UNIVERSIDAD DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA UTEC

CARRERA DE INGENIERÍA DE LA ENERGÍA

ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS PARA EL

APROVECHAMIENTO DE LA ENERGÍA PRODUCIDA
POR EL FRENADO REGENERATIVO DE LOS TRENES
DE LA LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA Y CALLAO

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
Para optar el grado de bachiller de Ingeniería de la Energía

AUTOR
Gianfranco Alfieri Podestá Arana (ORCID: 0000-0003-4651-4034)

ASESOR
Luis Alberto García Palomino

Lima – Perú

2021
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

RESUMEN ........................................................................................................................x

ABSTRACT .................................................................................................................... xi

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... xii

CAPÍTULO I MARCO TEÓRICO .................................................................................19

1.1. El Metro de Lima y Callao .................................................................................... 19

1.1.1. La Línea 1 ........................................................................................................... 21

1.2. Sistemas de Alimentación ..................................................................................... 24

1.2.1. Sistema de Tracción ........................................................................................... 25

1.2.2. Sistema Auxiliar ................................................................................................. 29

1.3. Máquina Motriz..................................................................................................... 29

1.3.1. Motores............................................................................................................... 29

1.3.2. Inversores ........................................................................................................... 33

1.3.3. Etapas de Operación ........................................................................................... 34

1.4. Frenado Regenerativo ........................................................................................... 35

1.5. Alternativas para el aprovechamiento de la energía de frenado regenerativo ...... 37

1.5.1. Devolución de Energía a la Red ......................................................................... 38

1.5.2. Almacenamiento de Energía .............................................................................. 47

1.6. Comparación de Alternativas ................................................................................ 63

1.7. Software de Modelado eTrax de ETAP ................................................................ 64

CAPÍTULO II METODOLOGÍA ...................................................................................66

2.1. Recopilación e Ingreso de Información a eTrax ................................................... 67

2.1.1. Características Geoespaciales ............................................................................ 68

2.1.2. Características del Sistema Eléctrico ................................................................. 70

2.1.3. Características del Material Rodante.................................................................. 84

2.1.4. Características Operacionales ............................................................................ 92

2.2. Simulación bajo el Escenario Base ....................................................................... 94

2.2.1. Validación del Modelo ....................................................................................... 95

2.2.2. Parámetros Base ................................................................................................. 96

2.3. Preselección de Alternativas ................................................................................. 96

2.4. Simulación con Alternativas Preseleccionadas ..................................................... 98

2.4.1 Subestaciones Reversibles .................................................................................. 98

2.4.2 Banco de Baterías ............................................................................................... 99

2.5. Selección de alternativa óptima mediante Matriz MCA ...................................... 101

CONCLUSIONES .........................................................................................................105

AGRADECIMIENTOS .................................................................................................107

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..........................................................................108

ANEXOS .......................................................................................................................120
 ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

Tabla 1.1. Rutas preliminares de las Líneas de la Red Básica del Metro de Lima ....... 20

Tabla 1.2. Clasificación de los tipos de cargas en los sistemas Ferroviarios. ............... 25

Tabla 1.3. Comparación de las tecnologías principales para subestaciones reversibles 47

Tabla 1.4. Comparación de tecnologías comerciales de subestaciones reversibles y su

aplicación en los metros. ................................................................................................ 47

Tabla 1.5. Comparación Técnica y económica de las tecnologías de almacenamiento 55

Tabla 1.6. Aplicaciones de las tecnologías de Sistemas de Almacenamiento en el Tren

........................................................................................................................................ 58

Tabla 1.7. Resumen de las aplicaciones del Sistema de almacenamiento estacionario

Gigacell (Kawasaki) ....................................................................................................... 62

Tabla 2.1. Lista de Estaciones y Ubicaciones respecto al Punto Kilométrico (Pk) ....... 68

Tabla 2.2. Listado de las SERs con sus respectivos Pks y PIs ...................................... 71

Tabla 2.3. Configuración de las cargas conectadas a cada SEAT de la Línea 1 en

operación nominal .......................................................................................................... 71

Tabla 2.4. Corrientes de Cortocircuito y relación de impedancias para la simulación las

Subestaciones de Alimentación. ..................................................................................... 72

Tabla 2.5. Parámetros de Potencia y RT para las Cabinas ............................................ 74

Tabla 2.6. Parámetros para considerar para las cargas de los SSAA de las distintas SERs
........................................................................................................................................ 79

Tabla 2.7. Impedancias utilizadas para el dimensionamiento de los tipos de cables AC

empleados ....................................................................................................................... 80

Tabla 2.8. Características de Longitud y carga de los coches Alstom Metrópoli S9000
........................................................................................................................................ 87

Tabla 2.9. Frecuencia de Salida de Trenes desde ambos extremos de ambas vías en
Minutos. .......................................................................................................................... 93
Tabla 2.10. Comparación de Alternativas para el aprovechamiento del frenado
regenerativo .................................................................................................................... 97

Tabla 2.11. Matriz de Análisis Multicriterio (MCA) para la Selección de las Alternativas
...................................................................................................................................... 102

Tabla 2.12. Definición de variables y puntajes para Evaluar en la Matriz MCA ........ 103

Tabla 2.13. Asignación de los pesos ponderados para criterios de evaluación. .......... 103
 ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

Figura 1.1. Red Básica del Metro de Lima y Callo ....................................................... 21

Figura 1.2. Mapa de estaciones de la Línea del Metro de Lima y Callao ..................... 22

Figura 1.3. Esquema de Alimentación general de los trenes eléctricos ........................ 24

Figura 1.4. Sistema de Electrificación por Catenaria .................................................... 27

Figura 1.5. Esquema general de un puente de rectificación de 24 pulsos con salidas en

serie con transformador Dy11d0 .................................................................................... 28

Figura 1.6. Motor Asíncrono de 4 polos del Tren Alstom modelo Metrópoli S9000 ... 30

Figura 1.7. Cuadro de Accionamiento de los Motores Eléctricos ................................. 31

Figura 1.8. Circuito equivalente por fase referido al estator, para un motor de inducción.
........................................................................................................................................ 31

Figura 1.9. Curva Torque -"Slip" de un Motor de Inducción, mostrando las regiones de
Freno, Motor y Generador .............................................................................................. 32

Figura 1.10. Arreglo de IGBTs en los Inversores de un tren Asíncrono ....................... 34

Figura 1.11. Curva característica de la velocidad en función del tiempo para trenes
eléctricos de corto recorrido con motores trifásicos. ...................................................... 35

Figura 1.12. Flujograma del aprovechamiento de la energía regenerada en un caso sin

tecnologías adicionales. .................................................................................................. 36

Figura 1.13. Flujo de energía típico en sistemas de trenes eléctricos urbanos .............. 37

Figura 1.14. Circuito de conexión general del INGEBER ............................................ 41

Figura 1.15. Configuraciones de Instalación del SITRAS PCI, Siemens. .................... 42

Figura 1.16. Circuito básico del sistema HESOP de Alstom mejorado. ....................... 46

Figura 1.17. Componentes de un Sistema de almacenamiento de energía para

aplicaciones ferroviarias. ................................................................................................ 49

Figura 1.18. Circuito principal de un sistema de almacenamiento de energía. ............. 50

Figura 1.19. Partes principales de una Rueda de Inercia de la empresa Calnetix, VYCON
Regen .............................................................................................................................. 54

Figura 1.20. Diagrama de Ragone simplificado para las principales alternativas para el
almacenamiento de energía ............................................................................................ 55

Figura 1.21. Diagrama Ragone con las aplicaciones de los sistemas de Almacenamiento
según la tecnología utilizada y la empresa encargada .................................................... 56

Figura 1.22. Tipos de Sistemas de Almacenamiento de energía. .................................. 56

Figura 1.23. Flujo de Potencia de un tren equipado con Almacenamiento en el tren

durante: (a) Frenado; (b) Aceleración. ........................................................................... 58

Figura 1.24. Esquemático del funcionamiento del Almacenamiento en las estaciones

durante frenado y durante aceleración. ........................................................................... 59

Figura 1.25. Potencia y Capacidad de las aplicaciones presentadas en base al año de

instalación. ...................................................................................................................... 63

Figura 1.26. Esquema del Método de cálculo del Software eTrax ................................ 65

Figura 2.1. Diagrama descriptivo de las Etapas para la Metodología aplicada en el estudio
........................................................................................................................................ 67

Figura 2.2. Interfaz eTrax Editor con el ingreso del tramo VES-BAY por la vía Par en
Dirección “Norte” ........................................................................................................... 69

Figura 2.3. Barra de herramientas de la Interfaz Geoespacial de eTrax. ....................... 69

Figura 2.4. Perfil Longitudinal de la Línea 1. ............................................................... 70

Figura 2.5. Ingreso de Variables de los puntos de Alimentación en el software eTrax. 72

Figura 2.6. Ingreso de parámetros eléctricos de los Transformadores de la CAB 01 en el

software ETAP ............................................................................................................... 74

Figura 2.7. Ingreso de Variables para los Transformadores de Alta Tensión ............... 75

Figura 2.8. Ingreso de Variables en el software ETAP para los transformadores de

rectificación .................................................................................................................... 76

Figura 2.9. Ingreso de parámetros eléctricos del Grupo Rectificador en el Software ETAP
........................................................................................................................................ 77
Figura 2.10. Curva (V-I) de los Grupos de Rectificación para una Potencia de CC de
115MVA ......................................................................................................................... 78

Figura 2.11. Ingreso de los parámetros a ingresar de las cargas de las CABs .............. 79

Figura 2.12. Ingreso de variables del Cableado Cu 70 mm2 en Aire entre cabinas CAB01
y CAB02 el Software ETAP........................................................................................... 81

Figura 2.13. Ingreso de variables del Cableado DC en el Software ETAP. .................. 82

Figura 2.14. Ingreso de los parámetros de la Catenaria y Riel de Retorno en los segmentos
de la Línea 1 ................................................................................................................... 84

Figura 2.15. Variación de la flota de coches Alstom Metrópoli S9000 de la Línea 1. . 85

Figura 2.16. Ingreso de las Variables a utilizar en el Software eTrax de ETAP para los
coches Ma y Mb ............................................................................................................. 86

Figura 2.17. Curva de limitación de corriente para los trenes Alstom Metrópoli S9000
........................................................................................................................................ 89

Figura 2.18. Ingreso de curvas de Esfuerzo (kN)-Velocidad (km/h) de los coches Ma y

Mb para: (a) Tracción; (b) Frenado en el Software eTrax de ETAP .............................. 90

Figura 2.19. Ingreso del voltaje máximo aprovechable por el frenado regenerativo en el
software ETAP ............................................................................................................... 91

Figura 2.20. Ingreso de parámetros de dimensionamiento, carga y coeficientes de

resistencia de los coches tipo R en el software eTrax de ETAP..................................... 91

Figura 2.21. Ingreso de la configuración T6 de los trenes Alstom Metrópoli S9000 ... 92

Figura 2.22. Ingreso del horario de operación de la carrera 1002 entre las estaciones VES
y ATO (Par) dentro del horario Valle. ............................................................................ 93

Figura 2.23. Ingreso de condiciones para escenario Base en el Software eTrax de ETAP
........................................................................................................................................ 95

Figura 2.24. Ingreso de Restricción de corriente negativa a los grupos de rectificación el

software eTrax de ETAP para la simulación de Subestaciones Reversibles. ................. 99

Figura 2.25. Curvas de Estado de Descarga (SoD%) de la Celda CH-75-6................ 100

Figura 2.26. Ingreso de las características del banco de baterías en el software ETAP.
Ejemplo SER PIN ......................................................................................................... 101
 ÍNDICE DE ANEXOS

Pág.

Anexo 1. Diálogo telefónico con el Superintendente de Mantenimiento de la empresa

Concar S.A., Piero Arana, a las 22:34 el lunes 20 de abril del 2020 ............................ 120

Anexo 2. Diagrama Sistema Eléctrico del Metro de Lima - Línea 1 (Anillo Abierto) 122

Anexo 3. Esquema Eléctrico de Potencia Tren Alstom ............................................... 123

Anexo 4. Marcadores y valores ingresados de los marcadores en la interfaz geoespacial

de eTrax según PK ........................................................................................................ 124

Anexo 5. Cargas consideradas para las Cabinas de la Línea 1..................................... 127

Anexo 6. Longitudes para los tipos de cableado según los puntos de conexión. ......... 128

Anexo 7. Tiempos de recorrido de trenes entre estaciones parala vía Par e Impar ...... 129
 RESUMEN

Los trenes de la Línea 1 del Metro de Lima y Callao son trenes eléctricos
alimentados en Voltaje DC que utilizan el frenado regenerativo para desacelerar,
inyectando esta energía eléctrica a la catenaria y que otros trenes la pueda utilizar durante
el mismo momento. Sin embargo, se requiere que un tren esté frenando y otro acelerando
para que este fenómeno se presente y se aproveche eficazmente, caso contrario, esta
energía es desperdiciada siendo disipada en forma de calor sin su posible
aprovechamiento. Para aumentar la cantidad de energía reutilizada, en la presente
investigación se han descrito las posibles alternativas a implementar como la devolución
de energía la red, mediante subestaciones reversibles o sistemas de almacenamiento de
energía dentro o fuera del tren, mediante baterías, supercapacitores o ruedas de inercia,
con el objetivo de reducir el consumo de la red de alimentación de la Línea 1.
Asociaciones como la UIC estiman que el potencial aprovechable de esta energía cinética
puede llegar a ser de hasta un 33% mediante la aplicación eficiente de alguna tecnología.

Varias aplicaciones en Europa, Asia y América han demostrado que la instalación

de este tipo de tecnologías reduce significativamente la energía consumida de la red,
logrando así un ahorro energético y económico que resultan beneficiando positivamente
la empresa operaria y al medio ambiente. En la presente tesis se ha recopilado y
comparado una serie de aplicaciones de este tipo de tecnologías alrededor del mundo, así
como las características técnicas y operacionales relevantes del tren de la Línea 1 con el
fin de delimitar y presentar cuál de estas alternativas es la óptima a ser implementada en
su infraestructura, para poder así presentarla ante la empresa Operaria y su futura
aplicación.

PALABRAS CLAVE:

Línea 1 del Metro de Lima y Callao; Frenado Regenerativo; Subestaciones Reversibles;

Sistemas de Almacenamiento de Energía´; ETAP

x
 ABSTRACT

The Line 1 of the Lima and Callao Metro Network trains are powered by electric
DC voltage and use regenerative braking to decelerate, injecting this electrical energy into
the catenary so that other trains can use it at the same time. However, it is required that
one train is braking, and another is accelerating for this phenomenon to occur and for this
energy be used effectively, otherwise, it is wasted being dissipated in the form of heat
without its possible use. To increase this amount of reused energy, the present research
has described possible alternatives to implement such as the return of energy to the grid
through reversible substations, or energy storage systems inside or outside the train, using
batteries, supercapacitors, or wheels of inertia, to reduce the consumption of the Line 1
power network. Associations such as the UIC estimate that the usable potential of this
kinetic energy can be up to 33% through the efficient application of some of the
technologies described.

Several applications in Europe, Asia and America have shown that the installation
of this type of technology significantly reduces the energy consumed by the network, thus
achieving energy and economic savings that are positively benefiting the operating
company. In this thesis, a series of applications of these types of technologies around the
world have been compiled and compared, as well as the relevant technical and operational
characteristics of the Line 1 train in order to define and present which of these alternatives
is the most optimal for be implemented in its infrastructure, in order to present it to the
operation company and its future application.

KEYWORDS:

Line 1 of the Lima and Callao Metro Network; Regenerative brake; Reversible
Substations; Energy Storage Systems; ETAP

xi
 INTRODUCCIÓN

Para el año 2019, la Línea 1 del Metro de Lima y Callao llegó a consumir un total
de 75’244.18 MWh de energía eléctrica, un valor que, gracias al aumento de la cantidad
de pasajeros transportados, se elevó en un 57% en comparación con el consumo de 4 años
atrás [1], [2]. En términos de máxima demanda, esta cifra representó un 0.28% de la
máxima demanda de todo el país para el 2019 [3], por lo que la magnitud de la carga que
esta representa para el Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN) es tal, que se
considera al Metro como una carga principal a nivel nacional [4]. Por ello, una
disminución porcentual mínima repercutiría en un ahorro energético sustancial que no
solo afectaría de manera directa a la empresa operaria del Metro, sino también al país.

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), ha estimado que el ahorro

potencial de la energía consumida en trenes suburbanos que utilizan el frenado
regenerativo como freno dinámico, es de hasta un 16%, pero también estima que
implementando alguna tecnología adicional de almacenamiento o de reutilización de la
energía regenerada, este valor puede elevarse hasta un 32% [5]. Este freno regenerativo
consiste en la transformación de la energía cinética del tren a energía eléctrica como
medida para su desaceleración, en donde los motores se tornan generadores y reinyectan
cierta cantidad energía de vuelta al sistema de alimentación. Es en este proceso,
dependiendo de la infraestructura y de la operación de los trenes, esta energía se puede
reutilizar en otros trenes o cargas, devolverse a la red eléctrica o hasta almacenarse.

Para efectos de la Línea 1 del Metro de Lima, hasta la fecha no se ha logrado

cuantificar de manera precisa la energía regenerada, y, por ende, tampoco la energía que
actualmente es aprovechada por los trenes ni la que es disipada mediante la parrilla de
resistencias de cada tren. Este desconocimiento imposibilita el dimensionamiento y la
aplicación de cualquier tipo de tecnología que pueda aprovechar esta energía, en términos
de coordinarla, distribuirla o almacenarla. Por consiguiente, esto repercute directamente
en los costos operativos de la empresa operaria del Metro, CONCAR S.A., generando una
mayor facturación de energía y de potencia eléctrica, siendo esta una parte sustancial
dentro de sus gastos operativos [6]. Al no poder aprovechar esa energía de forma
eficiente, se ven afectadas también las subestaciones y las líneas de alimentación del tren,
ya que pueden surgir episodios de sub o sobretensión durante la etapa de frenado,
afectando así el activo y provocando la falta de operación de los trenes [7].

Es por ello que la presente investigación busca proponer una alternativa óptima a
implementar en los trenes de la Línea 1 del Metro de Lima y Callao para el
aprovechamiento de la energía producida durante la etapa del frenado regenerativo, tras
la ejecución de un modelamiento electrodinámico y un análisis multicriterio para la
selección de la mejor alternativa.

Alcance
La presente Tesis abarca el estudio y cuantificación del potencial energético
aprovechable producido por el frenado regenerativo en los trenes de la Línea 1 del Metro
de Lima y Callao, evaluando, mediante el software de simulación electrodinámica
especializado eTrax de ETAP, la implementación de las alternativas más comerciales de
solución en base a las características técnicas de la Línea 1 y a las aplicaciones en otros
ejemplares similares a lo largo del mundo.

El estudio contempló la simulación de la Línea 1 bajo el escenario base

considerado antes del estado de emergencia dado por el virus COVID-19 en el Perú y
bajo escenarios en donde se implementan estas tecnologías de manera individual durante
una semana de afluencia promedio de pasajeros en la Línea 1 (aproximadamente 3.28
millones de personas por semana) [8]. Para la selección de la alternativa más adecuada se
realizó un análisis multicriterio, considerando los pesos ponderados y puntajes de los
criterios técnicos y económicos en conjunto con la empresa operaria.

Por último, es importante precisar que el presente trabajo de investigación no

incluye un estudio de prefactibilidad, así como tampoco la aplicación de la solución
elegida en la Línea 1, más bien este se interpreta como una recomendación hacia la
empresa operaria sobre la alternativa óptima a implementar en base a la información
técnica y operativa de la Línea 1.

xiii
Antecedentes
Si bien el concepto de utilizar la energía cinética para el frenado se remonta desde
el siglo XIX, el frenado regenerativo eléctrico, empieza a cobrar importancia en la
industria ferroviaria en el año 1886, en donde gracias a la patente de Frank J. Sprague, se
implementó por primera vez esta tecnología en el tren eléctrico de “Richmond Union”,
en Virginia [9]. Esta tecnología fue evolucionando con el transcurso de los años hasta el
punto de que se ha convertido en un estándar para todas las líneas ferroviarias eléctricas
y hasta en las locomotoras de combustión (híbridos) [10]. A partir de ello se han tomado
diferentes medidas para el aprovechamiento de la energía generada por este frenado, que
implican tanto la devolución de esta energía a la línea de alimentación como también
almacenarla en medios mecánicos rotatorios, eléctricos rotatorios y electroquímicos.

A nivel global, un gran número de metros y líneas ferroviarias han implementado

ciertos tipos de tecnologías, como por ejemplo el metro de Bilbao (España), gracias a la
instalación de estaciones de rectificación reversibles de la empresa INGETEAM en el año
2012 presentó ahorros de energía del 13% por encima del ahorro referido al frenado
regenerativo como base [11].

A escala de Latinoamérica, para el 2017 en el Metro de Medellín (Colombia), la

Universidad Pontifica Bolivariana, en conjunto con la Empresa de Transporte Masivo del
Valle de Aburrá Limitada, implantaron un banco de condensadores piloto en la estación
Niquía con el fin de almacenar esta energía regenerada. Esta aplicación logró resultados
de una reducción de en promedio 112 kWh de energía consumida [12], [13].

En el caso del Metro de Lima, la Línea 1 reactivó sus operaciones en el 2011, pero
de manera continua y completa desde el año 2014 aunque su planeamiento data desde el
año 1986 y la primera puesta en marcha del recorrido en un tramo reducido durante el
1995 [11], [12]. Sin embargo, no fue hasta el 2016 cuando se presentó el proyecto para
el aumento de la flota de trenes Alstom Metrópoli Serie 9000, que se realizó una
simulación eléctrica preliminar del tren de Lima y Callao. Esta empresa francesa
contempló para la simulación varios escenarios bajo ciertas condiciones de carga,
configuraciones, y estados operativos de los motores. Este estudio contó con el objetivo
de estimar la temperatura máxima alcanzada en los motores y la cantidad de energía
regenerada bajo ciertas condiciones de la Línea 1, llegando así a un máximo del 55% con

xiv
respecto a la consumida (traccionada). Un hecho para tener en cuenta es que esta
simulación resultó en un indicador potencial de la energía regenerada por un único tren
de 5 y 6 coches, sin considerar la influencia de toda la flota. El escenario más óptimo
estimó un total de 878.9 kWh de energía regenerada de un total traccionada de 1596.4
kWh durante todo el recorrido (ambos sentidos) [16].

Así también, en febrero del 2017, la empresa Siemens, desarrolló una simulación
del Sistema eléctrico DC de la Línea 1, con el fin de estimar los parámetros eléctricos
para un futuro reforzamiento de la catenaria en cierto tramo. Los resultados de esta
simulación se basaban en escenarios en el que se incluía este reforzamiento bajo
condiciones de operación normal y bajo condiciones de fallas individuales en todas las
subestaciones de rectificación (SER). Gracias a esta simulación la empresa Operaria optó
por implementar este reforzamiento a lo largo del tramos entre las Estaciones de pasajeros
“Parque Industrial” y “La Cultura” [17].

En comparación con estas dos simulaciones realizadas a la Línea 1, la presente

tesis se diferencia principalmente en realizar una simulación bajo condiciones reales,
incluyendo todos los trenes operativos y escenarios de operación nominales, adicionando
la evaluación y el impacto que podría tener la implementación de alguna tecnología de
aprovechamiento de esta energía regenerada en términos de ahorro energético.

Justificación y motivación
La empresa concesionaria de la Línea 1, GyM Ferrovías; y la empresa operaria,
CONCAR S.A., junto con las entidades gubernamentales del transporte en el Perú, ATU
y OSITRAN, han implementado un programa de operación de los trenes desde el inicio
de sus actividades en enero del 2012, el cual es actualizado año a año en función de la
demanda y características de la línea [18]. Sin embargo, este programa no destaca en el
uso eficiente de la energía utilizada, sino en la rapidez del transporte de pasajeros y la
frecuencia del flujo de trenes en cada estación, de 3 minutos por tren en horarios pico y
de 6 minutos por tren en horario valle [19].

Si bien esto se pueda considerar como una restricción, es posible rescatar que este
transporte urbano eléctrico, cuenta la aplicación del sistema de “frenado regenerativo”,

xv
pero no con alguna tecnología que aproveche eficientemente la energía generada. Este
sistema es básicamente intrínseco en todos los metros eléctricos urbanos o suburbanos
como en el de Nueva York (MBTA), en Estados Unidos [20] o en el de Nueva Delhi
(DRMC), en India [21].

En cuanto al uso de estas alternativas, los metros de Nagoya, Kagoshima y Kobe

(Japón), implementaron sistemas de almacenamiento de energía estacionario con Baterías
de Li-ion para la regulación de voltaje en la línea de alimentación [22]. Asimismo, para
los metros de Manheim (Alemania), Paris (Francia), Zaragoza y Sevilla (España), el uso
de supercapacitores y/o baterías instaladas en los mismos trenes, se traducen en ahorros
de energía y disminuciones en las potencias pico de hasta en un 60% [7]. Adicionalmente,
el “Climate Techonolgy Centre & Network” (CTCN) menciona que, para Líneas de
cercanías eléctricas, como lo es el Metro en estudio, se puede alcanzar entre un 8 a 17%
de reducción de emisiones de CO2 [21].

En el caso de la Línea 1 para el año 2020, esta energía puede ser aprovechada,
siempre y cuando otro tren esté bajo la misma línea de alimentación y se encuentre en
proceso de aceleración. De no darse el caso, tiene que ser disipada en forma de calor
mediante una parrilla de resistencias ubicada en el tope de cada tren para evitar sobre
cargas y sobre voltajes en la línea [7].

Con respecto a la empresa operaria, la necesidad de implementar un sistema de

aprovechamiento de esta energía se ha presentado desde que el tren inició sus
operaciones. Sin embargo, por falta de presupuesto y desconocimiento de las tecnologías
aplicables, no se ha llevado a cabo. Piero Arana, el actual superintendente de
mantenimiento de la empresa Concar S.A. expresa que, de implementarse una alternativa
adecuada, el ahorro potencial de esta energía disipada puede verse reflejado en un
beneficio sustancial para la empresa [23].

Adicionalmente, el proyecto de la Red Básica del Metro de Lima y Callao

contempla la implementación de la Línea 2 para el 2024 y su intersección con la Línea 1
en la estación 28 de Julio. Se prevé que la frecuencia de trenes de la Línea 1 deberá
sincronizarse con la de la Línea 2 para poder abastecer la demanda de pasajeros en ambas
líneas. Esto significará un incremento proporcional en la energía consumida por los trenes
y al mismo tiempo un aumento potencial en la energía regenerada [24]. Por este motivo,

xvi
es importante conocer cuánta energía podría ser regenerada para su posterior
aprovechamiento

Al ser la Línea 1 del Metro de Lima y Callao una carga principal dentro del SEIN,
tanto por la magnitud de carga que esta representa (0.28% de la potencia coincidente) [3],
y por la importancia que tiene en el del Sistema de Transporte Público de Lima (170
millones de pasajeros para el 2019) [8], esta medida de eficiencia energética contribuye
plenamente con los Objetivos presentados en la Política Energética Nacional del Perú
2010-2040, y va de acuerdo con los incisos que se mencionan en la Ley de Promoción
del Uso Eficiente de la Energía1.

1
Ley N° 27345, publicada en el bajo el decreto supremo N° 004-2016-EM

xvii
Objetivo general
Analizar las alternativas de aprovechamiento de la energía producida por el
frenado regenerativo en la línea 1 del metro de Lima y Callao.

Objetivos específicos
• Recopilar la información técnico-operativa de la Línea 1, que se ajuste y pueda
ser ingresada en el software de Simulación eTrax de ETAP.
• Realizar una simulación de la operación dinámico-eléctrica de la Línea 1 para un
escenario base, considerando las características técnicas actuales, en conjunto con
la postura y disposición de la empresa operaria.
• Comparar y preseleccionar las Alternativas para el aprovechamiento de la energía
del frenado regenerativo que han sido aplicadas en otros metros y trenes alrededor
del mundo de características similares al metro en Estudio y hacer una
preselección de las alternativas más aplicables a las características de la Línea 1.
• Simular y estimar la cantidad de energía y potencia aprovechada por el frenado
regenerativo en la Línea 1 del Metro de Lima y Callao y el escenario de su
aplicación con las alternativas preseleccionadas.
• Seleccionar la alternativa de mejor aplicabilidad para la Línea 1 dentro de las
tecnologías del mercado actual para el aprovechamiento de la energía regenerada,
considerando criterios de inversión, performance, tiempo de vida e
implementación.

xviii
 CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO

En el presente capítulo se presentará inicialmente una breve reseña de la Línea 1

del Metro de Lima y Callao, la información histórica pertinente y la evolución del material
rodante y de la infraestructura hasta el año 2019. Se detallará acerca de los sistemas de
tracción de los trenes, así como los componentes principales para el estudio del frenado
regenerativo y su potencial en las aplicaciones ferroviarias. Finalmente, se presentarán
los principios, antecedentes y comparaciones de las principales tecnologías para el
aprovechamiento de la energía producida por el frenado regenerativo, así como una breve
explicación del software a utilizar para la estimación del potencial aprovechable en la
Línea 1 del Metro de Lima y Callao.

1.1.El Metro de Lima y Callao

La Red Básica del Metro de Lima y Callao es un proyecto que implica la

implementación y operación de una red de 6 líneas de transporte masivo terrestre dentro
de las ciudades de Lima y Callao. La principal razón para su instalación hacía referencia
a las condiciones del sistema de transporte masivo para la década de 1980 y la diferencia
que estas mantenían con los intereses sociales y económicos de la población de Lima,
Callao y de las zonas aledañas para la época. Esta incongruencia conllevaba
principalmente a la pérdida de horas-hombre útiles y a la desintegración de la vida
familiar, en la que el grupo de personas de menores ingresos se veían afectados.

Para su ejecución, en 1986 se creó la institución AATE (Autoridad Autónoma del

Sistema Especial Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao), destinada al
desarrollo de la proyección, planificación, ejecución y administración de la
infraestructura del Sistema, perteneciendo al Ministerio de la Presidencia [25]. En este
mismo año se empezaron los estudios para la construcción de la Línea 1, cuyas primeras
obras concluyeron en 1995, con un tramo de 9.8 kilómetros y 5 estaciones [26]. En el
2010, luego que esta institución se transfiera al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones definitivamente y ya con el complemento del primer tramo de 12
kilómetros en construcción, se aprobó la “Red Básica del Metro de Lima – Sistema
Eléctrico de Transporte Masico de Lima y Callao” con la finalidad de definir la
disposición final y las cuencas de intervención de los recorridos de las 5 Líneas
contempladas y también para el desarrollo de estudios base y de ingeniería para la
localización de estaciones y áreas de reservas para la líneas [27]. La lista de las Rutas
preliminares de las Líneas establecidas se puede ver en la Tabla 1.1.

Número
Trazos preliminares
de Línea
Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacútec, Avenida Tomás Marsano,
Línea 1 Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de octubre,
Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiesse.
Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida
Línea 2 Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida
Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central)
Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida
Línea 3 Garcilazo de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac
Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria
Avenida Elmer Faucett, Avenida la Marina, Avenida Sánchez Carrión,
Línea 4 Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida
Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.
Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de
Línea 5
Panamá, Avenida Miguel Grau.
Tabla 1.1. Rutas preliminares de las Líneas de la Red Básica del Metro de Lima
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Presidente de la República, “Decreto Supremo N°059-2010-
MTC” [27]

Posteriormente, se estableció la inclusión de la Línea 6 a la Red, con el objetivo

de permitir la implementación de un sistema de transporte masivo rápido, seguro y
eficiente, con la posibilidad de integrarse con los otros medios de transporte. Esta nueva
Línea 6, cuenta como trazado preliminar a las Avenidas Túpac Amaru, Los Alisos,
Universitaria, Bertolotto, Pérez Aranibar, Angamos y Primavera [28]. El mapa de la red
básica de la Red del Metro de Lima y Callao actualizado se muestra en la Figura 1.1.

20
 Figura 1.1. Red Básica del Metro de Lima y Callo
Fuente: AATE, “Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao” [29]

1.1.1. La Línea 1

La Línea 1 es la única de las 6 líneas presentadas en la Red básica del Metro de

Lima y Callao que está concluida y opera en la actualidad. Sin embargo, durante su diseño
y construcción se han presentado ciertas problemáticas como la falta de demanda durante
la puesta en operación de una sección del primer tramo en el año 1990, lo que sumados
al cambio de gobierno y el terrorismo en el país durante ese tiempo, conllevaron a que
recién el 25 de julio del 2014 se haya puesto en completa operación, habiéndose
empezado su diseño en 1986 [14] [15].

La línea se ha dividido en dos tramos: el primero abarca 22 kilómetros cruzando

por 16 estaciones de pasajeros desde la estación Villa el Salvador hasta la estación Miguel
Grau; mientras que el segundo, abarca una longitud de 12.4 kilómetros con 10 estaciones
de pasajeros desde la estación Miguel Grau hasta la estación Bayóvar, de esta manera se
consolidan los 34.4 kilómetros de la Línea presentados en la Figura 1.2 [30]. Su recorrido
cuenta con 6 estaciones a nivel de superficie en la zona Sur y las demás 26 estaciones del
Centro, Este y Noreste de la ciudad a través de un viaducto elevado.

21
 Figura 1.2. Mapa de estaciones de la Línea del Metro de Lima y Callao
Fuente: Miquique, “Mapa de Estaciones de la Línea 1” [31]

En la actualidad, la Línea 1 es operada por la Sociedad Concesionaria GyM

Ferrovías S.A., conformada por las empresas Graña y Montero S.A.A. y la empresa
argentina Ferrovías Participaciones S.A., que, a partir de la firma del contrato el 11 de
abril del 2011, inició su concesión con una vigencia de contrato de 30 años. La inversión
comprometida referencial en este acuerdo se estableció en un monto de 202.55 millones
de dólares americanos (incluido IGV), bajo un Precio por Kilómetro Garantizado (PKT)
de S/. 73.97 y de S/. 71.97, para el primer y segundo tramo de la línea respectivamente y
por un Precio por Kilómetro de Tren Adicional (PKTA) de S/. 27.97. Luego de 4 adendas
presentadas entre el 2012 y el 2016, el monto de inversión acumulada para el 2018 se
elevó hasta los 582.18 millones de dólares americanos considerando el propósito
primordial de incrementar la flota de 21 a 44 trenes con 6 vagones cada uno y poder suplir
la demanda de 124.14 millones de pasajeros durante el año 2018 y la de 170.33 millones
de pasajeros para el 2019 [8] [32].

A manera de detalles de operación, la frecuencia con la que los trenes circulan a

través de la ruta es establecida por la empresa operaria y supervisada por el Ministerio de

22
Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de la ATU (Autoridad de Transporte
Única), antes llamada AATE, la cual es medida en minutos de espera por tren en cada
estación. Estos valores se han establecido para horarios en hora pico y en hora valle,
siendo de 3 minutos por tren y 6 minutos por tren, respectivamente. Con este este aumento
de flota y la configuración de la frecuencia de trenes, se ha cumplido el objetivo de
completar el recorrido desde la estación Villa El Salvador hasta Bayóvar en 54 minutos
aproximadamente [26] [33].

- Material Rodante

El material rodante hace referencia al conjunto de trenes y de vagones con el que

la empresa operaria cuenta para cumplir con la labor de transportar los pasajeros. En el
caso de la Línea 1, la flota de trenes con las que ha contado desde el inicio de sus
operaciones ha ido incrementando y variando en base a los tramos operativos y a la
demanda a transportar.

En el año 1994, arribaron al Perú los primeros 5 trenes Ansaldo Breda, los cuales
fueron utilizados en la vía inaugurada parcial del primer tramo un año después. Luego del
periodo de paralización del proyecto y ya con el primer tramo de la Línea 1 construido,
en el 2012 se hace la adquisición de 19 trenes Alstom, que en conjunto con los Ansaldo
Breda formaban una flota de 24 trenes con 5 coches cada uno, operativos solo para el
primer tramo a partir del 5 de abril del 2012 [26].

Ya en el 2018, con la línea inaugurada en su totalidad desde el 2014, se incrementó

la flota con la adición de 20 trenes Alstom conformados por 5 y 4 coches acoplados, bajo
el motivo de la creciente demanda de pasajeros durante esos años, aproximadamente de
un 15.5% con respecto al año anterior [32]. Últimamente, ya para el mes de setiembre del
2019, se implementaron 39 vagones adicionales, logrando un acumulado total de 39
trenes Alstom modelo Metrópolis serie 9000 y 5 trenes Ansaldo Breda con 6 vagones
cada uno [26].

23
1.2.Sistemas de Alimentación

El Sistema de Alimentación hace referencia al grupo de elementos y procesos que

se utilizan para suministrar la energía a todas las cargas que cuenta la infraestructura
eléctrica del tren, como se aprecia en la siguiente figura.

Figura 1.3. Esquema de Alimentación general de los trenes eléctricos

Fuente: L. Liudvinavičius y L. P. Lingaitis, “Electrodynamic braking in high ‐ speed rail transport” [34]

Todo el Sistema de Alimentación comprende desde el punto de suministro de

energía hasta los puntos de consumo o cargas eléctricas tanto para la tracción de los
mismos trenes como para las cargas auxiliares o complementarias. El flujo de energía en
un sistema de Alimentación en los trenes normalmente empieza desde la compra de
energía en Alta Tensión en 2 o más puntos, hasta su consumo en redes Media o Baja
Tensión, tanto para sistemas en Corriente Continua (CC) o en Corriente Alterna (CA). En
la Figura 1.3, se puede identificar el punto de alimentación en AC trifásico, los respectivos
transformadores de tensión tanto para el sistema de tracción como para el sistema auxiliar
o suplementario, los grupos de rectificación, los interruptores ultra rápidos y la línea de
alimentación con los trenes eléctricos.

24
 La clasificación de todos los tipos de cargas o puntos de consumo de energía
comúnmente en todos los metros se subdivide bajo la manera presentada en la Tabla 1.2,
en donde también se indica cómo se han agrupado para fines del estudio, centrándose
únicamente en las cargas de consumo energético eléctrico.

Clasificación para fines de la

Clasificación según UIC
presente Investigación
Cargas para el Movimiento de los Trenes (Tracción de Trenes y Sistemas de Alimentación de
los equipos que intervienen) Tracción
Cargas Auxiliares en los trenes (Ventiladores, compresores,
iluminación, etc.)
Cargas Auxiliares en los sistemas de la Infraestructura,
“Ferroviarias” (cargas de la vía como señalización, protección,
Sistemas de Alimentación Auxiliar
comunicación, control, etc.)
Cargas en las Estaciones, talleres y otros usos, “No Ferroviarias”
(iluminación, condicionamiento de oficinas, maquinaria en
talleres, etc.)
Tabla 1.2. Clasificación de los tipos de cargas en los sistemas Ferroviarios.
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: UIC, “Technologies and potential developments for energy
efficiency and CO2 reductions in Rail Systems” [35]

1.2.1. Sistema de Tracción

El Sistema de Alimentación de Tracción (SAT) engloba las cargas principales y

críticas de la demanda de energía principal en la infraestructura de Red: Los trenes y a su
vez, todo el conjunto de equipos necesarios para su funcionamiento.

Bajo las Normativas IEC 60580:2014 e IEEE 519:2014, los tipos de Alimentación
de Tracción se pueden categorizar en dos tipos de suministro corriente continua (CC) y
corriente Alterna (CA). Para el primer caso, los estándares de Voltajes de la línea son de
600VDC, 750VDC, 1200VDC, 1500VDC y 3000VDC, mientras que para el segundo son
de 15 kVAC (16 2/3 Hz y 16.7 Hz), 25 kVAC (50 Hz) y 25 kVAC (60 Hz) [36], [37]. Sin
embargo, hay otros trenes que no necesariamente se rigen bajo estos voltajes estándares,
como el de Sistema de Hong Kong Tramways, con un voltaje de 550 VDC; o como el
Montblanc Trainwat en Francia con 11 kVAC, con una frecuencia de 50 Hz [36].

Dentro de la lista de 226 sistemas de metros eléctricos que existen en el mundo,

la gran mayoría que son considerados como urbanos y suburbanos cuentan con el sistema

25
de alimentación en 1500 VDC, mientras los sistemas no suburbanos sino interprovinciales
o de mayor kilometraje entre sus estaciones, cuentan con sistemas de alimentación en AC,
en su mayoría de 25 kVAC en 50 o 60 Hz, dependiendo de la frecuencia de la red de la
ciudad [38], [39].

Punto de Contacto

Los tipos de configuraciones del punto o conductor de alimentación hacia los

trenes con alimentación en VDC se pueden agrupar de dos maneras según su posición
con respecto al tren:

- Conexión con Tercer Riel

Este tipo de conexión suministra electricidad a los trenes mediante un tercer carril
que recorre paralelamente por un lado o entre los rieles del tren a lo largo de todo su
recorrido, cumpliendo la función de polo positivo. El tipo de contacto entre el tren y el
tercer carril, normalmente a base de acero, cuenta con ciertas variaciones que según las
características de la línea y del ambiente, como por ejemplo si es que nevara o se
presenten caídas de hojas sobre el riel, afectan el porcentaje del contacto entre el tren y el
tercer carril, por lo que una configuración distinta es empleada.

- Conexión con Catenaria

La Catenaria o en inglés “Overhead Catenary System” (OCS) es una forma de

electrificación que se posiciona por encima del tren y que se compone principalmente del
cable de alimentación y el conjunto de estructuras a lo largo de la línea que la mantienen
por sobre el tren. Se pueden clasificar en las de tipo rígidas, las cuales son barras fijas a
las estructuras y cuentan con mayor espesor para soportar corrientes mayores; y las de
tipo colgantes, en las que se mantiene bajo cierta tensión al hilo conductor para asegurar
el contacto constante entre el pantógrafo del tren y el hilo. Para ambos casos el polo
positivo son las barras o el cable conductor por encima del tramo del tren y el polo
negativo es el punto de contacto entre las ruedas del tren con los rieles [40]. Este tipo de
alimentación es la que la red de la Línea 1 del Metro de Lima y Callao tiene en todo su
recorrido. En la Figura 1.4 se ilustra este tipo de conexión.

26
 Figura 1.4. Sistema de Electrificación por Catenaria
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: C. M. Pappalardo, M. D. Patel, B. Tinsley, y A. A. Shabana,
“Contact Force Control in Multibody Pantograph / Catenary Systems Page Proof Instructions and
Queries” [41]

Subestaciones de Rectificación (SERs)

Para el caso de las líneas de alimentación de tracción en VDC, el suministro de

alimentación desde la Red externa es usualmente en VAC, por lo que requiere de Sistemas
o grupos de Rectificación para su transformación, siendo estos, las bases de la electrónica
de potencia y el principal componente de la red de tracción. Las subestaciones de
Rectificación (SER) normalmente se instalan con transformadores de potencia de tres
devanados con la función disminuir la tensión a la de trabajo para luego rectificar la onda
sinusoidal a una directa.

La configuración más común de estos transformadores es la de Dy11d0, en donde

en el devanado primario de Alto voltaje está en configuración Delta, mientras que uno de
los devanados secundarios está en Estrella y el otro en Delta con el motivo de desfasar
las 6 salidas del transformador secundario con ángulos de 30° entre cada fase [42].

Luego de la transformación de voltaje en dos devanados trifásicos, estos pasan por

un arreglo de diodos, que en su conjunto forman los puentes de rectificación de 6, 12 o
hasta 24 pulsos (2 arreglos de 12 pulsos, en serie o en paralelo), modificando le tensión y
corriente de salida y transformándolas en ondas parcialmente positivas [26] [35].

27
Finalmente, en la salida de estos puentes de rectificación se instalan una serie de filtros
en base a cargas LC (Inductivas y Capacitivas) para la filtración y linealización de la onda
en continua. En el caso de la Línea 1, el arreglo de los 24 pulsos se determina mediante
el desfase de un ángulo de +7.5° en un grupo de 12 pulsos y de -7.5° en el otro grupo,
manteniendo el desfase entre cada fase de cada grupo de 30°. Por otro lado, si los grupos
rectificadores se conectan en paralelo, se logra una rectificación de 24 pulsos con un
ángulo de desfasaje de 15° entre cada fase de alimentación [45].

En el proceso de Rectificación se generan distorsiones en la onda de suministro,

al utilizar solo la parte positiva de la onda, por lo que se incrementa la distorsión de las
ondas de voltaje y corriente por los armónicos generados. Para el caso de rectificación de
6 pulsos, la corriente de alimentación presenta grandes distorsiones en las armónicas del
5to y 7mo orden, que en la sumatoria total, generan un Factor de Distorsión en la corriente
(THD) entre 35% y 100%. Para el caso de rectificación de 12 pulsos, el orden de los
armónicos que se ven más distorsionados son las del 11vo y 13vo orden, generando un
THD total de corriente entre 10 y 20% [43]. Finalmente, para el caso de rectificación de
24 pulsos (2 grupos de rectificación de 12 pulsos en serie), el orden de las armónicas más
afectadas son la del 23avo y 25to orden, con un THD de corriente global de
aproximadamente 1.15% [44].

Figura 1.5. Esquema general de un puente de rectificación de 24 pulsos con salidas en serie con
transformador Dy11d0
Fuente: Elaboración Propia.

28
1.2.2. Sistema Auxiliar

El Sistema de Alimentación Auxiliar comprende las cargas secundarias con las

que la Infraestructura de la línea ferroviaria cuenta dentro de su suministro, así como las
cargas que alimentan el sistema de Control y de operación de los mecanismos de
protección en la Red. Este apartado engloba también todas las cargas que no están
consideradas en el sistema de tracción como lo son los servicios de Estaciones y Talleres,
Ascensores, escaleras mecánicas, bombas de agua alumbrado, tomacorrientes en
380/220VAC, o algunos equipos de control de protecciones y de control en 110VDC o
24VDC [46].

1.3.Máquina Motriz

La máquina motriz hace referencia al conjunto de equipos dentro de la

infraestructura del tren que consumen energía eléctrica y forman parte de su
transformación en energía mecánica. Específicamente en los trenes eléctricos, la máquina
motriz engloba no solo los motores de tracción, sino también todo el conjunto de
componentes previos instalados para la adecuación y mayor eficiencia del consumo de
energía eléctrica por parte de los motores.

1.3.1. Motores

Las variedades de motores eléctricos utilizados en la industria ferroviaria se

reducen a tres tipos: Motores DC, motores AC síncronos y asíncronos. Con respecto a los
del primer tipo, estos han sido utilizados por años gracias a que cuentan con fácil control
sobre el amplio rango de velocidades que pueden operar, por lo que son usualmente de
menores dimensiones. Sin embargo, al contar con escobillas para poder brindarle el alto
torque requerido por los trenes, el rendimiento y la frecuencia de mantenimiento
incrementa sus costos con respectos a los motores AC.

Con respecto a las otras dos opciones, los motores AC trifásicos síncronos y
asíncronos, cuentan con las ventajas de ser más robustos en su construcción, ser más
eficientes dentro de sus parámetros nominales de operación, requerir de menor frecuencia

29
de mantenimiento y contar con menores costos, pero, por el lado de sus desventajas, estos
se limitan a contar con menor torque inicial que los motores DC y a tener que sacrificar
la eficiencia del motor por optar por un mayor rango de velocidad [47].

Para efectos de su aplicación en trenes o metros urbanos, los motores asíncronos,

o también llamados Motores de Inducción, cuentan con menor peso que un motor
síncrono, disminuyendo en casi aún 50% con respecto a un motor síncrono de la misma
potencia. Además, los motores de inducción, cuentan con mayor eficiencia y rango de
torque, así como también son de fácil construcción y requieren de menor mantenimiento
[48]. Los trenes de la Línea 1 del Metro de Lima y Callao cuentan con el tipo de motor
presentado en la Figura 1.6.

Figura 1.6. Motor Asíncrono de 4 polos del Tren Alstom modelo Metrópoli S9000
Fuente: Alstom, “Metro de Lima Línea 1 Metrópolis - Manual Descriptivo de Componentes” [49]

En la Figura 1.7 se pueden identificar los 4 estados de accionamiento de un motor

de inducción, en donde en el primer cuadrante, el motor cumple su función principal,
consumiendo energía y generando un torque en la misma dirección que el sentido del
movimiento del vehículo. Sin embargo, en el segundo cuadrante, durante el proceso de
desaceleración o frenado, la inercia con la que el vehículo en movimiento cuenta, genera
un torque inverso sobre el motor, ocasionando un flujo de corriente opuesto y consigo la
inyección de energía eléctrica al sistema.

30
 Figura 1.7. Cuadro de Accionamiento de los Motores Eléctricos
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: M. Sarrazin, S. Gillijns, J. Anthonis, K. Janssens, y H. Van Der
Auweraer, “NVH analysis of a 3 phase 12 / 8 SR motor drive for HEV applications” [50]

Se puede modelar un motor de inducción bajo sus parámetros eléctricos, mediante

el circuito equivalente visto desde el estator en la Figura 1.8, considerando también los
parámetros de magnetización y de pérdidas del hierro del estator. Este esquema fue
utilizado para el dimensionamiento del frenado regenerativo en el Metro de Santiago,
Chile en [51].

Figura 1.8. Circuito equivalente por fase referido al estator, para un motor de inducción.
Fuente: G. A. Soublette Castro, “Sistemas de recuperación de energía para la Línea 1 del Metro de
Santiago” [51]

31
 En donde:
𝒓𝒆 Resistencia del bobinado del estator (Ω) 𝒓𝒑 Resistencia de pérdidas del hierro (Ω)
𝑿𝒆 Reactancia del bobinado del estator (Ω) 𝑿𝒎 Reactancia de magnetización (Ω)
𝒓′𝒓 Resistencia del bobinado del rotor (referida al 𝑽𝒆 Voltaje de Alimentación (V)
estator) (Ω)
𝑿′𝒓 Reactancia del bobinado del rotor (referida al s “slip” (deslizamiento)
estator) (Ω)

Para cual el “slip”, se define como:

𝜔𝑠 − 𝜔𝑟
𝑠=
𝜔𝑠

Donde, 𝜔𝑠 es la velocidad de sincronismo del motor (rad/s) y 𝜔𝑟 es la velocidad

angular del rotor (rad/s). A su vez, el cálculo del Torque (𝑇) en base a estos parámetros
se puede reducir a la siguiente expresión:

3 ∙ 𝑟′𝑟 𝑉𝑒 2
𝑇= ∙
𝑠 ∙ 𝜔𝑠 𝑟′ 2
(𝑟𝑒 + 𝑠𝑟 ) + (𝑋𝑒 + 𝑋 ′ 𝑟 )2

En donde, al variar la frecuencia de sincronismo, modulada por el controlador del

motor y manteniendo los parámetros resistivos del motor fijos, se puede presentar la
siguiente curva del torque con respecto al “slip” en la Figura 1.9.

Figura 1.9. Curva Torque -"Slip" de un Motor de Inducción, mostrando las regiones de Freno, Motor y
Generador
Fuente: Elaboración Propia.

32
1.3.2. Inversores

Para el caso de las líneas de alimentación en corriente continua en las que se

utilizan trenes con motores AC asíncronos como la de la Línea 1, es necesaria la
aplicación de la Electrónica de Potencia para su funcionamiento. El uso de Inversores
bajo los tipos de Variadores de Voltaje/Corriente con Frecuencia Variables, (VVVF o
VCVF) por sus siglas en inglés, ha permitido no solo obtener control sobre el Motor, sino
también la posibilidad de asegurar el flujo de energía inverso que sucede durante el
frenado de los motores, posibilitando así el uso del frenado dinámico [52]. Estos
inversores, se componen en principio a configuraciones de Tiristores, GTOs (Gate Turn
Off) o IGBTs (Insultated Gate Bipolar Transistors), que al ser controlados por Módulos
de control por pulsos, PWM (Pulse Width Modulation), logran invertir y regular la tensión
continua de alimentación por la catenaria y transformarla en una onda pseudo sinusoidal
ajustada para los requerimientos del Motor AC síncrono [22].

Para aplicaciones ferroviarias en los inversores, el uso de los IGBTs por sobre los
demás tipos de semiconductores, se distinguen por poder operar a mayores frecuencias
de interrupción y poder ser implementados en inversores multinivel en altos niveles de
voltaje. Estos tipos de inversores son mejores que los inversores resonantes (los cuales
utilizan la resonancia de inductores y capacitores para establecer los pulsos de operación
de los semiconductores), ya que no impactan en el funcionamiento de otros equipos del
tren o externos al tren al no emitir ondas resonantes mientras circulan a través de la línea
[52]. Para la aplicación del frenado regenerativo, se cuenta con un sistema de rectificación
implementado por 2 o más IGBTs, vistos en la Figura 1.10, los cuales cumplen la función
inversa y transforman la onda sinusoidal del motor a una onda únicamente positiva.

33
 Figura 1.10. Arreglo de IGBTs en los Inversores de un tren Asíncrono
Fuente: P. A. Hernández Peñaloza, “Conversión de Trenes del STC MP-68R93 a Sistema de Tracción-
Frenado VVVF” [53]

Para efectos de la Línea 1, los trenes de la marca Alstom, utilizan los equipos
denominados Cofre de Ondulación (OCC), los cuales en un primer punto miden y
acondicionan la energía suministrada por la catenaria y luego, en el proceso de inversión,
utilizan 6 IGBTs, 3 pares en paralelo, como se muestra en la Figura 1.10, para cumplir
con el propósito de rectificar la onda y alimentar a los 10 motores de tracción distribuidos
en los 6 vagones [54].

1.3.3. Etapas de Operación

Durante la circulación del tren sobre la vía desde una estación hacia la siguiente,
es común poder diferenciar 4 intervalos de tiempo característicos de los trenes eléctricos
urbanos: Aceleración, Crucero, “Coasting” y Frenado [7] [55]. En la Figura 1.11 se
puede identificar de mejor manera estos 4 intervalos.

34
 Figura 1.11. Curva característica de la velocidad en función del tiempo para trenes eléctricos de corto
recorrido con motores trifásicos.
Fuente: C. Duca, “Trazado de las curvas de marcha de trenes” [56]

1° Aceleración: Durante esta etapa, el tren consume energía a través de la catenaria

y acelera desde el estado de reposo, manteniendo una aceleración constante e
implementando un control de torque sobre los motores [56].

2° Crucero: Posteriormente, ya con el tren en camino, este pasa por una etapa de
crucero, etapa donde se distingue por mantener una potencia de consumo constante, y
donde alcanza la velocidad máxima de su recorrido [56].

3° “Coasting”: Luego, el tren empieza por una primera etapa de desaceleración, en

donde se desconectan los motores de tracción y el tren avanza por la velocidad e inercia
con la que cuenta, por lo que también a este proceso se le conoce como “Deriva” [56].

4° Frenado: Finalmente, ya con la siguiente estación próxima, el tren eléctrico

implementa sus dos principales accionamientos de frenado paulatinamente. Como primer
paso se utiliza el freno dinámico, en donde se reconectan los motores y se utilizan como
generadores, con el propósito de utilizar la energía cinética del tren transformándola en
energía eléctrica. Una vez alcanzada una velocidad mínima para el frenado dinámico, se
incurre al frenado neumático como último proceso de operación, hasta lograr su
estacionamiento en la plataforma de abordaje de la siguiente estación [56], [57].

1.4.Frenado Regenerativo

El frenado dinámico es un fenómeno intrínseco de los motores eléctricos presente

tanto en los de corriente continua como en los de corriente alterna. Como se logra ver en

35
la Figura 1.9 para los motores de inducción, cuando la velocidad del rotor es mayor a la
velocidad de sincronismo del motor (“slip” negativo), este se encuentra bajo las
condiciones de operación en el segundo cuadrante y se torna en generador. Es en esta
etapa, en donde el frenado regenerativo puede ocurrir durante el intervalo del frenado
dinámico, generando la posibilidad de aprovechar cierta cantidad de la energía producida,
de hasta un 40% de la energía utilizada para la tracción [58], dirigiéndola hacia otras
cargas auxiliares del mismo tren, hacia el sistema de tracción de otros trenes, o
simplemente disipándola en parrillas de resistencias (freno reostático) [34].

En la Figura 1.12, se puede ver de manera ilustrativa el flujo de esta energía

regenerada. Un factor a tener en cuenta cuando sucede este proceso de frenado
regenerativo es que el voltaje de la línea incrementa sustancialmente, por lo que la norma
IEC 60850, establece que este aumento de voltaje no debe superar el 20% del valor
nominal, utilizando así el método de freno reostático como última opción [36].

Figura 1.12. Flujograma del aprovechamiento de la energía regenerada en un caso sin tecnologías
adicionales.
Fuente: S. S. Fazel, Saman Firouzian y B. K. Shandiz, “Energy-Efficient Emplacement of Reversible DC
Traction Power Subestations in Urban Rail Trasport through Regenerative Energy Recovery” [59]

Este valor puede ser comparado con los valores presentados en la Figura 1.13, en
donde se estima que para un sistema de trenes urbanos típicos se puede llegar a reutilizar
hasta un 33% de la energía neta de tracción [59]. Además, la UIC estimó que el potencia
máximo alcanzable por los trenes utilizando únicamente el Frenado Regenerativo es de
aproximadamente el 16%; sin embargo, mediante el uso de alguna tecnología adicional
incrementa este valor hasta en un 32% [5].

36
 Figura 1.13. Flujo de energía típico en sistemas de trenes eléctricos urbanos
Fuente: S. S. Fazel, Saman Firouzian y B. K. Shandiz, “Energy-Efficient Emplacement of Reversible DC
Traction Power Subestations in Urban Rail Trasport through Regenerative Energy Recovery” [59]

1.5.Alternativas para el aprovechamiento de la energía de frenado regenerativo

En la presente sección se explican las alternativas para el aprovechamiento de

energía del frenado regenerativo más utilizadas y comunes en base a sus aplicaciones
dentro de las líneas de metros urbanos similares a la Línea 1 del Metro de Lima y Callao.

Entre las alternativas se tienen las soluciones en base a la devolución de energía a

la red o también llamadas subestaciones reversibles y el almacenamiento de energía tanto
en los coches del tren como en las mismas estaciones. En el reporte de la UIC, en el cual
se describe la tecnología actual y se implementa una vista al futuro en base al desarrollo
y potencial para la eficiencia energética en los sistemas ferroviarios, se destacan las
alternativas mencionadas y otras que no serán contempladas en esta revisión, ya que
implican soluciones en otros aspectos de las ferrovías no relacionadas a su
implementación en el sistema de tracción [35]. Esta selección de alternativas se basa en
las 3 propuestas más comunes identificadas en la bibliografía.

37
1.5.1. Devolución de Energía a la Red

La propuesta de la devolución de la energía regenerada a la red se basa en la

implementación de subestaciones reversibles, también llamadas subestaciones
bidireccionales o subestaciones inversas. Esta tecnología trata básicamente de reutilizar
la energía aprovechable por el frenado regenerativo de los trenes, llevándola hacia los
sistemas de alimentación de corriente alterna de la misma red, o también hacia la Red
externa o Grid, siempre y cuando se cuente la regulación correspondiente y se mantenga
la capacidad de poder devolver esta energía a través de la subestación de alimentación.

Para esto, al transformar la onda continua a la onda alterna, el proceso de inversión

tiene que limitarse mediante la cantidad de la inyección de armónicas a la red y el nivel
de distorsión que pueden generar [60]. Las funciones principales de este tipo de
tecnología bajo todas sus topologías se pueden resumir en las siguientes [61]:

- Brindar prioridad a la reutilización de la energía en la tracción de otro tren

- Disminuir la cantidad de armónicos insertados a la red
- Estabilizar el voltaje de red durante el frenado regenerativo, manteniéndolo
siempre en el nominal.
- Establecer un posible flujo bidireccional entre la red de AC y DC

Los métodos de funcionamiento de las subestaciones reversibles se pueden

subdividir en dos tipos de configuraciones: Por un lado, los Convertidores DC/AC, los
cuales requieren de equipos adicionales para su funcionamiento en conjunto con la
infraestructura de rectificación por diodos, y, por otro lado, los sistemas RTCR
(Reversible Thyristor Controlled Rectifier), los cuales pueden reemplazar por completo
los grupos de rectificación actuales por un mayor costo de inversión.

Convertidores DC/AC

En el caso de los convertidores DC/AC, se pueden subdividir en dos tipos de

tecnologías similares, que pueden ser instaladas junto con la tecnología de rectificación
ya instalada en las subestaciones. A continuación, se detallan estas tecnologías.

38
 - TCI (Thyristor line Conmutated Inverter)

Este sistema cumple la función inversa en un TCR (Thyristor Controlled

Rectifier), ya que es conectado en Antiparalelo con los grupos de rectificación y con la
distinción en que el pulso de activación de los Tiristores es activado por la misma onda
sinusoidal de la Red. Esta tecnología requiere de la instalación adicional de
autotransformadores para incrementar el voltaje en un 10% a 15% y también de reactores
DC con el fin de eliminar las corrientes circulantes entre los diodos rectificadores y
mejorar el factor de potencia. La empresa alemana Siemens en sus inicios contaba con un
equipo denominado Sitras-TCI, que implementó en varias líneas de Europa como en el
de Oslo y el de Singapur en 750 VDC y como en el “Bayern Zugspitzbahn Bergbahn
Railway” en Alemania en 1500 VDC [62].

Los beneficios que presenta esta propuesta es que la potencia con la que se debe
dimensionar este equipo es aproximadamente del 50% con respecto al grupo de
rectificación, disminuyendo su costo de inversión [7]. Sin embargo, el uso de Tiristores
no permite el control del factor de potencia en la salida, se pueden generar corrientes
recirculantes y consumen mayor energía para su actuación, por lo que su línea ha sido
descontinuada y reemplazada por el Sitras-PCI basada en IGBTs.

- Tiristores Controlados por PWM (Pulse Width Modulation)

Otro método muy similar al presentado anteriormente es el Inversor con Tiristores

controlados por un generador de pulsos PWM. En este caso, el control es más exacto y
preciso, lo que logra la ventaja de poder brindar un factor para el control de potencia; sin
embargo, tiene como desventaja la pérdida de energía por la interrupción controlada de
los tiristores, así como la ocupación de mayor cantidad área requerida en comparación
con un sistema TCI [61].

Para este caso, así como el anterior, se requiere también de un incremento de

voltaje para poder igualar a la tensión de alimentación trifásica y así poder conectarse a
la red; sin embargo, este aumento de tensión se realiza previamente al proceso de
Inversión DC/AC. Para ello, se utiliza un convertidor DC/DC “Chopper”, con el fin

39
incrementar el voltaje de salida previo a su Inversión y también un conjunto de
contactores e interruptores que controlan y activan este sistema, seguidos por un inductor
acoplado en serie, que actúan como filtros y prevén el ingreso de corrientes de fuga
generadas por la frecuencia de intercambio de los diodos [63]. La principal desventaja de
la utilización de PWM sobre tiristores de inversión junto con los componentes acoplados,
es la gran cantidad de pérdidas que se generan en comparación a un TCI, siendo
aproximadamente 6 veces mayores [64].

- IGBTs Controlados por PWM

Gracias a la aparición y uso de IGBTs en el uso de la Electrónica de Potencia, para

contemplar un mejor uso de los PWM como controladores y llegar a obtener una mejor
aplicación de este tipo de tecnologías, se han presentado varias propuestas mediante la
implementación de IGBTs como principal componente de Inversión. Este tipo de
tecnologías representa la mayor cantidad de aplicaciones en trenes en los que bajo el
esquema inicial de la infraestructura eléctrica, no contemplaban un sistema de Inversión
en la Subestación.

Un ejemplo de la tecnología existente de esta configuración de sistemas es el

INGEBER de la empresa Ingeteam Traction Company, implementada en la estación
Abando del tren de la ciudad de Bilbao, España; la cual, mediante un proyecto piloto en
el 2009, logró conseguir un ahorro anual de $120,000. Esta solución consistió en un
Chopper en serie con un PWM inversor con IGBTs, en paralelo con el grupo de
rectificación, utilizando filtros Inductivos en ambos lados de sus conexiones (catenaria y
transformador) [65]. Este equipo, monitorea la red en todo momento y cuando es
necesaria la conversión de la energía a la red AC, entrega corriente de alta calidad
regulando la cantidad de armónicos que inyecta, incluso durante picos de consumo [11].
Esta solución también ha sido implementada mediante 3 Módulos en el Metro de
Barcelona, España (1500 VDC) y 3 Módulos en el de Bielefield, Alemania (750 VDC)
La Figura 1.14 demuestra el sistema eléctrico de INGEBER y sus componentes.

40
 Figura 1.14. Circuito de conexión general del INGEBER
Fuente: M. Popescu and A. Bitoleanu, “A Review of the Energy Efficiency Improvement in DC Railway
Systems” [61]

Otro ejemplo de este tipo de tecnología es la de la empresa ABB, bajo el nombre

del equipo “Enviline ERS (Energy Recovery System)” implementada en el tren de la
ciudad de Lodz en Polonia desde el 2013. En este ejemplo se utiliza un inversor
compuesto por IGBTs conectados en antiparalelo que, dependiendo de la operación de la
línea, cuenta con la posibilidad de reducir en un 30% el consumo de la subestación de
tracción sin superar la inyección de armónicas a la red con un THD no mayor al 5% del
voltaje [66].

La empresa Alemana Siemens, también cuenta con este tipo de tecnología, Sitras
PCI, la cual puede ser implementada bajo tres configuraciones: Inversor Autónomo,
Inversor Adicional o Convertidor Reversible, muy de acuerdo con las características de
la Línea y sobre todo de la capacidad de la estación de rectificación. Esta tecnología
utiliza un puente IGBTs como convertidor, asegurando una eficiencia mayor al 96% en
todas sus presentaciones, así como bobinas de obstrucción en DC y en AC y también un
filtro de armónicos para el lado AC. Esta aplicación ha sido implementada en el metro de
Stuttgart (Alemania) en 1 y en Riyadh (Arabia Saudí) en 16 estaciones de rectificación
[67]. Los arreglos de este módulo se pueden ver en la Figura 1.15.

41
 Figura 1.15. Configuraciones de Instalación del SITRAS PCI, Siemens.
Fuente: Siemens, “Sitras PCI” [67]

En Corea se propuso un prototipo de inversión de energía mediante IGBTs para

conexiones en antiparalelo con rectificadoras de 12 pulsos, mediante un filtro LCL. Este
modelo de 3.7 kW, puede actuar de dos maneras para sistemas reales de aproximadamente
100 kW. La primera operación es la de regeneración como inversor utilizando un
convertidor DC/AC regulado por PWM, la segunda implementa un filtro de potencia
activa en estado estacionario mediante un algoritmo basado en la teoría de Potencia
Activa y Reactiva (p-q) para su operación [68]. Este modelo solo se ha desarrollado como
prototipo, pero no brinda información sobre su implementación en el país.

La empresa IMTECH, ahora conocida como Dynniq, ha desarrollado una

tecnología llamada “Buddy”, la cual implementa los IGBTs en un arreglo de 6 pulsos para
la inversión de la onda en DC con cambios mínimos en la subestación de rectificación de
12 pulsos. Este sistema también funciona como rectificador al contar con IGBTs y se le
conoce como “Active Front End”, al cual se le añade un transformador simple en paralelo
al ya instalado. En su aplicación sobre las líneas en 750 VDC del Metro de Rotterdam,
Holanda (Erasmus Line y Benelux Line), se implementaron dos ARUs de 1MW (Active
Regeneration Units), como se le nombró en su momento, junto con filtros LC para
contribuir con la función de estabilizar la línea en DC durante un proceso de carga
dinámica [69]. A partir de su aplicación, el Metro ha logrado disminuir un aproximado
de 600 MWh al año con un total de ahorro de 54,780 Euros por año [70].

42
 Por otro lado, un estudio presentado en [71] se presenta como modelo de control
para una de Subestación, mediante el sistema SISFREG, convierte las subestaciones de
tracción de 6 o de 12 pulsos en una “Subestación Activa”. La estructura de esta propuesta
se basa en un filtro activo basado en IGBTs conectado con un circuito separador hacia el
bobinado primario del transformador de tracción con el fin de compensar los armónicos
y la potencia reactiva hasta cuando no se esté utilizando el frenado regenerativo.

El principio de esta propuesta evalúa la intervención de un bloque de control

encargado de monitorear los parámetros de voltaje y corriente en los 4 puntos de
referencia. Este modelo ha sido utilizado tomando como base a las características de una
subestación de tracción en sistema subterráneo del metro de Bucarest como propuesta
mediante el software Matlab Simulink [71]. Dentro del análisis se obtuvo el resultado en
las reducciones de THD de 24.19% a 8.61% en la red AC, como búsqueda de regulación
de voltaje; sin embargo, en el estudio no se logró estimar la energía regenerada [71]. Esta
misma tecnología ha sido estudiada a detalle en [72], en donde se detalla que el SISFREG,
requiere de un bloque de control (CB), registrando en todo momento el voltaje y corriente
de ambos lados del proceso de rectificación y de inversión, para poder activar o desactivar
el sistema de Filtro Activo e Inversor cuando se requiera.

Este circuito debe cumplir con los siguientes requerimientos:

- Activar el Filtro Activo con la Línea DC cuando se presenten picos de corrientes,

actuando como Amortiguador [72].
- Asegurar el flujo de energía regenerada entre los motores de tracción como
primera instancia mediante el bloqueo del sistema de inversión, cuando el voltaje
no exceda el 5% del nominal. Si es que excede, activar el sistema de inversión con
el fin de regenerar esta energía devolviéndola a la Red AC, evitando sobrecargas
de voltaje en la Línea DC [72].
- Asegurar la desconexión entre la Línea DC y el Filtro Activo, con el fin de
conectar este último únicamente con la Red en AC y actuar como filtro de
armónicos y compensador de potencia reactiva [72].

43
Rectificación e Inversión

- RTCR (Reversible Thyristor Controlled Rectifier)

La tecnología RTCR difiere de la presentada anteriormente, ya que implementa el

uso de Tiristores para el sistema de rectificación (de AC a DC) y no utiliza diodos. Bajo
esta premisa en [73], durante los inicios de esta tecnología demostró que se pueden reducir
entre un 15% a 25% la cantidad de subestaciones de rectificación requeridas y entre un
10% y 15% la cantidad de equipos de infraestructura.

La tecnología RTCR, consta de dos grupos de TCRs (Thyristor Controlled

Rectifier) conectados en antiparalelo, cumpliendo la misma función de rectificación o
inversión dependiendo de la dirección flujo de energía. La gran diferencia es que esta
tecnología sustituye a los transformadores de rectificación de la(s) subestación(es) ya
implementadas en el metro, con grupos de rectificación base de Tiristores, por lo que es
mayormente aplicable para trenes que se encuentran en su etapa de proyecto y no como
propuesta para implementar en trenes ya operativos. El principal beneficio de esta
tecnología es que regula en todo momento el voltaje de la línea y reduce
bidireccionalmente los flujo de corrientes picos [7].

El funcionamiento de este tipo de tecnología es muy similar al de los TCIs, con la

diferencia que se puede establecer un mismo flujo bidireccional únicamente mediante
TCRs desde un solo módulo. Así, se tiene como beneficio el no contar con corrientes
circulantes, ya que solo se puede activar el modo de inversor o el modo rectificador, pero
no en simultáneo. Una desventaja con respecto a los TCIs es que el transformador deberá
ser dimensionado entre un 20% a 30% más de Potencia, mientras que se puede regenerar
hasta un 30% de la energía de frenado [61]. Esta propuesta también propone la posibilidad
de eliminar en tu totalidad los interruptores ultrarrápidos, ocupando en su totalidad hasta
un 50% menos de área de utilización con respecto a los TCIs [73]. Su primera aplicación
se remonta a 1996 en el tren de Dallas y Phoenix (EEUU), en donde para el primero, se
redujeron el número de subestaciones de 14 a 18 mediante su implementación [60].

La empresa ABB ha desarrollado un módulo nombrado como “Enviline Traction

Controller Rectifier (TCR) System” bajo las condiciones de esta tecnología, el cual puede
operar tanto para líneas de 600 VDC, 700 VDC, 1.5 kVDC y hasta 3.0 kVDC, desde
potencias de 0.5 MW hasta 8 MW [74]. Como beneficios, este módulo permite una

44
eficiencia superior al 99.5% y el flujo bidireccional de la energía activa y reactiva (4
cuadrantes). La empresa no muestra referencias de su aplicación.

- IGBTs con PWM

Esta aplicación mezcla tanto el proceso de rectificación en base a un puente de

Tiristores en conexión en paralelo a un arreglo de IGBTs controlados por un PWM como
parte del proceso de Inversión, manteniendo un único transformador. Por un lado, durante
la tracción, el rectificador por tiristores actúa en comportamiento nominal y el inversor
de IGBTs actúa como un filtro activo de potencia. Por otro lado, durante la regeneración,
el rectificador queda sin utilización mientras que el arreglo de IGBTs retorna la energía
DC a la Red AC [66].

El principal ejemplo de este tipo de tecnología ya ha sido comercialmente

utilizado por la marca Alstom, bajo el nombre HESOP (Harmonic and Energy Saving
Optimizer), el cual permite redireccionar eficientemente hasta en un 99% la energía útil
generada por el frenado regenerativo, controlar el voltaje de la línea DC, limitar los
armónicos bajo un THD < 5% y compensar el factor de potencia [75][76].

Esta tecnología fue probada en el 2009 con una potencia de 300 kW en 700 VDC
en la Planta La Rochelle en Francia con resultados satisfactorios, contribuyendo con un
18% de ahorro de energía en base a estas pruebas iniciales [76]. Luego de su reconocida
aplicación como inversor en la Línea Victoria del metro de Londres a partir de marzo del
2015, este modelo fue mejorado con el objetivo de obtener un mínimo de recuperación
del 15%, en donde se reemplazó el uso de Tiristores de rectificación por IGBTs tanto para
la rectificación e inversión, bajo el proyecto “Life RE-USE”. A partir del 2017, ya con la
versión mejorada ilustrada en la Figura 1.16, su implementación ha resultado en 128
módulos vendidos [75], en donde se rescatan su aplicación en los siguientes Metros:

- Milán, ATM (Azienda Transporti Milanesi): Se instaló como medida de prototipo

en la estación Rogoredo desde octubre del hasta Julio del 2018 en la Línea M3 del
Metro (1500 VDC). Desde el 2017 se obtuvo un promedio anual de energía
recuperada del 22.15%, con un total de 479 MWh ahorradas y una reducción de
171 toneladas de CO2 equivalentes durante el periodo [77].

45
 - Australia, Sidney Light Rail: En donde se han instalado 13 Módulos (9 de 1.2 MW
y 4 de 2 MW) en el “Sidney Light Rail”. Esta aplicación fue inaugurada a
mediados de julio del 2017 junto con todo el sistema nuevo, pero a diferencia del
Metro de Lima y Callao, este metro utiliza un sistema de Alimentación en las
subestaciones sin Catenaria (Catenary Free) [78].
- Panamá, la Línea 2 (1500 VDC) instalada e inaugurada en el 2019, cuenta con 8
módulos HESOP de 4 MW, en donde gracias a su aplicación se espera un retorno
de inversión de todo el proyecto en tan solo 4 años [79].

Figura 1.16. Circuito básico del sistema HESOP de Alstom mejorado.

Fuente: M. Popescu and A. Bitoleanu, “A Review of the Energy Efficiency Improvement in DC Railway
Systems” [61]

A manera de comparativa, en [7] y en [60] se muestra una comparación entre estas

tecnologías en base a sus principales datos técnicos. La Tabla 1.3 muestra esta
comparación de las tres alternativas mencionadas previamente, en donde se destaca a la
tecnología RTCR como la implementación más adecuada para nuevas instalaciones y la
PWM para las ya existentes.

46
 Rectificación Rect. / Inv.
Característica TCI PWM por IGBTs
Potencia de Reg. (MW) 3.0 1.5 3.0
Potencia de Rect. (MW) 0 0 12
Eficiencia % 96 92-94 97
Área (m2) 2.40 7.50 5.25
Costo aproximado (MMUS$) 0.22 0.32 0.60
Tabla 1.3. Comparación de las tecnologías principales para subestaciones reversibles
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: V. Gelman, “Energy Storage That May Be Too Good to Be
True” [60]

Así también, se puede identificar un resumen de las aplicaciones de los tipos de

tecnologías comerciales ya implementadas en los metros similares al Metro de Lima y
Callao (1500 VDC). A finales del 2019, se tenían las aplicaciones listadas en la Tabla
1.4.

Tecnología Fabricante Metro Características

HESOP Alstom Panamá 8 módulos- Primera Implementación
2 módulos – 22.15% de reducción en
HESOP Alstom Milán M3 energía entre octubre 2017 y julio
2018.
Bayerische
Sitras-TCI Siemenes Zugspitzbahn 2.2 MW – 1 Módulo
Bergbahn
2.5 MW – 16 Módulos – Primera
Sitras-PCI Siemens Riyadh
Implementación
Ingeteam 1.5 MW – 1 Módulo, desde el 2009.
INGEBER Metro Bilbao
Traction 120,000 euros ahorrados anuales
Tabla 1.4. Comparación de tecnologías comerciales de subestaciones reversibles y su aplicación en los
metros.
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: M. Popescu and A. Bitoleanu, “A Review of the Energy
Efficiency Improvement in DC Railway Systems” y F. Meishner y D. S. Uwe, “Wayside energy recovery
systems in DC urban railway grids” [61], [80]

1.5.2. Almacenamiento de Energía

Esta propuesta se basa en la conservación mediante el almacenamiento de la

energía del frenado regenerativo dentro en fuentes de energía, para poder liberarla y usarla
cuando se necesite, reduciendo la energía consumida de la red externa [81]. Este

47
almacenamiento ha sido catalogado como una solución viable para implementarse en
sistemas ferroviarios, ya que en la actualidad los precios de su fabricación y el incremento
de su capacidad, eficiencia y tiempo de vida han evolucionado de tal manera que varios
proyectos piloto y concretos se han llevado a cabo. Los motivos por los que se utilizan
este tipo de alternativas son comunes y se basan en las necesidades y características
técnicas y de operación de cada Línea o Metro, siendo las siguientes las más comunes y
generales [80]:

- Eficiencia energética: La reducción de energía consumida y de emisiones de CO2

dependen de una buena selección de la tecnología, dimensionamiento y ubicación
de localización [82].
- Regulación de Voltaje: Estas instalaciones logran asegurar y fortalecer la
estabilidad del voltaje de línea, considerando el aumento de la frecuencia y la
mejora los de trenes en operación a través de esta [82].
- Reducción de Potencia Pico: La implementación de ciertas tecnologías logran
suplir la demanda durante las horas pico, evitando las sobrecargas de las
estaciones y al mismo tiempo reduciendo los costos por potencias pico facturados
[82].
- Energía de Emergencia: La implementación de sistemas de almacenamiento
como fuente de energía para los trenes en caso de emergencias, son alternativas
utilizadas en situaciones de fallas eléctricos, apagones o desabastecimientos [82].
- Calidad de Energía: Reducción de armónicos inyectados en la red externa e
interna de corriente alterna, actuando como filtros activos y compensadores de
potencia [82].

Según [66], los sistemas de almacenamiento, independientemente de donde sean

instalados o de qué tipo de tecnología utilicen, constan de tres principales componentes:
La fuente de almacenamiento en sí, el convertidor de potencia y el controlador de carga
y descarga. En la Figura 1.17 se puede ilustrar estos tres principales componentes y las
interacciones entre ellos. En esta figura también se recalca que mediante el
almacenamiento solo es necesario un sistema de conversión DC/DC y no uno de Inversión

48
DC/AC, evitando la inyección de armónicos a la red AC, a diferencia de los sistemas de
devolución de energía.

Figura 1.17. Componentes de un Sistema de almacenamiento de energía para aplicaciones ferroviarias.

Fuente: A. González-gil, R. Palacin, and P. Batty, “Sustainable urban rail systems: Strategies and
technologies for optimal management of regenerative breaking energy” [66]

Como circuito esquemático eléctrico, los sistemas de almacenamiento cuentan con

un puente de IGBTs a manera de Chopper como componente principal, permitiendo el
flujo de energía bidireccional. Además, cuentan con un filtros capacitivos y reactivos, un
par de seccionadores y un Interruptor Ultrarrápido como mecanismo de actuación HSCB
(High Speed Current Breaker). Todos estos elementos son ilustrados en la Figura 1.18.

49
 Figura 1.18. Circuito principal de un sistema de almacenamiento de energía.
Fuente: T. Konishi, “Fixed Energy Storage Technology Applied for DC Electrified Railway” [83]
Las tecnologías más utilizadas como métodos de almacenamiento energético se
distinguen por ser de almacenamiento eléctrico (Capacitores), almacenamiento químico
(Baterías) y de almacenamiento mecánico (Ruedas de Inercia) [60], [61], [84]. También
se menciona el uso de almacenamiento en Superconductores Magnéticos (SMES), la cual
consta del flujo de corriente a través de un superconductor, manteniéndolo bajo
temperaturas de estado supercríticas (criogénicas) y de esta forma, conservando el campo
magnético de modo persistente a manera de almacenamiento de energía. Esta tecnología
no ha sido aplicada aún debido su alto costo de inversión y mantenimiento; sin embargo,
ofrece características técnicas de almacenamiento aplicables para sistemas de cargas
variables como los metros eléctricos [85].

En su mayoría, los principales aspectos técnicos para la comparación son la

Capacidad de energía almacenada (kWh), la Potencia (kW), la Eficiencia de la
Conversión de energía (%), la Máxima Corriente de carga y descarga (Amps), el voltaje
de control (Vc) y el voltaje de carga y descarga (Vch y Vdch) [86]. A continuación, se
describirán cada una de las alternativas mencionadas anteriormente.

50
1.5.2.1.Según el Tipo de Tecnología

- Supercapacitores, Ultracapacitores o EDLC (Electromechanical Double

Layer Capacitors)

Los Supercapacitores, Ultracapacitores o EDLCs, se basan en el mismo concepto

para la retención de energía que los capacitores normales: El campo eléctrico, con la
diferencia que el valor de la capacitancia es mucho más elevado.

Los Supercapacitores, también conocidos como Supercondensadores, realizan el

almacenamiento directamente en el campo eléctrico mediante el almacenamiento de
cargas en el electrodo positivo y a diferencia de los capacitores estáticos o electrolíticos,
estos son utilizados para el almacenamiento de energía en grandes cantidades, pero con
menor cantidad de ciclos de carga y descarga, puesto que almacena mayor potencia [87].

Una de las características por las que más destaca el uso de supercapacitores es
que cuentan con muy bajos tiempos de carga y de descarga, variables entre una decena
de segundo hasta poco menos que un minuto, que permiten la posibilidad de contar con
altas potencias, entre 500 y 10,000 (W/kg). Sin embargo, sus principales deficiencias se
presentan en la cantidad de energía que pueden almacenar (Wh/kg) y la baja densidad
específica de energía con la que cuenta [87].

Dentro de los fabricantes comerciales de este tipo de alternativas se encuentra

Maxwell Tecnologías, con los ultracapacitores de 3V con capacitancias de hasta 3400
Faradios y con una energía específica de 4.25 Wh / kg. Esta tecnología la utilizan varias
empresas que implementan ultracapacitores como Siemens, Hitachi, etc. [88]. Otros
fabricantes como ApowerCap y Nesscap cuentan con los ultracapacitores de 2.7 V, pero
con capacitancias de 590 F y 1800, respectivamente [87].

- Baterías

Las baterías son las más antiguas para estas aplicaciones y constan de una serie de
celdas de almacenamiento de energía química, conectadas en serie o en paralelo, que
funcionan mediante la interacción y flujo de electrones desde el ánodo hacia el cátodo por
medio de una solución electrolítica (separadora).

51
 Dentro de las opciones de baterías utilizadas en la actualidad por los sistemas
eléctricos, se distinguen dos: Las de Litio – Ion (Li-Ion) y Níquel Metal Hibrido (Ni-Mh).
Sin embargo, en este grupo también se destacan las baterías de Ácido de Plomo (Lead-
Acid), de Sulfuro de Sodio (Na-S), pero no son las más utilizadas [89].

o Litio – Ion

Las Baterías de Litio-Ion constituyen uno de los tipos de baterías más populares,
no solo en aplicaciones ferroviarias sino también en todo el grupo de sistemas de
almacenamiento portable en gran y en baja escala. Los beneficios de esta tecnología son
su alta capacidad de almacenamiento, alta densidad de potencia y también que no sufren
de efecto memoria [66]. Sin embargo, al ser muy susceptibles a los cambios de voltaje,
requieren de un BMS (Battery Management System) para controlarlo, así como también
son susceptibles a los cambios de altas temperaturas por sobre su nominal. [90]

Como se explicó anteriormente, las baterías de Litio-Ion cuentan con dos polos (+
y -) en donde los iones del Lito (Li+) circulan entre los electrodos, comúnmente óxidos
de metal como cátodo y grafito como ánodo. En el proceso de carga, los electrones fluyen
desde el lado positivo hacia el negativo a través de la fuente, mientras que los iones de
Litio internamente a través del electrolito, del cátodo al ánodo. Durante la descarga, el
flujo es inversor, por lo que los iones de Litio regresan al cátodo y por ende los electrones
también, pero a través del conductor [91].

La principal desventaja de estos equipos de almacenamiento es que requieren de

sistemas de protección especializados, por lo que las baterías de Li-Poly surgieron. Estas
baterías tienen menor cantidad riesgos ante inflamación y cuentan con mayor facilidad en
su control; sin embargo, tienen menor capacidad de almacenamiento y tiempo de vida
[66].

o Níquel – Metal Hidruro

Si bien la tecnología de las baterías de Níquel-Cadmio (Ni-Cd) son una tecnología

relativamente madura en las aplicaciones de sistemas ferroviarios, estas han sido
reemplazadas por las baterías de Níquel - Metal Hidruro (Ni-HM). Debido a que al contar

52
con Hidrógeno en vez de Cadmio como electrodo negativo, los peligros ambientales son
menores, se aumenta la densidad de potencia y sobre todo sufren en menor intensidad el
fenómeno de efecto memoria [89].

Las características principales de esta manera de almacenamiento se basan en el

mismo concepto que las de litio con la diferencia que se utiliza Óxido de Níquel como
ánodo e Hidrógeno como cátodo. Como principal beneficio de esta tecnología, se tiene
que esta cuenta con una alta densidad de potencia, comparándola con las de Litio y no
cuenta con materiales dañinos; además, su tiempo de vida es mucho mayor bajo el número
de ciclos [66].

- Ruedas de Inercia

Las Ruedas de Inercia o también llamadas “Flywheels” son mecanismos de

almacenamiento de energía mecánica, que constan principalmente de un rotor girando a
altas Revoluciones por Minuto (RPMs) y de muy alta inercia orientados vertical u
horizontalmente dentro de un cilindro o una cámara que actúa como estator. Este rotor
está sujeto al eje mediante rodajes de muy baja fricción o magnéticos que, al estar
conectados a una máquina eléctrica, actúan como motor y generador en los momentos de
carga y descarga [89].

El principio de almacenamiento de energía se basa en conservar la inercia rotatoria

del rotor actuando en los cuadrantes I y II, en procesos de carga y descarga, de tal manera
que para conservar y maximizar esta energía, la cámara está en vacío mediante una bomba
de vacío y el rotor debe ser de acero o de materiales compuestos con Carbono para
soportar altos niveles de estrés térmico por esfuerzos giratorios [92]. En la Figura 1.19,
se puede ver la configuración Interna común de una Rueda de Inercia.

53
 Figura 1.19. Partes principales de una Rueda de Inercia de la empresa Calnetix, VYCON Regen
Fuente: Calnetix Technologies, “Vycon® regen® The Proven Flywheel Energy Storage System for Rail
Innovation.” [93]

Para aplicaciones ferroviarias, el uso de Ruedas de Giro se cataloga como una

fuente de alimentación al igual que las baterías, supercapacitores, etc. Este tipo de
almacenamiento ha sido utilizado desde los años 1970 y no solo se utiliza en trenes sino
también en muchas aplicaciones vehiculares. Los principales parámetros en lo que se basa
este son las velocidades de giro y la potencia con la que se puede cargar y descargar,
teniendo en cuenta este último beneficio como el más atractivo para su utilización en
sistemas de regeneración de energía de altas potencias. Si bien algunas propuestas han
modificado los materiales por otros menos destructivos en caso de accidentes, estos
pueden seguir siendo catastróficos. Además, estos equipos tienen que contar con un
mantenimiento continuo, ya que aumentos en la inclinación o fricción reducen sus
capacidades significativamente [66].

A manera de comparativa entre estas cuatro alternativas, el diagrama Ragone es

habitual para la discriminación de los tipos de almacenamiento energético, resumiendo
en el eje horizontal la densidad de energía y en el eje vertical la densidad de Potencia.

54
Figura 1.20. Diagrama de Ragone simplificado para las principales alternativas para el almacenamiento
de energía
Fuente: F. Meishner y D. S. Uwe, “Wayside energy recovery systems in DC urban railway grids” [80]

En el diagrama presentado en la Figura 1.20 se puede distinguir que el uso de

baterías cuenta con mayor cantidad de almacenamiento por unidad de masa, pero no
cuenta con densidades de potencia tan elevadas como los EDLCs, acotando que ambos
ejes están en escala logarítmica. Los parámetros técnicos relevantes, mencionados
anteriormente se pueden ver reflejados en [80] y en la Tabla 1.5, en donde realiza una
comparación técnica económica de las tecnologías de almacenamiento aplicables para
sistemas ferroviarios.

Densidad Densidad de Tiempo de Tiempo de

Eficiencia Inversión
Tecnología de Energía Potencia Descarga Vida
Wh / kg W / kg % - Ciclos $ / kWh
EDLC 1-5 500 – 10,000 90 – 100 ms - min < 1,000,000 10,000
FW 5 – 100 1000 - 5000 90 – 95 ms - min 200,000 3000 – 6000
Li-Ion 100 - 300 125 - 5000 > 95 s-h 1000 – 15,000 100 – 2500
Ni-Mh 60 - 80 200 - 250 65 - 70 s-h 1500 - 3000 400 - 2400
Tabla 1.5. Comparación Técnica y económica de las tecnologías de almacenamiento
Fuente: F. Meishner y D. S. Uwe, “Wayside energy recovery systems in DC urban railway grids” [80]

Así mismo, en base a sus aplicaciones de almacenamiento en sistemas ferroviarios

eléctricos, en la Figura 1.21 se puede verificar los ejemplos de estos tres tipos de
tecnologías aplicadas en los reconocidos metros.

55
 Figura 1.21. Diagrama Ragone con las aplicaciones de los sistemas de Almacenamiento según la
tecnología utilizada y la empresa encargada
Fuente: F. Meishner y D. S. Uwe, “Wayside energy recovery systems in DC urban railway grids” [80]

Dentro de varias aplicaciones, estos tipos de almacenamiento de energía o Energy

Storage System (EES) pueden ser instalados en los mismos trenes (On-Board ESS), así
como de manera estacionaria (Wayside EES). La Figura 1.22 muestra la diferencia entre
estos dos tipos de instalaciones en donde el esquemático de la izquierda hace referencia
a su instalación estacionaria y el de la derecha hace referencia a su instalación en los
mismos trenes.

Figura 1.22. Tipos de Sistemas de Almacenamiento de energía.

Fuente: M. Shimada, Y. Miyaji, T. Kaneko, and K. Suzuki, “Energy-saving Technology for Railway
Traction Systems Using Onboard Storage Batteries” [94]

56
 Ambas alternativas utilizan los sistemas de almacenamiento presentados
anteriormente y hasta implementan soluciones híbridas con dos o más tecnologías, como
baterías, para cubrir cargas base y supercapacitores para cubrir cargas pico, bajo una
misma propuesta [84].

A manera de antecedentes para estas tecnologías, tanto en sistemas dentro como

fuera del tren, se ha optado por describir las aplicaciones ya existentes en los metros
similares en Voltaje a la de la Línea 1 del metro de Lima y Callao (1500 VDC).

1.5.2.2. Según la Ubicación

- Dentro de los trenes

Al almacenamiento de energía bajo la modalidad de almacenamiento en los

mismos trenes, comúnmente se utiliza para ser consumida por el mismo tren durante el
siguiente proceso de tracción o aceleración. El hecho de que las fuentes estén instaladas
en los mismos trenes, reduce las pérdidas de energía por resistencia en el circuito de
alimentación, aumentando la eficiencia del sistema con respecto a las demás [61] [95], tal
cual como se muestra en la Figura 1.23. Si bien esta tecnología tiene mayor impacto en
los trenes sin punto de alimentación continuo, sin catenaria, sin tercer riel, o también
llamado “Catenarv Free Railways”, también se utiliza para aplicaciones de trenes con la
posibilidad de conectarse a la línea de alimentación en todo momento.

Como desventajas del uso de esta tecnología, se encuentra el espacio y peso

disponibles dentro de los trenes, afectando directamente la capacidad de potencia y
cantidad de energía a las que se limitan [89]. Si bien muchas alternativas mencionan que
este almacenamiento reduce la cantidad de elementos resistivos para el frenado reostático,
la inclusión del consumo energético debido al aumento de peso se incrementa en un 12%
aproximadamente [96]. Las aplicaciones de esta tecnología sobre trenes ya diseñados y
en utilización no son recomendadas, ya que alteran la capacidad de carga del tren y se
requiere un rediseño total del mismo para su instalación.

57
Figura 1.23. Flujo de Potencia de un tren equipado con Almacenamiento en el tren durante: (a) Frenado;
(b) Aceleración.
Fuente: C. Sumpavakup, T. Ratniyomchai, y T. Kulworawanichpong, “Optimal energy saving in DC
railway system with on-board energy storage system by using peak demand cutting strategy” [95]

Las aplicaciones para este tipo de tecnología son muy variadas y hasta se pueden
presentar soluciones híbridas. Además, los mismos proveedores de los metros ya incluyen
estos equipos instalados en sus propios vehículos, ya que se consideran desde el diseño
de este. En la Tabla 1.6. se resumen los proveedores según el tipo de tecnología y su
aplicación en metros.

Tecnología Proveedor Aplicación

Comercializador
Bombardier, MITRAC Tren Ligero, Manheim, Alemania (750
EDLCs
Energy Saver VDC), 2003
EDLCs Siemens Sitras MES Tramo en Innsbruck, Austria
Tramo en Sevilla, Zaragosa y Granada
EDLCs CAF, ACR System
(España)
EDLCs Alstom Steem Tramo en París, Francia 2009
Kinki, Shayro, LFX-300,
Li-Ion Charlotte, Carolina del Norte
streetcar
Ni-MH Alstom - Saft Tramo en Niza, Francia, 2007
Rueda de Inercia Alstom y CCM, Citadis Tramo en Rotterdam, Holanda, 2004
Híbrido (EDLCs + Tren Ligero, Lisboa, Portugal, (750
Siemens, Sitras HES
Ni-MH) VDC), 2008
Tabla 1.6. Aplicaciones de las tecnologías de Sistemas de Almacenamiento en el Tren
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: M. Khodaparastan, A. A. Mohamed, and W. Brandauer,
“Recuperation of Regenerative Braking Energy in Electric Rail Transit Systems” [7]

58
 - Dentro de las Estaciones

Esta manera de almacenamiento cuenta con un mayor campo de aplicación en

comparación con la anterior, debido a que no está restringido por el espacio ni el peso
máximo determinado por los mismos trenes. Esta alternativa resulta ser más aplicable
para metros que ya están operativos y que no contaban con este almacenamiento desde su
diseño inicial o también para los metros que no cuentan con limitaciones estrictas de
espacio. Este tipo de almacenamiento es utilizado principalmente para aplicaciones de
reducción de energía consumida y reducción de potencia en las horas pico [7],[66][80].
Un esquemático de este sistema se presenta en la Figura 1.24.

Figura 1.24. Esquemático del funcionamiento del Almacenamiento en las estaciones durante frenado y
durante aceleración.
Fuente: A. González-gil, R. Palacin, and P. Batty, “Sustainable urban rail systems: Strategies and
technologies for optimal management of regenerative breaking energy” [66]
En Melbourne, para el 2015 la empresa ABB bajo el Modelo Enviline ESS ha
instalado en total una potencia de 2.2 MW con un total de almacenamiento de 24 MJ con
EDLCs. Este sistema se instaló con el objetivo de reducir el consumo energético y al
mismo tiempo atacar el problema de tracción, entre las estaciones Newport y Loverton
[97]. Asimismo, la misma empresa instaló 7 módulos, con un total 3.3MW de potencia y
de 40 MJ en almacenamiento de energía mediante EDLCs en la Línea 2 de del Metro de
Varsovia, Polonia. Si bien este metro es de 750 VDC, se considera como el sistema de
almacenamiento más grande instalado hasta la actualidad, con un aproximado de 3 MWh
ahorrados por día [98].

Por otro lado, el 28 de diciembre del 2016 en Hong Kong la empresa Meidensha
Corp. instaló el denominado módulo de Almacenamiento de energía mediante módulos
EDLCs “Capapost”. Este fue instalado en la extensión de la nueva línea del MTR (Mass
Transit Railway), bajo las estaciones Ocean Park, Wong Chuk Hang, LeiTung y South
Horizons. Este equipo consta de 8 módulos capacitivos de 4.7 Faradios cada uno, con una

59
potencia total de 3 MW y una capacidad de almacenamiento de 20 MJ. Al ser una
aplicación en una ampliación nueva del metro, no se cuenta con la información de ahorro
energético, pero se detalla que los principales objetivos son el de reducción de potencias
pico y emisiones de gases CO2 [99]. En el metro de Seibu, Tokyo, también se ha
implementado desde el 2007 un total de tres módulos de “Capapost” (2.56 kW), donde se
evita la cancelación del frenado regenerativo mediante el frenado reostático. La
instalación de estos sistemas en las estaciones de Agono y Shumaru ha logrado llegar a
recuperar hasta en un 77% la energía regenerada devuelta al tren [22] [83].

Por su parte, la empresa Woojin Industrial Systems Co. Ltd., ha instalado desde
el 2011 hasta el 2014 el modelo de ESS para aplicaciones ferroviarias en las Líneas 7
(Sub. Sangdong), 2 (Sub. Seocho), 1 (Sub. Techno Park), 4 (Sub. Ssangmun) y 9 (Sub.
Bongeunsa), capacidades de 37.39 MJ, 46.73 MJ, 46.73 MJ, 46.73 MJ y 37.39 MJ,
respectivamente. Solo para la Línea 7 se obtuvo una reducción en los costos de operación
del 28% [90] [100]. Adicionalmente, en el 2013 la misma empresa instaló en la
subestación Gapcheon de la Línea 1 de la ciudad de Dajaeon, Korea, una potencia
nominal de 1400 kW y un total de almacenamiento 28.04 MJ en base a EDLCs de la
marca Maxwell. Desde su instalación, este proyecto reporta ahorros del 20% en el
consumo de energía de la red externa [101].

Un ejemplo cercano al del Metro de Lima es el del Metro de Medellín en

Colombia, en donde gracias a estudios hechos en [102], se llegó a conclusión de que se
puede obtener entre un 25% y 19% de la energía consumida y utilizase como energía
reutilizable. Esta investigación dio paso a una implementación real para el
dimensionamiento de un prototipo de banco de condensadores en el Metro. En este
módulo se implementaron 8 Ultracapcitores Maxwell con una capacitancia total de 7.87
Faradios bajo un voltaje de 1000 VDC a manera de Piloto, que luego fueron duplicados
[103]. Los resultados de esta propuesta instalada en estación Niquía, obtuvieron una
disminución de en promedio 300 kWh diarios [12][13].

La empresa Alemana Siemens, bajo el modelo Sitras SES, también cuenta con
aplicaciones de EDLCs, pero para sistemas en 750 VDC y en 600 VDC. Este modelo
consta de 1152 EDLCs empaquetados en 125 módulos, en su totalidad un equipo SES
cuenta con 700 kW de potencia y una capacidad de 2.3 kWh. Los metros de Colonia,

60
Madrid, Portland, Dresden, Bochum, Fuerth, Rotterdam, Toronto, Beijing y Nuremberg
han contado con esta aplicación desde el año 2001 hasta la actualidad [80].

Por parte de los sistemas que utilizan ruedas de inercia, la gran mayoría de
aplicaciones instaladas hasta el 2019 han sido para tensiones de Línea de 600 VDC o 750
VDC, añadiendo las de 3000 VDC en el Metro de Madrid, sin evidencia que haberse
utilizado en 1500 VDC [80].

Con respecto al uso de baterías, dentro de las aplicaciones comerciales se

encuentran como principales empresas a: ABB en cooperación con Saft America y
Viridity Energy, Hitachi y Kawasaki. De estas, las aplicaciones para Líneas en 1500 VDC
solo cuenta la empresa Hitachi, por lo que se hará hincapié en sus aplicaciones.

Por su parte, ABB junto Saft, desarrollaron e implementaron un sistema de

almacenamiento estacionario en base a baterías de Litio (Li-Ion) 20P para el SEPTA
(Southeastern Pennsylvania Transportation Authority), USA, en donde para el 2012, se
instalaron 2.2 MW en baterías con una Capacidad de 420 kWh para la línea de 660 VDC.
Los objetivos que se plantearon en su momento fueron los de reducir la energía
consumida de la red (1,057 - 2,115 MWh por año) y poder contar con energía de
emergencia en caso de cortes de suministro. Gracias a este primer piloto, se logaron
resultados de hasta $190,000 al año ahorrados (10%) en costos de energía suministrada y
una reducción de más de 1000 toneladas de CO2 al año [104]. Gracias a este
aprovechamiento, la empresa Constellation junto con SEPTA, propusieron luego la
instalación de 8.75 MW de almacenamiento por baterías cumpliendo los mismos
objetivos mencionados [105].

Con respecto a las aplicaciones en 1500 VDC, la empresa Hitachi ha logrado instalar
su modelo B-Chopp con baterías de Li-Ion en los metros de Kobe, Hajima, Okegawa y
Horinouchi.

- En Kobe, Japón, se instaló en el 2005 una potencia de 1 MW con una capacidad

de energía de 37.4 kWh en la estación Myodani de la línea Seishin-Yamate. Al
ser una sección de la línea con pendiente negativa (2.9%) por casi 4 km, también
se instaló un sistema de inversión de retorno a la red en AC, pero según los
estudios se confirmó que no se presentaron interferencias negativas funcionando
en paralelo. A partir de esto, también se instaló el doble de capacidad en la

61
 subestación Itayado en el 2007, logrando así un aproximado de 310 MWh al año
ahorrados en toda la Línea [83].
- En las estaciones de Hajima y Okegawa, como parte de la Red Este del “Japan
Railway Company”, se instalaron módulos de 2 MW con capacidades de 76.12
kWh y 137.02 kWh en el 2013 y en el 2014, respectivamente. Los resultados de
esta instalación contribuyen con la reducción del consumo de energía no solo en
las mismas estaciones sino también en las cercanas, contribuyendo con un total de
energía ahorrada de 400 MWh/año para Hajima y de 600 MWh a 700 MWh al
año.

Otra empresa reconocida en el mercado es la marca Kawasaki, mediante la

implementación de sus módulos Battery Power System (BPS) de 1.9 MW, la cual utiliza
baterías Gigacell de 36 V, para sistemas de alimentación en 750 VDC como en 600 VDC.
Además, cuenta con una aplicación en 1500 V para la Línea Den-en-toshi (Tokyu), en
donde a partir del 2011, se instalaron 2 bancos de 39 módulos Gygacell (Ni-MH) con una
capacidad energética de 450 kWh, recuperando un aproximado de 1600 MWh y una
reducción total de 669 ton de CO2eq emitidas al año [106].

Este sistema ha sido reconocido también por contar con proyectos en los metros
como el de Nueva York (600 VDC) y Washington (750 VDC) en USA. Sus aplicaciones
se presentan en la Tabla 1.7.

Ubicación Batería Año Capacidad Beneficios

(kWh)
Osaka Ni-MH 2011 / 205 / 204 Ahorro de energía y reducción de picos de
2013 voltaje de 939 V a 854 V [107].
Sapporo Ni-MH 2013 204 Ahorro de energía y Potencia [107]
Washington Ni-MH 2012 378 Ahorro de energía entre el 7.2% y 15.4%.
D.C. Reducción de Potencia entre 121 y 436 kW.
[108]
New York Ni-MH 2010 367 71. 4% de almacenamiento de energía
regenerada y Voltaje de la Red (antes 118V;
con BPS 63V). [109]
Tabla 1.7. Resumen de las aplicaciones del Sistema de almacenamiento estacionario Gigacell (Kawasaki)
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Kawasaki, “Battery Power System (BPS) for Railways”

62
1.6.Comparación de Alternativas

A manera de resumen, en cuanto a las aplicaciones de las alternativas presentadas

anteriormente, la Figura 1.25 consta de dos gráficas de dispersión, que ordena
cronológicamente las aplicaciones en función a su Potencia (kW) y a la capacidad de
energía instalada para ciertos casos.

(a)

(b)

Figura 1.25. Potencia y Capacidad de las aplicaciones presentadas en base al año de instalación.
Fuente: F. Meishner y D. S. Uwe, “Wayside energy recovery systems in DC urban railway grids”

63
 En la gráfica (a) de la Figura 1.25 se puede identificar que la aplicación y el
aumento de la potencia instalada de los equipos para el aprovechamiento de esta energía
ha ido aumentando a lo largo de los años, siendo la alternativa de devolución de energía
a la red la más utilizada en los últimos años en conjunto con los bancos de
Supercapacitores. Así también, de la gráfica (b) se puede notar que el uso de Ruedas de
Inercia y Supercapacitores se ven limitados hasta el rango de los 10 kWh de
almacenamiento, mientras que las baterías de Litio o Níquel cuentan con mucha más
capacidad. Ambas gráficas pueden ser utilizadas como primer indicador para la selección
de la opción más viable a implementar en la Línea 1 según las similitudes de potencia de
consumo, número de estaciones, entre otras variables, que tengan con el Metro en estudio.

1.7.Software de Modelado eTrax de ETAP

El software eTrax se utilizará como herramienta para el proceso de Simulación y

estimación del frenado regenerativo en la Línea 1, así como también para el cálculo del
comportamiento de la instalación de las alternativas preseleccionadas. Este software
utiliza cálculos de sistemas de Potencia ETAP (Electrical Transient Analyzer Program)
implementando flujo de potencias instantáneos. Es utilizado por diseñadores,
planificadores y operadores de las líneas de metros tanto en las redes de Alta y Baja
tensión en Voltaje AC y DC [110]. Dentro de las características principales de este
Software, a continuación, se listan las que resaltan para la aplicación de la Investigación:

o Diseño y estudio del comportamiento del sistema

o Determinación del consumo de energía de las estaciones de servicio
o Visualización Espacial de la Línea y el movimiento en tiempo real de los trenes.
o del Almacenamiento de Energía y Frenado Regenerativo

El esquema de procesamiento del Módulo eTrax de ETAP se ilustra en la Figura

1.26, incluyendo el uso de las variables del tren, la frecuencia de operación y las
dimensiones físicas de la vía para el cálculo del esfuerzo requerido y consigo la potencia
eléctrica consumida en el dominio del tiempo. Cabe añadir a este esquema que para el
método de cálculo se utiliza también el análisis eléctro-transiente que el software ETAP
utiliza.

64
Figura 1.26. Esquema del Método de cálculo del Software eTrax
Fuente: ETAP 20: Guía de Usuario. [111]

65
 CAPÍTULO II
METODOLOGÍA

La presente investigación propone el uso de una metodología trabajada en

conjunto con la empresa operaria Concar, la cual está dividida en 5 etapas. La primera
etapa consta de la recopilación e ingreso de información pertinente de la Línea 1 bajo el
objetivo de utilizarla como datos de entrada para las simulaciones a realizar. La segunda
etapa en la simulación electrodinámica utilizando el Software eTrax de ETAP
especializado en Sistemas ferroviarios con el fin de representar el flujo operacional y
energético de los trenes de Línea 1 y contrastar esta simulación con la información real
mediante un proceso de validación. La tercera etapa engloba un proceso de preselección
de alternativas, en donde se consideraron los criterios de viabilidad según las decisiones
que la empresa requería, en base a las posibilidades que cada alternativa presenta. La
cuarta etapa consistió en la utilización de la herramienta de simulación bajo las mismas
condiciones que en la etapa dos, pero añadiendo las alternativas preseleccionadas con la
finalidad de dimensionar su impacto en el aprovechamiento del frenado regenerativo.
Como quinta etapa, se realizó una comparación mediante una matriz multicriterio con la
finalidad de evaluar y presentar la mejor alternativa aplicable en la Línea 1 del Metro de
Lima y Callao. La recopilación de estos pasos junto con sus objetivos se presenta en la
Figura 2.1.
 Figura 2.1. Diagrama descriptivo de las Etapas para la Metodología aplicada en el estudio
Fuente: Elaboración Propia.

A continuación, se describen cada una las etapas que conforman la metodología

de la presente investigación a detalle.

2.1. Recopilación e Ingreso de Información a eTrax

Para evaluar la viabilidad de las alternativas en el caso de estudio de la Línea 1

del Metro de Lima y Callo, a continuación, se describen las Características Técnicas y
Operacionales de los Equipos con los que la infraestructura del Metro cuenta, así como
la metodología del ingreso de Variables en el Software eTrax.

67
2.1.1. Características Geoespaciales

Como primer paso, se utilizó la interfaz geoespacial del software eTrax para la
Línea 1 de la página de información libre y disponible Open Steet Map, descompuesto en
tres archivos OSM. Para las rutas Par e Impar de la Línea, se corroboró la ubicación de
las líneas de trazo, tanto de la catenaria como la vía del Tren y de las ubicaciones de las
Estaciones y puntos de parada del Tren. Esta ruta cuenta con un recorrido total de 34
kilómetros desde la Estación Villa el Salvador, por el extremo sur hasta la Estación
Bayóvar en el extremo Norte. La lista de las estaciones, abreviaturas (abr.) y ubicaciones
de las estaciones con respecto al punto de referencia kilométrico (Pk) se presenta en la
siguiente Tabla 2.1.

Estación abr. Pk Estación Abr. Pk

Villa El Salvador VES 371 Nicolás Arriola NAR 18 892
Parque Industrial PIN 1 784 Mercado Mayorista GAM 19 852
Pumacahua PUM 3 612 Miguel Grau MIG 21 158
Villa María VMA 5 074 El Ángel ELA 22 268
María Auxiliadora MAU 6 171 Presbítero Maestro PRE 22 825
San Juan SJU 7 339 Caja De Agua CAA 24 436
Atocongo ATO 8 984 Pirámide Del Sol PIR 25 845
Jorge Chávez JCH 10 551 Los Jardines JAR 27 210
Ayacucho AYA 11 691 Los Postes POS 28 508
Los Cabitos CAB 12 587 San Carlos SCA 29 940
Angamos ANG 14 597 San Martín SMA 31 331
San Borja SBS 15 602 Santa Rosa SRO 32 374
La Cultura CUL 17 222 Bayóvar BAY 33 481
Tabla 2.1. Lista de Estaciones y Ubicaciones respecto al Punto Kilométrico (Pk)
Fuente: Elaboración propia. Adaptado de: SIEMENS y FERROVÍAS GyM, “Mejoras infraestructura L1
Metro Lima 01 - ‘Simulación del Sistema Eléctrico,’[17]

Ya con los trazos en la plataforma geoespacial, se procedió a agrupar los trazos y

los puntos de ubicación de las estaciones con el fin de contar con la ruta tanto de la vía
par e impar de la Línea 1 y las estaciones entre cada una de ellas. Este proceso se realizó
mediante la selección de todos los elementos entre las ubicaciones de los marcadores o
nodos de las Plataformas para cada estación. La Figura 2.2 muestra un ejemplo realizado
para la configuración de la Ruta desde la Estación VES hasta BAY por la vía Par (de Sur
a Norte).

68
Figura 2.2. Interfaz eTrax Editor con el ingreso del tramo VES-BAY por la vía Par en Dirección “Norte”
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

Posteriormente se realizó el ingreso de las variables geoespaciales que se

requieren en el software, utilizando los componentes de barra de herramientas “Traction
Edi” para el posicionamiento de los marcadores en la ubicación correcta mostrados en la
Figura 2.3.

Figura 2.3. Barra de herramientas de la Interfaz Geoespacial de eTrax.

Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

69
 Como variable geoespacial principal, se realizó el ingreso del perfil longitudinal
de la Línea tomando como referencia el nivel del mar y empezando desde la izquierda
como el extremo sur, este perfil se presenta en la Figura 2.4.

Figura 2.4. Perfil Longitudinal de la Línea 1.

Fuente: SIEMENS y FERROVÍAS GyM, “Mejoras infraestructura L1 Metro Lima 01 - ‘Simulación del
Sistema Eléctrico,’[17].

Los marcadores de Altura [112], velocidades máximas, radios de curvatura [113]

y ubicación de los separadores de Línea [114] fueron parametrizados en función de la
posición y se pueden encontrar en orden incremental del PK en el Anexo 4.

2.1.2. Características del Sistema Eléctrico

La alimentación de todo el sistema eléctrico de la Línea 1 se realiza mediante tres

subestaciones de Alta Tensión (SEATs) las cuales reducen el voltaje de 60kV a 21.6kV
para poder así alimentar el anillo de distribución en Media Tensión. Las cargas que están
conectadas a este anillo son principalmente las Cabinas (CAB) y Subestaciones de
Rectificación (SERs) y los Sistemas Auxiliares (SSAA) dentro de las SERs. En las
cabinas se presentan todas las cargas de equipamiento de control y protección del sistema
de alimentación de los trenes, mientras que los sistemas Auxiliares se conectan las cargas
propias de habilitación urbana como las luminarias, interruptores, escaleras eléctricas,
entre otras.

Sin embargo, las cargas principales se presentan en las SERs, ya que mediante
estas se realiza el suministro de energía a la Catenaria en DC para la tracción y
alimentación de los trenes. En el sistema eléctrico, se presentan 11 SERs distribuidas a lo

70
largo de todo el recorrido de la Línea, ubicadas en los Puntos Kilométricos (Pk) en la
Tabla 2.2. Las cargas de los SSAA están ubicadas de igual manera que las SERs.

SER Pk SER Pk
SER 01: PAT -500 SER 16: MIG 19 872
SER 03: PIN 1 784 SER 20: CAA 24 436
SER 05: VMA 5 074 SER 22: JAR 27 210
SER 08: ATO 8 984 SER 25: SMA 31 331
SER:11: CAB 12 597 SER 27: PMA 33 481
SER 13: CUL 17 239
Tabla 2.2. Listado de las SERs con sus respectivos Pks y PIs
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: SIEMENS y FERROVÍAS GyM, “Mejoras infraestructura L1
Metro Lima 01 - ‘Simulación del Sistema Eléctrico,’

Por el lado de las Cabinas (CABs), se cuenta con dos en los extremos Sur y Norte,
CAB 01 y CAB 28, que abastecen las cargas de control del Patio Taller (PAT) y del Patio
de Maniobras (PMA) respectivamente y entre ellos, una cabina para cada estación
numeradas desde la CAB 02 en la estación VES, hasta la CAB 27 en la estación Bayóvar.
En el Anexo 2, se ilustra el diagrama de alimentación total con estos cuatro componentes:
SEATs, SERs (junto con los SSAA) y las CABs, el cual se muestra también a manera de
resumen en la Tabla 2.3 a continuación.

Subestación de Alta Subestación de Cabinas Otros

Tensión (Punto de Rectificación
Alimentación)
SEAT PAT (Sur) SER 01 – SER 08 CAB 01 – CAB 08 Taller de Mantenimiento
(4 SERs) (8 CABs)
SEAT GRAU (Centro) SER 11 – SER 16 CAB 11 – CAB 17 -
(3 SERs) (7 CABs)
SEAT PMA (Norte) SER 20 – SER 27 CAB 18 – CAB 28 Patio de Maniobras
(4 SERs) (11 CABs)
Tabla 2.3. Configuración de las cargas conectadas a cada SEAT de la Línea 1 en operación nominal
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Anexo 2

Para el análisis y simulación del sistema eléctrico de la Línea 1, se contempla

todos los elementos conectados a la Red bajo los tres puntos de alimentación, hasta el
consumo en Corriente continua por los mismos trenes. En este modelo del sistema
eléctrico se consideraron los puntos de alimentación, transformadores, catenaria, riel de
retorno, cableados y cargas auxiliares como de cabinas. Para este modelo se han utilizado
como referencia los Diagramas Unifilares presentados en [115] para el sistema en AC y
en [17] para el sistema en DC.

71
2.1.2.1.Puntos de Alimentación

Los puntos de Alimentación componen la Red de Alta Tensión y son alimentados

por las empresas distribuidoras, Luz del Sur (SEAT PAT) y Edelnor (SEAT GRAU y
SEAT PMA). La alimentación se da en 60 kVAC y se transforma mediante dos
Transformadores en paralelo a una tensión de 21.6 kVAC formando así la Red y el Anillo
en Media Tensión. Para la Alimentación de toda la Red en los tres puntos mencionados,
las corrientes de cortocircuito trifásicas (Icc 3f) y la relación de impedancias para cada
SEAT consideradas son las siguientes:

SEAT SE (SEIN) Icc 3f (kA) X/R

PAT SE Mirador (Ex Jicamarca) 50.0 [116] 10[115]
GRAU SE Santa Rosa 21.1 [117] 10[115]
PMA SE San Juan 20.9 [117] 10[115]
Tabla 2.4. Corrientes de Cortocircuito y relación de impedancias para la simulación las Subestaciones de
Alimentación.
Fuente: Elaboración Propia.

Esta información se ingresó en la plataforma (One Line Diagram), siendo

calculada el resto de las variables automáticamente por el Software, como se muestra en
la Figura 2.5 para el caso de la SE Mirador.

Figura 2.5. Ingreso de Variables de los puntos de Alimentación en el software eTrax.

Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

72
2.1.2.2.Transformadores

En el sistema eléctrico se presentan 4 tipos de transformadores, de los cuales 3

son de dos devanados para la red de alta tensión, para las CABs y los SSAAs; y 1
transformador es de tres devanados para el sistema de rectificación. A continuación, se
describen las características y parámetros considerados a ingresar en el software eTrax de
estos componentes.

2.1.2.2.1. Transformadores de Cabinas

Los transformadores de las 28 Cabinas de la Línea 1, se ingresaron bajo el

elemento de Transformador de dos devanados. En cada Cabina, se configuró un solo
transformador ya que, si bien se cuentan con dos transformadores conectados en paralelo,
sólo uno está en operación permanente. Se utilizó un valor de impedancia por unidad
(%Z) del 6%, bajo un arreglo Dyn11 según [115] y una relación X/R utilizando los valores
típicos de un transformador de tales potencias según la Librería de ETAP. Los valores de
este tipo de transformadores se ingresaron como se muestra en la Figura 2.6 para el caso
de la CAB 01 con una Potencia de 1000 kVA con una Relación de Transformación (RT)
de 21.0 a 0.4 kV.

73
Figura 2.6. Ingreso de parámetros eléctricos de los Transformadores de la CAB 01 en el software ETAP
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

Para las demás Cabinas, los valores de Potencia y RT para la simulación fueron
los que se presentan en la Tabla 2.5.

Cabinas Potencia (kVA) RT

CAB PAT / VES 3 x 1000 21 / 0.40 kV
CAB PIN a CAB ATO 160 21 / 0.40 kV
CAB JCH a CAB SBS y CAB NAR 160 21 / 0.38 kV
CAB CUL y CAB GAM a CAB SRO 250 21 / 0.38 kV
CAB BAY 315 21 / 0.38 kV
CAB PMA 2 x 500 21 / 0.38 kV
Tabla 2.5. Parámetros de Potencia y RT para las Cabinas
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Siemens 2017, “Mejoras Infraestructura L1- Metro Lima
AC”[115]

2.1.2.2.2. Transformadores de Sistemas Auxiliares

Para el caso de los Transformadores de los SSAAs, la metodología de ingreso de

las variables fue la misma que la presentada para las Cabinas. En este caso, la potencia
nominal de todos los transformadores fue de 100 kVA con una impedancia por unidad
del 6% y una relación X/R de 1.5 según los valores típicos de la librería ETAP. Las RTs
consideradas variaron dependiendo de la SER: Para las SER ubicadas entre PMA VES
hasta ATO, la RT fue de 21.0 a 0.4kV, mientras que para las SER ubicadas entre CAB y
BAY, la RT varió de 21.06 a 0.38 kV [115].

2.1.2.2.3. Transformadores de Alta Tensión

Los parámetros de los transformadores de Alta Tensión ubicados en las tres

SEATs fueron obtenidos de las Pruebas FAT realizadas en [118] para los
Transformadores ubicados en la SEAT PAT. En este informe, se destaca que la Potencia
nominal del Transformador es de 20 MVA con una RT de 60.0 a 21.6 kV, una impedancia
de cortocircuito del 10.031% a 28.5ºC y un valor de 20 para la relación X/R según la

74
librería de ETAP. La configuración del Transformador es bajo el arreglo Yd11 y está
diseñado como un transformador húmedo de aceite tipo ONAN 65º. Estos parámetros han
sido ingresados en el software ETAP de la forma como se muestra en la Figura 2.7.

Figura 2.7. Ingreso de Variables para los Transformadores de Alta Tensión

Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

Para efectos de la simulación eléctrica estos valores fueron considerados similares

para el caso de los transformadores en la SEAT GRAU y en la SEAT BAY, considerando
la aplicación de dos transformadores conectados permanentemente en paralelo.

75
2.1.2.2.4. Transformadores de Rectificación

Para el ingreso de las variables de los transformadores de Rectificación, se utilizó

como referencia los Diagramas Unifilares de las Subestaciones de Rectificadoras
presentes en [45] y la Simulación del sistema eléctrico en DC presente en [17]. Los
Transformadores de tres devanados se ubican en las SERs con arreglos de (+7.5) d0y11
y de (-7.5) d0y11, con el objetivo de lograr un desfase de 15º entre las ondas inyectadas
a los rectificadores. Estos transformadores cuentan con una potencia nominal de 3800
kVA, una RT de 21.6 a 1.18 kV y una impedancia de cortocircuito (%Z) de 8% para el
bobinado primario y de 12.8% para los secundarios, considerando como el factor de
impedancias X/R igual a 10. En cuanto a su fabricación, los transformadores de
rectificación son de tipo bobina fundida (cast coil) y son de tipo OA/FA según [119].

Para el ingreso de estas variables al Software ETAP, se utilizó el módulo de

transformadores de tres devanados y se incluyeron los valores presentados de manera
similar para todos los Transformadores de Rectificación de la Línea 1, como se muestra
en la Figura 2.8.

Figura 2.8. Ingreso de Variables en el software ETAP para los transformadores de rectificación
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

76
2.1.2.3.Rectificadores

Los rectificadores utilizados para la simulación fueron ingresados al software

como bloques de Rectificación Incontrolado, ya que se basan en una rectificación por
diodos con un número de 6 pulsos. Para el ingreso al software de este componente, como
primer paso se utilizó la librería o “Warehouse” de ETAP, en donde como valores
principales se añadió la curva de regulación y los parámetros de Potencia (4575.2 kVA),
Voltaje (1500V) y Eficiencia (99%), restringiendo sus características a un voltaje de
operación en DC máximo de +10% y -10% con respecto al nominal (1500V). El ingreso
de estas variables se muestra en la Figura 2.9 [17].

Figura 2.9. Ingreso de parámetros eléctricos del Grupo Rectificador en el Software ETAP
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

Para el ingreso de la curva de regulación del Rectificador (V-I), se parametrizaron

los valores de corriente y voltaje que se presentan en [17] bajo una potencia de
cortocircuito de 115 MVA y estos se ingresaron punto por punto de manera individual,
logrando la curva presentada en la Figura 2.10. En el diagrama unifilar se ingresó el
componente como Rectificador y se utilizó como referencia el modelo creado de la
Librería. Este mismo modelo, se utilizó para ingresar los grupos de rectificación a lo largo
de toda la Línea (2 por cada SER).

77
 Figura 2.10. Curva (V-I) de los Grupos de Rectificación para una Potencia de CC de 115MVA
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de SIEMENS y FERROVÍAS GyM, “Mejoras infraestructura L1
Metro Lima 01 - ‘Simulación del Sistema Eléctrico,’[17]. Software ETAP 20.0.4

2.1.2.4.Cargas

Las cargas, tanto de las Cabinas como de los servicios auxiliares, se consideraron
como cargas estáticas, distribuidas en cada punto de carga según el tipo. Para ambos tipos
de cargas se utilizaron como base las potencias y factores de potencia utilizados en [115].

2.1.2.4.1. Cabinas (CAB)

Se consideraron las 28 Cabinas presentes a lo largo de Línea, siendo las de los

extremos (CAB 01 y CAB 28), las correspondientes al Patio Taller y al Patio de
Maniobras respectivamente, mientras que las cabinas CAB 02 hasta la CAB 27, son las
referidas a las estaciones de pasajeros desde VES hasta BAY. Por ejemplo, para el caso
de la CAB 02 con una carga “C1 VES”, la potencia ingresada en el software fue de 1x186
kVA, con un factor de potencia (fdp) de 0.9 a una tensión de 0.4 kV como se muestra en
la Figura 2.11. De esta misma manera, se ingresaron las cargas vinculadas para todas las
Cabinas del Sistema Eléctrico con las variables presentadas en el Anexo 5, siendo el fdp
el mismo para todos los casos con un valor de 0.9.

78
 Figura 2.11. Ingreso de los parámetros a ingresar de las cargas de las CABs
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

2.1.2.7.1. Servicios Auxiliares (SSAA)

Para el caso de los Servicios Auxiliares, estos se presentan para cada SER de la
Línea 1, desde la SER 01 hasta la SER 11. El ingreso de este tipo de cargas se realizó
bajo la misma nomenclatura que las Cargas para las cabinas, pero con diferentes
potencias, factores de potencias y voltajes. Los valores considerados para cada carga de
SSAA se muestran en la Tabla 2.6 y fueron ingresados en el Software de manera similar
a como se muestra en la Figura 2.6 para Cabinas.

Carga de SSAA Potencia Factor de Potencia Voltaje

(kVA) (fdp) (kV)
De SER 01 a SER 08 100 0.9 0.40
De SER 11 a SER 27 100 0.9 0.38
Tabla 2.6. Parámetros para considerar para las cargas de los SSAA de las distintas SERs
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Siemens 2017, “Mejoras Infraestructura L1- Metro Lima
AC”[115].

2.1.2.5.Cableado

Para la simulación se consideraron 5 tipos de cables de cobre (Cu) sin considerar

la Catenaria ni el Riel de Retorno. Estos 5 son de distintos calibres y longitudes que varían
según la ubicación en la Red. Para su ingreso al software de simulación, se optó por
utilizar cableado con aislamiento XLPE según la metodología empleada en [115], así
como los voltajes de operación de 23kV y valores de impedancias a una temperatura base
de 50°C a una frecuencia de 60Hz, presentados en la Tabla 2.7.

79
 R X R0 X0
Tipo de Cable # / Cable
(Ohm/km) (Ohm/km) (Ohm/km) (Ohm/km)
Cu 70 mm2 en Aire 1 x 3/C 0.271 0.138 1.299 0.553
Cu 240 mm2 en Aire 1 x 3/C 0.081 0.113 0.765 0.291
Cu 240 mm2 en Tierra 2 x 3/C 0.081 0.113 0.765 0.291
Cu 300 mm2 en Aire 1 x 3/C 0.066 0.110 0.738 0.289
Tabla 2.7. Impedancias utilizadas para el dimensionamiento de los tipos de cables AC empleados
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Siemens 2017, “Mejoras Infraestructura L1- Metro Lima
AC”[115]

El ingreso de las variables al software eTrax para cada tipo de cable fue como se
muestra en la Figura 2.12, en donde se utilizó como ejemplo el cableado entre la SER 01
y la CAB01. Se realizó el mismo procedimiento para los 4 tipos de cables de Corriente
alterna diferenciando los valores de impedancias por unidad de kilómetro ya
mencionadas. En el

80
 Anexo 6 se presentan los tipos de cables que se encuentran activos en la Red de
la Línea 1 con su respectiva longitud y puntos de conexión.

Figura 2.12. Ingreso de variables del Cableado Cu 70 mm2 en Aire entre cabinas CAB01 y CAB02 el
Software ETAP.
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4
Para el caso del 5to cableado denominado “Cableado DC”, se utilizaron las
variables para su dimensionamiento según lo indicado en [17], en donde cumplen la
función de alimentar la catenaria:

o Tipo 500 mm2 Cu

o Resistencia DC (a 20°C) 36 mΩ / km
o Aislamiento XLPE
o Número y longitud de Cable 6 x 150 metros

Estos valores fueron ingresados en la plataforma de ETAP mediante el bloque de

Cable DC utilizando el modelo de cableado BS5467 de la librería de ETAP. La única

81
configuración adicional fue la corrección del valor de la resistencia en DC a 36 mΩ / km,
según lo indicado anteriormente. El ingreso de estas variables al software se puede
verificar en la Figura 2.13, en donde se detalla que se utilizó la misma configuración para
todos los puntos de alimentación de la Línea 1.

Figura 2.13. Ingreso de variables del Cableado DC en el Software ETAP.

Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

82
2.1.2.6.Catenaria

La Catenaria o el hilo de Alimentación de los trenes, está alimentada y seccionada

en los intervalos entre cada SER. Esta catenaria está formada por dos hilos, el sustentador
y el de contacto mismo, los cuales cuentan con las siguientes características según [17]:

o Hilo de Contacto 2 x Ri 100 mm2 Cu

o Cable Sustentador 2 x 120 mm2 Cu
o Resistencia Eléctrica a 60°C 52 mΩ / km

Para el ingreso de estas variables, en el software solo se consideró la resistencia

eléctrica equivalente presentada, debido a que no se requerían mayor detalle para su
simulación.

2.1.2.7.Riel de Retorno

El riel de retorno forma parte del polo negativo de los Trenes circulando en la vía,
por lo que a través de este circula la corriente de tracción luego de alimentar cada Tren y
poder ser retornada al punto negativo del cable DC de vuelta al grupo rectificador. Este
elemento cuenta con una Resistencia Eléctrica de 17.5 mΩ / km a una temperatura de
60°C [17].

Para el ingreso de estos valores al Software eTrax, se seleccionaron los tramos de

la catenaria en la vista de Unifilar y se completaron los valores como se muestra en la
Figura 2.14, en donde la lista del lado izquierdo representa la Catenaria (“Line Z”) y la
del lado derecho la del Riel de Retorno (“Track”). Estos valores fueron considerados a
lo largo de todo el tramo de la Línea 1 ya que son valores dados en por unidad de
kilómetro.

83
Figura 2.14. Ingreso de los parámetros de la Catenaria y Riel de Retorno en los segmentos de la Línea 1
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0

2.1.3. Características del Material Rodante

Si bien en la flota actual de la Línea 1 se utilizan los trenes y vagones de la marca

Ansaldo Breda, los Trenes Alstom Metrópoli Serie 9000 son los más utilizados al ser más
modernos y contar con 39 ejemplares en operación, por lo que cuentan con prioridad
durante su operación. Para efectos del estudio, solo se utilizará el modelo de trenes
Alstom Metrópoli Serie 9000 descritos en los siguientes párrafos [54], [120].

Los trenes Alstom son conformados por 5 tipos de coches, Ma1, Ma2, R, Mb1 y
Mb2 que, desde el punto de vista eléctrico, para traccionar y regenerar cuentan con
equipos y funciones distintas. El diagrama unifilar del sistema eléctrico del Tren en
composición de los coches mencionados se encuentra en el Anexo 3.

o Ma1 y Ma2: Son los coches ubicados en los extremos, los cuales poseen 4
motores en los 4 ejes que cuentan.
o Mb1 y Mb2: Son los coches intermedios, cuentan con 4 motores y con 2
pantógrafos para la alimentación en contacto con la catenaria.
o R: Coche central que cumple la función de remolque en donde se presentan las
baterías para los servicios auxiliares de cada tren.

84
 Como se muestra en la Figura 2.15, anteriormente el tren presentado en la parte
superior con 5 vagones fue modificado añadiéndole un vagón del modelo Mb1 en el
medio, operando ahora con 6 vagones y cubriendo toda la plataforma de embarque en las
estaciones.

Figura 2.15. Variación de la flota de coches Alstom Metrópoli S9000 de la Línea 1.

Fuente: AATE, “Descripción histórica del proyecto ‘Línea 1 del Metro de Lima’

Bajo una configuración de 6 vagones (T6), las características de estos trenes se

presentan en la siguiente lista [17]:

o Tensión (Mínima / Nominal / Máxima) 1000 / 1500 / 1900 VDC

o Peso sin pasajeros (Tara) 189.275 ton (6 vagones)
o Porción rotatoria de en (Tara) 15.2 %
o Velocidad máxima 80 km/h
o Aceleración Máxima 1.1 m/s2
o Desaceleración Máxima 1.2 m/s2
o Anchura 2.719 m
o Altura 3.859 m
o Coeficiente A 0.0027 kN/ton
o Coeficiente B 0.000147 kN/ton*(hr/km)
o Coeficiente C 7.69E-05 kN/ton*(hr/km)2
o Área Transversal 10.16 m2
o Radio de rueda nueva 0.840 m
o Radio de rueda a medio desgaste 0.805 m
o Radio de rueda desgastada 0.770 m

Al ser estas características generales tanto de los coches Ma, Mb y R, se ingresaron

en el software de eTrax según como se indica en las Gráficas (a), (c) y (d) de la Figura
2.16.

85
 (a) (b)

(c) (d)

(e) (f)
Figura 2.16. Ingreso de las Variables a utilizar en el Software eTrax de ETAP para los coches Ma y Mb
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

86
2.1.3.1.Coches Ma y Mb

En la Tabla 2.8 se muestran las longitudes y las cargas (en toneladas) que cada
vagón cuenta, considerando una configuración de 6 vagones por tren (T6).

Total
Característica Ma1 Mb1 Mb32 R Mb2 Ma2
(T6)
Longitud (m) 18.090 16.788 16.788 16.338 16.788 18.090 102.88
Carga: AW3 (ton) 44.91 45.84 45.84 43.93 45.78 44.87 271.17
Tabla 2.8. Características de Longitud y carga de los coches Alstom Metrópoli S9000
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de:[121][122]

Para el ingreso los valores de los coches de tracción (Ma y Mb) bajo la
configuración de 6 vagones por tren (T6), se utilizó el promedio de las cargas bajo el tipo
de carga AW3 (6 per/m2) resultando en un valor de 45.08 ton/locomotora, así como
también para las distancias de cada vagón (17.308 m/locomotora). Esto se debió que el
programa solo permite utilizar un tipo de Locomotora de Tracción para la configuración.
Adicionalmente, según [123], las cargas de los servicios auxiliares dentro de los trenes
fueron modeladas bajo una carga total de 100 kVA en una tensión de 440 VAC. Estos
valores se ingresaron el software como se muestra en la gráfica (a) y (b) de la Figura
2.16.

- Motores de Inducción

Cada tren de 6 vagones cuenta con un total de 20 motores de tracción distribuidos

entre los coches Ma y Mb. El modelo de estos motores es 4LCA 2132 (jaula de ardilla)
de la marca Alstom y se montan transversalmente a la traviesa del bastidor del bogie
intercalando de lado [122]. Las características del motor se encuentran descritas en el
siguiente listado.

o Tipo Asíncrono con Jaula de Ardilla

o Número de Polos 4
o Potencia Nominal 155 kW

2
Bajo la configuración de 6 vagones por tren (T6), el coche Mb3 es el mismo modelo que el coche
Mb1, pero se considera separado para la diferenciación en el orden de agrupamiento.

87
 o Voltaje (F-N / F-F)3 675 / 1169 V
o Corriente Nominal 96.80 A
o Ratio de Engranajes 6.9547
o Par máximo en Arranque 1080 Nm
o Par máximo en Frenado 1204 Nm
o Rango de Velocidad (rpm) con rueda 0 a 3660 rpm (70.8 Hz)
nueva (Ø 840)
o Eficiencia Motor / Convertidor 0.85
o Eficiencia Caja de Engranajes 0.97

Estas variables fueron ingresadas tanto para las operaciones de 1 hora como de
manera continua, según como se muestra en las gráficas (e) y (f) de la Figura 2.16.

- Limitación de Corriente

Dadas las características de la Línea 1, se añadió también la restricción del 60% a

la corriente máxima de tracción sobre la limitación de corriente con la que cada tren
cuenta bajo una configuración T6 [121]. Esta limitación se describe únicamente en la
corriente de tracción para cada tren como se puede ver en la Figura 2.17, mientras que
no se presentan en el caso del Frenado. En esta se identifica que la corriente máxima de
tracción de 2850 A, se limita a 1684A (60%) bajo un voltaje mínimo de línea de 1000V.

3
F-N: Voltaje Fase-Neutro; F-F: Voltaje Fase-Fase

88
 Corriente Máxima (A) 3500

3000 2850 2806

2805
2635

2500 2330 2653

2675
2600
2000 1684
1845

1500
900 1100 1300 1500 1700 1900
Voltaje de Línea (V)

Tracción Tracción (60%) Frenado Frenado Limite

Figura 2.17. Curva de limitación de corriente para los trenes Alstom Metrópoli S9000
Fuente: Elaboración propia. Adaptado de: Alstom, “Metro Lima Extension : Material Rodante,” Lima,
Perú, 2015 [121].

El ingreso de los valores de limitación de corriente se puede verificar en la gráfica

(c) de la Figura 2.16, considerando los voltajes mínimos y máximos de operación tanto
tracción como de frenado son del 66% (1000V) y del 130%(1950V), de la tensión
nominal.

A continuación, se presenta el conjunto de capturas de pantalla, donde se muestra

el ingreso de los parámetros generales del material rodante para los coches Ma y Mb en
el software eTrax de ETAP.

- Curvas de Esfuerzo

Para el caso de las curvas de tracción y regeneración para cada coche Ma y Mb,
se parametrizó la curva dada en [16] y se consideró que cada locomotora contaba con la
mismas curvas de tracción, que se presentan para los voltajes al 70%, 100% y 110% del
nominal (1500V). En cuanto a la regeneración se ingresaron las curvas para los valores
del frenado máximo y del frenado máximo regenerativo de manera similar que las de
tracción. Ambas curvas fueron ingresadas en el software como se presentan en las gráficas
(a), para tracción, y (b), para frenado, de la Figura 2.18.

89
 (a)

(b)
Figura 2.18. Ingreso de curvas de Esfuerzo (kN)-Velocidad (km/h) de los coches Ma y Mb para: (a)
Tracción; (b) Frenado en el Software eTrax de ETAP
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

- Intervalo de Voltajes de la Catenaria para del Freno Regenerativo

El umbral de voltaje enmarca el intervalo de operación al que este parámetro se

tiene que presentar para la correcta alimentación. Según Norma UNE EN 50163:2004 los
valores permisibles para Alimentaciones en Baja Tensión de Catenarias de 1500 VDC no
pueden sobrepasar el límite inferior de 1050 VDC y el límite superior de 1800 VDC. En
cuanto al frenado regenerativo, se aplica en el Intervalo en el que la Tensión oscila entre
1500 VDC y 1650 VDC, mientras que el frenado reostático, como alternativa final, entre
1650 VDC y 1800 VDC [22]. Esta característica de operación resulta en un rango de
voltaje aprovechable por el frenado regenerativo a un 110% de 1500 VDC, el cual se

90
ingresa dentro de la primera fila de la viñeta de eTrax, en la ventana de Preferencias,
como se muestra en la Figura 2.19.

Figura 2.19. Ingreso del voltaje máximo aprovechable por el frenado regenerativo en el software ETAP
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

2.1.3.2.Coches R

Para el caso de los vagones denominados “R”, el modelo de vagón ingresado al

software fue el de tipo “Pasajero”, por lo que solo se requerían valores sobre el
dimensionamiento, carga y coeficientes de resistencia que fueron obtenidos de [17]. Estos
valores fueron ingresados como se muestra en la Figura 2.20.

Figura 2.20. Ingreso de parámetros de dimensionamiento, carga y coeficientes de resistencia de los

coches tipo R en el software eTrax de ETAP
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

91
2.1.3.3.Configuración de Trenes T6

Para la configuración de los trenes y el establecimiento del orden correcto, se optó

por denominar a los trenes Alstom Metrópoli S9000 con 3 vagones tipo Ma y Mb
iniciales, 1 de tipo R intermedio y 2 del tipo Ma y Mb finales. Esta configuración se
ingresó en la ventana eTrax Editor como se muestra en la Figura 2.21, bajo una condición
de carga del 100%

Figura 2.21. Ingreso de la configuración T6 de los trenes Alstom Metrópoli S9000

Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

2.1.4. Características Operacionales

Dentro de este inciso se detallan las características de operación con las que la
Línea 1 tiene bajo consideración en la ejecución y flujo de trenes.

2.1.4.1. Frecuencia de operación de Trenes

La frecuencia de operación de los trenes que se ingresaron al Software de

Simulación se presenta en la Tabla 2.9, la cual explica a detalle las variaciones y el
intervalo de horas pico y horas valle, así como también los días típicos de la semana en
operación. Los horarios pico se caracterizan por suplir la vía con un tren cada 3 minutos
(180s), mientras que los horarios valle, cada 6 minutos (240s). Para ello se tomó como
referencia el itinerario diario para el día 10 de octubre del 2020 mostrado en el Anexo 7,
en donde se presentan los tiempos recorridos por los trenes entre las estaciones a lo largo
de la vía par e impar.

92
 Intervalo Lunes a viernes Sábados, Domingos y feriados
5:30 – 6:00 6 min 6 min
6:00 – 9:30 3 min 6 min
9:30 – 17:30 6 min 6 min
17:30 – 20:30 3 min 6 min
20:30 – 22:30 6 min 6 min
Tabla 2.9. Frecuencia de Salida de Trenes desde ambos extremos de ambas vías en Minutos.
Fuente: Elaboración Propia. Gerencia de Regulación y Estudios Económicos, “Informe de Desempeño de
la concesión del sistema eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1”.

Para el ingreso de esta frecuencia de operación de trenes en el software de

simulación, fue necesario incluir el horario de partida, tiempo de espera (20s) y de salida
para cada tren circulando en el transcurso de la Línea 1, dependiendo si circula en la vía
par o impar. Un ejemplo de este ingreso de información se presenta en la Figura 2.22, en
donde se establece el horario del tren ALN1, desde la estación VES hasta la estación BAY
en la vía Par.

Figura 2.22. Ingreso del horario de operación de la carrera 1002 entre las estaciones VES y ATO (Par)
dentro del horario Valle.
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

93
2.2. Simulación bajo el Escenario Base

Como parte del escenario base a simular se ingresaron las consideraciones y

condiciones según la operación de los trenes, así como la configuración de los
componentes mencionados en el inciso: Recopilación e Ingreso de Información a
eTrax. En este caso, las consideraciones generales para esta simulación se presentan en
el siguiente listado:

o Periodo de Simulación 7 días consecutivos durante los horarios de apertura, de

lunes a domingo para una semana típica sin contingencias ni retrasos. Para ello,
se simularon dos días: uno típico de lunes a viernes y otro típico de sábado a
domingo extrapolando sus resultados.
o Condiciones de Infraestructura Nominales sin fallas ni reemplazos
o Condiciones de Operación con la frecuencia semanal establecidas en la Tabla 2.9,
condiciones previas al Estado de emergencia por Covid-19 en el Perú4
o Modelo de Trenes Alstom Metrópoli en configuración de 6 vagones (5
locomotoras Ma y Mb y un vagón tipo R)
o Condiciones de carga para todos los trenes en condición AW3.

Estas condiciones fueron simuladas, así como se muestra en la Figura 2.23, en donde
se incluyen las siguientes características para la simulación:

o Coeficiente de Adhesión 0.16 [121]

o Máximo número de iteraciones 999
o Precisión 0.1
o Velocidad de Deriva global “Coasting” 80 km/hr
o Intervalo de tiempo para la simulación (dt) 10s

4
Para el periodo de recopilación de información, no se tomarán en cuenta los valores registrados a partir
del lunes 16 de marzo del 2020 hasta la fecha, en donde en Perú se decretó Estado de Emergencia Nacional
por las graves circunstancias que afectan la vida de la Nación a consecuencia del brote del COVID-19
mediante el DS-Nº 044-2020-PCM, afectando directamente la afluencia de pasajeros en la Línea 1, aun sin
haber registrado cierres totales en su servicio. [132].

94
 Figura 2.23. Ingreso de condiciones para escenario Base en el Software eTrax de ETAP
Fuente: Elaboración Propia. Software: ETAP 20.0.4

2.2.1. Validación del Modelo

El principal factor a comparar y poder evaluar la validez del modelo se aplicará a

partir de las corrientes pico (A) presentadas en el estudio realizado en [17], en donde se
presentan estos resultados en los puntos de alimentación en DC desde las SERs, así
también con los resultado obtenidos de la medición de las corrientes de los alimentadores
realizado por la misma operadora el Metro el día 06 de setiembre del 2019 [124].

Otro punto para evaluar es el perfil de velocidades con el que los trenes circulan
a lo largo de la vía. Para este caso se corroboró el perfil de velocidades del tren con el
mismo perfil dado en las mediciones reales del día 28 de enero el 2016 en [125] y se
estimó un porcentaje de error promedio así como se identificaron los errores y sus causas
puntuales.

95
2.2.2. Parámetros Base

Como resultados de esta primera simulación, se logró obtener los valores y las
unidades de las siguientes variables en los 11 puntos de Suministro de energía (en las
Barras de SER) y en los tres puntos de alimentación (Barras SEAT). Estas variables son:

o Energía activa total consumida (MWh) por todo el sistema de Alimentación

o Energía consumida y regenerada (MWh) en las Subestaciones de Rectificación.
o Potencia máxima consumida por las subestaciones de Rectificación (kW)
o Energía (MWh) consumida y regenerada por los trenes

Otro indicador considerado para la evaluación y estimación del modelo bajo el

escenario base es el indicador denominado “estándar de consumo” (EC), el cual indica el
consumo promedio de energía por carrera recorrida. Este indicador se calcula bajo la
siguiente fórmula:

𝐶𝑇
𝐸𝐶 = (𝑘𝑊ℎ/𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎)
𝑁𝐶

Donde:

- CT: Consumo Total Neto por la tracción de los trenes (MWh)

- NC: Número de carreras recorridas durante el periodo

2.3. Preselección de Alternativas

Las aplicaciones de las tres alternativas descritas cuentan con una variedad de
formas y criterios que dependen mayoritariamente de las necesidades o problemas que
cuentan las empresas operarias en su infraestructura eléctrica. Sin embargo, en base a los
casos de estudio presentados por cada aplicación, en [126] se presenta la siguiente Tabla
2.10 comparativa de las tres alternativas analizadas.

96
 Almacenamiento Almacenamiento Subestaciones
Característica
en los Trenes en las Estaciones Reversibles
Pérdidas en la Catenaria o tercer Riel
✓ -
reducidas
Alta eficiencia gracias a menores
pérdidas por transformación y - - ✓
almacenamiento de energía
La energía recuperada puede ser
utilizada en otros tipos de equipos - - ✓
(Iluminación, escaleras eléctricas, etc.)
Los vehículos pueden ser operados sin
conexión sin punto de contacto por ✓ - -
cortos tramos de la línea
Los sistemas pueden ser instalados sin
- ✓ ✓
hacer modificaciones en los vehículos
Menos parámetros de seguridad que
- ✓ ✓
cumplir
Reducción del Calentamiento por el
frenado reostático dentro de tramos ✓ ✓ ✓
subterráneos o bajo túneles
Estabilización de Voltaje y Reducción
✓ ✓ -
de Potencia Pico
Tabla 2.10. Comparación de Alternativas para el aprovechamiento del frenado regenerativo
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: F.-O. Devaux y X. Tackoen, “Guidelines for braking energy
recovery systems in urban rail networks,” 2014. [126]

En base a la cantidad de puntos a favor con los que las alternativas cuentan según
la Tabla 2.10, se optó por no considerar la alternativa de “Almacenamiento en los trenes
para la simulación” debido a que representan un cambio en el diseño y en la
infraestructura de estos. En el caso de las Subestaciones Reversibles, no se consideró la
tecnología que implica la instalación de módulos Bidireccionales (Rectificación +
Inversión) ya que repercuten en el reemplazo permanente de los Grupos de Rectificación
instalados actualmente. Además, en base a las posibilidades de simulación del Software
eTrax de ETAP, se descartó las opciones de Almacenamiento con Supercapacitores
(EDLCs) y finalmente se optó por simular las siguientes opciones bajo las condiciones
descritas:

97
 - Subestaciones Reversibles: Utilizando el mismo grupo rectificador con el que la
línea ya cuenta, activando la opción de inversión y permitiendo el flujo
bidireccional de potencia regenerada.
- Almacenamiento en las Estaciones: Utilizando bancos de baterías de Litio
conectados en las barras DC mediante un Convertidor DC, en la barra principal.

2.4. Simulación con Alternativas Preseleccionadas

Tomando como referencia el diagrama eléctrico presentado en [115], a este

diagrama se le añadieron las alternativas preseleccionadas y se simuló bajo las mismas
condiciones para así poder comparar las mismas variables listadas en el inciso anterior
entre las del escenario base y las de cada alternativa evaluada.

- Dimensionamiento y Ubicación

Para efectos de la simulación y por restricciones del Software utilizado se optó

por simular la instalación de 1 módulo de estos dos tipos de alternativas ubicados a lo
largo de todas las subestaciones de rectificación, con el objetivo de identificar la SER que
cuente con mayor capacidad de aprovechamiento y el potencial aprovechable en toda la
Línea utilizando las tecnologías descritas. Ya con esta simulación se verificará la SER
que cuente con mejor capacidad de aprovechamiento de energía y se considerarán los
valores resultantes para su comparación en la Matriz MCA.

2.4.1 Subestaciones Reversibles

Para esta alternativa se optó por utilizar la activación de la opción que contaba el
software el cual permite el flujo bidireccional de energía a través de los ya instalados
grupos de rectificación. Para ello, en el software se estableció un valor de “0” en el “Input”
que establece el voltaje en “por unidad” (pu) que requiere el rectificador para bloquear la

98
corriente negativa en pu que se presenta en los bornes. El ingreso de esta característica se
presenta en la Figura 2.24.

Figura 2.24. Ingreso de Restricción de corriente negativa a los grupos de rectificación el software eTrax
de ETAP para la simulación de Subestaciones Reversibles.
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: Software eTrax de ETAP 20.0.4

Esta opción asume la curva de Rectificación de los grupos presentada en Figura

2.10, pero en el 4to cuadrante, permitiendo el flujo bidireccional a través del grupo. Para
su comparación se utilizaron las características de dimensionamiento, eficiencia y precios
referenciales del Modelo SITRAS PCI 1500 V de 2 MW de la empresa Siemens [67]. El
cual cuenta con las siguientes características:

o Eficiencia > 96%

o Largo 1.4 m
o Ancho 4.2 m
o Alto 2.5 m
o Peso 2100 kg

Para este caso, las variables que obtuvieron en el escenario base fueron
comparadas con las mismas obtenidas en este escenario, identificando así su potencial
aprovechamiento mediante esta alternativa.

2.4.2 Banco de Baterías

En el caso de los bancos de baterías de Litio-ion, se utilizaron las características

de las batería del modelo CH-75-6 de la empresa HITACHI CHEMICAL Co.. Las

99
principales características de una celda para esta batería se detallan en el siguiente listado
obtenido de [127]:

o Tipo Li-Ion
o Voltaje de celda en circuito abierto 3.7 V
o Resistencia @23°C 0.1 mΩ
o Capacidad 75 Amp.hr
o Corriente de Carga / Descarga (3C)
225 / 300 A
por Celda
o Medidas Cilíndricas Ø67 mm x 410 mm

Las curvas características de este tipo de celda para los 5 niveles de corriente
(0.2C, 0.5C, 1C,2C y 3C) se presentan en la Figura 2.25:

4.30
4.10
3.90
Voltaje de Celda

3.70
3.50
3.30
3.10
2.90
2.70
2.50
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Profundidad de Descarga (DoD)

15A (0.2C) 37.5A (0.5C) 75A (1C) 150A (2C) 225A (3C)

Figura 2.25. Curvas de Estado de Descarga (SoD%) de la Celda CH-75-6

Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: S. Hirota, K. Hara, M. Ochida, y Y. Mishiro, “Energy storage
system with cylindrical large formatted lithium ion batteries for industrial applications” [128]

El arreglo del conjunto de baterías se dimensionó bajo una configuración con

módulos de 6 celdas en serie (22.2V) conectadas en 68S 2P (136 módulos), para obtener
un voltaje de 1510 VDC y una capacidad nominal de 150 Ah o 226.5 kWh por módulo.
La potencia del banco de baterías resulta de un total de 679.5 kW bajo una corriente de
225 Amperios.

100
 En cuanto a las características consideradas para la configuración del BMS, se
optó por establecer que el porcentaje del voltaje de la barra conectada (BPDC) para la
carga se da mientras este se mantenga por encima del 100% (1500 VDC), mientras que
la descarga se dé cuando el voltaje de la línea esté por debajo del 95%. La corriente
máxima de carga y descarga del módulo es de 225A (para un factor de 3C, corriente
nominal) para cada celda. Las características del banco de baterías se ingresaron al
software como parte de la librería, así como se muestra en la Figura 2.26.

Figura 2.26. Ingreso de las características del banco de baterías en el software ETAP. Ejemplo SER PIN
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de Software: ETAP 20.0.4

Para su evaluación se optó por instalar estos módulos de baterías en las barras
principales de las SERs (BPDC-SER) con el objetivo de identificar el potencial ahorro
que estas permiten en cada punto verificando las mismas variables mencionadas en el
escenario base.

2.5. Selección de alternativa óptima mediante Matriz MCA

Para la selección de la alternativa óptima se utilizó la Matriz multicriterio (MCA

de Multi-Criteria Analysis) presentada en la Tabla 2.11, la cual ha sido adaptada de la
metodología implementada en las Líneas 2 y 6 del Metro de Bruselas, ya que cuenta con
la misma cantidad de estaciones que la Línea 1 del metro de Lima (26) y es similar en la
cantidad de pasajeros [129]. En dichas estaciones se obtuvo un resultado de ahorro de
energía anual promedio del 9% con la propuesta de Subestaciones reversibles en 2
ubicaciones de 1.5 MW [130].

101
 Esta metodología ha sido seleccionada ya que las alternativas potenciales son de
funcionamiento particular y cumplen objetivos específicos diferentes entre ellas, por lo
que una matriz que las compare bajo los criterios de (A) Inversión, (B) Performance, (C)
Ciclo de Vida (C) Implementación, bajo la ponderación y requerimientos que la empresa
operaria contemple, resulta ser una buena alternativa de comparación. Esta matriz se
presenta a continuación en la Tabla 2.11.

Alternativa Alternativa
Objetivo Unidad
1 2

A. INVERSIÓN
(A.1) Costo Unitario por Potencia Instalada Min $ / kW
(A.2) Costo Unitario por Energía Regenerada Min Miles de $ / MWh
B. PERFORMANCE
(B.1) Eficiencia del Sistema Max %
(B.2) Reducción de Potencia Pico en la SER Min kW
(B.3) Energía Recuperada Max MWh
C. CICLO DE VIDA
(C.1) Tiempo de Vida Teórico Max Años
D. IMPLEMENTACIÓN
(D.1) Volumen Min m3
(D.2) Área Min m2
Tabla 2.11. Matriz de Análisis Multicriterio (MCA) para la Selección de las Alternativas
Fuente: Elaboración Propia.

En esta matriz se define al Objetivo como el enfoque óptimo en el que se busca,

maximizar o minimizar el valor, en orden de obtener el mayor beneficio de la variable.
La definición y la fuente de recopilación de las variables listadas se presentan de manera
individual en la Tabla 2.12 a continuación. En ella se presentan los criterios de
puntuación según la variable indicada para los cuales se estableció un rango entre 0 y 5
según los intervalos de valores que se obtuvo en la simulación del escenario base.

Puntuación e Intervalos
Variable Definición
0 1 2 3 4 5
Costos de Inversión de la Alternativa por ≤ 550 ≤ 450 ≤ 350 ≤ 250
(A.1) >550 ≤ 150
Unidad de Potencia Instalada ($ / kW) > 450 > 350 > 250 > 150
Costo de Inversión de la Alternativa por ≤ 25 ≤ 20 ≤ 15 ≤ 10
(A.2) Unidad de Energía Recuperada (Miles de $ / >25 ≤5
MWh) > 20 > 15 > 10 >5

102
 Puntuación e Intervalos
Variable Definición
0 1 2 3 4 5
≥ 80% ≥ 90% ≥ 93% ≥ 96%
(B.1) Eficiencia del Sistema (%) < 80% ≥ 99%
< 90% < 93% < 96% < 99%
Reducción de Máxima registrada en las > 50 > 150 > 500 > 1000
(B.2) ≤ 50 > 2500
SERs (kW) ≤ 150 ≤ 500 ≤ 1000 ≤ 2500
>0 > 100 > 200 > 400
(B.3) Energía recuperada en las SEATs (MWh) ≤0 > 800
≤ 100 ≤ 200 ≤ 400 ≤ 800
>2 >5 > 10 > 15
(C.1) Tiempo de Vida Teórico (años) ≤2 > 25
≤5 ≤ 10 ≤ 15 ≤ 25
Volumen total necesario para la aplicación < 100 < 50 < 25 < 12
(D.1) ≥ 100 <6
según dimensiones (m3) ≥ 50 ≥ 25 ≥ 12 ≥6
Área de ocupación de planta según < 50 < 25 < 15 < 10
(D.2) ≥ 50 <5
dimensiones (m2) ≥ 25 ≥ 15 ≥ 10 ≥5
Tabla 2.12. Definición de variables y puntajes para Evaluar en la Matriz MCA
Fuente: Elaboración Propia.

Se debe tener en cuenta que los criterios de evaluación para las variables (B.3) y
(B.4) están en función al tiempo de simulación de 1 semana, considerando 5 días tipo de
lunes a viernes y 2 días tipo de sábados y domingos según el cronograma.

Los criterios seleccionados para la asignación de los pesos ponderados se

presentan en la Tabla 2.13:

Peso
A. INVERSIÓN 30%
(A.1) Costo Unitario por Potencia Instalada 35%
(A.2) Costo Unitario por Energía Regenerada 65%
B. PERFORMANCE 55%
(B.1) Eficiencia del Sistema 10%
(B.2) Reducción de Potencia Pico 25%
(B.3) Energía Recuperada 65%
C. CICLO DE VIDA 5%
(C.1) Tiempo de Vida Teórico 100%
D. IMPLEMENTACIÓN 10%
(D.2) Volumen 30%
(D.3) Área 70%
Tabla 2.13. Asignación de los pesos ponderados para criterios de evaluación.
Fuente: Elaboración Propia.

103
 Los porcentajes de ponderación mostrados en la Tabla 2.13, han resultado de los
criterios utilizados en ejemplo tomado como base en Bruselas [129] y en base a los
criterios de decisión tomados con la empresa operaria [131].

- El rendimiento o “Performance” resulta ser el principal indicador al evaluar la

instalación de un solo prototipo (55%)
- La inversión por unidad de potencia y energía resultaron ser como conjunto el
segundo indicador de mayor peso (30%) debido a que el estudio tiene un enfoque
más técnico que económico.
- El Ciclo de vida (5%) así como la Implementación (10%), resultaron ser criterios
de calificación con bajo peso ya que la instalación de su aplicación no se restringe
directamente de estos.

Para el cálculo del puntaje Total de las alternativas seleccionadas, se realizó un

cálculo de ponderación mediante la siguiente ecuación:
𝑁=4 𝑛={2,3}

𝑃𝑢𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐴𝑙𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝑋) = ∑ ∑ (𝑃𝑖 ∗ 𝑃𝑖𝑗 ∗ 𝑅)

𝑖 𝑗

Donde:

- Pi: Peso ponderado del conjunto “i”

- Pij: Peso ponderado de la variable “j” del conjunto “i”
- R: Puntuación recibida según Tabla 2.12 (número entero entre 0 y 5)

Además, “i” puede variar entre el conjunto {A, B, C, D} asumiendo “N = 4” y la

variable “j” puede variar hasta “n” en función del número de subvariables que cuente cada
conjunto, que para A y D: n = 2, para C: n = 1; y para B: n = 3.

Mediante los resultados obtenidos en la Tabla 2.11 y el acondicionamiento de las

variables para el cálculo de su ponderación, se obtuvieron los valores totales y finales de
cada variante. La alternativa que contaba con un mayor puntaje ponderado fue la
seleccionada para presentarla como la solución seleccionada y óptima para ser instalada
bajo las consideraciones obtenidas en la Línea 1 del Metro de Lima y Callao.

104
 CONCLUSIONES

1. Como se ha demostrado, los resultados en todas las aplicaciones revisadas con

alguna tecnología implementada han contado con beneficios considerables para
las empresas operarias, el sistema eléctrico de la infraestructura y los trenes en
operación. Este compendio de aplicaciones alrededor del mundo demuestra a la
empresa operaria de la Línea 1 del Metro de Lima, que la implementación de una
alternativa correctamente seleccionada, dimensionada y ubicada obtendrá
resultados positivos para la misma.

2. A manera de preselección inicial, dados los requerimientos y las aplicaciones de

las tecnologías en otros sistemas ferroviarios vistos en el Marco Teórico, se puede
identificar a la Alternativa de Subestaciones Reversibles como la opción más
eficiente en cuanto al mayor porcentaje aprovechable de la energía por
regeneración, y también, al Sistema de Almacenamiento de energía en las
Estaciones, como la opción más práctica y de bajo costo de instalación. La
alternativa de implementación de un sistema de almacenamiento de energía en el
tren no se reconoce como una solución aplicable para la Línea 1 ya que contempla
la modificación de las características de diseño estático y dinámico de los trenes
y coches en operación, alterando factores críticos como el peso total, el centro de
masa, la capacidad de transporte, entre otros factores que podrían ser
contraproducentes en su rendimiento energético.

3. La metodología descrita en la Tesis mediante la utilización del software eTrax de

ETAP como software de simulación electrodinámica, permite hacer un modelo
gemelo de la línea 1, y simularlo bajo el escenario base y bajo escenarios con las
alternativas preseleccionadas instaladas de tal manera que se puede realizar una
correcta comparación de los beneficios en la Línea 1 bajo la aplicación de estas.

4. La comparación de los resultados mediante la matriz MCA, resulta ser una

herramienta que permite comparar las distintas alternativas que se desempeñan
con objetivos y funcionalidades distintas, argumentando su utilización en la
presente tesis con los resultados obtenidos para el Metro de Bruselas y
consiguientemente para la aplicación de la alternativa mejor calificada.

106
 AGRADECIMIENTOS

Mis más sinceros agradecimientos a la UTEC por el apoyo que me ha brindado a

lo largo de mi carrera y por los conocimientos que he podido adquirir gracias a ella. A la
empresa Concar y a la Línea 1 por haberse visto muy abierta y comprometida con mi
proyecto de investigación desde el inicio. A la empresa ETAP por haberme dado la
posibilidad de utilizar sus mejores herramientas para mi aprendizaje y el desarrollo del
presente trabajo de investigación. Y sobre todo mi asesor, el profesor Luis García, quien
me ha guiado y ayudado a lo largo de esta etapa final de mi carrera y quien, junto con
todos los profesores de la carrera de Ingeniería de la Energía de la UTEC, han formado
una parte muy importante de mi carrera profesional. Muchas Gracias.

107
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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118
[132] Presidencia de la República, Decreto Supremo No 044-2020-PCM: Decreto
Supremo que declara Estado de Emergencia Nacional por las graves
circunstancias que afectan la vida de la Nación a consecuencia del brote del
COVID-19. Lima, Perú: El Peruano, 2020, pp. 10–13.

119
 ANEXOS
Anexo 1. Diálogo telefónico con el Superintendente de Mantenimiento de la empresa Concar S.A., Piero
Arana, a las 22:34 el lunes 20 de abril del 2020

Gianfranco Buenas tardes, Piero, quisiera hacerte unas preguntas sobre el

(Tesista): estado actual de la Línea 1, haciendo hincapié en el uso del frenado
regenerativo.

Piero Arana: Sí claro, por supuesto.

Gianfranco Perfecto, entonces empecemos. Desde que trabajas en este medio

(Tesista): de transporte, ¿Cuáles son los problemas principales u
oportunidades de mejora en la operación de la Línea 1?

Piero Arana: La verdad hay bastantes. Desde la operación con la que los
conductores manejan los trenes hasta en los problemas presentes
en la infraestructura eléctrica. Lo que sí hemos notado, así como
indicas con el uso del frenado regenerativo, es que la energía que
se produce cuando los trenes frenan, se disipa en las parrillas en
forma de calor, para no sobre cargar la Línea, ahí vemos una gran
posibilidad de mejora.

Gianfranco Si definitivamente, pero ahora ¿cuentan con alguna estimación o

(Tesista): cálculo de cuánto representa esta energía?, ¿Saben algún
porcentaje de su uso?

Piero Arana: Bueno, previo al inicio de operaciones de los trenes Alstom

Metrópoli, se realizó una estimación bajo condiciones óptimas y no
tan reales, pero a partir de ahí por motivos de tiempo y trabajo no
hemos logrado a hacer algo similar. Según las curvas de Voltaje y
potencia en la Línea que contamos en el SCADA maso menos se
puede ver que se produce este fenómeno reiteradas veces, pero por
lo que no tenemos medidores de energía en cada tren aún no
podemos estimarla. Si es que se logra hacer algo para estimar esta
 energía y aprovecharla adecuadamente, el ahorro potencial de esta
energía puede ser sustancial en el beneficio económico.

Gianfranco Si, entiendo. Sé que el Metro se considera una carga crítica para
(Tesista): el país, no sólo por la importancia de su uso, sino también por la
cantidad de energía y potencia que consume. Un ahorro de energía
vendría excelente, aunque sea el mínimo. He visto que en otros
trenes se aplican tecnologías de almacenamiento con baterías o
similares, o también que regresan esta energía a la Red en AC. ¿Tú
crees que sea posible aplicar alguna?

Piero Arana: Deseo que sí. Habría que ver el ahorro energético y económico que
nos daría, y sobre todo si la empresa está dispuesta a invertir en
estos momentos. De todas maneras, se tendría que evaluar la
compatibilidad técnica con la Línea, pero dudo que no sea factible
ya que la gran mayoría de metros son similares en infraestructura.

Gianfranco ¡Excelente! Gracias Piero por el tiempo y estamos en contacto.

(Tesista): ¡Suerte!

Piero Arana: ¡Gracias a ti por la iniciativa! Cualquier cosa me avisas. ¡Saludos!

121
Anexo 2. Diagrama Sistema Eléctrico del Metro de Lima - Línea 1 (Anillo Abierto)

122
Anexo 3. Esquema Eléctrico de Potencia Tren Alstom

123
 Anexo 4. Marcadores y valores ingresados de los marcadores en la interfaz geoespacial de eTrax según PK
Fuente: Elaboración Propia. Adaptado de: [112], [113] y [114]
Vel. Vel. Vel.
Punto Altura Radio Punto Altura Radio Punto Altura Radio
Item Máxima Item Máxima Item Máxima
(Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m)
(km/h) (km/h) (km/h)
AL-1 0 200.46 - - VM-28 11143 - - 80 VM-61 22243 - - 60
VM-1 3 - - 80 AL-50 111 109.45 - - VM-62 21835 - - 60
AL-2 167 200.46 - - VM-29 11197 - - 80 C-30 (F) 21848 - 302 -
AL-3 326 196.32 - - C-14 (F) 11201 - 3000 - AL-88 21909 196.26 - -
AL-4 812 184.27 - - AL-51 11291 109.75 - - C-31 (I) 21976 - 2500 -
AL-5 1017 180.72 - - C-15 (I) 11455 - 3150 - VM-59 21977 - - 60
AL-6 1294 171.05 - - VM-30 11455 - - 80 C-31 (F) 21994 - 2500 -
AL-7 1410 170.60 - - AL-52 11474 110.20 - - C-32 (I) 22058 - 5500 -
AL-8 1541 169.95 - - VM-31 11544 - - 80 VM-60 22058 - - 80
AL-9 2022 154.01 - - C-15 (F) 11548 - 3150 - C-32 (F) 22097 - 5500 -
AL-10 2331 143.20 - - AL-53 11584 111.34 - - AL-89 22199 197.74 - -
AL-11 2484 137.99 - - C-17 (I) 11830 - 198 - C-33 (I) 22243 - 263 -
AL-12 2656 131.96 - - C-16 (I) 11833 - 4000 - VM-61 22243 - - 60
C-1 (I) 2731 - 399 - VM-32 11835 - - 80 C-33 (F) 22390 - 263 -
VM-2 2732 - - 70 C-16 (F) 11857 - 4000 - AL-90 22444 196.51 - -
VM-3 2919 - - 80 VM-33 11858 - - 80 C-34 (I) 22554 - 258 -
C-1 (F) 2923 - 399 - AL-54 11884 112.84 - - C-34 (F) 22856 - 258 -
AL-13 2990 124.56 - - VM-34 11928 - - 51 AL-91 22871 195.46 - -
AL-14 3242 124.56 - - AL-55 12022 115.05 - - AL-92 23041 203.10 - -
AL-15 3360 124.56 - - C-17 (F) 12210 - 198 - C-35 (I) 23218 - 402 -
VM-4 3420 - - 70 VM-35 12210 - - 80 VM-63 23218 - - 80
C-2 (I) 3426 - 382 - AL-56 12247 115.67 - - AL-93 23341 202.99 - -
C-2 (F) 3600 - 382 - AL-57 12317 115.87 - - C-35 (F) 23457 - 402 -
VM-5 3603 - - 80 AL-58 12699 122.57 - - AL-94 23475 203.10 - -
AL-16 3764 134.53 - - C-18 (I) 12789 - 382 - C-36 (I) 23584 - 298 -
VM-6 3842 - - 70 VM-36 12791 - - 70 VM-64 23585 - - 65
C-3 (I) 3845 - 380 - VM-37 12962 - - 80 AL-95 23691 203.00 - -
VM-7 4093 - - 80 C-18 (F) 12966 - 382 - C-36 (F) 23778 - 298 -
C-3 (F) 4094 - 380 - VM-38 12977 - - 80 AL-96 23846 200.01 - -
AL-17 4111 145.48 - - C-19 (I) 12979 - 1008 - C-37 (I) 23875 - 803 -
VM-8 4153 - - 70 AL-59 13079 128.55 - - VM-65 23875 - - 80

124
 Vel. Vel. Vel.
Punto Altura Radio Punto Altura Radio Punto Altura Radio
Item Máxima Item Máxima Item Máxima
(Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m)
(km/h) (km/h) (km/h)
C-4 (I) 4154 - 383 - VM-39 13311 - - 80 C-37 (F) 24033 - 803 -
C-4 (F) 4293 - 383 - C-19 (F) 13313 - 1008 - AL-97 24083 200.01 - -
VM-9 4293 - - 80 AL-60 13559 133.68 - - VM-66 24155 - - 80
AL-18 4320 149.17 - - AL-61 13859 136.56 - - C-38 (I) 24162 - 448 -
C-5 (I) 4332 - 193 - VM-40 13861 - - 80 C-38 (F) 24372 - 448 -
VM-10 4333 - - 50 C-20 (I) 13862 - 585 - AL-98 24491 200.01 - -
AL-19 4431 151.27 - - VM-41 13977 - - 80 AL-99 25037 210.05 - -
VM-11 4528 - - 80 C-20 (F) 13978 - 585 - VM-67 25097 - - 80
C-5 (F) 4530 - 193 - AL-62 14041 142.04 - - C-39 (I) 25103 - 698 -
AL-20 4588 153.87 - - AL-63 14188 142.78 - - C-39 (F) 25235 - 698 -
AL-21 4700 154.33 - - AL-64 14322 143.45 - - VM-68 25288 - - 65
VM-12 4842 - - 80 C-21 (I) 14676 - 4000 - C-40 (I) 25293 - 352 -
C-6 (I) 4844 - 766 - VM-42 14676 - - 80 AL-100 25301 218.62 - -
VM-13 5005 - - 80 C-21 (F) 14697 - 4000 - C-40 (F) 25415 - 352 -
C-6 (F) 5007 - 766 - VM-43 14697 - - 80 AL-101 25486 218.75 - -
AL-22 5104 156.02 - - AL-65 15155 154.87 - - VM-69 25538 - - 60
AL-23 5609 141.76 - - AL-66 15293 155.40 - - C-41 (I) 25543 - 257 -
AL-24 5795 141.11 - - AL-67 15446 156.17 - - C-41 (F) 25771 - 257 -
VM-14 5839 - - 77 AL-68 15569 158.25 - - AL-102 25931 220.40 - -
C-7 (I) 5841 - 461 - AL-69 16619 166.69 - - VM-70 26048 - - 80
AL-25 5904 140.74 - - AL-70 16830 167.50 - - C-42 (I) 26054 - 402 -
AL-26 5960 140.66 - - AL-71 17013 168.42 - - C-42 (F) 26324 - 402 -
AL-27 6046 140.43 - - AL-72 17140 172.60 - - AL-103 26851 221.08 - -
VM-15 6142 - - 80 VM-44 17173 - - 69 VM-71 27315 - - 80
C-7 (F) 6146 - 461 - C-22 (I) 17174 - 374 - C-43 (I) 27328 - 598 -
AL-28 6186 139.97 - - AL-73 17440 174.44 - - VM-72 27498 - - 80
AL-29 6532 127.81 - - VM-45 17669 - - 80 C-43 (F) 27558 - 598 -
AL-30 6801 123.28 - - C-22 (F) 17673 - 374 - C-44 (I) 27728 - 3002 -
AL-31 6898 122.75 - - C-23 (I) 17762 - 319 - AL-104 27781 221.95 - -
AL-32 7003 122.71 - - VM-46 17763 - - 65 C-44 (F) 27842 - 3002 -
AL-33 7243 122.61 - - AL-74 17821 168.55 - - AL-105 27983 223.73 - -
AL-34 7530 122.31 - - C-24 (I) 18096 - 776 - AL-106 28147 224.55 - -
AL-35 7736 122.05 - - C-23 (F) 18096 - 319 - AL-107 28321 225.44 - -

125
 Vel. Vel. Vel.
Punto Altura Radio Punto Altura Radio Punto Altura Radio
Item Máxima Item Máxima Item Máxima
(Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m)
(km/h) (km/h) (km/h)
AL-36 8181 110.83 - - VM-47 18103 - - 80 VM-73 28474 - - 80
VM-16 8363 - - 80 AL-75 18360 167.88 - - C-45 (I) 28479 - 498 -
C-8 (I) 8376 - 1580 - C-24 (F) 18388 - 776 - C-45 (F) 29141 - 498 -
C-8 (F) 8430 - 1580 - VM-48 18396 - - 80 AL-108 29226 233.83 - -
VM-17 8434 - - 80 AL-76 18522 168.71 - - VM-74 29315 - - 60
AL-37 8491 99.96 - - AL-77 18789 170.04 - - C-46 (I) 29319 - 322 -
AL-38 8538 99.67 - - VM-49 18794 - - 80 C-46 (F) 29551 - 322 -
AL-39 8607 100.08 - - C-25 (I) 18796 - 4900 - AL-109 29576 235.58 - -
AL-40 8676 100.01 - - VM-50 18829 - - 80 AL-110 29791 236.68 - -
AL-41 8841 98.82 - - C-25 (F) 18830 - 4900 - VM-75 30046 - - 80
VM-18 9073 - - 80 AL-78 19216 170.04 - - C-47 (I) 30051 - 798 -
C-9 (I) 9075 - 1698 - AL-79 19531 171.70 - - C-47 (F) 30188 - 798 -
VM-19 9175 - - 80 AL-80 19652 172.30 - - VM-76 30230 - - 80
C-9 (F) 9181 - 1698 - VM-51 19962 - - 72 C-48 (I) 30235 - 598 -
AL-42 9236 91.52 - - C-26 (I) 19964 - 402 - C-48 (F) 30391 - 598 -
VM-20 9420 - - 72 AL-81 20060 176.48 - - C-49 (I) 30478 - 398 -
C-10 (I) 9423 - 403 - VM-52 20130 - - 80 VM-77 30478 - - 80
VM-21 9672 - - 80 C-26 (F) 20132 - 402 - C-49 (F) 30671 - 398 -
C-10 (F) 9674 - 403 - AL-82 20259 176.48 - - AL-111 30841 253.09 - -
AL-43 9712 89.23 - - VM-53 20370 - - 63 AL-114 31861 279.27 - -
VM-22 9901 - - 80 | C-27 (I) 20371 - 297 - AL-112 30972 253.74 - -
C-11 (I) 9903 - 815 - AL-83 20709 189.31 - - AL-113 31131 254.52 - -
VM-23 9997 - - 80 VM-54 20748 - - 80 VM-78 31323 - - 80
C-11 (F) 10000 - 815 - C-27 (F) 20749 - 297 - C-50 (I) 31328 - 702 -
AL-44 10101 90.60 - - VM-55 20887 - - 80 C-50 (F) 31589 - 702 -
AL-45 10198 96.59 - - AL-84 20832 189.30 - - AL-115 32015 285.04 - -
AL-46 10280 96.81 - - AL-85 20952 189.30 - - AL-116 32128 280.63 - -
VM-24 10476 - - 80 AL-86 21141 189.30 - - VM-79 32396 - - 80
C-12 (I) 10478 - 764 - C-28 (I) 21200 - 1198 - C-51 (I) 32401 - 6002 -
AL-47 10513 98.23 - - VM-56 21200 - - 80 C-51 (F) 32517 - 6002 -
VM-25 10618 - - 80 C-28 (F) 21301 - 1198 - C-52 (I) 32661 - 6002 -
C-12 (F) 10621 - 764 - C-29 (I) 21339 - 257 - VM-80 32713 - - 80
AL-48 10634 101.75 - - VM-57 21339 - - 65 C-52 (F) 32719 - 6002 -

126
 Vel. Vel. Vel.
Punto Altura Radio Punto Altura Radio Punto Altura Radio
Item Máxima Item Máxima Item Máxima
(Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m) (Pk) (m) (m)
(km/h) (km/h) (km/h)
VM-26 10757 - - 80 C-29 (F) 21570 - 257 - AL-117 33006 311.09 - -
C-13 (I) 10758 - 3000 - AL-87 21641 194.92 - - AL-118 33122 311.67 - -
VM-27 10780 - - 80 C-30 (I) 21710 - 302 - VM-81 33263 - - 15
C-13 (F) 10781 - 3000 - VM-58 21710 - - 55 VM-82 33309 - - 15
AL-49 11026 105.05 - - VM-59 21977 - - 60 VM-83 33541 - - 15
C-14 (I) 11045 - 3000 - VM-60 22058 - - 80

Anexo 5. Cargas consideradas para las Cabinas de la Línea 1

Fuente: “Mejoras Infraestructura L1- Metro Lima AC”, Siemens y GYM Ferrovías, 2017 [115]
Cabina Carga (kVA) Cabina Carga (kVA)
CAB 01 VES / PATIO 2 x 400 CAB15 NAR 76
CAB02 VES 186 CAB16 GAM 149
CAB03 PIN 76 CAB17 MIG 124
CAB04 PUM 80 CAB18 ELA 104
CAB05 VMA 90 CAB19 PRE 118
CAB 06 MAU 64 CAB20 CAA 107
CAB07 SJU 78 CAB21 PIR 117
CAB08 ATO 71 CAB22 JAR 122
CAB09 JCH 72 CAB23 POS 101
CAB10 AYA 92 CAB24 SCA 118
CAB11 CAB 73 CAB25 SMA 97
CAB12 ANG 73 CAB26 SRO 122
CAB13 SBS 74 CAB27 BAY 215
CAB14 CUL 128 CAB28 PMA 350

127
 Anexo 6. Longitudes para los tipos de cableado según los puntos de conexión.
Fuente: “Mejoras Infraestructura L1- Metro Lima AC”, Siemens y GYM Ferrovías, 2017 [115]
Desde Hasta Cableado Longitud (m) Desde Hasta Cableado Longitud (m)
SER01 SER03 Cu 300 mm2 en Aire 2245 CAB11 CAB12 Cu 70 mm2 en Aire 2110
SER03 SER05 Cu 240 mm2 en Aire 3285 CAB12 CAB13 Cu 70 mm2 en Aire 1105
SER05 SER08 Cu 240 mm2 en Aire 4200 CAB13 CAB14 Cu 70 mm2 en Aire 1720
SER08 SER11 Cu 240 mm2 en Aire 3727 CAB14 CAB15 Cu 70 mm2 en Aire 1770
SER11 SER14 Cu 240 mm2 en Aire 4735 CAB15 CAB16 Cu 70 mm2 en Aire 1060
SER14 SER16 Cu 300 mm2 en Aire 2730 CAB16 CAB17 Cu 70 mm2 en Aire 1406
SER16 SER20 Cu 240 mm2 en Aire 4684 CAB17 CAB18 Cu 70 mm2 en Aire 1210
SER20 SER22 Cu 240 mm2 en Aire 2874 CAB18 CAB19 Cu 70 mm2 en Aire 665
SER22 SER25 Cu 240 mm2 en Aire 4221 CAB19 CAB20 Cu 70 mm2 en Aire 1713
SER25 SER27 Cu 240 mm2 en Aire 2250 CAB20 CAB21 Cu 70 mm2 en Aire 1509
SER16 CAB17 Cu 70 mm2 en Aire 1406 CAB21 CAB22 Cu 70 mm2 en Aire 1465
SER01 CAB01 Cu 70 mm2 en Aire 400 CAB22 CAB23 Cu 70 mm2 en Aire 1398
CAB01 CAB02 Cu 70 mm2 en Aire 1115 CAB23 CAB24 Cu 70 mm2 en Aire 1532
CAB02 CAB03 Cu 70 mm2 en Aire 1513 CAB24 CAB25 Cu 70 mm2 en Aire 1491
CAB03 CAB04 Cu 70 mm2 en Aire 1810 CAB25 CAB26 Cu 70 mm2 en Aire 1143
CAB04 CAB05 Cu 70 mm2 en Aire 1640 CAB26 CAB27 Cu 70 mm2 en Aire 1207
CAB05 CAB06 Cu 70 mm2 en Aire 1150 CAB27 CAB28 Cu 70 mm2 en Aire 510
CAB06 CAB07 Cu 70 mm2 en Aire 1100 CAB28 SER27 Cu 70 mm2 en Aire 510
CAB07 CAB08 Cu 70 mm2 en Aire 1790 SEAT PAT SER01 Cu 240 mm2 en Tierra 45
CAB08 CAB09 Cu 70 mm2 en Aire 1691 SEAT GRAU SER16 Cu 240 mm2 en Tierra 1158
CAB09 CAB10 Cu 70 mm2 en Aire 1240 SEAT PMA SER27 Cu 240 mm2 en Tierra 510
CAB10 CAB11 Cu 70 mm2 en Aire 996

128
Anexo 7. Tiempos de recorrido de trenes entre estaciones para la vía Par e Impar

Vía Par Vía Impar

Estación Tiempo a próxima Estación Estación Tiempo a próxima Estación
VES 2 min BAY 2 min
PIN 3 min SRO 2 min
PUM 2 min SMA 2 min
VMA 2 min SCA 2 min
MAU 2 min POS 2 min
SJU 3 min JAR 2 min
ATO 2 min PIR 2 min
JCH 2 min CAA 3 min
AYA 2 min PRE 2 min
CAB 2 min ELA 2 min
ANG 2 min MIG 2 min
SBS 2 min GAM 2 min
CUL 3 min NAR 3 min
NAR 2 min CUL 2 min
GAM 2 min SBS 2 min
MIG 2 min ANG 3 min
ELA 2 min CAB 2 min
PRE 3 min AYA 2 min
CAA 2 min JCH 2 min
PIR 2 min ATO 3 min
JAR 2 min SJU 2 min
POS 2 min MAU 2 min
SCA 2 min VMA 2 min
SMA 2 min PUM 2 min
SRO 2 min PIN 2 min
BAY 2 min VES 2 min

129