CARTAS DE VUELO
INSTRUMENTAL
OBJETIVOS
Este curso tiene por objetivos enseñar a los
alumnos como leer e interpretar las diferentes
cartas instrumentales.
Al termino del curso los alumnos podrán leer e
interpretar la cartas instrumentales en las
diferentes fases de vuelo.
REGLAMENTOS
No faltar mas del 20% de las horas totales.
Celulares ponerlo en el modo silencio
durante la clase.
Respectar la hora de ingreso de la clase.
Respetar el tiempo de los refrigerios.
Venir apropiadamente vestido a la clase.
Se prohíbe comer en el aula.
CARTAS DE APROXIMACION
INSTRUMENTAL
Las cartas de aproximación instrumental (IAP), también
designadas a menudo las placas del acercamiento, retratan los
datos aeronáuticos que se requiere ejecutar acercamientos del
instrumento a los aeropuertos. Estas cartas, permiten que usted
descienda con seguridad de la altitud del enroute a una altitud
relativamente baja cerca de un cauce en su destinación. Cada
carta representa el IAP, todos los datos relacionados de la
navegación, la información de las comunicaciones, y un
bosquejo del aeropuerto. Cada procedimiento se señala para el
uso con una ayuda navegacional electrónica específica, tal
como las cartas del diagrama de aeropuerto del ILS, del VOR,
de NDB, de RNAV, del etc., donde publicado, es incluido.
CARTAS DE APROXIMACION
Sin embargo hay muchos diferentes tipos de
aproximación en huso muchos incorporan
procedimiento comunes y simbología de carta.Por lo
tanto tu habilidad para leer una carta de aproximación
generalmente significa que tu podrás leer otras .Esta
lesión es designado para ayudarte a ser eficiente para
leer cartas.Una carta de aproximación ILS ha sido
selectada en este tipo de cartas incluyendo muchos
de las características encontradas en otras cartas de
aproximación.
SEGMENTOS DE APROXIMACION
Los segmentos de aproximación se puede dividir e
cinco segmentos separados que mezclen para form
un acercamiento completo:
1. Segmento de la llegada o ruta del alimentador
2. Segmento del acercamiento inicial
3. Segmento del acercamiento intermedio
4. Segmento de acercamiento final
5. Segmento del acercamiento faltado
EL SEGMENTO DE LA LLEGADA La ruta del alimentador
es la ruta llevada a partir de la fase del enroute de la luz el
arreglo de aproximación inicial (IAF). Comienza normalmente
en un arreglo y los extremos del enroute en el IAF. El IAF es
generalmente la primera facilidad navegacional asociada al
acercamiento real. El IAP demostrará la ruta del alimentador,
o las rutas, las altitudes mínimas, curso que se volarán y la
distancia al IAF. A veces, el IAF es parte de la estructura del
enroute y no hay ruta del alimentador. Puede también haber
varias rutas del alimentador para acomodar vuelos de diversas
direcciones que llevan al mismo IAF.
SEGMENTO DE APROXIMACION INICIAL
Durante el segmento de aproximacion
inicial, el avión se maniobra para
incorporar la sección intermedia, que lo
alineará, aproximadamente, con el curso
del acercamiento final. Este segmento
comienza en el IAF y puede consistir en
un curso, la parte radial, el arco del DME,
la viraje de procedimiento, el patrón de
espera, el vector del radar, o una
combinación de uno o más de estos
procedimientos.
SEGMENTO DE APROXIMACION
INTERMEDIO Durante este segmento, los
aviones se deben preparar para el
acercamiento final. Los ajustes de la
velocidad y la colocación se deben terminar
en este tiempo. Los controles previos al
aterrizaje también se hacen normalmente
durante el segmento intermedio. El
segmento del intermedio termina en el fijo
de aproximación final (FAF). El FAF puede
ser un NDB, LOM, o una vuelta de
procedimiento.
SEGMENTO DE APROXIMACION FINAL El
segmento de acercamiento final para un
acercamiento de non precisión comienza en
el FAF y termina en el punto de
aproximación frustrada (MAP). En algunos
acercamientos, el FAF y el IAF pueden ser el
mismo punto. Por ejemplo, el LOM puede
ser el vuelo de IAF el extranjero y puede
también ser el FAF cuando es de entrada.
Para los acercamientos de non precisión, el
acercamiento final se puede hacer para un
aterrizaje directo o puede circular a la otra
cabecera de pista . Cuál es depende de la
alineación del acercamiento final y de la
pista.
El segmento de acercamiento final para un
acercamiento de precisión comienza en el punto
del acercamiento final (FAP). Este punto es
donde el segmento del acercamiento intermedio
interseca la senda de planeo para la porción de
la precisión del acercamiento. Los
acercamientos del ILS se diseñan tales que la
transparencia será interceptada de debajo. Esto
evita que el piloto intercepte inadvertidamente
una de las sendas falsas que pueden existir
sobre la senda real.
Un arreglo, tal como un marcador externo
(OM), distancia del DME o arreglo del radar,
existe para permitir que usted compruebe la
relación del glidepath/de la altitud antes de
comenzar su pendiente. El medir el tiempo
también comienza en el FAF a asistir a
identificar el MAP en algunos acercamientos
de nonprecision. La pendiente debajo de la
altitud permitida mínima no debe ocurrir a
menos que usted tenga contacto visual con el
ambiente del cauce, tal como luces de
acercamiento, las luces de cauce, etc.
(enumerado es LEJOS 91.175).
SEGMENTO DE APROXIMACION
FRUSTRADO Si usted no es visual sobre
alcanzar un punto particular o altitud
mínima, entonces una aproximación
frustrada debe ser hecho. El MAP para un
aproximación de precisión se define como
la intersección de la senda de planeo y la
altura de decisión y no se demuestra en el
IAP. A menos que el piloto sea visual, un
acercamiento faltado se debe comenzar
inmediatamente sobre alcanzar el DH.
El MAP para un acercamiento de non
precisión es definido por un arreglo, una
facilidad, o por la sincronización. El MAP se
indica en los diagramas del plan y del perfil
como línea de puntos. Hay también una
descripción del texto. Si una vuelta se pide en
el procedimiento del acercamiento faltado, no
debe ser hecha antes de pasar el MAP, a
menos que esté autorizada por el ATC.
Durante el acercamiento de noprecisión, el
piloto puede no descender debajo de la altitud
de pendiente mínima (MDA) a menos que
representación visual. Una vez alcanzando el
MDA, el piloto puede continuar siguiendo de
entrada hasta alcanzar el MAP.
CARTAS DE IAP
Las cartas del IAP proporcionan una presentación
gráfica de los procedimientos de tenencia, si
procede, el procedimiento sí mismo del
acercamiento y el procedimiento del acercamiento
faltado. Las cartas del IAP están disponibles para
todos los aeropuertos con los procedimientos de
acercamiento de instrumento establecidos que
han sido aprobados por el FAA. Hay dos editores
de cartas en los Estados Unidos, No. (servicio
nacional del océano) y Jeppesen. Hay algunas
diferencias en los dos y que es " better" es sobre
todo la preferencia personal. Ambos serán
presentados aquí y las diferencias serán
demostradas.
del acercamiento, de una opinión de plan, de
una opinión del perfil, de procedimientos de
tenencia, de la facilidad de radio y de la
comunicación información, información
topográfica y una disposición y del aeropuerto
del cauce mínimos de visibilidad ]]>.
IDENTIFICACION DE UNA CARTA DE
APROXIMACION
La identificación está en la tapa de la carta e
incluye generalmente el nombre del aeropuerto,
una abreviatura del tipo de acercamiento, el
cauce servido, y la información adicional
necesaria distinguirla de otros acercamientos
similares en el mismo aeropuerto.
Una cierta información sobre el tipo
acercamiento se puede aprender apenas del
nombre. Por ejemplo un acercamiento
nombrado ILS DME Rwy 27 indica que el ILS
y el DME están requeridos. El ILS Rwy 27
indicaría que el DME no está requerido. Si una
letra sigue el navaid, por ejemplo VOR-A,
indica que eso solamente los mínimos que
circundan están publicados y no hay
acercamiento straight-in disponible. Esto podía
estar debido a de problemas de alineación o
requisitos de la pendiente escarpada.
INFORMACION DE FACILIDADES DE
RADIO
Las frecuencias de las comunicaciones son
cercanas mencionado la tapa de la carta en la
orden que son generalmente necesarias.
PLANTA DE VISTA- (C)
La opinión de plan es una proyección
conformada que demuestra las relaciones
angulares correctas de los ayudad a la
navegacion y los fijos en lo referente a uno
con el otro. Las distancias horizontales se
miden en millas náuticas para facilitar el uso
del DME que lee el nanómetro. El
aeropuerto y su ambiente inmediato
también se demuestra en la opinión de plan.
Aunque la separación de obstáculo sea
proporcionada por el acercamiento, ciertos
obstáculos se pueden indicar en la opinión
de plan y pueden ser prácticos para las
referencias visuales en algunas situaciones.
La posición de cada navaid, con frecuencias,
identificación y curso en los grados magnéticos
también se incluye en la opinión de plan. El
curso principal del procedimiento se demuestra
como línea pesada con una flecha direccional.
Una vuelta de procedimiento requerida
también se indica. El acercamiento faltado se
demuestra como línea discontinua con una
flecha direccional. Aunque los patrones de
tenencia no sean generalmente
terminantemente parte del acercamiento, se
demuestran con una dirección magnética y una
flecha direccional
ALTITUD DE SEGURIDAD MINIMA- (D)
El círculo de la altitud segura mínima (MSA) se
encuentra en la planta de vista de las cartas de
los No. y en la sección del título de las cartas de
Jeppesen. El círculo de MSA, que puede contener
varios sectores, indica la altitud mínima que
proporciona 1000 pies de separación de obstáculo
dentro de 25 nanómetro, de la facilidad de radio
en el centro del círculo de MSA. Debe ser
observado que MSAs no garantiza a la recepción
de la navegación o de la comunicación y se debe
considerar las altitudes mínimas de la emergencia
para los procedimientos de IFR.
VISTA DE PERFIL- (E)
La opinión del perfil está directamente debajo de la
opinión de plan y también utiliza una línea en negrilla
con las flechas direccionales para representar el
curso principal del acercamiento. Los ángulos
demostrados en la opinión del perfil no son
generalmente escalar. El ángulo más común para un
acercamiento del ILS es 3°. Las vueltas de
procedimiento son indicadas por una linea horizontal
con los requisitos de las altitudes, de la distancia y del
tiempo enumerados cerca cerca. Las instalaciones de
radio, tales como OM, LOM, milímetro, también se
demuestran en el perfil. El procedimiento del
acercamiento faltado se representa otra vez con una
línea de puntos y una flecha direccional.
Las distancias verticales en la opinión del perfil
se demuestran como pies MSL (nivel del mar).
La elevación del aeropuerto (en los pies MSL)
se demuestra en el perfil y es el punto más alto
de la zona de aterrizaje. En cartas de los No.
se demuestra mientras que Elev y en las cartas
de Jeppesen él se demuestra como
Apartamento. Elev en la derecha superior y
como Apartamento. cerca del cauce en el
diagrama del perfil. La altura sobre el
aeropuerto (HAA) se utiliza al especificar
mínimos que circundan y mínimos alternos.
La elevación de la zona del momento del
aterrizaje (TDZE) es la elevación más alta de
los primeros 3000 pies del cauce y se
demuestra cerca del cauce en la carta del
IAP cuando se autorizan los mínimos
straight-in. La altura sobre la zona del
momento del aterrizaje (SOMBRERO)
también se incluye cuando se publican los
mínimos straight-in. La altura de la travesía
del umbral (TCH) es la altura teórica del
aircraft' antena de transparencia de s sobre
el umbral del cauce si el avión está en la
transparencia. El TCH no es la altura de las
ruedas sobre el umbral.
MINIMOS DE APROXIMACION - (F)
Los mínimos del acercamiento se basan en la
categoría de aviones, de calificaciones llevadas y
experimentales del equipo. Las categorías del
funcionamiento de los aviones se basan en la
maniobrabilidad, que es en gran parte
dependiente en velocidad aérea. Las categorías
se basan en una velocidad aérea de 1.3 x Vso,
donde está la velocidad Vso de parada en la
configuración de aterrizaje en el peso de
aterrizaje máximo. Las categorías y las
velocidades se enumeran en la tabla siguiente:
Una vez que usted es visual, el mínimo del
aterrizaje es determinado por la visibilidad. La
visibilidad puede ser la gama visual de cauce
(RVR) en pies o visibilidad en millas de
estatuto. Los mínimos pueden ser creciente
debido a un número de variables incluyendo,
de velocidad más alta que categoría normal y
componentes inoperantes, tales como
milímetro no disponible. Algunos
acercamientos de nonprecision tienen un
punto visual de la pendiente (VDP) de el cual
la pendiente del normal MDA puede ser
comenzada, proporcionado el ambiente del
cauce son claramente visibles.
Performance
1.3 Vso
Category
90 kts and below A
91 kt - 120 kt B
121 kt - 140 kt C
141 kt - 165 kt D
166 kt and above E
Otra variable que se puede encontrar en
algunos acercamientos es una maniobra del
eludir, donde un acercamiento del ILS se vuela
a un cauce y aterrizaje está en otro cauce
paralelo dentro de 1200 pies lateralmente. Los
mínimos para un eludir pueden ser más altos
que los mínimos straight-in, pero, son
generalmente más bajos que círculo para
aterrizar mínimos.
TIEMPO HACIA EL PUNTO DE UNA APROXIMACION
FRUSTRADA - (G)
Una pequeña tabla es incluida para los acercamientos
de nonprecision que demuestra el tiempo del FAF al
MAPA. Esta tabla también se incluye en acercamientos
del ILS y está para el uso cuando no está funcionando
la transparencia y el acercamiento se vuela como
acercamiento del localizador. El piloto debe comenzar
siempre la sincronización en el FAF, incluso en un
acercamiento del ILS. Si la transparencia falla, usted
podría continuar con un acercamiento del localizador
del nonprecision y poder identificar el MAPA. Ésta ha
sido una descripción del IAPs y los procedimientos y
las técnicas reales de volar el acercamiento serán
cubiertos en las lecciones futuras.
SID
Standard Instrument Departure (SID)
INTRODUCCIÓN En muchos aeropuertos
controlados ocupados, las salidas estándar
específicas del instrumento (Sid), ahora
designadas los procedimientos de la salida
(DPS), se publican para apresurar entrega de la
separación y para facilitar la transición entre el
despegue y las operaciones del enroute. El Sid
proporciona una ruta estándar del terminal a la
estructura del enroute. Hay a menudo las
transiciones que conectan el final del Sid con
una de varias posibilidades del enroute.
SIDs suministra la información de la separación
de la encaminamiento de la salida de los pilotos
en forma gráfica y textual. Esto simplifica la
emisión de una separación de la salida
permitiendo que el ATC especifique
simplemente el Sid por nombre sin tener que
describir, detalladamente, la ruta. La separación
puede incluir el nombre básico y el número del
Sid, más una transición a la porción del enroute
del plan del vuelo
SIDs se diseña para separar tráfico de salida de
llegadas, para proporcionar la interceptación eficiente de
un curso el extranjero, para evitar áreas delicadas del
ruido, para simplificar la emisión de las separaciones de
la salida, y para reducir el tráfico de radio. Hay dos tipos
básicos de SIDs: navegación experimental, donde está
sobre todo responsable el piloto de la navegación a lo
largo del curso del Sid, y vector SIDs, donde el ATC
proporcionará vectores del radar a una ruta o a un
arreglo asignada. Si usted no quiere volar un Sid, una
nota se debe incorporar en la sección de la observación
del plan del vuelo que indica el " ninguÌn SID".
STAR
Standard Terminal Arrival Route (STAR)
INTRODUCCIÓN Las cartas terminales estándar de la ruta
de la llegada (STAR) se diseñan para apresurar
procedimientos de la llegada del ATC y para facilitar la
transición entre el enroute y las operaciones del
acercamiento del instrumento. Presentan a piloto un
procedimiento pre previsto de la llegada del ATC de IFR
en forma gráfica y textual. Cada procedimiento de un
STAR se presenta como una carta separada y puede
servir un solo aeropuerto o más de un aeropuerto en
una localización geográfica dada. Para aceptar un
STAR, usted debe tener por lo menos una descripción
textual. Un STAR tiene muchas semejanzas al Sid y se
presenta en un formato similar.
Enroute Charts
INTRODUCCIÓN Pudiendo a rápidamente y exactamente
leído las varias cartas se asoció a vuelo de IFR es un
rasgo que hará sus vuelos más fáciles y ejercidos presión
sobre menos. Usted debe hacer familiar con todos los
símbolos contenidos en la leyenda de modo que usted no
tenga que continuamente mirar para arriba los símbolos.
Hay una cantidad enorme de información contenida en las
cartas referentes ayudas de navegación de radio, vías
aéreas, altitudes seguras, aeropuertos, espacio aéreo, y a
comunicaciones. Como en las cartas del IAP, usted tiene
una opción entre los No. y las cartas de Jeppesen.
Aunque sean más costosas, las cartas de Jeppesen de la
nueva serie parezcan a menudo más populares.
En esta lección, hablaremos de las cartas de
Enroute de la baja altitud (usadas para la
navegación hasta pero no incluyendo 18.000
pies MSL), de las cartas de Enroute de la alta
altitud (usadas para la navegación en 18.000
MSL y arriba) y de las cartas de área, que dan
una vista más detallada de ciertas áreas
terminales. Aunque no toda la información
discutida se contenga en cada uno de las cartas,
las cartas ellos mismos son muy similares y una
vez que usted puede leer un tipo, muy poco
estudio adicional se requiere para utilizar los
AEROPUERTOS Los aeropuertos se demuestran en
las cartas del enroute junto con una cierta
información básica tal como elevación. Una
información más completa se contiene en el
directorio del aeropuerto/de la facilidad (A/FD) y en
los manuales de Jeppesen. La información
adicional también se encuentra en el IAPs para los
aeropuertos específicos que tienen un
acercamiento publicado del instrumento.
SIDA NAVEGACIONAL La base para la
formación de las vías aéreas, el VOR y
VORTAC, se demuestra en las cartas del
enroute. La información del DME también se
demuestra. NDBs también se demuestra
cuando forme una parte de la estructura del
enroute del ATC. Los cursos delanteros del
localizador y los cursos traseros se
demuestran en las cartas de los No. si forman
una parte de la estructura del enroute del ATC,
tal como una intersección.
RUTAS La estructura de la vía aérea es espacio aéreo
controlado bajo la forma de pasillo entre las ayudas de
navegación, generalmente VORTACs. Debajo de 18.000
pies MSL (nivel del mar malo), las vías aéreas son
saben como vías aéreas del vencedor y son señaladas
por el " de la letra; V" y un número, e.g. V 64. La
información demostrada en las vías aéreas incluye el
curso magnético, la distancia, la altitud mínima de
Enroute (MEA) y la altitud mínima de la separación de
obstáculo (MOCA). Los cursos están los grados
magnéticos y las distancias están en millas náuticas.
Extienden abajo a 1200 pies MSL en la mayoría de los
casos.
Las intersecciones (arreglos publicados) se
demuestran como roturas, marcadas con un
triángulo, en la vía aérea. Los puntos de
desempate del kilometraje se pueden también
indicar por un " X" y exista donde una
intersección no se publica. Las distancias del
DME al VORTAC relevante pueden también ser
demostradas.
ALTITUD MÍNIMA DE ENROUTE (MEA) El MEA se enumera
como número, e.g. 6500, a lo largo de la vía aérea y es la
altitud más baja entre los arreglos de radio que asegura
la cobertura navegacional de la señal (comunicación de
voz no no necesariamente de dos vías) y cumple
requisitos de separación de obstáculo entre los
arreglos. La separación es 1000 pies en áreas no
montañosas, 2000 pies en áreas montañosas, e incluye
el espacio aéreo dentro del más o menos 4 nanómetro
de la línea central de la vía aérea. Las altitudes para el
vuelo de IFR están generalmente de acuerdo con la
regla hemisférica de altitudes impares para los cursos
magnéticos de 0° - 179° e incluso de altitudes para los
cursos magnéticos de 180°-359°. Una manera fácil de
recordar la regla es WEEO - del oeste iguala;
Probabilidades del este. El ATC puede asignar las
altitudes que no corresponden a la regla, sin embargo.
ALTITUD MÍNIMA DE LA TRAVESÍA El MCA es la altitud
más baja permitida en ciertos arreglos. Mientras que
el MCA es generalmente debido a los requisitos de
separación de obstáculo, puede ser relacionado con
la recepción navegacional de la señal. El MCA es
indicado por un X señalado por medio de una
bandera en cartas de los No. y como un número y
altitud de la vía aérea en el Jepps (e.g. medios
12000S de V 64 un MCA de 12.000 francos MSL al
volar al sur en V 64). La subida al MCA debe ser
comenzada antes de alcanzar la intersección para no
violar el MCA.
ALTITUD MÍNIMA DE LA SEPARACIÓN DE LA
OBSTRUCCIÓN (MOCA) El MOCA es la altitud más
baja en efecto entre los arreglos que cumple los
requisitos de separación de obstáculo para el
segmento entero. Las señales navegacionales se
aseguran solamente dentro de 22 nanómetro del
VOR. Si el MOCA es diferente que el MEA, es
indicado por un asterisco en las cartas de los No.
(*3500) y un " T" en el Jepps (3500T). Si los MOCA y
el MEA son iguales, no se hace ninguna indicación
en las cartas.
ALTITUD DE RECEPCIÓN MÍNIMA (MRA) El MRA es
la altitud más baja en la cual una intersección
puede ser identificada. En las altitudes baje que el
MRA, uno o más de los navaids que forman la
intersección no puede ser recibido. El MRA es
indicado por un R señalado por medio de una
bandera en las cartas de los No. y MRA en el
Jepps (e.g. MRA 6000).
Punto de sobre cambio ( CPOs ) El punto del cambio
entre dos ayudas a la navegación donde usted
cambiaría la ayuda a la navegacion pasando al
siguiente ayuda . Los COPs está normalmente en el
punto situado a mitad del camino entre los dos. Si el
CPOs no está en el punto situado a mitad del
camino, será señalado en la carta y se demuestra la
distancia apropiada del DME. El propósito del CPOs
puede ser asegurar a la recepción o prevenir
interferencia de estaciones en la misma frecuencia.
EL MÁXIMO AUTORIZÓ LA ALTITUD (MAA) El
MAA es la altitud usable más alta en la cual
la recepción adecuada en señales
navegacionales es confiada. Sobre el MAA,
puede haber interferencia de otros navaids.
CARTAS
DE LLEGADA
CARTAS
DE APROXIMACIÓN
ENCABEZADO
PLANO
PERFIL
MINIMOS DE ATERRIZAJE
ENCABEZADO
1. Ubicación de aprox.
3. Tipo de aprox.
Ciudad - País
2. identificador de procedimiento
ENCABEZADO
5. Numero de índice las cartas están
agrupadas o indexadas por tipos de
procedimiento similar (ILS, VOR, NDB.) a
su vez secuenciadas de acuerdo al 4. Fecha efectiva.
numero de pista, de menor a mayor
6. Fecha de emisión.
ENCABEZADO
8. Nombre del aeropuerto
7. Código identificador
del aeropuerto
SPIM – OACI
LIM – IATA
ENCABEZADO
10. Curso de aproximación
final
11. Altitud de decisión DA(H) o
9. Ayuda Primaria de Navegación
Altitud mínima de descenso
MDA (H) para aterrizaje
directo.
12. Elevación de Aeropuerto
Elevación de pista
ENCABEZADO
13. Instrucción completa para 14. Notas comunes aplicables al
procedimiento de procedimiento.
aproximación frustrada. FL
1. El ILS-DME asociado con la senda de
planeo se encuentra a 0.2 MN de la
cabecera RWY 15. NOVEL DE NOVEL DE
TRANSICION TRANSICION
2. La velocidad máxima indicada será de
185 Kts.
ENCABEZADO
15. Altitud mínima de seguridad las marcaciones
y radiales están orientados “hacia” el punto
de origen. La altitud mínima de seguridad o
sector MSA es aplicable a un radio de 25 MN,
a menos que sea especificado de otra manera
PLANO
16. Información de la navegación
primaria debidamente marcada
17. Ayudas a la navegación,
indicando con una flecha el lugar
de ubicación de la ayuda.
Frontal
Back course
PLANO
18. Nombre e identificación de los fijos 19. Marcación de curso de
de espacio aéreo asociados con el aproximación final.
procedimiento de aproximación.
20. Radial guía para una
aproximación frustrada
PERFIL
22. Altitud y punto de captura de
senda de planeo o de posición OM
(marcador externo)
21. Fijo de espacio aéreo asociado con
el procedimiento de aproximación
PERFIL
23. Curso de aproximación final
24. Altitud (altura) de decisión o
altitud (altura) mínima de descenso
25. Altura de cruce de cabecera y
elevación de la cabecera de pista
PERFIL
26. Tablas de conversión 27. Descripción grafica de los
sistemas de luces de
aproximación (ALS) yo ayuda
visual para el descenso.
28. Acción inicial del piloto para el
procedimiento de aproximación
frustrada, el cual esta simbolizado.
MINIMOS
29. Altitud de decisión 30. Aproximación con LOC sin
DA(H) Glide Slope
DA = 295´ (GS out)
DH = 249´ MDA = 370´
AA = 46´ MDH = 324´
AA = 46´
MINIMOS
31. Circular para aterrizar
no esta permitido al este del aeropuerto
32. Rango visual de pista RVR
Cat. A, B, C, D = 800 metros
sin sistema de luces de AP = 1200
metros
MINIMOS
33. Circular para aterrizar de:
Velocidad
Cat A y B = 120 / 135 Kts MDA = 850´
Cat C = 180 Kts MDH = 737´
Cat D = 200 Kts. Visibil = 5 Km.
