DISEÑO Y

CONSTRUCCIÓN
DE TÚNELES
ING. JESÚS VILCA PÉREZ
05/02/2019
CAJAMARCA – PERÚ
Capítulo I
INTRODUCCIÓN GENERAL
Túneles en el Perú
El túnel debajo del Río Rímac
Es la obra emblemática de Línea Amarilla y se ha construido
de manera subterránea para respetar el carácter de
Patrimonio de la Humanidad que tiene el Centro Histórico de
Lima.
Su proceso constructivo ha sido muy complejo y, al mismo
tiempo, retador.
Este túnel de asombrosas dimensiones es una obra de
ingeniería a la altura de las capitales de Sudamérica, como el
túnel construido bajo el rio Mapocho en Santiago de Chile.
El túnel tiene 27 metros de ancho y 6 metros de alto, en
promedio. Cuenta con 6 carriles, 3 en cada sentido, y salidas
peatonales y vehiculares de emergencia.
Túneles en el Perú
Túnel Punta Olímpica
Tras 10 años de gestiones, la obra fue concesionada a la constructora
brasileña Odebrecht en 2011. Fue financiado enteramente por Gobierno
Regional de Áncash gracias al canon minero.
Con una longitud de 1.384 metros, es el túnel vehicular tallado en roca más
largo del Perú y el de mayor altitud del mundo por ubicarse a 4.735 msnm.2
Su perforación se inició el 15 de mayo de 2012, y finalizó el 24 de febrero de
2013.
El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente
de 5% desde la entrada hacia la salida, con pavimento rígido y canaletas de
drenaje y un falso techo construido bajo el método austríaco, que consiste en
sostener las rocas mediante barrenos, pernos, mallas y shotgrids anclados,
que a la vez recepcionan las aguas de filtraciones subterráneas. Para la
construcción del túnel se emplearon dos Jumbos (uno en cada frente de
entrada y salida) mediante el método de voladura controlada (smothblasting)
para no impactar demasiado en el macizo rocoso.
¿Dónde parte la necesidad?
El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente un macizo
montañoso. Pero además de la montaña existen otras barreras que se pueden salvar mediante
túneles como los cursos de agua, fluviales o marinos, y las zonas urbanas densamente edificadas
en las que a menudo se incorporan túneles.
Imagen ficticia del túnel ideado por Thomé de Garamond
bajo las aguas del Canal de la Mancha (proyecto
presentado en 1867 en la Exposición Universal)
Antecedentes históricos
El significado de la palabra Túnel, de acuerdo con la real academia de la lengua española, tiene su origen
en el idioma inglés y lo define como: Paso subterráneo abierto artificialmente para establecer una
comunicación a través de un monte, por debajo de un rio u otro obstáculo.
Con excepción a la definición anterior se comentará que la naturaleza, por medio de la acción provocada
por la erosión marina o bien por la acción hidráulica tanto superficial como subterránea o a veces por la
eólica, ha construido también túneles naturales a través del tiempo de los cuales podemos mencionar
como ejemplo:
 Al frente de cabo San Lucas en Baja California Sur
 Ríos subterráneos como los formadores del río Amacuzac en la zona de Cacahuamilpa
 En las calizas cercanas a la ciudad Monterrey debido a la erosión eólica de los estratos sedimentarios
 En las islas Baleares españoles que permiten la entrada durante la marea baja hasta las lagunas
interiores.
Antecedentes históricos
El arte de los túneles se funde en sus orígenes con el arte de la minería. La mina más antigua
que se conoce en el mundo se localiza en el cerro de Bomvu, en Swazilandia, y data del año
40.000 a.C.; en ella el hombre de Neandertal minaba hematites, piedra de sangre, muy
apreciada para ritos mortuorios; las herramientas no eran otras que piedras afiladas y sus manos
desnudas.
El primer método de perforación de galerías mineras y, con posterioridad, de túneles es la
técnica del fuego, consistente en provocar un incendio en el frente de ataque para luego
sofocarlo bruscamente con agua fría produciendo un brusco gradiente térmico que da lugar al
resquebrajamiento de la roca; pero esta técnica también provoca, como no es difícil imaginar,
una atmósfera viciada, irrespirable, generando gases a menudo venenosos, convirtiendo el
trabajo del minero en una trampa mortal a la que sólo unos pocos afortunados sobreviven.
Antecedentes históricos
El primer túnel de la historia, allá donde ésta se difumina con el territorio del mito, fue el que la
leyenda dice mandara construir Semiramis bajo el Eúfrates para comunicar el Palacio y el Templo
de Belos en la Babilonia del 2200 a.C.. A este formidable trabajo se refieren entre otros los
historiadores Diodoro de Sicilia, Herodoto y Estrabon. En realidad, se trataba de un falso túnel,
por cuanto no se perforó en galería sino mediante zanja a cielo abierto y posteriormente
recubierta, para lo cual se desviaron las aguas del Eúfrates aprovechando el período de estiaje.
El siguiente túnel construido bajo el cauce de un río se perforó cuatro mil años después de aquel
de Babilonia, obra de los Brunel padre e hijo quienes tras veinte años de lucha denodada y
arrojo lograron dominar las furiosas aguas del río Támesis que se resistía a ver perforado su
lecho.
Antecedentes históricos
A lo largo de la historia y en el seno de distintas culturas se han proyectado y construido túneles
con distintos motivos. Así, tanto en el antiguo Egipto, como en las culturas orientales, el túnel ha
tenido un marcado carácter religioso. Mientras que en zonas como las Tierras de Canaan (siglo X
a.C.) el propósito no es místico o religioso sino ingenieril, hidráulico. Tenían como fin el
abastecimiento a las ciudades y la captación de aguas. ¿Por qué bajo tierra?. Por varios motivos.
El más poderoso de ellos, sin duda, evitar que un bien tan preciado como el agua (muy escaso por
aquellas regiones) se evaporara como consecuencia de las altas temperaturas que se alcanzaban.
Pero siguiendo con los principales hitos de la historia de los túneles merece especial referencia el
de la Isla de Samos, de un kilómetro de longitud y primero del que se tiene noticia del ingeniero
que lo construyó, Eupalinos de Megara, hijo de Naustrofo. Esta obra construida hacia el 530 a.C.,
servía para el abastecimiento de agua a la capital de la isla. Estuvo en funcionamiento durante un
milenio y fue considerada y fue considerada como una de las tres maravillas del Mundo Heleno.
Antecedentes históricos
También merece especial atención la época del Imperio Romano. Los romanos construyeron
túneles con muy diversos propósitos: galerías mineras, túneles para abastecimiento de agua,
para alcantarillado, para el drenaje de lagos volcánicos (emisario de Fucino con 5500 m de
longitud), en las calzadas romanas (como el túnel de Pausilippo, cerca de Nápoles, con sus 1500
m de longitud), sin olvidar los túneles de propósito militar y las catacumbas.
En la Edad Media, los túneles pierden esa potencia como obras vigorosas de ingeniería civil y
derivan en galerías y pasadizos en castillos y fortalezas, obras menores. Durante este período, la
minería se robustece y consolida, fundamentalmente en Centroeuropa, surgiendo al filo del
Renacimiento la obra maestra de la minería, De Re Metallica de Georgius Agrícola publicada en
el S. XVI. Dicha obra recoge con minuciosidad en su texto y en sus grabados las prácticas y
técnicas mineras, siendo un libro básico de consulta durante los dos siglos siguientes a su
publicación.
 Grabado extraído de la
obra de De Re Metallica
del autor alemán
Georgius Agricola .Ésta,
sirvió de referencia como
manual de consulta
durante los S. XVI-XVII
Antecedentes históricos
El Renacimiento marca el resurgir del hombre así como el de los túneles tras el letargo de la
época medieval. Leonardo da Vinci concibe niveles subterráneos en sus proyectos de ciudades y
piensa en la posibilidad de perforar túneles allá donde los canales se encuentran con barreras
montañosas.
El primer túnel del Renacimiento es la Mina de Daroca en la provincia de Teruel. Cuenta con 600
m de longitud, 6 m de anchura y una altura variable entre los 7 y 8 m. Fue construido entre 1555
y 1570 por Pierres Bedel para reconducir y desviar las aguas torrenciales que venían castigando
la villa aragonesa.
Imágenes de la antigua Mina de
Daroca
Antecedentes históricos
Pero es en el siglo XVIII cuando surge la Era de los Canales y dentro de ella los túneles
comienzan a adquirir peso propio: el túnel de Malpas, cerca de Beziers en el Canal de Midi para
la unión de los dos mares (Atlántico y Mediterráneo), obra portentosa que impulsa Colbert bajo
el reinado del Rey Sol (Luis XIV) es el primer túnel para canal. Este túnel, de 155 m de longitud,
6,5 m de altura y 8 de anchura, fue perforado por Pierre-Paul Riquet, empleando la pólvora por
primera vez. Así comienza la Era de los túneles para canales: tras él muchos túneles se
construirán en las siguientes décadas destacando los túneles ingleses para canal, muchos de
ellos obra de ese prodigioso ingeniero que se llamó James Brindley.
La experiencia adquirida con la construcción de túneles para canal resultaría valiosísima en el
período siguiente, ya superado en el corazón de Europa el umbral de la Revolución Industrial, la
Era de los Ferrocarriles.
Antecedentes históricos
En la historia de los Ferrocarriles, que se desarrolla a partir del siglo XIX, los túneles tuvieron
gran auge; en la historia de los túneles de ferrocarril se agolpan grandes hazañas en una
denonada lucha del hombre por dominar el arte de perforar la tierra; incorporando
progresivamente maquinaria y procedimientos constructivos a partir de los cuales el esfuerzo
manual va cediendo en pro de una incipiente mecanización.
En el siglo XVI existía ya el transporte por carriles cuya infraestructura estaba construida de
madera y se utilizaba para mover por ella vagones en las minas. Los avances técnicos del siglo
XIX, que surgen gracias a la Revolución Industrial hacen que aparezcan los ferrocarriles. En 1803
se abrió el primer ferrocarril tirado por caballos del mundo en Surrey, Inglaterra. Así, los raíles de
hierro se extendieron al transporte de mercancías y viajeros. Con las primeras locomotoras de
vapor el desarrollo del tren estaba decidido. En 1825 se inauguró el primer tren traccionado por
una locomotora de vapor creada por Stephenson.
Antecedentes históricos
El primer túnel de ferrocarril fue
el de Terre-Noir en Francia, de la
línea Roanne-Andrezieux, camino
de carriles traccionado por
caballos, construido por caballos,
construido en 1826, con 1476 m
de longitud, 5 m de altura y cerca
de 3m de anchura.
IMAGEN CORRESPONDIENTE A LA BENDICIÓN DE LOS
RAÍLES DE LA VÍA DEL TÚNEL DE PERRUCA EN LEÓN (1884)
Antecedentes históricos
Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de forma
importante entre los años 1830 y 1845. El ferrocarril de Liverpool a Manchester, obra de
Isambard Kingdom Brunel fue el primero; dicha línea atravesaba la montaña por dos túneles,
uno de 4.8 km y otro de 1.6 km.
Durante esta período también tiene lugar la gesta de la perforación del primer túnel bajo el
Támesis entre Rotherhithe y Wapping, el primero que se construye en terreno blando y con
enorme presencia de agua y en el que por primera vez se aplica la técnica del escudo que
pantentase Marc Brunel. Cuando la Reina Victoria inaugura el túnel en marzo de 1843 han
transcurrido casi veinte años de brutal lucha contra las inundaciones del Támesis (en cinco
ocasiones), contra la quiebra financiera, contra ese gran agujero del que casi todos recelaban
pero que los Brunel superaron enfrentándose a todas las dificultades con arrojo y valentía sin
límites.
A la izquierda una imagen de época del túnel construido bajo
las aguas del río Támesis y a la derecha otra del escudo
utilizado y patentado por Brunel para este mismo proyecto
(1843)
Antecedentes históricos
En un principio, la construcción de un ferrocarril era considerada como empresa de colosos,
pero conforme los progresos se iban consolidando, los ferrocarriles se construían con relativa
facilidad y economía, desarrollándose en todo el mundo como un gran modo de transporte
terrestre. Ello llevó a una revolución en el transporte en todo el mundo y a un cambio
trascendental en el estilo de vida.
Ya en la segunda mitad del siglo XIX se produce un avance impresionante con la construcción de
los grandes túneles alpinos de ferrocarril. Los nombres de Mont Cenis, San Gotardo y Simplón
constituyen la triada en la titánica lucha por perforar los Alpes y que marca el punto de mayor
tensión en la historia de los túneles: baste recordar que la longitud respectiva de estas galerías
es de 12.6 km, 15.2 km y 19.7 km. Los medios disponibles eran todavía modestos, si bien la
incorporación de máquinas taladradoras accionadas por aire comprimido, obra de Sommeiller,
marca un salto cualitativo en los rendimientos alcanzados.
Antecedentes históricos
En aquellas décadas la temeridad y audacia de los ingenieros no tenía limites y tal vez por ello
ninguno de los que emprendieron los tres grandes túneles alpinos de ferrocarril pudieron ver su
obra terminada. Probablemente, en ocasiones, también a causa de una ambición desmedida, las
condiciones de trabajo resultaban inhumanas, destacando la negra historia de Louis Favre y el
túnel de San Gotardo. El compromiso de un plazo de ejecución imposible de cumplir con duras
penalizaciones por cada día de retraso condujo a Favre primero a la ruina, luego a la muerte y a
sus trabajadores a unas condiciones laborales y sanitarias infernales, estimándose en cerca de
doscientos el número de muertos durante las obras; un precio muy elevado.
También en Estados Unidos se van imponiendo los túneles en la segunda parte del siglo XIX.
Cabe recordar dos túneles bajo el río de Chicago abiertos en 1869 y 1871, que sirvieron como la
única vía de escape para los habitantes de la ciudad durante el feroz incendio que redujo la
ciudad a cenizas en octubre de 1871, sólo cuatro meses después de inaugurarse el túnel de la
calle La Salle.
Antecedentes históricos
El túnel Hoosac marca también sin duda un hito a nivel de avances tecnológicos, como el de la
utilización por primera vez de la nitroglicerina en este tipo de obras, y el túnel de Saint Clair construido
a finales del XIX bajo el río que le da nombre entre EE.UU y Canadá mediante un escudo de 6.45 m de
diámetro.
Como hemos visto el resurgimiento de los túneles como consecuencia de la Revolución Industrial, la
máquina de vapor y los ferrocarriles marcó un hito importante en el diseño y construcción de los
mismos. Los siguientes avances fueron debidos a diversas causas. Así, la electricidad y la potencia
eléctrica propició la aparición de los ferrocarriles subterráneos, el metro. Por otra parte , las centrales
de energía dieron lugar a los túneles para enfriamiento de agua y para conducción de cables. La
máquina de combustión interna, no sólo extendió la potencia de la ingeniería sino que dio lugar al
motor de explosión, lo que condujo al desarrollo de las carreteras y por tanto a la demanda de un
número creciente de túneles para vehículos a motor, no sólo perforados bajo montañas sino también
bajo colinas menores o incluso bajo los cauces de los ríos.
Antecedentes históricos
Son innumerables los túneles construidos desde entonces hasta la actualidad, así como las
mejoras en las técnicas y elementos constructivos que poco a poco han alcanzado un grado de
eficacia inimaginable. Debido precisamente ha esta evolución vale la pena hacer un alto en el
camino y revisar los distintos métodos nacionales de construcción de túneles que fueron
surgiendo desde la Era de los Canales y los Ferrocarriles hasta la actualidad y que, aún, hoy día
se utilizan en algunos casos concretos en los que el terreno no da otra opción.
Fundamentalmente han de considerarse los sistemas inglés, belga, alemán y austriaco. Con
posterioridad se introduciría el Nuevo Método Austriaco, con una inmensa proyección y
aplicación de forma diversificada.
A continuación revisaremos de forma esquemática los diversos métodos y que se centran
principalmente en las diferentes secuencias de excavación.
Antecedentes históricos
El Método Inglés: recibe su nombre por haber sido aplicado en túneles a través del tipo de terreno que usualmente se localiza
en Inglaterra, como son las arcillas y areniscas. Siguiendo el ejemplo establecido en la construcción del primer túnel bajo el
Támesis, su principal característica es proceder el avance de la perforación a sección completa del túnel, en una sola operación.
El Método Belga: se basa en los principios que permitieron la construcción, en 1828 del túnel de Charleroi en el Canal que
enlaza Bruselas y Charleroi.
El Método Alemán: este sistema fue utilizado por primera vez en 1803 para construir el túnel en el Canal de San Quintín, y
desarrollado por Wiebeking en 1814, siguiendo el sistema de núcleo central, también empleado en la construcción de las
amplias bóvedas de cerveza de Baviera.
El Método Alemán Modificado: se aplica en el caso en que durante la operación de perforación del túnel, a través de un
terreno bastante firme, surja la aparición de agua, lo que origina una alteración en el Método Clásico Alemán en cuanto a las
etapas sucesivas de ataque del frente.
El Método Austriaco: los austriacos desarrollaron un plan de trabajo basado en la utilización de puntales de madera formando
un sistema de entibación, procedimiento aplicado en las minas de Friburgo y que fue aplicado por primera vez por Meisner en
la construcción del túnel de Oberau, en el ferrocarril entre Leipzig y Dresden, en Sajonia en el año 1837. En 1839 Keissler lo
empleó en el túnel de Gumpoldskirch, cerca de Viena-Neustadt.
Esquema de los diferentes
métodos constructivos
nacionales
Entonces…
Llegados a este punto, consideramos adecuado hacer un pequeño resumen sobre los principales
factores que han intervenido en el progreso de la ingeniería de túneles:
La ingeniería de túneles ha progresado de forma muy significativa durante el siglo XX y lo que
llevamos de XXI. Entre los principales factores que han contribuido decisivamente a este avance
se encuentran los siguientes:
En relación con la excavación, las mejoras en las técnicas de voladura, tanto en la fase de
barrenado como en los tipos de explosivos, el uso cada vez más eficiente de la energía, sea
eléctrica o por aire comprimido; así como la introducción de nuevos equipamientos y
maquinaria, dependiendo de las características del terreno (tema del que nos ocuparemos más
en profundidad en los siguientes puntos), como son las máquinas tuneladoras (TBM), las
rozadoras o tuneladoras de ataque puntual, escudos, etc. ha sido determinante.
Entonces…
En relación con el sostenimiento, los avances en materia de revestimientos, principalmente en
hormigón y acero moldeado, en mejora del terreno mediante inyecciones a presión así como el
perfeccionamiento de máquinas tuneladoras a sección completa.
En relación con las características del entorno de trabajo, cabe resaltar las notables mejoras en
sistemas de ventilación e iluminación, un control más eficaz del agua subterránea mediante
equipos de bombeo o a través de sobrepresión ambiental.
En relación con los métodos de diseño y construcción de entre los diversos métodos que
anteriormente se apuntaron, cabe destacar el Nuevo Método Austriaco de construcción de
Túneles (NATM). Si bien este método se encuadraría dentro de los sistemas de sostenimiento de
túneles, su alcance, trascendencia y repercusión a nivel mundial permite afirmar que el NATM
supone una destacada contribución a la ingeniería de túneles.
Funciones y necesidades de
los túneles
Principales funciones
Las funciones del túnel son diversas: se construyen túneles para transporte, para almacenamiento,
para albergar instalaciones diversas, por necesidades científicas y túneles para protección de personas.
Transporte
Se podría decir que es la función más antigua. La construcción de túneles para salvar obstáculos
naturales se practica desde la antigüedad; podríamos resumir diciendo que en un principio fue el
transporte de agua lo que necesitó de la solución túnel, debido a los requerimientos de pendiente
mínima o nula; más adelante el desarrollo del ferrocarril, y posteriormente el desarrollo de los
vehículos motorizados, hicieron necesaria la construcción de túneles por razones parecidas a las
anteriores (evitar fuertes pendientes) pero también por razones nuevas: acortar distancias y ganar
seguridad.
Funciones y necesidades de
los túneles
A continuación se enumeran, a modo de introducción, los distintos tipos de túneles que se
construyen para el transporte, cuyas características se describirán más adelante:
Túneles para el transporte de personas y mercancías
- En carreteras
- En líneas del ferrocarril
- En líneas de transporte urbano (Metro)
- Pasos para peatones
- Pasos para ciclistas
Funciones y necesidades de
los túneles
Túneles para el transporte de agua
- En canales
- En abastecimientos urbanos
- Para el riego
- En centrales hidroeléctricas
- Para el agua de enfriamiento en centrales térmicas y nucleares
Túneles en sistemas de alcantarillado
Túneles para diversos servicios (cables y tuberías)
Funciones y necesidades de
los túneles
Almacenamiento
El difícil almacenamiento de determinadas sustancias y materiales se soluciona en ocasiones con
túneles, que garantizan las necesarias condiciones de seguridad en unos casos, y evitan en otros
el fuerte impacto ambiental que ocasionarían unos grandes depósitos en la superficie:
- Almacenamiento de petróleo
- Almacenamiento de residuos radioactivos
- Almacenamiento de materiales para usos militares
- Embalses subterráneos
Funciones y necesidades de
los túneles
Instalaciones
Aquí se incluyen las grandes instalaciones subterráneas que se construyen por distintos motivos
(prácticos, estratégicos, etc). A continuación se nombran las distintas aplicaciones que con esta
función se construyen por medio de túneles aunque, al igual que los de almacenamiento, más
que túneles, son por sus dimensiones, verdaderas cavernas:
- Centrales energéticas
- Estacionamiento de vehículos
- Depuradoras de aguas residuales
 Funciones y necesidades de
los túneles
Científica
En la actualidad los países más desarrollados construyen túneles para investigaciones científicas de difícil
realización en la superficie:
- Acelerador de partículas subatómicas
Protección
También se construyen túneles cuya función es la protección de las personas, tanto militares como civiles; en
los últimos tiempos se han construido para la defensa frente ataques nucleares. En este tipo de túneles el
mayor reto es la resistencia de la estructura a los explosivos, así como la preservación de la vida durante un
largo período de tiempo:
- Refugios
- Puestos de control
Factores relacionados con la
función de cada túnel
Estos factores que se enumeran por separado son, sin embargo, dependientes entre sí, de
manera que la acción de unos condicionará la de otros.
La ubicación del túnel, que podrá ir a través de una montaña, ser subacuático o urbano.
El terreno puede ser desde un limo blando hasta una roca dura; la selección que se haga del
terreno implicará cambios en la geometría, en la forma de la estructura y por supuesto en el
método de construcción.
Las dimensiones del túnel acabado (ancho, altura y longitud), así como los parámetros que
definan la planta (curvas circulares, de transición) y el alzado (pendientes máximas); estos
límites podrán ser muy reducidos en unos casos, y se podrá disponer de un amplio campo de
posibilidades en otros.
Factores relacionados con la
función de cada túnel
La forma estructural, que podrá ser un círculo, rectangular, de herradura, etc. el material utilizado
será el hormigón con mayor o menor espesor y el acero. La forma estructural deberá soportar las
presiones de los terrenos. Tanto el tipo de terreno como el método de construcción influirán
decisivamente sobre la forma estructural.
El sistema de construcción que presenta numerosas posibilidades, desde, la excavación por
explosivos hasta las máquinas tuneladoras a sección completa, pasando por los procedimientos de
corte del terreno y posterior relleno para los túneles más superficiales. La elección del método
vendrá determinada por las condiciones del terreno pero también por los medios económicos de
que se disponga.
El equipamiento del túnel ya terminado, las calzadas o las vías de ferrocarril, la iluminación, los
sistemas de control, los acabados decorativos en su caso.
Todos estos factores se tienen en cuenta en la planificación y diseño del proyecto de un túnel.
Funciones y necesidades de
los túneles
Ubicación.
Otra clasificación de los túneles, hablando ahora de los destinados al transporte, podría ser por su ubicación. Los
obstáculos naturales que hay que salvar son variados (cadenas montañosas, ríos, estuarios o mares, y en una ciudad las
calles, edificios u otras estructuras).
Por ello los clasificaremos en túneles de montaña, túneles subacuáticos y túneles urbanos.
Túneles de montaña.
Si el obstáculo es una cadena montañosa, la construcción de un túnel puede suponer un ahorro considerable de tiempo
y energía.
Existen dos soluciones para atravesar con un túnel una cadena montañosa: la de un túnel corto a un nivel elevado,
solución más económica pero que exige largas pendientes y curvas cerradas hasta llegar a la altura elegida, o la de un
largo túnel a un nivel más bajo, con el que se acortarán distancias y se ahorrará en combustible y tiempo, aunque la
inversión de capital será mucho mayor. También su utilización será mucho mayor ya que no se verá afectado por las
nieves invernales de los túneles anteriores.
Funciones y necesidades de
los túneles
Túneles subacuáticos.
Optar por un túnel en lugar de por puente para salvar un río o un estuario dependerá de cada caso. Si se precisan
numerosas vías para el tráfico y el tipo de navegación permite una luz entre pilares moderada, el puente puede ser
la mejor solución; pero si se precisan claros muy largos para la navegación, el costo del puente se encarece de
manera desproporcionada, y si además las condiciones de cimentación no son muy buenas, será el túnel la mejor
elección.
Por otro lado, con la solución del túnel en el futuro se podrán ir ampliando las vías, según la densidad del tráfico lo
requiera, construyendo otros túneles paralelos, mientras que toda la inversión para el puente tiene que ser inicial
aunque en el momento de la construcción no se requieran todas las vías para las que se ha construido.
Los largos accesos que precisan los túneles subacuáticos son su gran desventaja, aunque disminuyen con los
actuales túneles prefabricados que se depositan en el lecho. Sin embargo son muchas las líneas de Metro que
tienen tramos subacuáticos, ya que generalmente se mantienen muy por debajo de la superficie.
En el cruce del Canal de la Mancha fue la solución túnel la aprobada frente a otros proyectos de puente; el
Eurotúnel es también un túnel subacuático para ferrocarril de Alta Velocidad.
Características de los
diversos tipos de túneles
Túneles para ferrocarril
La utilización del túnel en las líneas de ferrocarril es para salvar colinas, en zonas costeras, en grandes cadenas
montañosas y en cruces subacuáticos.
En los dos primeros casos suelen ser túneles cortos y su definición en planta puede ser recta o curva.
En los túneles más largos se adopta preferentemente el trazado en línea recta ya que es el más económico y
también, al excavarse al menos desde los dos extremos, el más exacto en el replanteo y por lo tanto en la
coincidencia entre ambos ataques, aunque en la actualidad la gran precisión en la medida de la distancia que
consiguen los distanciómetros resta importancia a este hecho.
Una excepción a esta regla se da en los túneles que atraviesan grandes cadenas montañosas. Si el trazado general
de la línea férrea exige la construcción de un túnel entre los puntos A y B, puede ocurrir que la pendiente del
túnel en recta sea superior a la exigida; entonces hay que conseguir aumentar la longitud entre los dos puntos
fijos mediante un trazado en curva, que en ocasiones llega a formar un bucle completo (trazado helicoidal).
Características de los
diversos tipos de túneles
TÚNEL HELICOIDAL

Ejemplos de túneles helicoidales son algunos

alpinos, como el de Simplón y el de San Gotardo.
En cuanto a la rasante del túnel dependerá de la
disposición del terreno más conveniente para la
excavación y de las pendientes máximas
admitidas, aunque se le intentará dar siempre un
mínimo de pendiente para permitir la circulación
de las aguas hacia la boca del túnel. El 0,3% es
suficiente para este fin.
Características de los
diversos tipos de túneles
ATAQUES EN PENDIENTE

Se intentará que sea ascendente en el sentido de la excavación, ya que la evacuación de las aguas subterráneas
estará asegurada durante la construcción. En caso contrario las aguas se concentran en el avance y es necesario
evacuarlas por bombeo. En los túneles largos, se suele dar pendiente hacia ambos lados, con un acuerdo
parabólico en el centro, para así poder excavar desde las dos bocas y evacuar las aguas por gravedad.
Características de los
diversos tipos de túneles
Los factores que controlan la pendiente máxima en
una línea de ferrocarril son la potencia de la
locomotora y la adhesión del riel, es decir, la
capacidad de volver a arrancar el tren; por lo tanto no
se puede decidir una pendiente sin conocer éstos
factores, ni tampoco a la inversa. Sin embargo,
podríamos decir que son pendientes usuales las
comprendidas entre el 1% y el 2,5%.
En las líneas de ferrocarril de alta velocidad, donde
además de los factores anteriores existe el
condicionante de la velocidad a la que debe circular el
tren, sí que existen pendientes máximas admitidas,
que son del 3,5% en tráfico de viajeros y el 1,25% en
TÚNEL DE CUMBRE
tráfico mixto (viajeros y mercancías).
Características de los
diversos tipos de túneles
También el radio de las curvas será el que determine la velocidad
máxima de circulación de los trenes. En España con un accidentado
SECCIONES TRANSVERSALES DE TÚNELES
relieve sólo comparable en Europa al de Suiza, existen tramos con radio PARA VÍAS FÉRREAS
de curvas de 300 m, donde la velocidad máxima de circulación es
inferior a 110 km/h; alrededor del 5% tiene radios superiores a 1.500 m;
y sólo el 64% de la red es en recta, de lo que se deduce la construcción
de nuevos trazados, en los que sin duda habrá túneles, para conseguir
radios de 4.000 m, los utilizados en alta velocidad.

Como ejemplo significativo comentar que Japón, también país de

accidentado relieve, posee el récord mundial de líneas de ferrocarril de
alta velocidad con mayor porcentaje de obras de fábrica. En la línea de
Tohoku (496 Km.) el 23% de su longitud es en túnel y el 72% en
viaducto; la de Joetsu (270 Km.), con un 39% en túnel y un 60% en
viaducto, sólo tiene un 1% situado en terreno natural.

La sección tipo difiere según el tipo de terreno: en roca se utilizan

generalmente muros verticales y la bóveda de medio punto (sección de
herradura), en terrenos menos resistentes ésta se aproxima más a una
forma ovoidal añadiendo una solera, y en mal terreno se tiende al
círculo, con contrabóveda inferior. Su gálibo interior suele ser de 5 m de
ancho y 7 de altura para una sola vía, y las vías gemelas suelen tener
una anchura de 8,5 m.
Características de los
diversos tipos de túneles
Túneles de carretera.
También los túneles para carreteras pueden ser, al igual que para el ferrocarril, cortos y largos; su
definición en planta también tiende a ser en recta por ser el camino más corto y por lo tanto el más
económico, aunque al igual que para el ferrocarril se construyen en curva si las condiciones del terreno
a atravesar lo recomiendan o por otras causas. Las curvas pueden ser más cerradas (son normales
radios de 400 m).
El perfil longitudinal sigue las mismas pautas que los anteriores en cuanto a las condiciones necesarias
para la evacuación de las aguas por gravedad, tanto durante su construcción como posteriormente y
siempre que sea posible. La diferencia más importante, comparándolos con los de ferrocarril es en la
pendiente permitida: son pendientes normales las de 35 y 45 milésimas, e incluso se pueden utilizar
en un tramo corto rampas de 65 milésimas, como en el caso de túneles subacuáticos en los que
duplicando la pendiente se consigue reducir a la mitad la longitud del descenso hasta el nivel obligado.
Características de los
diversos tipos de túneles

Sección transversal de un túnel de

carretera
Características de los
diversos tipos de túneles
La sección tipo de los túneles de carreteras es un poco
mayor que la del ferrocarril de vía doble. El ancho TÚNEL DE CARRETERA DE SAINT-CLOUD
para dos carriles ronda los 9 m, y la altura libre es
alrededor de los 5 m. Lo normal es que se construyan
túneles de dos carriles únicamente ya que en todos
los túneles el aumento del ancho repercute de
manera desproporcionada en el costo, al tenerse no
sólo que excavar un mayor volumen sino también
aumentar el espesor del revestimiento. Por ello es
preferible excavar dos túneles paralelos con dos
carriles cada uno cuando las necesidades sean de
cuatro vías (dos para cada sentido). Un túnel
excepcional en lo que se refiere a la anchura es el de
Saint-Cloud en la autopista del Oeste a la salida de
París que dispone de cinco vías de circulación.
Características de los
diversos tipos de túneles
En cuanto al equipamiento del túnel es necesaria una iluminación
que debe ser potente en la entrada, sobre todo de día, y disminuir VENTILACIÓN DEL HOLLAND-TUNNEL Y DEL
progresivamente hacia el interior cuando ya el ojo humano se ha MONT BLANC
adaptado al cambio de luminosidad exterior-interior. La ventilación
debe prever hasta las situaciones de emergencia, como colapsos
de transito e incendios. El proyecto de ventilación tiene gran
influencia en el proyecto y la construcción del túnel, pues el paso
de los conductos de aire ocasiona problemas de espacio, y los
futuros pozos de ventilación del túnel se pueden utilizar durante la
construcción para multiplicar los frentes de excavación del túnel y
también como ventilación.

En algunos túneles de carreteras se permite el paso de peatones y

ciclistas, con el inconveniente de que además del aumento de las
dimensiones del túnel y su repercusión en el costo, los ciclistas
retrasan el flujo total del tráfico y tanto ellos como los peatones
requieren unas normas más altas de ventilación, ya que
permanecen durante más tiempo en el interior del túnel y además
realizan ejercicio. Es por todo ello que se construyen túneles
aparte, para peatones y ciclistas, en aquellos países en los que es
importante el transporte en bicicleta, o incluso por debajo de la
plataforma de la carretera en cortos túneles subacuáticos de
algunas ciudades. Estos túneles tienen unas restricciones mínimas,
tanto de espacio como de pendientes.
Características de los
diversos tipos de túneles
Transporte urbano (Metro)
Estos túneles difieren en algunos aspectos de los de las líneas de ferrocarril. En primer
lugar suelen tener frecuentes secciones subacuáticas, ya que son pocas las grandes ciudades
que no tengan ríos o estuarios que cruzar, en este caso no existe el inconveniente de los
túneles subacuáticos que precisan descender muy por debajo del nivel del terreno, ya que es
por donde suelen discurrir los ferrocarriles urbanos.
Las pendientes pueden ser más pronunciadas, ya que no tienen que transportar
mercancías pesadas: son normales pendientes del 3,5%, e incluso en ciudades con terreno más
abrupto, como en Montreal, se ha llegado a pendientes de hasta un 6,3% adoptando llantas
neumáticas para mejorar la adhesión.