Seguridad Operativa

¿Qué es la seguridad?
Es libertad exenta de todo riesgo o daño posible en las actividades. Se encarga de vigilar
(identificar y controlar) aquellos factores de riesgo (actos y/o condiciones inseguras) que pueden
ocasionar accidentes o enfermedades en el trabajo. Norma acciones que permitan garantizar
que las actividades se realicen en forma segura.
La mayoría de los accidentes que tenemos en nuestra empresa son consecuencia de:

• Distracción
• Descuido
• Falta de precaución
• Falta de concentración en el trabajo
¿Qué es la seguridad ferroviaria?
Es la actitud responsable que asume el personal al efectuar sus labores, congruente con las
normas de seguridad establecidas.
¿Qué es un incidente?
Es un acontecimiento no deseado que puede convertirse en un accidente con consecuencias
potenciales. (casi Accidente).
¿Qué es un accidente?
Es un evento inesperado, generalmente un contacto físico entre la persona y un objeto, sustancia
o exposición en su medio, que interrumpe su trabajo. El contacto puede o no resultar en una
lesión.
Los tres elementos claves que componen un accidente son:
1. Una ocurrencia inesperada
2. Generalmente es un contacto
3. Interrumpe el trabajo.
¿Cómo se generan los accidentes?

• Un acto inseguro solo, o

• Por un acto inseguro combinado con una condición insegura.
¿Qué es un acto inseguro?
Es cualquier acción que se realiza fuera de la manera segura y reconocida de hacer un trabajo y
que aumenta la posibilidad de causar un accidente. Es lo que la persona hace mal o deja de
hacer bien.
¿Qué es una condición insegura?
Son las características peligrosas o inseguras del equipo, materiales, herramientas, útiles de
trabajo, instalaciones o ambiente de trabajo y que incrementa la posibilidad de causar un
accidente.
Prevención ante los factores de riesgo.
Salir a trabajar sin revisar tus elementos de trabajo es abrir las puertas de la inseguridad, por lo
tanto, antes de Iniciar actividades debes utilizar los implementos y equipos de seguridad.
Las tres causas más comunes que provocan accidentes en la operación son:
Alcances
Por violación a la velocidad restringida cuando haya que aplicarla. Liberar o devolver
autorizaciones, sin haber desocupado físicamente los límites autorizados.
Choques
Por ocupar la vía principal sin autorización. No respetar la indicación de las señales. Equipo
estacionado mal asegurado e invadiendo el punto de libraje.
Descarrilamientos:
Por no respetar boletines de vía. Ordenes generales, Placas de velocidad, Defectos en vías o
agujas, Cambio mal ajustado u operado incorrectamente y Descarriladores mal operados.
Obligacion de trabajadores de ferromex y Ferrosur:
Cumplir y hacer cumplir las normas de seguridad establecidas.
Que significa EPP y de quien es obligación usarlo:
Equipo de protección personal, es obligación de todos los trabajadores incluyendo proveedores
externos dentro de las instalaciones.
Que significa AST y cuales son:
Análisis seguro de trabajo.
1. Caminar sobre la vía.
2. Subir o bajar de locomotoras o equipo de arrastre.
3. Cruzar entre unidades.
4. Acople o desacople de máquinas o carros.
5. Operar cambios.
6. Aplicar o aflojar frenos de mano.
7. Protección de movimiento en retroceso

.
Materiales Peligrosos
MATERIAL PELIGROSO: Aquellas substancias peligrosas, sus remanentes, sus envases,
embalajes y demás componentes que conformen la carga que será transportada por las
unidades.
REMANENTE: Substancias, materiales o residuos peligrosos que persisten en los contenedores,
envases o embalajes después de su vaciado o desembalaje.
RESIDUO PELIGROSO: Son aquellos que posean alguna de las características de corrosividad,
reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabilidad, o que contengan agentes infecciosos que les
confieran peligrosidad, así como envases, recipientes, embalajes y suelos que hayan sido
contaminados cuando se transfieran a otro sitio.
SUBSTANCIA PELIGROSA: Todo aquel elemento, compuesto, material o mezcla de ellos que
independientemente de su estado físico, represente un riesgo potencial para la salud, el
ambiente, la seguridad de los usuarios y la propiedad de terceros, también se consideran bajo
esta definición los agentes biológicos causantes de enfermedades.
CARRO COLCHON: Es una unidad de arrastre sin carteles que se coloca entre las locomotoras
y las unidades cargadas con materiales peligrosos, su limitante: una unidad que no tenga carga
que se pueda proyectar.
UNIDAD DE ARRASTRE: Vehículo para el transporte de substancias, materiales y residuos
peligrosos, no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado por un vehículo de motor.
9 clases:
1. Explosivos
2. Gases comprimidos, licuados, refrigerados y disueltos a presión
3. Líquidos inflamables
4. Solidos inflamables
5. Oxidantes y peróxidos orgánicos
6. Tóxicos agudos y Agentes infecciosos
7. Radiactivos
8. Corrosivos
9. Otros
Divisiones
1. Explosivos
División 1.1 Explosivos con un peligro de explosión en masa.
División 1.2 Explosivos con un riesgo de proyección.
División 1.3 Explosivos con riesgo de fuego predominante.
Las divisiones de 1.4, 1.5 y 1.6 son de menor riesgo y su símbolo
internacional es: el número de división a la que pertenecen.
 2. Gases comprimidos, refrigerados, licuados o disueltos a presión
División 2.1 Gases Inflamables

División 2.2 Gases No inflamables No tóxicos.

División 2.3 Gases Tóxicos

3. Líquidos Inflamables
Única

4. Sólidos Inflamables

División 4.1 Inflamable por fricción

División 4.2 Inflamable contacto con el aire

División 4.3 Reaccionan con el agua

5. Oxidantes y Peróxidos orgánicos

División 5.1 Substancias Oxidantes

División 5.2 Peróxidos Orgánicos

 6. Tóxicos agudos (venenos) y Agentes infecciosos.

División 6.1 Tóxicos agudos (venenos)

División 6.2 Agentes infecciosos

7. Radiactivos
Única

8. Corrosivos
Única

9. Varios
Única

Un cartel de materiales peligrosos debe de contar con las siguientes especificaciones:

1.-Símbolo internacional.
2.-Numero asignado por la ONU (UN).
3.- Color.
4.-Número de la clase o división de riesgo.

¿Cuántos carteles y en donde deben colocarlos en las unidades que transporten

materiales peligrosos?
Los camiones unitarios, las unidades motrices, unidades de arrastre, contenedores,
contenedores cisterna y recipientes intermedios para granel deberán portar en ambos lados y en
los extremos los carteles o rótulos.
Tabla de segregación conformada por 4 grupos:

• GRUPO 1 EXPLOSIVOS
• GRUPO 2 MISELANEOS
• GRUPO 3 TOXICOS
• GRUPO 4 RADIACTIVOS
se debe contar con una hoja de emergencia por producto, si no se cuenta con eso ¿qué
debe tener la tripulación?
Si un embarque está conformado por diversos productos será requisito llevar una Hoja de
Emergencia por cada producto o, con un solo ejemplar de la Guía de Respuesta en Caso de
Emergencia (GRE).
Describe que información dan las siguientes hojas:
Amarillas: Numero, identificación
Azul: índice alfabético
Naranjas: guía de respuestas en caso de emergencias
Verde: Distancias, evacuación
Blancas: carteles, información general.
¿Velocidad de trenes unitarios que remolquen unidades cargadas con materiales o
residuos peligrosos al circular en un área metropolitana ciudad o poblado?
menor de 30km/h
¿Velocidad de acoplamiento?
Los movimientos de acoplamiento de unidades deberán realizarse a una velocidad que no
exceda de 5 km/h.
¿Velocidad en límites de patio?
Que no exceda los 25 km/h dentro de los límites de patio.
¿Número de carros colchón entre la locomotora y tanques de residuos peligrosos?

• Cuando la longitud del tren lo permita, los carros con cartel de riesgo deben de estar
cuando menos a cinco carros de distancia de la máquina.
• Cuando la longitud del tren no lo permita, entonces los carros con cartel de riesgo se
colocarán en la parte central pero nunca a menos de dos carros de distancia de la
máquina.
Tipos de carros tanque que existen:

• Alta presión
• Baja presión
Nom aplicables materiales peligrosos:

• NOM002: Listado de substancias y materiales

• NOM003: Características de las etiquetas de riesgo
• NOM004: Sistema de identificación de unidades
• NOM005: Información de emergencia
• NOM043: Documento de embarque
• NOM021: Disposición de compatibilidad y segregación.
Carros tanque que transportan normalmente:
Clase 2 gases comprimidos, refrigerados, licuados y disueltos a presión
¿Condiciones meteorológicas que se debe hacer?
Asignarse un motor explorador para ver que no haya alteraciones obstáculos en la vía.
Precauciones a tomar la tripulación al hacer movimiento con material peligroso.
evitar movimientos bruscos especialmente volantes y enganches.
Sustancia prohibida para transportar en el ferrocarril.
nitroglicerina o fulminantes y substancias explosivas.
Como debe procederse si una unidad que contenga materiales peligrosos presente un
desperfecto que imposibilite continuar con su movimiento con seguridad.
Cortar de inmediato en el próximo escape y reportar al controlador.
Articulo 87: en caso de explosivos comprimidos de la clase 1 solo se admitirán remesas que no
excedan un total de 5000kl, por tren.
Reglamento Interno de transporte.
REGLAS DEL RIT
1. MEDIDAS DE SEGURIDAD
2. REGLAS PARA LA OPERACIÓN SISTEMA DE RADIO
3. HORA REGLAMENTARIA
4. HORARIOS
5. SEÑALES Y SU USO
6. MOVIMIENTO DE TRENES
7. MOVIMIENTO CON EQUIPO DE ARRASTRE
8. CAMBIOS
9. REGLAS PARA EL SISTEMA DE TRAMOS
10. REGLAS APLICABLES PARA EL SCTT
11. NO APLICA
12. NO APLICA
13. NO APLICA
14. REGLAS PARA EL SISTEMA ATV
15. REGLAS DE BOLETIN VIA
16. NO APLICA
¿Cuántas definiciones contiene el reglamento?
103
DEFINICIONES
1. Abanderado. Cualquier trabajador que haga una señal en o cerca de la vía.
2. Accidente de trabajo. Toda lesión orgánica o perturbación funcional inmediata o posterior o
la muerte, producida repentinamente en ejercicio o con motivo del trabajo cualquiera que sea el
lugar y el tiempo en que dicho trabajo se preste.
3. Aguja de cambio. Parte de un cambio o descarrilador que opera en forma manual o
electromecánica.
4. Agujas enfrentadas. Son agujas de cambio vistas desde su punto delantero (Puntas de
Agujas)
5. Autorización de tramo de vía (AVT). Sistema de despacho designado en el horario que se
utiliza para autorizar el movimiento de trenes o equipos.
6. Aparato de enlace. Conjunto de señales interconectadas de modo que a cada uno de sus
movimientos le sigue otro en secuencia propia. Mismas que podrán ser operadas de forma
automática o manual.
7. Aparato fin de tren (AFT). Dispositivo que transmite al aparato principio de tren (APT) en la
cabina de la máquina recibe de éste, datos relacionados con las funciones del tren.
8. Aparato principio de tren (APT). Dispositivo que recibe del aparato fin de tren (AFT) y
transmite a éste, datos relacionados con las funciones del tren.
11. Boletín de vía. Es el aviso de las condiciones físicas de la vía, que afectan el movimiento de
trenes.
12. Cambio. Dispositivo de vía que permite la entrada o salida de trenes y/o vehículos de vía, de
una vía a otra que opera manual, mecánica o eléctricamente.
13. Cambio de doble control. Mecanismo que es operado electrónicamente por el controlador
de trenes o manualmente previa autorización de éste.
14. Cambio Hidráulico. Mecanismo que opera con un sistema hidráulico y puede ser accionado
a control remoto o de manera manual.
15. Cambio de resorte. Mecanismo de resorte que regresa las puntas de agujas a su posición
original después de haber sido forzadas por un movimiento de salida de equipo ferroviario.
16. Candado de agujas de cambio. Mecanismo que no permite el movimiento de las agujas de
cambio.
17. Cerradura eléctrica de cambio de vía. Es un sistema con control eléctrico para restringir el
uso de un cambio o descarrilador operado a mano. La cual no debe ser abierta sin la autorización
del controlador de trenes.
18. Conductor. Trabajador responsable del gobierno, dirección y seguridad del tren.
20. Controlador de trenes. Empleado responsable de controlar y supervisar el movimiento de
trenes, mediante la aplicación de los diferentes sistemas de despacho.
22. Cortavía. Conexión de vía entre dos vías adyacentes.
23. Cruce a nivel. Intersección de una o varias vías férreas y otra vía general de comunicación.
24. Crucero Ferroviario. Intersección de dos vías férreas.
25. Descarrilador. Herraje cuya función y posición normal es a descarrilar.
26. Dectector de advertencia al lado de la vía. Aparato que indica condiciones tales como ejes
sobrecalentados, objetos arrastrando, impactos sobre el riel, derrumbes, carga ancha, deslaves
e identificador de equipo de arrastre.
27. Distrito. Parte de una división designado en el horario con determinado nombre.
28. División. La parte del ferrocarril designada con determinado nombre.
29. Escape o ladero. Vía conectada por ambos extremos a la vía principal para evitar el
encuentro y permitir el paso de trenes o almacenar equipo ferroviario.
31. Escape controlado. Vía conectada por ambos extremos a la vía principal dentro de los
límites de SCTT, donde la indicación de la señal o el controlador de trenes autoriza su uso.
32. Estación. Un lugar designado en el horario con determinado nombre.
33. Equipo ferroviario. Vehículo tractivo, de arrastre y de trabajo que circula en las vías férreas.
34. Equipo tractivo (máquina). Equipo con tracción propia.
35. Equipo de arrastre. Vehículo ferroviario para transporte de personas o carga que no cuenta
con tracción propia.
37. Equipo de trabajo. Vehículo ferroviario que se utiliza para trabajos de construcción,
conservación y mantenimiento en las vías férreas o maniobras de salvamento.
39. Exhibir. Colocar, ondear o mostrar.
40. Gotear. Es la acción de mover uno o varios carros hacia determinada dirección con la ayuda
de la fuerza de gravedad. Esta operación es usada principalmente en maniobras de loteo de
carros.
42. Horario. Documento oficial que contiene las especificaciones necesarias para el movimiento
de trenes.
43. Hora reglamentaria. Es la hora oficial establecida para regir las operaciones del Ferrocarril
Mexicano.
44. ILPAC. Indicadores luminosos de puntas de aguja de cambio. Mecanismo que muestra
la posición de puntas de aguja de un cambio mediante la exhibición de luces de colores.
46. Indicación de proceder. Cualquier indicación de señal de tramo, que permite a un tren iniciar
o continuar su marcha.
47. Indicación de señal. Es la acción requerida por el aspecto mostrado por la señal.
48. Indicador. Objeto o señal utilizada para indicar la parte final de un tren.
50. Instrucciones especiales. Indicaciones para la operación de trenes contenidas en el horario
u otras publicaciones.
51. Inventario de boletines. Es aquel que se visualiza en el formato de Autorización Tramo de
Vía y que contiene los boletines A, B y C y las Ordenes Generales en caso de haber en vigor.
54. Límites de patio. Una parte de la vía principal identificada por placas límites de patio,
Instrucciones Especiales del Horario o boletín de vía forma C.
56. Maquinista. Trabajador responsable del manejo y seguridad de un tren o máquina.
57. Movimiento en retroceso. Un movimiento opuesto a la dirección autorizada.
59. Patio. Un sistema de vías dentro de límites definidos, incluyendo la vía principal y los
escapes, usados para formar trenes, almacenar equipos de arrastre y otros fines.
60. Patear. Es la acción de empujar uno o varios carros hacia determinada dirección, y durante
su movimiento, desacoplarlos por medio de un miembro de la tripulación. Esta operación es
usada principalmente en maniobras de loteo de carros.
64. Piloto. Un oficial, o trabajador asignado a un tren, cuando el conductor, el maquinista o ambos
no estén familiarizados con las condiciones físicas de la vía, o con las reglas en vigor en el
trayecto que ha de recorrer el tren.
65. Primer punto nombrado. Estación o ubicación inicial de una autorización de tramo de vía.
66. Punto de control. Conjunto de señales absolutas controladas por el controlador de trenes.
67. Punto de libraje. Es el punto identificado en la vía mediante una marca o señal que indica
el punto hasta donde se puedan estacionar trenes, equipos o vehículos de vía, sobre una vía que
conecta con otra, para evitar el rozamiento con otros trenes, equipos o vehículos de vía en
movimiento sobre otra vía.
72. Señal absoluta. Señal fija, para gobernar el movimiento de trenes.
76. Señal de aproximación. Señal fija fuera del sistema gobernado por señales de tramo, para
indicar el acercamiento a una señal de tramo, o a una zona de influencia de cambios controlados
por el controlador de trenes o indicador de puntas de aguja de cambio.
77. Señal de tramo. Señal fija a la entrada de un tramo que gobierna a los trenes cuando entran
y usan ese tramo.
78. Señal fija. Señal en una ubicación permanente que indica una condición que afecte el
movimiento del equipo ferroviario.
79. Señal intermedia o permisiva. Señal automática de una unidad, activada por un tren,
condiciones de la vía u otras causas que afecten el uso del tramo.
81. Sistema centralizado de tráfico de trenes (SCTT). Sistema de despacho designado en el
horario para autorizar el movimiento de trenes mediante señales de tramo, gobernadas a control
remoto desde la oficina del controlador de trenes.
83. Slack. Cambio de tensión a compresión o viceversa, entre los acopladores del equipo
ferroviario en movimiento.
87. Tramo absoluto. Es un tramo donde a ningún tren le es permitido entrar mientras la vía esté
ocupada por otro tren.
89. Tren. Una o más máquinas acopladas o enlazadas, con o sin equipo de arrastre, exhibiendo
un indicador o luz en el parte posterior autorizado a ocupar una vía principal.
91. Último punto nombrado. Última estación o ubicación mencionada en la Autorización de
Tramo de Vía.
92. Velocidad autorizada. Es la velocidad más restrictiva de las establecidas en el Reglamento
Interno de Transporte, Horario, Boletines de Vía o Instrucciones, que limita la velocidad máxima
a la que puede transitar un tren, máquina o equipo de trabajo en un punto kilométrico específico
o entre dos puntos kilométricos y que debe ser de observancia obligatoria para garantizar las
condiciones de seguridad de la operación ferroviaria.
93. Velocidad en vías auxiliares. La que debe observar un tren o equipo ferroviario para poder
detenerse a corta distancia de otro, o por una obstrucción, o por cualquiera otra causa, sin
exceder de treinta kilómetros por hora.
94. Velocidad restringida. Es aquella que, sin exceder de treinta kilómetros por hora, permita
detenerse dentro de la mitad de la distancia al alcance de la vista antes de llegar a cualquier
obstáculo, alteración o desperfecto de la vía.
95. Vía Auxiliar. Excepto la vía principal y los escapes o laderos el resto de las vías son auxiliares
y en éstas se debe observar la velocidad de vías auxiliares.
99. Vía de espuela. Vía auxiliar de Ferromex o de particular, conectada en un solo extremo.
101. Vía principal. Es aquella que se extiende a través de patios en y entre estaciones, y no
debe ser ocupada sin autorización.
1 MEDIDAS DE SEGURIDAD:
1.1.2 Alerta y atento
Los trabajadores deben estar alertas y atentos en estricto apego a estas reglas para evitar
accidentes o lesiones en el desempeño de sus labores,
Antes de iniciar labores deberán impartirse platicas de seguridad.
1.3.2 Órdenes generales
• Las órdenes generales reemplazan cualquier regla, instrucción especial o regulación interna
que sea contraria a dicha orden.
1.20 Alerta al movimiento de trenes
Por su seguridad, los trabajadores deberán estar atentos al realizar sus labores, teniendo
presente que los trenes pueden correr en cualquier momento, en todas las vías y en cualquier
dirección.
1.32 Ruedas sobrecalentadas
Cuando se detecten ruedas sobrecalentadas en un tren, éste debe ser detenido y esperar por lo
menos diez minutos para permitir que el calor se disipe por toda la rueda.
1.33 Revisión de equipo de arrastre
Cuando no se encuentre personal de inspección de equipo de arrastre, el personal trenista
efectuará las revisiones correspondientes a dicho equipo. Cada unidad acoplada podrá ser
movida después de haber recibido la revisión de seguridad, como se menciona a continuación:
1. Ladeado,
2. Vencido,
3. Posición incorrecta o defectos del truck,
4. Objetos colgando, arrastrando o excedidos de dimensiones,
5. Puertas inseguras,
6. Aparatos de seguridad rotos o faltantes,
7. Fugas del contenido en equipo de arrastre que contengan
1. materiales o residuos peligrosos,
8. Equipo de arrastre tirando contenido,
9. Acoplador inseguro,
10. Ruedas o ejes sobrecalentados,
11. Rueda quebrada o fisurada,
12. Frenos pegados y fugas de aire en línea de tren y;
13. Cualquier otra condición que pueda causar un accidente.
1.34 Ruedas con aplanaduras
Si la rueda de alguna unidad del equipo presenta una aplanadura de 2 pulgadas o más de largo,
o si la rueda tiene aplanaduras contiguas de por lo menos 1 1/2 pulgadas de largo, el equipo no
debe ser movido a más de 15 km/h. tal equipo debe ser cortado en el primer punto disponible.
1.39 Comprobación del indicador de velocidad (Velocímetro)
El maquinista debe verificar la exactitud del indicador de velocidad lo más pronto posible después
de encargarse de la máquina. Si el indicador de velocidad marca entre 15 y hasta 45km/h y la
variación excede de 5 km/h o si la velocidad es mayor de 45 km/h y la variación excede de 8
km/h, el maquinista debe inmediatamente reportar el desajuste al controlador de trenes, de
acuerdo con el Reglamento Frenos de Aire y recomendaciones para el manejo de trenes.
1.40 Reporte de defectos en máquina
El maquinista reportará inmediatamente cualquier desperfecto o falla que presente la máquina al
controlador de trenes y al maquinista que lo sustituya, en caso de que entregue máquinas en
camino.
En caso de falla o desperfecto de máquina o máquinas, el maquinista deberá atender las
indicaciones que dicten vía radio el personal de fuerza motriz, centro de control de operaciones
o el mantenedor, para tratar de corregir el defecto o la falla.
1.47 Obligaciones y responsabilidades para el personal que opere o auxilie en la operación
ferroviaria

• H. Responsabilidad de los maquinistas de patio

• K. Responsabilidades de los responsables de locomotoras
• G. Responsabilidad de los maquinistas de camino
2 REGLAS PARA LA OPERACIÓN DEL SISTEMA DE RADIO:
2.2 Requisitos de identificación
Los trabajadores que transmitan o reciban comunicación vía radio, deben empezar la
comunicación con una Identificación Inicial, de acuerdo y con el orden siguiente:
En caso que la Unidad móvil se trate de un Tren:
• Iniciales de la máquina guía, sólo en caso que ésta sea de un ferrocarril distinto
a Ferromex, utilizando el Alfabeto Fonético.
• Número de máquina.
• Dirección (norte o sur), si procede.
• Nombre del Ferrocarril (KCSM), sólo en caso de que la Unidad Fija de
Comunicación o la Unidad Móvil de Comunicación con la cual se está
identificando pertenezca a otro ferrocarril.
• Descripción de la identificación del tren.
2.3 Repetición
El Trabajador que recibe una transmisión debe repetir en forma clara y precisa conforme a las
reglas 10 (Reglas Aplicables para el Sistema Centralizado de Tráfico de Trenes SCTT), 14
(Reglas Aplicables en el Sistema de Autorización de Tramo de Vía ATV) y 15 (Reglas del Boletín
de Vía), a la persona que se la está transmitiendo, excepto cuando:
• Se trata de un mensaje grabado de un Detector de Advertencia al Lado de la
Vía, o
• Es un mensaje generalizado y no contiene ninguna información, instrucción o
advertencia que pueda afectar la seguridad de la operación del ferrocarril.
2.4 Término de la trasmisión
Cuando se ha completado una comunicación, el trabajador que transmite debe informarlo al
trabajador que recibe la transmisión de la siguiente manera:
• Si espera respuesta, debe decir “cambio”.
• Si no espera respuesta, debe decir “cambio y fuera”.
2.6 Comunicación no entendida o incompleta
El Trabajador que no entienda una comunicación de radio o que la reciba incompleta, debe
ignorarla, considerándola como si no hubiese sido enviada.
EXCEPCION: Un Trabajador que no entienda una comunicación de radio o que la reciba
incompleta, pero que detecte en ella alguna información de condiciones que puedan poner en
peligro la vida de las personas, los bienes del ferrocarril, la carga o el medio ambiente, debe
tomar el curso de acción más seguro. De ser necesario, deberá detener todo movimiento hasta
que la comunicación sea entendida.
2.10 Llamadas de emergencia
Las llamadas de emergencia se utilizarán solamente para cubrir informes iniciales de
descarrilamientos, alcances, choques, rozamientos, tormentas, deslaves, incendios, fugas de
materiales peligrosos, obstrucciones de vía, daños a la propiedad, lesiones a trabajadores o a
terceros y en general todas aquellas situaciones que pongan en peligro la vida de las personas,
los bienes del ferrocarril, la carga y el medio ambiente.
Las llamadas de emergencia se realizarán de manera obligatoria, inmediatamente después del
evento, para preservar la seguridad de la operación ferroviaria, con base al siguiente
procedimiento:
1. Se emitirán vía radio a través del canal de despacho del distrito donde se esté operando,
así como a través del canal de despacho de otros ferrocarriles cuando se ponga en riesgo
la operación en las vías de éstos.
2. Empezarán con las palabras “Emergencia”, “Emergencia”, “Emergencia”
3. Deberán proporcionar la mayor información posible sobre el evento.
4. Todos los trabajadores que escuchen las llamadas de emergencia se abstendrán de
interferir la comunicación hasta que esta concluya.
5. Deberá comunicarse con el controlador de trenes confirmando el aviso de emergencia
ampliando los detalles del evento.
 6. El controlador de trenes deberá comunicarse con los trenes que pudieran ser afectados
para confirmar si están enterados de la emergencia y dará las instrucciones para
proporcionar la protección necesaria a todos los trenes, máquinas y equipos de trabajo.
2.13 Transmisión de radio en lugares de señales de mano
Cuando el radio sea utilizado en lugar de señales de mano para controlar movimientos de
retroceso o empuje de equipo, la comunicación debe incluir la dirección y distancia que será
recorrida.
El movimiento deberá detenerse a la mitad de la distancia especificada, a menos que se reciban
instrucciones adicionales.
2.15 Alfabeto fonético
A de Aguascalientes, B de Barroterán, C de Colima, CH de Chihuahua, D de Durango, E de
Ébano, F de Ferronales, G de Guadalajara, H de Hidalgo, I de Irapuato, J de Jalisco, K de
Kilómetro, L de Lagos, M de México, N de Nochistongo, O de Oaxaca, P de Pachuca, Q de
Querétaro, R de Rodríguez, S de Salamanca, T de Tamaulipas, U de Uruapan, V de Veracruz, W
de Washington, X de Xochimilco, Y de Yurécuaro, Z de Zacatecas.
3 HORA REGLAMENTIARIA:
3.1 Relojes con hora reglamentaria
La hora del meridiano 90º será utilizada como referencia para definir la Hora Reglamentaria.
La Hora Reglamentaria deberá ser expresada en números arábigos de las 0h01m (cero horas
cero un minuto) a las 24h00m (dos cuatro horas cero cero minutos).
3.2. Uso del Reloj
Mientras estén en servicio, los trabajadores deben portar un reloj con la hora reglamentaria. El
reloj debe cumplir con las siguientes características:
• Estar en buena condición y ser confiable.
• Mostrar la hora correcta en horas, minutos y segundos.
• Mostrar la hora en números arábigos (1, 2, 3, etc. Hasta 24).
3.3 Sincronización de la hora reglamentaria
Antes de iniciar un viaje o jornada, los trabajadores deben comparar y sincronizar su reloj con la
hora reglamentaria de cualquiera de las formas siguientes:
• Sincronizar su reloj con un reloj que tenga la hora reglamentaria.
• Solicitar al controlador de trenes la hora reglamentaria.
• Sincronizar su reloj con el de un trabajador que tenga la hora reglamentaria.
Los trabajadores deben asegurarse que su reloj no varía de la hora reglamentaria por más de 30
segundos al día.
4 HORARIO
4.1 Horario nuevo
Al momento en que un nuevo horario o la parte de un horario entre en vigor, deja sin efecto la
anterior.
4.1.1 Aviso de horario nuevo
El aviso de entrada de un nuevo Horario o parte modificada de un Horario, será emitido mediante
una orden general, por lo menos con 72 horas de anticipación a la fecha y hora en que citado
horario o parte modificada, entre en vigor. Adicionalmente, se emitirá un boletín de vía forma C,
con esta información por lo menos 48 horas antes y continuará por 6 días después de la fecha
de entrada en vigor.
4.2 Instrucciones especiales
Las Instrucciones Especiales del Horario reemplazan cualquier regla o regulación que esté en
conflicto.
4.3 Características del horario
Las características del horario son letras y símbolos localizados en las columnas del cuadro de
estaciones del horario. Estas letras y símbolos indican las condiciones especiales de lugares
específicos (como límites de patios, longitud de los escapes, ubicación de los escapes). Una
columna del cuadro de estaciones del horario también incluye información de los sistemas de
despacho, tales como: Autorización de Tramo de Vía (ATV), Sistema Centralizado de Tráfico de
Trenes (SCTT). La explicación de los caracteres será mostrada en el horario.
Los horarios contendrán las especificaciones necesarias para el movimiento de trenes en un
tramo determinado. Al efecto, deberán establecer, cuando menos, lo siguiente:
I. El huso horario aplicable;
II. El sistema de control de tránsito de trenes para cada tramo;
III. La dirección en que circulen los trenes y, en su caso, la superioridad en la dirección y la
hora de llegada y salida de las terminales, así como los tiempos mínimos de recorridos
entre terminales;
IV. El nombre de las terminales;
V. La distancia en kilómetros entre terminales y entre éstas y las líneas divisorias que se
establezcan;
VI. La capacidad de los escapes designados para encuentros de trenes, y de los destinados
para efectuar maniobras de carga y descarga del equipo de arrastre;
VII. Los perfiles, pendientes y curvatura de la vía férrea, señalando en estos los límites
estatales;
VIII. La capacidad de arrastre del equipo tractivo
IX. Las velocidades máximas de operación;
X. Las características de túneles y puentes, y
XI. Las limitaciones de peso bruto para cada tramo.
5 SEÑALES DE MANO

5.3.7 Respuesta a la comunicación por radio

Cuando la comunicación del radio esté utilizándose para hacer movimiento, los miembros de la
tripulación deben responder a las instrucciones específicas que les den para cada movimiento.
• Las comunicaciones por radio para realizar movimientos, deben especificar la
dirección y la distancia y ser repetidas cuando la distancia especificada sea
mayor a la longitud de cuatro carros.
El movimiento debe parar dentro de la mitad de la distancia especificada a menos que se den
instrucciones adicionales y éstas sean recibidas.
5.4.2 Exhibición de bandera amarilla
A. Restricción especificada por escrito Tres kilómetros antes del área restringida. Las banderas
amarillas advierten a la tripulación que el tren debe restringir su movimiento debido a las
condiciones de la vía o de las estructuras.
Para asegurarse que el movimiento del tren está restringido en el lugar correcto, los trabajadores
deben exhibir la bandera amarilla 3 kilómetros antes del área restringida en ambas direcciones.
Cuando el tren llegue al área restringida. La velocidad especificada por autorización de tramo
de vía, boletín de vía u orden general, no debe ser excedida hasta que la parte posterior del tren
pase el área restringida.
B. Restricción no especificada por escrito
Cuando una bandera amarilla esté exhibida y la restricción no esté especificada por un boletín
de vía, autorización de tramo de vía u orden general, cuando la parte delantera del tren esté a
tres kilómetros más allá de la bandera amarilla, los miembros de la tripulación deben:
1. Continuar con el movimiento del tren, pero a una velocidad que no exceda de 15 km/h.
2. Informar al controlador de trenes de la existencia de la Bandera Amarilla sin restricción
especificada por escrito, informando lugar de la Bandera Amarilla.
3. Reasumir la velocidad sólo después de que la parte posterior del tren haya:
a. Pasado por una Bandera Verde, o
b. Recorrido seis kilómetros más allá de la bandera amarilla y el controlador de
trenes haya verificado y notificado a la tripulación que ningún boletín de vía,
autorización de tramo de vía u orden general está en vigor, entonces deberá
reanudarse la velocidad autorizada.
5.4.3 Exhibición de una bandera amarilla - roja
Los trabajadores de vía deben exhibir las banderas amarillas rojas mientras esté en vigor un
boletín de vía forma B.
La exhibición de las banderas amarillas rojas, no implica extensión más allá del tiempo de trabajo
autorizado en el boletín de vía forma B que se haya emitido.
A. Restricción especificada por escrito
Tres kilómetros antes del área restringida. Las banderas Amarillas-Rojas advierten a la
tripulación que se debe detener el tren a causa de Trabajadores o equipo. El tren debe ir
preparado para detenerse en el lugar indicado, los trabajadores deben Exhibir una Bandera
Amarilla-Roja, 3 kilómetros antes del área restringida en ambas direcciones.
B. Restricción no especificada por escrito Cuando una bandera Amarilla-Roja está exhibida y
la restricción no está especificada por un boletín de vía, autorización de tramo de vía u orden
general, los miembros de la tripulación deben ir preparados para detener el tren antes de llegar
a una bandera Roja a 3 kilómetros más allá de la bandera Amarilla-Roja. Si una bandera Roja
está exhibida, proceda de acuerdo a la Regla 5.4.7 (Exhibición de Bandera Roja o Luz Roja). Si
ninguna bandera Roja está exhibida se debe:
1. Proceder a velocidad restringida
2. Aumentar la velocidad solamente después de:
a. Que un miembro de la tripulación haya recibido permiso del trabajador encargado,
o
b. Que la parte delantera del tren haya recorrido 6 kilómetros más allá de la bandera
Amarilla-Roja y que el controlador de trenes haya verificado que ningún boletín de
vía, autorización de tramo de vía u orden general, esté en vigor en esa ubicación.
5.4.5 Exhibición de bandera verde
Una bandera Verde indica el fin de un área con restricción de velocidad. Si una serie de lugares
requiere restricciones de velocidad, las banderas Verdes podrán traslapar a las banderas
Amarillas. Cuando este sea el caso los trabajadores deben:
 • Colocar una bandera Amarilla para cada área con restricción de velocidad.
• Colocar una bandera Verde solamente al final de la última área con restricción
de velocidad.
5.4.7 Exhibición de la bandera roja o luz roja
Una bandera Roja o Luz Roja debe estar exhibida donde los trenes deben detenerse. Cuando
se aproxime a una bandera Roja o Luz Roja, el tren debe detenerse antes de llegar a la bandera
Roja o Luz Roja y no proceder a menos que el trabajador encargado dé permiso verbal
informando la ubicación de la bandera roja o luz roja. Si se recibe permiso para proceder antes
de que el tren se detenga, éste podrá pasar la bandera Roja o Luz Roja sin detenerse.
Si el boletín de vía forma “B” no está en vigor, el permiso debe incluir la velocidad y la distancia.
Esta velocidad no debe ser excedida hasta que la parte posterior del tren haya pasado la
distancia especificada de la Bandera Roja o Luz Roja, a menos que de otra manera sea instruido
el conductor o maquinista, por el trabajador encargado.
5.8.2 Sonido de silbato

5.9 Encendido de la farola delantera

Se debe encender la farola tanto de día como de noche en forma intensa al frente de cada tren
o máquina, salvo cuando la luz deba ser disminuida o apagada de acuerdo a las disposiciones
contenidas en el presente Reglamento.
5.9.1 Disminuir la intensidad de la farola
Salvo cuando la máquina se aproxime y pase sobre un cruce a nivel, se debe disminuir la
intensidad de la luz de la farola durante cualquiera de las condiciones siguientes:
1. En estaciones y patios donde se estén haciendo movimientos.
2. Cuando la máquina esté detenida detrás de otro tren.
3. En territorio sin señales, cuando la máquina esté parada en la vía principal, esperando la
aproximación de un tren.
4. Cuando se aproxime y pase la parte delantera de un tren en vías adyacentes.
5. Para permitir la transmisión de señales de mano o cuando la seguridad de los
trabajadores lo requiera.
5.9.2 Farola delantera apagada
Se debe apagar la farola delantera bajo cualquiera de las condiciones siguientes:
1. Cuando el tren esté detenido librando la vía principal. Sin embargo, una farola delantera
apagada no indica a un tren opuesto que hay un tren librando la vía principal.
2. Entre límites del sistema de tramos, cuando el tren esté detenido en la vía principal para
librar a un tren aproximándose por la misma vía.
5.9.5 Encender luces de reguera
Se deben encender las luces de reguera tanto de día como de noche en la máquina guía.
5.11 Identificación del tren
Los trenes serán identificados por el número de la máquina guía, agregando la dirección cuando
sea requerida. Cuando una máquina de otra compañía sea utilizada, las iniciales de la compañía
antecederán al número de la máquina. Cuando un tren consista de más de una máquina o cuando
dos o más máquinas estén acopladas, solamente el número de la máquina guía estará iluminado
como el número de identificación.
5.13 Protección de trabajadores con señal azul
Los Trabajadores del Ferrocarril, así como otras personas relacionadas con la operación y el
auxilio ferroviario, que inspeccionen, prueben, reparen y proporcionen cualquier tipo de servicio
o intervención al equipo ferroviario, y que, en consecuencia, laboren en, sobre, debajo, dentro o
entre el equipo, tienen la obligación de protegerse a sí mismos, a través del uso de Señales
Azules, de posibles riesgos que pudieran surgir por movimientos al equipo.
5.15 Señales o banderas imperfectamente exhibidas
Una señal o bandera imperfectamente exhibida, deteriorada o la falta de ella en el lugar donde
debe exhibirse, se interpretará como la restricción mayor que pueda indicar dicha señal o
bandera.
6 MOVIMIENTO DE TRENES Y MAQUINAS
6.1 Repetir Instrucciones
Un trabajador que reciba verbalmente instrucciones o información sobre los movimientos del tren
o máquina, debe repetirlas al oficial que las emitió y a todos los miembros de la tripulación.
6.3 Autorización de la vía principal
Por ningún motivo debe ser ocupada una vía principal a menos que sea autorizado por una de
las disposiciones siguientes:
• Regla 6.13 (Limites de Patio)
• Regla 10.1 (Autorización para entrar a límites del Sistema Centralizado de
Tráfico de Trenes SCTT)
• Regla 10.3.2 A (Autorización de Vía y Tiempo a un Grupo de Equipos de
Trabajo)
• Regla 14.1 (Autorización para entrar a límites del Sistema Autorización de
Tramo de Vía ATV)
• Regla 14.5 A (Autorización Tramo de Vía a un Grupo de Equipos de Trabajo)
• Regla 15.2 (Protección por Boletín de Vía Forma B)
• Orden General o Instrucción Especial.
6.4 Movimientos en retroceso
Los movimientos en retroceso sobre la vía principal deben realizarse a velocidad restringida,
protegido por un miembro de la tripulación al final del tren para garantizar la seguridad en el
movimiento y solamente dentro de los límites donde un tren está autorizado para ocupar la vía.
6.8 Parada para libramientos
Si la longitud del tren lo permite, un tren que pueda ser librado o pasado, debe detenerse por lo
menos a 150 metros antes del punto de libraje.
6.9 Precauciones durante libramientos
Un tren que requiere entrar al escape, debe detenerse antes del cambio, a menos que el cambio
esté debidamente alineado para entrar y librar la vía principal.
Si un tren detenido en la vía principal recibió notificación del controlador de trenes para librar a
un tren opuesto debe, si es posible, alinear el cambio correspondiente para que el tren opuesto
entre al escape y libre la vía principal.
6.10 Atención a las restricciones
El conductor o mayordomo, y los garroteros miembros de la tripulación deben recordar al
maquinista que el tren está aproximándose a un área restringida por:
• Límites autorizados.
• Autorización de tramo de vía; o
• Boletín de vía.
Esta información se le debe dar o recordar al maquinista por lo menos a 3 kilómetros antes de la
restricción.
6.13 Límites de patio
Dentro de los límites de patio, los trenes o máquinas están autorizados a usar la vía principal sin
protegerse en contra de otros trenes o máquinas. Las máquinas deben dar paso lo más pronto
posible a los trenes que se aproximen.
Todos los movimientos entrando o moviéndose dentro de los límites de patio, deben ser
realizados a velocidad restringida a menos que se esté operando bajo una indicación de señal
de tramo que sea más favorable que la restricción.
6.21.2 Vías inundadas
Los trenes y máquinas no deben operar sobre vías inundadas hasta que hayan sido debidamente
inspeccionadas y verificadas por el área de infraestructura y hayan sido declaradas aptas para
operar.
Si el agua está a más de 7 centímetros sobre la parte superior del riel, un supervisor del
departamento mecánico debe autorizar el movimiento. En este caso, las máquinas no se deben
operar a más de 10 km/h.
6.27 Movimiento a velocidad restringida
Cuando un tren o máquina sea requerido para moverse a velocidad restringida, el movimiento
debe realizarse a la velocidad que permita detenerse dentro de la mitad de la distancia libre que
se tenga a la vista antes de llegar a un tren, máquina, equipo de arrastre, hombres o equipo de
vía obstruyendo la vía, señal de alto, descarrilador o cambio alineado impropiamente, o cualquier
otra obstrucción a la vía, limitada a una velocidad máxima de 30 km/h.
Al operar bajo Velocidad Restringida, los miembros de la tripulación deben ir alertas y atentos de
encontrar rieles rotos y obstáculos en la vía. Será indispensable cumplir con la Velocidad
Restringida hasta que las ruedas delanteras de la máquina guía pasen el punto nombrado donde
el movimiento a Velocidad Restringida ya no sea requerido.
6.29.2 Revisión del tren por la tripulación
Cuando se requiera revisar el tren por parte de la tripulación, y las características físicas del
terreno impidan completarla, el tren podrá ser puesto en marcha sin exceder de 10 km/h. la
distancia necesaria para completar la revisión, conforme a las Instrucciones Generales del
Horario.
Cuando estén revisando el tren, los miembros de la tripulación deben observar que no existan:
• Frenos pegados.
• Angulares cerradas.
• Ruedas resbalando.
• Ruedas descarriladas.
• Objetos arrastrando.
• Carga mal asegurada o corrida.
• Muñones sobrecalentados.
• Defectos de ruedas.
• Ruedas aplanadas o metal acumulado.
• Humo o Fuego; o
• Cualquier otra condición peligrosa.
7 MOVIMIENTO CON EQUIPO DE ARRASTRE
7.4 Precauciones para acoplar mover
equipo de arrastre o máquinas Antes de acoplarse equipo de arrastre o máquinas, se debe
verificar que estén propiamente aseguradas y puedan ser acoplados y movidos en forma segura.
Los acoplamientos se deben realizar a una velocidad no mayor de 6 km/h, estirando el equipo
de arrastre para asegurarse que todo quedo acoplado correctamente.
Durante las maniobras de acoplamiento el trabajador no deberá estar sobre los acopladores y si
es necesario alinearlos deberá detenerse el movimiento a no menos de 10 metros.
7.12 Movimiento sobre vía de espuela
Cuando el equipo de arrastre sea empujado a una vía de espuela se debe controlar el movimiento
para prevenir daños al final de la vía y por lo tanto se debe realizar lo siguiente:
• Detener el movimiento a 50 metros antes del final de la vía.
• Aplicar los frenos de mano, cuando sea necesario, para control del slack.
• Un miembro de la tripulación debe proteger el movimiento, para realizarse con
seguridad.
• Moverse de acuerdo a la comunicación por radio o a las señales establecidas
entre el miembro de la tripulación que antecede el movimiento y el resto de la
tripulación; y
• Moverse solamente cuando los miembros de la tripulación tengan un claro
entendimiento de los movimientos a efectuar.
8 CAMBIOS
8.1 Cambios de operación manual
Los cambios de resorte, hidráulicos y de doble control operados a mano, se considerarán como
cambios de operación manual, y aplicarán todas las Reglas que gobiernan la operación de éstos,
excepto que no se deberá cortar equipo de arrastre sobre los cambios.
8.3 Cambios en la vía principal
La posición normal de los cambios en la vía principal es para permitir el movimiento en la misma
y deben ser alineados y asegurados en esa posición.
Un cambio de la vía principal podrá ser dejado en otra posición en las siguientes condiciones:
• En territorio SCTT dentro de los límites de vía y tiempo.
• En territorio ATV dentro de los límites de una autorización de tramo de vía no
traslapada.
• Cuando se reciba una instrucción de dejar el cambio abierto en una
Autorización de Tramo de Vía. El cambio no se considerará como restablecido
a la posición normal hasta que el controlador de trenes sea notificado por un
trabajador de esa ubicación, previa instrucción del controlador de trenes.
• Cuando es atendido por un miembro de la tripulación.
• Cuando el cambio es atendido por un miembro de la tripulación de otro tren,
máquina o equipo de vía.
En cambios equipados con banderas de cambio, el indicador debe ser rojo cuando el cambio no
está en su posición normal.
8.4 Alineando cambio a la vía principal
Por su seguridad, cuando un trabajador alinea el cambio para permitir que un tren entre o salga
de la vía principal, y se requiere normalizar el cambio conforme a la Regla 8.3 (Cambios en la
Vía Principal), el trabajador debe trasladarse al lado opuesto del cambio y no regresar al cambio
hasta que el movimiento se haya completado. Si no es posible ir al lado opuesto de la vía, el
trabajador debe quedarse por lo menos a 6 metros del cambio.
8.5 Librar la vía principal antes de restablecer el cambio
Por su seguridad, ningún trabajador debe restablecer un cambio de la vía principal a su posición
normal, a menos que el movimiento haya librado la vía principal.
8.15 Cambios pasados (trillados)
No deben efectuarse movimientos de salida sobre cambios mal alineados, a menos que sean de
resorte. Cuando se haya pasado total o parcialmente por un cambio de operación a mano no
alineado para el movimiento, el cambio queda inseguro y no debe usarse para movimientos en
dirección opuesta hasta que haya sido clavado o reparado.
La tripulación que haya trillado un cambio en cualquier vía, deberá notificarlo de inmediato al
controlador de trenes cuando suceda en camino y al oficial de transportes y/o jefe de patio cuando
suceda entre límites de patio.
8.20 Posición del descarrilador
Las tripulaciones de trenes, máquinas o servicios de patio, deben conocer la ubicación de todos
los descarriladores fijos. Los trenes o máquinas moviéndose sobre o entrando a vías equipadas
con descarriladores deben detenerse por lo menos a 50 (cincuenta) metros del descarrilador
cuando éste se encuentre en posición a descarrilar, con excepción de los siguientes casos:
• En vías de taller o de zonas de abasto, el equipo debe detenerse sin restricción
de distancia.
• En el caso de disponer de descarriladores con mecanismo de resorte, los
trenes o máquinas moviéndose en dirección contraria a la de descarrilar no
requerirán detenerse.
No se harán movimientos sobre un descarrilador cuando esté en posición a descarrilar.
En escapes, el descarrilador debe estar en posición de no descarrilar, excepto cuando se deje
equipo ferroviario estacionado en esa vía.
En otras vías, excepto que los descarriladores estén puestos en la posición de no descarrilar
para permitir el movimiento, se deben asegurar a la posición a descarrilar, independientemente
de que haya equipo de arrastre en la vía a proteger. Se cerrarán los candados de todos los
descarriladores.
9 REGLAS DEL SISTEMA DE TRAMOS
9.1 Aspectos e indicaciones de señales
Los aspectos e indicaciones de las señales distantes, de tramo y de aparato de enlace, son las
siguientes: El aspecto de las señales se identifica por el color de las luces, el destello,
intermitencia, posición o cualquier combinación. El aspecto de las señales puede ser modificado
por una placa con número o letra.
9.4 Señales imperfectamente exhibidas o luces faltantes
Una señal exhibida imperfectamente, o la falta de ella en el lugar donde deba exhibirse, se
interpretará como la restricción mayor que pueda indicar dicha señal.
Una señal exhibida imperfectamente, o la falta de ella en el lugar donde deba exhibirse, se
reportará inmediatamente al controlador de trenes.
9.5 Señal de tramo
Si el tren pasa cualquier señal de tramo indicando alto, los miembros de la tripulación deben
inmediatamente:

• Advertir a otros trenes o equipos de vía por el radio.

• Detener el tren.
• Proporcionar protección contra posibles movimientos en conflicto; y
• Reportar el caso al controlador de trenes.
9.5.4 Autorización para proceder
Excepto cuando sea requerido, el controlador de trenes no debe autorizar verbalmente a pasar
una señal indicando alto, cuando una indicación de proceder pueda ser exhibida para ese
movimiento.
9.5.5 Reportando demoras
Si una señal controlada exhibe indicación de proceder y el movimiento no se realiza
oportunamente, un miembro de la tripulación debe notificarlo inmediatamente al controlador de
trenes.
9.8 Próxima señal gobernante
Un tren puede cumplir con la indicación de la próxima señal de tramo cuando pueda ser vista
claramente y la señal gobierna la vía donde el tren sé este moviendo o vaya a moverse. Esto no
aplica cuando cualquiera de estas reglas o indicación de señal previa, requiera que el movimiento
sea a la velocidad restringida.
9.9 Tren demorado dentro de un tramo
Si un tren entra a un tramo con una indicación de proceder, sin requerir de velocidad restringida
y el tren se detiene o su velocidad se reduce a menos de 15 Km/h, el Tren debe:

• En SCTT o Límites del Aparato de Enlace Manual El tren debe proceder preparado para
detenerse en la próxima señal, a menos que esa señal sea visible y exhiba indicación de
proceder.
9.10 Inicio de movimiento entre señales
El tren debe moverse a velocidad restringida, hasta que las ruedas delanteras hayan pasado la
próxima señal gobernante o el fin del sistema de tramos, en los siguientes casos:

• El tren entra a un tramo sin señal gobernante.

• Se desconoce la indicación de la señal anterior.
• Se cambia de dirección dentro de un tramo.
9.12 Indicaciones de alto
9.12.1 En territorio SCTT
En una señal exhibiendo indicación de alto, si ningún movimiento conflictivo es evidente, el tren
se gobernará como a continuación:
• Un miembro de la tripulación del tren debe comunicarse inmediatamente con
el controlador de trenes, a menos que el tren haya recibido vía y tiempo en la
vía gobernada por esa señal.
• Si verbalmente recibe las siguientes instrucciones del controlador de trenes:
"Después de detenerse, (tren) en (lugar) tiene autorización para pasar la señal
exhibiendo una indicación de Alto", especificando la ruta donde sea requerido,
entonces el tren puede proceder a Velocidad Restringida.
• Antes de autorizar un tren a proceder, el controlador de trenes debe
cerciorarse que la ruta está correctamente alineada, que no exista ningún
movimiento en conflicto y que ningún tren haya sido autorizado a entrar a ese
tramo entre esa señal y la próxima señal absoluta o el final del sistema SCTT,
donde sea aplicable.
EXCEPCIÓN. Movimiento en conflicto: Cuando el controlador de trenes haya detenido un
movimiento en conflicto, entonces, él puede autorizar a otro tren a proceder en los mismos
límites, notificando a ambas tripulaciones del movimiento que habrá de realizarse. Si al tren
detenido se le permite proceder, ese tren debe moverse a velocidad restringida hasta que sus
ruedas delanteras hayan pasado la próxima señal gobernante o el fin del sistema de tramo.
9.13 Autorización para operar a mano cambios de doble control
Si el controlador de trenes no puede alinear el cambio de doble control a la posición deseada o
la consola de control indica que el cambio no está alineado y asegurado, el controlador de trenes
debe autorizar el movimiento más allá de la indicación de alto y autorizar a un miembro de la
tripulación a operar el cambio a mano.
Antes de pasar sobre el cambio, el tren debe detenerse y el cambio debe ser operado a mano
como descrito en la regla 9.13.1 (Operación a Mano de Cambios de Doble Control). Después de
que por lo menos una máquina o un equipo de arrastre haya pasado sobre las puntas de agujas
del cambio, un miembro de la tripulación debe restablecer el cambio a la operación de control
remoto, a menos que haya sido autorizado de otra manera por el controlador de trenes.
9.13.1 Operación a mano de cambios de doble control
Un miembro de la tripulación debe solicitar autorización al controlador de trenes para operar un
cambio de doble control a mano, una vez obtenida la autorización, se procederá como a
continuación:
• Abra el candado del cambio:
• Coloque la palanca selectora en la posición MANUAL.
• Opere la palanca de operación a mano, hasta que las puntas de agujas del cambio se muevan,
cuando la palanca sea operada, aun cuando el cambio esté alineado a la ruta deseada;
• Alinee el cambio a la ruta deseada; y
• Restablezca el cambio, regresando la palanca selectora a la posición de operación a control
remoto, asegurándola con candado y notificando al controlador de trenes.
Cuando la palanca selectora está en la posición de MANUAL, las señales absolutas que
gobiernan los movimientos sobre ese cambio exhibirán la indicación de Alto y los movimientos
serán gobernados por señales de mano. Notifique al maquinista cuando el cambio esté en
operación MANUAL y cuando se haya restablecido a operación de control remoto.
9.16 Señal de indicación de "Alto y Proceder"
En una señal exhibiendo indicación de "Alto y Proceder", el tren será gobernado como a
continuación:
1. El tren debe detenerse y proceder a velocidad restringida,
2. El tren puede pasar la señal indicando "Alto y Proceder" a Velocidad Restringida sin
detenerse, en los siguientes casos:
a) Para permitir a una máquina con o sin equipo de arrastre, acoplarse a su tren o a un
grupo de equipos de arrastre detenidos, si la vía entre la máquina y el equipo de
arrastre está libre.
 b) Cuando proceda de una indicación de alto en territorio del SCTT, cuando sea
autorizado por el controlador de trenes como lo prescrito por la Regla 9.12.1 (En
Territorio de SCTT). Esto se aplicará a cada señal subsiguiente que exhiba una
indicación de "Alto y Proceder". Esto también aplica cuando cualquier otra regla o
indicación de señal previa requiere que el movimiento sea a velocidad restringida.
c) Dentro de los límites de una autorización de vía y tiempo.
10. REGLAS APLICABLES PARA EL SISTEMA CENTRALIZADO DE TRÁFICO DE TRENES
(SCTT)
10.1 Autorización para entrar en límites SCTT
Los límites SCTT son designados en el Horario. Un tren no debe entrar ni ocupar ninguna vía
donde el SCTT esté en vigor, a menos que:

• Sea gobernado por una señal con indicación de proceder, previa autorización del
controlador de trenes.
• La autorización verbal será otorgada como a continuación se menciona:
• El controlador de trenes autoriza el movimiento más allá de una indicación de alto, bajo
la Regla 9.12.1 (En Territorio SCTT).
• El controlador de trenes autoriza entrar a las vías entre señales de tramo al declarar:
"(Tren) en (lugar) tiene la autorización para entrar a (vía) y proceder en (dirección)".
• Después de entrar a la vía, el tren es autorizado para moverse sólo en la dirección
especificada; o
• El controlador de trenes conceda vía y tiempo bajo la regla 10.3 (Vía y Tiempo).
Un equipo de trabajo no debe entrar ni ocupar ninguna vía donde el SCTT esté en vigor a menos
que el controlador de trenes conceda vía y tiempo bajo la regla 10.3 (Vía y Tiempo).
10.3 Vía y tiempo
El controlador de trenes puede autorizar a un tren a ocupar una vía o vías principales dentro de
los límites especificados por un cierto periodo de tiempo.
La autorización debe incluir la designación de la vía o vías, los límites de la vía o vías y límites
de tiempo. El tren puede usar la vía o vías en cualquier dirección dentro de los límites
especificados, sin necesidad de proporcionar protección de banderas, hasta que los límites sean
devueltos e informado el controlador de trenes. El tren debe moverse a velocidad restringida.
Los límites designados para un cambio se extienden solamente a la señal que gobierna el
movimiento sobre el cambio, a menos que sea designado de otra manera.
A. Paso de señales que exhiban indicación de alto o de alto y proceder
Excepto en aparatos de enlace, a trenes que se les ha concedido vía y tiempo:
1. Después de detenerse, pueden pasar una señal que exhiba la indicación de alto sin más
autorización. Dentro de los límites autorizados, los trenes deben moverse a velocidad restringida.
a. Para entrar a los límites
b. Dentro de los límites
2. Deben cumplir con los requerimientos para la inspección de los cambios de resorte.
3. Pueden pasar una señal dentro de los límites que exhiba la indicación de alto y proceder, sin
pararse.
B. Tiempo adicional
Los trabajadores responsables de trenes o equipos de trabajo están obligados a devolver la
autorización de vía y tiempo antes de que expire el tiempo concedido. Solamente en casos
plenamente justificados en que se requiera de tiempo adicional, el trabajador responsable del
tren o equipo de trabajo podrá solicitarlo al controlador de trenes antes de que expire el tiempo.
Únicamente en casos de fuerza mayor en que el trabajador responsable del tren o equipo de
trabajo le sea imposible comunicarse con el controlador de trenes y los límites de tiempo expiren,
la autorización estará en vigor hasta que se comunique con el controlador de trenes, a quien le
informará la causa de la no comunicación.
C. Devolver autorización de vía y tiempo en los límites autorizados
Si ningún otro tren o equipo de trabajo ha recibido autorización de vía y tiempo dentro de los
mismos límites, el responsable de un tren puede devolver su autorización de vía y tiempo para
moverse en una dirección especificada. En este caso, si el controlador de trenes autoriza
verbalmente la devolución, especificando la dirección del movimiento, la indicación de las señales
gobernará al tren. Los trabajadores responsables de trenes o equipos de trabajo que devuelvan
autorizaciones via y tiempo, deben indicar

• Su nombre e identificación del tren o equipo de trabajo.

• Número de la autorización.
D. Devolución parcial
Los trabajadores responsables de trenes o equipos de trabajo, pueden devolver la parte libre de
los límites autorizados de vía y tiempo de cualquier extremo, entre puntos de control.
14. REGLAS APLICABLES EN EL SISTEMA DE AUTORIZACIÓN DE TRAMO DE VÍA (ATV)
14.1 Autorización para entrar al sistema de Autorización de tramo de vía (ATV)
Como está designado en el horario, una autorización de tramo de vía, autorizará el uso de la vía
principal bajo la dirección del controlador de trenes o conforme a lo dispuesto por la Regla 6.13
(Límites de Patio). Las “Instrucciones adicionales” de la caja 10 del formato único de autorización
deben ser obedecidas aún dentro de los Límites de Patio.
14.2 Límites designados
Los límites de la autorización de tramo de vía deben ser especificados por medio del distrito, la
línea y puntos exactos, tales como cambios, placas kilométricas u otros puntos identificables.
14.7 Reporte de liberación de límites
Si no se cuenta con un miembro de la tripulación en la parte posterior del tren y se está operando
en territorio sin señales o en vía doble, el trabajador responsable del tren o equipo de trabajo
puede reportar que ha liberado los límites o que ha pasado un lugar específico, solo cuando sepa
con exactitud que el tren o equipo de trabajo ha pasado completo.
Esto se determina por una de las siguientes maneras:

• La parte posterior del tren lleva un telémetro (AFT) y la presión del aire indicado en el
aparato localizado en la locomotora (APT), indica continuidad en el tubo del freno.
• Un trabajador debe verificar que el indicador esté puesto en la parte posterior del tren. Un
miembro de la tripulación puede observar el equipo de arrastre posterior del tren en el
cual el indicador está colocado.
• El tren se ha parado y una inspección verifica que el indicador está localizado en el equipo
de arrastre posterior del tren.
 • Un Detector de Defectos de Equipo Rodante transmite una cuenta de los ejes del tren y
ésta debe coincidir con la información de un Detector de Defectos de Equipo Rodante
anterior o con el consist del tren.
Además, un tren librando la vía principal en un escape u otra vía debe cumplir con los requisitos
descritos por la regla 8.3 (Cambios de la Vía Principal) antes de reportar que ha liberado los
límites.
14.8 Solicitando autorización de tramo de vía
El trabajador que solicita una autorización de tramo de vía debe informar al controlador de trenes
acerca de cuáles movimientos serán hechos, cuales vías serán utilizadas y cuánto tiempo será
requerido.
14.9 Recibiendo autorizaciones de tramo de vía
Al recibir una autorización tramo de vía se debe proceder como sigue:
• En un tren el conductor y maquinista deben tener un tanto de la autorización de tramo de vía
emitida por el controlador de trenes a su tren, y cada trabajador de la tripulación debe leerla,
entenderla y firmarla de conformidad. La copia debe contener la fecha, el lugar y el nombre del
trabajador que la recibió.
Cuando sea transmitida verbalmente debe ocurrir lo siguiente:
A. Transmisión de autorizaciones de tramo de vía
1. Un trabajador anotará toda la información y las instrucciones en la autorización de tramo de
vía.
2. El trabajador repetirá la información al controlador de trenes.
3. El controlador de trenes lo verificará y si está bien, dirá “OK” dará la hora y sus iniciales.
4. El trabajador anotará la hora del “OK” y las iniciales del controlador de trenes en la autorización
de tramo de vía y los repetirá al controlador de trenes.
B. Vigencia
1. La autorización de tramo de vía estará en vigor hasta que la hora del “OK” esté escrita en él y
sea repetida al controlador de trenes.
2. Si la autorización de tramo de vía restringe el movimiento o la autorización previamente
otorgada, solo puede ser considerada en vigor por el controlador de trenes hasta que el
reconocimiento del “OK” se haya recibido.
Las tripulaciones pueden retransmitir las autorizaciones de tramo de vía
14.10 Autorización de tramo de vía vigente
Una autorización de tramo de vía está vigente hasta que un miembro de la tripulación reporte
que el tren ha librado los límites, o la autorización de tramo de vía se ha hecho nulo. Un miembro
de la tripulación debe informar al controlador de trenes cuando el tren ha librado los límites.
Los trabajadores al reportar la liberación de una autorización de tramo de vía, deben mencionar
lo siguiente: Nombre del trabajador o identificación del tren o equipo de trabajo, número de la
autorización de tramo de vía a liberar, o los límites que están siendo liberados.
Límite de tiempo
Si la autorización de tramo de vía muestra el límite de tiempo, el tren debe liberar la autorización
de tramo de vía en la hora especificada, a menos que otra autorización de tramo de vía sea
obtenida. Si los miembros de la tripulación no pueden comunicarse con el controlador de trenes
y termina el límite de tiempo, la autorización continuará en vigor hasta que el controlador de
trenes pueda ser informado.

LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS

¿Qué es una locomotora diesel eléctrica?
Como unidad de fuerza motriz, se puede considerar como una central de energía en movimiento,
esto es, un vehículo que genera la energía necesaria para su propio funcionamiento.
Cuantas partes se divide para su estudio

• Mecánica: Motor diésel y aparatos auxiliares

• Eléctrica: Generador principal, generadores auxiliares, motores de tracción
• Neumática: Compresor, frenos de aire, aparato neumático (campana y silbato)
Como identificar lados extremos y como se enumeran los ejes de una locomotora
El extremo del frente de la locomotora es identificado por una letra F, en donde tiene la cabina,
el extremo opuesto es el posterior (excepto en locomotoras SW). Sus lados se identifican parados
de espaldas al frente de la locomotora lado derecho donde se ubica el maquinista y lado izquierdo
donde se ubica conductor.
Conteo de trucks, motores de tracción y ejes, Se enumeran del extremo del frente hacia el
posterior.
Conteo de ejes de extremo posterior hacia atrás lado derecho y izquierdo, del 1 al 6.
¿Como se identifican lados extremos de los motores Diesel y como se enumeran los
conjuntos de potencia?
El frente del motor diésel (extremo libre) está invertido en relación con la locomotora.
Para localizar los lados en ambos motores, nos paramos dando la espalda al frente del motor,
donde se ubique la mano derecha será el lado derecho, y donde se ubique la mano izquierda,
será el lado izquierdo.

• EMD parado dando la espalda al extremo libre cuento de lado derecho del 1 al 8 y de
lado izquierdo del 9 al 16
• GE parado dando la espalda al extremo libre cuento de lado derecho del 1 al 8 y lado izq
del 1 al 8.
Clasificación de las locomotoras Diesel eléctricas
La clasificación de las locomotoras diésel-eléctricas se realiza atendiendo su potencia desde
1000 hasta 6000 HP, el número de cilindros del motor diésel desde 8 hasta 20 y de 2 o 3 ejes
motrices por truck, y si es DC o AC.
Que es un motor Diesel
Este produce energía mecánica, mediante la combustión que se efectúa en el interior de sus
cilindros, está dividida en dos partes, una que se utiliza para mover el equipo auxiliar de la
locomotora y la otra que impulsa al generador principal a la cual se le llama potencia útil.
¿Cuántos tipos de energía genera el motor Diesel?
Produce energía mecánica y se divide en 2 partes, una que es para mover el equipo auxiliar de
la locomotora y la otra que impulsa al generador principal.
Generador principal
Convierte la energía mecánica suministrada por el motor diésel en energía eléctrica
Generador auxiliar/excitador en locomotoras GE DC.
El generador excitador se emplea para alimentar de corriente el campo del generador principal.
Por su parte, el generador auxiliar se utiliza para suministrar energía regulada a 75 voltios C.D.,
al equipo de control, alumbrado y carga de batería.
Ciclo de trabajo en los distintos motores
Tiempos de motores y su ciclo de combustión:
EMD: 2 tiempos GE: 4 tiempos
2 c/pistón x 1v/cigüeñal 4c/pistón x 2 v/cigüeñal
cumplen su ciclo del trabajo ADMISION, COMPRESION, EXPLOSION, ESCAPE
Partes principales del motor Diesel

• Depósito de aceite lubricante o Carter

• Cuerpo del motor
• Cigüeñal
• Bielas
• Pistones
• Cilindros
• Cabeza de los cilindros
• Árbol de levas
• Balancines
• Inyectores
• Bombas de aceite
• Bombas de agua.
 Modelos de locomotoras

C 30 7 AC 4400 CW
C es el numero de ejes por truck (3) AC corriente alterna
30 es el caballaje (3000 hp) 4400 caballaje hp
7 el año del chasis (1977) CW cabina amplia

GP 38 SD70ACe
GP proposito general SD smart display
38 modelo de la compañía 70 modelo de la compañía
trabaja con contactores, 2000 hp AC corriente alterna
e ecológica
SD40 4300 HP
SD Servicio Pesado
40 modelo de la compañía ES44AC
3000 hp ES Evolution series
44 4400 hp
B 23 7 AC Corriente alterna
B es el numero de ejes por truck (2) AC4400C6M
23 es el caballaje (2250 hp) AC Corriente alterna
Año del chasis 1997 4400 hp
C 3ejes por truck
6 Seis motores de traccion
M Modificada

Aparatos auxiliares.
Son aquellos que para su funcionamiento consumen parte de la potencia que el motor diésel
produce.
Los principales aparatos que constituyen este grupo son:
Generador auxiliar, excitador alternador, gobernador de velocidad del motor diésel, ventiladores
de enfriamiento de agua del motor diésel, de los motores de tracción y del equipo eléctrico,
bombas de agua y lubricante del motor, bombas de alta presión de combustible, turbocargador,
compresor, etc.
Relación de engranes.
Es la relación que hay entre el número de dientes de la corona fijada al eje de las ruedas motrices,
y el número de dientes del piñón en la flecha de la armadura del motor de tracción. Ejemplo: la
de 62:15, el 62 indica número de dientes de la corona y el 15 el número de dientes del piñón.
Adherencia.
Es la intensidad con que las ruedas motrices se mantienen unidas a los rieles por efecto de la
presión que sobre ellas ejerce el peso de la locomotora, y que les impide patinar cuando reciben
la fuerza que tiende a hacerlas girar.
Gobernador de velocidad en locomotoras DC.
Su función principal es regular la velocidad y potencia que suministra el motor diésel, de acuerdo
con la posición de la palanca de regulador (TH).
Regulador de carga.
Modifica la excitación del generador principal, de modo que su potencia quede equiparada con
la potencia desarrollada por el motor diésel.
Comparándolo con un reloj, en las locomotoras GE cuando la manecilla nos marca las 5 es
campo máximo, cuando marca las 7 es campo mínimo.
Comparándolo con un reloj, en las locomotoras EMD cuando la manecilla nos marca a las 5 es
campo mínimo, cuando marca a las 7 es campo máximo.

• Campo máximo: Por defecto eléctrico, falta de excitación del campo del generador
principal o en el circuito de este.
• Campo mínimo: Por obstrucción en la tubería o filtros de combustible.
¿Cómo efectúa el control de velocidad del motor diésel?
La palanca del regulador (TH) tiene 9 o 10 posiciones que son: holgar, del 1 al 8 y en algunas
locomotoras paro motor.
¿Nombre de los solenoides que intervienen en el funcionamiento del gobernador de
velocidad?

• AV 2, 4, 6, 8
• BV 5, 6, 7, 8
• CV 3, 4, 5, 6, 7, 8
• DV 5y6
Sistemas principales de las locomotoras diesel eléctricas:
1. Combustible
2. Lubricación
3. Enfriamiento
4. Ventilación
5. Eléctrico
6. Neumático
 7. Dinámico

Extremo libre motor EMD

Parte posterior.

• Motores de arranque
• Ventilador root o turbocargador.
• interenfriadores
Parte posterior

• Gobernador de velocidad lado derecho

• Cop lado izquierdo
• Relacion de engranes
• Regulador de carga
Arranque motor diesel EMD
En las locomotoras E.M.D. se logra por medio de dos pequeños motores de arranque (eléctricos
o neumáticos) conectados en serie.
Nota: en locomotoras SD70ACe los motores de arranque son neumáticos y se requiere una
presión mínima de 90 psi en el indicador del depósito principal para efectuar el arranque.
Arranque del motor diésel GE
En las locomotoras G.E. se logra por medio de los generadores auxiliares, los cuales se
convierten en motores de arranque que se excitan con corriente de las baterías y a través del
tren de engranes impulsor de aparatos auxiliares hace que gire el cigüeñal para el encendido del
motor.
Ventiladores ROOTS.
Suministran aire limpio a baja presión, para barrer los gases de desecho de la combustión en los
cilindros y dejar una carga de aire nuevo que será comprimido por el pistón.
Turbocargador
Barre con los gases y deja una carga de aire limpio al doble de la presión atmosférica,
provocando quemar mayor cantidad de combustible ayudando a la potencia.
Cuando la temperatura de los gases aumenta a 500° C (1000° F) opera el embrague del turbo
para desacoplarlo del motor, así trabajar con los gases de escape.
Alternador D-14 locomotoras EMD.
La corriente que induce este alternador se usa para alimentar a los motores eléctricos que
impulsan a los ventiladores que enfrían los motores de tracción y a los que enfrían el agua del
motor diésel.
¿Ajuste de los vasos de abastecimiento del sistema de combustible y en que locomotoras
los encontramos? Locomotoras EMD

• Retorno de 5 a 10
• Derivación de 45 a 60
Temperaturas de operación de agua de enfriamiento en locomotoras Diesel eléctricas
EMD 150 y 180 grados F
GE 178º a 192º F DC y AC 188° F y 200° F.
¿Dispositivos de alta temperatura de agua de enfriamiento en locomotoras GE y EMD y
temperatura en que operan?
EMD:

• TA opera 155 grados f

• TB opera 163 grados f
• TC opera 171 grados f
GE:

• WTS opera a 195 grados f

• WTS 2 opera 200 grados f
Interruptor de Alarma por altas temperaturas de agua en locomotoras EMD
Cuando la temperatura del agua llega a 208 Grados F hace sonar las campanas de alarma en
todas las unidades de que se componga la locomotora, se enciende la luz roja en la unidad
afectada, reduciendo las revoluciones del motor diésel al punto 5, indicando que la temperatura
del agua se va aproximando a la de ebullición y debe investigarse la causa.
Cuando opera el OPS y WPS y en que locomotora se encuentra
se localizan en el interior del gobernador, reduce automáticamente la velocidad y carga del motor
Diesel para adecuar dichas magnitudes a la baja presión del agua y el aceite.
¿Qué es el LOTS?
interruptor de temperatura que entra a 235°F el motor Diesel continúa operando a la velocidad
designada. Sin embargo, la carga o el frenado dinámico se reducirá o dos terceras partes de la
que se considera normal para ese punto de la palanca del regulador.
¿Qué es el HOTS?
Cierra a 235°F. cuando cierra cae toda la carga, acciona la campana de alarma y la velocidad del
motor Diesel regresa a HOLGAR después de 30 segundos.
Sirve para colectar los gases del motor Diesel y expulsarlos a la atmosfera
Múltiple de escape.
Carrera de los cilindros dependiendo de su montaje:

• ALTO 2 1/2 A 6
• BAJO 3/4 A 3
• AC 2 1/2 A 4 ½
¿Cuántos tipos de trucks cuentan las locomotoras Diesel eléctricas?

• Articulado AC de GE
• Radial AC de EMD
• Convencional DC
Que es la chumacera de suspensión
Dos cajas que están unidas a la coraza del motor de tracción llenas de aceite, que sirven para la
lubricación a los ejes. Solo en locomotoras DC.
¿En cuantas partes se divide la revisión de la locomotora?

• Nivel piso
• Nivel plataforma
• Nivel cabina.
Cuando opera la falla por diodos calientes, ¿dónde se reestablece?
Se restablece accionando el pulsador de reposición de la bomba del combustible durante 5
segundos.
¿En donde se restablece la falla de excitación reducida en locomotoras GE?
En la tarjeta MD 1487 reseteándola en el área de control 1 o la tarjeta MD 734 en el
compartimento eléctrico.
Donde se restablece el exceso de gases en el Carter en locomotoras EMD y GE

• En EMD en dispositivos ojos de pollo exceso de gases en el carter.

• En GE en el COP.
Dispositivos de seguridad en EMD

• Palanca de sobrevelocidad
• Dispositivo baja presión de aceite gobernador de velocidad
• Dispositivo baja presión de agua.
• Dispositivo de exceso de gases en el Carter.
¿Dónde se encuentra fijada la corona y el piñon?
La corona fijada al eje de las ruedas motrices y el piñon en la flecha de la armadura del motor de
tracción.
¿Sirve para proteger el juego integral entre la corona y el piñón?
Tolva de la grasera.
Corte de combustible en locomotoras EMD y GE
Las locomotoras EMD tienen 4 cortes de combustible, en la palanca del regulador (TH), en la
cabina de control y dos a nivel piso en ambos lados cerca del tanque de combustible.
Las locomotoras GE tienen 4 cortes de combustible, dos en la cabina, uno en el tablero eléctrico
y otro en la palanca del regulador (en las locomotoras AC4400CW el interruptor se encuentra
enfrente en la parte superior junto al radio de comunicación), los otros dos en ambos lados cerca
del tanque de combustible.
Modulo anunciador en locomotoras EMD y que fallas anuncia
AN11

• Motor caliente
• Filtro de aire del motor
• Relevador de tierra GR
 • Límite de excitación
• Sobre corriente en parrillas
• Excitación del motor
• Parrilla abierta

Modulo anunciador en locomotoras GE y que fallas anuncia

Panel Avisador

• Motor abierto
• Exceso de presión en el cárter
• Filtro de aire del motor
• Baja presión de aceite
• Baja presión de agua
• Alta temperatura de aceite
• Sobrecarga del generador
• Relevador de tierra GR
• Diodos calientes.
• Excitación reducida
• Enfriador de parrillas
• Fase sencilla
¿Menciona los niveles de operación de una locomotora diésel eléctrico?
Agua y aceite entre vacío y lleno.
Nivel de operación de agua de enfriamiento de los motores GE y EMD en motor apagado
y encendido:
apagado: en lleno
encendido: entre vacío y lleno
Computadoras principales y controladores de Combustible en locomotoras
Locomotoras. Computadora principal. Controlador de combustible.
AC4400 CAX EGU
ES44AC CIO ECU
SD70AC EM2000 EMDEC

Frenos de aire y Telemetría

¿Qué es un freno?
Aparato o mecanismo cuyo objeto es aminorar o detener el movimiento de un vehículo por medio
de rozamiento o fricción.
¿Qué es un sistema de frenos de aire?
Es un sistema denominado freno neumático que funciona por medio de aire comprimido y de
aplicación universal.

¿Cuál es el principio del sistema de frenos de aire?

Es el equilibrio y desequilibrio de las presiones.
Se aplica al disminuir la presión del tubo del freno y se afloja al aumentar dicha presión.
¿Qué es freno de aire?
Todos los mecanismos y componentes necesarios para integrar un freno de aire comprimido con
el objeto de conservar, retardar o detener el movimiento de las locomotoras con o sin equipo de
arrastre.
¿Por qué se llama automático?
Porque se aplica al existir un desequilibrio de presiones en el tubo de freno ya sea por tren
dividido, angular cerrada, o abierta bruscamente.
Partes principales de un compresor;
Tres cabezas con sus pistones dos de baja y uno de alta, cigüeñal, cárter, bomba de aceite,
válvula de admisión y escape, válvula de seguridad, bielas, interenfriador y filtros de admisión.
1.AFLOJE ACELERADO DE EMERGENCIA. Es una característica de las válvulas de control,
que permite el flujo de aire del cilindro del freno y del depósito auxiliar hacia el tubo del freno
durante el afloje, después de una aplicación de emergencia.
2.AFLOJE ACELERADO DE SERVICIO. Es una característica de las válvulas de control que
permite el flujo de aire del depósito de emergencia hacia el tubo del freno, para un afloje rápido
de servicio.
5.APLICACIÓN DE EMERGENCIA. La descarga rápida y total de la presión del tubo del freno,
con el objeto de que los frenos se apliquen rápidamente a su máxima presión.
6.APLICACIÓN DE SERVICIO Una aplicación de los frenos en forma gradual y moderada,
originada por una o más reducciones de servicio.
8.APLICACIÓN PLENA DE SERVICIO Una aplicación de los frenos, producida por una o más
reducciones de la presión del tubo del freno, hasta lograr el equilibrio de las presiones del
depósito auxiliar y del cilindro del freno.
9.APLICACIÓN POR CONTROL DE SEGURIDAD Una aplicación plena de servicio causada por
la acción de un dispositivo de control de seguridad.
12.CONTROL NEUMÁTICO (P.C.S) Un dispositivo electroneumático que, en las locomotoras
diesel, automáticamente disminuye la velocidad del motor diesel a la de holgar, y en algunas el
regulador queda en la posición uno. La acción del control neumático puede ser iniciada por una
aplicación de emergencia o por la operación de un dispositivo de control de seguridad.
13.DEPOSITO AUXILIAR Un recipiente instalado en cada carro para almacenar aire comprimido
procedente del tubo del freno, el cual es usado para aplicaciones de servicio y emergencia. Dicho
recipiente está contenido junto con el depósito de emergencia en un mismo cuerpo.
14.DEPOSITO DE EMERGENCIA Un recipiente de almacenamiento abastecido por el tubo del
freno, para suministrar aire a presión utilizado en las aplicaciones del freno en emergencia y en
ciertas funciones de recarga, por ejemplo, el afloje acelerado de servicio de la válvula ABD. Cada
carro tiene un depósito de emergencia contenido en el mismo cuerpo que el depósito auxiliar.
15.DEPOSITO EQUILIBRANTE. Un pequeño recipiente cuya función es proporcionar estabilidad
durante la carga y descarga de aire del tubo del freno a regímenes controlados, de acuerdo con
la posición de la manija del freno automático.
16.DEPOSITO PRINCIPAL Un recipiente instalado en la locomotora que sirve para almacenar y
enfriar el aire comprimido a la temperatura ambiente.
17.DISPOSITIVO DE CARGADO-VACIO. Un sistema instalado en algunos carros para ajustar
la fuerza de frenado a un menor nivel y así prevenir el deslizamiento de ruedas cuando el carro
está vacío o con carga ligera.

• Cargados 100%
• Vacíos 60%
18.EMERGENCIA INDESEADA Una aplicación de servicio, que, por defectos en alguna válvula
de control, origina una aplicación de emergencia no deseada.
19.EQUILIBRIO Un término que describe la condición existente cuando las presiones del cilindro
del freno y del depósito auxiliar se igualan.
24.GRADIENTE DEL TUBO DEL FRENO. La diferencia de presión del tubo del freno, entre las
partes delantera y posterior del tren, originada por las resistencias propias del sistema y fugas
en el mismo. Mientras más largo sea un tren mayor será esta diferencia.
33.MANÓMETRO Un instrumento que indica la presión de aire comprimido, expresado en libras
por pulgada cuadrada o en kilogramos por centímetro cuadrado.
34.MANTENIMIENTO DE PRESIÓN Una característica de la válvula del freno automático, que
permite mantener la presión del tubo del freno al mismo valor que la del depósito equilibrante,
contrarrestando el efecto de las fugas a lo largo del tren.
42.RECUBRIMIENTO DE SERVICIO La condición obtenida cuando las presiones de dos
diferentes volúmenes de aire se igualan.
43.REDUCCIÓN DE SERVICIO Una disminución de la presión del tubo del freno, sin llegar a la
reducción plena de servicio.
44.REDUCCIÓN DIVIDIDA Término que describe el procedimiento de efectuar una reducción
inicial de la presión del tubo del freno, a un menor grado que la reducción total deseada, seguida
por reducciones posteriores hasta alcanzar ésta.
45.REDUCCIÓN MÍNIMA Una reducción de 6 a 8 libras por pulgada cuadrada (psi) en el tubo
del freno, la cual causa una aplicación mínima del freno.
50.SOBREREDUCCIÓN Una reducción de la presión del tubo del freno mayor a la utilizada para
una aplicación plena de servicio. PRECAUCIÓN: una excesiva sobrereducción disminuye la
posibilidad de obtener la aplicación de los frenos en grado de emergencia.

51.TONELADAS POR FRENO OPERATIVO. Es el resultado de dividir el peso total del tren,
entre el total de unidades cuyo freno de aire está en condiciones operativas.
58.VÁLVULA DE CONTROL. Un dispositivo que se utiliza en locomotoras, coches y carros para
cargar los depósitos y controlar la aplicación y afloje del cilindro del freno, en respuesta a la
reducción o aumento de presión en el tubo del freno.
64.VÁLVULA DE RETENCIÓN. Un dispositivo operado manualmente en cada carro o coche
mediante el cual la presión del cilindro del freno puede ser descargada: 1) sin restricción alguna,
2) lentamente y 3) hasta una presión predeterminada, para ser sostenida durante el descenso en
pendientes prolongadas, con el propósito de controlar la velocidad del tren.
1. Escape directo (EX): cilindro del freno no retiene presión
2. Alta presión (HP): al hacer una aplicación de 10 psi y releva, retiene 20 psi en el cilindro
3. Escape directo lento (SD): escapa presion lentamente del cilindro aprox. En 86 segundos.
73.AMPERÍMETRO DE CARGA Es un instrumento para medir la intensidad de corriente
resultante de la operación del freno dinámico, o la suministrada a los motores de tracción durante
la operación en potencia.
74.FRENO DINÁMICO El arreglo de circuitos eléctricos de la locomotora, para convertir los
motores de tracción en generadores, transformando el movimiento en una fuerza retardatriz. La
energía generada es disipada en forma de calor por medio de parrillas de resistencias.
75.FRENO DINÁMICO DE GAMA EXTENDIDA Es un tipo de freno dinámico, inclinado o plano,
en el cual la máxima efectividad de frenado se obtiene dentro de un amplio rango de velocidades.
76.FRENO DINÁMICO ESTANDAR Es un tipo de freno dinámico en el cual la máxima efectividad
se obtiene a una velocidad determinada.
77.FUERZA RETARDATRIZ DEL FRENO DINÁMICO Es la fuerza resultante del frenado
dinámico, medida en libras, desarrollada por eje motriz.
78.INTERCONEXIÓN DEL FRENO DINÁMICO (D.B.I.) Es un dispositivo electro neumático
instalado en la locomotora que evita automáticamente la aplicación de los frenos de ésta cuando
se efectúan reducciones de servicio durante el frenado dinámico.
79.INTERRUPTOR TÉRMICO DE FRENO DINAMICO Es un dispositivo ubicado en el pedestal
de control del maquinista, que permite el control desde la unidad guía del freno dinámico de todas
las unidades en múltiple.
80.INTERRUPTOR DE INCOMUNICAR EL FRENO DINÁMICO Es un dispositivo ubicado en el
tablero de control del motor de algunas locomotoras, que deja inoperante el freno dinámico en la
unidad donde se accione.
81.INTERRUPTOR DE PRESIÓN INDEPENDIENTE (I.P.S., I.B.S. e I.B.R.) Un dispositivo
instalado en la locomotora, que incomunica automáticamente la gama extendida del freno
dinámico, cuando a velocidades entre 1.6 y 37 kilómetros por hora, se efectúa una aplicación de
15 psi o mayor en el freno independiente.
82.LUZ DE AVISO DEL FRENO DINÁMICO Es un indicador luminoso que alerta al maquinista,
cuando existe una condición de sobrecarga durante el frenado dinámico.
83.SISTEMA INCLINADO Es un tipo de freno dinámico en el cual, la intensidad de la fuerza
retardatriz depende, tanto de la velocidad como de la posición de la palanca del freno dinámico.
84.SISTEMA PLANO Es un tipo de freno dinámico en el cual, la intensidad de la fuerza retardatriz
desarrollada, depende de la posición de la palanca del freno dinámico.
Partes principales del Equipo de frenos de aire

• Compresor de aire
• Depósitos principales
• Equipo de aire 26-C
• Válvula piloto de incomunicar
• Manómetros
• Llave de incomunicar de 2 posiciones
• Rack unificado
• Válvula de emergencia
• Válvula de descarga número 8 o VX
• Pedal del hombre muerto o alertador
• Llave de incomunicar los cilindros del freno
• Manguera de tubo de freno
• Llave angular
• Mangueras auxiliares
• Llaves de incomunicar mangueras para operar en múltiple
• Cilindro de freno
• Zapatas
Partes principales de equipo frenos de aire 26 L

• Válvula Automática 26-C.

• Válvula del freno independiente (SA- 26).
Posiciones válvula automática (controla los frenos del tren)

• Afloje o carga
• Mínima
• Servicio hasta una plena de servicio
• Supresión
• Quitar manija u ho
• Emergencia
Posiciones válvula independiente (la pura locomotora)

• Aflojar
• aplicar
 • afloje rápido (5 segundos por cada unidad en múltiple que se lleve)

Tiempos de carga
Un carro completamente vacío tarda en cargarse de 6 a 7 minutos.

Tiempo de recarga:

• 1 minuto por cada 12 carros. (en aplicaciones de servicio)

• 2 minutos por cada 12 carros. (en aplicaciones de emergencia)
Tiempos de Afloje

Posición de reducción mínima.

Se obtiene una ligera aplicación de servicio como resultado de una reducción de 6 a 8 PSI (7 en
AC) en el tubo de freno y así poner a trabajar el servicio rápido preliminar en todas las válvulas
de control.
Servicio rápido preliminar.
Opera únicamente durante la reducción mínima, proporciona una aplicación rápida y uniforme a
todo lo largo del tren, para un mejor manejo (10 psi en el cilindro de freno). La actividad de servicio
se propaga a través del tubo del freno a 165 m. por segundo.
Aplicaciones de servicio.
Bajo condiciones normales de operación, una aplicación de los frenos debe comenzar a una
distancia suficiente para que pueda obtenerse la desaceleración deseada, empleando una
reducción inicial mínima de servicio para controlar la velocidad y deben completarse con una
reducción total en el tubo de freno de 13 PSI. Para detener el movimiento una reducción total de
15 PSI.
Presiones en aplicaciones de servicio
Servicio 64 PSI

Posición de supresión.
En esta posición se obtiene la supresión de control de sobrevelocidad y el control de seguridad,
además de que activa nuevamente el “PCR” control neumático desactivando la luz y así
restablecer una condición por haber violado un dispositivo de seguridad.
Posición de quitar manija.
En esta posición puede dejarse cuando vayan unidades remolcadas en un tren o como servicio
de ayuda y deberá quitarse si es de equipo removible cuando se trata de unidades operadas
“guiadas múltiples”.
Aplicación de emergencia y afloje.
Durante las aplicaciones de emergencia el equipo de frenos de cada unidad permite la
propagación de la aplicación de los frenos a lo largo de todo el tren, con una rapidez aproximada
de 283 m/ seg. produciendo en los cilindros del freno la máxima presión posible.
Presiones aplicación de Emergencia
Emergencia 77 PSI
Válvula piloto de incomunicar el tubo del freno.
Un dispositivo que sirve para comunicar e incomunicar el paso del aire de la válvula automática
hacia el tubo de freno dependiendo en la posición que se encuentre. Tiene dos o tres posiciones:
Fuera (OUT), Carga (FRT) y Pasajeros (PASS).

• Carga: Se usa cuando se maneja como unidad guía (tronco) y es para comunicar el paso
del aire a la línea del tubo de freno a través de la válvula automática en posición de afloje.
• Incomunicar: Se usa para cortar el abastecimiento de aire de la válvula automática hacia
el tubo del freno cuando se manejan en múltiple o cuando se manejan como unidades
remolcadas (muertas).
• Pasajeros: para obtener aflojes graduados.
Función de la llave de dos posiciones o MU2A
Un dispositivo operado manualmente a fin de acondicionar correctamente los controles del freno
de aire independiente en locomotoras solas o en múltiple.
Dispositivos de seguridad conectados neumáticamente
Pedal de hombre muerto o alertador
¿A qué se le llama aplicación de servicio sin control y cuál es su valor?
A la que se ejecuta por descuido del maquinista por haber violado un dispositivo de seguridad
con el fin de detener el movimiento de un tren por imposibilidad del maquinista de controlarlo y
su valor es de 64.
Válvula de descarga KM o No. 8.
Tiene por objeto propagar la descarga del aire del tubo de freno hacia la atmósfera a la velocidad
de emergencia (aprox. 1000KPH).
Mangueras auxiliares.
Las mangueras auxiliares son para controlar neumáticamente a otras locomotoras cuando se
manejan en múltiple (guiadas) o remolcadas (muertas) y son:

• Deposito principal 130-140

• Tubo actuador 130-140
• Aplicación y afloje rápido 45
Rack unificado 26-F.
Se encuentra ubicado en la parte inferior de la cabina lado derecho, sus partes principales son:
válvula de control, Válvula P2A, Válvula de incomunicar carga piloto A1, Válvula Relevadora J1,
Válvulas electroneumáticas, Interruptores de presión, accesorio de locomotora muerta.
Válvula de control 26-F.
Un dispositivo que se utiliza en locomotoras, coches y carros para cargar los depósitos y controlar
la aplicación y afloje del cilindro del freno, en respuesta a la reducción o aumento de presión en
el tubo del freno.
Válvula de freno P2A.
Es un dispositivo incorporado al sistema de frenos de aire, cuya función es efectuar aplicaciones
represivas para detener el movimiento de un tren en caso de falta de atención o imposibilidad
física del maquinista.
Esta válvula opera por dos causas que son:

• Control de seguridad, pedal del hombre muerto y alertador.

• Control de sobre velocidad, cuando excedes de 105 k/h en algunas locomotoras.
Válvula piloto de incomunicar carga A-1.
Es un dispositivo que opera durante las emergencias haciendo que habrá el relevador PCR,
cortando la potencia y el aceleramiento, o freno dinámico haciendo que arene el riel durante 27
segundos.
incomunicar el tubo del freno para evitar mantener la fuga por donde se provocó la emergencia.
Esta válvula opera por dos causas que son:

• Emergencia deseada
• Emergencia indeseada
Válvula relevadora J-1.
Esta válvula cuenta con la característica de ser autorrecubridora y compensadora de fugas en
los cilindros de freno y tiene por objeto desarrollar y disipar el aire a presión de los cilindros del
freno de las locomotoras a la presión que recibe en sus diafragmas.
Válvula electroneumática OSV.
La válvula OSV normalmente esta tibia cuando se excita por exceder la velocidad
(aproximadamente 105 km/h) se produce una señal de alarma, sino se toman acciones
inmediatamente se producirá una aplicación de castigo en los frenos de la locomotora.
Válvula electroneumática DBI o DBM.
Es un dispositivo electroneumático instalado en la locomotora que evita automáticamente la
aplicación de los frenos de ésta cuando se efectúan reducciones de servicio durante el frenado
dinámico.
CAMBIO DE CONTROLES DE LOCOMOTORAS DC.
Cambio de controles de guía a guiada:
1. Efectuar una reducción plena de servicio.
2. Mover la llave de dos posiciones a Guiada.
3. Mover la manija de la válvula independiente a la posición de afloje.
4. Mover la válvula piloto de incomunicar a la posición de incomunicar (OUT).
5. Mover la manija de la válvula automática a la posición de sacar manija.
Cambio de control de guiada a guía:
1. Mover la manija de la válvula independiente a aplicación total
2. Mover la llave de dos posiciones a posición Guía.
3. Mover la manija de la válvula automática a la posición de afloje, espere que la presión del
depósito equilibrante alcance la presión reglamentaria (80 o 90 psi).
4. Mover la válvula piloto de incomunicar a la posición carga (FRI)
Presiones Reglamentarias patio/Camino
Patio:

• Deposito principal: 130-140

• Deposito equilibrante: 80
• Tubo del freno: 80
• Cilindro del freno: 45, 63, 72 depende de la J
Camino:

• Deposito principal: 130-140

• Deposito equilibrante: 90
• Tubo del freno: 90
• Cilindro del freno: 72
Interruptores de presión

• BCPS: interruptor de presión del cilindro, proporciona el nivel especifico de su presión

• IBS: dispositivo que incomunica la gama extendida del freno dinámico en velocidades de
10 a 37 km/h cuando se hacen de aplicaciones de 15 psi o más en la independiente.
• SPS: interruptor de arenado de emergencia
• PCS: interruptor de presión de control de potencia y manda el motor Diesel a holgar

Prueba de locomotora estacionada

1. Asegurar la maquina con el freno de mano
2. Un empleado a nivel piso revisara el afloje y aplique de los cilindros
3. Manija independiente a afloje y aplicar, revisaran que aflojen y apliquen los cilindros.
4. Efectuar una reducción de 15 lbs en la automática y ver que los frenos apliquen.
5. Cerrar válvula de incomunicar tubo del freno y observando en el manómetro que la caída
no exceda de 5 psi durante un minuto
6. Se observará que la que la presión del cilindro del freno no disminuya
7. Afloje rápido en la manija independiente durante 5 segundos por cada unidad en múltiple,
viendo que aflojen los frenos.
8. Abrir o comunicar la válvula de incomunicar el tubo del freno y se hará una reducción de
10 psi, cerciorándose de la aplicación de los frenos.
Prueba de los dispositivos de seguridad
Afloje el freno independiente sin pisar el pedal del hombre muerto y permítase el tiempo suficiente
para que los dispositivos de seguridad accionen.
Prueba del DBI
1. Freno independiente a la posición de afloje
2. Automática reducción de 15 psi cerciorándose la aplicación de los frenos
3. Palanca del freno dinámico a la zona de frenado y viendo que aflojen los frenos
4. Independiente a aplicar y afloje viendo que apliquen y aflojen los frenos.
¿Qué es Telemetría?
Comunicación entre el APT y AFT con datos relacionados a las funciones del tren.
¿En el sistema de telemetría para que se utilizan los días de comunicación al nombrarse
bidireccional dos vías de comunicación entre AFT-APT?
Permite al maquinista transmitir un comando desde la cabina hasta la última unidad para iniciar
un frenado de emergencia desde esta. Puede funcionar como enlace seguro o inseguro.
¿Cuáles son las condiciones de falla en el cuadro de alarma de AFT?

• Falla de válvula
• FR NO COM
• Batería Muerta
• Batería baja
¿Cuál es el significado de apt y cuál es su funcionamiento?
APARATO PRINCIPIO DE TREN y proporciona datos de la última unidad como distancia, presión
de aire, indicadores led del movimiento, indicador altamente visible, estado de batería y
emergencia.
¿Cuál es el significado de AFT y cuál es su funcionamiento?
Aparato fin de tren y su función es enviar los datos al APT de monitoreo y datos relacionados con
el funcionamiento del tren.
¿Si la presión en el tubo de freno cae por debajo de 45 psi qué alarmas emite el sistema?
Lanzará 5 beeps y un mensaje de LOW PRESS
¿Cuál es la función del interruptor que se encuentra protegido por una cubierta de color
rojo en el APT?
Es un interruptor de emergencia y la propaga desde la parte final
¿Si se presenta una variación de una libra en la presión del tubo de freno que señales
emite el sistema para alertar a la tripulación?
Ninguna
¿Si se presenta una variación de dos libras en la presión del tubo del freno que señales
emite el sistema para alertar a la tripulación?
1 a 2 beeps
¿En qué circunstancias el sistema de la telemetría advierte a la tripulación por medio de
señales audibles y visibles situaciones y fallas del propio sistema?
Batería muerta, baja presión, falla de comunicación y cambiar batería
¿Qué precaución deberá tener la tripulación al desenlazar el APT al final de viaje o
jornada?
La emergencia permanece habilitada hasta que se desactive llevando el ID a 00000
ARMAR UN AFT presionar TEST en el AFT presionar la tecla prueba TEST/ARMAR mientras
está el mensaje ARM NOW aparecerá el mensaje ARMD DESARMAR UN AFT Introducir el
código 00000 en el APT Se presiona el botón de TEST aparecerá el mensaje de DISARM
¿Antes de iniciar un descenso prolongado que debe realizar el maquinista?
Una prueba de continuidad

Freno dinámico
¿Qué es un Freno dinámico?
Es el arreglo de circuitos eléctricos de la locomotora, para convertir los motores de tracción en
generadores, transformando el movimiento en una fuerza retardatriz.
¿Cuál es la importancia del uso del freno dinámico?
Su importancia es reducir, conservar o controlar la velocidad, o para ayudar a detenerlo, en vías
con pendientes descendentes o a nivel.
¿Qué es un amperímetro de carga?
Es un instrumento que sirve para medir la intensidad de la corriente eléctrica, suministrada a los
motores de tracción o la generada operación del freno dinámico. (Solo locomotoras DC)

¿Qué es Fuerza retardatriz?

Es la fuerza que se opone al movimiento. Al utilizar el freno dinámico, la fuerza retardatriz es
medida en libras, desarrollada en cada motor de tracción.
¿Cuál es el valor del esfuerzo retardatriz en cada locomotora?

• En locomotoras DC de 10,000 libras por eje. (60,000 lbs por loc)

• En locomotoras AC de 15,000 libras por eje. (90,000 lbs por loc)
¿Cuál es el esfuerzo retardatriz que no debe excederse?
se recomienda que la fuerza retardatriz en la parte delantera del tren no exceda de 280,000 libras
con carros cargados y de 200,000 libras con carros vacíos.
Interconexión del freno dinámico (D.B.I. o D.B.M)
Es un dispositivo electroneumático que evita automáticamente la aplicación de los frenos de la
locomotora cuando se efectúan reducciones de servicio durante el uso del freno dinámico.
Interruptor de presión independiente (I.P.S. I.B.S. o IBR)
Un dispositivo instalado en la locomotora, que incomunica automáticamente la gama extendida
del freno dinámico, cuando a velocidades entre 10 y 37 kilómetros por hora, se efectúa una
aplicación de 15 psi o mayor con el freno independiente.
Interruptor de circuito de freno dinámico
Es un dispositivo ubicado en el pedestal de control del maquinista, que permite el control desde
la unidad guía, del freno dinámico de todas las unidades múltiple.
Interruptor de incomunicar el freno dinámico
Es un dispositivo ubicado en el tablero de control de algunas locomotoras, que deja inoperante
el freno dinámico en la unidad donde se accione.
Luz de aviso del freno dinámico
Es un indicador luminoso que alerta al maquinista, cuando existe una condición de sobrecarga
durante el frenado dinámico.
Tipos de freno dinámico

• Estándar (En Locomotoras DC Serie 37 de FXE)

• Gama extendida (En Locomotoras DC)
• Alta Capacidad (En Locomotoras AC)
¿Cuándo alcanza la máxima efectividad el Estándar?
máxima efectividad de frenado se obtiene a una velocidad de 37 kph.
¿Cuándo alcanza la máxima efectividad el Gama Extendida?
con sistema inclinado o plano en el cual la máxima efectividad de frenado se obtiene dentro de
los 10 y 37 kph. (En locomotoras DC).
¿Cuándo alcanza la máxima efectividad el Alta Capacidad?
Es un tipo de freno dinámico de alta capacidad el cual la máxima efectividad de frenado se
obtiene desde:

• EVO y SD70AC:1.6 kph hasta los 32 KPH

• AC4400CW: 6.4 km/h hasta los 32KPH
¿Cuáles son los tipos de sistema que encontramos en gama extendida?

• Sistema Plano Loc GE

• Sistema Inclinado Loc EMD
¿Qué se diferencia el sistema plano del Inclinado?

• Sistema plano: depende de la posición de la palanca del freno dinámico y es

independiente de la velocidad a la que se está moviendo el tren. Para obtener la máxima
fuerza retardatriz debe colocarse la palanca en la posición número ocho.
• Sistema Inclinado: La intensidad de la fuerza retardatriz desarrollada se regula por la
posición de la palanca y por la velocidad a la que se está moviendo el tren.