Brindamos soluciones en construcción, sirviendo con

calidad y experiencia, mediante el uso de prefabricados

enfocados al beneficio de la sociedad.
ESTRUCTURAS DE PUENTES CON
ELEMENTOS PREFABRICADOS
Ing. José Eduardo Chávez Aviña
 1. Antecedentes del Presfuerzo. 6.- Diseño:
• Carga Muerta.
ÍNDICE: 2. Ventajas del Presfuerzo en Puentes. • Carga Viva.
• La prefabricación como opción • Deformaciones típicas
sustentable. • Deformaciones del presfuerzo
• Certificaciones dentro de la • Presfuerzo parcial y total
industria del prefabricado. • Refuerzo, presfuerzo parcial y total
• Perdida del presfuerzo
3.Puentes de Concreto Presforzado. • Método para estimación de pérdidas.
• Subestructura • Criterios de Diseño
• Superestructura • Mecánica de Materiales

4. Secciones Típicas. 7. Proceso Constructivo de un Puente

Prefabricado.
5. Presfuerzo:
• Pretensado. 8. Ejemplos en México
• Postensados.
9. Ejemplos en el Mundo
1.-ANTECEDENTE
DEL PRESFUERZO
 E U R O PA

La aplicación del concreto presforzado en

puentes se dio por primera vez en Europa al
concluir la Segunda Guerra Mundial.

La escasez de acero en Europa durante la

Segunda Guerra Mundial le dio ímpetu al
desarrollo del hormigón pretensado, puesto
que se necesitaba mucho menos acero para
este tipo de construcción con respecto a las
convencionales en hormigón armado.
 E U R O PA : F R A N C I A

Ing. Freyssinet (Francés): 1879 -1962.

Eugène Freyssinet fue un ingeniero civil y estructural francés, pionero al que se considera el principal impulsor del
presfuerzo en las estructuras de concreto, y el ingeniero que llevó esta técnica a su utilización industrial masiva.

En 1949 comenzó a construir el primer puente presforzado de varios claros; incluyendo el puente a través del Canal
Neckar, en Heilbronn, con un claro principal de 98 m.
 AMÉRICA: VENEZUELA
Viaducto No. 1 Carretera Caracas-Guaira, 1940.

Ubicado en Venezuela en la carretera entre Caracas y

su aeropuerto fue el primer puente en América
construido con elementos prefabricados de concreto
presforzados y fue diseñado por el gran maestro del
concreto, Eugène Freyssinet, con Jean Muller (ambos
ingenieros franceses).
 A M É R I C A : E S TA D O S U N I D O S
Puente Walnut Lane Memorial, 1950

El primer gran puente de concreto pretensado en los

Estados Unidos, el Puente de Walnut Lane (1950) en
Filadelfia, Pensylvania, fue diseñado por Gustave
Magnel y cuenta con tres tramos viga simplemente
apoyada con un período de centro de 48 metros (160
pies) y dos tramos finales de 22 metros (74 pies).
 AMÉRICA: MÉXICO
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue
relativamente temprana.
Puente Zaragoza Ing. Dovalí, 1953.
El puente Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la
ciudad de Monterrey, fue el primer puente de
concreto presforzado del continente americano,
construido en 1953 bajo la dirección exclusiva de
ingenieros mexicanos que idearon un sistema original
para el sistema de anclaje de los cables de presfuerzo
y comprobaron la validez de sus cálculos con la
realización de una prueba de carga sobre una viga de
escala natural.

Consta de 5 tramos libremente apoyados, de 35 m de

longitud cada uno; su calzada es de 7.90 m. La
superestructura de cada tramo la forman 7 trabes de
1.45 m de peralte. Se empleó un sistema de anclaje
proyectado y desarrollado por ingenieros mexicanos.
AMÉRICA: MÉXICO

Una creciente excepcional del río Bravo en 1954 Puente Internacional, Nuevo Laredo, Tamaulipas.
destruyó el puente internacional que unía la 1954.
población de Nuevo Laredo con la texana ciudad de
Laredo. Aprovechando la cimentación de la antigua
estructura, los ingenieros de la extinta SCOP
proyectaron un nuevo puente continuo, de concreto
presforzado, Este puente es interesante por su
economía, y por su amplitud, adecuada al intenso
tránsito a que está sujeto.

Consta de 262 m de longitud, formado por tres tramos

de 45.60 m cada uno y dos tramos de acceso: uno de
15.70 m y otro de 18.15 m. La calzada del puente es
de 12.20m.
AMÉRICA: MÉXICO

DECADA DE 1950-1960 Inicio del Presfuerzo

 Primeros puentes postensados
AMÉRICA: MÉXICO
 Comienza la instalación de las primeras
DECADA DE 1960-1970
plantas fijas.
 Aparecen secciones estándar: AASHTO,
losa doble T, losas alveolares.
 Inicio de ANIPPAC.
AMÉRICA: MÉXICO
 Empieza el desarrollo de piezas en línea:
DECADA DE 1970-1980
Losas Alveolares y TT.
 Puentes Pretensados
AMÉRICA: MÉXICO
 Central de Abastos DF
DECADA DE 1980-1990
 Edificios de Vivienda

 Sistemas Industrializados.
AMÉRICA: MÉXICO
 Segundos pisos
DECADA DE 1990-2000
 Piezas más pesadas.
AMÉRICA: MÉXICO

DEL 2000- A la fecha

 El desarrollo en todo el país
 Viaductos y Carreteras
 2.-VENTAJAS DEL
PRESFUERZO EN PUENTES
VENTAJAS DEL SISTEMA PREFABRICADO
Calidad de los materiales Seguridad estructural
• El empleo de maquinarias de producción permite una buena calidad probada y • Mejor comportamiento estructural, se genera menor deformación y agrietamiento de
constante de los materiales que son determinados, dosificados y controlados. las piezas.

• Las piezas prefabricadas poseen precisión geométrica garantizando el encaje con Mano de obra capacitada
exactitud. • Los elementos Prefabricados que llegan a la obra han sido aprobados por el área de
control de calidad, por lo que se pueden garantizar elementos durables, que se
Economía integrarán a la construcción en sitio de acuerdo al proyecto, eliminando errores,
• Estas construcciones permiten mejorar los tiempos de obra con una reducción de pérdida de tiempo, rechazo de materiales de mala calidad en el sitio de la
gastos fijos; control eficiente de relación horas/hombre. construcción.

Secciones con mayor resistencia • Las maniobras de montaje son trabajos específicos que se llevan a cabo por
• Gracias a la tecnología del presfuerzo, la cual consiste en crear esfuerzos de personal previamente capacitado.
compresión en el concreto, se logra que el elemento prefabricado trabaje con la
máxima eficiencia y ahorro de materiales, resultando piezas de menor peralte y Versatilidad
menor sección transversal. • Se pueden obtener prácticamente la geometría y textura que se desee y de esta
forma mejorar la estética de la estructura, contribuyendo al mismo tiempo con la
• Empleamos concreto y acero de alta resistencia y con la mayor calidad. imagen urbana del lugar.
Logística precisa Reducción en los plazos de ejecución
• Para el proceso de transporte y montaje se analiza y planean las estrategias para el • Esta tecnología permite disminuir los plazos de ejecución ya que se eliminan los
desarrollo del montaje, para que una vez en el lugar no exista contratiempo alguno y tiempos en blanco entre las distintas tareas de obra.
la ejecución se realice conforme a lo planeado.
• Agilización del ritmo de obra por la producción de elementos en serie.
Durabilidad
• La resistencia y la durabilidad del concreto son ideales para grandes estructuras: los Reducción de equipos de obra
edificios de concreto pueden durar hasta 100 años o más cuando se mantienen • Se prescinde de los encofrados y de los sistemas de andamios.
adecuadamente.
 LA PREFABRICACIÓN
COMO OPCIÓN SUSTENTABLE
PR EFA RICACIÓN OPCIÓN SUSTENTA BLE

P R I N C I P I O S D E L D E S A R R O L LO S U S T E N TA B L E

• Para una fuente de recursos RENOVABLE, no consumirla a una velocidad superior a la de su renovación
natural.

• Para una fuente NO RENOVABLE, no consumirla sin dedicar la parte necesaria de la energía resultante en
desarrollar una nueva "fuente" que, agotada la primera, nos permita continuar disfrutando de las mismas
prestaciones.

• Para un RESIDUO, no generar más que aquél que el sumidero correspondiente sea capaz de absorber e
inertizar de forma natural.
PR EFA RICACIÓN OPCIÓN SUSTENTA BLE

La Construcción Sustentable La Construcción Sustentable adaptada del

Deberá entenderse como el desarrollo de los sistemas concepto del desarrollo sustentable, también
constructivos con una responsabilidad considerable se centra en estos tres objetivos: sociales,
con el Medio Ambiente por todas las partes y medio ambientales y económicos.
participantes. Lo que implica un interés creciente en
todas las etapas de la construcción, considerando las
diferentes alternativas en el proceso de construcción,
en favor de la minimización del agotamiento de los
recursos, previniendo la degradación ambiental o los
prejuicios, y proporcionar un ambiente saludable,
tanto en el interior de los edificios como en su
entorno.
La definición de Construcción Sustentable lleva
asociada tres verbos:
1. Reducir
2. Conservar
3. Mantener
PR EFA RICACIÓN OPCIÓN SUSTENTA BLE

PRINCIPIOS DE LA CONSTRUCCIÓN SUSTENTABLE CARACTERÍSTICAS DE LA CONSTRUCCIÓN SUSTENTABLE

• El mantenimiento de un ambiente interior saludable y de la

• La consideración de las condiciones climáticas, la hidrografía y calidad de los ambientes urbanizados se llevará a cabo a través
los ecosistemas del entorno en que se construyen los edificios, de la utilización de materiales con bajas emisiones tóxicas, una
para obtener el máximo rendimiento con el menor impacto. ventilación efectiva, una compatibilidad con las necesidades de
los ocupantes, previsiones de transporte, seguridad y
disminución de ruidos, contaminación y olores.
• La eficacia y moderación en el uso de materiales de
construcción, primando los de bajo contenido energético frente • La reducción en la utilización de los recursos disponibles se
a los de alto contenido energético. llevará a cabo a través de la reutilización, el reciclaje, la utilización
de recursos renovables y un uso eficiente de los recursos.

• La reducción del consumo de energía para calefacción, • Materiales de construcción durables, que se encuentren cercanos
refrigeración, iluminación y otros equipamientos, cubriendo el a la localidad y que se puedan reciclar al final de la vida útil de la
resto de la demanda con fuentes de energía renovables. construcción.

• La minimización del balance energético global de la edificación,

abarcando las fases de diseño, construcción, utilización y final • La conservación de las áreas naturales y de la biodiversidad.
de su vida útil.

• El cumplimiento de los requisitos de confort higrotérmico, • Emplear sistemas constructivos eficientes, rápidos, que
salubridad, iluminación y habitabilidad de las construcciones. impliquen menor impacto urbano y ambiental.
PR EFA RICACIÓN OPCIÓN SUSTENTA BLE
CARACTERISTICAS DE
PLANTAS DE PRODUCCIÓN CONTRIBUCIÓN SUSTENTABLE
Se realizan procesos constructivos controlados sin generar desperdicios de material y Aprovechando al máximo los
recursos naturales con los que se cuenta.
PRODUCCIÓN LINEAL Al tenerse ubicadas las zonas de trabajo de acuerdo al proceso de producción, es fácil el manejo de los mínimos
desechos generados en esta etapa. Los sobrantes de acero son enviados a la chatarra para su reciclamiento posterior.
Se reduce la trasportación y costos de eliminación de deshechos.
USO DE MOLDES Tiene una vida útil mayor y son 100% reciclables, eliminando con esto el uso de cimbras de madera y protegiendo los
METÁLICOS recursos forestales.
Por lo regular las Plantas prefabricadoras se ubican en las afueras de las ciudades, por lo que se acercan a la ubicación
UBICACIÓN ESTRATEGICA de las minas de los agregados que componen al concreto. Con esto se logran ahorros en combustibles y menos
afectación al tránsito en las ciudades.
Los elementos Prefabricados que llegan a la obra han sido aprobados por el área de control de calidad, por lo que se
CONTROL DE CALIDAD pueden garantizar elementos durables, que se integrarán a la construcción en sitio de acuerdo al proyecto, eliminando
errores, pérdida de tiempo, rechazo de materiales de mala calidad en el sitio de la construcción.
UTILIZACIÓN DEL MÉTODO Con la aplicación de este método es posible la producción de elementos presforzados en forma económica y rápida al
DE CURADO A VAPOR permitir la utilización diaria de los moldes.
Instalaciones, maquinaria, moldes, equipo y herramienta se pueden trasladar con facilidad de un lugar otro; por lo
INSTALACIÓN MÓVIL que el terreno natural no se ve alterado.
CERTIFICACIONES DENTRO DE LA
INDUSTRIA DEL PREFABRICADO
 CERTIFICACIÓN ONNCCE

Contamos con la certificación tipo A-ORO, otorgada por

el Organismo Nacional de Normalización y Certificación
de la Construcción y Edificación, S.C., cumpliendo con
todos los criterios requeridos por la Asociación Nacional
de Industriales de la Prefabricación y el Presfuerzo, A.C.
(ANIPPAC).
 CRITERIOS DEL ONNCCE PARA LA CERTIFICACIÓN DE EMPRESAS PREFABRICADORAS
Las empresas deben tener definido, implementado y documentado, un sistema de gestión que describa la realización del
GESTIÓN DE LA CALIDAD producto y/o servicio. Contar Objetivos del sistema de gestión y planificación para lograrlos, contar con un plan de calidad,
procedimientos de control de documentos, registros y no conformidades, aviso de privacidad y código de confidencialidad.
Mostrar evidencias del cumplimiento: Acta Constitutiva, cumplimiento ante el IMSS, SAT, Infonavit, membresía ANIPPAC,
ASPECTOS LEGALES contrato colectivo y reglamentos internos de trabajo.
Se debe contar con un área de Diseño, Investigación y Desarrollo, o área equivalente, que realice las siguientes funciones:
DISEÑO, INVESTIGACIÓN Y Diseño y documentación de piezas, contar con laboratorio de ensayos propio o subcontratado que cumpla con la norma
DESARROLLO
vigente, calibración de equipo de ensayos y contar con un inventario de moldes.
Las empresas deben tener definido, implementado y documentado, en su sistema de gestión los siguientes requisitos:
CAPITAL HUMANO Estructura organizacional, perfiles de puestos, personal clave que cumpla con los requisitos establecidos por el ANINPPAC,
demostrar la competencia del personal operativo y técnico, y evaluación de aptitudes y programa anual de capacitación. .
La empresa debe determinar, proporcionar y mantener la infraestructura necesaria para la operación de sus procesos y
lograr la conformidad de los productos y servicios, realizando lo siguiente: Presentar planos de plantas, contar con oficinas
INFRAESTRUCTURA de campo, inventario de maquinaria y equipo usado en planta, programas y registros de mantenimiento, contar con equipo
de maniobras y de transporte propio o subcontratado y contar con una planta de concreto propia o subcontratada
cumpliendo con la norma vigente.
La empresa debe realizar el seguimiento de la percepción del cliente del grado en que se cumplen sus necesidades y
SERVICIO DE VENTAS expectativas, realizando lo siguiente: Encuestas de satisfacción, procedimiento para atención de quejas, contratos de
prestación de servicios y procedimiento de calidad.
La empresa debe tener evidencias del cumplimiento de los aspectos de seguridad e higiene para preservar la integridad
REQUISITOS DE SEGURIDAD física
de las personas e instalaciones, cumpliendo con lo siguiente: Contar un diagnostico interno o externo de seguridad y
salud en el trabajo, contar con un programa de seguridad, manuales de manejo de residuos, prevención de incendios,
E HIGIENE manejo, transporte y almacenamiento de materiales, realización de trabajos en altura, selección y uso de equipo de
protección personal y manual de comisiones de seguridad e higiene.
 CERTIFICACIÓN EPD

Se analizó el impacto ambiental del producto, valorando

los procesos de producción, transporte, distribución,
consumo y residuos que deja.

Ahora podemos determinar con certeza la huella ecológica

que generamos en la producción de la Losa Ultra-Span.

Siendo un orgullo haber logrado esta certificación EPD

(ENVIRONMENTAL PRODUCT DECLARATION) en la
categoría de concreto prefabricado y ser los primeros en
México y en América Latina en obtenerla, ya que no solo
con esto podemos garantizar a nuestros consumidores
que nuestro producto cumple con los estándares de bajo
impacto ambiental, si no que también como industria
marcamos la pauta para que otras empresas
prefabricadoras se sumen a certificar sus productos con
alguna certificación ambiental.
 A P O R TA C I O N E S
En su producción se elimina completamente Los ductos que tiene el elemento además de
el uso de cimbra tanto metálica como de aligerar la pieza, contribuyen al aislamiento
madera. térmico y acústico.

El concreto con revenimiento cero reduce la El concreto empleado es un material con un

cantidad de agua empleada para la largo ciclo de vida y bajo mantenimiento, ya
fabricación. que al estar en compresión se evitan las
fisuras y la corrosión del acero de presfuerzo.
Al ser un elemento totalmente presforzado
nos permite una mejor optimización de los Los materiales empleados para la
materiales, logrando secciones más esbeltas elaboración de elementos prefabricados son
y claros más largos. extraídos o fabricados localmente, lo que
genera ahorro de recursos naturales y
Al producir los elementos en línea y bajo un económicos.
constante control de calidad se garantiza el
ahorro de desperdicio. La certificación de este producto, tiene como
objetivo generar una cadena de producción
bajo los mismos criterios de sustentabilidad,
por lo que nuestro proveedor de concreto
también se certificó como material
sustentable.
 3.-PUENTES
DE CONCRETO PRESFORZADO
Puentes de concreto presforzado
Elementos que forman la subestructura y superestructura de un puente
El concreto presforzado ha demostrado ser
técnicamente ventajoso y económicamente
competitivo, tanto para puentes de claros medios,
donde se emplean elementos pretensados estándar
producidos en serie, así como para puentes de grandes
claros como los empujados y los atirantados.

En la actualidad, prácticamente todos los puentes se

construyen con esta técnica y es una de las áreas más
exitosas del concreto presforzado.

Estructura de un puente prefabricado

La estructura de un puente esta compuesta
fundamentalmente por dos partes: SUBESTRUCTURA Y
SUPERESTRUCTURAS.
SUBESTRUCTURA SUPERESTRUCTURA
La subestructura esta formada por todos los elementos que La superestructura comprende todos los componentes que se
requiere la superestructura para sustentarse, como son: apoyos, encuentran por encima de los elementos de soporte:
columnas, pilas, estribos y cabezales. Su función es la de
transmitir eficientemente las cargas de la superestructura al Superficie de rodamiento: Capa sobre la cual circulan los
suelo. vehículos. Puede ser de asfalto o de concreto.

Actualmente, las subestructuras de puentes se han solucionado Losa: Placa de concreto cuya función principal es distribuir las
con elementos prefabricados reforzados o en combinación con cargas transversal y longitudinalmente en toda la longitud del
acero de presfuerzo, logrando ahorros importantes en los tiempo puente.
de ejecución de las obras. Cimentaciones, pilas, columnas y
cabezales se han prefabricado con gran éxito logrando soluciones Vigas o trabes: Las trabes son los elementos principales del
estéticas y funcionales, especialmente en puentes urbanos. puente y se diseñan para resistir el trabajo a flexión. La gran
mayoría de los puentes que se construyen en México con
elementos prefabricados, están solucionados con trabes de
concreto pretensado o postensado, para integrar la
superestructura.

Diagramas: Elementos verticales entre trabes cuya función es

proporcionar rigidez lateral a las trabes y a la superestructura en
general. Estos pueden ser de concreto colado en sitio o metálicos.
4.-SECCIONES
TÍPICAS
 SECCIONES TÍPICA S

LOSAS EXTRUIDAS O ALVEOLARES

PRETENSADAS
Con el colado en sitio de una losa de concreto, son
usadas generalmente para alcantarillas y puentes
cortos menores a 6 m.

Este tipo de losas al no contar con acero de presfuerzo

por cortante, pueden presentar una falla frágil ante
cargas extraordinarias, por lo que deben considerarse
factores de carga mayores, para evitar que una vez
que se rebase el cortante resistente del concreto,
ocurra la falla del puente.
 SECCIONES TÍPICA S

VIGAS SECCIÓN T O DOBLE T

Generalmente con una sección transversal mas

robusta que las utilizadas en edificación, este tipo de
elementos se usa para puentes menores a 25 m de
claro. Por las características de esta sección , el área
de apoyo es muy reducida, por lo que se debe
considerar una placa de apoyo y refuerzo especial en
dicha zona.

Así mismo, se debe tener mucho cuidado en la

sección de los apoyos de neopreno para este tipo de
soluciones.
 SECCIONES TÍPICA S

VIGAS SECCIÓN I DE AASHTO

Denominadas tipo II,III, IV, V y VI dependiendo de su

peralte, pueden fabricarse ya sea pretensadas o
postensadas, sobre las cuales se cuela la losa de
rodamiento para integrar la superestructura.

Este tipo de trabes son las mas comunes para

puentes carreteros con las longitudes hasta de 45 m.

Al ser una pieza esbelta con mucha inercia transversa,

es importante para las maniobras de transporte y
montaje , utilizar un refuerzo provisional que restrinja
el pandeo lateral, comúnmente llamados “violines”.
En superestructuras con trabes I de AASHTO se deben
considerar diafragmas para rigidizarlas
transversalmente.
 SECCIONES TÍPICA S

VIGAS TIPO NEBRASKA

Para longitudes mayores a 40 metros, ya sea

pretensada o postensadas, este tipo de pieza,
desarrollada por la Universidad de Nebraska en EUA,
se ha utilizado principalmente para puentes
carreteros, logrando salvar claros de gran longitud.

El peralte de estas trabes puede variar de 183 a 240

cm. Al igual que las trabes AASHTO, es necesario
colocar “violines” para rigidizarlas lateralmente
durante las maniobras de transporte y montaje.

La utilización de los diafragmas debe considerarse en

el diseño de la superestructura.
 SECCIONES TÍPICA S

VIGAS TIPO CAJÓN RECTANGULARES O CON ALETAS

Las trabes cajón son de sección transversal hueca, lo

cual proporciona mayor rigidez que una trabe I de
AASHTO, sin aumentar el peso propio de la trabe.

Estas pueden ser de una sola pieza o divididas en

dovelas para después unirse para formar una sola
pieza.

La trabe cajón con aletas debe su gran eficiencia a

tres factores principales.

Tiene mayor rigidez torsional que evita, en la mayoría

de los casos, el uso de diafragmas intermedios.

La presencia de aletas elimina el uso de cimbra en

sitio, permitiendo así un menor peralte.
 SECCIONES TÍPICA S

TRABES DE GRANDES DIMENSIONES

Las vigas tipo “Ballenas “ o “Belugas” son trabes

prefabricadas de concreto de grandes dimensiones,
generalmente usadas en viaductos urbanos., puentes
atirantados y empujados.

Por sus dimensiones y características comúnmente

son pretensadas y pos tensadas. Pretensadas para su
fabricación y transporte , y para su condición final se
utiliza acero de presfuerzo postensado como
complemento o para su conexión con la
subestructura.

Son muy eficientes debido a su gran longitud y rigidez

transversal. En algunas ocasiones pueden contar con
presfuerzo transversal para resistir flexión en las
aletas.
 SECCIONES TÍPICA S

PUENTES CON DOVELAS

Un puente con dovelas es el que se construye con

secciones transversales prefabricadas que se colocan
unidas entre si con presfuerzo y postensado.

Estas dovelas se montan con grúas lanzadoras y

equipos especializados.
 SECCIONES TÍPICA S

PUENTES EN DOBLE CANTILIVER

Este tipi de puente se construye a base de dovelas de

concreto presforzado.

La colocación de las dovelas inicia a partir de la pila

avanzando simétricamente hacia ambos lados por
medio de estructuras de montaje especiales.

La unión del puente se realiza en el centro del claro,

mediante sistemas postensados.
 PRESFUERZO
POSTENSADO Y PRETENSADO
 • PRETENSADO

• CONCEPTO DE PRESFUERZO • POSTENSADO

• DEFORMACIONES DE UN ELEMENTO PRESFORZADO

• ETAPAS CARGA Y DEFORMACIÓN DE ELEMENTOS

CONCEPTOS BÁSICOS PRESFORZADOS

• PRESFUERZO PARCIAL Y PRESFUERZO TOTAL

• PERDIDAS DE PRESFUERZO

• CRITERIOS DE DISEÑO DE ELEMENTOS PRESFORZADOS

CONCEPTOS BÁ SICOS DEL PR ESFUERZO
• El concreto Presforzado consiste en crear deliberadamente esfuerzos permanentes en un elemento estructural para mejorar su
comportamiento de servicio y aumentar su resistencia.
• Gracias a la combinación del concreto y el acero de presfuerzo es posible producir en un elemento estructural, esfuerzos y
deformaciones que contrarresten total o parcialmente a los producidos por las cargas gravitacionales que actúan en un elemento,
lográndose así diseños mas eficientes.
• Puede ser Pretensado o Postensado.

+ +
TRABES PRETENSADAS
PRETENSADO

+
POSTENSADO
TRABES POSTENSADAS
-
 POSTENSADO
Anclaje Viga Gato

El presfuerzo se transmite al Elemento por medio de los

anclajes en el extremo del Elemento. Tendon conducto

Características: Viga
Diafragmas Bloque extremo
Solido Gato

1) Se tensan los torones una vez que se ha realizado el Viga

colado.
Anclaje Gato
2) Se realiza en el lugar de la obra principalmente. Losa
3) Se requiere dejar ductos ahogados y ubicados según las
Tendon apoyado
trayectorias de cálculo.
4) Una vez colocados y tensados los torones se requiere
inyectar los ductos con mortero
para proteger a los torones.
5) La acción del postensado se ejerce externamente por
Se Utiliza para:
medio de anclajes especiales. • Dovelas y Trabes para • Diafragmas de puentes
puentes • Vigas hiperestáticas.
• Losas con presfuerzo
bidireccional
COLA DO D EL FIRME
HA BILILADO DE ACERO Y COLO CACIÓN DE D ÚCTOS
VACIADO DE CONCRETO
TENSA DO DEL ACERO DE PR ESFUERZO
 PRETENSADO

El Presfuerzo actúa mediante la adherencia de los

torones al concreto.

Características:

1) Se tensan los torones “antes” del colado.

2) Se requieren de muertos de anclaje o moldes
autotensables.

3) Se aplica a producción en serie en plantas

prefabricadoras.

4) Se reutilizan moldes e instalaciones.

5) El anclaje se da por adherencia. Se utiliza para:

• Trabes de puentes y • Viguetas
edificios. • Losas T, TT, TTV
6) Se requiere enductar torones para controlar • Losas extruidas
los esfuerzos durante la transferencia.
PLANO DE PLA NTA PR EFA BR ICA DORA

ACCESO Y SALIDA

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AR EA DE O F IC IN AS

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ZONA DE COLADO

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PATIO DE MANIOBRAS

DE

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X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
NA DO

X
76, 95 m

X
24, 14 m

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X
10 . 0 0
49,09 m 6,48 m

X
X

X
X

X
O

X
10. 0 0

X
X
5. 00

X
X

X
TE N S AD O

X
Z MA

X
13 6. 0 0

X
X
CA LD E RA

X
X

X
6. 0 0

X
Y G E N R AD O R

X
X
5.0 0
1 5 .0 0

X
X
1 2 .0 0
TE N S AD O D E C O R R IE N TE

X
X

X
X

X
X

X
X
ALM A C E N D E

X
X

X
X
CO N T EN E D OR

X
PR E S FU E R ZO

X
11 . 0 0

X
AR

X
X
CONCRETERA
5.0 0

X
X

X
X
16. 7 9 10 . 0 0

X
X

X
X
TEN S A D O

X
X

X
13 6 . 0 0

X
C A LD E RA 4837.55 M2

X
X

X
X
6.0 0
Y G EN R AD O R

X
X
5 .0 0

X
15 .0 0

X
D E C O R R IE N TE

X
TEN S AD O

X
X
1 2 .0 0

X
X

X
X

X
ALM A C E N D E

X
X

X
X
CO NT E N E D OR P RE S FU E RZO

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1 1 .0 0

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X
X

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X
1 0 .0 0

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X
5. 00

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X

X
X
TE N S AD O

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X
13 6 .0 0

X
C AL D ER A

X
X

X
6.0 0

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Y G E N R AD O R

X
5 .0 0

X
1 5 .0 0

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12 . 00

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D E C O R R IE N TE

X
X

X
X

X
X

X
X
AL M AC E N D E

X
X

X
X

X
X
CO NT E NE D OR PR E S F U ER Z O

X
X

X
X
18 3 .0 0

X
X

X
X

X
X

X
X
SUB ESTAC ION

X
X

X
X
ELE CTRICA

X
X
35,8 m

X
X
2. 0 0

X
X
50,72 m

X
X

X
29,28 m

X
X
5 .0 0

X
X
95, 13 m

X
X
2 .0 0

X
10 5. 0 0

X
X

X
X

X
5 .0 0

X
TEN S AD O

X
3 .0 0

X
X

X
X
AR E A D E C O LAD O VIG UE T AS

X
X

X
X
VIG U E T AS 13. 1 1

X
34,83 m

X
X

X
X

X
X
48. 0 0

X
X

X
X
TE N S AD O

X
X
8.0 0

X
8. 0 0

X
8 .0 0

X
8.0 0

X
8. 00

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X
TAL LE R D E

X
X
TALL E R D E

X
X

X
TAL LER D E

X
MA N TE N IM IEN T O LA BO R A TO R IO

X
X

X
X
1 2 .0 0 SO LD A D U R A

X
X

X
X
POSTE DE TELEF ONO

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

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X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
ZONA DE ALMACENAJE

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X
59, 75 m

X
X

X
X

X
X

X
X

X
X
CONCRETERA
AREA DE MOLDES
PROCESO DE PRODUCCIÓN

HABILITADO Y
TRAZO DE LA ARMADO DE ACERO
LIMPIEZA DE ENGRASE DE
GEOMETRÍA DEL DE REFUERZO EN
MOLDES MOLDES
ELEMENTO TODOS LOS
DIÁMETROS

COLOCACIÓN Y
VACIADO DEL
TENSADO DEL PREPARACIÓN DEL
CONCRETO EN CURADO
ACERO DE MOLDE
MOLDES
PRESFUERZO

DESMOLDE, APARENTANDO Y
PRUEBA A LA TRANSFERENCIA
TRASLADO Y CARGA DE PIEZAS
COMPRESIÓN DEL DEL ACERO DE
ALMACENAMIENTO PARA SU ENVÍO A
CONCRETO PRESFUERZO
DE ELEMENTOS OBRAS
LIMPIEZA DE MOLD ES
TR AZO DE LA GEOMETRÍA
ENG RA SE DE MOLD ES
H AB ILITADO DE ACERO D E REFUER ZO
PR ESFUER ZO
T ENSA DO DE ACERO DE PR ESFUER ZO
VACIA DO DEL CONCR ETO EN MOLD ES
CUR ADO Y GENER AD OR D E VAPOR
COMPR ESIÓN DEL CONCR ETO
TR A NSF ER ENCIA D EL PRESFUERZO
DESMOLDE
TRA SLA DO A ALMACÉN
A LMACEN DE PIEZAS
ENVÍO DE PIEZAS A OB RA
TR ASLADO Y MO NTA JE

El trasporte de las piezas el montaje y la construcción son

manejados mediante una logística muy precisa:

•El traslado de las piezas se realiza durante la noche ya que la

carga vehicular es mucho menor en el horario nocturno, y con
ello se reduce el tiempo de traslado y se también se reduce
significativamente el congestionamiento vial.

•Para el proceso del montaje se analiza y planean las estrategias

para el desarrollo del montaje, para que una vez en el lugar no
exista contratiempo alguno y la ejecución se realice de forma
continua para reducir tiempos y costos.
MONTA JE CON LANZA DORA

SEPSA cuenta con el equipo de lanzado más

moderno con capacidad para lanzar trabes de
hasta 60m de longitud y 130 ton de peso.

El sistema de auto-lanzado permite optimizar

los tiempos de montaje sin la utilización de
grúas de apoyo. Puentes con pendientes
longitudinales hasta 7%, radios de curvatura
de 300m y esviajes de hasta 45º son posibles
de montarse con el sistema de lanzado SEPSA.

VER VIDEO
6.-DISEÑO
 CARG AS MUERTAS Es conveniente evitar la colocación de carpetas asfálticas
sobre los puentes y estructuras similares, procurando que la
Son las cargas permanentes que actúan sobre la superficie superior del concreto de las losas de la calzada
estructura. sea la superficie de rodamiento. En este caso, si se prevé
que la estructura estará sujeta a transito pesado, se
Se debe incluir dentro de la carga muerta el peso propio incrementa el recubrimiento en la parrilla superior del
de las trabes, la losa y la carpeta asfáltica, las acero de refuerzo de las losas en 5 cm por encima del
guarniciones, banquetas y parapetos; las tuberías o recubrimiento normal y este sobre-espesor se considera
conductos, postes y otros elementos de instalaciones de como capa de desgaste.
servicio público.
Por la poca carga que representa para el puente, es común
En pasos inferiores de ferrocarril, deben considerarse los despreciar el peso de los diafragmas. Las cargas de las
rieles, durmientes, balasto y accesorios. banquetas, guarniciones y parapetos pueden considerarse
como repartidas en todas las trabes. Si bien es cierto que
Cuando sea necesario colocar una carpeta asfáltica en la las trabes extremas soportarán estas cargas, la carga viva
calzada de la estructura, y exista la posibilidad de que sobre estas es menor que para las interiores. Debido a que
durante su operación se coloquen sobrecarpetas, la siempre debe procurarse fabricar todas las vigas de un
carga muerta de la carpeta se determina considerando puente iguales y que en el diseño de las vigas está regido
un incremento en el espesor de dicha carpeta asfáltica por la carga viva, las vigas extremas, aunque tengan mucha
carga muerta, estarán ligeramente sobradas en su diseño.
 CARG AS VIVAS
CARGA VIVA PEATONAL
Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas Esta carga se determina de la siguiente manera:
móviles aplicadas que corresponden a camiones,
autobuses, automóviles, equipos para construccion y Claros mayores a 7.5 m: 415 kg/m2
trabajos agrícola, ciclistas, peatones, ganado y en pasos Claros de 7.5 m hasta 30 m: 300kg/m2
inferiores de ferrocarril, al tren.
Para claros mayores a 30 m se utiliza la siguiente
expresión:
CARGA VIVA VEHICULAR

Para el caso de carreteras el reglamento de AASHTO

contiene tres sistemas de cargas para considerarse en el
proyecto estructural de puentes, la carga viva máxima
entre T3-S2-R4 o la T3-S3 para un carril, y la carga HS-20
en los demás carriles, cuya cargas y distancias entre ejes
se muestra en la siguiente imagen.

Se ha demostrado que los sistemas o modelos de cargas

vivas vehiculares especificados en los reglamentos de
AASHTO, que usualmente se han usado en México para el
diseño estructural de los puentes carreteros, establecen
cargas inferiores a las que transportan los grandes
vehículos articulados que circulan por las vías principales
de la red carretera mexicana y consecuentemente,
subestiman los valores de los elementos mecánicos
máximos para diseño: fuerzas cortantes y momentos
flexionantes.
DEFORMACIONES TÍPICA S

Contra Flecha y Flecha.

DEFOR MACIÓN DEL PRESFUERZO
Para prefabricados se debe analizar:

1. Transferencia y desmolde
2. En Transporte de acuerdo a los apoyos
3. En montaje: Trabajo en sección simple
4. Condiciones finales: Con conexiones,
Cargas Permanentes, Transitorias y
Accidentales.

Contra flechas Flechas

 1 2
Para prefabricados se debe analizar:

1. Transferencia y desmolde
2. En Transporte de acuerdo a los apoyos
3. En montaje: Trabajo en sección simple
4. Condiciones finales: Con conexiones,
Cargas Permanentes, Transitorias y 3 4
Accidentales.

(2)
PRESFUERZO PA RCIA L Y TOTAL

El término de presfuerzo parcial se aplica a aquellos elementos que contienen en su armado longitudinal, tanto su
refuerzo ordinario como presforzado para resistir el momento flexionante que actúe en este.

A su vez un elemento se considera con presfuerzo total cuando su índice de presfuerzo, “Ip” esta comprendido entre
0.9 y 1. Si el índice de presfuerzo es menor a 0.9 pero mayor o igual a 0.6, se considera una sección parcialmente
presforzada y si el índice de presfuerzo es menor a 0.6 se considera una sección sin presfuerzo, la expresión para
obtener el índice de presfuerzo es la siguiente:

Mrp Mrp = Momento resistente provocado por el acero de preesfuerzo

Ip 
Mrp  Mrr Mrr = Momento resistente provocado por el acero de refuerzo
Ip = Índice de presfuerzo

Una forma más sencilla de obtener el índice de presfuerzo es con la siguiente formula:

Asp = Área de acero de presfuerzo

Asp Fsp
Ip  As = Área de acero de refuerzo
Asp Fsp  As Fy Fsp = Esfuerzo en el acero presforzado cuando alcanza su resistencia
Fy = Esfuerzo de fluencia del acero de refuerzo ordinario
REFUER ZO, PR ESFUER ZO PARCIAL Y PR ESFUER ZO TOTAL

MR
C

A B C
A
Edificacion Edificacion Puentes, Losas
en sitio Prefabricada o Trabes

Refuerzo Deflexión
Presfuerzo
PÉRDIDA S DEL PRESFUERZO

La magnitud de la fuerza de presfuerzo en un elemento no es constante, sino que esta va perdiendo fuerza durante su vida útil. A este
fenómeno se le conoce con el nombre de perdida de preesfuerzo. Existen dos tipos de perdidas de presfuerzo, aquellas que se
presentan instantáneamente al aplicar el presfuerzo, y aquellas que dependen del tiempo para que se presenten. También existen
pérdidas que dependen de las cargas aplicadas a dichos elementos.

Las pérdidas de presfuerzo que son inmediatas:

Deslizamiento del anclaje:

Al momento en que la fuerza pretensora se transfiere de los gatos a los anclajes, las cuñas de fricción que se emplean para sostener los
cables de presfuerzo, se deslizan una distancia pequeña antes de sujetar firmemente al cable, provocando que este se afloje perdiendo
consecuentemente algo de presfuerzo.

Por acortamiento elástico del concreto:

Al transferirse la fuerza de presfuerzo al concreto, se provoca un acortamiento elástico en este, a medida de que este elemento se va
comprimiendo. Dicho acortamiento provoca que los cables de presfuerzo también sufran un acortamiento ocurriendo por tal motivo
una perdida de presfuerzo.

Fricción:
Solo en elementos postensados, debido a la curvatura intencional o accidental.
PÉRDIDA S DEL PRESFUERZO

Pérdidas de presfuerzo que dependen del tiempo.

Contracción del concreto:

Debido a la perdida de agua del concreto durante el fraguado y endurecimiento, se contrae el concreto ocasionando la pérdida de
presfuerzo.

Relajamiento del acero :

Esta es una propiedad del acero que se presenta en el momento en que a la pieza se le aplican las cargas de servicio. Se puede decir
que el relajamiento es la perdida de esfuerzo de un material que se mantiene esforzado a una longitud constante. La magnitud del
relajamiento varia dependiendo del tipo y del grado de acero, aunque las causas principales son el tiempo y la intensidad del esfuerzo
inicial.

Escurrimiento ó flujo plástico del concreto:

Es la deformación del material que se encuentra continuamente bajo un estado de esfuerzo o de carga. Primeramente la deformación
es elástica hasta que alcanza un valor constante, y este fenómeno ocasiona perdidas de presfuerzo a lo largo del tiempo.
MÉTOD O PAR A ESTIMACIÓN DE PÉR DIDAS

A) MÉTODOS DE ESTIMACIÓN GLOBAL: Se aplica en caso de no tener información para evaluar las perdidas de
presfuerzo. En elementos pretensados se pueden suponer que la suma de las
pérdidas varían entre 20 y 25 % de la fuerza aplicada por el gato.
En postensados la suma de pérdidas, incluyendo las de fricción se puede
suponer de un 25 a un 30 % de la fuerza aplicada por el gato.

B) ESTIMACIÓN INDIVIDUAL: Se suma la contribución de cada una de ellas para obtener la perdida total.

C) ESTIMACIÓN POR EL MÉTODO DE Se efectúan estableciendo como mínimo cuatro intervalos de tiempo, que
INTERVALOS: toman en cuenta la edad del concreto en la cual ocurre la perdida.
 • TRANSFERENCIA
• SERVICIO
ESFUERZOS PERMISIBLES • ACERO DE PRESFUERZO

• FLEXIÓN
CR ITER IOS DE DISEÑO DE
• FLEXOCOMPRESIÓN
ELEMENTOS
• APLASTAMIENTO
PRESFOR ZAD OS ESTADOS LIMITE DE FALLA
• FUERZA CORTANTE
• TORSIÓN

ESTADOS LIMITE DE SERVICIO

 CRITER IOS DE DISEÑO
1.1) ESFUERZOS PERMISIBLES EN LA TRANSFERENCIA

Existen ciertas restricciones en cuanto a los esfuerzos máximos a que pueden ser sujetados tanto el concreto como el acero de los
elementos pretensados y estos son los siguientes:

 Los esfuerzos permisibles en el concreto inmediatamente después de la transferencia del presfuerzo, y antes de las
perdidas de presfuerzo dependiente del tiempo deben ser menores a:

*Esfuerzo a la fibra extrema a compresión 0.6 f’ci

*Esfuerzo en la fibra extrema a tensión 0.8 f’ci

*Esfuerzo en la fibra extrema de tensión,

en los extremos del elemento simplemente apoyado 1.6 f’ci

 f´ci = En Kg/cm², es la resistencia a compresión del concreto a la edad en que ocurre la transferencia. Esto ocurre en el
concreto pretensado en el momento de que se cortan los cables o se disipa la presión del gato.

 Cuando el esfuerzo a tensión excede a este valor, se requiere de acero de refuerzo en esta área de la sección para que
resista la fuerza total de tensión.
 CRITER IOS DE DISEÑO
1.2) ESFUERZOS PERMISIBLES EN SERVICIO

Los esfuerzos máximos cuando se aplican las cargas muertas y vivas de servicio son:

• Esfuerzo a la fibra extrema a compresión 0.45 f’c

• Esfuerzo en la fibra extrema a tensión 1.6 f’c

• Estos valores pueden excederse con tal que se justifique que el comportamiento estructural
del elemento será el correcto, y siempre y cuando el valor a tensión no sea mayor a 3.2 f’c

En el caso de que el valor a tensión sea mayor a este, se puede colocar acero de refuerzo en la fibra a tensión, de tal forma que se considera un elemento
parcialmente presforzado si su índice de presfuerzo así lo indica.
•f´c = Kg/cm²
1.3) ESFUERZOS PERMISIBLES EN EL ACERO DE PRESFUERZO

• Debidos a la fuerza aplicada por el gato 0.8FSR (15, 200 Kg/cm²)

• Inmediatamente después de la transferencia0.7FSR (13,300 Kg/cm²)

FSR= Es el esfuerzo resistente del acero de presfuerzo, (19,000 Kg/cm²)
 • MOMENTO DE INERCIA

• CÁLCULO DE ESFUERZO EN ELEMENTOS PRESFORZADOS

MECÁ NICA DE • RESUMEN DE ETAPAS Y ESFUERZOS

MATER IALES

• FLEXIÓN

• CORTANTE
PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN

TRABES TIPO AASHTO

Peralte I II III IV V

TIPO 71 91 115 135 160

y2
A (cm²)
1,743 2,325 3,629 4,974 6,463

C
I (cm4) 926,273 2,056,660 5,257,638 10,261,070 21,565,200

y1

y1 (cm) 32.00 40.07 51.2 61.5 81.3

y2 (cm) 39.00 51.00 63.8 73.5 73.84

Wo
418 558 871 1,194 1,551
(Kg/m)
PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN

TRABES TIPO NEBRASKA

TIPO NU 900 NU 1100 NU 1350 NU 1600 NU 1800 NU 2000 122.5

PERALTE 90 110 135 160 180 200

y2
4,168.32 4,467.40 4,841.06 5,214.74 5,513.81 5,812.88
A (cm²)
C
19,083,461.65 25,445,392.49 32,906,923.52
I (cm4) 4,589,490.94 7,587,024.8 12,584,091.18
18
y1

y1 (cm) 40.89 49.78 60.96 72.14 81.28 90.68

97.5

49.11 60.22 74.04 87.87 98.72 109.32

y2 (cm)

Wo
1,000 1,072 1,161 1,251 1,323 1,395
(Kg/m)
PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN

TRABES TIPO CAJÓN

PERALTE 85 115 135 150 170
200

5,142.7 5,737.7 6,095.5 6,367 6,734

A = cm²
y2

4,905,294 10,541,098 15,669,164 20,306,424 27,602,737 C

I =cm4

9 y1
y1=cm 51.6 69.2 80.6 89.1 100.3
15

33.4 45.8 54.4 60.9 69.7

y2=cm

Wo
1,234 1,377 1,463 1,528 1,616
Kg/m
 DISEÑO

EQUILIBRIO DE FUERZAS

Externas
FUERZAS EN UN CUERPO
Internas
Entre dos cuerpos se genera una fuerza en el punto en que se tocan.

EXTERIORES INTERIORES

Equilibrio = exteriores + interiores = 0

 A POYOS
Simplemente apoyado:

Empotrado:
Cantiléver:
ESF UERZOS EN ELEMENTO S PRESFOR ZA DOS

p = Esfuerzo debido al presfuerzo axial.

(1)
pe= Esfuerzo debido al presfuerzo excéntrico.
pp= Esfuerzo debido al peso propio en sección simple. (2)

f= Esfuerzo debido al peso del firme. (3)

mc= Esfuerzo debido al peso de la carga muerta.

(4)
cv= Esfuerzo debido al peso de la carga viva.
TRANSFERENCIA SERVICIO

p pe pp f mc cv 

(1) (1) (2) (3) (4) (4)

Sección Simple Sección Compuesta

COLADO

FIRME
REVISION ESFUERZOS PERMISIBLES REVISION ESFUERZOS PERMISIBLES

DEL
CON f´ci=0.8 f’c CON f’c
ESF UERZOS EN ELEMENTO S PRESFOR ZA DOS
1) ESFUERZOS ENE EL CONCRETO DEBIDO AL PRESFUERZO
Siempre que el concreto y el acero de un elemento estén trabajado dentro del rango
elástico, se pueden calcular los esfuerzos tanto de la fibra inferior como de la superior del
elemento provocados por la fuerza presforzante inicial mediante la superposición de los efectos axiales y de flexión, por lo que:

Pi Pie
1    Y1
A I
(-) Compresión
(+) Tensión Pi Pie
2   Y2
A I

 1 = Esfuerzos en la fibra inferior en L/2

 2 = Esfuerzos en la fibra superior en L/2
Pi = Fuerza presforzante
A = Área de la sección simple
e = Excentricidad del presfuerzo medida desde el centroide de la sección simple
Y1 = Distancia medida del centroide de la sección simple a la fibra inferior.
Y2 = Distancia medida del centroide de la sección simple a la fibra superior
I = Momento de inercia de la sección del elemento de la sección simple
ESF UERZOS EN ELEMENTO S PRESFOR ZA DOS

2) En el momento en que se transfiere la fuerza presforzante al elemento, se presenta una contaflecha en

éste, lo que provoca que el elemento en vez de tener toda la superficie inferior de este como apoyo, solo le
queden algunos puntos de apoyo en los extremos, por lo que el peso propio de la pieza provoca esfuerzos
inmediatamente después de la aplicación de la fuerza presforzante y estos se calculan de la siguiente manera:

Esfuerzos debidos al presfuerzo

P Pe Mo
i    Y1  Y1
A I I

P Pe Mo
2  Y2 Y2
A I I

(1) (2)
(1) Esfuerzo debido al presfuerzo
(2) Esfuerzo debido al peso propio
ESF UERZOS EN ELEMENTO S PRESFOR ZA DOS

3) El siguiente estado de esfuerzos que se debe analizar es el momento en que se le aplica el firme a la
sección. Sin embargo, al encontrarse este en estado fresco, es una carga que en este momento debe ser
absorbida solamente por la sección simple del elemento, por lo que se presentan los siguientes esfuerzos.
P Pe ( Mo ) ( M firme )
1    Y1  Y1  Y1
A I I I

P Pe ( Mo ) ( M firme )
2  Y2 Y2  Y2
A I I I

Mf = Momento flexionante debido al peso del firme.

Wfirme
ESF UERZOS EN ELEMENTO S PRESFOR ZA DOS

Una vez que el firme ha adquirido su resistencia necesaria, se aplican las cargas muertas y vivas adicionales.
La sección se debe de revisar para ver que esfuerzos se presentan, ya incluyendo la sección compuesta.
P Pe ( Mo  Mf ) ( Mcm  Mcv )Y 1c
 1C    Y1  Y1  Mcm = Momento flexionante causado por las
A I I Ic cargas muerta.
Mcv = Momento flexionante causado por las
cargas vivas.
P Pe ( Mo  Mf )Y 2 ( Mcm  Mcv )Y 2c
 2C    Y2  El subíndice “ c ” en algunas letras significa que
A I I Ic es de la sección compuesta.
s2* = Fibra superior, incluyendo el firme de la
( Mcm  Mcv ) pieza.
 2*  Y2* Wcm + Wcv Y2* = Distancia a la fibra superior, ya incluyendo
Ic el firme de la sección.
 FLEXIÓN

Partiendo de la base de que la compresión debe ser igual a la fuerza de tensión de los elementos, la profundidad del
bloque de esfuerzos a compresión, se puede calcular de la siguiente manera:
C T

Finalmente el momento resistente de la sección está dado por la siguiente expresión:

(*)

Esta expresión esta afectada por un factor de reducción que en este caso para elementos a flexión, su valor es de
0.9, de tal forma que la expresión queda de la siguiente manera:

*Mr  0.9 Mn
 FLEXIÓN

Se puede calcular de una forma aproximada el acero de preesfuerzo a la falla con la siguiente expresión, siempre que el esfuerzo
efectivo en este no sea menor a 0.5 FSR.
Para elementos con cables adheridos.

fsp = Esfuerzo en el refuerzo presforzado a la resistencia nominal.

fsr = Resistencia especificada en el acero de presfuerzo (19,000 Kg/cm 2)

rp = Porcentaje de acero
f’’c = Resistencia del concreto = 0.85 f*c; f*c= 0.8 f´c.
El porcentaje de acero esta dado por:

Ap = Área de presfuerzo en el área de tensión del elemento

b = Ancho de la cara compresión
d = Peralte efectivo de la sección
 RESISTENCIA AL CORTANTE

En elementos presforzados donde los cables están adheridos, la resistencia al cortante del concreto está dado por la
siguiente expresión:

Fr = Factor de resistencia, el cual para el cortante es igual a 0.8

b = Al ancho del alma
d = Peralte efectivo de la sección
f*c = 0.8 f’c
dp = a la distancia de la fibra extrema a compresión al centroide de los cables de preesfuerzo
M = Momento flexionante
V = Fuerza cortante

Sin embargo el valor mínimo de Vcr = 0.5Fr d fb * c

Y no debe ser mayor a Vcr = 1.3Fr b df * c

 RESISTENCIA AL CORTANTE

En secciones con preesfuerzo parcial se aplican las siguientes ecuaciones para obtener la capacidad del concreto al
cortante según el caso:

El refuerzo por tensión diagonal en vigas presforzadas estará formada por estribos perpendiculares al eje de la pieza,
de grado no mayor a 4200 Kg/cm2, o por malla electrosoldada cuyo valor de fluencia no debe ser mayor a 4200
Kg/cm2.

La separación de los estribos cuando Vu es mayor a Vcr, está dada por la siguiente ecuación:

Av
 = Área transversal del refuerzo por tensión comprendido en una distancia S.
= Es el ángulo que forma el refuerzo transversal con el eje de la pieza.
 RESISTENCIA AL CORTANTE
Para la separación de los estribos en elementos totalmente presforzados existen las siguientes limitaciones:

*Esta no debe ser menor a 5 cm

*Si Vu es mayor que Vcr pero menor o igual que : 1.5 Fr (b)( d ) f * c        (b)
*La separación no debe ser mayor que 0.75 h
h = peralte total de la pieza

*Si Vu es mayor la expresión (b)

*La separación de los estribos no deberá ser mayor que 0.37h

*Vu nunca debe ser mayor a: 2.5 Fr (b)( d ) f *c

RESISTENCIA AL CORTANTE

En el caso de que la sección sea parcialmente presforzada, la separación de los estribos se calcula con la
misma ecuación, y las limitaciones serán las siguientes:
*La separación no debe ser menor de 5 cm
*Si Vu es mayor que Vcr, pero menor o igual a : 1.5 Fr (b)( d ) f * c      (c )

*La separación máxima de los estribos no debe ser mayor que 0.5 d

*Si Vu es mayor que la expresión (c), la separación máxima de los estribos es de 0.25d

En ningún caso se permite que Vu sea mayor que: 2.0 Fr (b)( d ) f *c

EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
EJEMPLO
7.-PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN
PUENTE PREFABRICADO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
DETALLE DE CAB EZA L
DETALLE DE CAB EZA L
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO

VER VIDEO
PROCESO CONSTR UCTIVO
PROCESO CONSTR UCTIVO

VER VIDEO
SISTEMA DE TIERRA MECANICAMENTE
ESTABILIZADA TIPO SEPSA
 SISTEMA TME

Los sistemas de tierra mecánicamente estabilizada son cuerpos de tierra armados

interiormente y confinados por elementos de concreto como escamas, tabletas,
paneles etc. Los cuales se comportan como muros de gravedad.

Sistema de Tierra Mecánicamente Estabilizada TME SEPSA es una solución para

los cuerpos de terraplen de entrada y salida de Puentes Vehiculares. con alturas
de 3 a 11 mts.
 SISTEMA TME
CONCRETO CON
ESTABILIZADOR DE
VOLUMEN

EL SISTEMA TME SEPSA ESTÁ FORMADO POR:

• Dala de desplante en forma de candelero

colada in situ.
• Muro prefabricado TME de 240cm de ancho
por la altura del terraplén.
• Sello de geotextil entre juntas de paneles.
• Sistema de anclaje galvanizado
• Relleno compactado al 95% AASHTO.
• Dala de cerramiento con guarnición colada in
situ.

Machimbrado de panel
SISTEMA TME
SISTEMA DE ANCLAJE:
1.- GANCHOS TENSORES
Varilla redonda de acero norma A-36 con una resistencia a la tensión de 4075/5625
kg/cm² y un límite elástico mínimo de 2530 kg/cm² en diferentes diámetros desde 5/8”
hasta 7/8”. y una varilla corrugada de acero norma A-60 con un límite elástico mínimo
de 4,200 kg/cm² en diámetros de 3/8” y ½”.

2.-ELEMENTOS DE ANCLAJE
Están formados por franjas de malla de alambre de acero ASTM1010, resistencia a la
tensión de 5425 kg/cm², calibre 11 (3.05mm) galvanizado por inmersión en caliente con
una capa de 0.65 oz/pie² y además recubierto con una capa de cloruro de polivinilo
extruido sobre alambre galvanizado de 0.5mm de espesor. Las dimensiones de la malla
varían desde 64 cm a 84 cm de ancho por largos que están en función de las
características del proyecto. La abertura de la malla es de 44mmx44mm

3.- SOLERA UNION

Son cerchas de acero norma ASTM A-36 con una resistencia a la tensión de 4075/5625
kg/cm² y un límite elástico mínimo de 2530kg/cm² de ¼” de espesor de 1” de ancho por
varios largos desde 64 cm hasta 100 cm.

4.- SOPORTE OMEGA

Fabricado de cercha de acero norma ASTM a-36 con una resistencia a la tensión de
4075/5625 kg/cm² y un límite elástico mínimo de 2530 kg/cm² de ¼” de espesor y 1” de
ancho. El acabado es galvanizado por inmersión en caliente.
 SISTEMA TME

DISEÑO

El diseño está basado en la norma AASTHO-2004,

secciones 3.11 Empuje de suelo y 11.10 Muros de
tierra estabilizada mecánicamente.

• Diseño del TME por fabricación y montaje.

• Diseño del refuerzo del suelo.

• Revisión del cuerpo del terraplén por deslizamiento.

• Revisión del cuerpo del terraplén por volteo.

 SISTEMA TME

VISTA EN PLANTA

DISEÑO DEL TME POR FABRICACIÓN Y MONTAJE

FABRICACIÓN

MONTAJE
SISTEMA TME
 SISTEMA TME

REVISIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN POR DESLIZAMIENTO REVISIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN POR VOLTEO
 SISTEMA TME

VENTAJAS

• Los TME por ser elementos prefabricados

colados en planta logran un mayor control de
calidad con todos los materiales utilizados en
fabricación.
• Con este sistema logramos terraplenes de
puentes con mejor estética.
• Es un sistema muy versátil ya que se puede llegar
a tener un rendimiento de 200 m² de TME
colocados por día, en comparación con los
sistemas convencionales de tierra armada que
son mas tardados.
 SISTEMA TME

ACABADO FINAL
8.-EJEMPLOS
EN MÉXICO
 Puente Original data del siglo XVI Fue destruido en la guerra de Bosnia 1993

Puente colgante temporal Puente reinaugurado en el 2004

EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL BICENTENARIO QUERÉTARO

Ubicado en Querétaro, Querétaro.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL BICENTENARIO QUERÉTARO

Ubicado en Querétaro, Querétaro.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL BICENTENARIO QUERÉTARO

Ubicado en Querétaro, Querétaro.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL CONSTITUCIÓN DE 1917

Ubicado en Querétaro, Querétaro.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE BICENTENARIO PACHUCA

Ubicado en Pachuca, Hidalgo.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL EMILIANO ZAPATA

Ubicado en Cuernavaca, Morelos.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE BERNARDO QUINTANA-AV. UNIVERSIDAD

Ubicado en Querétaro, Querétaro.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL PUERTO MARQUÉS

Ubicado en Acapulco, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL PUERTO MARQUÉS

Ubicado en Acapulco, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR ENTRONQUE GLORIETA SANTA FE

Ubicado en Guanajuato, Guanajuato
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL MUNDO IMPERIAL

Ubicado en Acapulco, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL MUNDO IMPERIAL

Ubicado en Acapulco, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

DISTRIBUIDOR VIAL MUNDO IMPERIAL

Ubicado en Acapulco, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR EL GATO

Ubicado en Huixquilucan, Estado de México.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR EL GATO

Ubicado en Huixquilucan, Estado de México.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR EL COYUL

Ubicado en El Coyul, Guerrero.
 DETA LLE DE TR AB ES

Trabes extremas

Trabe central

Unión de dovelas prefabricadas

EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR EL COYUL

Ubicado en El Coyul, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR EL COYUL

Ubicado en El Coyul, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE VEHICULAR EL COYUL

Ubicado en El Coyul, Guerrero.
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE EMILIANO ZAPATA

Ubicado en Ciudad de México
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE EMILIANO ZAPATA

Ubicado en Ciudad de México
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE EMILIANO ZAPATA

Ubicado en Ciudad de México
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE EMILIANO ZAPATA

Ubicado en Ciudad de México
EJEMPLO DE PUENTES PR EFA BR ICA DOS

PUENTE EMILIANO ZAPATA

Ubicado en Ciudad de México
8.-EJEMPLOS
EN EL MUNDO
 La ruta Beijing-
Tianjin de 113 km
en China incluye
100km (88%) de
puentes ferroviarios
completamente
prefabricados.

Beijing-Tianjin route in China

 El proyecto presenta
acentos visuales únicos
que reflejan el espíritu
y la cultura de Hawai.

Honolulu Rail Transit Project, Honolulu, Hawaii

 El puente Shiosai en
Shizuoka, Japón, es un
puente pretensado de
hormigón pretensado
de cuatro tramos con
listones de carreteras,
que forma un llamado
puente de suspensión
invertida.

The Shiosai Bridge in Shizuoka, Japan

 El puente tiene una curvatura
horizontal de más de 90 grados con
un radio de 1,250 pies.

El puente elevado postensado I-95 / I-295

 AGRADEZCO SU ATENCIÓN Y TIEMPO BRINDADOS

Datos de contacto:
Ing. José Eduardo Chávez Aviña
[email protected]

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