecho Internacional, sino como medidas
coincidentes con el desarrollo progresivo del Derecho Internacional.2 Por ende, se
interpretó que otros Estados podrían hacer reclamaciones similares, lo que dio
lugar a un cúmulo de reivindicaciones de distinta naturaleza sobre los espacios
marítimos, dando lugar, como consecuencia, a una profunda alteración de la es-
tructura jurídica sobre la que se asentaba el derecho del mar y a su acelerada
evolución.

Las proclamas de los países latinoamericanos

A las proclamas del presidente Truman, seguirán las de México, en octubre de
1945, que reivindica toda la plataforma o zócalo continental adyacente a sus costas
y todas las riquezas naturales e incógnitas, quedando bajo su control, vigilancia

1 Rothwell, Donald y Stephens, Tim, The International Law of the Sea, Hart Publishing Ltd., Portland, USA, 2010. e-book
location 1111.
2 Memoria del Perú ante la Corte Internacional de Justicia, Párrafo 4.33

222
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

y aprovechamiento. Argentina, en octubre de 1946, dictará un decreto, declaran-

do que pertenecen a la soberanía de la nación el mar epicontinental y el zócalo
continental argentino. Panamá, en diciembre de 1946, declara que la jurisdicción
nacional para los efectos de las pesca en general –en aguas territoriales de la Re-
pública- se extiende a todo el espacio comprendido sobre el lecho marítimo de la
Plataforma Continental Submarina. Luego vendrán las proclamas o declaraciones
de Costa Rica, Guatemala, El Salvador y Brasil, entre otras.
Por su importancia para la Declaración de Santiago, merecen especial aten-
ción las proclamas de Chile y del Perú de 1947 y el proyecto de convención sobre el
Régimen de Mar, preparado por el Comité Jurídico Interamericano.

La Proclama de Chile
El presidente de Chile, Gabriel González Videla, el 23 de junio de 1947, declaró
que:
“Su gobierno confirma y proclama la soberanía nacional sobre el zócalo conti-
nental, adyacente a las costas continentales e insulares del territorio nacio-
nal, cualquiera que sea la profundidad, así como sobre los mares adyacentes
a sus costas en toda la extensión necesaria para reservar, proteger, conser-
var y aprovechar los recursos y riquezas naturales de cualquier naturaleza
que en ellos se encuentren, en un perímetro formado por la costa, con una
paralela matemática proyectada en el mar a doscientas millas marinas de
distancias de las costas continentales chilenas. La demarcación se medirá
con respecto de las islas chilenas, señalándose una zona de mar contigua
a las costas de las mismas, proyectada paralelamente a éstas, a doscientas
millas marinas por todo su contorno”.3

Esta fue la primera ocasión en la que se menciona el ejercicio de soberanía en

los mares adyacentes sobre una distancia de 200 millas, medida desde la línea de
costa y una paralela matemática proyectada en el mar, para proteger, conservar
y aprovechar los recursos y riquezas naturales. Asimismo, por primera vez, se
aplicarán las doscientas millas al contorno de las islas.

La Proclama de Perú
Pocos meses más tarde, el presidente del Perú, José Luis Bustamante y Rivero,
mediante Decreto No. 781, de 1 de agosto de 1947, emitirá una proclama similar
a la de Chile, por la que declara que “la soberanía y jurisdicción se extienden a la
plataforma submarina o zócalo continental o insular adyacente a las costas conti-
nentales e insulares del territorio nacional cualesquiera que sean la profundidad y
extensión que abarque dicho zócalo, así como sobre el mar adyacente a las costas

3 Chile, Declaración Oficial, 23 de junio de 1947. Ignacio Llanos Mardones, El Derecho de la Delimitación Marítima en el
Pacífico Sudeste. Ril Editores, Santiago, 1999.

223
El mar en la historia del Ecuador

el territorio nacional, cualesquiera que sea su profundidad y en la extensión nece-

saria para reservar, proteger, conservar y utilizar los recursos y riquezas naturales
de toda clase que en o debajo de dicho mar se encuentren.”4 Según información
que reposa en los archivo de la Cancillería ecuatoriana, semanas antes de que
el presidente Bustamante y Ribero de Perú efectúe su proclama, el ministro de
Relaciones Exteriores de ese país, doctor Enrique García Sayán, mantuvo el 25 de
junio de 1947, una consulta de carácter informal con el embajador del Ecuador
en el Perú, doctor Gonzalo Escudero, connotado jurista, en la que el primero le
confió que “en zonas próximas al mar territorial del Perú en el Océano Pacífico,
cierta empresa escandinava, ha venido, desde hace algún tiempo, practicando la
industria de la pesca, y que, esta circunstancia, y el intercambio de opiniones con
el representante de una notable firma pesquera, de nacionalidad chilena, le han
inducido a suponer que las Repúblicas de Colombia, el Ecuador, el Perú y Chile
podrían concertar la ampliación de sus respectivos mares territoriales en el Océano
Pacífico, a fin de preservar para sí los derechos de pesca en una amplia zona
comúnmente acordada.”
Mapa que figura en la portada de la publicación “Notas sobre la Soberanía
Marítima del Perú, Defensa de las 200 millas del mar peruano ante las recientes
transgresiones”, del ex Canciller Enrique García Sayán, Lima 1955.

4 Decreto Supremo del Perú No. 781, de 1 de agosto de 1947 sobre soberanía y jurisdicción en la plataforma y el mar hasta
200 millas, expedido por el presidente peruano José Luis Bustamante y Rivero.

224
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

A las expresiones del Ministro de Relaciones del Perú, el embajador Gonzalo

Escudero, según consta en la información de archivos, respondió que “aplaudía su
laudable inspiración, encaminada a reservar para cada uno de los mencionados
Estados, fuentes de riqueza que como la pesquera, serían susceptibles de robuste-
cer su riqueza en un futuro mediato o inmediato, pero que, a primera vista, era de
la impresión de que a la luz del Derecho Internacional Público Universal, el paso
común de nuestros países en el sentido indicado provocaría críticas o protestas,
pues aquello significaría amenguar el mar internacional, cuyo dominio, uso y goce
pertenece a todos los miembros de la comunidad internacional.” Agregando que
“por ello, acaso convendría no una ampliación del mar territorial, sino el señala-
miento de una vasta zona anexa a aquél, dentro de la que, cada uno de nuestros
Estados, reservaría su derecho de goce y aprovechamiento de todas las riquezas y
productos, oceánicos, y no sólo el rendimiento de la pesca. Así las posibles críticas
se mitigarían o no surgirían y esta fórmula transaccional sería más fácil de ser
acogida por todos los países nombrados y de ser introducida paralelamente en sus
legislaciones internas.”5
Las opiniones vertidas por el embajador Gonzalo Escudero, serán, de alguna
manera, premonitorias acerca de la forma como evolucionarán las reivindicaciones
marítimas y sobre sus recursos en los países del Pacífico Oriental.

Declaración del Ecuador sobre la plataforma o zócalo continental

El Ecuador, por ley del 21 de febrero de 1951, amplió el mar territorial de tres
a doce millas e incorporó al dominio del Estado ecuatoriano la plataforma o zócalo
continental adyacente a las costas ecuatorianas, así como todas y cada una de las
riquezas que se encuentren en ella, y sobre la cual tendrá el aprovechamiento y
control necesarios para la conservación de dicho patrimonio y para el control
y protección de las zonas pesqueras correspondientes. En el artículo 2º de
dicha ley, se considera como plataforma continental ecuatoriana las tierras sumer-
gidas, contiguas al territorio continental y que se encuentren cubiertas hasta por
doscientos metros de agua como máximo.6 (Énfasis añadido).
El acto legislativo del Ecuador fue de corte conservador si se lo compara con las
proclamas efectuadas por otros países latinoamericanos, que habían reivindicado
extensiones más amplias de plataforma continental, incluso sin consideración a
criterios de isóbata o profundidad sobre la que yace la plataforma.

Proyecto de convención sobre el régimen de mar

Antecedente importante de la Declaración de Santiago constituye el proyecto
de Convención sobre Mar Territorial y Cuestiones Afines, del 30 de julio de 1952,

5 Nota No. 112, de 27 de junio de 1947, Embajada del Ecuador en el Perú, Archivo Histórico del Ministerio de Relaciones
Exteriores del Ecuador.
6 Registro Oficial No. 756, de 6 de mayo de 1951.

225
El mar en la historia del Ecuador

del Comité Jurídico Interamericano, inspirado en las declaraciones de Chile y del

Perú de 1947. Sus dos primeros artículos señalaban:
Artículo 1.- Los Estados signatarios reconocen que el derecho internacional
actual concede a la nación ribereña soberanía exclusiva sobre el suelo, sub-
suelo, aguas y espacio aéreo y estratosférico de su plataforma continental,
y que dicha soberanía exclusiva se ejerce sin ningún requisito de ocupación
real o virtual.
Artículo 2.- Los Estados signatarios reconocen igualmente el derecho de cada
uno de ellos para fijar una zona de protección, control y aprovechamiento
económico, hasta una distancia de doscientas millas marinas contadas
desde la línea de más baja marea de sus costas y de la de sus posesiones in-
sulares, dentro de la cual podrán ejercer la vigilancia militar, administrativa
y fiscal de sus respectivas jurisdicciones territoriales. (Énfasis añadido).
Del proyecto de Convención del Comité Jurídico Interamericano se debe
destacar el derecho soberano que tendrían los Estados sobre la plataforma con-
tinental; su derecho a establecer zonas de protección, control y aprovechamiento
económico hasta una distancia de doscientas millas contadas desde las líneas de
las más baja marea de sus costas y de sus posesiones insulares, planteamiento
que guarda relación con la Proclama del presidente Truman sobre las Zonas de
Conservación Pesquera, con la diferencia de que en el proyecto del Comité Jurídico
Interamericano se establece una distancia o límite de doscientas millas, hasta la
cual los Estados podrían ejercer control sobre los recursos.

El derecho internacional del mar a la época de la Declaración sobre

Zona Marítima de Santiago de 1952.
En los años de 1940 la industria petrolera desarrolló por primera vez técnicas
para extraer petróleo de la plataforma continental en el mar. Este avance tecno-
lógico dio origen, sin duda, a la Proclama del presidente Truman, de septiembre
de 1945, por la cual los Estados Unidos asumieron la propiedad, el control y la
jurisdicción sobre los recursos naturales de la plataforma continental.
Desde entonces, como se anotó, una serie de países a través de proclamas
o declaraciones unilaterales reivindicaron para sí la plataforma continental y las
aguas suprayacentes, en espacios marítimos de alta mar, que se consideraban
como “res communis” o “res nullius”.
En forma paralela a estas reivindicaciones, en varios foros multilaterales se
hacían esfuerzos para definir y delimitar lo que se entiende por plataforma conti-
nental, espacio marítimo que forzosamente está estrechamente vinculado a otros
espacios marítimos como el mar territorial, la zona contigua, la alta mar y zonas
reservadas para la pesca.
Quizá el esfuerzo más notable de codificar y desarrollar el derecho interna-
cional del mar lo efectuó desde 1949 la Comisión de Derecho Internacional de las

226
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Naciones Unidas a través de los informes presentados por uno de sus miembros
y relator, el señor J. P. A. Francois, de nacionalidad neerlandesa y sus propias
deliberaciones.
En Informe de la Comisión de Derecho Internacional a la Asamblea General
de las Naciones Unidas, correspondiente a su segunda sesión, del 5 de junio al
29 de julio de 1950,7 se formularon interesantes consideraciones en torno a las
características de los espacios marítimos bajo el derecho internacional del mar
vigente a la época, a las que me refiero, a continuación:
La Zona Contigua. La comisión opinó que los Estados litorales pueden ejercer
el control requerido para la aplicación de sus normas fiscales, de aduana y de
salud sobre una zona de la alta mar que se extienda hasta un límite más allá de
sus aguas territoriales. La Comisión pidió al Relator Especial que recopile toda
la documentación posible sobre las reivindicaciones efectuadas por los Estados y
las medidas adoptadas por ellos con relación a sus zonas contiguas y los límites
establecidos.
La Plataforma Continental. La comisión reconoció la gran importancia eco-
nómica, social y legal que tiene la explotación del suelo y subsuelo de la plataforma
continental. Señaló que existen métodos para la explotación submarina de los
recursos para beneficio de la humanidad y que los conceptos legales no deben
constituir un impedimento para su desarrollo. Un miembro de la comisión expresó
que la explotación de los recursos de la plataforma continental debería ser confiada
a la Comunidad Internacional, a lo cual los otros miembros de la comisión respon-
dieron que existirían dificultades insuperables para su internacionalización.8
La comisión opinó que los Estados litorales pueden ejercer el control y jurisdic-
ción sobre el suelo y subsuelo de las áreas submarinas situadas fuera de sus aguas
territoriales con miras a la exploración y explotación de los recursos naturales y que
el área sobre la cual se ejercerá los derechos de control y jurisdicción deberá ser limi-
tada, pero, que cuando la profundidad de las aguas permita la explotación, ésta no
debe depender necesariamente de la existencia de la plataforma continental, pues se
crearía una situación de injusticia con aquellos Estados que carecen de plataforma,
si el derecho solo se confiere sobre la base de la existencia de la plataforma.
La comisión asimismo opinó que el suelo y subsuelo de esta área no debe ser
considerada como “res nullus” o “res communis” y que el derecho al control y juris-
dicción por parte del Estado litoral es independiente al concepto de la ocupación.
De otro lado, señaló que no se puede cuestionar el derecho de los Estados a ejercer
control y jurisdicción sobre las aguas que cubren el lecho submarino, pero que esa
aguas deben considerarse bajo el régimen de la alta mar y que el ejercicio en ellas
de los derechos de navegación y de pesca no deben ser afectados a menos de que

7 Report of the International Law Commission to the General Assembly. Document A/1316 Report of the
International Law Commission covering its second session, 5 June - 29 July 1950.
8 Años más tarde, en noviembre de 1967, Arvid Pardo, delegado de Malta ante las Naciones Unidas en discurso a la
Asamblea General propuso que los fondos marinos constituyan patrimonio de la humanidad, planteamiento que se
recogerá en el Artículo 163 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

227
El mar en la historia del Ecuador

sea estrictamente necesario para la explotación del suelo y subsuelo. La comisión

finalmente agregó que los Estados podrán establecer en aguas de alta mar zonas
especiales de seguridad para los trabajos e instalaciones para la explotación de los
recursos del suelo y subsuelo, pero que éstas no pueden ser consideradas como
aguas territoriales.

Opiniones doctrinarias
Muchos de los autores de la época juzgaban que las reivindicaciones sobre los
espacios marítimos efectuadas por varios países a través de proclamas y declara-
ciones carecían de valor jurídico frente al derecho internacional.
Sobre el tema estimaban que lo medular consistía en determinar si dichas
reivindicaciones establecían nuevos reglas de derecho internacional o sí, por el
contrario, infringían principios de derecho consuetudinario, como las libertades de
pesca y navegación en la alta mar, un espacio que consideraban pertenece a todas
a las naciones y que no es susceptible de apropiación.
El profesor Hersch Lauterpacht de la Universidad de Cambridge, quien sería
miembro de la Comisión de Derecho Internacional de las Naciones Unidas y juez
de la Corte Internacional de Justicia, en 1950 calificó de un “abuso de la doctrina
sobre la plataforma continental para fundar pretensiones de soberanía sobre la alta
mar o sobre la explotación exclusiva de sus recursos”; y anota ,por ejemplo, que las
reivindicaciones de Chile son inconsistentes frente al derecho internacional y que
“las demandas de soberanía o derechos exclusivos sobre la alta mar son ilegales.”9
Un autor neerlandés M. W. Mouton, en su obra sobre la “Plataforma Continen-
tal”, publicada en 1952, atendiendo a la naturaleza de las demandas, las clasifica
en: a) aquellas que reivindican partes de la alta mar; b) aquellas que demandan
soberanía sobre la plataforma continental; y, por último, c) aquellas que reclaman
los recursos naturales. Señala que las demandas de los países de América del Sur
se clasifican en la categoría a) y que, generalmente la Comunidad Internacional
no las reconoce. Que las demandas en la categoría b), no se fundan en el derecho
internacional y que aun siendo una práctica uniforme por varios Estados no crea
una norma de derecho internacional y, finalmente, que las demandas de la catego-
ría c), tales como las de los Estados Unidos, Filipinas y Guatemala para el control
y la jurisdicción sobre los recursos minerales, han merecido la aprobación de la
Comisión de Derecho Internacional.10
Si se examina detenidamente la opinión doctrinaria de la época, veremos que
la mayoría de autores proceden de las potencias marítimas y naturalmente sus
posiciones, de corte conservador, frente a las reivindicaciones de países litorales en
desarrollo, estaban encaminadas a defender los intereses de las potencias navieras

9 Lauterpacht, Sovereignty over Submarine Areas (1950), 27 B.Y.I.L. 376.Citado por Morris, Hugh G.
“The Continental Shelf-an International Dilemma.” Osgoode Hall Law Journal 1.1 (1958) 37-46. http://
digitalcommons.osgoode.yorku.ca/ohlj/vol1/iss1/2
10 Mouton, M. W. The Continental Shelf. La Hague 1952.

228
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

y sus grandes flotas pesqueras. Tal sería el marco jurídico y doctrinario en el que,
de alguna forma, los negociadores de la Convención sobre Zona Marítima de San-
tiago de 1952, entre ellos Jorge Fernández, delegado del Ecuador, desenvolverán
sus labores para la conservación y defensa de los recursos naturales de los países
situados en el Pacífico Sur.

La necesidad de un convenio internacional

De la crónica de prensa aparecida en el diario El Comercio de Lima, edición
del 27 de mayo de 1952, sobre la disertación que ofreció el ilustre internacionalista
peruano Andrés Aramburu Menchaca, en la Facultad de Derecho de la Universidad
de San Marcos, sobre el nuevo concepto de Mar Territorial y los derechos del Esta-
do para la explotación de sus riquezas, se cita su opinión en torno a las proclamas
de los países latinoamericanos, su relación con el derecho internacional y acerca
de la conveniencia de convocar a una Conferencia de los Países Americanos para
acordar en un convenio internacional el dominio de los Estados sobre el zócalo
continental, incluyendo sus aguas:
“… las aguas territoriales habían quedado delimitadas siempre en virtud de
actos unilaterales de los Estados y que tales actos unilaterales, cuando son
coincidentes de la voluntad de una gran mayoría de naciones se convierten
en una regla de Derecho Internacional, como pasa en este caso. Sin embargo
–prosiguió- el problema puede encontrar solución por medio de convenios
internacionales y sugirió que se convocase a una Conferencia Internacional de
los países americanos del Pacífico, con el fin de que en ella quede confirmado el
dominio de los Estados en toda la extensión del zócalo continental, incluyendo
sus aguas; se regule la pesca con el fin de contrarrestar los peligros de la
desaparición de la riqueza ictiológica; y se llegue a un acuerdo sobre derechos
arancelarios de los productos de la pesca, a fin de que teniendo en cuenta la
importancia de ciertos mercados no se establezcan monopolios a favor de los
estados poderosos y con evidente perjuicio para los países pequeños, en cuyos
dominios –dijo- se encuentran las principales pesquerías…”

La invitación a la Conferencia de Santiago

El gobierno de Chile, haciéndose eco de la preocupación regional que existía
por la caza indiscriminada y depredación de cetáceos, así como por la pesca de
varias especies que hacían flotas foráneas de aguas distantes en el Pacífico Sur, in-
vitó en julio de 1952 a los Estados ribereños del Pacífico Sureste a una conferencia
para debatir varios problemas vinculados a la caza y pesca en la región.
En torno a esta invitación, Jorge Fernández, Encargado de Negocios del
Ecuador en Chile, escribe al Ministerio de Relaciones Exteriores del Ecuador lo
siguiente: 11

11 Nota No. 4-1-164, de 16 de agosto de 1952. De la Embajada del Ecuador en Chile al Ministerio de Relaciones

229
El mar en la historia del Ecuador

“El Presidente de la República encargó al Ministerio de Relaciones Exteriores

tramitar las invitaciones para celebrar una conferencia entre Ecuador, Chile
y Perú, que formulará declaraciones tendientes a limitar la pesca indiscri-
minada que hacen las grandes potencias pesqueras en los mares del sur del
Pacífico, consumiendo una inmensa riqueza sin beneficio directo ni indirecto
para los tres países ribereños del Pacífico Sur.
Agrega el embajador Fernández que:
“El concepto del llamado ‘zócalo’ continental está basado en la profundidad del
mar; pero las características topográficas de la costa del Pacífico, hace que tal
criterio sea para nosotros inconveniente. La plataforma en el Pacífico sur no se
extiende más allá de 25 millas, para precipitarse a profundidades inaccesibles.
La corteza terrestre sigue en el mar la línea general de la Cordillera de los Andes;
diferente es la topografía del Atlántico, donde la planicie submarina sigue la
línea general de la planicie terrestre. Todo hace que los países del Pacífico Sur
no pudieran defender su riqueza más allá de los exiguos límites interpuestos
por la doctrina internacional, fundamentada en razón de las características
geológicas distinta a las nuestras y, también, en base a las diferentes posibili-
dades económicas. Hoy ocurre que las grandes potencias pescan en los mares
del Pacífico Sur, fuera del alcance de toda defensa para nosotros, extrayendo
para su beneficio, agotando talvez, esta riqueza inmediata que pertenece a
nuestros países, ya para fines de alimentación como industriales.”12
Para ilustrar la situación descrita, Jorge Fernández anota que: “En el año 51,
frente a las costas chilenas, una sola compañía norteamericana cazó una cantidad
de ballenas, durante tres meses, igual a la que Chile podría hacerlo en cuatro
años. Cosa semejante ocurre en el Ecuador y en el Perú. Nosotros no podemos
reclamar derechos de pesca sino en márgenes de aguas territoriales cuyo límite no
se extiende más de 20 millas de sus costas.
Refiriéndose a las disposiciones pesqueras vigentes en el Ecuador, advier-
te que: “Nuestra ley dispone 12 millas de zócalo continental. En la actualidad,
jurídicamente, estamos incapacitados para reclamar otros derechos o beneficios,
porque nuestra ley limita precisamente ese derecho”. Pero agrega que, “la misma
ley, dictada el 6 de noviembre de 1950 establece previsoramente en su artículo 4º ,
que: Si Convenios Internacionales o Tratados que versen sobre esta materia, como
el Tratado de Asistencia Recíproca, resultare que las zonas que se determinan
para la policía y protección marítimas son más amplias que las fijadas en esta Ley,
prevalecerán las disposiciones de aquellos Tratados, las que se aplicarán como
parte de este Decreto dentro de la extensión y amplitud que se dicten en estos
Tratados”.13

Exteriores, Archivo Histórico del Ministerio de Relaciones Exteriores.

12 Ibíd., Nota 4-1-164
13 Ibid

230
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

La Conferencia
Se inició en Santiago de Chile, el 11 de agosto de 1952. En esa fecha, se
reunieron en sesión previa los delegados de los tres países, para tratar sobre el
Reglamento de la Conferencia y otros asuntos de procedimiento e instalación.
En nota de prensa, publicada en el diario El Comercio, de Lima, edición del 16
de agosto de 1952, con respecto a la conferencia reunida en Santiago, se menciona
que: “La Conferencia de Explotación y Conservación de las Riquezas Marítimas del
Pacífico Sur que se viene celebrando en Santiago ha orientado sus labores hacia la
aprobación de un acta en virtud de la cual ha de ser proclamada la soberanía de
Perú, Chile y Ecuador sobre la fauna, flora y recursos minerales existentes en sus
respectivos mares jurisdiccionales.”
Destaca el artículo del diario El Comercio, que “en el caso del Perú son tres
elementos que sostienen sus derechos a ejercer sobre las 200 millas: 1º los princi-
pios del Derecho Internacional; 2º, el decreto de 1 de agosto de 1947; y, 3º La ley
de petróleo en vigencia.” Y que:
“A estos tres elementos debe agregarse ahora el Acta de Proclamación de Soberanía
que se está discutiendo en la Conferencia de Explotación y Conservación de las
Riquezas Marítimas del Pacífico Sur, que, según nuestros informes, ha de ratificar
la actitud asumida por estos países de extender a las 200 millas su soberanía,
forma en la cual estas tres naciones sudamericanas habrán mostrado su decisión
de defender sus aguas jurisdiccionales de la constante invasión de intereses
extraños que, en modo descontrolado, pretenden, y lo han logrado en muchos
casos, explotar riquezas existentes en las aguas y en el zócalo continental y que
sólo pertenecen a los Estados ribereños, en este caso Perú, Chile y Ecuador”.14
De los antecedentes de la Conferencia sobre la Explotación y Conservación de
las Riquezas Marítimas del Pacífico se desprende que la misma tuvo como objeti-
vo principal extender la soberanía y jurisdicción de los países sobre los recursos
contenidos en su mar adyacente para su conservación y óptimo aprovechamiento,
mediante la legalización o internacionalización de la Proclama del presidente de
Chile, Gabriel González Videla, de 23 de junio de 1947 y del Decreto No. 781, del 1
de agosto de 1947 del presidente del Perú, José Luis Bustamante y Rivero, por las
que los dos países extendieron su soberanía y jurisdicción sobre el mar adyacente
hasta una distancia mínima de 200 millas marinas con miras a propender a la
protección y conservación de los recursos marítimos.

La Declaración de Santiago
Luego de la inauguración formal de la Conferencia, el 11 de agosto de 1952, los
delegados de los tres países, iniciaron la discusión del texto de la Declaración sobre Zona
Marítima en el seno de la Comisión Jurídica que se había conformado para el efecto.

14 Diario El Comercio, edición del 16 de agosto de 1952. Lima. P. 1

231
El mar en la historia del Ecuador

Consta en el acta de la primera sesión de la Comisión Jurídica que se eligió, por

unanimidad, presidente de la misma, al delegado del Perú, el destacado diplomático
e internacionalista embajador Alberto Ulloa.15 Acto seguido, de acuerdo con el acta,
el delegado de Chile, don Luis David Cruz Ocampo, hizo una “relación completa de
los antecedentes que servían de fundamento al proyecto presentado por la delegación
chilena sobre declaración sobre zócalo continental y las aguas que lo cubren”.
En el acta consta, el texto del proyecto original presentado por Chile, cuyo
texto se transcribe:
“1.- Los Gobiernos tienen la obligación de asegurar a sus pueblos las nece-
sarias condiciones de subsistencia y procurarles los medios para su normal
desarrollo económico.
2.- En consecuencia, es su deber cuidar de la conservación y protección de
los recursos naturales y reglamentar el aprovechamiento de ellos a fin de
obtener las mejores ventajas para sus respectivos países.
3.- Por lo tanto, es también el deber de ellos impedir que una explotación de
dichos bienes no sometida a su jurisdicción ponga en peligro la integridad y
conservación de esas riquezas en perjuicio de los pueblos que por su posición
geográfica encuentran en sus mares fuentes insustituibles de subsistencia y
de recursos económicos que les son vitales. Por las consideraciones expues-
tas, los Gobiernos de Chile, Perú y Ecuador decididos a conservar y asegurar
para sus pueblos respectivos las riquezas naturales de las zonas del mar que
bañan sus costas formulan la siguiente declaración.
Artículo 1.- Los Gobiernos de Chile, Ecuador y Perú proclaman, como una re-
gla general de su política internacional marítima la soberanía o jurisdicción
exclusiva que a cada uno de ellos corresponde sobre el zócalo, plataforma
continental, suelos y subsuelos submarinos, contiguos a las costas de sus
respectivos países.
Artículo 2.- Como consecuencia necesaria del principio anteriormente enun-
ciado proclaman también su soberanía o jurisdicción exclusiva sobre las
aguas que cubren dicha plataforma, zócalo continental y suelos submarinos
cualquiera que sea la profundidad a que éstos se encuentren.
Artículo 3.- La zona indicada comprende todas las aguas que quedan dentro
del perímetro formado por las costas de cada país y una paralela matemática
proyectada en el mar a 200 millas de distancia del territorio continental
siguiendo la orla de las costas.
En caso de territorio insular, la zona de 200 millas marinas se aplicará en
todo el contorno de la isla o grupo de islas.

15 Acta de la primera sesión de la Comisión Jurídica de la I Conferencia sobre Explotación y Conservación de las Riquezas
del Pacífico Sur, Santiago, 11 de agosto de 1952. Archivo de Tratados, Ministerio de Relaciones Exteriores del Ecuador.

232
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Si una isla o grupo de islas pertenecientes a uno de los países declarantes

estuviera a menos de 200 millas marinas de la zona marítima general que
corresponda a otro de ellos, según lo establecido en el primer inciso del este
artículo, la zona marítima de dicha isla o grupo de islas quedará limitada, en
la parte que corresponde, a la distancia que la separa de la zona marítima
del otro estado o país.
Artículo 4.- Los Gobiernos declarantes se reservan la facultad de ampliar la
extensión de la zona marítima perteneciente a su soberanía o jurisdicción,
de acuerdo con las posibilidades técnicas de su aprovechamiento y de las
necesidades de sus países respectivos.
Artículo 5.- Las declaraciones anteriores no significan desconocimiento de las
necesarias limitaciones al ejercicio de la soberanía o jurisdicción impuestas
por el derecho internacional a favor del paso inocente e inofensivo a través
de las zonas señaladas para los barcos de todas las naciones.
Artículo 6.- Los Gobiernos de Chile, Ecuador y Perú declaran su propósito
de suscribir acuerdos o convenciones para la aplicación de los principios
indicados en esta declaración, en los cuales se establecerán normas ge-
nerales destinadas a reglamentar y proteger la caza y pesca dentro de la
zona marítima que les corresponde y a regular y coordinar la explotación y
aprovechamiento de cualquier otro género de productos o riquezas naturales
existentes dentro, bajo o sobre dichas aguas.”16
Luego de la lectura del proyecto presentado por Chile, hay mención en el
acta a que: “El Encargado de Negocios del Ecuador y delegado de su país, don
Jorge Fernández S., observó la inconveniencia de incluir la palabra “zócalo” en la
denominación de la Declaración, agregando que podría denominarse “Proyecto de
Declaración sobre Zona Marítima o Soberanía Marítima”, para evitar cualquier
eventual discusión que pudiera producirse, como consecuencia de definiciones
preestablecidas o por derechos que otras naciones consideraren adquiridos a base
de tales definiciones. (Énfasis añadido).
Se anota en el acta que, “el señor Ulloa manifestó que estaba de acuerdo con
los puntos de vista expresados por el representante del Ecuador, y que creía más
oportuno que el suelo del mar a cualquier profundidad que se encontrara, quedara
comprendido dentro de la jurisdicción de los respectivos países, como consecuen-
cia de su declaración de soberanía sobre las aguas que lo cubren y no consignar
como se hace en el proyecto en primer término la soberanía sobre el zócalo o suelo
y como consecuencia de lo anterior, proclamar soberanía sobre las aguas que lo
cubren.” Los delegados de Chile expresaron estar conformes con las observaciones
de los señores delegados del Ecuador y Perú.

16 Ibidem.

233
El mar en la historia del Ecuador

Al respecto, el delegado del Ecuador, señor Jorge Fernández, en su Informe

al Ministerio de Relaciones Exteriores del Ecuador17, anota que “Si se adopta el
término ‘zócalo’, es evidente que los países que se consideren afectados o que re-
clamen que la declaración se opone a disposiciones internacionales, tienen base
para una reclamación jurídica. Era conveniente el evitar la terminología aceptada
internacionalmente, para situar la posición de los países del Pacífico Sur en otro
aspecto jurídico; todo esto podría fácilmente obviarse con la denominación de ‘zo-
nas marinas’.” Anota que, “así se aceptó y convino”.

La delimitación de las zonas marítimas

En vista de que el párrafo tercero del artículo 3º del proyecto original, presen-
tado por Chile, se prestaba a confusiones y errores de interpretación, Jorge Fer-
nández, delegado del Ecuador a la Conferencia intervino en la Comisión Jurídica
para que se delimiten las zonas marítimas de cada país, al igual que los espacios
marítimos de las islas cuando se produjere una superposición de las proyecciones
de las islas y del continente sobre las doscientas millas.
Al final del acta de la primera sesión de la Comisión Jurídica, se anota que:
El señor Fernández observó a continuación que convendría dar más claridad
al artículo 3º, a fin de evitar cualquier error en la interpretación de la zona de
interferencia en el caso de islas y sugirió que la declaración se redactara sobre
la base de que la línea limítrofe de la zona jurisdiccional de cada país fuera
el paralelo respectivo desde el punto en que la frontera de los países toca
o llega al mar.18 (Énfasis añadido)
Y se menciona en el acta que “Todos los delegados estuvieron conformes con
esta proposición” y que: “Después de un amplio debate, el señor Ulloa propuso que
él y el señor Cruz Ocampo dieran una nueva redacción al proyecto de declaración
sobre la base de las observaciones hechas, aprobándose este procedimiento”.19
En este sentido, el artículo IV de la Declaración sobre Zona Marítima de San-
tiago fue redactado y aprobado en los siguientes términos:
IV) En el caso de territorio insular, la zona de 200 millas marinas se aplicará
en todo el contorno de la isla o grupo de islas. Si una isla o grupo de islas
pertenecientes a uno de los países declarantes estuviere a menos de 200 millas
marinas de la zona marítima general que corresponde a otro de ellos, la zona
marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el paralelo del
punto en que llega al mar la frontera terrestre de los Estados respectivos.

Sobre este punto, Jorge Fernández Salazar, en informe al Ministerio de

Relaciones Exteriores anota: “En cuanto al Artículo 3º, estimé prudente el que

17 Ibíd. Nota 4-1-164.

18 Ibíd. Acta de la Primera Sesión de la Comisión Jurídica.
19 Ibíd.

234
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

se dejara precisamente determinado el límite del área de soberanía en el mar;

la zona marítima de una isla, tal como quedó aprobado por mi recomendación,
se extiende solamente hasta el paralelo del punto terrestre donde se encuentra
el límite territorial”.20
La intervención de Jorge Fernández, con respecto al empleo del paralelo geo-
gráfico, como límite de las zonas jurisdiccionales marítimas de cada país, fue muy
acertada y contó con la aceptación de los delegados de Chile y Perú, como consta
en el acta de la primera sesión de la Comisión Jurídica. Esta intervención tuvo la
virtud de delimitar claramente las diferentes zonas marítimas y además previno el
surgimiento de posibles conflictos por la superposición de jurisdicciones marítimas,
que se producirían como consecuencia de la proyección de las 200 millas alrededor
del contorno de las islas. En el caso del Ecuador, que cuenta con varias islas en la
vecindad con Perú, tales como la de Santa Clara o Isla del Muerto, Puná y la Isla
de la Plata, el empleo del paralelo geográfico como límite marítimo entre las zonas
jurisdiccionales previno conflictos de jurisdicción.
En artículo publicado en el diario El Comercio de Quito, de fecha 31 de agosto
de 1954, Jorge Fernández menciona que:
“El Acuerdo de la ‘Zona Marítima’ establece una soberanía de doscientas millas
marinas, siguiendo la orla del continente y el contorno de las islas o grupos de
islas de cada país. El límite de esta soberanía sobre el mar se detiene en
el paralelo que divide a los países limítrofes; es decir, que esta soberanía
no se extiende sobre la zona marítima que sobrepasa la línea del paralelo.
(Énfasis añadido) La conferencia aceptó la sugestión ecuatoriana y así consta
en el instrumento y en las actas…
El artículo recogió la ponencia ecuatoriana, estableciendo que la “zona ma-
rítima de las islas o grupo de islas quedará limitada por el paralelo del punto
en que llega al mar la frontera terrestre de los estados respectivos”.21 (Énfasis
añadido)
Jorge Fernández, coautor de la declaración, en el referido artículo interpreta
clara e inequívocamente la delimitación establecida por la Declaración de Santiago
sobre las zonas marítimas de los tres países. Por una parte afirma que, según la
Declaración de Santiago, el paralelo constituye el límite de las zonas marítimas
jurisdiccionales o soberanas de los tres países cuando anota “ El límite de esta
soberanía sobre el mar se detiene en el paralelo que divide a los países limí-
trofes; es decir, que esta soberanía no se extiende sobre la zona marítima que
sobrepasa la línea del paralelo”; (Énfasis añadido) y, por otra parte, manifiesta
que de acuerdo con la misma Declaración, el paralelo delimita la zona marítima de
las islas, cuando su proyección sobre las doscientas millas interfiere o se superpo-
ne con la proyección continental, al expresar que: “También nuestra delegación

20 Ibíd. Nota 4-1-164.

21 Diario El Comercio de Quito, 31 de agosto de 1954.

235
El mar en la historia del Ecuador

previno la posibilidad de conflicto por extensión de soberanía en los puntos

limítrofes. El artículo recogió la ponencia ecuatoriana, estableciendo que “la zona
marítima de las islas o grupo de islas quedará limitada por el paralelo del
punto en que llega al mar la frontera terrestre de los estados respectivos”.22
(Énfasis añadido)
Para Ecuador siempre estuvo claro que el Artículo IV de la Declaración sobre
Zona Marítima había establecido un límite marítimo entre las zonas jurisdicciona-
les del Ecuador y del Perú a través del paralelo de latitud que nace del punto en
que la frontera terrestre de los dos países llega o toca el mar.
Sobre la delimitación marítima de zonas marítimas establecidas en la Declara-
ción de Santiago, la Corte Internacional de Justicia en su fallo en el diferendo marítimo
entre Perú y Chile nota que la Declaración de Santiago no hace referencia expresa
a la delimitación de las fronteras marítimas de las zonas generadas por las costas
continentales de los Estados Parte. Sin embargo observa que la Declaración contiene
ciertos elementos que son relevantes al tema de la delimitación marítima, pero que
habiendo examinado los párrafos relevantes de la Declaración, la Corte concluye que
no éstos no van más allá de establecer un acuerdo entre las partes en lo que concierne
a los límites entre ciertas zonas marítimas insulares y aquellas de las zonas generadas
por las costas continentales que se sobreponen a las zonas insulares. En este senti-
do, la Corte concluyó que el párrafo IV de la Declaración de Santiago estableció un
acuerdo de las Partes respecto de los límites de ciertas zonas marítimas insulares y
aquellas zonas generadas por las costas continentales que comprenden dichas zonas
marítimas insulares.23 En otras palabras, que la Declaración de Santiago estableció un
límite marítimo entre el Ecuador y el Perú a través del paralelo de latitud.

El texto de la Declaración de Santiago

Finalmente, el 18 de agosto de 1952, los delegados de Chile, Ecuador y Perú
suscribieron la Declaración sobre Zona Marítima o Declaración de Santiago, cuyo
texto, por su importancia para la evolución del derecho marítimo internacional, se
transcribe:
1. Los Gobiernos tienen la obligación de asegurar a sus pueblos las necesarias
condiciones de subsistencia y de procurarles los medios para su desarrollo
económico.
2. En consecuencia, es su deber cuidar de la conservación y protección de
sus recursos naturales y reglamentar el aprovechamiento de ellos a fin de
obtener las mejores ventajas para sus respectivos países.
3. Por lo tanto, es también su deber impedir que una explotación de dichos
bienes, fuera del alcance de su jurisdicción, ponga en peligro la existencia,

22 Ibíd. Diario El Comercio.

23 https://www.icj-cij.org/sites/default/files/case-related/137/137-20140127-JUD-01-00-EN.pdf. Párrafo 62.

236
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

integridad y conservación de esas riquezas en perjuicio de los pueblos que,

por su posición geográfica, poseen en sus mares fuentes insustituibles de
subsistencia y de recursos económicos que les son vitales.
Por las consideraciones expuestas, los Gobiernos de Chile, Ecuador y Perú,
decididos a conservar y asegurar para sus pueblos respectivos, las riquezas
naturales de las zonas del mar que baña sus costas, formulan la siguiente
Declaración:
1º. Los factores biológicos y geológicos que condicionan la existencia, conser-
vación y desarrollo de la fauna y flora marítimas en las aguas que bañan
las costas de los países declarantes, hacen que la antigua extensión del
mar territorial y de la zona contigua sean insuficientes para la conservación,
desarrollo y aprovechamiento de esas riquezas, a que tienen derecho los
países costeros.
2º. Como consecuencia de estos hechos, los Gobiernos de Chile, Ecuador y
Perú proclaman como norma de su política internacional marítima, la so-
beranía y jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos corresponde sobre
el mar que baña las costas de sus respectivos países, hasta una distancia
mínima de 200 millas marinas desde las referidas costas.
3º. La jurisdicción y soberanía exclusivas sobre la zona marítima indicada,
incluye también la soberanía y jurisdicción exclusivas sobre el suelo y sub-
suelo que a ella corresponde.
4º. En el caso de territorio insular, la zona de 200 millas marinas se aplicará
en todo el contorno de la isla o grupo de islas. Si una isla o grupo de islas
pertenecientes a uno de los países declarantes estuviere a menos de 200 mi-
llas marinas de la zona marítima general que corresponde a otro de ellos, la
zona marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el paralelo
del punto en que llega al mar la frontera terrestre de los Estados respectivos.
5º. La presente Declaración no significa desconocimiento de las necesarias
limitaciones al ejercicio de la soberanía y jurisdicción establecidas por el
Derecho Internacional, en favor del paso inocente e inofensivo, a través de la
zona señalada, para las naves de todas las naciones.
6º. Los Gobiernos de Chile, Ecuador y Perú expresan su propósito de suscribir
acuerdos o convenciones para la aplicación de los principios indicados en
esta Declaración en los cuales se establecerán normas generales destinadas
a reglamentar y proteger la caza y la pesca dentro de la zona marítima que
les corresponde, y a regular y coordinar la explotación y aprovechamiento de
cualquier otro género de productos o riquezas naturales existentes en dichas
aguas y que sean de interés común.

237
El mar en la historia del Ecuador

Perfeccionamiento de la Declaración sobre Zona Marítima como tratado

internacional
La Declaración sobre Zona Marítima o Declaración de Santiago, de 18 de agos-
to de 1952 se perfeccionó como tratado internacional mediante la ratificación por
parte de los Congresos del Ecuador, del Perú y de Chile. El legislativo del Ecuador
la aprobó el 6 de noviembre de 1954, ratificada por Decreto Ejecutivo No. 275,
de 7 de febrero de 1955 y promulgada en el Registro Oficial No. 1029, de 24 de
enero de 1956. Por su parte, el Congreso del Perú la aprobó mediante Resolución
Legislativa No. 12305, de 6 de mayo de 1955, sancionada por el Ejecutivo el 10 de
mayo de 1955 y publicada en el diario oficial El Peruano, el 12 de mayo de 1955.
El Congreso chileno la aprobó el 2 de septiembre de 1954 y fue sancionada por
el Ejecutivo el 23 de septiembre de 1954. La Declaración sobre Zona Marítima se
registró en Naciones Unidas con número 14758, de 12 de mayo de 1976.
Para el Ecuador, no medió duda alguna con respecto a que la Declaración de
Santiago se trataba de un tratado internacional de la mayor transcendencia y que
lo comprometía. Una serie de documentos del Ministerio de Relaciones Exteriores
del Ecuador, que datan de la época, dan testimonio de que el Ecuador concebía a
la Declaración de Santiago no como una mera proclama de política internacional
sino como un tratado internacional de carácter vinculante.
El doctor Gonzalo Escudero, asesor jurídico del Ministerio de Relaciones Ex-
teriores del Ecuador, en memorando dirigido al gabinete del ministro de Relaciones
Exteriores, de fecha 17 de septiembre de 1954, sobre la “Declaración sobre Zona
Marítima”, corrobora que el Ecuador siempre concibió a la Declaración de Santiago
de 1952 como un tratado internacional al expresar:
La Declaración de Santiago constituye un “acto de libérrima determinación de los
tres Estados vecinos, extendiendo sus derechos de soberanía y de jurisdicción
sobre el mar adyacente a las costas de su territorio continental e insular hasta
una distancia mínima de doscientas millas marinas. Esta Declaración, como
expresión de la voluntad coincidente de tres Estados americanos, ha venido
a constituir el perfeccionamiento de ese proceso evolutivo en busca de una
norma de derecho que sea la respuesta inequívoca a una necesidad común.
Esa necesidad común lo es la de los pueblos de Chile, el Ecuador y el Perú que
aspira a robustecer su economía mediante el caudal de las enormes riquezas
singularmente ictiológicas en que abunda el Pacífico Sur…

Agrega que “de esta manera, al concertar y suscribir su histórico acuerdo, Chile,
el Ecuador y el Perú, mancomunados por la fuerza moral de su inquebrantable
decisión, han incorporado a sus territorios respectivos aquellas superficies de
su mar adyacente, inclusive su suelo y su subsuelo, en nombre de su soberanía
política sobre una región de su geografía marítima que ningún Estado del mundo
podría fundadamente impugnar invocando los controvertibles y controvertidos
atributos del denominado ‘mar internacional’…

238
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Por su parte, Luis Antonio Peñaherrera, Ministro de Relaciones Exteriores del

Ecuador, en Nota No. 1181-DAO-T, de 21 de septiembre de 1954, con la que envío
para aprobación del Congreso Nacional del Ecuador, los instrumentos suscritos en
la Conferencia de Santiago y particularmente la Declaración sobre Zona Marítima,
expresa:
“La Declaración tripartita ha previsto que sus Gobiernos suscriptores
concertarán los acuerdos o convenciones necesarias para la aplicación de los
principios consagrados en su texto, a fin de establecer las normas generales,
destinadas a reglamentar y proteger la caza y la pesca dentro de la zona
marítima que les corresponde, y a regular y coordinar la explotación y
aprovechamiento de cualquier otro género de productos o riquezas naturales
existentes en dichas aguas y que sean de interés común. Este compromiso
es apenas el obvio corolario del derecho de soberanía y de jurisdicción que los
tres Gobiernos han proclamado sobre las aguas, el suelo y el subsuelo de sus
respectivas zonas marítimas.

…Por todas las graves consideraciones que anteceden y atenta la significación

primordial de la Declaración sobre Zona Marítima y de los otros instrumentos
contractuales, suscritos en la misma Conferencia, cuya copia certificada
acompaño, todos los cuales corresponden a la figura jurídica de tratados,
encarezco, por el alto intermedio de Vuestra Excelencia, al Honorable Congreso
Nacional, se digne examinar con el don de sabiduría que le asiste y su cabal
percepción de las necesidades nacionales, a fin de que, si lo considerare
acertado, se sirva aprobarlos de conformidad con el numeral 15 del Artículo 53
de la Carta Política del Estado…”
Desde el punto de vista de la doctrina, el doctor Luis Valencia Rodríguez,
exministro de Relaciones Exteriores del Ecuador y experto en temas marítimos,
en su obra el “Ecuador y las 200 millas”, manifiesta que “es errado sostener que
la Declaración de Santiago no tiene el carácter jurídico de un tratado o conven-
ción. La Corte Permanente de Justicia Internacional declaró lo siguiente: ‘Desde
el punto de vista de la eficacia de las obligaciones internacionales, es sabido que
es posible asumir tales obligaciones en forma de tratados, convenciones, declara-
ciones, acuerdos, protocolos o canjes de notas.”24 Luego invoca el Artículo 2 de la
Convención del Derechos de los Tratados, al igual que Chile en su Contra memoria
a la Corte Internacional de Justicia, que define lo que debe entenderse por tratado
y cita la opinión de la Comisión de Derecho Internacional sobre el alcance del
referido artículo:
“… Muchísimos instrumentos aislados, de uso cuotidiano, tales como ‘minutas
aprobadas’ o los ‘memorandos de acuerdo’, no pueden calificarse en rigor de
instrumentos solemnes, pero son sin duda algunas acuerdos internacionales
sujetos al derecho de los tratados… Además de las denominaciones de ‘tratado’,

24 Caso del Régimen aduanero austro-alemán.- Series A/B, No. 41, pág. 47.

239
El mar en la historia del Ecuador

‘convención’ y ‘protocolo’, no es raro encontrar las de ‘declaración’, “carta’,

‘pacto’, ‘convenio’, ‘acta’, ‘estatuto’, ‘acuerdo’, ‘concordato’, mientras que
denominaciones tales como ‘declaración’, ‘acuerdo’, y ‘modus vivendi’ pueden
darse tanto a los acuerdos en debida forma como a los acuerdos en forma
simplificada.”
Finalmente, el doctor Luis Valencia, explica que en esencia lo que dice la “Con-
vención de Viena sobre el Derecho de los Tratados” y lo que sostenía la Comisión
de Derecho Internacional es que el nombre o denominación del instrumento no es
lo fundamental. Porque sí así no sería, ciertos instrumentos básicos para la actual
vida internacional no tendrían valor y los Estados podrían violarlos impunemente.
La Carta de las Naciones Unidas no se llama tratado o convención y, sin embargo,
es el máximo tratado público y solemne en que descansa la vida jurídica interna-
cional. ¿Y qué decir de la Declaración Universal de los Derechos Humanos? Nadie
duda que ella crea obligaciones y derechos y que no es sólo una simple aspiración
de propósitos comunes.”

Opinión de la Corte sobre la Declaración de Santiago como tratado

La Corte Internacional de Justicia, en su fallo sobre el diferendo marítimo
entre Perú y Chile, de 27 de enero de 2014, anota que, según Chile, la Declaración
de Santiago de 1952 ha sido un tratado desde sus inicios y siempre fue la intención
de sus signatarios considerarlo como un instrumento vinculante. Agrega que Chile
además observa que la Serie de Tratados de las Naciones Unidas, indica que la
Declaración de Santiago entró en vigor tras la su firma el 18 de agosto de 1952, sin
que exista registro de alguna objeción por parte de Perú a dicha indicación.
De otro lado, la Corte observa que Perú considera que la Declaración de San-
tiago de 1952 no fue concebida como un tratado, sino como una proclamación de
la política marítima internacional de los tres Estados. Añade que, Perú argumenta
que era, entonces, de carácter “declarativo”, aunque acepta que posteriormente
adquirió el estatus de tratado al ser ratificada por cada signatario (Chile en 1954,
Ecuador y Perú en 1955) y registrada como tal en la Secretaría de las Naciones
Unidas el 12 de mayo de 1976, de conformidad con el Artículo 102, párrafo 1, de la
Carta de Naciones Unidas.
Por las consideraciones anteriores, la Corte en sentencia de 27 de enero de
2014 concluye que “no cabe duda de que la Declaración de Santiago de 1952 es un
tratado internacional.”25

La naturaleza jurídica de la Declaración de Santiago

Como se afirmó anteriormente, el propósito fundamental de la Declaración
de Santiago radicó en proclamar la soberanía sobre los recursos naturales hasta

25 https://www.icj-cij.org/sites/default/files/case-related/137/137-20140127-JUD-01-00-BI.pdf. Párrafos 46-47.

240
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

una distancia mínima de 200 millas marinas para su conservación y protección,

de manera de asegurar a sus pueblos las necesarias condiciones de subsistencia y
procurarles los medios para su desarrollo económico.
No fue la finalidad de la Declaración de Santiago proclamar un mar territorial
de 200 millas como erróneamente algunos internacionalistas interpretaron en el
Ecuador y en el Perú.
Varios documentos y la opinión de connotados juristas corroboran el propó-
sito primario de la Declaración de Santiago de proclamar la soberanía sobre los
recursos naturales para su conservación y protección.
En Ecuador, el pleno de la Función Legislativa, en sesión de los días sábado
y domingo 6 y 7 de abril de 1954, aprobó la Declaración sobre Zona Marítima,
acordada en la Conferencia de Santiago, de agosto de 1952, señalando en la corres-
pondiente Acta, que “en la Conferencia sobre Explotación y Conservación de las
Riquezas Marítimas del Pacífico Sur celebrada en Santiago de Chile el 18 de agosto
de 1952, los delegados de las Repúblicas de Chile, Ecuador y Perú aprobaron la
Declaración sobre Zona Marítima y otros Instrumentos contractuales anexos, que
tienen por objeto asegurar a los pueblos las necesarias condiciones de subsistencia
y procurarles los medios para su desarrollo económico, procurando la conservación
de sus recursos naturales y la reglamentación de su aprovechamiento”
En aquella ocasión el Congreso Nacional, estableció claramente que el objetivo
de la Declaración de Santiago es “asegurar a los pueblos las necesarias condiciones
de subsistencia y procurarles los medios para su desarrollo económico, procurando la
conservación de sus recursos naturales y la reglamentación de su aprovechamiento”.
El notable diplomático y periodista, Jorge Fernández, quien negoció por Ecua-
dor la Declaración de Santiago, y al que se debe la denominación de “zona marítima”
al interpretar la naturaleza de la Declaración expresa que “en razón de que el nuevo
derecho que se creaba con tal disposición, en el futuro había de ser controvertido
o discutido por otras potencias, para defender la tesis, era preciso utilizar una
nomenclatura distinta, como distinta era la proclamación que se hacía.”26
En Perú, para interpretar el alcance que ese país dio a la Declaración de San-
tiago, conviene examinar las instrucciones impartidas por el Ministro de Relaciones
Exteriores del Perú, D. Manuel C. Gallagher, a su delegado a la Conferencia embaja-
dor Alberto Ulloa, en julio de 1952, para la firma de la Declaración de Santiago27, en
las que se deja en claro que para el Perú tal Declaración, más que una proclama de
soberanía sobre una extensión de doscientas millas, constituye una reglamentación
para la defensa de los recursos pesqueros, sin implicar pleno ejercicio de soberanía:
“Sabemos que la declaración de soberanía sobre una extensión de doscientas
millas sobre el mar libre es objetada por las grandes potencias que no podrán
usar los mismos argumentos para oponerse a una reglamentación y control que,

26 Ibíd. Artículo de Jorge Fernández, Diario “El Comercio”, 31 de agosto de 1954.

27 ICJ. Memoria del Perú. Párrafo 3.30 p. 79.

241
El mar en la historia del Ecuador

sin implicar pleno ejercicio de soberanía, acordaran en común los tres Estados
ribereños, a fin de defender la riqueza de su mar que siempre han utilizado y que,
ahora, está expuesta a desaparecer por la pesca incontrolada o intensiva que se ha
empezado a llevar a cabo recientemente por extranjeros cuyos nuevos métodos de
pesca pueden llevar fácilmente a la merma de esos recursos naturales, con daño
evidente para los Estados ribereños.”
Enrique García Sayán, quien, como Canciller del Perú, refrendó la proclama
del presidente Bustamante y Rivero de 1 de agosto de 1947, anota que:
“La indefinición sobre la territorialidad se explica por el tiempo en que la
proclamación fue hecha (1947). De esta suerte, los gobiernos del Perú,
Chile y Ecuador, de acuerdo con sus objetivos, y conscientes de participar
en la formulación de nuevas normas, se cuidaron de identificar los derechos
proclamados (…) con la clásica institución del mar territorial, por cuanto esta
noción era inadecuada y parecía inconveniente para expresar la naturaleza y
expresión de una soberanía y jurisdicción exclusiva relativas a la protección y
utilización de los recursos marinos hasta una distancia de 200 millas. De allí
que la opinión prevaleciente fuera la de que lo que se había establecido era una
institución ‘sui generis’.”28
F. García Amador, director de asuntos jurídicos de la Secretaría General de la
Organización de Estados Americanos, en su trabajo “América Latina y el Derecho
del Mar” manifiesta que:
“la Zona Marítima de doscientas millas que proclamaron los Gobiernos de Chile,
Ecuador y Perú en la Declaración de Santiago en stricto sensu, no es de mar
territorial, sino que las reivindicaciones proclamadas configuran proyecciones
de competencia especializada.” En este sentido, agrega que “los propósitos y
objetivos a que obedecen la reivindicación y que aparecen consignados, en forma
muy explicita por cierto, en los considerandos de la Declaración, es evidente
que, aun cuando se trata de una declaración de soberanía, no se contempla otra
cosa que no sea ‘la conservación, desarrollo y aprovechamiento’ de los recursos
naturales de la zona reivindicada. En otras palabras, lejos de proyectarse la
totalidad de las competencias estatales que comprende el régimen jurídico del
mar territorial, se proyectan, exclusivamente, la competencia o competencias
necesarias para asegurar la realización de los propósitos y objetivos indicados.
A mayor abundamiento, cabría referirse a las reiteradas interpretaciones que
oportunamente han hecho representantes autorizados de los tres países,
especialmente en órganos y conferencias de las Naciones Unidas, en las que se
atribuye a la Declaración esa naturaleza y alcance.”29
En abril de 1955, Chile, Ecuador y Perú, redactaron la respuesta a las notas de
protesta a la Declaración de Santiago formuladas por varios países desarrollados y

28 Enrique García Sayán, Derecho del Mar, Las 200 millas y la posición peruana, Lima, 1985.
29 F. V. García Amador, América Latina y el Derecho del Mar, Organización de los Estados Americanos, Junio
de 1971.

242
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

afirmaron que “en la Declaración sobre Zona Marítima, el Perú, Chile y Ecuador no sólo
han resguardado el interés legítimo que pudieran tener otros Estados por la navegación
y el comercio, sino que han contemplado el otorgamiento en dicha zona de permisos
de pesca y caza a nacionales y empresas de otros países, siempre que se sometan a las
reglamentaciones establecidas en salvaguardia de las especies, demostrando así que
no tienen un afán excluyente de otros países en la utilización y aprovechamiento de
una riqueza, sino solamente en su debida protección y conservación. No tiene, pues,
la Zona Marítima establecida en la declaración de Santiago, los caracteres que parece
atribuirle el gobierno de Estados Unidos y Gran Bretaña -que se referían a territorio-,
sino por el contrario, de modo definido y preciso, se inspira en la conservación y
prudente utilización de los recursos naturales.30 (Énfasis añadido)
En forma previa a la celebración de la I Conferencia del Derecho del Mar que
se reunió en Ginebra en 1958, los Gobiernos de Chile, Ecuador y Perú mantuvieron
una reunión de consulta en Quito, el 9 de febrero de 1958, con el objeto de concertar
su actuación en la conferencia. En su informe final, los delegados destacaron que
las “consultas se condujeron sobre la premisa de que la Declaración sobre Zona Ma-
rítima no constituye alteración en la determinación de la anchura de los respectivos
mares territoriales de los Estado signatarios” y en términos de la posición común que
debían mantener los tres países en la conferencia, entre otros puntos, acordaron:
a. “Mantener el principio de que cada Estado tiene competencia para fijar su
mar territorial hasta límites razonables atendiendo a factores geográficos,
geológicos y biológicos, así como a las necesidades económicas de su pobla-
ción y a su seguridad y defensa;
b. Buscar no sólo el reconocimiento internacional del derecho preferente y no
condicionado del Estado ribereño de dictar unilateralmente medidas de con-
servación de una zona de mar adyacente a su mar territorial, sino también
un derecho especial a los recursos de dicha zona, derecho en virtud del cual
la explotación por nacionales de cualquier Estado podría realizarse sólo en
las condiciones que establezca el Estado ribereño; y,
c. Que, si se obtuviere el debido reconocimiento del derecho especial del Es-
tado ribereño a los recursos de la zona adyacente a su mar territorial y del
consiguiente derecho de explotar, reglamentar y fiscalizar la pesca en dicha
zona, no habría ya interés táctico en mantener abierta la discusión respecto
a la anchura del mar territorial.”31

30 Acta del Proceso para dar respuesta a las Notas de Protesta de EE.UU. y Gran Bretaña en torno a la
Declaración sobre Zona Marítima, Lima, 12 de abril de 1955. Archivo Histórico del Ministerio de Relaciones
Exteriores del Ecuador.
31 Informe conjunto que someten a sus respectivos Gobiernos los delegados de Chile, Ecuador y Perú, acreditados para
las consultas realizadas en Quito con el objeto de uniformar su acción en la Conferencia sobre el Derecho del Mar,
que se reunirá en Ginebra, a partir del 24 de febrero de 1958. Quito, 9 de febrero de 1958. Archivo del Ministerio de
Relaciones Exteriores del Ecuador.

243
El mar en la historia del Ecuador

La Corte Internacional de Justicia, el más alto tribunal de la justicia interna-

cional, en su fallo en torno a la delimitación marítima entre Perú y Chile, ha deter-
minado inobjetablemente la naturaleza de la Declaración sobre Zona Marítima o de
Santiago de 1952, al señalar lo siguiente:
La Corte considerará el objeto y propósito de la Declaración de Santiago de
1952 y observa que el preámbulo se centra en la conservación y protección de
los recursos naturales de las Partes para su desarrollo económico mediante
la extensión de sus zonas marítimas. Agrega la Corte que, en principio, no
necesita acudir a los medios suplementarios de interpretación, tales como
los ‘travaux préparatoires’ de la Declaración de Santiago de 1952, así como
a las circunstancias de su conclusión, para determinar el significado de la
Declaración.32

La Declaración de Santiago como piedra angular del nuevo derecho del

Mar
En años recientes, una cantidad notable de autores han llegado a la conclusión
de que la Declaración de Santiago estableció o introdujo una figura “sui generis”
o una nueva figura en el derecho internacional del mar, el de la “zona” o “zona
marítima”, en la que los países ejercen derechos de soberanía y de jurisdicción
exclusivas sobre los recursos contenidos en dicha zona, una figura muy similar a
la de la “zona económica exclusiva” que se introdujo precisamente sobre la base de
la Declaración de Santiago, en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar de 1982.
Es por ello, por lo que la Declaración de Santiago tiene la distinción extraordi-
naria de constituir el origen de una profunda evolución del derecho internacional
del mar, que alcanzará su cumbre con la incorporación de la tesis de las 200 millas
a la Convención del Derecho del Mar.
Contribuyó de forma decisiva a la incorporación de la zona económica exclu-
siva en la Convención sobre el Derecho del Mar, la acción del Grupo Territorialista
presidido por el Ecuador durante la III Conferencia de Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, el mismo que con sus posiciones en defensa de los intereses de
los países ribereños en vías de desarrollo, fue decisivo para el asentimiento de la
innovación más importante en el derecho del mar contemporáneo, la creación de la
Zona Económica Exclusiva.
El Grupo Territorialista, al sostener una tesis radical durante las negociacio-
nes de Convención, consiguió que, poco a poco, los derechos del Estado ribereño
fuesen más precisos, claros y firmes. De este modo, el articulado de la Convención
no entraña una simple preferencia o el reconocimiento de ciertas competencias a
favor del Estado ribereño, como querían las grandes potencias y los Estados sin

32 CIJ, Sentencia, Controversia Marítima Perú c. Chile, 2014, p. 26-30, párrafos 57-70.

244
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

litoral o en situación geográfica desventajosa, sino una verdadera zona de sobera-

nía y jurisdicción nacionales en cuanto a la exploración y explotación de todos los
recursos naturales.33
Como evidencia del triunfo de la tesis de las 200 millas, que impulsaron los
países del Pacífico Sur, los delegados de Colombia, Chile, Ecuador y Perú, el 28 de
abril de 1982, poco antes de que concluyera la negociación de la Convención del
Derecho del Mar, expidieron una declaración en la que destacaron que “el recono-
cimiento universal de los derechos de soberanía y jurisdicción del Estado costero
dentro del límite de 200 millas consagrado en el proyecto de Convención constituye
un logro fundamental de los países que integran la Comisión Permanente del Pací-
fico Sur, en concordancia con los objetivos básicos previstos en la Declaración de
Santiago de 1952.34
Mas adelante, el 18 de agosto de 2002, con ocasión del quincuagésimo aniver-
sario de la Declaración sobre Zona Marítima de 1952, los ministros de Relaciones
Exteriores de Chile y Perú y los viceministros de Relaciones Exteriores de Ecuador
y Colombia emitieron una Declaración, en Santiago de Chile, en la que destacaron
la universalización y consagración del principio de las doscientas millas marinas
en el nuevo derecho del mar, así como resaltaron la fructífera labor cumplida por
la Comisión Permanente del Pacífico Sur, cuya presencia en los grandes foros
internacionales ha tenido importancia en la evolución del derecho del mar y el
establecimiento de una política oceánica global.
Los países suscriptores de la Declaración de Santiago de 1952, debieron librar
una fuerte oposición a los postulados formulados en su Declaración. No obstante a
través de su ardua y larga lucha en defensa de la conservación y protección de sus
recursos naturales marinos sentaron las bases del nuevo Derecho del Mar.

33 Valencia Rodríguez, Luis. Primera Parte del Décimo Período de Sesiones de la III Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar. Conferencia pronunciada en el Instituto de Altos Estudios Nacionales, Quito, 29 de mayo
de 1981. Citado por Gonzalo Salvador Holguín en “La Adhesión del Ecuador a la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar”, Imprenta del Ministerio de Relaciones Exteriores del Ecuador. Enero 2011.
34 Documento Oficial de la Conferencia, 11º Período de Sesiones, Nueva York, 8 de marzo a 30 de abril de 1982.

245
Evolución histórica de la visión
marítima del Ecuador
Capitán de Fragata Galo Ricardo Andrade Daza1
1 Ponencia de incorporación a la Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador. [email protected],
ecuadormaritimo.blogspot.com
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Introducción.
Cuando niño me enseñaron los límites de mi país. Recuerdo con claridad
aquellos mapas en los cuales se observaba un espacio de color celeste al oeste
del Ecuador, un espacio con un nombre: Océano Pacífico; comprendí en aquel
entonces que se trataba de un límite natural del Ecuador.
Sin embargo, con el tiempo entendí que el Ecuador no tiene un límite en el
Océano Pacífico, al contrario, tiene en el mar una oportunidad para su desarrollo,
para el bienestar de su población y de las futuras generaciones; y el aprovechamien-
to de esa oportunidad dependerá del enfoque marítimo que tenga su geopolítica y
para entender esta perspectiva es esencial conocer su historia.
Precisamente por ello, el propósito de esta ponencia es el de contribuir al
conocimiento de la historia marítima y naval de nuestro Ecuador como parte de la
construcción de ese Ecuador marítimo de ayer, hoy y siempre.
Este estudio plantea como objetivo general visualizar hitos en la evolución his-
tórica de la visión marítima de nuestro país, muchos de los cuales tienen relación
con nuestra Armada Ecuatoriana; teniendo como objetivos específicos el explicar
la razón por la que el Ecuador se puede considerar como un país marítimo, definir
hitos importantes en la historia marítima del país, evidenciar eventos decisivos en
el camino seguido para la adhesión del Ecuador a la Convención de las Naciones
Unidos sobre el Derecho del Mar, Convemar. Una ruta que aún depara para el
Ecuador varios desafíos en los cuales la Armada del Ecuador como componente de
Fuerzas Armadas tendrá siempre un papel protagónico.

Ecuador un país marítimo.

Para respaldar esta afirmación podría ser suficiente medir, calcular y compa-
rar los kilómetros cuadrados de territorio terrestre con aquellos de nuestro espacio
marítimo jurisdiccional, que de acuerdo con la Ley Orgánica de Navegación vigente
incluyen: aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusi-
va y plataforma continental; a más de las playas de mar, las áreas intermareales,
así como también los lagos y ríos navegables. Esta es una realidad claramente
entendible, dentro de ese espacio marítimo existe una gran cantidad de recursos,
de usos, de aspectos que inclusive aún no han sido explorados y que en conjunto
nos deben llevar a establecer con objetividad la importancia de ese mar para el
Ecuador.
Es decir, avanzar de la “conciencia” definida en el diccionario de la lengua
española, como conocimiento claro y reflexivo de la realidad, hacia una “cultura”,
en este caso marítima, definida como el conjunto de conocimientos que permite el
desarrollo del juicio crítico; avanzar de la conciencia hacia la cultura marítima.
Es necesario, por tanto, profundizar en la importancia geopolítica del mar
para nuestro Estado, navegar por su historia, sumergirse en él y apreciar aquellos
elementos que están en su interior, divisar el horizonte de usos, de oportunidades

247
El mar en la historia del Ecuador

que ofrece; con estos elementos establecer de dónde venimos, en donde estamos y
hacia donde debemos navegar para alcanzar una visión marítima estatal.
En este sentido, es interesante y poco común la aproximación histórica
realizada por el historiador danés-ecuatoriano Olaf Holm sobre la relación pre-
histórica de estas tierras con el mar, en un artículo de investigación histórica
publicado en la primera revista del Instituto de Historia Marítima del Ecuador,
en el año 1986.1
De acuerdo con Holm la cultura Las Vegas es la más antigua ocupación huma-
na de la costa ecuatoriana; cultura pre cerámica situada en la península de Santa
Elena. En su estudio plantea la pregunta ¿qué comió la gente de la cultura las
Vegas? Probablemente tan importante como la respuesta es la pregunta planteada,
pues en muchas ocasiones o al menos en una buena parte de nuestra historia, esta
se ha construido exclusivamente desde lo épico. En aquella ocasión el historiador
opta por uno de esos elementos básicos que todos quienes se precien de hacer
historia deberían mantener presente, aquellos elementos culturales, costumbres,
formas de vida, en definitiva, aquellos elementos que nacen de la interacción del ser
humano con su entorno en un momento específico del tiempo, y que construyen la
verdadera historia de los pueblos.
Es por esta razón que, en esta ponencia desarrollada con la intención de
aportar a nuestra historia marítima, era necesario incluir este artículo publicado
en el primer ejemplar de la revista del Instituto de Historia Marítima INHIMA de la
Armada del Ecuador en diciembre de 1986, pues evidencia con claridad la adecua-
da visión de aquellos que en su momento iniciaron el estudio y análisis histórico
del mar nuestro Ecuador Marítimo.
La respuesta a la pregunta antes indicada se basa en las excavaciones ar-
queológicas e investigaciones de campo realizadas por Karen Stothert, las cuales
evidencian la presencia de distintas variedades de peces en la alimentación de
dicha cultura, y aunque los estudios específicos realizados por Stothert no hacen
mención al relacionamiento marítimo, otros investigadores como Canals Frau,
Betty Meggers plantean de forma directa la posibilidad de relacionamiento entre
culturas por vía marítima.
En este punto, considero importante destacar la visión de Holm: “Queremos
detenernos un momento en la diferencia psicológica que existe entre el hombre
de tierra adentro, que llega al mar; la playa es para él finis terrae y no el principio
de algo nuevo. En cambio, el morador de la ribera de los ríos o del mar sabe que
los ríos y las corrientes marítimas son caminos que caminan; la navegación mar
adentro no le amedrenta, se orienta por los cardúmenes, por los vuelos de los
pájaros, la dirección de las olas, los vientos, la corriente y el firmamento.”2

1 En este punto cabe resaltar el esfuerzo realizado por el historiador José Gabriel Vargas miembro de la Academia de
Historia Militar por preservar de forma digital la colección de revistas de historia marítima de la Armada del Ecuador;
el acceso a este material ha sido parte importante de la investigación realizada.
2 Holm, Olaf. (1986). Navegación precolombina. Instituto de Historia Marítima, Revista No. 1, p. 10

248
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Esta debería ser la perspectiva de los ecuatorianos; somos moradores de la

costa este del Pacífico, somos moradores de la ribera del mar, y cuando los militares
y marinos ecuatorianos miremos hacia el mar, debemos entender que somos parte
de este Ecuador marítimo, que tiene en el mar su presente y futuro. Comprender
que en este espacio marítimo hay mucho más que líneas de comunicaciones ma-
rítimas.
Continuando con esta ruta histórica, se puede ubicar uno de los ingenios más
emblemáticos en la historia marítima ecuatoriana, aquella balsa primitiva definida
como esencial para el comercio prehispánico, la balsa manteño-huancavilca. Para
Jenny Estrada, esta balsa evidencia aspectos técnicos que bien podría ubicarla
como “nuestra primera embarcación de guerra naval”.3 Y más aún, su tonelaje,
sus “guaras” (sistema de gobierno descrito por el expedicionario español Vital
Alsar como un milagro náutico), son elementos que permiten mantener aquella
esperanza manifestada por Estrada de reivindicar el papel de la historia marítima
ecuatoriana en el mundo.
Situando este recorrido en el periodo de la colonia, se destacan actividades y
hechos en general en el ámbito marítimo como las descritas por el Dr. Jorge Villa-
crés4: la primera travesía desde Guatemala hacia Bahía de Caráquez para iniciar
la conquista del norte del Tahuantinsuyo efectuada por Pedro Alvarado en 1534,
el descubrimiento del Archipiélago de Galápagos informado por el dominico Tomás
de Berlanga en 1535, el trazado de la primera ruta interoceánica entre el Pacífico
y Atlántico como resultado de la expedición de Orellana al Amazonas en 1538, el
acecho pirata a Guayaquil en los años 1587, 1624, 1687 y 1709.
En este proceso histórico es importante mencionar la fundación de una ciudad
que como lo estableció el historiador Juan Carlos Morales, nació con la mirada en el
mar, pensando en dar salida comercial por el sector de Esmeraldas a los productos
de la sierra norte de la Real Audiencia de Quito. La ciudad de Ibarra fundada en
1606 esperó más de tres siglos para conectarse por ferrocarril con San Lorenzo y
aún espera un impulso para girar su rumbo en 180 grados y buscar en el Atlántico
su futuro geopolítico, pero esa es otra historia.
Retornando al periodo de la colonia, es importante destacar la preponderancia
que tuvo Guayaquil como astillero; para el cronista Antonio Vásquez de Espinoza
este puerto fue importante tanto por la construcción de sus navíos como por su
papel en el comercio marítimo de la época. La buena calidad de la madera de
estas tierras y la adecuada provisión de materiales traídos de otros sectores como
producto del intercambio comercial de la época permitieron la construcción de
importantes navíos para la corona española en Guayaquil.
En el periodo de la independencia, según el libro de Historia Marítima del
Perú, desarrollado por De la Puente en 1975, el mar fue un elemento importante;

3 Estrada, Jenny. (2012). Historia Marítima del Ecuador. Periodo prehispánico, Tomo II. INHIMA.
4 Villacrés J. (1986). El Estado Ecuatoriano en la Cuenca del Pacífico. Instituto de Historia Marítima, Revista No. 1, 14 –
27.

249
El mar en la historia del Ecuador

en términos de arte operacional, podríamos decir que su control se constituyó en

un punto decisivo en la campaña de la independencia.5
El estudio de la independencia desde esta perspectiva, tal como ha sido ex-
puesto desde la Academia de Guerra de la Armada del Ecuador por el vicealmirante
Marco Salinas, es un indicativo de que estamos navegando hacia la comprensión
real de la importancia del mar.
Pero sin lugar a dudas la Independencia de Guayaquil se constituye en un
hito trascendente en la historia de lo que hoy es el Ecuador, no solo por los detalles
y dimensión de lo acontecido sino por su influencia en el resto de los aconteci-
mientos libertarios que se sucedieron hasta alcanzar la completa independencia de
todo el territorio sudamericano. Según el historiador Melvin Hoyos, el 9 de octubre
de 1820 se declaró la independencia de Guayaquil y la Junta de Gobierno creó la
División Protectora de Quito.6
De igual forma se adquirió la Goleta Alcance la cual, de acuerdo al historiador
de la Armada del Ecuador Mariano Sánchez, se consideraría nuestro primer buque
de guerra. Así mismo, dos años después, luego de la batalla de Pichincha, se firmó
el decreto de creación de la Escuela Náutica de Guayaquil el 9 de octubre de 1822.
En este punto cabe un llamado a la conciencia de cada una de las personas
aquí presentes ¿Cuánto conocemos y cuánto se ha investigado realmente sobre este
periodo histórico? ¿Por qué se crea la Escuela Náutica? ¿Cuánto conocemos de la
Goleta Alcance? Preguntas que con seguridad evidencian que aún existen muchos
aspectos de nuestra historia marítima que demandarán nuestra investigación. Al
respecto, el Comando General de la Armada del Ecuador liderado por el contralmi-
rante John Merlo León, se ha planteado concretar un plan de investigación histórico
marítimo a largo plazo, que contribuya a la consolidación de la cultura marítima de
este espacio de territorio que surgió en 1830 con el nombre de Ecuador.

Hitos en la construcción de la visión marítima del Ecuador

Resulta un tanto difícil determinar cuáles son los principales acontecimientos
que han marcado la historia marítima de lo que hoy es nuestro Ecuador, un país que
surgió en 1830 luego de su separación de la Gran Colombia; para que este análisis
sea lo más objetivo posible, se tomó como referencia la información existente en la
colección de revistas de historia marítima, un buen referente en lo relacionado a la
historia marítima de nuestro país, toda vez que tiene una secuencia permanente
de publicaciones semestrales desde el año 1986. A continuación, una descripción
de estos hitos.
La misión diplomática a bordo de la Goleta Alcance, dispuesta el 13 de octubre
de 1820 por la Junta de Gobierno de Guayaquil y colocada al mando de José de

5 De la Puente, J. (1975). Historia Marítima del Perú. Tomo V. La Independencia 1790 a 1826 (Vol. I). Lima, Perú: Editorial
Ausonia.
6 Hoyos, Melvin. (2016). Nuestra Batalla del Pichincha. Instituto de Historia Marítima, Revista No. 59, pp. 61-68.

250
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Villamil viajó luego de la independencia de Guayaquil con rumbo sur y ofreció a

Lord Cochrane de Chile, “un puerto seguro, un gobierno aliado y el mejor Astillero
del Pacífico.”7 Esta travesía de la Goleta Alcance al mando de José de Villamil
no solo pone de manifiesto el rol diplomático de los navíos, sino que evidencia
la importancia de la independencia de Guayaquil, la preponderancia del puerto
como astillero y sobre todo la importancia geopolítica de este puerto en aquellos
momentos de la historia.
El papel de este personaje de nuestra historia no termina en el periodo de la
Gran Colombia pues en octubre de 1831 el general Villamil emprende desde Gua-
yaquil la empresa colonizadora de las Islas Galápagos, islas que forman el archi-
piélago que años más tarde en 1837 recibiría el nombre de Archipiélago de Colón.
Este hecho fue importante porque evidenció la visión de este país naciente, que
tenía en el mar y en este archipiélago una oportunidad para ampliar su horizonte e
influencia regional. Geopolítica con visión marítima en su máxima expresión.
Años más tarde, en 1841, gracias al impulso, visión y perseverancia de Vi-
cente Rocafuerte, se botó en los astilleros de Guayaquil el primer barco a vapor
de Sudamérica, el vapor Guayas.8 Este hecho consolidó la imagen de los astilleros
de Guayaquil, famosos en la época de la colonia y de la independencia, al mismo
tiempo que puso de manifiesto la importancia de la navegación para el comercio
nacional.
Tendrían que transcurrir 162 años, para reconocer la importancia de este
hecho, en el 2003 el Congreso Nacional emitió una resolución con ajustes al diseño
del Escudo del Ecuador, haciendo referencia a la presencia del vapor Guayas en
nuestro símbolo patrio.
Un hecho poco conocido en la historia ecuatoriana ocurrió en los años 60 del
siglo XIX; el general Víctor Proaño, realizó el trazado de una vía interoceánica desde
Guayaquil pasando por Morona al Amazonas; este militar se encontraba confinado
en el Oriente ecuatoriano por disposición del gobierno de García Moreno, pero a
pesar de estar en esas condiciones, exploró la región amazónica y desarrolló dicho
proyecto que uniría el Pacífico con el Atlántico. El coraje y decisión de este militar
ecuatoriano permitió visualizar lo que habría sido para el Ecuador un aporte im-
portantísimo en su desarrollo marítimo comercial.9
Un país marítimo como el Ecuador cuenta en el mar y su entorno con elementos
esenciales para su desarrollo económico, esa debería ser la base de la concepción
marítima de su geopolítica. En 1878, Pedro Carbo, geógrafo y político guayaquileño
impulsó acciones para que la mayor cuenca hidrográfica de la costa occidental de
América del Sur sea adecuadamente explotada. Este hecho que pone de manifiesto
la visión marítima de este precursor de la explotación planificada de la cuenca del

7 Instituto de Historia Marítima, Revista No. 2, Junio de 1987.

8 Avilés Pino, Efrén. Enciclopedia del Ecuador. Vapor Guayas. https://www.enciclopediadelecuador.com/vapor-
guayas/
9 Peñaherrera de Costales, Piedad. El general Víctor Proaño, explorador del territorio shuar. Editorial Abya-Yala, 1994.

251
El mar en la historia del Ecuador

Guayas al mismo tiempo deja latente una lastimosa realidad, la limitada capacidad
que ha tenido el país para fortalecer su desarrollo marítimo. 144 años después de
este hecho aún el Ecuador marítimo es un sueño en construcción.
En 1888 y 1890 se firman con México y el Imperio Austro Húngaro sendos
tratados con una característica común, el establecimiento de 20 Km desde la línea
más baja de marea como espacio de soberanía marítima10. Para aquel momento
histórico los tratados internacionales consideraban únicamente tres millas mari-
nas como espacio marítimo soberano, de esta forma el Ecuador es precursor de la
extensión del mar territorial en el siglo XIX. Tal es así que los Estados Unidos de
Norteamérica recién en 1945 modifica su legislación ampliando su mar territorial
más allá de las 3 millas, situación emulada por otros países entre ellos el Ecuador
que el 6 de marzo de 1950 transforma en ley el decreto legislativo por el cual
oficialmente establece 12 millas de mar territorial.11
Tan solo dos años después, el 11 de agosto de 1952, en la ciudad de Santiago
de Chile, el Ecuador, Perú y Chile proclamaron como norma de su política inter-
nacional marítima la soberanía y jurisdicción de sus Estados hasta las 200 millas
marinas; un hito trascendental para el Ecuador y su visión marítima, que decantó
en el decreto ejecutivo No. 1542 del año 1966 y la inclusión como mar territorial y
de dominio nacional, en el Código Civil Ecuatoriano de 1970, a las 200 millas de
mar adyacente al continente y alrededor del Archipiélago de Colón.12
Este recuento de hitos en la historia marítima del Ecuador nos lleva inelu-
diblemente al proceso de adhesión del país a la Convemar, instrumento jurídico
de carácter internacional que surge en el seno de las Naciones Unidas luego de
más de dos décadas de discusión que permitió unificar criterios relacionados a
la jurisdicción marítima internacional, razón por la cual, con justa razón se lo ha
denominado “La Constitución de los Mares”.

Proceso de adhesión a la Convemar

La adhesión del Ecuador a la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, Convemar, merece un capítulo aparte, porque siendo un proceso
reciente a pesar de haber tenido un largo recorrido su difusión desde la perspectiva
histórica ha sido limitada. Se conoce probablemente con claridad, que el Ecuador
cuenta desde su adhesión con un mar territorial de 12 millas marinas, una zona
económica exclusiva no mayor a 200 millas marinas, aguas interiores, plataforma
continental, un espacio denominado “zona” que es patrimonio común de la hu-
manidad y que se encuentra fuera de los límites de la jurisdicción nacional. Sin
embargo, el proceso recorrido para llegar a la adhesión en el año 2012 es menos
conocido.

10 Villacrés, Jorge. El Estado Ecuatoriano en la cuenca del Pacífico. Revista de Historia Marítima No. 3, 1987
11 Stacey Moreno, Diego. La adhesión ecuatoriana a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. En
Revista Afese N. 53.
12 Registro Oficial No. 158 del 11 de noviembre de 1966

252
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Tomando en consideración que la Convemar fue suscrita en 1982 y la Adhe-

sión del Ecuador se realizó en el 2012, existen de por medio tres décadas de trabajo
arduo y profesional para ver cristalizada esta aspiración nacional. Este trabajo
planificado e impulsado en buena parte por la Armada del Ecuador en coordinación
con Cancillería, podría tener como punto de partida, el 23 de septiembre de 1977,
fecha en la que nace una nueva dependencia en la Armada del Ecuador, la Direc-
ción General de Intereses Marítimos, que entre sus tareas tenía la de efectuar los
estudios relacionados con la política nacional en asuntos de soberanía marítima.13
El esfuerzo de esta dependencia de la Armada que anteriormente se deno-
minaba Dirección de Desarrollo Marítimo estuvo principalmente centrado en la
conciencia marítima, esencial no solo para lograr la adhesión a la Convemar sino
para la construcción de esta visión marítima nacional, sobre la cual trata esta
investigación histórica.
El 19 de julio del 2002 se da un hecho interesante, la firma del Decreto Eje-
cutivo No. 2890 que creó la Comisión Nacional del Derecho del Mar, organismo
adscrito a la Presidencia de la República. Su trabajo se centró de forma inicial en
actuar sobre la desinformación existente sobre este tema, en especial en aspectos
relacionados a la soberanía del espacio marítimo. Al respecto, es importante la
resolución No. 006 del Tribunal Constitucional de fecha 2 de junio de 2003 que
analiza la normativa de la Convemar estableciendo que este instrumento jurídico
internacional no contraviene ninguna norma constitucional14, lo cual se comple-
menta con el punto de vista favorable para esta adhesión emitida por la Comisión
de Asuntos Internacionales y de Defensa Nacional del Congreso el 13 de enero del
2004.
Sin embargo, a pesar de estos avances, tendrían que pasar seis años para
continuar con este proceso. El 18 de febrero de 2010 el presidente de la República
solicita al presidente de la Corte Constitucional emitir dictamen sobre la Convención
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Esta corte el del 1 de septiembre
de 2011, mediante Dictamen No. 007-11-DTI-CC, determinó que la Convención de
las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar requiere la aprobación previa por
parte de la Asamblea Nacional.15
La Asamblea Nacional aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, mediante la Resolución Legislativa No. 1, publicada en el Registro
Oficial Suplemento 715, de 1 de junio de 2012; así mismo el Presidente del Ecua-
dor Rafael Correa, mediante Decreto Ejecutivo No. 1238, publicado en el Registro
Oficial 759, de 2 de agosto de 2012, ratificó la Convención.
Como dato importante para este recorrido histórico, se debe indicar que el
Instrumento de Adhesión a la Convención de fecha 19 de septiembre de 2012 fue

13 Decreto Supremo No. 1857 de 23 de septiembre de 1977.

14 Velásquez, A. Convemar en el Ecuador: recursos marítimos, situación geopolítica y solución de conflictos, 2008.
15 Corte Constitucional. Portal de la corte, sentencia No. 007-11-DTI-CC del caso 023-10-TI. (https://portal.
corteconstitucional.gob.ec/FichaRelatoria.aspx?numdocumento=007-11-DTI-CC)

253
El mar en la historia del Ecuador

depositado ante el Secretario General de Naciones Unidas junto a la Declaración

que formuló el Ecuador y la adhesión del Ecuador a la Convención se registró en
Naciones Unidas el 24 de septiembre de 2012, uniéndose de esta forma a una
iniciativa internacional que a mayo del presente año tiene 168 países firmantes.
Para finalizar es pertinente indicar que la adhesión a la Convemar no es el
final de este periplo, es una base importante que permitió avanzar hacia la pro-
mulgación de las Políticas Nacionales Oceánicas y Costeras (PNOC) en el año 2014,
y consolidar en el año 2020 otros objetivos importantes para la visión marítima
nacional como la reestructuración del Comité Interinstitucional del Mar (CIM).
Otros hitos fundamental fueron la presentación conjunta con Costa Rica de la
propuesta de extensión de sus plataformas continentales más allá de las 200 mi-
llas; y, la promulgación por parte del Ministerio de Defensa Nacional de la Política
Antártica Nacional que actualmente se encuentra tramitándose para ser emitida
vía decreto ejecutivo.
Y en el horizonte se divisan acciones futuras que serán esenciales para el Ecua-
dor, tales como alcanzar una posición equilibrada entre el uso y la conservación
del mar más allá de los espacios jurisdiccionales a través de los correspondientes
acuerdos del proceso que las Naciones Unidas ha denominado BBNJ por sus siglas
en inglés.
Por lo tanto, aún existe una ruta por recorrer, y la Armada del Ecuador conti-
núa navegando, capeando temporales para alcanzar esa visión marítima nacional;
esfuerzos como la propuesta de Estrategia Marítima Nacional presentada en el
2020 ante el Ministerio de Defensa Nacional para ser remitida al Comité Interins-
titucional del Mar, que busca integrar a todos los actores vinculados a la gestión
marítima nacional a través de acciones a corto, mediano y largo plazo, forman parte
de esa lucha permanente por un Ecuador que entienda sus raíces, comprenda su
historia y con visión a largo plazo encuentre en el mar un futuro de bienestar para
sus ciudadanos.

Conclusión
El Ecuador es un país que por sus condiciones naturales ha estado ligado
siempre al mar; el Ecuador es un país marítimo, no solo por su composición geo-
gráfica sino por la historia de sus hombres. En esta ponencia se han podido evi-
denciar ingenios como las “guaras” de la balsa huancavilca; hechos heroicos como
los acontecidos a raíz de la gesta de octubre en Guayaquil; esfuerzos visionarios
que permitieron logros como la construcción del primer vapor de Sudamérica o la
propuesta de un trazado interoceánico en nuestra Amazonía, son parte de un con-
junto de acciones que han forjado esa concepción marítima de nuestro país, que
sentó la base para acontecimientos más recientes como la adhesión del Ecuador a
la Convemar, un hito en la evolución de la visión marítima nacional, la misma que
aún está en construcción y para consolidarla se requiere una comprensión clara

254
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

de su historia. Fuerzas Armadas y la Armada del Ecuador han contribuido en este

fortalecimiento de la cultura marítima y continuarán haciéndolo pues es parte de
su compromiso institucional.
Las acciones, actividades, y todos los hitos de la historia marítima de nuestro
país, que han sido recopilados y descritos en el estudio se constituyen en la base
de la realidad actual del Ecuador, una realidad que se consolidará con acciones
tales como, la extensión de la plataforma continental, la formulación de la Estra-
tegia Marítima Nacional, la promulgación a nivel ejecutivo de la Política Antártica
Nacional, que en definitiva buscan asegurar un futuro mejor para nuestro Ecuador
y su gente.

255
Anexos
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Los marinos Game en el Ecuador

General Juan Francisco Donoso Game

Mathew Game Palmer

La familia Game en Ecuador proviene de Mathew Game Palmer, marino de

ascendencia inglesa que vino para luchar por la independencia de España y luego
fue cónsul de Estados Unidos de Norteamérica en Guayaquil. Marino desde alfé-
rez hasta teniente de navío; sus descendientes conservan la tradición marinera,
oficiales de marina de guerra y en la marina de trasporte fluvial, muchos más.
Mathew Game Palmer de padres ingleses, nace en 1805 en la pequeña pobla-
ción de Filadelfia, estado de Tennessee, Estados Unidos de Norteamérica. De él se
conserva en San Francisco (California) un hermoso retrato al carboncillo ejecutado
por Ernest Charton en 1850.1 El original fue llevado por su hijo Mathew, quien casó
allí, y hoy pertenece a sus descendientes. Aparece sentado delante del gran libro de
registros, a un lado del pasamano que conducía a su oficina. De 45 años, su rostro
alegre, la frente alta, despejada, ojos celestes, cabello rubio y rizado en bucles a
la moda romántica; usa levita, corbatín oscuro de lazo y mantiene un bastón de
cañita en las manos, más por moda que por necesidad. De por sí optimista, gozaba
de un incansable buen humor.
Su hoja de vida en familia cuenta que de 17 años se embarca de guardiama-
rina en la Armada Patriota de su tío, el comodoro John Daniel Danells, contratado

1 Pérez Pimentel, Rodolfo. Diccionario Biográfico Ecuatoriano. Universidad de Guayaquil, 1987.

257
El mar en la historia del Ecuador

por Venezuela a órdenes de Simón Bolívar con destino al Caribe, participando en el

combate naval de Puerto Cabello.2
Muy joven se lució en la fragata española Ceres y fue el primer marino ameri-
cano en llevar en 1822 la bandera tricolor de Colombia en el Mediterráneo. Pronto
Mathew Game es ascendido a alférez de fragata a las órdenes del comandante
Beluche, en el bloqueo militar de las costas de Cuba, donde apresaron a la corbeta
de guerra Ceres, que desmantelaron y entregaron como botín al gobierno colom-
biano.3
Después convoya en la Urica a numerosos batallones independentistas en-
viados a la guerra en el Perú. En 1825 navega frente a las islas Española y Puerto
Rico, hostilizando al enemigo, y con el almirante Luis Brión enarbola el glorioso
pabellón de Colombia en viajes a España y África.
En 1927 pide licencia y llega a Guayaquil como segundo oficial de las naves
Gracia del Guayas y Diligencia para el control del comercio ilícito.4 En 1829 luchó
en la campaña de Puerto Cabello y estuvo por segunda ocasión en Guayaquil de
segundo oficial de la corbeta de guerra Colombia, época en que ya es teniente de
fragata. En la República ayudó al comandante Pedro Mena a patrullar el golfo.
Habiendo obtenido sus Letras de Retiro en 1832 como capitán de corbeta,
sale de la marina y entra como máster o administrador civil de la fragata “Adela”,
propiedad de Juan Manuel Luzágarra que realiza viajes a Europa con cargas de
cacao. Al formarse la Casa Luzágarra en 1835, es nombrado uno de sus gerentes
para luego ser gerente general.5
En 1840 se casa con Carmen Soler y del Poso, española natural de Cartagena
de Indias. Mathew Game vivía en la calle del Comercio (actual Pichincha). Su hijo
en Carmen Soler y del Poso, es Francisco Game Soler radicado en la provincia
de El Oro; casado con Belén Valarezo Gálvez. De ese matrimonio procede Juan
Francisco Game Valarezo, ministro de Hacienda de Eloy Alfaro y de Plaza Gutiérrez
y progenitor de los Game de Quito.6
Su hermano radicado en Guayaquil Eduardo Game Valarezo, tras la Revolu-
ción Juliana y con el presidente Isidro Ayora, es gerente del Banco del Ecuador.
En 1840 hace sociedad con Horacio Cox con una fábrica de maderas finas y
proyectan el primer astillero naval. Los coterráneos y amigos entrañables los sá-
bados se reunían con otros norteamericanos en una pequeña capilla situada en la
parte posterior de su domicilio, a leer la Biblia en el mayor silencio y recogimiento
posibles, entre ellos el almirante Juan IIligworth. Allí se dan los primeros servicios
protestantes que conoce Guayaquil.

2 https://www.todoababor.es/historia/combate-de-puerto-cabello-o-isla-larga-mayo-de-1823/
3 Diaz Ugueto, Manuel. La captura de la corbeta de guerra Ceres frente a la Habana en 1824. En Revista de la Armada
N. 29, Caracas 1993.
4 Sánchez, Mariano. Evolución histórica de la Escuadra Naval ecuatoriana. En Revista Inhima, N. 69, 2022
5 Cabezas y Cabezas, César. Historia de un almirante olvidado. Inhima, 1995.
6 https://gw.geneanet.org/ferneche?lang=es&n=game&p=juan+francisco

258
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

En 1841, estando de capitán del navío Adela, establece -con su socio Horace
Cox- el primer aserrío que tiene Guayaquil movido a vapor. Luego montan y con
gran fama, el denominado “Primer Astillero Naval de la Cuenca del Pacifico”. La
madera con que se trabaja en la fábrica del astillero era traída de la cuenca del
Guayas y famosa por sus propiedades de belleza, grosor y endurecimiento.
Game Palmer es encargado del consulado de Estados Unidos, hasta que es
designado cónsul del mismo en 1845, pero el nombramiento llega fechado 5 de
enero de 1849 asumiendo el cargo en agosto, hasta su renuncia en diciembre de
1857, cumpliendo esa función por más de once años.
Propietario de la hacienda Punta Española en Puná; casa en matrimonio con
Carmen Soler y del Pozo, nacida en Cartagena de Indias, hermana del capitán
Andrés Soler y del Pozo, quien en el segundo combate de Huachi en la jornada del
29 de agosto de 1821 rinde su vida a la cabeza del batallón Santander como primer
jefe e identificado como prócer de la independencia. La familia se siente orgullosa
de ese parentesco.
En 1842, Mathew Game tras su viudez se casa con la venezolana Francisca
Jiménez Baturrone en Cádiz, España. Hijos con Francisca: Eduardo, tras un in-
cendio náutico muere horrorosamente, sin descendencia. Carlos, fallece de niño.
Elena que viaja a Inglaterra; no se conoce nada de ella. Matheu Francisco viaja para
radicarse en San Francisco, California (En su descendencia tuvo una hija Harriet
Game, abuela de Cynthia Lyman, que ha venido a Quito y a las Islas Galápagos);
Juan Antonio, único en Ecuador, casado con Gertrudis Bustamante se convierte
en la rama más importante en este árbol genealógico de Mateo Game Palmer. De
ellos -hijos varones y una mujer- los nietos son Game Castro, Game Peña, Game
Ramos y los Rites Game. De estas ramas son la estirpe de marinos, unos miembros
de la Armada Nacional y otros ciudadanos de mar en diferentes épocas y diferentes
naves comerciales.7
Mathew Game Palmer tras abrir una oficina de negocios y trámites, ejerce
entre 1843 y 1848 como agente consular de Estados Unidos; primero como cónsul
encargado y de principal desde el 1848 hasta diciembre del 1857. Su renuncia
-por delicadeza y honorabilidad- ya que va a dedicarse a formar una flotilla de
embarcaciones fluviales destinadas al tráfico comercial en las aguas del golfo y el
Pacifico, que llamó la “Flota de Navegación del Guayas”.8
El 4 de julio de 1851 Mathew Game da una recepción en su casa por el día de
la independencia de su país, cuando de repente se escucha el ruido de varios ca-
ñonazos que vienen de la ría. La reunión se termina inmediatamente y con los
consabidos sustos. Es la una de la tarde. El cónsul y numerosos invitados salen
presurosos hacia el malecón y se suman a la defensa de la ciudad desde el sitio
que hoy ocupa la avenida Olmedo. Se trata de la flotilla de navíos que preparaba

7 Donoso Game, Juan Francisco. Los Game en Ecuador. Genealogía

8 Molina Jurado, Marco. Mateo Palmer Game, prócer de la independencia. http://mateogame.blogspot.com/

259
El mar en la historia del Ecuador

la invasión armada por los mercenarios contratados por el general Juan José
Flores en el Perú. De presidente constitucional está don Diego Noboa. Tras varias
horas de refriega fueron rechazados con numerosas bajas. Al día siguiente, Mateo
Game y los generales Francisco Robles, José Marcos y José María Urbina, entre
otros, persiguieron a los piratas hasta Tumbes.9
El 17 de julio de 1851 se produce el levantamiento de los cuarteles de la
ciudad de Guayaquil para desconocer el gobierno de Diego Noboa, y proclaman
jefe supremo al general José María Urbina. El presidente Noboa es aprendido en el
río, poco antes de llegar a Guayaquil, embarcado en el bergantín Olmedo y enviado
al ostracismo. Los Game, más por amistad que por política, están con el general
Urbina y ponen sus naves a orden del nuevo gobierno.
El 1 de abril de 1843 se restablece en Guayaquil la Escuela de Náutica, la que
se había desorganizado y casi desaparece. En la ceremonia están invitados algunos
personajes, entre ellos el general y almirante Juan IIlingworth y el cónsul de EEUU
Mathew Game Palmer.10 Pocos meses después -4 de agosto- en Daule, provincia
del Guayas, fallece Juan IIlingworth, militar inglés que tanto dio por la libertad
americana. Mathew, está para despedir a su amigo acompañado por sus hijos.
Sus restos reposan en el Cementerio de Guayaquil. Los hijos y los nietos, siempre
conversaron de esa amistad entre las familias.
En 1856 Mathew Game, con el permiso correspondiente, establece en la parte
baja del cerro (hoy calle Julián Coronel) el “cementerio de los extranjeros” -espe-
cialmente de evangélicos- al lado del cementerio católico.
En1859 asume el poder el Dr. Gabriel García Moreno en su primera presiden-
cia. Líder, inteligente, fanático, fogoso, productivo, temperamental.
El 25 de junio de 1865 se produce un levantamiento armado de los liberales
con el general Urbina a la cabeza -después de algunos años de haber sido presiden-
te- y siendo García Moreno mandatario por segunda ocasión. Se sublevan en Santa
Rosa, Provincia de El Oro, y el capitán Francisco Modesto Game Soler -hijo mayor
de Mathew Game- pliega a los revolucionarios liberales a favor del general José
Marie Urbina y el día 26 el mismo mes, el general invade el golfo de Guayaquil en
el Bernardino o Payteño a cargo del capitán Francisco Game y Soler. A la vez para
la ofensiva Mathew Game entrega el buque Bolívar y el Washington al comandante
Juan Marcos. Insurgentes totalmente contrarios al gobierno constituido. El Dr.
García Moreno en persona alcanza a los urbinistas el día 26 de junio en Jambelí les
ataca y los dispersa, produciéndose una verdadera carnicería. Tras ello comienza
el fusilamiento de los prisioneros que se rindieron en el vapor Guayas. Entre las 27
víctimas está el comandante Juan Marcos que es pasado por las armas.11
Luego el mandatario se embarca en el buque Talca y sorprende al Bernardino
y al Guayas en Jambelí, para luego perseguir al Washington nave que está cam-

9 Trabuco, Federico. Síntesis histórica de la República del Ecuador. Quito, 1968

10 Vargas Molina, José Gabriel (compilador). Historia resumida de la Armada del Ecuador. Inhima, 2014.
11 Trabuco, Federico. Obra citada.

260
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

biando aguas y tomando víveres en la orilla y no había intervenido en el combate;

sin embargo, estuvieron Urbina y Robles que se escapan. Al barco le hunden -como
a los otros también- y toman como trofeo de guerra sin importar que tenía la ban-
dera norteamericana; tema que traerá problemas posteriores. (La Corte de Justicia
décadas después devuelven a Game 40.000 pesos, por el barco destruido, dinero
que ya no fue de él, pues testó el 8 de febrero de 1888).
En 1865 tras la fracasada invasión armada del general José María Urbina a
Guayaquil, Mathew Game junto con su hijo el capitán Francisco Game Soler sufre
persecuciones políticas de Gabriel García Moreno, Mathew tan solo por su nacio-
nalidad norteamericana salvó la vida frente al durísimo enemigo; sin embargo, tuvo
que refugiarse en la hacienda Punta Española, en la isla Puná, frente a las costas
de Posorja.
Estos reveses de fortuna, vuelven muy delicada y traumática la posición per-
sonal y anímica de Game y su hijo Francisco que vive oculto en Santa Rosa de
la provincia de El Oro. García Moreno en carta de 1865 dirigida a Antonio Flores
Jijón, dice: “El traidor Game entregó a Urbina el vapor Guayas y el Washington de
vela de la que comprendía la flota invasora”. Lo de traidor fue una de las tantas
frases, expresiones y decires del déspota y tirano presidente, porque siendo Game
demócrata, libérrimo y protestante, jamás podría estar de acuerdo con la persona-
lidad teocrática y personalista de García Moreno.
Los últimos años, Mathew Game los pasa en su casa en Guayaquil con poco
ambiente social, visitado por sus familiares y uno que otro amigo religioso.
La terrible muerte de su hijo Eduardo Game Jiménez a causa de la explosión
de la caldera de uno de sus barcos le entristeció muchísimo La narración del hecho
no se le quita de la mente y del lamento. Su hijo, el capitán del barco incendiado,
sacado del agua horriblemente quemado había sido llevado a la orilla. Su cuerpo
dolorido, cubierto únicamente de manteca de cacao, agoniza en la playa en medio
de atroces sufrimientos sin encontrar calma a sus ardores. Dos días después falle-
ce. Mathew sabedor de esta terrible tragedia de su hijo al que tanto quiso, ordena
se construya un camposanto para él y luego que éste sea cementerio particular
para los Game, como así se lo hace.
Mathew de vida disciplinada, acostumbraba a tomar el té a las cinco de la
tarde y dedicaba enteramente los sábados a leer la biblia. En su casa en Guaya-
quil, enfermo, sin curación a su avanzada diabetes, a sus 83 años, auxiliado por
sus empleados y sintiéndose mal, escribe su testamento el 8 de febrero de 1888;
entregando el día siguiente al escribano público Santiago Vallejo. Menciona como
sus bienes: su hacienda en la isla Puná, isla San Ignacio en el estero, una casa
en Guayaquil en el malecón y Mejía y su casa principal entre Luque y Aguirre,
numerosas acciones en bancos del Ecuador y de una mina de oro en los Estados
Unidos, cédulas y alhajas.
Fallece el 20 de febrero de 1888, pidiendo que su cadáver sea llevado junto al
de su hijo en el cementerio de la isla Puná. En la capilla construida por él -donde se

261
El mar en la historia del Ecuador

dieron los primeros servicios religiosos protestantes en Guayaquil-, se vela su cuerpo

con sus familiares y gran concurrencia. El diario La Nación dice: “Como marino y
soldado de la gran guerra fue leal, pundonoroso y valiente; como comerciante activo
y honrado en todo sentido; como padre de familia amoroso y solicito con sus hijos;
como amigo noble y sincero; como hombre altamente humanitario y filántropo”.12
El Dr. Marcos Molina Jurado dice: “Los discursos podrán ser quemados y la
historia falsificada. Se puede tratar de borrar toda huella que alguien dejó y de
hecho es posible, pero algo que jamás se podrá, es matar un ¡buen ejemplo!13
Para su entierro viene su nieto Juan Francisco Game Valarezo desde Quito
donde estaba de congresista -luego pasaría a ser de ministro de Eloy Alfaro- pues
él quería que el promotor del cementerio familiar y el segundo en ser enterrado allí,
sea su abuelo con todos los honores acompañado con la gran familia en naves,
como lo sigue haciendo hasta ahora.
En el consulado de Estados Unidos en Guayaquil existe su fotografía y el
reconocimiento que fue el primer cónsul de ese país para América Latina.

La saga continúa
Bisnieto de Mathew Game es el héroe nacional Abraham Game Bustamante,
de gran reconocimiento en la familia.
Abraham Game Bustamante nace en Guayaquil el 9 de junio de 1896 en
la casa paterna de las calles San Martín y La Ría del barrio del Astillero. Hijo
menor del matrimonio de Juan Antonio Game Jiménez y de Gertrudis Bustamante
y Portocarrero. Ingeniero y capitán de fragata, sus restos reposan junto al grupo
de tumbas del cementerio particular de la familia en la hacienda Punta Española
en la Isla Puná; su lápida de mármol registra su nombre y un Deeply sorry (Muy
lamentado).
Abraham siguiendo una tradición familiar impuesta por su abuelo Mathew
Game Palmer, ingresa de 18 años a la Marina de Guerra ecuatoriana como tri-
pulante y luego como alférez es destacado a las Islas Galápagos al servicio de
resguardo cuando “se prohíbe acceso y entrada al Archipiélago de Colón a toda
nave de nacionalidad extranjera”.
Dado el pase al Oriente, donde permanece algún tiempo, hace familia. Tiene
dos hijos en Ana Ramos Salgado: Lidia Amazonia y de Roger Game Ramos, solteros.
Del Oriente a Guayaquil como jefe de máquinas en el cañonero Calderón en
1941, con traslados desde el puerto de Guayaquil a la Provincia de El Oro.
El combate de Jambelí (conocido como “Batalla Naval de Jambelí” en la histo-
riografía ecuatoriana), es un enfrentamiento ocurrido el 25 de julio de 1941 entre
el cañonero ecuatoriano Abdón Calderón y el destructor peruano Almirante Villar,
durante la guerra peruano ecuatoriana.

12 Diario La Nación. Guayaquil, 21 de febrero de 1888.

13 Molina Jurado, Marco. Obra citada.

262
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

El 24 de julio de 1941, el cañonero ecuatoriano Calderón zarpa desde Gua-

yaquil con la misión de escoltar las motonaves Olmedo, la Pinta y la Deisy Edith
hasta Puerto Bolívar, con provisiones de personal y suministros.
El convoy arriba al puerto hacia las 8:30 del 25 de julio e inicia el desembarco
de material y personal, siendo interrumpidos por un ataque de un avión peruano
que incursiona para ametrallar el muelle, sin mayores consecuencias.
El cañonero ecuatoriano sale del puerto en prevención de un nuevo por el
ataque de la aviación peruana y para hacer pruebas de armamento en dotación; el
buque abandona el puerto entre las 10:25 y las 10:30 horas del 25 de julio.
El mismo día 25, el destructor peruano Almirante Villar zarpa desde Zorri-
tos con la misión de ingresar en aguas ecuatorianas y efectuar tareas de patrullaje
y reconocimiento en la zona. Alrededor de las 11 horas avista al Calderón en las
inmediaciones del canal de Jambelí, dando inicio al encuentro.
Avisada la presencia del destructor peruano, el comandante Rafael Morán
Valverde, jefe del Calderón, lo pone alerta y da órdenes previas. El enfrentamiento
ocurrió el 25 de julio de 1941,14 cuando el destructor peruano Almirante Villar, na-
vegando en inmediaciones del canal de Jambelí a las 11:03 horas avistó un buque
por la proa, debido a la refracción de la luz sobre la superficie del agua, no pudo
apreciar bien a la embarcación, por lo cual aumenta la velocidad y al acercarse a 6
000 metros, logró identificar que se trataba de un buque ecuatoriano que salía de
la boca del canal de Jambelí. A continuación, el Calderón con su pabellón al pico,
gira 180° con el objetivo de buscar protección dentro de los canales.
El comandante Rafael Morán Valverde frente a la presencia enemiga -al mismo
tiempo que ordena zafarrancho de combate- maniobra tras un bajo de arena que
existe en el sector y cercano a los manglares de la costa, tratando de alcanzar
puerto. Abraham Game Bustamante, bajo cubierta dirigiendo los trabajos de las
máquinas, oyó el primer disparo enemigo que felizmente no alcanzó al Calderón,
aunque cayó muy cerca, a escasos veinte metros. Tras aquello se puso más atento
con sus hombres de lo que pasaba en cubierta, especialmente del puesto de mando
de Morán Valverde y sus órdenes.
Pronto el Calderón contesta con un disparo del cañón de proa que queda
inutilizado por fallas mecánicas, sin embargo, con ametralladoras antiaéreas ama-
rradas barre la cubierta enemiga. Luego el cañón de popa haciendo cuatro disparos
salvó la situación. La nave peruana jamás esperó una respuesta de esta índole y
magnitud. El primer disparo del Calderón en la torrecilla de popa enemiga destruye
un cañón del Almirante Villar, derrumba parte de un mástil, desmonta un cañón
antiaéreo y mata a dos hombres -lo cual se sabe después-. Otro disparo penetra en
el cuarto de máquinas y las inutiliza, por lo que el Almirante Villar pierde velocidad.
Uno más entra en el departamento de torpedos, pero no explota. El cuarto disparo
no da en el blanco.

14 Vargas Molina, José Gabriel (compilador). Obra citada.

263
El mar en la historia del Ecuador

Mientras tanto ambos buques siguen paralelos a escasos ochocientos metros

de distancia en mitad del golfo. El Almirante Villar tiene destruida su torre de
lanzar torpedos por eso no podía utilizar sus numerosos torpedos, que segura-
mente hubieran hundido al Calderón. En tales circunstancias el buque peruano se
detiene y el ecuatoriano aprovecha para enfilar hacia el muelle de Puerto Bolívar
donde la ciudadanía presenciaba el combate con emoción patriótica.
Minutos después el buque peruano Bolognesi remolca al estancado Almirante
Villar y acompañado por el Teniente Rodríguez y el crucero Almirante Grau hasta
la rada del Callao.
Los oficiales del Calderón fueron felicitados y la tropa sacada en hombros y
paseadas por el malecón de Puerto Bolívar. Esa tarde fue de fiesta y no faltaron los
brindis por la victoria obtenida, así como por la milagrosa salvación del puerto de
un seguro bombardeo y hasta de un desembarco enemigo.
A las doce de la noche Morán Valverde conjuntamente con Game Bustamante,
fijaron de regreso a Guayaquil convoyando a los tres buques civiles. A su arribo al
puerto principal el Calderón fue reparado y tras la invasión del 41 volvió a navegar
a las islas Galápagos llevando alimentos y mercaderías, más en uno de esos viajes
sus máquinas se dañaron y tuvo que ser remolcado desde las islas de Cocos frente
a Costa Rica y ya no volvió a navegar. Sus antiguas máquinas fabricadas en Ingla-
terra en 1883 ya no respondían. Ahora -no podía ser de otra manera- se encuentra
en el Parque de la Marina de la calle Eloy Alfaro en Guayaquil en permanente
exhibición.
Terminado el conflicto bélico con el Perú, Abraham Game fue ascendido a
capitán de corbeta por acción de guerra y en 1942 solicita su retiro y obtiene una
módica pensión que le sirve para vivir decentemente.
En 1952 recibe la medalla Abdón Calderón de primera clase, la más alta en
servicio activo y en 1960 es declarado “Héroe Nacional” por el Congreso ecuatoriano.
Desde 1952 vive la mitad del año en Guayaquil acompañado de sus numerosos
sobrinos y la otra mitad en Lima Perú con los familiares de su esposa, que siendo
Guayaquileña tenía nexos peruanos en la capital,
El héroe nacional tenía por costumbre venir a Guayaquil todos los 25 de julio
a solemnizar los festejos de la Marina de Guerra en peregrinaje cívico que él mismo
se había impuesto. Su sobrino el capitán de fragata Jorge “Pirucho” Game Cas-
tro acostumbra agasajar en su villa de Miraflores en alegres reuniones a las que
concurren la inmensa familia Game, y especialmente contados 16 marinos de los
cuales seis oficiales de alto prestigio.
Aún se le notaba robusto y lleno de vitalidad. Alto, macizo, corpulento, tez
muy blanca, ojos cafés y pelo que siendo rubio después se tornaría entre dorado
y blanco; nuestro héroe nacional era el símbolo viviente de una familia que sirvió
mucho y bien y que se renueva en cada generación ofrendando miembros a la
marina desde principios de siglo pasado en más de una nave y en más de una
jerarquía castrense ¡Caso único en la historia del país!

264
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

En marzo de 1993 fallece su esposa en Perú y él retorna a Guayaquil; desde

entonces se fue apagando lentamente y fallece sin enfermedad visible el 27 de abril
de 1994, de 98 años de edad. Su inhumación fue con todos los honores de héroe
nacional. Sus restos mortales están en el cementerio de los Game en la isla Puná.

Otros militares de la familia Game

Otros oficiales con apellido Game en la Armada Nacional son: el capitán de
fragata Jorge Manuel Game Bustamante, el capitán de fragata Jorge Polivio “Piru-
cho” Game Castro, el capitán de corbeta Manuel Humberto Game Bustamante, el
vicealmirante Jorge Alberto Cruz Game y el vicealmirante Carlos Horacio Vallejo
Game; del Ejército el teniente coronel Carlos Raúl Donoso Game y el general Juan
Francisco Donoso Game.

265
El mar en la historia del Ecuador

Documentos relativos a la Armada Nacional

Coronel Jaime Anda Sevilla

Es de responsabilidad histórica de la ANHME, presentar hechos relacionados

a los acontecimientos que han sido relevantes a lo largo de la historia de las Fuer-
zas Armadas. Analizar los grandes hitos de nuestra historia, tanto aquello que por
ser cotidiano, no deja de tener importancia. En este artículo se muestran datos
referentes a la Marina Nacional, registrados en el Informe a la Nación, correspon-
dientes al periodo de 1917 a 1918.
El Dr. Alfredo Baquerizo Moreno, fungía como primer mandatario del país
desde 1916 y como ministro de Guerra y Marina, se encontraba el Dr. Rafael Pico
Roca, médico que tenía el grado de coronel asimilado, quien antes de ser designado
en esa cartera de Estado, fue director del Hospital Militar de Guayaquil.
Con la finalidad de dar cumplimiento a lo que la ley dispone, el ministro,
ordena al subsecretario de Guerra y Marina, coronel Juan Francisco Orellana, que
prepare un documento relativo a la Marina, con la finalidad de presentar el Informe
a la Nación y que la sociedad se entere de las condiciones en que la Armada Nacio-
nal se encontraba durante esta etapa de la vida republicana.
Dando cumplimiento a lo dispuesto el coronel Orellana, hace mención a los
decretos ejecutivos más importantes, al escalafón de la Armada y otras novedades
en el período señalado.

266
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

El Ministerio de Guerra y Marina en el año 1917

El siguiente es un resumen de los decretos ejecutivos expedidos por el presiden-
te de la República en el campo del Ministerio de Guerra y Marina en el año de 1917.
Junio 18. Se crea la plaza de práctico del Cañonero Tarqui.
Julio 30. Se aumenta la dotación del Crucero de Guerra Cotopaxi, en tres
capitanes de alto artilleros; 10 marineros primeros y 12 marineros segundos.
Agosto 13. Se aumenta un carpintero a la dotación de la batería de Costa del
Fuerte de Punta de Piedra.
Agosto 21. Se rectifica el decreto ejecutivo del 12 de abril del presente, en el
sentido de que, de los tres oficiales inferiores del Guardacostas Patria, uno de ellos
será hasta de la clase de teniente de fragata, segundo comandante de dicha unidad.
Septiembre 3. Se incorpora a las unidades de la Armada Nacional, la balandra
General Villamil, con la dotación de un oficial, hasta alférez de navío, comandante
de nave, dos marineros primeros, dos marineros segundos, dos grumetes y un
cocinero primero.
Septiembre 5. Se da de baja al personal que, por decreto ejecutivo de 30 de
julio último se aumentó a la dotación del Crucero Cotopaxi.
Octubre 30. Se crea el cargo de cirujano de la Armada, con sueldo que señala
el Art. 50 del decreto del 18 de enero de 1916.
Noviembre 26. Se señala la cantidad de doscientos sucres mensuales para
consumos del guardacostas Patria, debiendo aplicarse este gasto al presupuesto
de Marina vigente.
Diciembre 31. Se ordena que, hasta nueva disposición, continúen en vigencia
para el año de 1918, los presupuestos especiales de los buques y más reparticiones
de la Armada y de los faros de la Republica, que han regido en el presente año.

Los decretos del año 1918

De la misma manera presentamos un extracto de los decretos ejecutivos emi-
tidos en 1918.
Enero 15. Se distribuye la cantidad de doscientos cincuenta mil sucres, seña-
lada en el artículo N°136 del Presupuesto del Estado, para el mantenimiento de los
buques y demás reparticiones de la Armada.
Marzo 9. Créase la plaza de un ingeniero tercero en la dotación de la balandra
General Villamil.
Abril 11. Se reforma el Art. 39 título VII, del Reglamento y Plan de Estudios
de la Escuela Naval y se señalan las horas semanales de instrucción teórica, de
conformidad con el nuevo plan de estudios.
Abril 17. Se rectifica el Decreto Ejecutivo de 15 de enero del presente año, en el
sentido de que la disminución del personal del Patria, debe hacerse efectiva desde
el 23 del mismo mes, fecha hasta la cual serán cubiertos los haberes respectivos,
de acuerdo con el presupuesto del año anterior.

267
El mar en la historia del Ecuador

Mayo 17. Se reforma el Decreto Ejecutivo del 15 de enero del presente año, en
el sentido de que el comandante del caza torpedos Libertador Bolívar, el ayudante
de la Comandancia General de Marina y el comandante de la balandra General
Villamil, serán los dos primeros hasta capitanes de corbeta y el último, hasta te-
niente de fragata.
Mayo 31. Se suprime el cargo de guarda faros del Puerto de Manta.

Escalafón de los señores jefes y oficiales de guerra e ingenieros en ser-

vicio activo de la Armada Nacional
Capitán de Navío
Rafael Andrade Primer comandante del crucero de guerra Cotopaxi.

Capitanes de Corbeta
José Julián Pérez X. Jefe del Fuerte Punta de Piedra.
Agustín Pino y Roca Ayudante de la Comandancia General de Marina
Diógenes Fernández. Comandante del Libertador Bolívar.

Tenientes de Fragata
Víctor M. Baquerizo Ayudante del Fuerte Punta de Piedra.
Carlos G. Ibáñez Crucero Cotopaxi.
Manuel M. Cevallos S. Comandante del guardacostas Patria.
Enrique Cucalón Comandante de la balandra General Villamil.

Alférez de Navío
Teodoro Morán Libertador Bolívar
Teodoro Brito Libertador Bolívar
Víctor L Vicuña Crucero Cotopaxi
Segundo Andrade Guardacostas Patria

Alférez de Fragata
Aníbal Villagómez Guardacostas Patria
Oswaldo Zaldumbide Guardacostas Patria

Ingenieros
Ingeniero Primero Benigno S. Abad Libertador Bolívar
Ingeniero Primero Tomas Landaverea Cotopaxi
Ingeniero Primero Virgilio Cuesta Patria
Ingeniero Primero Jorge Enrique Torres Tarqui
Ingeniero Segundo Mateo García Cotopaxi
Ingeniero Segundo Carlos Peñafiel Patria
Ingeniero Tercero Humberto Gama Batería de Costa

268
 Academia Nacional de Historia Militar del Ecuador

Ingeniero Tercero Pedro Perdomo Cotopaxi

Ingeniero Tercero Pedro Valenzuela Patria
Ingeniero Tercero Ranulfo Rodríguez Lancha Villamil
Ingeniero Tercero José Breilh Lancha Zona

Oficiales de Administración
Capitán de Navío Geo Chambers Vivero Capitán de Puerto Guayaquil
Capitán de Corbeta Julián Lara Calderón Cirujano N°1 de la Armada
Capitán de Corbeta Arturo González Capitán de Puerto Bolívar
Capitán de Corbeta Valentín Alcívar Capitán de Puerto Bahía de C.
Capitán de Corbeta Silvio Cevallos Capitán de Puerto de Manta
Teniente de Fragata Luis Rivadeneira Ayudante Cpt. Pto. De Manta.
Teniente de Fragata Jacinto Moreno Ayudante Cpt. Pto. Bahía de C.
Teniente de Fragata Álvaro Cañarte Ayudante Cpt. Pto. Guayaquil
Teniente de Fragata Dionisio Silva Ayudante Cpt. Pto. Bolívar
Alférez de Fragata Luis Castro Ofc. Capitanía, Pto. Guayaquil
Alférez de Fragata Tobías Rumbea Capitán Puerto de Manglar Alto
Alférez de Fragata Miseno Drouet Capitán de Puerto Ballenita
Alférez de Fragata J. L. Ramírez Capitán de Puerto Esmeraldas

Escalafón de guarda faros

El siguiente es el escalafón de los oficiales de administración de los faros al
servicio de la Armada Nacional:
Santa Clara.
Guarda faros de 1a Francisco Merril
Guarda faros de 3a Cesar Núñez
Punta Arenas
Guarda faros de 1a Juan Moreira
Guarda faros de 3a Antonio Espinar
Santa Elena
Guarda faros de 1a Isidro Granizo
Guarda faros de 3a Antonio Palacios
Punta Mandinga
Guarda faros de 1a Julio Granizo
Punta Española
Guarda faros de 3a Luis Suarez
Data
Guarda faros de 3a Juan Parrales
Isla Verde
Guarda faros de 3a Enrique Cedeño
La Plata
Guarda faros de 1a Tácito Núñez

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El mar en la historia del Ecuador

Guarda Faros de 3a Remigio Salas

Jambeli
Guarda faros de 2a Sebastián Casirali
Esmeraldas
Guarda faros de 3a Eduardo Tarri

Registro de actividades
Además de los decretos y los datos relacionados al escalafón del personal de
la Armada, en los documentos se incluye una serie más de datos, sobre todo el
registro de buques, vapores y veleros que han ingresado al puerto de Guayaquil
hasta el 31 de mayo de 1918, con datos de entrada y salida.
Este informe, suscrito por el coronel Juan Francisco Orellana, subsecretario
de Guerra y Marina, se remite al ministro del ramo, para que se integre al Informe
a la Nación presentado por el presidente Alfredo Baquerizo Moreno al Congreso
Nacional.

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