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PMUS Granada. Tomo II - Propuestas y plan de acción I. (Páginas 241-346)

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Movilidad Granada

Este documento presenta el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad de Granada. El PMUS tiene como objetivo establecer un nuevo modelo de movilidad para Granada basado en la sostenibilidad. El documento incluye un análisis de la situación actual de la movilidad en la ciudad, identificando fortalezas y áreas de mejora. También propone objetivos y líneas de acción para promover modos de transporte más sostenibles como el transporte público, ir a pie y en bicicleta. El PMUS busca

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un nuevo modelo de movilidad para una ciudad más humana Ayuntamiento de Granada Delegación de Protección Ciudadana y Movilidad PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Propuestas y Plan de Acción I de GRANADA Centro Internacional de Estudios Urbanos febrero, 2013
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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA CRÉDITOS DIRECCIÓN Telesfora Ruiz Rodríguez COLABORACIONES CONSULTORÍAS DE APOYO AL PLAN • AYUNTAMIENTO DE GRANADA DIRECCIÓN TÉCNICA ESTUDIO Y ANÁLISIS DE VIARIO ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD. Alfredo Arcos Toca José Luis Cañavate Toribio Jesús Muñoz Ruiz COORDINACIÓN Jesús Pulido Vega ESTUDIOS DE APARCAMIENTOS Y DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS: Antonio Arriaza Ibáñez Luís Fernández de Alba Sánchez Estudio 7 Fernando Fajardo García EQUIPO DE REDACCIÓN ESTUDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO: Juan Antonio Morillas Múñoz Penélope Gómez Jiménez Jorge Medina Cano Asunción Tárrago Ruiz Enrique Martín Gutiérrez Germán Fernández Marín Pedro Guirado Bautista José Juan Ortega Romero ESTUDIO DE DEMANDA: Sergio Martínez Hornos. Universidad de Granada. Javier López López Tema Consultores Miguel Huertas Fernández. Universidad de Granada. ÁREA DE URBANISMO, OBRAS Y LICENCIAS: ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL: Enrique Aznar Dabán Ana Montalbán Navas. Universidad de Granada. Exeleria - INTRA Manuel Lorente Sánchez-Placencia Claudio Torres Guillén. Universidad de Granada. María de la Paz Espínola Merino ÁREA DE FAMILIA, BIENESTAR SOCIAL E IGUALDAD: Ángela Marruecos Pérez. Universidad de Granada. ACISA Esther Aguilera Cabello Andrés Morales Medina Herminia Muñoz García ROBER Carlos Suárez Hernández API MOVILIDAD Carlos Emilio Jiménez Tejada AGENDA XXI. ÁREA DE MEDIO AMBIENTE, SALUD Y DGT Rocío Verdegay Lamata. Universidad de Granada. MANTENIMIENTO: María Trinidad Muela Jurado. Universidad de Granada. Ángela Guevara Sala Pilar Martín Rodríguez Francisco Muñoz Collado Jerónimo Vida Manzano ÁREA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA: Manuel Orihuela Moreno Estrella López Reche ÁREA DE COMERCIO Y OCUPACIÓN DE VÍA PÚBLICA: Rubén Reina Jiménez CRÉDITOS Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Encarna Rodríguez Marín • UNIVERSIDAD DE GRANADA DEPARTAMENTO DE URBANÍSTICA Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO: Francisco Javier Abarca Álvarez David Cabrera Manzano Alejandro Grindlay Moreno Rafael Reinoso Bellido FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIOLOGÍA. • HOSPITAL VIRGEN DE LAS NIEVES Juan Raya Ruiz Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
ÍNDICE DE CONTENIDOS PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA índice de contenidos ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada pmus de Granada febrero, 2013 Ayuntamiento de Granada
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÍNDICE DE CONTENIDOS Índice de contenidos CAPITULO 1������������������������������������������������13 CAPITULO 4������������������������������������������������71 CAPITULO 6����������������������������������������������119 PRESENTACIÓN DEL PMUS DE GRANADA VARIABLES CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD. La movilidad motorizada privada 1. UN NUEVO ENFOQUE DE LA MOVILIDAD PARA GRANADA. 13 1. POBLACIÓN. 71 1. LA OFERTA. ESTRUCTURA Y JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO. 119 CAPITULO 2������������������������������������������������19 1.1. Sexos 75 1.1.  Red de rango territorial. 119 ANTECEDENTES. ENCUADRE NORMATIVO Y LEGISLATIVO 1.2. Edades 75 1.2.  Red urbana. 121 1.3. Nacionalidades 81 1.3.  Jerarquía actual del viario. 121 1. CONTEXTUALIZACIÓN Y OPORTUNIDAD DEL PMUS. 19 1.4.  Niveles de Instrucción 82 1.1.  Política de la Unión Europea 20 1.5.  Zonas homogéneas 82 1.2.  Políticas de Movilidad. 22 2. LAS DEMANDAS DE TRÁFICO MOTORIZADO. 122 2.1.  Intensidades horarias de tráficos motorizados. 122 1.3.  Conclusiones 28 2. ACTIVIDAD ECONÓMICA 83 2.2.  Composición vehicular. 123 2.1. Evolución 83 2. DETERMINACIONES ESTRUCTURALES BASADAS EN EL PLANEAMIENTO 2.2. Estructura 84 A TENER EN CUENTA EN EL PLAN DE MOVILIDAD URBANA 3. ADECUACIÓN OFERTA – DEMANDA. 2.3. Distribución 84 CAPACIDAD E IDENTIFICACIÓN DE CONFLICTOS. 124 SOSTENIBLE DE GRANADA 29 2.1.  Ámbito de actuación. 29 3.1.  Capacidad del viario 124 2.2.  Principales actuaciones objetivo de análisis por el pmus de Granada. 29 3. MOTORIZACIÓN 85 3.2.  Índice de congestión. 125 2.3.  Usos globales crecimientos urbanos y sistemas generales adscritos al suelo 3.3.  Niveles de servicio. 125 urbanizable29 4. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES 89 2.4.  Infraestructuras. 34 CAPITULO 7����������������������������������������������129 2.5.  Articulación entre la legislación urbanística y de la movilidad 37 CAPITULO 5������������������������������������������������91 EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS 2.6.  Instrumentos de planificación reglados e integrados en el planeamiento LAS DEMANDAS DE MOVILIDAD DE LOS GRANADINOS. urbanístico. 37 1. EL SISTEMA DE APARCAMIENTO DE LA CIUDAD DE GRANADA. 129 1. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD PARA LA CIUDAD DE GRANADA. 91 2. ANÁLISIS DE LA OFERTA 130 CAPITULO 3������������������������������������������������39 1.1.  Enfoque por modos y motivos de transporte. 91 3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 133 EL PLAN DE MOVILIDAD ENTENDIDO COMO UN PROCESO COMÚN. 4. DIAGNÓSTICO 135 2. ASPECTOS QUE DETERMINAN LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD 94 5. APARCAMIENTOS PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE DOS RUEDAS: 1. EL PLAN COMO RESULTADO DE UNA REFLEXIÓN COMÚN. 39 MOTOS Y CICLOMOTORES. 140 2.1.  Población. Distribución espacial. 94 2. LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN EL PMUS. 41 2.2.  Motorización. Definición y determinación del Índice de motorización. Distribución ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada 2.1.  Reuniones de Presentación e Inicio del Plan. 41 espacial.94 2.2.  Mesas de Trabajo de Participación y Comunicación del Plan. 44 CAPITULO 8����������������������������������������������143 2.3.  La Red Viaria, entendida como soporte físico de la movilidad, independientemente EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE GRANADA 2.3. Mesas de Trabajo de presentación, distribución de documento de aprobación del modo de transporte utilizado. 96 inicial y recogida de aportaciones. Fase de Alegaciones. 51 1. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD BASADO EN 3. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD EN GRANADA EN DÍA LABORAL O LA COMPLEMENTARIEDAD Y COORDINACIÓN DE LOS SISTEMAS DE 3. ESTUDIO DE OPINIÓN: “PERCEPCIÓN SOCIAL DE LA MOVILIDAD EN DE MÁXIMA DEMANDA. 97 TRANSPORTE PÚBLICO ENTENDIDOS DESDE LA EFICIENCIA SOCIAL, GRANADA”.52 AMBIENTAL Y ECONÓMICA. 143 3.1.  Características de la movilidad en día laboral: ciudad central - territorio 97 3.1.  Objetivos 52 3.2.  Movilidad Urbana: escala ciudad 98 3.2.  Metodología 52 2. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA. 144 3.3.  Movilidad del Centro Urbano: ciudad – centro: “El centro comercial e histórico 3.3.  Análisis de los datos 53 de la ciudad se convierte en uno de los principales ámbitos urbanos atractor 2.1.  Estructura de la red 144 3.4.  Síntesis y conclusiones sobre la percepción social de la movilidad en Granada 62 de viajes de la ciudad y del área metropolitana”. 113 2.2.  Oferta actual de transporte público. 145 3.5. Cuestionario. 64 2.3.  Frecuencia del Servicio. 148 4. CONCLUSIONES 115 2.4.  Características del parque móvil. 148 2.5.  Cobertura del Sistema de TPC. 150 2.6.  Tarifas servicio de TPC. 150 Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
ÍNDICE DE CONTENIDOS PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 3. LA DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE 2.4.  La ciudad pasa a ser una ciudad de día y ciudad de noche 176 6.1.  Calidad del aire 219 GRANADA.151 2.5.  La transformación del espacio público en Granada en los últimos diez años 176 6.2.  Contaminación acústica. 222 3.1.  Ratio de ocupación. 151 2.6.  Objetivos del PMUS para consolidar la Granada peatonal. 177 6.3.  Análisis tendencial. 225 3.2.  Evolución de la demanda. 151 2.7.  El cambio de espacios públicos y el cambio de cultura 177 6.4.  Estrategias para la mejora de los parámetros ambientales de Granada. 225 3.3.  Distribución temporal de la demanda 152 6.5.  Objetivos ambientales del PMUS 227 3.4.  Ámbitos urbanos de demanda. 153 3. LA BICICLETA EN LA CIUDAD DE GRANADA. 178 6.6.  Marco legislativo y coherencia con otros planes 227 3.5.  Distribución geográfica de la demanda y principales relaciones 3.1.  La dimensión territorial de la bicicleta en el área de Granada 180 Origen-Destino153 3.2.  Criterios generales y directrices de actuación para la integración de la bicicleta en 3.6.  Caracterización de la demanda 155 el área de Granada. 181 CAPITULO 11��������������������������������������������229 3.3.  Oferta actual de infraestructuras para la movilidad ciclista 182 DIAGNOSIS GENERAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD, SUS CONDICIONANTES Y 4. RESUMEN Y CONCLUSIONES 155 DETERMINACIONES. 4. POTENCIALIDAD DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN 1. ASPECTOS FÍSICOS Y SOCIOECONÓMICOS 229 5. ADECUACIÓN ENTRE OFERTA Y DEMANDA. GRANADA. 1.1. Territorio 229 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DEL ACTUAL SISTEMA DE TRANSPORTE LAS DEMANDAS: ESTIMACIÓN DE USUARIOS DE LA BICICLETA PÚBLICO.156 EN EL ÁREA DE GRANADA. 192 1.2. Población. 230 5.1.  Longitud de la red 156 4.1.  Demanda Potencial. 192 1.3.  Actividades económicas. 230 5.2.  Ratio Suma longitud líneas / Longitud Red. 156 5.3.  Paradas de la red 157 2. EL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD. 231 5.4.  Suma de las paradas de las líneas 157 CAPITULO 10��������������������������������������������199 EXTERNALIDADES ASOCIADAS AL MODELO DE MOVILIDAD. 3. RED VIARIA 232 5.5.  Expediciones anuales realizadas 157 5.6.  Horas-coche producidas en línea 158 3.1.  Estructura del viario. 232 1. SEGURIDAD VIAL: ACCIDENTALIDAD 199 5.7.  Velocidad comercial 158 3.2.  Composición e intensidad del tráfico 232 1.1.  Hacia una movilidad sostenible y segura 200 5.8.  Plazas anuales ofertadas 158 3.3.  Jerarquía del viario 233 1.2.  Conceptos básicos 200 5.9.  Costes del servicio urbano. 158 3.4.  Capacidad del viario 233 1.3.  Metodología de análisis y factores. 201 5.10.  Ratio Costes totales/Vehículos-km producidos en línea. 158 3.5.  Congestión y nivel de servicio 233 1.4.  Principios de eficacia en los procesos de toma de decisiones. 203 5.11.  Demanda de viajeros del servicio 158 2. ACCIDENTALIDAD EN LA CIUDAD DE GRANADA 205 4. APARCAMIENTOS + CARGA Y DESCARGA 233 6. EL SECTOR DEL AUTOTAXI EN GRANADA 160 4.1.  Oferta y demanda 233 2.1.  Accidentes. 205 6.1.  Situación del taxi en el modelo actual de movilidad de la ciudad 160 4.2.  Modelo de aparcamientos 234 2.2.  Víctimas. 206 6.2.  El taxi en el ámbito metropolitano. 162 4.3.  Carga y descarga 234 3. ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD: DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Y 7. CONCLUSIONES. 163 RELACIONES.208 5. TRASPORTE PÚBLICO COLECTIVO 236 3.1.  Accidentalidad por barrios. 208 5.1.  Oferta y demanda 236 ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada 3.2.  Accidentalidad según tipo de vía 210 5.2.  Debilidades de TPC 236 CAPITULO 9����������������������������������������������165 3.3.  Coste socioeconómico de los accidentes. 213 LA MOVILIDAD NO MOTORIZADAS: PEATONAL Y CICLISTA. 6. MOVILIDAD NO MOTORIZADA 237 3.4.  La organización espacial de los accidentes en granada 213 6.1. Peatonal 237 1. EL ESPACIO PÚBLICO COMO SOPORTE Y ARTICULADOR DE ACTIVIDAD 165 4. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN: PLAN ESTRATÉGICO ESPAÑOL DE 6.2. Bicicletas 237 1.1.  Un proceso histórico. 166 SEGURIDAD VIAL URBANA. 216 1.2.  El espacio central es el resultado de muchas rutas 167 4.1.  Claves del éxito 216 7. SEGURIDAD VIAL 238 1.3.  La valoración del espacio urbano desde su componente público 168 4.2.  Agentes implicados 216 7.1.  Características principales de los accidentes: 238 1.4.  El proceso de configuración de los espacios públicos en la ciudad. 168 4.3.  Decálogo de ámbitos de actuación y objetivos 216 7.2.  Perfil de las víctimas 238 4.4.  Ámbitos de intervención 217 7.3.  Localización de los accidentes 239 2. LA MOVILIDAD PEATONAL. 170 4.5.  Planteamiento metodológico 217 7.4.  Movilidad escolar 239 2.1.  Caracterización de la movilidad a pie. 170 2.2.  La relación formal-funcional en las calles de Granada, los ejes y las zonas 5. CONCLUSIONES 218 estanciales. 171 6. INFLUENCIA DEL TRANSPORTE EN LA CALIDAD AMBIENTAL DEL 2.3.  El espacio público como sistema recreativo 175 MUNICIPIO DE GRANADA 219 Ayuntamiento de Granada
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÍNDICE DE CONTENIDOS CAPITULO 12��������������������������������������������241 4. SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO. 341 CAPITULO 14��������������������������������������������577 OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS. 4.1.  El transporte público colectivo urbano: “una planificación desde la coherencia ORDENACIÓN DE BARRIOS. de la oferta, la integración, y la complementariedad con el resto de modos ” 341 1. INTRODUCCIÓN: “OBJETIVOS Y CRITERIOS DEL NUEVO MODELO DE 4.2.  Nueva ordenación propuesta. 342 1. INTRODUCCIÓN 577 MOVILIDAD”.241 4.3.  Red de Autobuses Urbanos. 345 2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA. 579 4.4.  Puntos de Intercambio Modal 350 2.1.  Análisis 579 2. PRINCIPIOS Y BASES DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y 2.2.  Diagnosis 584 ACCESIBILIDAD DE GRANADA. 242 4.5.  Modelización 353 4.6.  Conexión con el metro 368 2.3.  Propuestas 587 4.7.  Línea de Alta Capacidad 368 3. ORDENACIÓN DE BARRIOS 590 3. LA PERSPECTIVA DE GÉNERO EN LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE. 243 4.8.  Modelo de Transporte Público. 369 3.1.  Un enfoque diferencial. 243 4.9.  Modelización de Escenarios 372 3.2.  Pautas para integrar la dimensión de género en la movilidad 244 4.10.  Resumen Comparativo de Escenarios 374 CAPITULO 15��������������������������������������������816 PLAN DE ACCIÓN. 4.11.  Impacto Ambiental Asociado al Sistema de T.P. 378 4. LAS ESTRATEGIAS PARA UN TERRITORIO INFLUENCIADO 4.12. Conclusiones 380 1. INTRODUCCIÓN: “CONCEPTUALIZACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN DEL POR EL ÁREA METROPOLITANA 245 4.13.  Propuestas Respecto al Transporte Público Colectivo Metropolitano. 381 PMUS DE GRANADA”. 816 4.1.  Objetivos generales del nuevo modelo de movilidad desde criterios de 4.14.  Propuestas de líneas estratégicas para la integración del taxi en el 1.1.  Diseño y organización del Plan de Acción. 817 sostenibilidad. 245 nuevo modelo de movilidad . 388 2. BASES PARA EL DESARROLLO DEL PLAN DE ACCIÓN. 818 5. LA “INTERMODALIDAD” COMO SOPORTE DEL NUEVO MODELO DE 5. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA CICLISTA. 389 2.1.  Medidas sobre la Oferta. 818 MOVILIDAD SOSTENIBLE. 246 5.1.  La red de itinerarios ciclistas: “como estrategia de integración urbana de la 2.2.  Medidas sobre la Demanda. 818 bicicleta en los sistemas de transporte de la ciudad” 389 2.3.  Políticas de Movilidad para cada Ámbito de Actuación: 818 6. ESTRATEGIAS Y OPORTUNIDADES DEL PLAN DE MOVILIDAD 5.2.  Red básica. 2.4.  Determinación de los Programas de Actuación. 820 SOSTENIBLE DE GRANADA. 247 Configuración de una red mínima de soporte para la movilidad ciclista. 392 6.1.  Estrategias generales. 247 5.3.  La integración de la bicicleta en los barrios de la ciudad. 393 3. PROGRAMACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN. 823 6.2.  Estrategias particulares. 248 5.4.  Tipologías propuestas para los itinerarios ciclistas de barrio. 398 5.5.  Intermodalidad y bicicleta: “un plan de aparcamientos para la bicicleta”. 402 4. PROCESO DE APROBACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN 827 CAPITULO 13��������������������������������������������253 5.6.  Intermodalidad en Granada. 406 4.1.  Programa de comunicación permanente. 827 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN. 5.7.  Los aparcamientos para bicicletas. Sistemas y modelos 414 4.2.  Financiación y programación. 828 5.8.  Implantación de la primera fase. 419 1. INTRODUCCIÓN: “PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA 5.9.  Medidas de promoción de la bicicleta 421 INTEGRACIÓN DE LAS DIFERENTES ESCALAS”. 253 5. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y CONTROL DEL PLAN. 829 5.10.  La bicicleta como medio de transporte. Educación y formación vial . 423 1.1.  Las escalas y sus relaciones en la ciudad de Granada 255 5.1.  Programa 1: Movilidad a Pie (MovPe) 831 5.2.  Programa 2: Movilidad en Bicicleta (MovBic) 835 6. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA PEATONAL. 427 2. NUEVA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO VIARIO. 256 5.3.  Programa 3: Movilidad en Transporte Público (MovTP) 838 ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada 6.1. La movilidad a pie: “como estrategia de humanización de la ciudad”. 427 2.1.  La nueva jerarquía del sistema viario de Granada. 256 5.4.  Programa 4: Movilidad en Vehículo Privado (MovVP) 840 6.2.  Calles históricas y futuras. 428 2.2.  El sistema viario de rango territorial. 260 5.5.  Programa 5: Sistema de Aparcamientos (SisAp) 842 6.3.  Estructura de la red peatonal. 428 2.3.  Sistema de intercambio con el territorio-ciudad. 261 5.6.  Programa 6: Intermodalidad (IntMo) 843 6.4.  Los corredores de la red principal peatonal de Granada. 437 2.4.  El sistema viario urbano de Granada. 263 5.7.  Programa 7: Distribución Urbana de Mercancías (DuM) 843 6.5.  Análisis, diagnosis y propuesta para los corredores de Granada 446 2.5.  Caracterización de la nueva red viaria urbana: 268 5.8.  Programa 8: Espacio Público (EsPub) 844 5.9.  Programa 9: Participación, formación y educación (PaEd) 847 7. PROPUESTA RESPECTO A LA SEGURIDAD VIAL. 563 3. MOVILIDAD MOTORIZADA PRIVADA. 273 5.10.  Programa 10: Sostenibilidad del Transporte (SosT) 848 7.1.  Introducción: Antecedentes. 563 3.1.  Propuesta de ordenación de la circulación: “ 7.2.  Objetivos y Propuestas de Actuación 567 Una planificación desde la diversificación y mejora de la accesibilidad”. 273 6. ALCANCE DEL PLAN 850 7.3.  Plan de Acción 569 3.2.  Soluciones. 296 6.1.  Definición y caracterización de Escenarios. 850 7.4.  Conclusiones respecto a las propuestas de mejora de la seguridad vial. 569 3.3.  Simulación del nuevo modelo de jerarquía viaria. 296 6.2.  Estimación del Alcance del Plan respecto a la mejora de la eficiencia 3.4.  Propuestas de nuevas ordenaciones para los tránsitos automóvil. 301 energética y ambiental del Sistema de Transportes de la ciudad de Granada. 855 8. NUEVAS TECNOLOGÍA DE APOYO A LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD. 571 3.5.  Propuestas respecto al sistema de aparcamiento: “la gestión de la oferta como estrategia de ordenación de la demanda” 308 8.1.  Impulso de ITS y las nuevas tecnologías en Movilidad 571 Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de Acción I pmus de Granada febrero, 2013 Ayuntamiento de Granada 240
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 CAPITULO 12 Objetivos, criterios y estrategias Objetivos, criterios y estrategias. Criterios y estrategias de actuación para configurar un nuevo modelo de movilidad basado en criterios de sostenibilidad social, económica y ambiental. 1. INTRODUCCIÓN: “OBJETIVOS Y CRITERIOS DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD”. Desde los análisis previos y las evaluaciones cuantificadas sobre el déficit en las demandas de accesibilidad en Granada, tanto para sus resi- dentes como para sus visitantes, es necesario una adaptación en las políticas urbanas de transportes que marquen las directrices y posibiliten un nuevo modelo urbano que pueda garantizar la coexistencia entre todas las funcio- nes urbanas. La estrategia para la definición de objetivos en una política de accesi- bilidad urbana y su adecuación a las demandas actuales, debe ser entendida desde tres criterios básicos, de profunda implicación urbanística: ÂÂ En primer lugar es necesario definir una imagen urbana de- seable, para lo que se deben garantizar instrumentos destinados a la recuperación del espacio público, tanto dinámico como es- tancial, proveer las herramientas y mecanismos que aseguren el mantenimiento económico y social de la ciudad e iniciar progra- mas de mejora y reordenación del espacio público desde concep- CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada tos estanciales, en vez de sobre una trama continua destinada a viajes motorizados. ÂÂ Es prioritario reforzar y equilibrar las funciones de vivien- da, turismo, cultura y actividad comercial. La vivienda debe garantizarse como eje estratégico que consolide y articule el funcionamiento a escala barrio y a escala ciudad, contribuyendo decisivamente la implantación de sistemas de estacionamiento para residentes con prioridad absoluta en distintas zonas de la ciudad en las que se hace necesario, debe mejorarse y reforzarse la estructura comercial a distintas escalas, manteniendo un dise- ño adecuado a su contexto urbano y una accesibilidad óptima. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 241
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA El uso turístico será compatible con los usos urbanos y el entorno ÂÂ Integrar las visiones sectoriales de movilidad generada, de los Con este objetivo, se han establecido una serie de directrices que sobre el que se desarrolla. viajes en la ciudad, apostando por la ordenación global del sistema de faciliten el trasvase intermodal hacia modos menos contaminantes y más movilidad desde el conjunto de todos los modos de desplazamiento amables con el entorno urbano en el cual se desarrollan y en consonancia ÂÂ La ciudad, entendida como un conjunto de núcleos urba- disponibles, apostando por un sistema que ajuste la oferta en función con el grado de vulnerabilidad ambiental de cada espacio y zona urbana. nos funcionalmente homogéneos o barrios, debe asumir y de las características de la demanda y los tipos de viaje. mostrar un claro carácter de habitabilidad desde criterios En este sentido, el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sosteni- de accesibilidad equilibrada. A favor de potenciar esta habita- ÂÂ Estructurar las diferentes escalas de ciudad que definen la relación ble establece, como principio de partida, objetivos concretos y medidas bilidad debe adecuarse la peligrosa permisividad actual sobre el del individuo con el espacio urbano y que hoy interactúan de modo especificas sobre los siguientes aspectos: transporte motorizado hacia un modelo que combine adecuada- especifico sobre Granada, desde su ámbito metropolitano, urbano y mente el transporte privado, el colectivo y el no motorizado, de barrial. formar segura, dando una especial atención al establecimiento • Nuevas estrategias respectos al espacio público, recualificación de continuidad entre el ámbito y escala supramunicipal - metro- En la actualidad la problemática que afecta a nuestras ciudades se funcional y recuperación de su calidad ambiental. politana -, la urbana y el barrio en todas sus dimensiones, espa- puede analizar desde distintas perspectivas, pero quizás la más determinan- - Espacios e itinerarios específicamente diseñados y adecuados ciales y humanas. te la encontramos en el momento en que el número de desplazamientos para la movilidad peatonal y ciclista, como elemento de acceso supera la capacidad de las vías de conexión. a los diversos “centros de atracción” y a la red de espacios libres Los procesos consensuados para la definición de los problemas con estanciales, comerciales, etc., desde una lectura real de las los diferentes grupos de usuarios y basados en los estudios del análisis de Esta situación está convirtiéndose en el factor limitante de la relación demandas peatonales de la ciudad de Granada. la situación de la ciudad, debe ser definido un proceso de planificación per- entre los usos urbanos, obligando a aumentar el número y capacidad de las manente cuyo desarrollo temporal responda a los objetivos y criterios que se conexiones viarias, con el consiguiente incremento de los usos de suelo y de • Transporte colectivo: coordinación y complementariedad entre desarrollan en los siguientes puntos. las distancias de los desplazamientos ciudadanos. sistemas de transporte. - Diversificación de la oferta incorporando Sistemas de Transporte 2. RINCIPIOS Y BASES DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y AC- P La gestión especializada de estos procesos, unido a la complejidad de alta capacidad, basados en criterios de calidad del servicio. CESIBILIDAD DE GRANADA. del tratamiento de lo urbano junto a lo territorial, está generando un ago- tamiento de los recursos de gestión de los ayuntamientos, esforzados en - Mejora de la oferta y adecuación del sistema a la funcionalidad El Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Granada debe sentar las mantener unos niveles de movilidad lo más eficaces posibles e incluyendo de cada ámbito territorial. Trazado de líneas coherente. bases para consolidar un modelo de ciudad que reencuentre el equilibrio de criterios de economía adecuados. - Mejora de la accesibilidad a las líneas de autobuses, adecuando su propio sistema productivo con las necesidades de desplazamiento urba- las rutas, paradas y puntos de intercambio con otros sistemas de no. Se trata de mejorar la habitabilidad interior y exterior de los barrios, y en Un objetivo básico es la implantación de las nuevas políticas de or- T.P.C. y modos de transporte no motorizados. relación con el conjunto de la ciudad. denación de la movilidad a partir de una reorganización desde el conjunto • Nuevas estrategias para la gestión y ordenación del tráfico: CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada de los diferentes modos de transporte existentes: Peatón, Transporte Colec- El resultado final se debe acercar a principios de sostenibilidad urba- tivo Urbano y Metropolitano, Bicicleta, Automóvil, etc. - Soluciones y estrategias para las relaciones entre sistemas na, y por tanto, se conseguirá una ciudad más saludable, amable, dinámica, viarios de carácter territorial y urbano: una nueva Jerarquía respetuosa con las generaciones futuras, integradora, y en definitiva mas Así, estas políticas de ordenación, se desarrollan atendiendo a unas diseñada en varios niveles. humanizada. mejores condiciones de: - Penalización del tránsito de vehículos privados no residentes en En principio, sobre la base de la configuración territorial y urbana ÂÂ Accesibilidad, destinado a conseguir un sistema equilibrado de los el interior del área Central de Granada. Medidas para equilibrar de Granada, se agrupan estos criterios bajo dos marcos conceptuales distintos modos de transporte en la movilidad urbana, priorizando los prioridades a favor de los modos colectivos de carácter público genéricos: “modos verdes”, transporte público, bicicleta, andando. y los no motorizados. Diseño de barrios para los residentes. - Efectos sobre la planificación de la movilidad de de nuevas ÂÂ Habitabilidad de la ciudad, mejorando la calidad de vida de los resi- infraestructuras previstas a corto y medio plazo. dentes y visitantes, procurando favorecer y potenciar los distintos usos a que se destina el medio urbano residencial, comercial y estancial. - Medidas para la reducción de la emisión de gases contaminantes en la ciudad dentro de las estrategias de ÂÂ Espacio público y entorno urbano de calidad desde las diferentes actuación previstas a corto, medio y largo plazo. escalas urbanas. Se deben proponer actuaciones para la recuperación - Medidas para la regulación de la distribución y fraccionamiento de las calles y plazas tanto desde el punto de vista ambiental, (mejora de las actividades relacionadas con el transporte de mercancías en el medio ambiente urbano) como funcional, para dar respuesta en el interior de la ciudad de Granada. satisfactoria a las necesidades de sus residentes y usuarios que las utilizan para distintas finalidades, de paso, estancial, residencial, etc., • Nuevas estrategias para la reorganización del aparcamiento de de acuerdo a las actividades que se desarrollan en el área, residencial, rotación y de residentes a nivel de toda la ciudad y para cada una ocio-recreativa, comercial, etc. de sus diferentes sectores urbanos: - Aparcamiento en garajes de edificación y en espacios no Conforme a estos planteamientos, los trabajos desarrollan herra- edificados, en superficie y subterráneos, incluyendo áreas de mientas adecuadas para el desarrollo equilibrado, coherente y sostenible borde del municipio, y respetando la vulnerabilidad de las zonas de los esquemas funcionales y planteamientos urbanos como objeto de de interior del casco. mejora de la movilidad en Granada, así como los objetivos de los proyectos previstos. - Mejora de la gestión del estacionamiento en la vía pública. 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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 3. LA PERSPECTIVA DE GÉNERO EN LA PLANIFICACIÓN DE LA En esta línea, el Mainstreaming de Género y la igualdad de oportu- 3.1.  Un enfoque diferencial. MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE. nidades entre hombres y mujeres han pasado a ser una de las prioridades actuales en la agenda europea. Muchos son los hechos que han puesto de Teniendo en cuenta el impacto diferencial de la planificación urbana El Plan de Movilidad de Granada, desde su innovadora perspectiva de manifiesto una mayor sensibilidad en este sentido, pero sin duda un paso convencional, se incorpora la visión de una nueva movilidad, planificada ha- la movilidad urbana y sus relaciones territoriales, se propone contribuir a dar importante fue su integración en los Fondos Estructurales desde el año cia la gestión desde la perspectiva de género, que incorpora nuevas visiones respuesta efectiva a las necesidades y a las expectativas de toda la ciudada- 2000, al establecer que las acciones cofinanciadas por los Fondos deberán y aporta nuevos horizontes y situaciones a las demandas actuales. Por tanto, nía, con especial hincapié en la adopción de medidas que tengan en cuenta tener en cuenta la dimensión de género. la visión de la gestión de la demanda de movilidad teniendo en cuenta la las dificultades especificas de una parte de la población en el desplazamien- importancia y el peso de la perspectiva de género, se considera como un to y la accesibilidad a sus destinos. Por tanto, hemos de apostar por un cambio de modelo en las políticas proceso sostenido en el tiempo y abierto a toda la sociedad, que contiene de igualdad de oportunidades, con la asunción de un doble enfoque: de una serie de objetivos concretos que deben ser puestos en práctica para te- Los esfuerzos por revitalizar la movilidad urbana desde la igualdad de actuación y de gestión. Se debe integrar la perspectiva de género en los ner en cuenta y promocionar de forma creciente la participación equilibrada género deben converger para crear nuevas prioridades políticas y económi- planteamientos generales y establecer medidas específicas que propicien de ambos géneros en el planeamiento urbano y territorial. cas que apunten hacia el aumento de la armonía social. La cuestión pasa por la igualdad entre hombres y mujeres. crear las bases y fundamentos que posibiliten la igualdad de oportunidades Las mujeres, como grupo social, tienen menor acceso a los medios de de mujeres y hombres, como sujetos sociales que cotidianamente compar- Los objetivos de calidad de vida, desarrollo sostenible, la participación transporte que los hombres, ya que el diseño del transporte público a menu- ten y revitalizan la ciudad. ciudadana y la promoción de igualdad entre hombres y mujeres, forman par- do no responde a sus necesidades. En este escenario, la movilidad, entendi- te de los objetivos y las líneas de actuación estratégicas del Plan de Movilidad da desde criterios de sostenibilidad, debe conseguir que mujeres y hombres La estrategia de mayor impacto en la política de igualdad entre mu- Urbana Sostenible de Granada. tengan las mismas posibilidades de acceso al transporte y la misma concien- jeres y hombres de la Unión Europea (UE) se conoce como mainstreaming ciación respecto a los medios de transporte que resultan más sostenibles. de género, que en España se ha traducido con el término ‘transversalidad’. El género es una categoría sociológica que se refiere al conjunto de El mainstreaming de género fue asumido explícitamente por la Plataforma atributos socioculturales construidos históricamente, que son asignados a La mayoría de los estudios y encuestas domiciliarias de movilidad rea- para la Acción de la Cuarta Conferencia Mundial sobre Mujeres de Naciones las personas a partir de su sexo. Este concepto permite poner de manifiesto lizadas en Granada coinciden en señalar la existencia de unas pautas dife- Unidas que se celebró en Pekín en 1995. La Plataforma de Pekín requiere las relaciones desiguales entre mujeres y hombres, entendidos como sujetos renciales entre géneros respecto a los desplazamientos urbanos, y que se a ‘los gobiernos y otros actores promocionar una política activa y visible sociales. pueden sintetizar en que las mujeres: del mainstreaming de género, en todas las políticas y programas, para que, antes de que se tomen las decisiones, se realice un análisis de los efectos La perspectiva de género en la movilidad responde básicamente a ob- –– Se desplazan más a pie y en transporte público que los hombres producidos en mujeres y hombres, respectivamente jetivos de eficiencia social y económica, apoyando y favoreciendo el acceso –– Proporcionalmente, tienen menos permisos conducir, y cuando de las mujeres a todos los sistemas de transportes que determinan el modelo pueden conducir lo hacen con menor frecuencia, y además tien- ¿Qué se entiende por mainstreaming de género? La definición de movilidad de la ciudad y sus relaciones con el territorio metropolitano, den a ser habitualmente pasajeras. CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada actualmente más completa y detallada nos la facilita el Grupo de e impulsando la incorporación de las mujeres en igualdad a la actividad la- –– Se desplazan menos por trabajo y más por compras y tareas aso- expertos del Consejo de Europa: boral. La conciliación de la vida laboral y familiar es a menudo posibilitada ciadas al cuidado. o entorpecida por las relaciones espacio-temporales concretas de las per- ‘El mainstreaming de género es la reorganización, la mejora, el sonas, fundamentalmente de las mujeres, en la ciudad. Por ello surge la –– Tienden a vivir más cerca de su lugar de trabajo. desarrollo y la evaluación de los procesos políticos, de modo que una necesidad de estudiar los diferentes componentes de la movilidad desde una –– En sus desplazamientos, a menudo combinan varios modos de perspectiva de igualdad de género se incorpore en todas las políticas, perspectiva de género en el espacio urbano de Granada transporte, a todos los niveles y en todas las etapas, por los actores normalmente –– Realizan más desplazamientos con niños/as o cargadas. involucrados en la adopción de medidas políticas.’ –– Viajan más fuera de los horarios punta. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 243
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Entre los factores que inciden en la movilidad de la mujer están La incorporación femenina al mundo laboral implica una transforma- los siguientes: ción de gran calado en nuestra sociedad, que necesita cambios también estructurales en la forma en la que se relacionan, coordinando su ámbito ÎÎ La división de trabajo por género: papel socioeconómico de la mujer privado con su vida pública y laboral, esta doble tarea se ha tenido en cuenta en el hogar. La mayoría de las mujeres se ocupan de los trabajos do- a la hora de planificar y gestionar la movilidad incorporando la perspectiva mésticos: limpieza, comida y abastecimiento de la casa, crianza de los de género entendida la como una nueva dimensión de la movilidad. hijos y cuidados de otras personas dependientes. ÎÎ Acceso al vehículo: posesión y disponibilidad de utilizarlo de manera La puesta en práctica de la gestión de la movilidad en su dimensión de autónoma. Las mujeres no tienen como primera opción usar el co- género, afecta por tanto al espacio urbano a distintas escalas: desde la micro che, y por tanto la alternativa es el transporte público o desplazarse de la vivienda, a la urbana y territorial, por tanto, además de la perspectiva en el coche como pasajera. de género debe tenerse en cuenta la dimensión espacial. ÎÎ Construcción social del espacio: gestión de territorio y la accesibilidad. Tomando como referencia la “Carta Europea de la Mujeres en la ciu- Las ciudades no han sido diseñadas por mujeres y cuando se han dad”, una línea de investigación cofinanciada por la Sección para la Igualdad diseñado no lo han hecho pensando en las demandas y necesidades de Oportunidades de la Comisión de la Unión Europea (1994-1995), se trata de las mujeres. de ir hacia una ciudad consciente en la cuestión del género, en el sentido de ÎÎ Aspectos relacionados con la seguridad: la falta de seguridad en al- igualdad en la democracia mejorará las cuyo fin es mejorar las condiciones gunos espacios públicos limitan los desplazamientos de las mujeres. de vida de todos y todas. En resumen, a nivel de movilidad, las mujeres tienen un menor acceso Se extraen una serie de puntos de partida para lograr una movilidad al vehículo privado y por tanto una mayor dependencia del transporte pú- equilibrada desde la perspectiva de género: blico. Si a esto unimos que los viajes son más cortos y de uso múltiples, el desplazamiento a píe se ha de convertir junto con el transporte público en ÎÎ Eliminación de limitaciones al acceso completo de la mujeres a la vida los ejes de actuación la movilidad desde una perspectiva de género. en la ciudad, mejorar su participación a través de nuevos medios que promuevan la ciudadanía activa. Se plantean los siguientes objetivos para alcanzar una movilidad ÎÎ Favorecer la integración de su vida privada o pública, con zonas y equilibrada desde la perspectiva de género: servicio en su entorno diario para a ser ciudadanas completamente integradas. ÎÎ Aumentar y mejorar la información y la accesibilidad en las paradas e ÎÎ Aumentar la representatividad de las mujeres en el planeamiento ur- CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada interior de los autobuses. (Paneles electrónicos del servicio, teléfonos gratuitos de ayuda, marquesinas completas, rampas de acceso, elimi- bano y regional, al igual que en las políticas de vivienda. Se deben nación de obstáculos, etc.) impulsar políticas de incentivación para promocionar la implicación de las mujeres en las actividades relacionadas con el planeamiento ÎÎ Mejorar la coordinación de horarios entre líneas y el fomento de la de la ciudad. intermodalidad. ÎÎ Apostar por una verdadera “democracia urbana equitativa” debe ÎÎ Mantener la oferta de TP fuera de horarios punta, tarifas reducidas contribuir a un cambio de los puntos de vista y ayudar a llegar a deci- para colectivos especiales y billetes intermodales. siones adecuadas en la vivienda, el trabajo, las sociedades solidarias, ÎÎ Promover rutas o circuitos peatonales (y ciclistas) seguros y cómodos. los valores culturales y la calidad ambiental, generando una mejora (Aceras anchas, firmes adecuados, preferencias de paso, iluminación cualitativa y cuantitativa en la movilidad equilibrada desde la perspec- adecuada, información detallada, zonas de descanso, red continua y tiva de género. conexiones múltiples) ÎÎ Facilitar a la mujer acceso al transporte público para desplazarse libre- ÎÎ Participación de las mujeres en la gestión del transporte público (plan- mente y participar plenamente en la vida económica, social y cultural tillas, órganos de decisión y foros ciudadanos) de la ciudad. ÎÎ Aumentar la seguridad en las ciudad, tanto de día como de noche, 3.2.  Pautas para integrar la dimensión de género en la movilidad teniendo en cuenta los puntos de vista de las mujeres, se deben tener Favorecer la vida cotidiana y crear una ciudad “próxima”, implica en cuenta especialmente sus necesidades a través de políticas que au- cambios de todo orden en la gestión de la ciudad. Se abarcan desde cambios menten la movilidad equilibrada teniendo en cuenta a la mujer. Una pequeños y sencillos como la ampliación de las aceras para permitir el paso ciudad segura promoverá la movilidad para todos y especialmente de coches bebé, hasta grandes cambios que implican la modificar la actual para las mujeres. relación con el transporte público y privado. ÎÎ Apostar por la divulgación educativa de la necesidad de una movili- dad de género equilibrada, que aporta beneficios a todas las escalas En el ámbito del urbanismo y la movilidad, el concepto de infraes- y dimensiones urbanas, en la esfera pública y privada. tructuras para la vida cotidiana puede ser una herramienta útil a la hora de pensar de qué forma la acción pública, en materia de gestión de la movilidad urbana, puede contribuir a reducir los problemas que la estructura urbana de Granada genera en la vida cotidiana de sus habitantes. Ayuntamiento de Granada 244
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 4. AS ESTRATEGIAS PARA UN TERRITORIO INFLUENCIADO POR EL L actualidad, parecen demostrar que una política de movilidad basada en el ÂÂ Potenciar los modos de Transporte Colectivo como modo prefe- ÁREA METROPOLITANA uso del automóvil no es eficaz a medio plazo, pues produce un estrangu- rente de desplazamiento urbano e interurbano metropolitano, crean- lamiento por colapso de las infraestructuras que se ponen a su disposición. do corredores básicos que favorezcan las relaciones interbarrios, ges- 4.1.  Objetivos generales del nuevo modelo de movilidad desde tionado de forma conjunta y complementando ambos servicios. criterios de sostenibilidad. Desde este punto de vista, es necesaria y deseable la aplicación de una nueva visión de la movilidad que, paradójicamente, produce mayores ÂÂ Diseñar una política integral de aparcamientos que priorice a los Conforme a las directrices esbozadas, el objetivo fundamental reside niveles de accesibilidad a base del fomento de otros medios de transporte. residentes y garantice distancias peatonales en relación con los servi- en la mejora de las condiciones de habitabilidad del conjunto de la población Así pues, los trabajos se han orientado a partir de los principios de la mo- cios y actividades del centro. municipal, tanto residentes, como visitantes y turistas, a través de potenciar vilidad sostenible, haciéndola compatible con los objetivos de la máxima estrategias de intermodalidad (intercambiabilidad), entre los diferentes calidad ambiental y de máxima eficiencia energética para que el consumo de ÂÂ Implicar a los habitantes de Granada en la adopción y diseño de modos de transporte: el transporte interurbano-metropolitano, el transporte energía, procedente de combustibles fósiles no renovables, del sistema de medidas de mejora de la accesibilidad y la habitabilidad, a través de urbano, los aparcamientos de residentes y rotación, los ejes peatonales y de desplazamientos en su conjunto sea el mínimo posible dando cumplimiento campañas informativas y explicativas sobre las medidas a tomar, e coexistencia con el trafico residencial, y las infraestructuras ciclistas. Se han al criterio de ahorro. incorporando las sugerencias y visiones ciudadanas que ayuden a la establecido soluciones para mejorar la calidad ambiental y la habitabilidad implementación de los nuevos criterios. Este proceso de participación de las áreas urbanas o barrios de Granada, sin que ello suponga perdida de Para ello, se ha considerado necesario resolver las demandas de movi- es una oportunidad para explicar medidas que redundarán en una accesibilidad general de su conjunto. lidad mediante una gestión integral del Sistema de Transportes con una ade- mejora de la calidad de vida para todos en el medio plazo, además de cuada planificación urbanística que cree proximidad y, simultáneamente se hacer del medio urbano de la ciudad de Granada un lugar más agra- Las propuestas posibilitan de forma prioritaria la gestión del sistema establecerán restricciones a la utilización del vehículo automóvil en el centro dable y atractivo para los vecinos, visitantes y turistas de la ciudad. viario existente, compatibilizándose con los objetivos de mejora de la ca- y los barrios que configuran el conjunto urbano de Granada, estableciendo lidad ambiental del espacio urbano, incrementado la importancia de sus un nuevo orden para las distintas escalas de ciudad basado en la disposición ÂÂ Garantizar el funcionamiento económico del centro y de los valores históricos, residenciales, culturales y de la propia actividad productiva de áreas funcionales. Solamente de esta manera se podrá conseguir trasva- barrios de la ciudad, estableciendo las bases necesarias para que la que posee. sar desplazamientos hacia otros modos de transporte y disminuir la excesiva estructura comercial y de servicios de la ciudad se beneficien de una utilización del vehículo privado. accesibilidad óptima. Siendo soporte fundamental la adecuación de la oferta de desplaza- miento y la demanda de viajes correspondiente, de manera que cada uno de La elaboración de una estrategia intermodal del Sistema de Transpor- De acuerdo con las propuestas derivadas del Plan de Movilidad Urba- los modos se ajuste al sector de la demanda que mejor se corresponde con tes, tanto de carácter público como privado, se determina como la solución na Sostenible de Granada, es necesario delimitar y comprender la estructura sus necesidades. óptima para conseguir que el planeamiento, la gestión y explotación de las del sistema viario que definirá y determinará las relaciones de las diferentes redes y servicios responda a los objetivos de maximizar la eficacia y la efi- piezas que conforman la estructura urbana, en su papel asignado dentro del Dentro del nuevo modelo de ciudad habitable y sostenible, se ciencia del sistema, compatibilizándolo con una mejor calidad ambiental reparto de funciones y especialización funcional de cada una de ellas. Para CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada considera imprescindible la mejora de la accesibilidad interior y exterior la urbana y una reducción en el consumo de energía. Se propone, pues ello, resulta fundamental un análisis sobre la manera de mejorar la accesibili- ordenación y gestión mejorada de las relaciones metropolitanas y comarca- reorientación de las estrategias para dar sentido a las sinergias: dad en cada una de esas piezas urbanas, de las relaciones entre ellas y con el les, para facilitar las condiciones de acceso de los ciudadanos a los distintos resto del territorio. Conceptos como “puertas” y/o “rutas” se han incluido barrios, servicios y equipamientos que ofrece la ciudad, y evitando el uso en el trabajo de lectura de la ciudad como herramientas imprescindibles. indiscriminado, del vehículo privado, limitando la presión que se ejerce sobre el municipio de Granada, centro y foco de las actividades del territorio de Las propuestas de mejora de la accesibilidad peatonal y rodada en el carácter metropolitano que orbita e interactúa, generando desplazamientos Centro Histórico de Granada y en los ejes de carácter estructural, como Ca- que ejercen presión adicional, para una ciudad que tiene dificultades para Calidad Ambiental Accesibilidad mino de Ronda o Reyes Católicos, deben coexistir enmarcadas en procesos asumir su propia actividad autónoma. Las políticas implementadas hasta la sinérgicos procurando mecanismos funcionales que equilibren las deficien- cias del sistema actual. Habitabilidad Estas áreas del núcleo urbano de Granada, son las partes más valiosas y vitales de la ciudad, y se debe garantizar que piezas completas de su trama urbana funcionen como zonas residenciales, comerciales y laborales integra- das, bajo la escala de un pasado vivo y en pleno rendimiento. Esta estrategia Como objetivos generales de los nuevos planteamientos del Modelo debe realizarse mediante cuidadosas operaciones de refuncionalización y de Movilidad y Accesibilidad en Granada, se plantean los siguientes: de acuerdo sobre todo con la posición de las nuevas áreas de intercambio modal. Los puntos y zonas de transferencias entre modos de transporte ÂÂ Potenciar los modos no motorizados: peatón y bicicleta, valo- se convierten en los enclaves estratégicos de la nueva ciudad. rando su carácter no contaminante y saludable como parte del ejerci- cio físico necesario, y para mejorar la convivencia de los ciudadanos. El área de centralidad económica del núcleo urbano debe asumir un Considerar a la bicicleta como un medio de transporte alternativo y claro carácter de habitabilidad desde criterios de accesibilidad equilibrada. no contaminante, aprovechando las favorables condiciones meteo- Para favorecer esta habitabilidad, deben evitarse la peligrosa permisividad rológicas y fisiográficas de la ciudad y reforzando las potencialidades del transporte motorizado, utilizarse modelos que combinen adecuadamen- paisajísticas-ambientales de lo “no urbano” como una nueva forma te el transporte colectivo y el no motorizado, introduciendo restricciones al de “aproximación” que favorezca las relaciones de la ciudad con el automóvil dentro de la zona central de la ciudad. Solamente de esta manera territorio, así como implantar nuevas posibilidades de relaciones inter- se podrá salvaguardar la capacidad ambiental de su frágil estructura de ca- municipales a través de estos modos de transporte. lles y su importante potencialidad comercial. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 245
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Se han delimitado diferentes escalas de referencia: 5. LA “INTERMODALIDAD” COMO SOPORTE DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE. ÂÂ El Centro y su Casco Histórico. La comprensión y el entendimiento de las estructuras locales y relaciones funcionales de cada una de las El modelo de movilidad que se ha desarrollado en la ciudad de Gra- partes que integran el conjunto urbano son imprescindibles para la nada, es responsable del deterioro del medio urbano, causado por una utili- eficiencia y efectividad del nuevo modelo. El Centro Histórico, por zación poco eficiente del espacio viario público, con graves repercusiones en su parte, es el principal polo de atracción de viajes de la ciudad y el los recursos del espacio – territorio y con un alto coste energético. espacio urbano más sensible. Se aprecia un importante crecimiento de atracción de viajes en la zona de Camino de Ronda, que deben ser Es preciso asociar las actuaciones y soluciones de corto plazo, que no tenidos en cuenta. obedecen a un proceso reglado y responsable de planificación, con el objeti- vo último de la actuación municipal en este campo que debe ser, mejorar los ÂÂ La urbana. Es el conjunto de ámbitos urbanos de carácter homo- niveles de bienestar de los habitantes de la ciudad, y de aquellos visitantes y géneo que definen el núcleo urbano de Granada, “sus barrios, sus turistas que se desplazan a ella. partes y sus relaciones nos definen y determinan el conjunto”. La apuesta por medios públicos de transporte implantados de for- ÂÂ La metropolitana. Granada forma parte de un territorio complejo ma masiva e imaginativa, y el fomento de los transportes no motorizados, de carácter metropolitano donde se desarrollan a diario un gran nú- desplazamientos peatonales fundamentalmente, supondrán una mejora mero de actividades, es la “ciudad - territorio de carácter metropoli- sustancial del medio urbano porque sólo así lograrán reducirse los niveles de tano” en la que sus partes interactúan como una “ciudad funcional”. contaminación atmosférica, acústica y de eficiencia energética, consiguien- Granada debe ser entendida como parte integrante y de centralidad do liberar espacio urbano para acoger las necesidades de la mayoría de la de un territorio configurado por su ámbito metropolitano y donde población. Estos enfoques cobran fuerza al ser enmarcados en programas una determinada demanda de accesibilidad y movilidad está inducida integrados de relaciones entre medos de transporte. desde el ámbito territorial y así debe ser reconocida, interpretada y resuelta en el nuevo modelo de movilidad y accesibilidad. El principio de intermodalidad ha estado sujeto a diferentes marcos conceptuales en los últimos diez años, como consecuencia de las transfor- El Plan analiza un territorio que excede sus competencias institucio- maciones en las modas sobre transporte urbano. nales, pero que considera imprescindible para la toma de decisiones a nivel local. Para ello, establece una continuidad en todas sus dimensiones entre En todo caso, los criterios de intermodalidad ausentes en general en la escala metropolitana, la urbana y su Centro Histórico recuperando, las políticas de los años precedentes, eluden cualquier planteamiento de CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada fortaleciendo su identidad local y apoyando la identidad metropolitana. En colaboración con otros modos, ya sean motorizados o no. particular en la escala ciudad, ámbito de aplicación de las medidas del Plan de Acción. El modelo de red viaria proyectada para la circulación motorizada, probablemente inducido por su expresión social de status, pretende mante- Se señalan los siguientes puntos que sirven como soporte para el di- ner una clara distancia en sus relaciones con el transporte público, aspecto seño de los criterios de intervención: que se manifiesta no solo en los diseños de redes independientes, donde se comparte plataforma y sistemas de gestión, sino que se evita la posibilidad ÂÂ Deben reintroducirse usos multifuncionales en el espacio de formalizar mecanismos de transferencia de un modo a otro. público incorporando actividades variadas y temporales a pequeña escala y recuperando los barrios como unidad urbana y pieza clave Este planteamiento se repite en las relaciones del automóvil con los estructural del conjunto urbano: reintroducción de las pequeñas modos no motorizados, principio que se va desarrollando de modo gradual, centralidades como estrategia de apoyo a la movilidad de cercanía. incorporando distancias al recorrido del automóvil hasta prácticamente la realización de la totalidad del viaje en el modelo “puerta a puerta”. Natural- ÂÂ Reforzar las funciones estanciales del espacio público penalizan- mente, las repercusiones sobre la asignación de espacio urbano al automóvil do otras funciones más agresivas y consumidoras de espacio como los tienen fuertes consecuencias sobre la concepción de los espacios urbanos de tráficos motorizados no justificados, recuperando las relaciones entre la ciudad y sobre las áreas destinadas al intercambio modal. edificios, sobre todo en las piezas que están asumiendo en la práctica las funciones como ejes urbanos: reinterpretación de los ejes urbanos El espacio público de las calles fue transformado en espacio viario como conectores de actividad. de circulación, y se asignaron bandas residuales de acerado (más o menos protegidas) para los desplazamientos peatonales de mera aproximación al En síntesis, se presta especial atención a la recualificación y fortale- destino final, donde ya no pueden realizarse en automóvil. cimiento de la imagen de la ciudad de Granada mediante actuaciones de mejora de la accesibilidad en todas las escalas y niveles de la ciudad, y parti- La comprensión del viaje debe ser planteada como una cadena de cularmente con respecto a la imagen urbana de casco histórico y de los ejes desplazamientos que deben ser incluidos en su totalidad en la planificación, singulares principales y secundarios. la proyección y la gestión, comienza a esbozar nuevos horizontes para opti- mizar la eficacia del transporte urbano. Las nuevas interrogantes sobre la distancia peatonal “pre y post” transporte motorizado privado, arrojan interesantes perspectivas para com- Ayuntamiento de Granada 246
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 prender los sistemas urbanos como “sistemas de clusters”, de funciona- 6. STRATEGIAS Y OPORTUNIDADES DEL PLAN DE MOVILIDAD SOS- E vicios y generando transferencias modales para los viajes laborales miento local, que pueden ser enlazados mediante mecanismos de transfe- TENIBLE DE GRANADA. hacia modos de transporte colectivos. rencias ente modos de transporte. 6.1.  Estrategias generales. ÂÂ Potenciar el uso y diseño urbano de los espacios públicos recep- Estos planteamientos teóricos son aún más patentes en ciudades de tores de los nuevos intercambiadores de transporte como elementos tamaño medio como Granada, lo que prioriza la necesidad de cambiar la El desarrollo de una política de compatibilidad entre los objetivos de me- revitalizadores y generadores de la actividad urbana productiva. forma de entender la intercambiabilidad entre sistemas de desplazamiento jora de la accesibilidad, junto a los de revitalización de las funciones urbanas en complementarios motorizado-no motorizados / privados-públicos, y enten- Barrios y el Centro de Granada, debe respetar las siguientes estrategias sobre la Como estrategias específicas para llevar a cabo las estrategias ge- der la habitabilidad de la ciudad como objetivo final de la movilidad tanto en movilidad sostenible, y la puesta en marcha de medidas para crear proximidad nerales anteriores se necesitaría: el ámbito urbano como en el ámbito territorial, interurbano metropolitano. entre los orígenes y destinos de los desplazamientos urbanos, y particularmen- te en el área central de la ciudad, como espacio urbano más relevante con ÂÂ Realizar una adecuada jerarquización del espacio viario incluyen- En estos términos, se intuye una gran oportunidad para reconducir in- funciones comerciales y profesionales: do la totalidad de la trama de calles, regulando con adecuados crite- teligentemente el potencial de la ciudad de Granada, haciéndola una ciudad rios de diseño el funcionamiento de los espacios para el tráfico. identificada por una apuesta moderna de reorganización urbana interna, ÂÂ Incentivar mecanismos para potenciar el uso residencial en la zona reorganización caracterizada por un alto grado de calidad y modernidad, central de la ciudad mediante normativa urbanística. Potenciar las ÂÂ Garantizar un adecuado sistema de intercambio modal entre el ve- tratando a su medio urbano como principal activo y soporte de la actividad actuaciones municipales de vivienda para promocionar la facilidad de hículo privado – peatón – bicicleta – transporte público, especialmen- comercial y turística. acceso a la vivienda en el Centro Urbano. te en zonas de borde de modo que se dificulte la presión motorizada sobre el área central de Granada, configurado por su trama urbana La apuesta por una planificación estratégica en este sentido, disfru- ÂÂ Potenciar la habitabilidad en las zonas residenciales de la ciu- histórica – tradicional, como área más sensible o vulnerable a la uti- tará de la corriente a favor y la aceptación y aprobación asegurada de la dad en equilibrio con los equipamientos y usos comerciales, mediante lización del coche, y los sectores urbanos colindantes con funciones ciudadanía. creación de una red de proximidad entre las relaciones trabajo-vivien- comerciales y terciarias. da en radios peatonales, lo que se traducirá en una disminución de la Se hace necesario que previo al desarrollo de nuevos proyectos se demanda de desplazamientos motorizados. ÂÂ Garantizar una circulación calmada dentro de la ciudad, adaptan- comience a definir los criterios y objetivos a implantar para generar los me- do la seguridad vial y otros parámetros de comportamiento en la con- canismos de corrección en los diferentes escenarios y escalas territoriales en ÂÂ Sustitución gradual del aparcamiento en la vía pública hacia ducción, a través de diseños adecuados a la funcionalidad asignada a referencia con los argumentos expuestos. plazas en garajes. Acompañando políticas de revisión funcional del cada calle en particular. espacio público junto a la dotación de aparcamientos bajo superficie. ÂÂ Completar los circuitos externos para los tráficos motorizados ÂÂ Utilizar mecanismos de regulación del aparcamiento para disua- en tránsito, alternativos a los recorridos actuales interiores al área CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada dir del uso inadecuado del automóvil, estableciendo diferentes central de la ciudad. niveles de restricción. Priorizando residentes, regulando los viajes ser- Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 247
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÂÂ Dotar de espacios de aparcamiento de borde, bien conectados con Se precisa iniciar un proceso de contribución activa para conseguir una ÂÂ La consecución de la reducción del tráfico de paso entre dis- los intercambiadores modales y las terminales de transporte público ciudad más habitable facilitándole los medios necesarios para alcanzar tintas las diferentes piezas urbanas, y favorecer el acceso de los de carácter urbano que se deberá implantar en el municipio y próxi- una cuota elevada de absorción de las demandas actuales de movilidad, residentes hacia las zonas interiores, donde las prioridades corres- mas a los grandes destinos e intercambiadores. y convertir a este modo de transporte en elemento “clave” en los des- ponden al peatón, y en cualquier caso se establecerán esquemas plazamientos urbanos interiores, territoriales y de larga distancia. de ordenación en coexistencia con el tráfico local. ÂÂ Establecer reglas claras de relación con los modos de transporte no motorizados. Para lograr una implantación del Transporte Colectivo se plantean: 6.2.3.  Estrategias Respecto al peatón: 6.2.  Estrategias particulares. ÂÂ La garantía de cobertura de las líneas en un radio medio des- La principal estrategia de intervención con respecto al peatón es la im- de punto de residencia a las paradas de 250 metros, actualmente plantación de un sistema continuo de itinerarios y corredores peatona- 6.2.1.  Estrategias respecto al tráfico motorizado: apoyadas en radios de 300 m. les, principales y secundarios, que conecten las áreas residenciales con El sistema de tráfico motorizado debe formar parte de estrategias in- ÂÂ La mejora de la relación con los sistemas peatonales, debe ser los centros de actividad, como principales elementos generadores de tegrales de accesibilidad, funcionando en equilibrio con los sistemas integradora, intentando en las zonas del Centro Urbano la coexis- viajes peatonales, ya sean de carácter equipamental como de carácter de movilidad “no motorizada” y de transporte público. Las programas tencia y la relación entre ambos flujos, adecuando para ello ele- terciario (Comercial-laboral-asistencial). Estos se centran en favorecer la convencionales de optimización de los sistemas motorizados deben in- mentos de diseño urbano como el mobiliario, vegetación, niveles, continuidad de los recorridos peatonales de forma cómoda y segura, cluir también la integración de los flujos de vehículos en el entorno etc. entre el origen y destino de los viajes, dotando al usuario, cualquiera social y ambiental por el que discurren. que sea su tipología, de la posibilidad de acceder, a los principales des- • La optimización de la frecuencia estableciendo para ello, sistemas Las principales propuestas principales sobre el tráfico de los vehículos especiales que garantizan una frecuencia no superior a 5 minutos tinos de su municipio. motorizados deben orientarse hacia la limitación del tránsito de vehícu- desde los intercambiadores del borde del Centro Urbano. los en el interior del casco histórico de Granada y en los ejes singulares. Por otra parte hay que tener en cuenta que en una ciudad como Grana- Pero sin embargo, el acceso al interior del Centro Urbano debe ser faci- ÂÂ La implantación de vehículos de transporte urbano de bajo da, las relaciones culturales y humanas son la esencia de la actividad y litado siempre para los residentes y servicios especiales. impacto ambiental y compatibles con el entorno urbano será de- proceso de generación a escala urbana, y se apoyan fundamentalmente terminante para complementar la accesibilidad interior del núcleo en las posibilidades peatonales del medio urbano. De esta manera, las 6.2.2.  Estrategias respecto al transporte público: urbano de Granada, prestando especial atención a las tramas his- estrategias concretas a seguir para garantizar un sistema peatonal se- tóricas, donde deben plantearse sistemas especiales de bajo im- El transporte público en las ciudades medias debe asumir un “rol” do- pacto y vehículos especiales adaptados a la particular trama urbana rian las siguientes: minante en las estrategias de movilidad y accesibilidad tanto interior, de del área Central de la ciudad. CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada carácter urbano, como interurbano-metropolitano, gestionado de for- ÂÂ Implementación de una potente red de corredores peatona- ma mancomunada con los municipios afectados por las demandas de ÂÂ La reorganización de la ordenación de la circulación interior les principales que conecten las principales zonas de la ciudad con movilidad del territorio, establecer lazos con el área metropolitana que de la ciudad debe adaptarse a los nuevos principios de intermoda- el centro potenciando la movilidad peatonal. mejoren la conectividad, accesibilidad y funcionamiento del transporte lidad e inversión de prioridades en la vía pública desde el automóvil hacia el peatón, especializando los accesos hacia cada una de las ÂÂ Complementar la red de corredores principales con una red publico a escala metropolitana. piezas homogéneas de la estructura urbana. de itinerarios secundarios, que mejoren la accesibilidad de los barrios a la red principal de corredores peatonales y a la red de transporte público. 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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 ÂÂ Potenciación de la intermodalidad, garantizando los recorridos las relaciones de la ciudad con la naturaleza o lo urbano con el territorio peatonales en los trayectos antes y después del desplazamiento y La Vega de Granada. en otro modo de transporte; en coche desde los aparcamientos disuasorios o “de Borde PR”, o bien, desde las paradas de trans- Se hace necesario para cumplir este objetivo dotar a la ciudad de in- porte público, o los intercambiadores. Siempre en distancias cor- fraestructuras propias especialmente diseñada para la movilidad ciclista tas, directas y seguras. La “parada” del transporte público, bus - metros, etc., deben considerarse como elementos generadores y que, en lo posible, separe su circulación de la de los vehículos moto- de actividad urbana que debe ser integrado con otros usos “ama- rizados. bles”, quioscos, pequeñas tiendas de uso diario, información al ciudadano, etc. El fomento del uso de la bicicleta estará condicionado a: ÂÂ Inclusión en los sistemas locales de criterios de pavimenta- ÂÂ Implantar una red continua y segura de itinerarios estructu- ción continua, de fachada a fachada con la eliminación de bordi- rales de carriles para la bicicleta en la ciudad, tanto en plata- llos generando un único nivel, recuperando la entidad de la calle forma exclusiva como en coexistencia con los peatones, sobre todo como espacio estancial, en áreas residenciales y comerciales. en el interior del Casco Histórico y de los barrios. La coexistencia con motorizados irá acompañada de diseños urbanos adecuados a 6.2.4.  Estrategias respecto a potenciar el uso de la bicicleta: la funcionalidad asignada a la vía, medidas de calmado de tráfico y reforzada con una señalización horizontal y vertical apropiada. La bicicleta en el territorio urbano de Granada, así como en sus co- nexiones metropolitanas, debe asumir un papel destacado en los ÂÂ Posibilitar la conexión con el territorio, con una doble finali- dad, servir de medio de transporte de carácter interurbano-me- desplazamientos diarios y dotar a este modo de transporte eficaz y tropolitano y facilitar las relaciones de los usuarios con la Vega y la ecológico, de infraestructuras propias que le hagan ser considerado naturaleza, dando respuesta a las demandas de ocio, recreativas y como una alternativa “real” y eficaz a la excesiva oferta de tráfico deportivas y turísticas. motorizado. ÂÂ Disponer de un sistema aparcamientos de bicicletas cerca de Debe responder de forma eficaz tanto a las demandas de desplaza- los principales equipamientos atractores de la ciudad, aparcamien- mientos diarios —de carácter laboral, educativo, compras, etc., a los de tos de vehículos, colegios, mercado, instituto, en los principales organismos públicos y en las zonas comerciales, sin olvidar los carácter más esporádico y actualmente más demandado, como es la de CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada intercambiadores. ocio-recreativo-deportivo, y que se convierta en un elemento más de la oferta turística del municipio, que sirva como un elemento que refuerce 6.2.5.  Estrategias respecto a la mejora del sistema de aparcamiento y distribución de mercancías. El modelo estratégico a corto plazo en la gestión del aparcamiento en la ciudad de Granada se basa en la reorganización del la ocupación del espacio público, apoyándose en la disuasión del uso del vehículo privado mediante políticas de gestión de la oferta de estacionamiento. La nueva visión respecto a la ocupación en zonas predominantemente residenciales y zonas polifuncionales en las que se plantean los aparca- mientos mixtos de residentes y de rotación, se plantea la apuesta por un nuevo modelo más sostenible en busca de una gestión de la movilidad más sostenible y eficiente. El Plan plantea estrategias de gestión integral de la oferta de aparca- miento en función de los ámbitos urbanos afectados, Centro Urbano, Corona intermedia y zonas más exteriores o de ensanche. Las estrate- gias en materia de aparcamientos serán las siguientes: ÂÂ El aparcamiento de residentes: tanto la zona centro como los barrios históricos tienen una capacidad muy limitada de ofrecer aparcamientos en superficie y, en muchas ocasiones, la oferta se produce con una pérdida considerable de calidad urbana. Es pre- ciso valorar la importancia del aparcamiento de los residentes en la política de recuperación de centros históricos. La ordenación del tráfico y del aparcamiento en superficie y la política de asignación de plazas de aparcamiento en edificios deben establecer ventajas para su adquisición y uso por residentes. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 249
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÂÂ Aparcamiento de disuasión: Las dimensiones del área metro- Las lineas estratégicas a seguir en materia de Seguridad Vial son las politana de Granada y su problemática actual son circunstancias siguientes: que evidencian la necesidad de disponer del áreas de aparcamien- to de disuasión en superficie fuera de la ciudad. Algunos factores ÂÂ Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el recomiendan establecer reservas de espacio para aparcamientos diseño de las calles y la señalización para garantizar la convivencia en superficie en lugares accesibles, junto a la Circunvalación que de todos los sistemas de todos los sistemas de desplazamiento puedan conectar con las líneas de transporte público urbano y con el sistema de caminos de prioridad peatonal del Centro Urbano. ÂÂ Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenible ÂÂ La carga y descarga tendrá distinto patrón de tratamiento en las distintas coronas propuestas a nivel organizativo y de gestión, ÂÂ Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de con el fin de mejorar el funcionamiento de la CyD, los criterios de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores) actuación van desde la coexistencia en zonas peatonales centrales a la coexistencia con aparcamiento en superficie en las distintas ÂÂ Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y zonas de la ciudad. mayores), ciclistas y personas de movilidad reducida Se entiende que el espacio público es un bien muy escaso que se tiene ÂÂ Actuar en el ámbito de la formación y la información de los que revalorizar y cuya función a todas las escalas humanas, la calle deja ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos de ser el garage del coche, y vuelve a ser un espacio dinámico y estan- los ámbitos de la sociedad cial adecuado a las necesidades de los granadinos. ÂÂ Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones 6.2.6.  Estrategias respecto a la mejora de la seguridad vial. y organismos supramunicipales competentes. La Seguridad Vial se debe entender de manera integrada y atender a ÂÂ Fomentar la participación social y el debate del ciudadano so- los requerimientos específicos de los distintos usuarios de la vía pública. bre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos Los instrumentos de buena gestión, como el tratamiento eficiente de locales. estructuras y procedimientos, y el acercamiento al conocimiento son necesarios para cumplir una correcta política local de Seguridad Vial. El análisis integrado del impacto y la gestión de la seguridad urba- CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada na, como aproximación estructurada de seguridad que integra distintas políticas y disciplinas. Ayuntamiento de Granada 250
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Fuente de Las Batallas. Arriba años 80, abajo aspecto actual. La concepción del espacio viario público en la ciudad, sus requerimientos y asignación funcional, ha evolucionado considerablemente a lo largo de las últimas décadas y en especial en Granada, donde existen ejemplos significativos de estos cambios y que a su vez han servido de referencia de “buenas practicas” en procesos de peatonalización de centros urbanos desarrollados en otras ciudades españolas y europeas. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 251
CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA pmus de Granada febrero, 2013 Ayuntamiento de Granada 252
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 CAPITULO 13 Propuestas de Actuación Propuestas de Actuación. Propuestas para la implantación de un nuevo modelo de movilidad para la ciudad de Granada desde criterios de sostenibilidad ambiental, social y económica. 1. INTRODUCCIÓN: “PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA INTEGRACIÓN DE LAS DIFERENTES ESCALAS”. La lectura que se ha realizado en este documento, durante toda la fase de análisis y diagnosis, respecto a la composición de los problemas, sus causas y la generación de déficits en el modelo actual de movilidad en Gra- nada, conduce a un modo diferente de enfocar el problema. De forma particular, la incorporación de nuevos parámetros de carác- ter ambiental condiciona la inclusión de nuevas estrategias para nivelar los desequilibrios detectados y, sobre todo, la lectura de nuevas escalas aconseja comenzar a introducir en el proceso nuevas aptitudes en usuarios de la ciu- dad “en movimiento” que deben ser dotados de infraestructuras y sistemas propios. Granada debe reorganizar, con parámetros adecuados a las deman- das actuales, los programas de sus espacios públicos y sus sistemas peatona- les; la cantidad, calidad y composición funcional de sus espacios públicos se han visto sometidos a procesos, excepto en las partes de mayor centralidad de la ciudad, que deben ser revisados. El tratamiento de recuperación es complejo y de difícil aproximación, por ello, es necesario que la lectura del problema como proceso, se incorpore en todas sus dimensiones. En primer lugar, no se trata de un simple proceso de nueva reorgani- zación de los espacios urbanos, asignando más sitio a los modos de trans- porte sostenibles, ni de una devolución cuantitativa de espacios estanciales CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable a los barrios, que regeneren los maltrechos sistemas de espacios públicos, es preciso volver a pensar en sistemas complejos en los que se provoca una continuidad física y funcional que aporten sentido a la ciudad multifuncional, a todas las escalas, que es Granada. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 253
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA El Plan de Movilidad de Granada define y marca las estrategias de conveniente plantear un nuevo modelo que pueda reutilizar los recursos En este sentido, el PMUS de Granada plantea que “el equilibrio del intervención necesarias para que la nueva reorganización del espacio urba- de infraestructuras existentes y adaptarlas a las nuevas demandas sistema de transportes debe recomponerse desde una actuación si- no en su globalidad posibilite una percepción continua de lo urbano y sociales de accesibilidad con prioridad sobre las clásicas de movilidad. multanea sobre la oferta y la demanda, congelando (o reduciendo) la que aparezcan lenguajes comunes entre los diferentes modos de transporte, oferta viaria indiscriminada sobre una reducción activa de la deman- incluida la potencia estancial del sitio público como un eslabón clave en la La propuesta para Granada, en este sentido, debe apoyarse en el di- da de movilidad”. comprensión de la cadena de los desplazamientos. seño de un nuevo modelo de ciudad, en el que la relación entre la visión formal y la funcional de la ciudad se establezca en todos y cada uno La incorporación de las nuevas escalas urbanas debe ser recogida, Por otra parte, la necesidad de generar protección al individuo, como de los escenarios de escala y de tiempo. tanto en las lecturas como en el diseño de las soluciones y, en el caso espe- agente interactivo y actor principal de la ciudad en su propia escala, se en- cífico de Granada, parece que el problema, analizado en su génesis tiene un frenta a la perdida de referencias debido a la irreversibilidad de la inclusión de Se han delimitado cinco aspectos estratégicos como irrenunciables mayor componente territorial que urbano, basado en la intensa relación de nuevas escalas territoriales en los sistemas de transportes, en sus relaciones en este nuevo modelo que deben conformar el soporte conceptual de la Granada con su área metropolitana. cotidianas. Este nuevo factor de extensión de la ciudad y su incorporación al ciudad del siglo XXI. nuevo territorio urbano de carácter continuo y sin solución de continuidad La “ciudad territorial”, termino quizás más correcto, que el de “área funcional, condiciona la incorporación de estrategias de coordinación entre ÎÎ El desequilibrio entre oferta y demanda de movilidad. metropolitana”, debe reinterpretarse como un sistema homogéneo, de una escalas de trabajo que se deben extender también a diferentes horizontes ÎÎ El patrón de movilidad y su complejidad. cierta coherencia urbana y no debe ser interpretado como una región urba- temporales. na, lo que plantea serios problemas en cuanto al modelo de gestión territo- ÎÎ Las nuevas escalas de la ciudad. rial que se aplica en la actualidad. En este escenario, puede que el principal riesgo resida en el aporte ÎÎ La causalidad del problema-efecto, priorizando el análisis de de soluciones inmediatas de cómoda gestión, pero arriesgadas en los com- los problemas. La ciudad de Granada, en la actualidad, es una pieza mal resuelta promisos sobre los modelos deseables a largo plazo. Son evidentes en este ÎÎ La intermodalidad como estrategia para las relaciones entre de un sistema complejo donde es necesario recuperar el proceso temporal sentido las políticas de aparcamientos que muchos ayuntamientos están po- escalas como estrategia de interpretación. Así, el sistema urbano parte de un pa- niendo en marcha introduciendo rotaciones en aéreas centrales o la tenden- trón radial que converge en la ciudad histórica de colina que desarro- cia inercial a facilitar los tránsitos de las redes de movilidad motorizada en Las estrategias recientes de la ingeniería de trafico orientadas sobre lla una malla superpuesta ortogonal, con distintos tamaños, asociada a los sus corredores centrales que se utilizan para acceder a estas infraestructuras. los incrementos de capacidad de los sistemas viarios solo han demostrado las ensanches. Su territorio dinámico se organiza sobre un modelo perimetral- inmensas posibilidades de inducir crecimientos de la demanda de automóvil tangencial que en la realidad trabaja a plena carga sobre la malla urbana, Granada no es ajena a estos procesos, que hasta hace unos pocos sobre los viarios urbanos, aunque más recientemente en algunas ciudades se induciendo todo tipo de complicaciones funcionales. años han venido siendo planteadas como las soluciones más usuales, y que vienen aplicando estrategias de congelación de los sistemas de infraestruc- solo han provocado incrementos de las dimensiones de los problemas turas con resultados razonables que han provocado ralentizaciones en las La ausente jerarquía viaria debe plantearse desde los niveles superio- clásicos. curvas de crecimiento de utilización del automóvil. Parece aconsejable, y así res de corredores territoriales, en la práctica se viene cargando el sistema se comienza a recomendar en algunas publicaciones de la Comisión Euro- desde corredores urbanos inferiores sin capacidad funcional para asumir ese La intención de avanzar en el proceso de mejora del modelo basa- pea, una revisión sobre los incondicionales principios de crecimiento infinito papel. do en la conectividad automóvil ha sido un error demasiado reciente y es para las infraestructuras viarias de automóvil y comenzar a plantear nuevas estrategias de gestión de la demanda. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Zona Camino de Ronda - Centro. Conexión con ¨Circunvalación. Ámbitos de inter- Zona Chana y contacto con Ronda Sur, relaciones territoriales con la cornisa sur Zona de ensanche norte. En el centro de la imagen, Plaza de Toros - Doctores.. cambio ciudad-territorio, Neptuno - Méndez Núñez. metropolitana. Ayuntamiento de Granada 254
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 Los enfoques municipales deben comenzar a diseñar modelos Esta visión supone que, aún integrando los modelos más entusiastas más estrictos y menos permisivos hacia los sistemas de conectividad de las propuestas del planeamiento territorial y de las nuevas esperanzas en del territorio. modos colectivos de alta capacidad y alto nivel de servicio, es necesario dar respuestas de cierta contundencia al desequilibrio entre las necesida- Es necesario, desde una óptica cuantitativa, renunciar a la clásica re- des de conectividad del territorio y la oferta de infraestructuras de los lación entre “movilidad y tráfico” y comenzar a trabajar con nuevos térmi- inmediatos cuatro-ocho años, sobre todo de la oferta de viario del municipio nos como “movilidad y urbanismo”, ya que las soluciones basadas en la de Granada que puede ser dispuesto para las demandas externas. ingeniería de tráfico como estrategias independientes pueden aportar muy poco margen de juego en la optimización de la red y en sus recursos. Es necesario recuperar un ámbito urbano que hasta ahora, en cierta medida, se viene utilizando como viario complementario de apoyo a estos Desde un punto de vista cuantitativo, sería conveniente comenzar sistemas. La asimilación de una parte considerable del viario para apoyo de a dibujar los umbrales de lo inaceptable, es decir, en caso de continuar los viajes de medio y largo recorrido y que debería ser exclusivamente local sobre el modelo actual, que marque hasta dónde se está dispuesto a asumir orientado con principios de coexistencia, es un error que debe ser solucio- los efectos actuales y su crecimiento. Las respuestas a estas dos cuestiones nado mediante la delimitación de “Zonas funcionales” o barriales, donde probablemente, muestren que el umbral de lo asumible se rebasó hace bas- prime la estancialidad sobre la transitabilidad motorizada, sobre todo tante tiempo, razón para asumir en este plan una modificación estratégica ante la agresividad de recorridos oportunistas externos. profunda en la lectura del modelo actual. ÂÂ Las claves del nuevo modelo: A la vista de la superposición de acciones supramunicipales, con di- ferentes umbrales temporales, el Plan ha considerado para la definición del • La interpretación de la movilidad territorial como un sistema nuevo modelo de Granada, un análisis de sus componentes escénicos so- independiente de la red municipal, que debe ser relacionado bre diferentes modelos temporales... ¿Desde qué modelo consolidado se ha sólo mediante sistemas de intercambio. partido?..¿Cuál es el modelo actual? ¿Hacia dónde evolucionan los modelos estatales, autonómicos y locales?, la respuesta nuevamente arroja variacio- • La jerarquización del sistema local en principios tangenciales nes sustanciales, sino en su componente estructural, si en sus diferentes sobre el sistema radial escenificaciones a corto o largo plazo. No se pueden iniciar políticas de mo- vilidad sostenible para los próximos cuatro años apoyadas en unas infraes- • La incorporación de ámbitos de calidad residencial –barrios- que tructuras previstas en ciclos de 4, 8 0 12 años. deben reducir la capacidad real del actual viario, 1.1.  Las escalas y sus relaciones en la ciudad de Granada • Como sistema complejo, se debe comenzar a interpretar la capacidad de la red viaria de Granada en una red de calles y Antes de iniciar la exposición de las propuestas elaboradas des el Plan vías, donde los cálculos para evaluar la cantidad de coches que de Movilidad es necesario determinar las bases de partida que, en gran me- puede soportar la ciudad, se realicen sobre principios de calidad dida, han servido para su formulación. estancial, de calidad ambiental, y de seguridad vial. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Así, partiendo de cómo se han analizado los datos en la fase de diag- De forma general, extrayendo alguna conclusión global de las aporta- nosis del Plan, todos los procesos apuntan a una génesis territorial del ciones ciudadanas y de los análisis sobre la capacidad ambiental que se han problema, la presión motorizada de la red viaria de Granada tiene un fuerte realizado, se deberían establecer un umbral a corto plazo que estableciera componente en la movilidad con origen y destino fuera del municipio cla- una reducción de la presión motorizada de Granada en torno a un 30-35 % ramente asimétrica, y aunque una lectura correcta de este proceso debería y delimitar un horizonte óptimo a medio plazo con transferencias modales incluir los desplazamientos de largo recorrido con destino en la ciudad y próximas a un 50 %. los viajes interiores de largo recorrido que atraviesan la ciudad, la verdad es que el planteamiento que se realiza, se ha esbozado sobre una jerarquía simplificada que delimite tanto los niveles de ámbito territorial que se vienen induciendo en los últimos años (metrópoli y ciudad regional), como aquellos que deberían ser recuperados a costa de un diseño más urbano y más humano de la ciudad (barrio y vecindario). Es evidente que para un correcto direccionamiento de un programa estratégico municipal es preciso introducir una valoración de los diferen- tes horizontes expuestos por las diferentes administraciones, su margen de credibilidad real y esbozar un plan de actuaciones estratégicas, que sin blo- quear los escenarios deseables a medio y largo plazo, garanticen una hoja de ruta aceptable para los próximos 4, 8 y 12 años. “La humanización del espacio público” El Plan de Movilidad establece como principal referencia escalar de la ciudad la escala humana. El ciuda- dano es el eje sobre el que gravitan todas las propuestas. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 255
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 2. NUEVA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO VIARIO. Sistema Viario: nueva ordenación del espacio viario La jerarquización del espacio viario como infraestructura de soporte y canalización de la movilidad de los ciudadanos en todos sus modos de transporte. 2.1.  LA NUEVA JERARQUÍA DEL SISTEMA VIARIO DE GRANADA. lidad de sus ciudadanos desde tres puntos de vista superpuestos, multi- funcional, multimodal y multiescalar: Las redes de infraestructuras viarias, su forma y la cobertura espacial generada, son el principal factor organizativo de nuestras ciudades. La calle ÎÎ El espacio viario es un espacio multifuncional, que además de ser como sistema viario urbano constituye un espacio canal, de carácter públi- un canal de comunicación o transporte de los ciudadanos, debe ser co, por el que discurren la mayor parte de las infraestructuras de servicios y entendido como un espacio de actividad, social y comercial, y de vida, las actividades urbanas. Es el soporte físico donde se desarrollan todos los es decir, de comunicación y de encuentro de sus vecinos, donde las flujos y las relaciones entre los usuarios de la ciudad, de ahí surge la nece- personas son el eje articulador, el actor principal del marco escénico sidad establecer nuevos criterios en su concepción y ordenación que solo que representa el espacio viario y que a su vez configura la ciudad, en Propuestas de Actuación respecto al: pueden ser definidas desde un Plan de Movilidad. El incremento de las relaciones de movilidad, asociadas al funciona- miento cotidiano de la ciudad de Granada, invita a reflexionar en el plantea- la que se decide estar o pasar, entender y comprender el espacio en cada momento, ya sea como lugar estático o dinámico. ÎÎ El espacio viario es un espacio multimodal, que sirve de soporte miento de las funciones asociadas al tránsito de vehículos, de personas a todos los sistemas de transporte y que satisface las demandas de y de mercancías, así como de las funciones de aparcamiento, carga y des- movilidad de los ciudadanos en todas sus posibilidades y donde cada carga. una de ellas debe tener su protagonismo, de acuerdo con la funcio- nalidad asumida en el esquema o malla de la totalidad de la red viaria La visión de esta ciudad funcional organizada sobre infraestructu- de la ciudad. ras, debe ser algo más enriquecedora, tanto en sus aproximaciones, como en sus metodologías, el espacio viario público urbano se jerarquiza y clasifica ÎÎ El espacio viario es un espacio multiescalar, de acuerdo con las por las prioridades y políticas establecidas para los distintos tipos y escalas relaciones a las que sirve de soporte, desde las relaciones entre el te- de relaciones humanas. rritorio con la ciudad, las relaciones de ciudad, entre barrios, de medio recorrido, y las locales, de proximidad, las del barrio. La asignación En este capítulo, se aborda la necesidad de analizar y tratar las in- funcional de cada calle o vía de la ciudad se realiza de acuerdo a su fraestructuras viarias de la ciudad como el soporte físico de la movi- referencia escalar. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Ayuntamiento de Granada 256
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 2.1.1.  Principios de jerarquización. excepción, se ha desarrollado instintivamente un planteamiento convencio- Esta modalidad radial, con evidentes déficits mul- nal sobre una red viaria que debería dar respuesta a las demandas de movi- timodales y multifuncionales, debe abrir posibilidades a La ordenación del espacio viario se ha basado en una lectura fun- lidad de los ciudadanos independientemente del modo de transporte, para nuevas redes, cada una con sus diferentes jerarquías gra- cional de la totalidad del callejero la ciudad, entendiéndolo como varios realizar sus desplazamientos diarios, y que deben estar sujetos a diferentes dadas y articuladas entre sí mediante mecanismos de sistemas continuos que son definidos desde la infraestructura o malla viaria prioridades estratégicas. intercambio. La prioridad para sistemas peatonales, se donde cada una de sus partes asume funciones específicas y concretas que ha planteado como uno de los objetivos, y requiere deben estar definidas y delimitadas. Por ello, la jerarquización del sistema de En Granada, la polaridad de la red, entendida como viajes domi- un enfoque diferente en la asignación de recursos vías y calles es fundamental para la gestión coherente y equilibrada del nantes desde la periferia hacia el centro, viene siendo gestionada como viarios, los cuales deben ser adaptados siempre espacio público de la ciudad de Granada. única, apoyada sobre un centro histórico y desde principios radiales con- desde transiciones no traumáticas del modelo céntricos, que se han desarrollado y potenciado hasta la inclusión en los de red actual. En principio todo el sistema se articula sobre dos conceptos básicos, años ´70 de transversalidades barriales, asociadas a la puesta en carga de los que dan pie a dos sistemas, las calles de transito y las calles estanciales, sucesivos PGOUs. En las últimas décadas, se han iniciado con acierto algunas De hecho, esta radialidad de los es decir, aquellos tramos donde la función de circulación es predominante y operaciones tendentes a liberar las áreas centrales de tráfico automóvil en ejes viarios como expresión original que son diferenciados de aquellas calles donde la función del peatón debe tránsito y es ahora el momento oportuno para desarrollar una política global del patrón de Granada puede y debe ser dominante. Este simple principio ha permitido organizar la ciudad en dos de movilidad sobre la totalidad de la red, siempre intentando optimizar las ser respetada en principio, pero incor- niveles entre los que existe una relación equilibrada de “accesibilidad”, la inversiones realizadas en recursos infraestructurales. porando nuevas prioridades para el red urbana de movilidad y la red barrial de movilidad. transporte colectivo de carácter público, en su caso con aportes peatonales y ciclistas, y La red urbana, responsable de asumir los desplazamientos en se debe evitar generar fricciones en la asignación de “todos” los modos de transporte, asume los viajes de media y larga funciones de corredores. distancia, de conexión con el exterior y de conectividad entre barrios y centro, y la red barrial, desarrolla la movilidad interna de los nuevos barrios La recomendable evolución hacia un nuevo modelo de jerarquía basada en principios de proximidad o de cercanía. viaria de Granada, debe generarse desde la capacidad de comprender la concentración estratégica de usos y la densidad adecuada de ocupación del Evidentemente la media distancia requiere una participación domi- suelo para que descanse sobre formas menos costosas y saludables de des- nante de los modos “mecanizados” y la red local, invierte este principio plazamiento, donde todos los medios de transporte son adaptados a un dando prioridad a los modos “no mecanizados”. nuevo esquema jerárquico y una ordenación funcional de la red viaria. En los siguiente apartados se desarrollan los principios y asignaciones En definitiva, este modelo pretende plantear una alternativa al mode- sobre la red urbana de media y larga distancia y aplica un apartado especi- lo actual de dependencia del vehículo privado, y para ello se ha clarificado fico para circulación motorizada, ya que los modelos diseñados para otros cual es el espacio del automóvil, del bus, de la bici y del peatón, y en qué modos han sido incluidos en capítulos específicos. condiciones muestra mayor eficacia como elemento de conectividad y en qué condiciones se debe regular su funcionamiento en Granada y sus rela- En la diagnosis realizada en el presente plan respecto al sistema viario ciones con el territorio, en especial con su área metropolitana. actual de la ciudad, se ponía de manifiesto la ausencia de una jerarquización CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable optimizada del espacio viario y también, se concretaron algunos aspectos 2.1.2.  Los criterios, alternativas y escenarios para la nueva que han sido determinantes para la lectura y construcción del nuevo modelo jerarquía viaria. de movilidad: Un primer criterio de trabajo ha sido la separación de principios de • Se ha consolidado un alto grado de homogeneidad, no de- jerarquía por modos de transporte, asignando para los modos de alto seable, en la estructura general, siendo en ocasiones la causa de impacto urbano (motorizado privado urbano de medio y largo recorrido, pu- los procesos de “blade runner” en tráfico. blico de cercanías y motorizado privado con origen y/o destino externo) un modelo periférico que debe articular su jerarquía desde los viarios periféricos • De la actual ausencia de una ordenación y asignación fun- hacia los centrales. cional clara, se deduce la necesidad de una interpretación inter- modal de los principios de jerarquía. Se ha realizado una interpretación de la jerarquía del sistema viario Aunque lo que realmente ha provocado las disfunciones, es la su- con referencia a todos y cada uno de los sistemas de transporte, superando • Existe un alto grado de superposición de tráficos de des- perposición de estos principios de jerarquía tradicional para todos los una visión motorizada de la ciudad excluyente y reconociendo sistemas in- tino y de paso o en tránsito, favorecido por ordenaciones de modos de transporte, este es un proceso, fruto de una concepción de los terrelacionados (barrio y ciudad) donde hasta ahora se ha interpretado solo carácter “centrípetas” y una concepción demasiado isótropa del espacios viarios demasiado orientada a las largas distancias, en la que se niveles de la escala urbana como globales. espacio viario. termina creando una oferta de infraestructura casi exclusiva para tráficos rodados, que asigna desde una visión parcial los repartos de prioridades. Esto ha significado, introducir una lectura independiente para cada • No existe correspondencia entre el reparto modal y la asig- modo de transporte, en la secuencia desde lo territorial hasta lo urbano, nación de flujos en los principales corredores de la red básica El modelo final concluye entregando a todos los modos de transporte donde la aproximación al problema desde sistemas independientes ha per- urbana, lo que produce una disfunción entre asignación funcio- un viario único con mermadas capacidades funcionales, y que genera con- mitido establecer las zonas de intercambio entre el sistema exterior e interior nal y demandas reales. flictos a la hora de priorizar algún tipo de política de transporte sostenible, articulados de un modo más eficaz. esta ha sido, en conclusión la única estrategia sobre la que se ha organizado En la mayoría de ciudades medias españolas, y Granada no es una Estas zonas o sistemas de intercambio de escala entre lo urbano y lo la nueva propuesta. 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Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA no urbano, entre la ciudad central y su territorio metropolitano, está deter- En esta línea, se ha establecido una nueva estructura de la jerarquía minada por el límite recomendable donde se invierten la prioridad de modos del sistema viario de la ciudad, con patrones y escalas definidos física y fun- de transporte, es decir, donde se potencia la accesibilidad en transporte pú- cionalmente. blico y no-motorizada, y se localizan los aparcamientos de borde o disuaso- rios. En el caso de Granada, se ha estimado un radio de 2.000 m, que a su La reordenación del modelo de la red viaria para vehículo motoriza- vez es la base para trazar los perímetros de las diferentes coronas que han do privado ha sido establecida sobre la base de la integración de todos definido los sistemas de aparcamiento. los sistemas de transporte, en un marco de tres escenarios, y aunque la programación temporal de estos escenarios es imposible en ciclos muy preci- En esta dirección, el planteamiento viene a completar el reconoci- sos, ya que dependen de muchos factores incontrolables, puede plantearse miento de los sistemas viarios interiores y exteriores de la ciudad, y a la vez como criterios de trabajo aceptables en horizontes de dos o tres años. articularlos entre sí mediante la implementación de políticas de intermodali- dad, introduciendo nuevas perspectivas que posibilitan la accesibilidad entre ÎÎ Un primer escenario: Se ajusta partiendo desde la configuración de sistemas urbanos y las diferentes escalas de territorio metropolitano, que la nueva jerarquía viaria, introduciendo medidas sobre la velocidad de facilitan el intercambio entre modos de transporte, a través de la inversión circulación en los niveles inferiores, la creación de áreas de accesibili- de prioridades modales. dad y zonas funcionales que se protejan del tráfico externo del área, favoreciendo la accesibilidad residencial y a los destinos, integrando al El curioso sistema que se plantea en el plan de movilidad, apoyado en sistema una red de itinerarios peatonales donde se garantice la acce- corredores articulados sobre sistemas barriales ofrece unas posibilidades de sibilidad universal: Inicio a las áreas 30. De hecho durante la redacción trabajo a escala vecinal para el horizonte completo del plan, hasta el 2025. del plan ya se han puesto en carga los primeros proyectos sobre el barrio de Doctores. A partir de estas estrategias y criterios, tanto de escala como de siste- mas, se plantea la aplicación de los principios de multimodalidad, intercam- biabilidad y priorización de modos más sostenibles para la puesta en marcha y consolidación de la nueva jerarquización. El principal objetivo que se persigue es mejorar la articulación entre las distintas escalas de movilidad que interactúan en un espacio común: territorio-ciudad-barrio, y que, a medio plazo, serán las responsables de fa- cilitar las relaciones de movilidad y accesibilidad multiescalares, y todo ello con aplicación clara y objetiva de prioridades modales en función de la sen- sibilidad o vulnerabilidad del ámbito urbano afectado. Las posibilidades de este mecanismo de juego entre escalas posibilita trabajar dentro de una co- ÎÎ Un tercer escenario: Se ajusta desde el anterior e incluye las medi- herencia global, de un modelo urbano, en proyectos independientes asigna- das necesarias en el sistema de aparcamientos para evitar la presión bles a distintas concejalías, por ejemplo, políticas especificas de accesibilidad motorizada que producen los tráficos de agitación en el viario local de escolar, de accesibilidad universitaria, etc. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable los barrios y centro urbano, este escenario debe favorecer la intermo- dalidad Vehículo Privado – TPC con la integración de intercambiado- ÎÎ Un segundo escenario: Coordinado con el TPC, debe establecerse res de ciudad: Consolidación de los sistemas de proximidad. reordenando la accesibilidad de las áreas centrales de Granada me- diante bucles de entrada y salida, que garanticen la accesibilidad mo- torizada privada en el centro disminuyendo los tráficos de paso: Inicio de sistemas barriales como principio urbano. Para la inclusión de estas nuevas escalas en la metodología de trabajo es aconsejable la resolución de los problemas derivados de la ordenación de la accesibilidad en todos los niveles de la ciudad casi simultáneamente: Ayuntamiento de Granada 258
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 a) La escala funcional, incor- elemento de diseño y cualificación de los entornos urbanos donde los crite- ÎÎ Tercer criterio: A diferencia de enfoques más clásicos, se ha prestado porando los desplazamien- rios deben ser la prioridad de los modos no motorizados. De esta forma especial atención a la necesaria diferenciación entre las demandas tos para distancias interme- surge una interesante doble polarización funcional y formal, al definir cua- de tráfico en tránsito y de tráfico de destino ó residencial, esti- dias e introduciendo todos litativa y cuantitativamente el espacio urbano en estos dos sentidos: mándose en la cualificación de los diferentes niveles criterios diferen- los modos de transporte, en el transporte y la función estancial, es decir, en su concepción desde ambos ciados para, en lo posible, asignar niveles diferentes especializando una visión multimodal del puntos de vista, dinámico y estático. los tramos de viaje de aproximación a los destinos. uso de la red: Implicación del modelo de nueva jerarquía Los criterios que se han tenido en cuenta, para el desarrollo de este Es de carácter prioritario establecer estos criterios, tanto en la eva- en un 70 % nuevo modelo para la red viaria, son: luación de los conflictos como en la fase de propuestas, ya que con frecuencia los problemas originados surgen de una incorrecta asig- ÎÎ Primer criterio: La consideración de la jerarquía de la red viaria y nación de tránsitos de paso y destino sobre un mismo soporte viario. su transformación en una “organización del espacio urbano”. Es ra- zonable determinar más niveles de los que se han venido utilizando ÎÎ Cuarto criterio: La definición y formalización de los niveles inferiores tradicionalmente concretando los parámetros de la jerarquía en lo de la jerarquía propuesta se ha delimitado de acuerdo a la traza de la referente a las áreas residenciales, donde la entidad de la dimensión ciudad, especialmente en sus patrones históricos. En este apartado es no motorizada debe recibir prioridad sobre la motorizada. interesante reseñar la introducción del concepto “eje de barrio” con diferentes acepciones según el nivel de escala asignado y, por tanto, Se introduce el concepto de calle residencial, donde el peatón recibe el sistema modal dominante. Este nivel barrio, donde se ha pretendi- preferencia sobre el vehículo, y donde se pueden realizar las funciones do priorizar los modos no motorizados, ha tratado el eje como ele- perdidas del espacio público, como lugar de juego, de comunicación mento integrador desde el punto de vista peatonal, y reconocién- o de encuentro o simplemente un espacio “de estar”, devolviendo dose la carga motorizada como una función penalizadora. En b) La escala física, incluyendo ele- una escala humana la ciudad al barrio y a sus calles. cambio en el ámbito territorial, en la zona de borde urbano, se mentos de escalas urbanas reducidas han invertido los criterios, admitiéndose los ejes como la calle y unidades urbanas Estos conceptos que se han expresado bajo criterios de zonas libres viarios como articuladores territoriales, a más vinculadas al vecindario como el de tráfico externo o ajeno, recogen exclusivamente el tráfico de desti- los que hay que aportar soluciones es- barrio. La correspondencia de escalas no en la zona, correspondiente casi en exclusiva a los residentes y ser- pecificas para neutralizar su inevitable a nivel ciudad y territorio, se aborda vicios de cada área. La intención de la propuesta se aleja de establecer efecto barrera para los barrios. desde el tratamiento como sistemas un esquema de niveles rígidos, particularmente teniendo en cuenta independientes de cada ámbito del la peculiaridad histórica y patrimonial de zonas urbanas de Granada, ÎÎ Quinto Criterio: La asignación territorio, aunque interrelacionados, pero se ha incidido en la importancia de mantener criterios claros en física de los primeros niveles de vías, de las tres escalas básicas; metropo- cada intervalo de esta jerarquía, evitando superposición de funciones reinterpretando el nivel de ejes del litana, urbana y barrial, concebidas y posibles conflictos entre modos de transporte. centro histórico como pieza es- como sistemas independientes je- tructurante del transporte pu- rárquicos e interrelacionados: Apli- ÎÎ Segundo criterio: Se plantea la jerarquización como blico. Estas piezas deben evitar cación del modelo de Barrios en un instrumento para la separación o integración los tráficos motorizados en CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable 50 % de los distintos modos en cada soporte viario: tránsito que sufre actualmen- transporte colectivo, automóvil, peatón y bi- te el conjunto de los barrios cicleta, intentando establecer unas referen- centrales y no solo las cias para su coexistencia en cada ámbito. áreas históricas, in- Este enfoque ofrece una nueva lectura de los sistemas de movilidad, La lectura y el reconocimiento funcional en troduciendo nue- partiendo no solo de la introducción de nuevos sistemas de transporte con la combinación de modos y su proyección vas posibilidades entidad propia a escala urbana y territorial, sino porque la concepción del formal, se articula diferente en la proxi- en la organización je- desplazamiento se explica a partir de estructuras basadas en ecuaciones de midad a la zona histórica de la ciudad, rarquizada del tráfico pri- naturaleza más simples para determinar su eficacia real. priorizando modos públicos y no mo- vado y del transporte público. torizados, posibilitando la coexis- Con este criterio se pretende, por una parte, Un claro ejemplo es la lectura y asignación de niveles que debe evolu- tencia de ambos. Este enfoque invertir la función de “eje separador” con carác- cionar desde la simple transmisión de datos de carga de trafico hacia análisis sustituye de forma ter de ronda, provocada por su excesiva motorización hacia un “eje de usuarios de todos los modos por unidad de tiempo y por sección de diferencial a la mo- integrador especializado” que posibilita una relación más fuerte de viario. Este es uno de los indicadores que deberán ser evaluados en fases vilidad para las zonas los barrios con el centro histórico. Por otra parte, se induce la in- posteriores al plan con mayor cuidado, ya que permiten calibrar el funcio- más afectadas por las troducción de nuevos esquemas para el Transporte Público colectivo namiento real de la nueva red viaria. La relación entre numero de peatones demandas de viajes más ágiles y más eficaces, refuerza las relaciones transversales entre y numero de vehículos debe ser un índice en crecimiento en “todos” los de carácter territorial, barrios y refuerza de la capacidad del eje como soporte de actividades niveles de la red urbana, pero muy especialmente en los niveles de calles 10, donde la separación de económica, asociando nuevos usos que parten de la especialización 20 y 30. modos motorizados y no del viario a la trama y las edificaciones anexas. motorizados se enfatiza, origi- En los diseños que afecten a los espacios viarios más locales, las calles nando diseños que favorecen una ma- Esta nueva concepción implica que las vías de mayor capacidad se del barrio, la implicación de los desplazamientos peatonales de proximidad, yor prioridad para el vehículo privado frente orientan hacia piezas mas periféricas y elementos exteriores donde se puede pre y post viaje motorizado, adquiere una especial relevancia, al servir como al transporte colectivo y los viajes andando. reforzar su función (por las propias características del viario existente) y su Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 259
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA eficacia (por las zonas de servicio que puede cubrir), de forma que pueden tas, que en algunos casos vienen a complementar y definir los trazos y direc- los enfoques sobre la red motorizada urbana han sido basados, casi en su asumir un rol diferente como conector de los grandes destinos y potencian- trices marcados por el Plan de Ordenación del Territorio que se ha elaborado totalidad, en nuevos aportes de imd´s sobre la red urbana y las conclusiones do la mejora de los problemas asociados a la excesiva presión motorizada. para la Aglomeración Metropolitana de Granada; especialmente en cuanto de este plan dejan claro su incapacidad de asumir prácticamente ningún a la asignación de niveles de funcionalidad de los ejes viarios territoriales y trafico externo. en la disposición de algunas grandes infraestructuras. Así, las previsiones establecidas por el POTAUG para el sistema de Se recogen algunas directrices que deben coordinar la gestión en Comunicaciones y Transportes del Área Metropolitana que se proyectan bá- gran medida de la presión motorizada, que generan los tráficos de paso sicamente desde la restructuración de las redes que le afectan y, en conse- tangenciales a la ciudad. cuencia, de los tejidos por ellas articulados debería incorporar la reordena- ción estratégica del territorio propuesta desde los mismos principios que En materia de carreteras principales destaca la ampliación de la red se han recogido en este documento. No obstante, ya se matizan desde el viaria de nivel nacional-regional, mediante la construcción de una segunda Plan General algunos aspectos referentes a la reutilización de determinadas circunvalación externa al núcleo central de la aglomeración (discurre por el infraestructuras y a una adecuada relación funcional y física, entre el paisaje piedemonte suroccidental), de una variante de la carretera de Córdoba y de urbano y el paisaje agrícola. otra de la autovía A-92 en el tramo Santa Fe-Láchar. También son de interés las nuevas vías de acceso a Granada desde la prevista segunda circunvala- La propuesta viaria del POTAUG persigue fundamentalmente segre- ción y a través de la llanura central, la ronda noreste para alivio de los polí- gar los tráficos específicos de paso de aquellos con origen o destino en la gonos industriales y una carretera de carácter secundario entre la A-92 y la propia aglomeración y de origen interno, pero este enfoque debe ser valido carretera de Sierra Nevada, y la Ronda Sur igualmente para las relaciones entre el conjunto suburbano metropolitano y la ciudad de Granada. Este alejamiento de tráficos exteriores y en tránsito que se apoya en la construcción de la segunda circunvalación, debe contribuir a absorber la La Segunda Circunvalación pretende enlazar todas las carreteras de demanda de tráficos de paso de medio-largo recorrido urbano y suburbano, las Redes de Interés General del Estado y de la Comunidad Autónoma de desde una posición más adelantada al cinturón urbano, aliviando la presión Andalucía que acceden a la aglomeración urbana, permitiendo el paso a tra- Conceptos del nuevo modelo de jerarquía viaria de Granada: motorizada que en la actualidad llega hasta las mismas puertas de la ciudad. vés de la misma sin interferencias de tráficos municipales o supramunicipales y distribuyendo los desplazamientos entre dichas carreteras y los distintos ªª En primer lugar, el nuevo modelo es una herramienta básica para De hecho el problema detectado en la diagnosis, compartido en los sectores de la aglomeración que sean origen o destino de los mismos. Esta establecer la estructura territorial de la ciudad y como referencia análisis que realiza la Junta de Andalucía, de acumulación de traficos sobre nueva vía precisará de los adecuados enlaces con la Circunvalación existen- fundamental para la planificación del conjunto de modos de trans- la actual circunvalación solo podía haber sido tratado desde las dos líneas te, pero a la vez que provocará nuevos puntos de acceso a la ciudad, éstos porte que operan en la ciudad, estableciendo los niveles primarios que se han propuesto en el plan: deben ser resueltos desde una eficaz coordinación interinstitucional, por de la configuración territorial del área metropolitana que se articulan ejemplo el programa de equipamientos de aparcamientos disuasorios debe desde la propia estructura urbana. • Gestión de la demanda, aspecto que resume casi todas las pro- conformar una infraestructura metropolitana, ya que está al servicio de una puestas del plan demanda de transporte metropolitana. ªª Se han introducido nuevos principios en la concepción de la estruc- tura del modelo, que, además de ser mas rica en la asignación de • Gestión de las infraestructuras, que debe ser orientado sobre las Entre otras actuaciones, la Variante de la Carretera de Córdoba, de CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable funciones, se convierte en un instrumento más versátil para la gestión actuaciones supramunicipales descritas. nuevo trazado en su totalidad, enlaza la Segunda Circunvalación con Pinos dirigida a los diferentes modos de transporte, potenciando su capaci- Puente y plantea una nueva entrada a la ciudad asumiendo el tráfico ajeno dad instrumental y funcionalidad operativa. Esta descarga de tráficos de la primera circunvalación hacia el nuevo a la aglomeración urbana, a la vez que mejorar las condiciones de capacidad viario permitirá la reconversión de la primera circunvalación en una vía urba- y seguridad de la carretera actual, ciñéndola a su necesaria función de co- ªª La propuesta responde sobre todo al modelo de accesibilidad, an- na especializada cuya correcta gestión debe solventar gran parte de los pro- rredor de actividades, aunque nuevamente se incorporan aportes sobre una tes que al de movilidad, incluyendo niveles de análisis de carácter blemas de congestión de la ciudad, una actuación funcional adecuada, ya red urbana de facto colapsada. intermodal y vinculando los sistemas no motorizados y las áreas es- que esta vía se encuentra “de facto” incorporada definitivamente a la trama tanciales como una parte esencial del sistema. urbana. Incluso, el reparto de tráficos a favor de la segunda ronda debe ser En parte del trazado de esta variante comprendida entre el nuevo cru- aún mayor, para favorecer una mayor permeabilidad entre la ciudad conso- ce con la actual carretera N-342 y la ciudad se ha creído oportuno eliminar ªª Partiendo del análisis, las asignaciones de funciones para el sistema lidada y su entorno suburbano. innecesarias tensiones sobre la Vega en zona de Protección Agrícola espe- viario se han realizado para cada tramo independiente, relacionando cial, potenciando el acceso desde la antigua carretera de Málaga y del Barrio estas características con su nivel en la jerarquía descrita y su papel 2.2.2.  Las conexiones metropolitanas y el Plan General de la Bobadilla y eliminando un nuevo nudo en la actual Circunvalación, que territorial. ya presenta graves problemas en la actualidad generados por la proximidad La dimensión adquirida por la red viaria en cuanto elemento estruc- en las conexiones con la ciudad. 2.2.  EL SISTEMA VIARIO DE RANGO TERRITORIAL. turante de la agrupación metropolitana, condiciona a una visión supramu- nicipal para entender la relación actual de la ciudad con el territorio; en ese A través de una ampliación del actual tablero de la Circunvalación 2.2.1.  El sistema de escala territorial. sentido, el sistema de Comunicaciones y Transportes del POTAUG, pretende que pasa elevado se podrá dotar a este acceso de la anchura precisa para asegurar la accesibilidad y articulación del territorio mediante la construcción erigirse en una nueva entrada a la ciudad. Una vez sobrepasado este umbral, Las relaciones territoriales de largo recorrido se articulan a través de la y/o mejora de las redes y sistemas que relacionan la aglomeración urbana de el vial discurrirá a través del nuevo eje vertebrador del Barrio de la Chana, malla territorial, compuesta por la red de carreteras y autovías del Estado, y Granada con la región y áreas urbanas exteriores. El conjunto de infraestruc- en los desarrollos de los Planes Parciales O-1, O-2, O-3 y O-4, asociado a la red de carreteras regionales, comarcales y provinciales. turas de comunicaciones que se propone persigue su plena integración a fin edificios de uso terciario y por nuevos complejos residenciales y discurriendo de posibilitar la intermodalidad, por un lado, y la movilidad entre los núcleos sobre el nuevo trazado subterráneo del ferrocarril a su paso por la ciudad. A El Plan de Movilidad Sostenible de Granada presenta nuevas propues- de la corona metropolitana, por otro. Este modelo debe ser revisado, ya que partir del paso bajo el Camino de Ronda, este acceso será ya urbano. Ayuntamiento de Granada 260
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 Hay que destacar el papel del punto de conexión entre la Segunda ubicación de un nuevo equipamiento deportivo colindante, permitirá filtrar En consecuencia, en el planeamiento general urbano se han conside- Circunvalación y la actual, que se producirá en las proximidades del nudo de la visión del Parque, diluyendo los límites de la Vega con la ciudad consolida- rado alguna propuesta tendente a diversificar los accesos y a generar vías calle Recogidas, a través de un ramal que discurrirá entre los municipios de da. Estas soluciones, en general son correctas como alternativas para com- concéntricas que articulen la movilidad tradicionales radiales de la ciudad de Las Gabias, Cúllar Vega y Churriana de la Vega. Son muchos los condicio- pletar la trama territorial, pero su conexión con los sistemas urbanos debe medio recorrido. En el Norte se recoge una Ronda que, partiendo del cruce nantes urbanos que provocan esta solución. De un lado, se pretende unificar ser realizada desde nuevos sistemas de intermodalidad, de intercambio a los de la Circunvalación con la carretera de Maracena permita la continuación este acceso con el actual de calle Recogidas, de manera que funcionen am- sistemas urbanos de transporte colectivo o “no motorizados” . Quizás en de la calle Merced Alta por el Norte de los Planes Parciales N-2 y N-1 hasta bos como uno solo, dado que la proximidad de las salidas de la Circunvala- este punto especifico reside la diferencia que se establece entre las figuras enlazar con la nueva carretera de Víznar o con la actual carretera de Alfacar. ción y los recorridos exigidos a los carriles de aceleración y desaceleración de planificación antes y después del PMUS: desaconsejan introducir una nueva acometida. En el nudo de la Chana, intersección con Ctra de Málaga se incluye • La red territorial de largo recorrido debe intercambiar con la red un eje vial que llegue hasta la carretera de Alfacar desde la calle Periodista La solución para este nudo vial de carácter “blando” y la ciudad se metropolitana mediante un sistema especifico que debe ser defi- Luis de Vicente. PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO DEL ÁREA DE GRANADA: PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE pretende efectuar con un tratamiento de ribera del río contenido en la UA- nido en el Plan Metropolitano. 01 de la Zona de Protección Agrícola a regenerar de la Vega. Asimismo, la De esta forma se permite una conexión de Oeste a Este a través de los proximidad del Área de Reforma de Neptuno pretende enlazar esta nueva • La Red Metropolitana debe intercambiar con la urbana de Grana- nuevos desarrollos urbanos, transcurriendo tangente a los Planes Parciales visión del acceso a la ciudad desde la Vega con el Parque García Lorca; el da mediante un sistema de aparcamientos de periferia que debe P-17, P-21 y P-22, aunque sin salida con el nudo de La Chana, por incapaci- conformar una infraestructura de territorio. mantenimiento de la vegetación existente en la instalación deportiva y la DE RED VIARIA PROPUESTA dad del viario existente. Incluso el tratamiento de las Áreas de Reforma del Acuartelamiento Santa Bárbara y del antiguo Los Cármenes permitirán enlazar la zona admi- nistrativa de La Caleta con el nuevo acceso a la carretera de Víznar.. La solución a nivel municipal opta, por un enlace entre la Autovía A-92 en las proximidades de Huétor Santillán y la carretera de Sierra Nevada, que permitirá mejorar la accesibilidad a Beas de Granada, Quéntar y Dúdar y que además cumplirá su misión de desvío del tráfico procedente del Nor- deste de la provincia y de Levante hacia Sierra Nevada y hacia los municipios del Sur de la aglomeración. 2.3.  SISTEMA DE INTERCAMBIO CON EL TERRITORIO-CIUDAD. 2.3.1.  Los grandes distribuidores de la movilidad. La nueva organización del espacio viario propone una ordenación de carácter centrífugo. Las piezas de intercambio entre la ciudad y su territo- rio metropolitano estará formada por la prolongación de ejes urbanos en CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable conexión con la red viaria principal potenciando las conexiones metropoli- tanas, formada principalmente por los tramos de continuación de las calles por los ejes de los accesos de Vegas del Genil y Purchil al Suroeste; Bobadilla y Maracena al Noroeste; y Pulianas, Alfacar, Víznar y El Fargue al Nordeste, conectores que deben tener la doble función de alimentar el intercambio, favorecer los flujos de salida del ámbito urbano con carácter territorial y en ellos se debe llevar a cabo un proceso de inversión de las funciones motori- zadas privadas hacia modos de transporte publico. El aporte más interesante que se genera desde el plan es el reconoci- mento diferenciado de los flujos en los dos sentidos de entrada y salida de la ciudad, que han sido adecuados a las cifras de entrada y salida medidas en los puntos de acceso. Como regla general y evaluada la capacidad de admi- sión de la red urbana de Granada, se establece un máximo de accesibilidad motorizada que debe ser flexible, pero que será limitado en función de la capacidad de la red de la ciudad. Es preciso recordar que bajo el concepto red, como sistema de mo- vilidad, se entiende la combinación de los sistemas de vías y la capacidad de almacenamiento de vehículos, o sea que la estrategia de circulación y aparcamiento deben ser perfectamente síncronas. Red Viaria propuesta por el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada, 2004, y también Para ello se proponen la continuación de estos ejes penetrando en el recogida por el Plan de Transportes Metropolitano del Área de Granada, 2008. 69 Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 261
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA territorio de ámbito próximo del área metropolitana, generando –– A-81 (Badajoz - Granada por Córdoba). Se aprecia que las terminales en las etapas de los viajes, aparcamien- ejes y puntos de intercambio con las piezas urbanas, evitando tos de rotación y nodos de apoyo de rutas peatonales y de bicicletas, tienen –– Distribuidor Norte (en obras). los tráficos de paso y recorridos urba- poca coherencia entre ellos y requieren un criterio de zonificación que posi- nos que buscan la salida hacia –– Distribuidor Sur (En proyecto). bilite interacciones positivas. la A-44 y otras áreas funcio- –– GR-43 (Acceso a Granada desde la N-432). nales, por el interior de las En este sentido, es extremadamente importante respetar en la com- áreas más vulnerables y de posición del sistema de intercambio, el planteamiento de los siguientes as- La necesidad de generar continuidad en estos ejes, se hace evidente, menor capacidad de carga pectos: la recualificación de sus características , la anexión y reconfiguración de nue- motorizada. vos usos del suelo por el parcelario que conectan, se pone de manifiesto en • Localización: En primer lugar, la localización excesivamente interior la vinculación de características y necesidad regulación, junto con lo anterior, Este principio se articu- de los puntos de destino, casi todos concentrados en el entorno del debe mejorar la conectividad y la reciprocidad territorial a todas las escalas. la fundamentalmente des- centro histórico y comercial, requieren una reorganizacion hacia la de la nueva jerarquía viaria 2.3.2.  Los intercambiadores de transporte: Sistema de relaciones a conformación de recintos de mayor entidad que expresen realmente propuesta que se basa en distintas escalas. la centralidad zonal de Granada. Está claro que la centralidad clásica una concepción estruc- asignada por inercia al “Centro histórico” debe dejar paso a los nue- turalmente sencilla y Todo el sistema que se ha diseñado para el funcionamiento de los vas centralidades reales multifuncionales resultado del conglomerado se construye sobre la distintos territorios que afectan la movilidad y el transporte de Granada des- de actividades comerciales, institucionales, de servicios y de ocio, ente base de las infraes- cansa sobre el principio de “intercambio”, un esquema que debe ser reali- otras. Esta concepción zonal para el intercambio, se traduce en la de- tructuras existen- zado tanto entre modos de transporte como entre diferentes ámbitos de la finición de un área definida por puntos, líneas y lugares, coincidentes tes , pero con ciudad y su territorio y , probablemente el instrumento de mayor capacidad con usos potencialmente estratégicos de la ciudad. El perímetro Río algunas mo- operativa a corto plazo sea la comprensión de los intercambiadores como Genil-Pedro Antonio-Fuente Nueva debe ser ampliado en un plazo dificacio- sistemas complejos y, la única estrategia que permita solucionar la actual inmediato. nes situación de conflicto entre demanda y oferta de movilidad sea una delicada asignación de sistemas de intercambio entre modos de transporte. • Las dimensiones de estos recintos o ámbitos de centralidad, deben ser concebidas como piezas que den respuestas a la vulnerabilidad El diseño y la utilización de estos “articuladores” en las diferentes es- del tejido urbano y en correspondencia con la funcionalidad del es- calas y movilidades debe ser entendida sin rigidez, utilizando correctamente pacio viario, para las penetraciones del tráfico externo, como a los tanto los intervalos temporales como los ámbitos espaciales. diseños de la nueva movilidad apoyada en gran parte en sistemas “no motorizados”. Este concepto debe ser recogido en modulaciones del que Como punto de partida, es muy importante que el proceso de instru- tejido urbano que puedan ser expresados posteriormente en con una inciden en mentalización de estas medidas a corto plazo sirva de base para los mode- coherencia espacial que se corresponde con los nuevos barrios que se la necesidad de los a medio y largo plazo. Un ejemplo en este sentido, es la asignación de plantean. En este sentido la distancia peatonal transversal de 1000- ir recuperando espacios plazas de rotación en áreas de centralidad ligadas a concesiones con plazos 1200 m, que se traduce en radios de 500-600 m a través de la trama para la ciudad. La ordenación dilatados, que han inducido al sistema a la generación de efectos nocivos: urbana, coincide de modo operativo con los recorridos pre-post trans- de la movilidad de la ciudad se porte público, recomendados para estas redes. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable producción de sinergias urbanas negativas, atracciones de tráficos. debe planificar en sintonía a su terri- torio, como premisa básica, pero articu- En un segundo escalón, se debe tener en cuenta que la utilización de • La conectividad con los esquemas de TPC existentes de escala su- lando un reparto funcional de sus posibi- mecanismos de intercambio que actúan como delimitadores de territorios perior, (o inducibles a corto plazo, como los intercambiadores urba- lidades para todos los usuarios, urbanos y internos o recintos diferenciados cualitativamente, se han convertido en una nos LAC - TPC) y los futuros nodos para el desembarco de los viajes metropolitanos. valiosa aportación en la reestructuración funcional de la ciudad que debe- territoriales posibilita trabajar con un área que, desde una visión mas mos aprender a utilizar, convirtiéndose en una de las medidas de aplicación conservadora, mejora ampliamente las propuestas precedentes de las El sistema viario de medio-largo recorrido queda definido por las si- inmediata: producción de sinergias urbanas positivas o diseño de estrategias áreas centrales. guientes redes: de proximidad. Las Piezas que posibilitan el intercambio: • Viario territorial Exterior, que organiza las conexiones de la ciudad En una primera aproximación se aprecia que en Granada, el modelo y del conjunto del área metropolitana con el resto de la Comunidad de intercambio actual posee una estructura algo incompleta, al buscar la –– Al Noreste, el entorno Plaza de Toros, Pajaritos y Caleta, Doctores Autónoma y del Estado. En la red principal destacan: transferencia de modos motorizados hacia los peatonales (aparcamientos que debe articular unas complejas penetraciones en fondo de disuasorios) en las áreas más cercanas a los destinos, lo que se traduce, saco y bucles, con especialización de accesos, respetando en lo –– Circunvalación de Granada (A-44, Bailén - Motril) en una compleja centralidad que provoca una superposición radial pura de posible el inicio del Av. De la Constitución como pieza de la nueva mecanismos de intercambio que entran en conflicto mutuo: Consecuencia espacialidad, puede ser interpretado como un intercambiador zo- –– La Ronda Sur (A-395) de la compacidad funcional de la ciudad, junto con la presión de su área nal al cubrir, destinos desde la zona este y recorridos transversales –– A-92 (Andalucía Occidental - Andalucía Oriental) metropolitana y desembocando en un sistema que requiere un tratamiento en el eje Gran Vía- Av. De la Constitución y las penetraciones des- especial de esponjamiento. de el norte, se trata de una zona de especial interés y tratamiento –– A-92G que conecta Granada con el Aeropuerto Federico García especial a la ubicación del intercambiador de TPC en la Caleta. Lorca. Es necesario plantear una visión integral en la propuesta de definición • Viario metropolitano, esquema de movilidad del Área Metropo- del nuevo espacio viario que sea complementaria y congruente con el nuevo –– Al norte, las posibilidades son más amplias, la disponibilidad para litana de Granada que facilita la comunicación entre los diferentes modelo de jerarquía viaria y sus principios de partida . introducir corredores con mayor capacidad, que se aproximan al asentamientos residenciales, equipamientos y espacios productivos: centro, además de la existencia de un volumen de actividades Ayuntamiento de Granada 262
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 atractoras en la relaciones Este-Oeste, en esta zona de la ciudad, están esbozando en este documento debe conformar las relaciones –– El primero de ellos se dispone coincidiendo con la entrada princi- definen una polaridad clara Norte-Sur tangencial en la almendra de centralidades y de escala de la ciudad de los próximos 12 años. pal al núcleo urbano desde el norte. Estaría ubicado en una zona central de la ciudad. La necesidad de transformar cuanto antes próxima a la circunvalación y a las principales vías de acceso a la esta movilidad generadora de un cierto impacto, en movilidad • Los intercambiadores de TPC de escala urbana merecen un apar- Ciudad. En este intercambiador se sitúan las terminales de las lí- amable aconseja la implantación de un modelo nodal basado tado por su importancia y singularidad, la implementación del nuevo neas de transporte público colectivo de carácter metropolitano, un en sistema de transporte colectivo de alta capacidad. Este nodo modelo se ubicarían en Caleta y Palacio de Congresos, dos intercam- aparcamiento de rotación de cierta capacidad y una conexión pea- puede ser un excelente articulador de actividades para generar biadores de gran entidad por el numero de líneas que acogen y el tonal, con un alto nivel de seguridad, continuidad y comodidad. centralidades locales: Caleta numero de viajeros, y la reorganización de la movilidad a todos los niveles y escalas que van a inducir, y por la tener repercusión social, –– El segundo intercambiador, más incorporado en zonas centrales –– Al este la situación es mucho más compleja, el origen históri- cultural y económica de la que van a dotar el sistema del municipio, tiene como función básica evitar el acceso motori- co de la ciudad condiciona tanto la geometría de la malla viaria zado al Centro Histórico, de modo masivo por los viajes laborales. como la relación de la ciudad histórica con las demandas actuales • La importancia de los intercambiadores radica en su funcionali- Estaría ubicado en la entrada de Neptuno o Méndez Núñez, este de movilidad. El intercambio esta restringido como consecuencia dad territorial y urbana, van a poseer distintos rangos dependien- intercambiador constituye un acceso peatonal preferente al cen- de los tramados urbanos en retícula reducida. En la práctica, se do de su utilidad para el intercambio modal en las diferentes escalas. tro histórico y estaría conectado, directamente, con el transporte observa la tendencia a generar una agrupación de elementos ter- En primer lugar, se ha decidido crear unos intercambiadores terri- público urbano del municipio y a distancias relativamente cómo- minales de transporte, actividades comerciales, aparcamientos en toriales o aparcamientos de borde, que prestarían servicio a los das para desplazamientos peatonales, entroncado con la línea de superficie y estructura de rotación, entre otros, que configuran residentes en Granada y a todos los habitantes del área metropolitana metro con distancias peatonales asumibles. Desde este punto, una zona de centralidad con capacidad para asumir las funcio- y sobre todo a los visitantes. Su objetivo será doble: facilitar la movili- puerta de los eje comerciales de la ciudad se plantea reconvertir nes de intercambio, sin necesidad de provocar la implantación dad local de los residentes en las distintas escalas urbanas al disminuir los viarios y ejes de penetración en viario singulares de caracterís- de piezas urbanas específicas. Evidentemente, las posibilidades la presión motorizada, a la vez que dan respuesta a una demanda ticas entroncadas con las piezas urbanas que completan su tra- para recuperar áreas estratégicas y su inserción a favor de una foránea francamente significativa, que en su mayor parte procede del mado, con usos comerciales, estanciales y turísticos de vocación estructura de movilidad sostenible integrada son muy superio- área metropolitana. Estarían ubicados en las principales terminales de supramunicipal. res, y pasan por la ubicación de un sistema de aparcamientos de transporte, y en la proximidad de la Circunvalación de la A-44. borde de carácter disuasorio en superficie, que descomprima el –– El tercero se ubicaría en el Sur, con connotaciones análogas a los sistema viario de demandas recurrentes que ocasiones no tienen • Además del reconocimiento de los aparcamientos existentes, se re- anteriores pero con la singularidad de la cercanía de la línea del un destino satisfactorio. coge el establecimiento de un sistema de aparcamientos periféricos metro de paradas y estaciones de metro. al centro urbano que limiten la entrada del tráfico privado al centro • La generación de centralidades locales o urbanas, como efecto de la ciudad. Alrededor del centro urbano de Granada (Centro Histó- 2.4.  EL SISTEMA VIARIO URBANO DE GRANADA. inducido desde los intercambiadores, debe comenzar a formar parte rico y ejes viarios singulares) se ha dispuesto en un primer escenario de las estrategias de composición de niveles jerarquizados para la red tres intercambiadores zonales, ubicados en las principales vías de En el sistema propuesto para la ciudad de Granada, la red viaria urba- viaria. Esto es aplicable, tanto en la nueva jerarquía propuesta, como entrada a Granada (actuales y futuras), con la intención de definir na está formada por dos sistemas superpuestos en los que calles y avenidas en la ubicación de nuevos elementos urbanos que puedan generar unas “puertas” de entrada al centro urbano fácilmente accesibles se articulan, y canalizan la circulación rodada y peatonal de la ciudad, conec- cierta movilidad significativa. En este sentido deben asignarse criterios desde el exterior. Estos intercambiadores permitirían absorber no sólo tando también la red viaria de rango territorial con el interior. De esta forma, de localización para las actividades en las ordenanzas de usos, que la demanda de accesibilidad de visitantes, sino que debido a su loca- la red viaria urbana se entiende como el conjunto de espacios de dominio posibiliten la provocación de dinámicas de proximidad, tanto en las lización estratégica en zonas residenciales muy pobladas y dinámicas, y uso público destinados a posibilitar la circulación de personas y vehículos. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable concentraciones centro-urbanas como en lugares estratégicos de los también acogería los tráficos locales de estas zonas, trasvasándolos a Una de las propiedades de la red viaria urbana es constituir el soporte de barrios. Desde el plan se han asignado localizaciones indicativas con modos peatonales. otras funciones urbanas de vital importancia para el funcionamiento equili- carácter preferente para centralidades barriales, marcando elementos brado de la movilidad que genera economías de escala a nivel urbano. de la geografía urbana relevantes como los umbrales de acceso (puer- tas), corredores naturales para modos no motorizados(Corredores peatonales), etc. que deben ser desarrollados mediante proyectos ur- banos a escala de vecindario y escala ciudad. Este proceso será desa- rrollado en el plan de acción durante los años de aplicación del PMUS. • Las características formales expresadas en nodos, zonas o pie- zas Líneales como definición de los mecanismos de intercam- bio, deben ser interpretadas con la adecuada flexibilidad, evitando la interpretación obligada de concentración excesiva de infraestructuras de intermodalidad. Es decir, la intermodalidad no es solo un aparca- miento o una estación de autobuses, sino el complejo urbano en que se insertan estas piezas. • En el caso de Granada, donde las nuevas centralidades se encuen- tran en proceso de conformación física, y es muy difícil determinar en primera instancia los perímetros de las nuevas áreas polifuncionales, merece la pena intentar diseñar esquemas territoriales aprovechando la situación actual donde se están definiendo los nuevos sistemas de transporte. Realmente el trazado de cada uno de los sistemas que se Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 263
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Una de las premisas para llevar a cabo la reorganización de la acce- En Granada esto sucede especial- sibilidad al interior de la ciudad de Granada, ha sido marcar el patrón para mente con los desplazamientos en sentido ALT A CED los flujos desde la red viaria exterior, que ha sido establecido desde el viario Este-Oeste con origen en el Norte y Noroes- MER UIR RE R AG territorial hacia el viario principal urbano, conectando con el viario de pene- te, que discurren por el eje Doctor Olóriz AN DU JA CA SE RIA PEDRO M tración tangencial a los bordes de las áreas funcionales y protegiendo de la - Av. Constitución-Severo Ochoa, que A CH presión las Áreas Centrales y de especial tratamiento de la ciudad. buscan salida por Méndez- Núñez y UC A Camino de Ronda, otros internos desde COTAN MARIA DE MAEZTU MA RY En estos puntos “buffer” de la “ciudad central” será donde se co- JU Chana de entrada y salida, y los Sur- U RA FRAY JUAN SANCHEZ BO AN EM CE OT PA N DR necta el sistema con la red de intercambiadores principales de escala urbana, A( BL Norte por Camino de Ronda y Arabial; PE JULIO MORENO DAVILA CE R O DO JO II R NA RIL ER A desde una caracterización de los viarios que desembocan en los accesos por otro lado en el Sur también existe OB QU LO FE G INA ) DE RI E específicos especializados. Las conexiones serán selectivas en función de los un eje Av. De la Ciencia - Av. Don Bosco- OL CO GU TE ICEN IMP GA AR DE V UIS IA RC AS TA L distintos orígenes y destinos finales de los viajes en el ámbito urbano, reali- Camino Bajo de Huétor. IA IO DIS PER LO R AS LIU CA zando conexiones con el viario principal urbano y secundario, en función de NTO NJ E MO MO TET R OPA R los diferentes accesos exteriores. ACA Estos ejes suponen verdaderas barre- R GU E ) PULIANAS (F A EU LOS UE ALF VA RG DA A N DA LF ras para los tránsitos peatonales e impiden AN DA FR AN IS M IRA JO DE LU LU VIE El sistema de movilidad de la ciudad se centra en organizar la circula- IRO CIA NOMINAR dinamizar las funciones comerciales asocia- CALLE SIN CI BE SC EL O ción de los viajes centro-periferia, y desde los barrios hacia las centralidades das a estas calles, aparecen dificultades rea- AY D RA AL U E E A ARG CARTUJA ILIA RIB y equipamientos principales, reduciendo la utilización del automóvil y favo- les para la aparición de ejes viarios especiali- LF A CIN FAM RO DE BE I VERA EN EL O R CLA JO DA reciendo la sostenibilidad del sistema de desplazamientos. zados en estas condiciones, estos trayectos ANTONIA MER ES I ON CE O RRAD VI E RA OF D AL PA AC RA EN PR SAG CARD CRUZ DEL SUR AL BE internos de largo y medio recorrido deben PIN NV RI MALAGA IZ AR CU PULIANAS OR ER Este enfoque, pone de manifiesto importantes condicionantes que CIR OL SUR ser penalizados, y generar nuevos itinera- M ITA TOR A EDR LA Y han determinado las decisiones para definir cada rango de jerarquía y las C E rios alternativos que disminuyan los tráficos TO D DO CO N CRIS ST S A N AN T propuestas que se realizan sobre como garantizar su consolidación. de paso y agitación asociados a estos viajes JES ITU ONIO ID S CIO E OW R N EN S MAD interbarriales. IA O RC PA N CI MU GE O PI ND La primera de ellas, resuelve la necesidad de adaptar los criterios y S S HO BO AL ALHACABA parámetros de diseño físico y funcional de las vías, incorporando prioridades RO BEAS Los condicionantes asumidos para RE CT SA C RO MONTE N LONA CH OR DA LO TO M A SAS A P IZ para el transporte publico colectivo y el peatón, desde el punto de vista in- S establecer un nuevo modelo de jerarquía P EZ O GRA LET AR VA G UE fraestructural y de la gestión operativa, y por otro lado, aparece la necesidad E CAÑ CO NV TA NU viaria para la ciudad de Granada, son: AV RE ERA IA D TE L RRO EN E DA N TA EC de establecer niveles de ordenación mediante los circuitos externos a las RA D FU PI RE CAR OLO CA AN áreas funcionales y barrios. El resultado ha sido una nueva red urbana de N • La intención de priorizar los mo- GR A EV NU OS AR carácter multimodal y un sistema periférico a los barrios que garantiza su vimientos centrifugos en los flu- LIC AB PA TO VA IAL CA NE accesibilidad en cualquier modo de transporte S jos motorizados de paso, hacia los R ES G E NERALIFE SAN MATIA AS Y RE REALEJO NU primarios urbanos y hacer que se EV SA O LC BIC DE Así, se han establecido una serie de criterios basados en la necesidad articulen con los viarios de alta ca- IDA S SA EM A AC MO GO G E NT CO NT R ER LIN RE ER NA IA A I D E RO I MI AD de delimitar y definir los ámbitos de las áreas residenciales o barrios, mate- OS pacidad como la circunvalación (A- NO CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable EL O N SI DA SALON E rializadas en áreas funcionales, con lo cual se ha conformado la totalidad de LL C 44), que, inevitablemente, como ya RR BO CA O NO M BA TU la malla viaria de la ciudad. se apuntaba en párrafos anteriores, BA P PO SA NE SI LIO NT ET S A AM MA debe asumir funciones de carác- RI A AN ROTARY DE UE SIER LA A Esta estrategia desde el punto de vista de la gestión del trafico se ha LHA LG ter urbano recogiendo y distribu- R A MBR ON A CE JA R N GO RV expresado en la introducción de elementos de gestión y control que “condi- LO DIN OVIA AN yendo tráficos entre distritos. RA VIO TE DE SEG S ZUBIA cionen la congestión” al nuevo orden jerárquico, semaforización adecuada L De esta forma, la asignación de un AR JOSE ANDRES EIN PRIMAV a objetivos propuestos y la implantación/adecuación de intersecciones ade- AB ERA rango superior de jerarquía, puede TAMA AR OS C YO cuadas, y rotondas que atenúen las velocidades en largos recorridos a través ON EL RI imponer ciertas restricciones a la A S LO PALENC OP A DE IA BA J del conjunto urbano, disuadiendo los tráficos de paso. permeabilidad transversal, ya que la EU R DO OD RE AN CO AL RN EH NE D FE EL importancia de su continuidad pue- J ER UE AS OS BE E NEV TO ER En esta línea, de establecer un sistema continuo, pero compuesto so- ETH OS R de entrar en conflicto con estas pro- PA OV MP E DR EN ADO EF RAD RA bre la base de cortos recorridos entre ámbitos residenciales o barrios, anexos NC EL MALDON puestas de continuidad transversal. IS HU OR CO IZ E CAD PA CA LA por cercanía física y en función de especialización de áreas y coronas de la TO U Nueva Organización del YQ R RL GA VE UE OS R NU ciudad, se deben introducir dos nuevos criterios de diseño: V • La capacidad de funcionamiento PINTOR MA Espacio Viario O MA RE S EC del sistema propuesto se apoya en Red Básica R RE D ÄÄ El primero, la permeabilidad transversal en los ejes prima- ViarioTerritorial TO DILAR una correcta localización de los tra- Vias50 rios, es decir en la red urbana, para otros sistemas de transporte, mos donde se pueda garantizar la ILUSTRACION Vias40 especialmente los “no motorizados”. continuidad transversal, la permeabi- Vias30 lidad de flujos y conectividad de una Red de Barrio Calles30 ÄÄ Un segundo, la permeabilidad longitudinal, con la introduc- red coherente con los sistemas gene- Calles20 ción de un nuevo reparto físico del perfil viario que posibilite la rales de los espacios públicos, plazas, Calles10 coexistencia entre modos, priorizando los no motorizados priva- equipamientos de ciudad, etc. dos . Ayuntamiento de Granada 264
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 • Las características de los puntos localizados y su tratamiento deter- Aunque la denominación principal se ha realizado en función de una que incluye dos tipos de vías según están asociadas al primero o al segundo. mina la permeabilidad de la red viaria propuesta, con lo cual la cifra que coincide con la velocidad máxima permitida( 10,20,30,40,50), no malla urbana queda enlazada con criterios de sostenibilidad aplicable es esta, ni la única, ni la principal característica que define cada nivel de la ÄÄ El primer grupo se ha identificado como RED BÁSICA URBANA y a todas las escalas, ciudad y barrio. red, ya que se han incluido una serie de determinantes constructivos, de comprende los niveles de viario principal urbano, viario secundario gestión, de rango, de funciones, entre otros, que son los que realmente urbano, viario de aproximación al barrio y/o vías 30. • En este aspecto, las propuestas realizadas suponen una redefinición asigna la pertenencia a uno u otro nivel. Particularmente existe un nivel con de los conceptos formales y funcionales para el sistema viario, asignación de “30”, que participa tanto del nivel urbano como del barrial y ÄÄ El segundo grupo se ha identificado RED DE BARRIO URBANA y al haberse orientado hacia la coexistencia entre diferentes redes de comprende los niveles de calles 30, calles 20 y calles 10. transporte sobre un mismo soporte físi- co de la escala urbana. A A ALT ALT CED CED MER E MER IRR RE U UIR AR AG AG • Destacan como claves del proceso la AN DU J CA SE RIA AN DU J AR CA SE RIA PEDRO M PEDRO M introducción de prioridades para los A CH A CH residentes, servicios, el transpor- UC UC A A COTAN COTAN MARIA DE MAEZTU MARIA DE MAEZTU te público colectivo, los itinerarios MA MA RY RY JU JU U U RA RA FRAY JUAN SANCHEZ FRAY JUAN SANCHEZ BO BO AN AN EM EM CE CE OT OT para peatones y ciclistas, etc. todo PA PA N N DR DR A( A( BL BL PE JULIO MORENO DAVILA PE JULIO MORENO DAVILA CE CE R R O O DO DO JO JO II II R R NA NA RIL RIL ellos reutilizando el viario existente para R R AQ A BE BE QU LO GO GO LO UIN FE FE INA ) ) DE DE AE RI RI E que, además, sean asumidos como ejes OL OL CO CO GU GU E E EN T EN T IMP IMP E VIC E VIC GA AR GA AR IS D IS D IA RC IA RC AS AS A LU A LU DIST DIST de actividad productiva y, por tanto, IA IA IO IO LO PER PER LO R R AS AS IU IU CA CA TOL TOL NJ NJ MON MON como ejes de centralidad de barrio. E E MO MO TET TET R OPA R OP A R R ACA ACA UE) UE) ARG ARG PULIANAS PULIANAS EU EU S LO E (F LOS E (F ALF ALF VA GU VA GU DA AR DA AR N DA EL F N DA EL F AN FR M IRA D AN FR M IRA D AN JO JO • En esta misma línea, se incluye la asig- DA DA AN IS LU LU IS V IE LU LU VIE IRO IRO CIA NOMINAR CIA NOMINAR CALLE SIN CALLE SIN CI CI BE BE SC SC nación de la jerarquía de calles con EL EL O O AY AY D D RA RA AL AL U E U E E E A A CARTUJA ARG ARG CARTUJA ILIA ILIA RIB RIB prioridad inversa, es decir, partiendo LF LF A A CIN FAM CIN FAM RO DE RO DE BEI VERA BEI VERA EN EN EL O R CLA EL O R CLA JO DA JO DA ANTONIA MER ANTONIA MER ES ES ION ION de la asignación de rangos principales CE O CE O VI E RRAD RRAD VI E RA OF RA OF D D AL PA AL PA AC AC RA RA PR PR SAG EN EN SAG CARD CARD CRUZ DEL SUR CRUZ DEL SUR AL AL BE BE PIN PIN NV NV de la red para los modos “no motori- RI RI MALAGA MALAGA IZ IZ AR AR CU CU PULIANAS PULIANAS OR OR ER ER CIR CIR OL SUR OL SUR M M ITA ITA TOR TOR zados” y transporte público, donde la LA Y EDR A DE L A YED RA C C E TO D DO DO TO CO CRIS CO CRIS cuota automóvil es adecuada a su de- N ST N ST ITU S A N AN T ITU S A N AN T JES ONIO JES ONIO ID ID S CIO S CIO E OW E OW R R EN S N N EN S MAD MAD manda real. C IA IA O O PA RC PA N N CI CI R GE GE MU MU O O PI PI ND ND S S S S HO HO BO BO AL ALHACABA AL ALHACABA RO RO RE BEAS RE BEAS • Este modelo de jerarquización incorpo- CT SA C RO M ONTE CT C RO MONTE N SA N LONA LONA CH CH OR OR DA DA LO TOM A SAS LO TOM A SAS A P IZ A P IZ S S P EZ P EZ O O ra la asignación de rangos primarios, GRA GRA LET LET AR AR VA VA G UE G UE E CAÑ CO E CAÑ CO NV NV NU TA NU AV AV TA RE ERA RE ERA IA D IA D TE TE secundarios o terciarios, en función L RRO L RRO EN EN E DA E DA N N TA EC TA EC FU RA D FU RA D PI RE PI RE CAR CAR OLO CA OLO CA del peso del automóvil, la inclusión AN AN N N GR GR A A EV EV NU NU S AR S AR de varias dimensiones para siste- O O LIC LIC CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable AB AB PA PA TO TO VA VA IAL IAL CA CA NE NE mas no motorizados y las relaciones S S R R ES ES G E NERALIFE SAN MATIA G E NERALIFE SAN MATIA AS AS Y Y RE RE REALEJO REALEJO NU NU escalares a las que atiende, lo que EV EV SA SA O O LC BIC BIC DE LC DE S S IDA IDA SA A SA AC EM EM A AC MO GO MO GO G E G E obliga a introducir unas nuevas reglas NT NT CO ER NT R CO NT R ER LIN NA LIN RE ER RE ER NA IA IA A I D E RO A I D E RO I MI MI AD I AD OS OS NO NO EL O EL O N N SI SI de diseño que posibiliten la coexisten- DA DA SALON E SALON E LL LL C C RR RR BO CA BO CA O O NO NO MBA MBA cia y la eficacia de todos los modos en TU TU BA BA P P PO PO SA SA NE NE SI SI LIO N LIO NT ET ET S TA A S AM AM un mismo lugar. Estos patrones de di- MA RI A MA RI A AN AN ROTARY ROTARY DE DE UE UE SIER LA A LA A LHA SIER LHA LG LG seño son de tal importancia en el plan R A MBR R A MB RA ON A ON CE CE J AR JA R N GO N GO RV RV LO LO DIN VIA DIN VIA AN AN RA RA VIO VIO que se han destinado dos capítulos de TE TE SEGO SEGO DE DE S ZUBIA S ZUBIA LA L AR JOSE JOSE REIN ANDRES ANDRES un exhaustivo desarrollo para su aplica- RED DE BARRIO EIN RED BASICA PRIMAV PRIMAV AB ERA AB ERA TA TAMAY AR AR MAYO ción práctica. OS S C C O ON ON EL EL RI RI O A A S S LO LO PALENC OP A PALENC OP A DE IA DE BAJ IA BA J Nueva Organización del Espacio Viario EU R EU R DO DO Nueva Organización del Espacio Viario OD OD RE AN RE AN RED BÁSICA CO AL CO AL RN RN RED BÁSICA 2.4.1.  La funcionalidad del nuevo EH NE EH D NE D FE EL FE J ER J ER EL UE AS OS UE AS OS BE E NE E NE TO BE TO ETH VER ETH VER OS OS R sistema viario urbano interior y la R Vias50 PA OV MPE PA OV MPE DR EN DR EN ViarioTerritorial NADO NADO EF EF RAD RAD RA RA Vias40 NC HU NC HU accesibilidad interna de Granada IS Vias50 IS EL MALDO EL MALDO OR CO OR IZ E CO IZ E CAD PA CAD PA Vias30 CA LA CA LA TO TO U YQ Vias40 U R R YQ R RL Nueva Organización del Espacio Viario G G LO VE VE UE A UE A OS R R SV NU NU RED DE BARRIO Vias30 V PINTOR MA PINTOR MA S S RE RE El sistema viario de la ciudad de Grana- D EC O MA Nueva Organización del Espacio Viario RED DE BARRIO D EC O MA Calles30 R RE RE da está formado por las autovías, carreteras, R TO TO DILAR DILAR Calles20 Calles30 vías interiores y calles que constituyen el so- Calles10 ILUSTRACION Calles20 ILUSTRACION porte de la movilidad de la ciudad. De acuerdo Calles10 con el nivel de jerarquía correspondiente se ha clasificado en base a su funcionalidad y grado de participación en los diferentes desplaza- mientos, urbanos y metropolitanos. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 265
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA RED BASICA RED DE BARRIO Jerarquización CALLES LOCALES DE BARRIO RED VIARIA de VIARIO DE VÍAS PRINCIPALES VIARIO Ejes de Barrio GRANADA URBANAS SECUNDARIO APROXIMACION Peatonales AL BARRIO Zona 30 Prioridad Peatonal (Calles 10) (Calles 30) (Calles 20) ANCHURA ENTRE FACHADAS 20 metros 12-20 metros 12-20 metros 7 metros 7 metros 7 metros VOLÚMENES DE PEATONES Bajo Medio Medio Alto Alto/ Medio Alto Muy Alto Si Si Si Si Si SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL (*) R-301 S-30 S-28 Motorizada Privada / Transporte Publico Colectivo / T.P.C. / No motorizados / motorizados PRIORIDAD MODAL Motorizada privada Transporte Público Colectivo Modos Blandos/ Bici / Peatón privados locales No motorizados / T.P.C. No motorizados  Velocidad 30 km/h Medidas de  Semáforos  Semáforos LIMITADORES DE VELOCIDAD Y  Semáforos/Onda Verde calmado de Tráfico  Velocidad 20 km/h  Velocidad 10 km/h  Rotondas  Rotondas Semafórica  Rotondas- Desvíos de eje –  Mobiliario Urbano  Control de accesos CONTROL DE ACCESO (*)  Desvíos de eje  Desvíos de eje  Rotondas Elevaciones  Ordenación en bucles  Mobiliario urbano  Elevaciones  Medidas de Calmado del Trafico  Ordenación en bucles APARCAMIENTOS Excepto en Zonas Señaladas Si R-308 Segregación Calzada Acera / Segregación Segregación Segregación PLATAFORMAS Calzada Acera Calzada Acera Calzada Acera única en intersecciones/pasos Única Única peatones CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Ronda Interiores y conexión con Secundario. Aproximación a destino y Vías de acceso a destino final. Intrabarrio FUNCION Conectividad entre las distribución a nivel ciudad Ejes aproximación al barrio (Peatonales, Prioridad Peatones y Velocidad 30 km/h – Coexistencia) grandes piezas de la ciudad Urbanos largo recorrido Movimientos de aproximación a TIPOLOGÍA DE VIAJES nivel ciudad Urbanos medio recorrido Áreas Funcionales (Barrios) Movimientos internos a nivel de Barrio de acceso local DISTRIBUCIÓN MODAL (%) 90/10 70/30 50/50 20/80 MOTORIZADO/NO MOT DISTRITOS ESCALA CIUDAD Interbarrios DISTRITOS  BARRIO BARRIO IMD - SENTIDO Variable 5.000 veh/día Variable 5.000-2.000 veh/día Var. 4.000-2.000 veh/día Variable 2.000-1.000 veh/día IMH MÁXIMA 800v/h/c 500 v/h/c 400 V/h/c 300 v/h/c 200 v/h/c 100 v/h/c VELOCIDAD Inferior a 50 Km/h Inferior a 40 Km/h Inferior a 30 Km/h Inferior a 30 Km/h inferior a 20 Km/h Inferior a 10 Km/h Ciclo 125 seg. Vías prioridad al TPC Onda verde Semafórica Ciclo 125 seg. Coordinación puede romperse sistemas 90-100 segundos Número de Fases inferior a 3 SEMAFORIZACIÓN No giros izquierda Onda verde Semafórica de demanda de fase semafórica Sistemas actuados Numero de Fases inferior a 3 No Onda Verde/Coordinación Petición de Paso del peatón Accesos a Rotondas en Ámbar Simultánea y salida en Verde (*) Señalización específica y Medidas especiales en Entornos Sensibles (Colegios –corredores escolares –, Institutos, Universidad, Hospitales, etc.) Ayuntamiento de Granada 266
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 ÄÄ Red Básica Urbana: Las funciones principales de este primer nivel ÄÄ Red de Barrio: En estas vías se debe priorizar la figura de los peato- urbano son el transporte, la distribución y la accesibilidad motorizada nes y adecuar esta a la presencia de vehículos. También debe de ser en urbana. La red básica se organiza desde el viario de conexión terri- ellas donde se instalen la mayor parte de los aparcamientos (regulados torial, la red urbana principal, la red secundaria de carácter colector- y de residentes) y las zonas destinadas a carga y descarga. distribuidor y red de ejes especializados de aproximación al barrio (Vías 30). En comparación con las vías de la red principal, las calles de la red local tienen una intensidad de tráfico inferior y el límite de velocidad Dentro del viario existente se define la siguiente clasificación tipológica: será de 30 km/h, excepto en las zonas semipeatonales, y en el viario interior de los barrios, donde es recomendable que no se superen los • Viario Principal Urbano: Formado por el viario especializado en 20 km/h. Su función principal es el acceso a los usos situados en sus viajes de medio y largo recorrido a través de la ciudad. Es un via- márgenes cuyas funciones prioritarias son: la residencial, el paseo, rio de mayor capacidad, diseñado para mayores velocidades de compras… circulación. Para garantizar la conectividad y la fluidez de la circu- lación de los vehículos privados y del transporte público, deben La red de proximidad se clasifica a su vez en: disponer, siempre que sea posible, de al menos dos carriles por sentido y una gestión eficaz del tráfico, sin mermar la capacidad • Calles 30, son básicamente distribuidores de barrio y no deben de circular de los peatones. La velocidad máxima permitida será asumir tráficos de paso en ninguna situación, están destinados a de 50 km/h. El conjunto de calles con esta funcionalidad configu- su función de acceso prioritario para residentes y servicios, la fun- ra la red principal de la ciudad. ción de concentrar las conexiones entre la red local y la red bási- ca, el diseño físico de estos elementos debe garantizar. Al asumir • Viario Secundario Urbano: Sirve para canalizar los tráficos para ciertas concentraciones de trafico motorizado deben diferenciar- el acceso a los barrios procedentes del viario principal y con des- se en cota de calzada, pero los cruces peatonales se realizaran tino local, o bien de salida de los barrios procedentes del viario siempre sobre plataforma continua a cota de acera. local con destino al principal. Estas vías juegan un papel funda- mental dentro del entramado urbano, pues del correcto funcio- El nivel de conexión peatonal dentro de los barrios donde domina namiento de las mismas dependerán los niveles de congestión un principio de accesibilidad universal se realizará siempre al del viario urbano. Son vías donde se producen agrupaciones de –– Distribución modal Motorizado /No motorizado: 80%/20%. mismo nivel, posibilitando cualquier tipo de vehículo de apoyo a traficos procedentes de distintas zonas, es decir asumen cierta peatones con ruedas, carritos, sillas, etc . –– Posibilidad Infraestructura propia para ciclistas. función colectora, aunque deben incorporar una carga peatonal significativa. –– Posibilidad de integración de plataformas propias para el trans- • Calles 20, aseguran el acceso a los usos y funciones de los edifi- porte público. cios e instalaciones. El diseño físico de estos elementos debe ga- • Viario de aproximación al Barrio “Eje especializado aproxi- –– Onda verde semafórica/estructura semafórica prioritaria rantizar un carácter de espacio publico estancial, permitiéndose mación al Barrio”: Vías 30. Es un modelo de vía que debe ser- juegos y paseo en toda la superficie de la calle. vir para amortiguar la presión y gradar la inserción de tráficos Red secundaria Urbana en el interior de los barrios. A una escala de red básica actuaría • Calles 10, consolidan las funciones peatonales y estanciales fa- CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable –– Velocidades 40 km/h como viario de acceso especializado, primando el acceso de re- cilitando las relaciones comerciales, patrimoniales, turísticas y sidentes y evitando, en lo posible, cualquier posibilidad de tráfi- –– Intensidades 500 veh/h/c sociales. El diseño físico de estos elementos debe garantizar la co de paso, mediante la reordenación de accesos. –– Plataformas de acera con un mínimo de 4 m. ausencia de vehículos salvo en casos excepcionales y regulados –– Distribución modal Motorizados/No motorizados: 70%/30%. con permisos especiales. Su finalidad sería la de articular la distribución de los tráficos con –– Posibilidad Infraestructura propia para ciclistas destino en estos barrios y de salida de los mismos, hacia viarios de El diseño físico de estas calles en general debe responder a los si- mayor capacidad como norma general viarios secundarios, con –– 2 carriles, uno por sentido. guientes criterios: prioridad para el transporte público. Son vías de carácter urbano –– Ancho de carril 3,30 m, sin marcas viales en las que priman la especialización de accesos y usos asociados –– Posibilidad de integración de plataformas propias para el trans- Calles 30, a la trama viaria, se introducen como vías 30 de red básica. Nor- porte público –– Velocidad máxima permitida 30 km/h malmente se ubican en la periferia de los barrios y funciona como –– Intensidad máxima de 300 veh/h delimitadores de estos. Red de Vías 30: Ejes de aproximación al Barrio –– 2 carriles, uno por sentido. –– Velocidades 30 km/h El diseño físico de estas vías en general debe responder a los siguien- –– Distribución modal Motorizados/No motorizados: 30%/70%. tes criterios: –– Intensidades 400 veh/h/c –– Diferencia de cota en calzada –– Plataformas de acera con un mínimo de 4m –– Eliminación de circuitos de paso Red Principal Urbana –– Distribución modal 50% Motorizado / 50% No motorizados. –– Cruces peatonales a nivel. –– Velocidades 50 km/h –– 2 carriles, uno por sentido. –– Posibles plataformas únicas. –– Intensidades 800 veh/h/c –– Ancho de carril 3 m, sin marcas viales –– No incorpora carril bici. La bici funciona en coexistencia. –– 4 carriles, dos por sentido. –– Posibilidad Infraestructura propia para ciclistas –– Ancho de carril 3,5 m sin marcas viales –– Posibilidad de integración de plataformas propias para el trans- –– Plataformas de acera con un mínimo de 2m. porte público. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 267
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Calles 20 • Se recomienda que el número de fases semafóricas nunca sea • Acoger espacios de actividad económica, estancial y relación superior a 3, y se eviten los giros a la izquierda. social. –– Velocidad máxima permitida 20 km/h • Cualificar la trama y el espacio urbano. –– Intensidad máxima de 200 veh/h • Por temas de seguridad vial, intentar tener siempre una fase de- –– Diseño en plataforma única dicada exclusivamente a los peatones del cruce. • Constituir itinerarios turísticos de contemplación de la ciudad. –– Eliminación de circuitos de paso. • Contribuir a cualificar el paisaje y el medio urbano. • Los accesos a rotondas semaforizadas deben hacerse en ámbar –– El acceso puede ser controlado. intermitente, las salidas en verde. Deben establecerse pulsadores • Dotar de acceso rodado y peatonal a áreas, edificios e instalaciones –– No se incorpora carril para bicicletas. La bici funciona en coexis- para peatón en las rotondas. Estos pulsadores deben funcionar de carácter atractor. tencia semiactuados, es decir, siempre respetan el orden de fases y nun- • Servir de referencia a la parcelación y la disposición de la ca rompen el tiempo de ciclo. edificación. Calles 10 V30 y Vías LAC: –– Velocidad máxima permitida 10 km/h La red física debe estar asociada a las funciones establecidas, la red viaria urbana propuesta para Granada, se compone en su conjunto de –– Diseño peatonal. • En estas vías la coordinación semafórica no es tan importante 571.736 km, que se ha jerarquizado en 6 niveles que forman dos grandes –– Prioridad vecinos y servicios. en un sentido o en otro. De hecho, en las vías con prioridad al grupos: la red básica destinada a la movilidad motorizada a escala transporte público, esta coordinación puede romperse gracias a –– Se permite la carga y descarga en situaciones y horario regulado. ciudad y la red de Barrios, de carácter local y de proximidad, que com- la actuación de vehículos de transporte público con sistemas de –– No se incorporan carriles para bicicletas. La bici funciona en plementa los desplazamientos motorizados ordenando los sectores internos petición de demanda de fase semafórica, siendo estos los coexistencia con limitación de velocidad. y articulando los desplazamientos de origen y destino, además de permitir que tengan la prioridad sobre el resto de modos. –– El acceso de vehículos esta limitado salvo en circunstancias regu- que se desarrollen las funciones peatonales y estanciales del viario. ladas. • La coordinación de cruces debe evitar la onda verde, y plantearse La red básica de escala ciudad, definida supone un 25% de total, como coordinación simultánea: todos los cruces semafóricos del mientras que la red de barrio representa el 75%. 2.4.2.  Los criterios de Semaforización: grupo de coordinación, es decir, abrirse al mismo tiempo. ÄÄ Red Básica: • Los ciclos deben ser más bajos: la intensidad del tráfico no ne- cesita grandes tiempos de ciclo para obtener niveles de servicio V50 y V40: aceptables, la permeabilidad peatonal debe asegurarse para un aumento de la seguridad vial (entre 90 y 110 segundos). • Se trata de vías que van a tener una gran intensidad de tráfi- co motorizado de carácter privado. Para dar un nivel de servicio • No son recomendables los cruces con 4 o más fases, sobre todo aceptable es necesario que el ciclo semafórico aumente (125 se- en vías que utilizan el transporte público. gundos). El ciclo semafórico puede disminuir en horas valle, en las que tengamos menores intensidades. ÄÄ Red de Barrio CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable • Generalmente son vías bidireccionales, con dos o mas carriles por La semaforización en estas calles de la red de barrio (C30, C20, C10), sentido, pero los flujos son variables dependiendo de si encontra- no debe ser la forma habitual de regulación. La red barrio no presenta ejes mos horas valle u horas punta de tráfico, así deben tener planes continuos que deban ser semaforizados, ya que el normalmente son cruces semafóricos adecuados a ambas franjas de intensidades. semafóricos aislados. La coordinación de estos cruces no es necesaria. En el ámbito de la red básica de ciudad, existen tres niveles: • La coordinación de los cruces semafóricos entre estas estas vías es El ciclo de estos cruces debe ser bajo, estar entre los 90-100 segun- primordial para el correcto funcionamiento de las redes a todos dos. Si son cruces con poco tránsito peatonal y la salida de la fase de peatón   RED BÁSICA LONGITUD (m) % de Red Básica los niveles. Necesario establecer onda verde. se hace mediante pulsador, el funcionamiento debe ser actuado, tras recibir   VÍAS 50 46.175 32,0 la petición de paso el regulador, la ejecuta de manera inmediata. • Los sentidos de estos flujos son variables, en determinados mo-   VÍAS 40 72.962 50,6 mentos del día el flujo principal va en un sentido y en otros mo- 2.5.  CARACTERIZACIÓN DE LA NUEVA RED VIARIA URBANA: VÍAS 30 25.119 17   mentos el flujo va en otro, así asociados a esos planes de tráfico Las funciones más destacadas de la red viaria urbana son:   TOTAL 144.255 adecuados a las intensidades, hay que tener modificaciones de la onda verde. • Garantizar la accesibilidad urbana al tráfico rodado de larga • El nivel del Viario Principal Urbano (Vías 50), aglutina el 32% del • Ajustar la onda verde para favorecer la circulación a 40 km/h, en distancia y de conexión interurbana. total del viario con 46,175 km. el caso de viarios secundarios (V40), o 50 km/h (V50) en el viario • Ser el soporte del tráfico rodado de conexión urbana. principal urbano. • El nivel de Viario Secundario (Vías 40), es el que posee mayor • El estacionamiento de vehículos. porcentaje y longitud de vías en la red básica, con un 50,6 % y • Una vez establecidos los criterios que se describen el capitulo de • Integración de otros modos de transporte en el reparto del perfil 72,962 km. circulación, se hace necesario tener una biblioteca de planes de viario (carril-bus, tranvía, carril-bici…) semaforización que se adecue a las situaciones del tráfico. • El nivel de Viario de aproximación al Barrio (Vías 30), representa • Garantizar la accesibilidad universal y una correcta conectividad el 17% de la red básica urbana, con 25,119 km. peatonal. Ayuntamiento de Granada 268
PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 La red básica urbana en sus tres niveles está compuesta por los si- ÎÎ Red viaria Principal Urbana: guientes tramos: Número de Ancho de El mayor porcentaje de viario propuesto pertenece a las calles 10, con NOMBRE VÍA Capacidad Carriles Carriles un 40,63% representa casi la mitad del viario total propuesto. Las calles 30 CARRETERA ARMILLA 4 3,53 3162,46 con 12,78% y calles 20 con un 21,59%, completan la red de barrio. AVENIDA FERNANDO DE LOS RIOS 4 3,53 3162,46 Las calles 20, con un 21,59% se encuentran como segundo nivel con AVENIDA DE ANDALUCÍA 5 3,23 3607,22 mayor porcentaje, un por encima de la quinta parte del total. AVENIDA JUAN PABLO II 4 3,85 2811,37 El viario que menor porcentaje presenta el de Vías 30, que posee un CALLE TETE MONTOLIU 4 3,5 2105,48 4,39% del total, se trata de un viario especializado que forma parte de la AVENIDA DE LA CIENCIA 4 3,5 2008,8 red y se identifica en un menor número de kilómetros respecto a otras tipo- CALLE DE LA SULTANA 4 3,43 2871,74 logías. Las vías 50 con un 8,08% y las Vías 40 con un 12,76%, completan CALLE ANDRÉS SEGOVIA 4 2,79 2744,1 la red básica. CALLE TORRE DE LA POLVORA 4 3,45 3267,72 En el ámbito de la red local o de proximidad a escala barrios, existen CALLE MERCED ALTA 4 3,59 2275,46 En la propuesta las calles 10, pasan a ser casi la mitad del espacio de nuevo, tres niveles: viario urbano, y siendo más de 70% del área central de la ciudad. CALLE TORRE DE COMARES 4 3,38 3135,48 CALLE EUDOXIA PIRIZ 4 3,5 2199,45 AVENIDA LUIS MIRANDA DÁVALOS 4 3,73 2293,14 CALLE PERIODISTA LUIS DE VICENTE 4 3,06 2222,13 CAMINO DE ALFACAR 4 3 3694,07 AVENIDA DON BOSCO 4 3,08 1180,53 • El nivel principal de viario local o de proximidad son las calles 30, CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable aglutina el 16,8% del total del viario con 71,732 km. • El segundo nivel de viario de barrio, constituido por las calles 20, con el 28,9% y 123,432 km. • En el tercer nivel el más proximal correspondiente a las calles 10, representa el 54,3% de la red básica urbana, con 232,318 km. Sobre el total del viario de la ciudad los seis niveles propuestos que- darían repartidos: % Sobre toral de Red   viario   V50 8,08   V40 12,76   V30 4,39   C30 12,55   C20 21,59   C10 40,63   Total 100,00 Casi el 75% de la red de la ciudad se convierte en zonas 30. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 269
Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÎÎ Red viaria Secundaria Urbana ÎÎ Red de aproximación al barrio Número de CAMINO DE SANTA JULIANA 2 1431,6 Numero de NOMBRE DE LA VÍA Capacidad NOMBRE VÍA Capacidad carriles AVENIDA DE CÁDIZ 2 1353,98 carril PASEO DE CARTUJA 4 4900,69 CALLE ANDRÉS SEGOVIA 2 1285,89 CALLE DOCTOR SEVERO OCHOA 5 5390,55 CALLE PEDRO MACHUCA 4 3876,58 CALLE PROFESOR ALBAREDA 2 1261,86 CALLE PERIODISTA JOSÉ MARÍA CARULLA 4 3383,34 AVENIDA DE FRANCISCO AYALA 4 3823,23 AVENIDA DEL SUR 1 1239,53 CALLE MÉNDEZ NÚÑEZ 4 3269,53 CALLE FRAY JUAN SANCHEZ COTAN 3 3633,99 CALLE DOCTOR GONZÁLEZ DE VEGA 2 1167,49 AVENIDA DE FUENTE NUEVA 4 3153,01 PASEO DE CARTUJA 3 3337,73 CALLE PINTOR FRANCISCO PRADILLA 2 1106,59 CALLE GOBERNADOR PEDRO TEMBOURY 4 2937,34 CAMINO DE ALFACAR 4 3307,67 CALLE DE LOS JUNCOS 2 1082,08 AVENIDA DE DILAR 4 2786,31 AVENIDA DE MADRID 4 3300,22 CAMINO DE PURCHIL 2 916,52 CALLE DOCTOR SEVERO OCHOA 4 2663,42 AVENIDA FERNANDO DE LOS RIOS 4 3162,46 CALLE BADEN POWELL 2 758,27 CALLE PERIODISTA EUGENIO SELLES 4 3043,9 CALLE CIRCUNVALACIÓN ENCINA 2 735,23 CALLE ACERA DEL DARRO 4 2436,37 CALLE ANDRÉS SEGOVIA 4 2998,84 AVENIDA DE CÁDIZ 2 685,46 CALLE NEPTUNO 4 2435,91 CALLE PEDRO MACHUCA 4 2989,14 CALLE DOCTOR ALEJANDRO OTERO 2 572,09 CARRETERA DE MÁLAGA 3 2409,09 PLAZA GUITARRISTA MANUEL CANO 4 2958,62 AVENIDA DOCTOR OLORIZ 4 2355,08 CALLE CRUZ DEL SUR 4 2953,34 CALLE CASERIA AGUIRRE 4 2349,54 CARRETERA DE MURCIA 2 2796 AVENIDA DE LAS FUERZAS ARMADAS 2 2304,39 CARRETERA DE LA SIERRA 3 2715,94 CALLE JULIO MORENO DAVILA 4 2270,88 AVENIDA SALVADOR ALLENDE 4 2673,71 CALLE ALONDRA 2 2242,26 AVENIDA JUAN PABLO II 4 2653,58 CALLE FRAY JUAN SÁNCHEZ COTAN 4 2652,7 CARRETERA DE MÁLAGA 4 2121,14 AVENIDA DE MARACENA 3 2610,63 PASEO DE LA BOMBA 2 2043,22 CALLE MENDEZ NUÑEZ 4 2528,14 CARRETERA DE MÁLAGA 4 1992,48 CALLE DE LOS JUNCOS 2 2499,08 CAMINO BAJO DE HUETOR 2 1948,59 AVENIDA DE PULIANAS 4 2464,65 CAMINO DE RONDA 3 1924,85 AVENIDA DE ANDALUCÍA 5 2462,91 CAMINO REAL DE LOS NEVEROS 2 1903,38 CALLE ARABIAL 4 2433,73 CALLE JOSÉ MANUEL BAENA MARTÍN 2 1831,26 CALLE LUIS AMADOR 3 2353,43 CALLE RIBERA DEL BEIRO 3 1651,26 AVENIDA DE DILAR 3 2351,09 CALLE RECOGIDAS 2 1572,75 AVENIDA DE AMÉRICA 3 2341,34 CALLE ARABIAL 4 2338,3 AVENIDA DOCTOR OLORIZ 5 1562,14 CALLE CASERIA AGUIRRE 4 1537,36 CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable CALLE PEDRO MACHUCA 3 2302,05 CALLE NEPTUNO 4 2284,95 CALLE RAMÓN Y CAJAL 2 1533,3 AVENIDA DE LAS ALPUJARRAS 3 2230,62 AVENIDA DE DILAR 3 1501,75 CAMINO BAJO DE HUETOR 2 2230,1 CALLE RIBERA DEL BEIRO 3 1501,27 CALLE PIANISTA PEPITA BUSTAMANTE 4 2195,02 AVENIDA DE MADRID 3 1448,35 AVENIDA COMPOSITOR LUIS DE NARVÁEZ 4 2169,47 CALLE CALICASAS 4 1446,21 PASEO LAGUNA DE CAMEROS 4 2136,93 CALLE PERIODISTA JOSÉ MARÍA CARULLA 3 1393,39 CALLE JOSÉ TAMAYO 4 2136,93 PASEO DEL SALÓN 3 1342,45 CAMINO DE RONDA 4 2115,59 CALLE JOSÉ TAMAYO 2 2083,28 CALLE POETA MANUEL GÓNGORA 3 1174,39 CARRETERA DE MÁLAGA 4 1992,48 AVENIDA CAPITÁN MORENO 1 1055,46 AVENIDA PABLO PICASSO 3 1904,59 CALLE RIBERA DEL BEIRO 2 1022,78 AVENIDA DE CERVANTES 2 1768,88 CALLE VIRGEN BLANCA 2 980,42 CALLE PUENTE VERDE 2 1692,65 AVENIDA DE DILAR 2 854,29 CALLE MARÍA MOLINER 2 1691,73 CAMINO DE LA ZUBIA 2 805,51 AVENIDA DE MADRID 2 1644,68 CALLE PROFESOR TIERNO GALVAN 2 805,51 PLAZA DE SAN ISIDRO 2 1628,39 AVENIDA DE DILAR 2 716,96 CALLE OVIDIO 4 1602,26 CALLE ANCHA DE CAPUCHINOS 2 704,97 AVENIDA DE PULIANAS 2 1598,92 CAMINO DE PURCHIL 1 639,62 CALLE ARABIAL 3 1573,96 CALLE RIBERA DEL BEIRO 3 1549,92 PLAZA CATEDRÁTICA ASUNCIÓN LINARES 2 1431,6 Ayuntamiento de Granada 270
RC RGA PA L TO A-4 HU DI DE S LU SAN ILDEF 4 LE CA AN C EI CIR CH ME HO S J YE IS RIST GE AN PAR L U CU GE RAN MERC OBA NT RA OO DO ALP NV N LIB L MP S N E LIÑAN ID AL R RN A DO ER NA NA RA JO A OS ER R PA CIO ME VE TA CENICEROS S EVE UA ON BA I ED S N O OC E CH N CIN ALL IO PROF D PANADEROS NG TAS ONSO PI DE NAT CHIN UL AR TE CUE S B PA IU ESOR ES A-B ALIO A L H ACABA A YA O RS AL G SIOJ S H IL L RA B C DR JUAN J IO OM RIVA IA CA DIOS GOLCO A SI E N O S ED E SSOR NT S AN TO AD R BA N NM RO MA MA TE Y AS A IO B BEAS RO SA LA NT O EE SACRO M DOC AR N VEREA D ND R AM O RC N JAS ALB AYZ OMONTE IL MIN AD LO A NO VE SACR SAN JUAN DE C AMP ANAS SANTO SEPULCRO DEL NTA MOLER N AJ Propuestas Plan A c c i ó n _ C a p . 13 EL IN S VER E A BAJA A MO ON TE TO IN CHR BOLI N RA IN GO RE SAN NICOLAS y de TI LO NA O ST PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA A L ISTIA CT LE U S A N AG SER AR NZA A OR S E S IN NOM T O M A SA ALL CO VA NA RIT SAN L NO MA INAR A LO AN CHAPIZ RE ND CEDR BIA LO RE PE NO ES Z ER C ESA TA ZA BO SE D AL CA GA N RG AR E H GUINEA CAL LE SIN N O IN A R TIÑA OI D O A NO QU RRO CLO AR R SA M ART TU UE GRAJ RI LL CALL
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PMUS Granada. Tomo II - Propuestas y plan de acción I. (Páginas 241-346)

  • 1. un nuevo modelo de movilidad para una ciudad más humana Ayuntamiento de Granada Delegación de Protección Ciudadana y Movilidad PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Propuestas y Plan de Acción I de GRANADA Centro Internacional de Estudios Urbanos febrero, 2013
  • 3. granada 2025 pmus de Granada febrero, 2013
  • 5. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA CRÉDITOS DIRECCIÓN Telesfora Ruiz Rodríguez COLABORACIONES CONSULTORÍAS DE APOYO AL PLAN • AYUNTAMIENTO DE GRANADA DIRECCIÓN TÉCNICA ESTUDIO Y ANÁLISIS DE VIARIO ÁREA DE PROTECCIÓN CIUDADANA Y MOVILIDAD. Alfredo Arcos Toca José Luis Cañavate Toribio Jesús Muñoz Ruiz COORDINACIÓN Jesús Pulido Vega ESTUDIOS DE APARCAMIENTOS Y DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS: Antonio Arriaza Ibáñez Luís Fernández de Alba Sánchez Estudio 7 Fernando Fajardo García EQUIPO DE REDACCIÓN ESTUDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO: Juan Antonio Morillas Múñoz Penélope Gómez Jiménez Jorge Medina Cano Asunción Tárrago Ruiz Enrique Martín Gutiérrez Germán Fernández Marín Pedro Guirado Bautista José Juan Ortega Romero ESTUDIO DE DEMANDA: Sergio Martínez Hornos. Universidad de Granada. Javier López López Tema Consultores Miguel Huertas Fernández. Universidad de Granada. ÁREA DE URBANISMO, OBRAS Y LICENCIAS: ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL: Enrique Aznar Dabán Ana Montalbán Navas. Universidad de Granada. Exeleria - INTRA Manuel Lorente Sánchez-Placencia Claudio Torres Guillén. Universidad de Granada. María de la Paz Espínola Merino ÁREA DE FAMILIA, BIENESTAR SOCIAL E IGUALDAD: Ángela Marruecos Pérez. Universidad de Granada. ACISA Esther Aguilera Cabello Andrés Morales Medina Herminia Muñoz García ROBER Carlos Suárez Hernández API MOVILIDAD Carlos Emilio Jiménez Tejada AGENDA XXI. ÁREA DE MEDIO AMBIENTE, SALUD Y DGT Rocío Verdegay Lamata. Universidad de Granada. MANTENIMIENTO: María Trinidad Muela Jurado. Universidad de Granada. Ángela Guevara Sala Pilar Martín Rodríguez Francisco Muñoz Collado Jerónimo Vida Manzano ÁREA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA: Manuel Orihuela Moreno Estrella López Reche ÁREA DE COMERCIO Y OCUPACIÓN DE VÍA PÚBLICA: Rubén Reina Jiménez CRÉDITOS Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Encarna Rodríguez Marín • UNIVERSIDAD DE GRANADA DEPARTAMENTO DE URBANÍSTICA Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO: Francisco Javier Abarca Álvarez David Cabrera Manzano Alejandro Grindlay Moreno Rafael Reinoso Bellido FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIOLOGÍA. • HOSPITAL VIRGEN DE LAS NIEVES Juan Raya Ruiz Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
  • 6. ÍNDICE DE CONTENIDOS PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA índice de contenidos ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada pmus de Granada febrero, 2013 Ayuntamiento de Granada
  • 7. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÍNDICE DE CONTENIDOS Índice de contenidos CAPITULO 1������������������������������������������������13 CAPITULO 4������������������������������������������������71 CAPITULO 6����������������������������������������������119 PRESENTACIÓN DEL PMUS DE GRANADA VARIABLES CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD. La movilidad motorizada privada 1. UN NUEVO ENFOQUE DE LA MOVILIDAD PARA GRANADA. 13 1. POBLACIÓN. 71 1. LA OFERTA. ESTRUCTURA Y JERARQUÍA ACTUAL DEL VIARIO. 119 CAPITULO 2������������������������������������������������19 1.1. Sexos 75 1.1.  Red de rango territorial. 119 ANTECEDENTES. ENCUADRE NORMATIVO Y LEGISLATIVO 1.2. Edades 75 1.2.  Red urbana. 121 1.3. Nacionalidades 81 1.3.  Jerarquía actual del viario. 121 1. CONTEXTUALIZACIÓN Y OPORTUNIDAD DEL PMUS. 19 1.4.  Niveles de Instrucción 82 1.1.  Política de la Unión Europea 20 1.5.  Zonas homogéneas 82 1.2.  Políticas de Movilidad. 22 2. LAS DEMANDAS DE TRÁFICO MOTORIZADO. 122 2.1.  Intensidades horarias de tráficos motorizados. 122 1.3.  Conclusiones 28 2. ACTIVIDAD ECONÓMICA 83 2.2.  Composición vehicular. 123 2.1. Evolución 83 2. DETERMINACIONES ESTRUCTURALES BASADAS EN EL PLANEAMIENTO 2.2. Estructura 84 A TENER EN CUENTA EN EL PLAN DE MOVILIDAD URBANA 3. ADECUACIÓN OFERTA – DEMANDA. 2.3. Distribución 84 CAPACIDAD E IDENTIFICACIÓN DE CONFLICTOS. 124 SOSTENIBLE DE GRANADA 29 2.1.  Ámbito de actuación. 29 3.1.  Capacidad del viario 124 2.2.  Principales actuaciones objetivo de análisis por el pmus de Granada. 29 3. MOTORIZACIÓN 85 3.2.  Índice de congestión. 125 2.3.  Usos globales crecimientos urbanos y sistemas generales adscritos al suelo 3.3.  Niveles de servicio. 125 urbanizable29 4. SÍNTESIS Y CONCLUSIONES 89 2.4.  Infraestructuras. 34 CAPITULO 7����������������������������������������������129 2.5.  Articulación entre la legislación urbanística y de la movilidad 37 CAPITULO 5������������������������������������������������91 EL SISTEMA DE APARCAMIENTOS 2.6.  Instrumentos de planificación reglados e integrados en el planeamiento LAS DEMANDAS DE MOVILIDAD DE LOS GRANADINOS. urbanístico. 37 1. EL SISTEMA DE APARCAMIENTO DE LA CIUDAD DE GRANADA. 129 1. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD PARA LA CIUDAD DE GRANADA. 91 2. ANÁLISIS DE LA OFERTA 130 CAPITULO 3������������������������������������������������39 1.1.  Enfoque por modos y motivos de transporte. 91 3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 133 EL PLAN DE MOVILIDAD ENTENDIDO COMO UN PROCESO COMÚN. 4. DIAGNÓSTICO 135 2. ASPECTOS QUE DETERMINAN LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD 94 5. APARCAMIENTOS PARA VEHÍCULOS MOTORIZADOS DE DOS RUEDAS: 1. EL PLAN COMO RESULTADO DE UNA REFLEXIÓN COMÚN. 39 MOTOS Y CICLOMOTORES. 140 2.1.  Población. Distribución espacial. 94 2. LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN EL PMUS. 41 2.2.  Motorización. Definición y determinación del Índice de motorización. Distribución ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada 2.1.  Reuniones de Presentación e Inicio del Plan. 41 espacial.94 2.2.  Mesas de Trabajo de Participación y Comunicación del Plan. 44 CAPITULO 8����������������������������������������������143 2.3.  La Red Viaria, entendida como soporte físico de la movilidad, independientemente EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE GRANADA 2.3. Mesas de Trabajo de presentación, distribución de documento de aprobación del modo de transporte utilizado. 96 inicial y recogida de aportaciones. Fase de Alegaciones. 51 1. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD BASADO EN 3. CARACTERÍSTICAS DE LA MOVILIDAD EN GRANADA EN DÍA LABORAL O LA COMPLEMENTARIEDAD Y COORDINACIÓN DE LOS SISTEMAS DE 3. ESTUDIO DE OPINIÓN: “PERCEPCIÓN SOCIAL DE LA MOVILIDAD EN DE MÁXIMA DEMANDA. 97 TRANSPORTE PÚBLICO ENTENDIDOS DESDE LA EFICIENCIA SOCIAL, GRANADA”.52 AMBIENTAL Y ECONÓMICA. 143 3.1.  Características de la movilidad en día laboral: ciudad central - territorio 97 3.1.  Objetivos 52 3.2.  Movilidad Urbana: escala ciudad 98 3.2.  Metodología 52 2. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA. 144 3.3.  Movilidad del Centro Urbano: ciudad – centro: “El centro comercial e histórico 3.3.  Análisis de los datos 53 de la ciudad se convierte en uno de los principales ámbitos urbanos atractor 2.1.  Estructura de la red 144 3.4.  Síntesis y conclusiones sobre la percepción social de la movilidad en Granada 62 de viajes de la ciudad y del área metropolitana”. 113 2.2.  Oferta actual de transporte público. 145 3.5. Cuestionario. 64 2.3.  Frecuencia del Servicio. 148 4. CONCLUSIONES 115 2.4.  Características del parque móvil. 148 2.5.  Cobertura del Sistema de TPC. 150 2.6.  Tarifas servicio de TPC. 150 Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
  • 8. ÍNDICE DE CONTENIDOS PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 3. LA DEMANDA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE 2.4.  La ciudad pasa a ser una ciudad de día y ciudad de noche 176 6.1.  Calidad del aire 219 GRANADA.151 2.5.  La transformación del espacio público en Granada en los últimos diez años 176 6.2.  Contaminación acústica. 222 3.1.  Ratio de ocupación. 151 2.6.  Objetivos del PMUS para consolidar la Granada peatonal. 177 6.3.  Análisis tendencial. 225 3.2.  Evolución de la demanda. 151 2.7.  El cambio de espacios públicos y el cambio de cultura 177 6.4.  Estrategias para la mejora de los parámetros ambientales de Granada. 225 3.3.  Distribución temporal de la demanda 152 6.5.  Objetivos ambientales del PMUS 227 3.4.  Ámbitos urbanos de demanda. 153 3. LA BICICLETA EN LA CIUDAD DE GRANADA. 178 6.6.  Marco legislativo y coherencia con otros planes 227 3.5.  Distribución geográfica de la demanda y principales relaciones 3.1.  La dimensión territorial de la bicicleta en el área de Granada 180 Origen-Destino153 3.2.  Criterios generales y directrices de actuación para la integración de la bicicleta en 3.6.  Caracterización de la demanda 155 el área de Granada. 181 CAPITULO 11��������������������������������������������229 3.3.  Oferta actual de infraestructuras para la movilidad ciclista 182 DIAGNOSIS GENERAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD, SUS CONDICIONANTES Y 4. RESUMEN Y CONCLUSIONES 155 DETERMINACIONES. 4. POTENCIALIDAD DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE EN 1. ASPECTOS FÍSICOS Y SOCIOECONÓMICOS 229 5. ADECUACIÓN ENTRE OFERTA Y DEMANDA. GRANADA. 1.1. Territorio 229 PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DEL ACTUAL SISTEMA DE TRANSPORTE LAS DEMANDAS: ESTIMACIÓN DE USUARIOS DE LA BICICLETA PÚBLICO.156 EN EL ÁREA DE GRANADA. 192 1.2. Población. 230 5.1.  Longitud de la red 156 4.1.  Demanda Potencial. 192 1.3.  Actividades económicas. 230 5.2.  Ratio Suma longitud líneas / Longitud Red. 156 5.3.  Paradas de la red 157 2. EL MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD. 231 5.4.  Suma de las paradas de las líneas 157 CAPITULO 10��������������������������������������������199 EXTERNALIDADES ASOCIADAS AL MODELO DE MOVILIDAD. 3. RED VIARIA 232 5.5.  Expediciones anuales realizadas 157 5.6.  Horas-coche producidas en línea 158 3.1.  Estructura del viario. 232 1. SEGURIDAD VIAL: ACCIDENTALIDAD 199 5.7.  Velocidad comercial 158 3.2.  Composición e intensidad del tráfico 232 1.1.  Hacia una movilidad sostenible y segura 200 5.8.  Plazas anuales ofertadas 158 3.3.  Jerarquía del viario 233 1.2.  Conceptos básicos 200 5.9.  Costes del servicio urbano. 158 3.4.  Capacidad del viario 233 1.3.  Metodología de análisis y factores. 201 5.10.  Ratio Costes totales/Vehículos-km producidos en línea. 158 3.5.  Congestión y nivel de servicio 233 1.4.  Principios de eficacia en los procesos de toma de decisiones. 203 5.11.  Demanda de viajeros del servicio 158 2. ACCIDENTALIDAD EN LA CIUDAD DE GRANADA 205 4. APARCAMIENTOS + CARGA Y DESCARGA 233 6. EL SECTOR DEL AUTOTAXI EN GRANADA 160 4.1.  Oferta y demanda 233 2.1.  Accidentes. 205 6.1.  Situación del taxi en el modelo actual de movilidad de la ciudad 160 4.2.  Modelo de aparcamientos 234 2.2.  Víctimas. 206 6.2.  El taxi en el ámbito metropolitano. 162 4.3.  Carga y descarga 234 3. ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD: DISTRIBUCIÓN ESPACIAL Y 7. CONCLUSIONES. 163 RELACIONES.208 5. TRASPORTE PÚBLICO COLECTIVO 236 3.1.  Accidentalidad por barrios. 208 5.1.  Oferta y demanda 236 ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada 3.2.  Accidentalidad según tipo de vía 210 5.2.  Debilidades de TPC 236 CAPITULO 9����������������������������������������������165 3.3.  Coste socioeconómico de los accidentes. 213 LA MOVILIDAD NO MOTORIZADAS: PEATONAL Y CICLISTA. 6. MOVILIDAD NO MOTORIZADA 237 3.4.  La organización espacial de los accidentes en granada 213 6.1. Peatonal 237 1. EL ESPACIO PÚBLICO COMO SOPORTE Y ARTICULADOR DE ACTIVIDAD 165 4. ESTRATEGIAS DE ACTUACIÓN: PLAN ESTRATÉGICO ESPAÑOL DE 6.2. Bicicletas 237 1.1.  Un proceso histórico. 166 SEGURIDAD VIAL URBANA. 216 1.2.  El espacio central es el resultado de muchas rutas 167 4.1.  Claves del éxito 216 7. SEGURIDAD VIAL 238 1.3.  La valoración del espacio urbano desde su componente público 168 4.2.  Agentes implicados 216 7.1.  Características principales de los accidentes: 238 1.4.  El proceso de configuración de los espacios públicos en la ciudad. 168 4.3.  Decálogo de ámbitos de actuación y objetivos 216 7.2.  Perfil de las víctimas 238 4.4.  Ámbitos de intervención 217 7.3.  Localización de los accidentes 239 2. LA MOVILIDAD PEATONAL. 170 4.5.  Planteamiento metodológico 217 7.4.  Movilidad escolar 239 2.1.  Caracterización de la movilidad a pie. 170 2.2.  La relación formal-funcional en las calles de Granada, los ejes y las zonas 5. CONCLUSIONES 218 estanciales. 171 6. INFLUENCIA DEL TRANSPORTE EN LA CALIDAD AMBIENTAL DEL 2.3.  El espacio público como sistema recreativo 175 MUNICIPIO DE GRANADA 219 Ayuntamiento de Granada
  • 9. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÍNDICE DE CONTENIDOS CAPITULO 12��������������������������������������������241 4. SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO. 341 CAPITULO 14��������������������������������������������577 OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS. 4.1.  El transporte público colectivo urbano: “una planificación desde la coherencia ORDENACIÓN DE BARRIOS. de la oferta, la integración, y la complementariedad con el resto de modos ” 341 1. INTRODUCCIÓN: “OBJETIVOS Y CRITERIOS DEL NUEVO MODELO DE 4.2.  Nueva ordenación propuesta. 342 1. INTRODUCCIÓN 577 MOVILIDAD”.241 4.3.  Red de Autobuses Urbanos. 345 2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA. 579 4.4.  Puntos de Intercambio Modal 350 2.1.  Análisis 579 2. PRINCIPIOS Y BASES DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y 2.2.  Diagnosis 584 ACCESIBILIDAD DE GRANADA. 242 4.5.  Modelización 353 4.6.  Conexión con el metro 368 2.3.  Propuestas 587 4.7.  Línea de Alta Capacidad 368 3. ORDENACIÓN DE BARRIOS 590 3. LA PERSPECTIVA DE GÉNERO EN LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE. 243 4.8.  Modelo de Transporte Público. 369 3.1.  Un enfoque diferencial. 243 4.9.  Modelización de Escenarios 372 3.2.  Pautas para integrar la dimensión de género en la movilidad 244 4.10.  Resumen Comparativo de Escenarios 374 CAPITULO 15��������������������������������������������816 PLAN DE ACCIÓN. 4.11.  Impacto Ambiental Asociado al Sistema de T.P. 378 4. LAS ESTRATEGIAS PARA UN TERRITORIO INFLUENCIADO 4.12. Conclusiones 380 1. INTRODUCCIÓN: “CONCEPTUALIZACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN DEL POR EL ÁREA METROPOLITANA 245 4.13.  Propuestas Respecto al Transporte Público Colectivo Metropolitano. 381 PMUS DE GRANADA”. 816 4.1.  Objetivos generales del nuevo modelo de movilidad desde criterios de 4.14.  Propuestas de líneas estratégicas para la integración del taxi en el 1.1.  Diseño y organización del Plan de Acción. 817 sostenibilidad. 245 nuevo modelo de movilidad . 388 2. BASES PARA EL DESARROLLO DEL PLAN DE ACCIÓN. 818 5. LA “INTERMODALIDAD” COMO SOPORTE DEL NUEVO MODELO DE 5. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA CICLISTA. 389 2.1.  Medidas sobre la Oferta. 818 MOVILIDAD SOSTENIBLE. 246 5.1.  La red de itinerarios ciclistas: “como estrategia de integración urbana de la 2.2.  Medidas sobre la Demanda. 818 bicicleta en los sistemas de transporte de la ciudad” 389 2.3.  Políticas de Movilidad para cada Ámbito de Actuación: 818 6. ESTRATEGIAS Y OPORTUNIDADES DEL PLAN DE MOVILIDAD 5.2.  Red básica. 2.4.  Determinación de los Programas de Actuación. 820 SOSTENIBLE DE GRANADA. 247 Configuración de una red mínima de soporte para la movilidad ciclista. 392 6.1.  Estrategias generales. 247 5.3.  La integración de la bicicleta en los barrios de la ciudad. 393 3. PROGRAMACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN. 823 6.2.  Estrategias particulares. 248 5.4.  Tipologías propuestas para los itinerarios ciclistas de barrio. 398 5.5.  Intermodalidad y bicicleta: “un plan de aparcamientos para la bicicleta”. 402 4. PROCESO DE APROBACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN 827 CAPITULO 13��������������������������������������������253 5.6.  Intermodalidad en Granada. 406 4.1.  Programa de comunicación permanente. 827 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN. 5.7.  Los aparcamientos para bicicletas. Sistemas y modelos 414 4.2.  Financiación y programación. 828 5.8.  Implantación de la primera fase. 419 1. INTRODUCCIÓN: “PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA 5.9.  Medidas de promoción de la bicicleta 421 INTEGRACIÓN DE LAS DIFERENTES ESCALAS”. 253 5. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y CONTROL DEL PLAN. 829 5.10.  La bicicleta como medio de transporte. Educación y formación vial . 423 1.1.  Las escalas y sus relaciones en la ciudad de Granada 255 5.1.  Programa 1: Movilidad a Pie (MovPe) 831 5.2.  Programa 2: Movilidad en Bicicleta (MovBic) 835 6. PROPUESTAS RESPECTO AL SISTEMA PEATONAL. 427 2. NUEVA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO VIARIO. 256 5.3.  Programa 3: Movilidad en Transporte Público (MovTP) 838 ÍNDICE GENERAL del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada 6.1. La movilidad a pie: “como estrategia de humanización de la ciudad”. 427 2.1.  La nueva jerarquía del sistema viario de Granada. 256 5.4.  Programa 4: Movilidad en Vehículo Privado (MovVP) 840 6.2.  Calles históricas y futuras. 428 2.2.  El sistema viario de rango territorial. 260 5.5.  Programa 5: Sistema de Aparcamientos (SisAp) 842 6.3.  Estructura de la red peatonal. 428 2.3.  Sistema de intercambio con el territorio-ciudad. 261 5.6.  Programa 6: Intermodalidad (IntMo) 843 6.4.  Los corredores de la red principal peatonal de Granada. 437 2.4.  El sistema viario urbano de Granada. 263 5.7.  Programa 7: Distribución Urbana de Mercancías (DuM) 843 6.5.  Análisis, diagnosis y propuesta para los corredores de Granada 446 2.5.  Caracterización de la nueva red viaria urbana: 268 5.8.  Programa 8: Espacio Público (EsPub) 844 5.9.  Programa 9: Participación, formación y educación (PaEd) 847 7. PROPUESTA RESPECTO A LA SEGURIDAD VIAL. 563 3. MOVILIDAD MOTORIZADA PRIVADA. 273 5.10.  Programa 10: Sostenibilidad del Transporte (SosT) 848 7.1.  Introducción: Antecedentes. 563 3.1.  Propuesta de ordenación de la circulación: “ 7.2.  Objetivos y Propuestas de Actuación 567 Una planificación desde la diversificación y mejora de la accesibilidad”. 273 6. ALCANCE DEL PLAN 850 7.3.  Plan de Acción 569 3.2.  Soluciones. 296 6.1.  Definición y caracterización de Escenarios. 850 7.4.  Conclusiones respecto a las propuestas de mejora de la seguridad vial. 569 3.3.  Simulación del nuevo modelo de jerarquía viaria. 296 6.2.  Estimación del Alcance del Plan respecto a la mejora de la eficiencia 3.4.  Propuestas de nuevas ordenaciones para los tránsitos automóvil. 301 energética y ambiental del Sistema de Transportes de la ciudad de Granada. 855 8. NUEVAS TECNOLOGÍA DE APOYO A LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD. 571 3.5.  Propuestas respecto al sistema de aparcamiento: “la gestión de la oferta como estrategia de ordenación de la demanda” 308 8.1.  Impulso de ITS y las nuevas tecnologías en Movilidad 571 Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U.
  • 10. CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de Acción I pmus de Granada febrero, 2013 Ayuntamiento de Granada 240
  • 11. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 CAPITULO 12 Objetivos, criterios y estrategias Objetivos, criterios y estrategias. Criterios y estrategias de actuación para configurar un nuevo modelo de movilidad basado en criterios de sostenibilidad social, económica y ambiental. 1. INTRODUCCIÓN: “OBJETIVOS Y CRITERIOS DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD”. Desde los análisis previos y las evaluaciones cuantificadas sobre el déficit en las demandas de accesibilidad en Granada, tanto para sus resi- dentes como para sus visitantes, es necesario una adaptación en las políticas urbanas de transportes que marquen las directrices y posibiliten un nuevo modelo urbano que pueda garantizar la coexistencia entre todas las funcio- nes urbanas. La estrategia para la definición de objetivos en una política de accesi- bilidad urbana y su adecuación a las demandas actuales, debe ser entendida desde tres criterios básicos, de profunda implicación urbanística: ÂÂ En primer lugar es necesario definir una imagen urbana de- seable, para lo que se deben garantizar instrumentos destinados a la recuperación del espacio público, tanto dinámico como es- tancial, proveer las herramientas y mecanismos que aseguren el mantenimiento económico y social de la ciudad e iniciar progra- mas de mejora y reordenación del espacio público desde concep- CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada tos estanciales, en vez de sobre una trama continua destinada a viajes motorizados. ÂÂ Es prioritario reforzar y equilibrar las funciones de vivien- da, turismo, cultura y actividad comercial. La vivienda debe garantizarse como eje estratégico que consolide y articule el funcionamiento a escala barrio y a escala ciudad, contribuyendo decisivamente la implantación de sistemas de estacionamiento para residentes con prioridad absoluta en distintas zonas de la ciudad en las que se hace necesario, debe mejorarse y reforzarse la estructura comercial a distintas escalas, manteniendo un dise- ño adecuado a su contexto urbano y una accesibilidad óptima. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 241
  • 12. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA El uso turístico será compatible con los usos urbanos y el entorno ÂÂ Integrar las visiones sectoriales de movilidad generada, de los Con este objetivo, se han establecido una serie de directrices que sobre el que se desarrolla. viajes en la ciudad, apostando por la ordenación global del sistema de faciliten el trasvase intermodal hacia modos menos contaminantes y más movilidad desde el conjunto de todos los modos de desplazamiento amables con el entorno urbano en el cual se desarrollan y en consonancia ÂÂ La ciudad, entendida como un conjunto de núcleos urba- disponibles, apostando por un sistema que ajuste la oferta en función con el grado de vulnerabilidad ambiental de cada espacio y zona urbana. nos funcionalmente homogéneos o barrios, debe asumir y de las características de la demanda y los tipos de viaje. mostrar un claro carácter de habitabilidad desde criterios En este sentido, el Plan Municipal de Movilidad Urbana Sosteni- de accesibilidad equilibrada. A favor de potenciar esta habita- ÂÂ Estructurar las diferentes escalas de ciudad que definen la relación ble establece, como principio de partida, objetivos concretos y medidas bilidad debe adecuarse la peligrosa permisividad actual sobre el del individuo con el espacio urbano y que hoy interactúan de modo especificas sobre los siguientes aspectos: transporte motorizado hacia un modelo que combine adecuada- especifico sobre Granada, desde su ámbito metropolitano, urbano y mente el transporte privado, el colectivo y el no motorizado, de barrial. formar segura, dando una especial atención al establecimiento • Nuevas estrategias respectos al espacio público, recualificación de continuidad entre el ámbito y escala supramunicipal - metro- En la actualidad la problemática que afecta a nuestras ciudades se funcional y recuperación de su calidad ambiental. politana -, la urbana y el barrio en todas sus dimensiones, espa- puede analizar desde distintas perspectivas, pero quizás la más determinan- - Espacios e itinerarios específicamente diseñados y adecuados ciales y humanas. te la encontramos en el momento en que el número de desplazamientos para la movilidad peatonal y ciclista, como elemento de acceso supera la capacidad de las vías de conexión. a los diversos “centros de atracción” y a la red de espacios libres Los procesos consensuados para la definición de los problemas con estanciales, comerciales, etc., desde una lectura real de las los diferentes grupos de usuarios y basados en los estudios del análisis de Esta situación está convirtiéndose en el factor limitante de la relación demandas peatonales de la ciudad de Granada. la situación de la ciudad, debe ser definido un proceso de planificación per- entre los usos urbanos, obligando a aumentar el número y capacidad de las manente cuyo desarrollo temporal responda a los objetivos y criterios que se conexiones viarias, con el consiguiente incremento de los usos de suelo y de • Transporte colectivo: coordinación y complementariedad entre desarrollan en los siguientes puntos. las distancias de los desplazamientos ciudadanos. sistemas de transporte. - Diversificación de la oferta incorporando Sistemas de Transporte 2. RINCIPIOS Y BASES DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD Y AC- P La gestión especializada de estos procesos, unido a la complejidad de alta capacidad, basados en criterios de calidad del servicio. CESIBILIDAD DE GRANADA. del tratamiento de lo urbano junto a lo territorial, está generando un ago- tamiento de los recursos de gestión de los ayuntamientos, esforzados en - Mejora de la oferta y adecuación del sistema a la funcionalidad El Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Granada debe sentar las mantener unos niveles de movilidad lo más eficaces posibles e incluyendo de cada ámbito territorial. Trazado de líneas coherente. bases para consolidar un modelo de ciudad que reencuentre el equilibrio de criterios de economía adecuados. - Mejora de la accesibilidad a las líneas de autobuses, adecuando su propio sistema productivo con las necesidades de desplazamiento urba- las rutas, paradas y puntos de intercambio con otros sistemas de no. Se trata de mejorar la habitabilidad interior y exterior de los barrios, y en Un objetivo básico es la implantación de las nuevas políticas de or- T.P.C. y modos de transporte no motorizados. relación con el conjunto de la ciudad. denación de la movilidad a partir de una reorganización desde el conjunto • Nuevas estrategias para la gestión y ordenación del tráfico: CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada de los diferentes modos de transporte existentes: Peatón, Transporte Colec- El resultado final se debe acercar a principios de sostenibilidad urba- tivo Urbano y Metropolitano, Bicicleta, Automóvil, etc. - Soluciones y estrategias para las relaciones entre sistemas na, y por tanto, se conseguirá una ciudad más saludable, amable, dinámica, viarios de carácter territorial y urbano: una nueva Jerarquía respetuosa con las generaciones futuras, integradora, y en definitiva mas Así, estas políticas de ordenación, se desarrollan atendiendo a unas diseñada en varios niveles. humanizada. mejores condiciones de: - Penalización del tránsito de vehículos privados no residentes en En principio, sobre la base de la configuración territorial y urbana ÂÂ Accesibilidad, destinado a conseguir un sistema equilibrado de los el interior del área Central de Granada. Medidas para equilibrar de Granada, se agrupan estos criterios bajo dos marcos conceptuales distintos modos de transporte en la movilidad urbana, priorizando los prioridades a favor de los modos colectivos de carácter público genéricos: “modos verdes”, transporte público, bicicleta, andando. y los no motorizados. Diseño de barrios para los residentes. - Efectos sobre la planificación de la movilidad de de nuevas ÂÂ Habitabilidad de la ciudad, mejorando la calidad de vida de los resi- infraestructuras previstas a corto y medio plazo. dentes y visitantes, procurando favorecer y potenciar los distintos usos a que se destina el medio urbano residencial, comercial y estancial. - Medidas para la reducción de la emisión de gases contaminantes en la ciudad dentro de las estrategias de ÂÂ Espacio público y entorno urbano de calidad desde las diferentes actuación previstas a corto, medio y largo plazo. escalas urbanas. Se deben proponer actuaciones para la recuperación - Medidas para la regulación de la distribución y fraccionamiento de las calles y plazas tanto desde el punto de vista ambiental, (mejora de las actividades relacionadas con el transporte de mercancías en el medio ambiente urbano) como funcional, para dar respuesta en el interior de la ciudad de Granada. satisfactoria a las necesidades de sus residentes y usuarios que las utilizan para distintas finalidades, de paso, estancial, residencial, etc., • Nuevas estrategias para la reorganización del aparcamiento de de acuerdo a las actividades que se desarrollan en el área, residencial, rotación y de residentes a nivel de toda la ciudad y para cada una ocio-recreativa, comercial, etc. de sus diferentes sectores urbanos: - Aparcamiento en garajes de edificación y en espacios no Conforme a estos planteamientos, los trabajos desarrollan herra- edificados, en superficie y subterráneos, incluyendo áreas de mientas adecuadas para el desarrollo equilibrado, coherente y sostenible borde del municipio, y respetando la vulnerabilidad de las zonas de los esquemas funcionales y planteamientos urbanos como objeto de de interior del casco. mejora de la movilidad en Granada, así como los objetivos de los proyectos previstos. - Mejora de la gestión del estacionamiento en la vía pública. Ayuntamiento de Granada 242
  • 13. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 3. LA PERSPECTIVA DE GÉNERO EN LA PLANIFICACIÓN DE LA En esta línea, el Mainstreaming de Género y la igualdad de oportu- 3.1.  Un enfoque diferencial. MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE. nidades entre hombres y mujeres han pasado a ser una de las prioridades actuales en la agenda europea. Muchos son los hechos que han puesto de Teniendo en cuenta el impacto diferencial de la planificación urbana El Plan de Movilidad de Granada, desde su innovadora perspectiva de manifiesto una mayor sensibilidad en este sentido, pero sin duda un paso convencional, se incorpora la visión de una nueva movilidad, planificada ha- la movilidad urbana y sus relaciones territoriales, se propone contribuir a dar importante fue su integración en los Fondos Estructurales desde el año cia la gestión desde la perspectiva de género, que incorpora nuevas visiones respuesta efectiva a las necesidades y a las expectativas de toda la ciudada- 2000, al establecer que las acciones cofinanciadas por los Fondos deberán y aporta nuevos horizontes y situaciones a las demandas actuales. Por tanto, nía, con especial hincapié en la adopción de medidas que tengan en cuenta tener en cuenta la dimensión de género. la visión de la gestión de la demanda de movilidad teniendo en cuenta la las dificultades especificas de una parte de la población en el desplazamien- importancia y el peso de la perspectiva de género, se considera como un to y la accesibilidad a sus destinos. Por tanto, hemos de apostar por un cambio de modelo en las políticas proceso sostenido en el tiempo y abierto a toda la sociedad, que contiene de igualdad de oportunidades, con la asunción de un doble enfoque: de una serie de objetivos concretos que deben ser puestos en práctica para te- Los esfuerzos por revitalizar la movilidad urbana desde la igualdad de actuación y de gestión. Se debe integrar la perspectiva de género en los ner en cuenta y promocionar de forma creciente la participación equilibrada género deben converger para crear nuevas prioridades políticas y económi- planteamientos generales y establecer medidas específicas que propicien de ambos géneros en el planeamiento urbano y territorial. cas que apunten hacia el aumento de la armonía social. La cuestión pasa por la igualdad entre hombres y mujeres. crear las bases y fundamentos que posibiliten la igualdad de oportunidades Las mujeres, como grupo social, tienen menor acceso a los medios de de mujeres y hombres, como sujetos sociales que cotidianamente compar- Los objetivos de calidad de vida, desarrollo sostenible, la participación transporte que los hombres, ya que el diseño del transporte público a menu- ten y revitalizan la ciudad. ciudadana y la promoción de igualdad entre hombres y mujeres, forman par- do no responde a sus necesidades. En este escenario, la movilidad, entendi- te de los objetivos y las líneas de actuación estratégicas del Plan de Movilidad da desde criterios de sostenibilidad, debe conseguir que mujeres y hombres La estrategia de mayor impacto en la política de igualdad entre mu- Urbana Sostenible de Granada. tengan las mismas posibilidades de acceso al transporte y la misma concien- jeres y hombres de la Unión Europea (UE) se conoce como mainstreaming ciación respecto a los medios de transporte que resultan más sostenibles. de género, que en España se ha traducido con el término ‘transversalidad’. El género es una categoría sociológica que se refiere al conjunto de El mainstreaming de género fue asumido explícitamente por la Plataforma atributos socioculturales construidos históricamente, que son asignados a La mayoría de los estudios y encuestas domiciliarias de movilidad rea- para la Acción de la Cuarta Conferencia Mundial sobre Mujeres de Naciones las personas a partir de su sexo. Este concepto permite poner de manifiesto lizadas en Granada coinciden en señalar la existencia de unas pautas dife- Unidas que se celebró en Pekín en 1995. La Plataforma de Pekín requiere las relaciones desiguales entre mujeres y hombres, entendidos como sujetos renciales entre géneros respecto a los desplazamientos urbanos, y que se a ‘los gobiernos y otros actores promocionar una política activa y visible sociales. pueden sintetizar en que las mujeres: del mainstreaming de género, en todas las políticas y programas, para que, antes de que se tomen las decisiones, se realice un análisis de los efectos La perspectiva de género en la movilidad responde básicamente a ob- –– Se desplazan más a pie y en transporte público que los hombres producidos en mujeres y hombres, respectivamente jetivos de eficiencia social y económica, apoyando y favoreciendo el acceso –– Proporcionalmente, tienen menos permisos conducir, y cuando de las mujeres a todos los sistemas de transportes que determinan el modelo pueden conducir lo hacen con menor frecuencia, y además tien- ¿Qué se entiende por mainstreaming de género? La definición de movilidad de la ciudad y sus relaciones con el territorio metropolitano, den a ser habitualmente pasajeras. CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada actualmente más completa y detallada nos la facilita el Grupo de e impulsando la incorporación de las mujeres en igualdad a la actividad la- –– Se desplazan menos por trabajo y más por compras y tareas aso- expertos del Consejo de Europa: boral. La conciliación de la vida laboral y familiar es a menudo posibilitada ciadas al cuidado. o entorpecida por las relaciones espacio-temporales concretas de las per- ‘El mainstreaming de género es la reorganización, la mejora, el sonas, fundamentalmente de las mujeres, en la ciudad. Por ello surge la –– Tienden a vivir más cerca de su lugar de trabajo. desarrollo y la evaluación de los procesos políticos, de modo que una necesidad de estudiar los diferentes componentes de la movilidad desde una –– En sus desplazamientos, a menudo combinan varios modos de perspectiva de igualdad de género se incorpore en todas las políticas, perspectiva de género en el espacio urbano de Granada transporte, a todos los niveles y en todas las etapas, por los actores normalmente –– Realizan más desplazamientos con niños/as o cargadas. involucrados en la adopción de medidas políticas.’ –– Viajan más fuera de los horarios punta. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 243
  • 14. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Entre los factores que inciden en la movilidad de la mujer están La incorporación femenina al mundo laboral implica una transforma- los siguientes: ción de gran calado en nuestra sociedad, que necesita cambios también estructurales en la forma en la que se relacionan, coordinando su ámbito ÎÎ La división de trabajo por género: papel socioeconómico de la mujer privado con su vida pública y laboral, esta doble tarea se ha tenido en cuenta en el hogar. La mayoría de las mujeres se ocupan de los trabajos do- a la hora de planificar y gestionar la movilidad incorporando la perspectiva mésticos: limpieza, comida y abastecimiento de la casa, crianza de los de género entendida la como una nueva dimensión de la movilidad. hijos y cuidados de otras personas dependientes. ÎÎ Acceso al vehículo: posesión y disponibilidad de utilizarlo de manera La puesta en práctica de la gestión de la movilidad en su dimensión de autónoma. Las mujeres no tienen como primera opción usar el co- género, afecta por tanto al espacio urbano a distintas escalas: desde la micro che, y por tanto la alternativa es el transporte público o desplazarse de la vivienda, a la urbana y territorial, por tanto, además de la perspectiva en el coche como pasajera. de género debe tenerse en cuenta la dimensión espacial. ÎÎ Construcción social del espacio: gestión de territorio y la accesibilidad. Tomando como referencia la “Carta Europea de la Mujeres en la ciu- Las ciudades no han sido diseñadas por mujeres y cuando se han dad”, una línea de investigación cofinanciada por la Sección para la Igualdad diseñado no lo han hecho pensando en las demandas y necesidades de Oportunidades de la Comisión de la Unión Europea (1994-1995), se trata de las mujeres. de ir hacia una ciudad consciente en la cuestión del género, en el sentido de ÎÎ Aspectos relacionados con la seguridad: la falta de seguridad en al- igualdad en la democracia mejorará las cuyo fin es mejorar las condiciones gunos espacios públicos limitan los desplazamientos de las mujeres. de vida de todos y todas. En resumen, a nivel de movilidad, las mujeres tienen un menor acceso Se extraen una serie de puntos de partida para lograr una movilidad al vehículo privado y por tanto una mayor dependencia del transporte pú- equilibrada desde la perspectiva de género: blico. Si a esto unimos que los viajes son más cortos y de uso múltiples, el desplazamiento a píe se ha de convertir junto con el transporte público en ÎÎ Eliminación de limitaciones al acceso completo de la mujeres a la vida los ejes de actuación la movilidad desde una perspectiva de género. en la ciudad, mejorar su participación a través de nuevos medios que promuevan la ciudadanía activa. Se plantean los siguientes objetivos para alcanzar una movilidad ÎÎ Favorecer la integración de su vida privada o pública, con zonas y equilibrada desde la perspectiva de género: servicio en su entorno diario para a ser ciudadanas completamente integradas. ÎÎ Aumentar y mejorar la información y la accesibilidad en las paradas e ÎÎ Aumentar la representatividad de las mujeres en el planeamiento ur- CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada interior de los autobuses. (Paneles electrónicos del servicio, teléfonos gratuitos de ayuda, marquesinas completas, rampas de acceso, elimi- bano y regional, al igual que en las políticas de vivienda. Se deben nación de obstáculos, etc.) impulsar políticas de incentivación para promocionar la implicación de las mujeres en las actividades relacionadas con el planeamiento ÎÎ Mejorar la coordinación de horarios entre líneas y el fomento de la de la ciudad. intermodalidad. ÎÎ Apostar por una verdadera “democracia urbana equitativa” debe ÎÎ Mantener la oferta de TP fuera de horarios punta, tarifas reducidas contribuir a un cambio de los puntos de vista y ayudar a llegar a deci- para colectivos especiales y billetes intermodales. siones adecuadas en la vivienda, el trabajo, las sociedades solidarias, ÎÎ Promover rutas o circuitos peatonales (y ciclistas) seguros y cómodos. los valores culturales y la calidad ambiental, generando una mejora (Aceras anchas, firmes adecuados, preferencias de paso, iluminación cualitativa y cuantitativa en la movilidad equilibrada desde la perspec- adecuada, información detallada, zonas de descanso, red continua y tiva de género. conexiones múltiples) ÎÎ Facilitar a la mujer acceso al transporte público para desplazarse libre- ÎÎ Participación de las mujeres en la gestión del transporte público (plan- mente y participar plenamente en la vida económica, social y cultural tillas, órganos de decisión y foros ciudadanos) de la ciudad. ÎÎ Aumentar la seguridad en las ciudad, tanto de día como de noche, 3.2.  Pautas para integrar la dimensión de género en la movilidad teniendo en cuenta los puntos de vista de las mujeres, se deben tener Favorecer la vida cotidiana y crear una ciudad “próxima”, implica en cuenta especialmente sus necesidades a través de políticas que au- cambios de todo orden en la gestión de la ciudad. Se abarcan desde cambios menten la movilidad equilibrada teniendo en cuenta a la mujer. Una pequeños y sencillos como la ampliación de las aceras para permitir el paso ciudad segura promoverá la movilidad para todos y especialmente de coches bebé, hasta grandes cambios que implican la modificar la actual para las mujeres. relación con el transporte público y privado. ÎÎ Apostar por la divulgación educativa de la necesidad de una movili- dad de género equilibrada, que aporta beneficios a todas las escalas En el ámbito del urbanismo y la movilidad, el concepto de infraes- y dimensiones urbanas, en la esfera pública y privada. tructuras para la vida cotidiana puede ser una herramienta útil a la hora de pensar de qué forma la acción pública, en materia de gestión de la movilidad urbana, puede contribuir a reducir los problemas que la estructura urbana de Granada genera en la vida cotidiana de sus habitantes. Ayuntamiento de Granada 244
  • 15. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 4. AS ESTRATEGIAS PARA UN TERRITORIO INFLUENCIADO POR EL L actualidad, parecen demostrar que una política de movilidad basada en el ÂÂ Potenciar los modos de Transporte Colectivo como modo prefe- ÁREA METROPOLITANA uso del automóvil no es eficaz a medio plazo, pues produce un estrangu- rente de desplazamiento urbano e interurbano metropolitano, crean- lamiento por colapso de las infraestructuras que se ponen a su disposición. do corredores básicos que favorezcan las relaciones interbarrios, ges- 4.1.  Objetivos generales del nuevo modelo de movilidad desde tionado de forma conjunta y complementando ambos servicios. criterios de sostenibilidad. Desde este punto de vista, es necesaria y deseable la aplicación de una nueva visión de la movilidad que, paradójicamente, produce mayores ÂÂ Diseñar una política integral de aparcamientos que priorice a los Conforme a las directrices esbozadas, el objetivo fundamental reside niveles de accesibilidad a base del fomento de otros medios de transporte. residentes y garantice distancias peatonales en relación con los servi- en la mejora de las condiciones de habitabilidad del conjunto de la población Así pues, los trabajos se han orientado a partir de los principios de la mo- cios y actividades del centro. municipal, tanto residentes, como visitantes y turistas, a través de potenciar vilidad sostenible, haciéndola compatible con los objetivos de la máxima estrategias de intermodalidad (intercambiabilidad), entre los diferentes calidad ambiental y de máxima eficiencia energética para que el consumo de ÂÂ Implicar a los habitantes de Granada en la adopción y diseño de modos de transporte: el transporte interurbano-metropolitano, el transporte energía, procedente de combustibles fósiles no renovables, del sistema de medidas de mejora de la accesibilidad y la habitabilidad, a través de urbano, los aparcamientos de residentes y rotación, los ejes peatonales y de desplazamientos en su conjunto sea el mínimo posible dando cumplimiento campañas informativas y explicativas sobre las medidas a tomar, e coexistencia con el trafico residencial, y las infraestructuras ciclistas. Se han al criterio de ahorro. incorporando las sugerencias y visiones ciudadanas que ayuden a la establecido soluciones para mejorar la calidad ambiental y la habitabilidad implementación de los nuevos criterios. Este proceso de participación de las áreas urbanas o barrios de Granada, sin que ello suponga perdida de Para ello, se ha considerado necesario resolver las demandas de movi- es una oportunidad para explicar medidas que redundarán en una accesibilidad general de su conjunto. lidad mediante una gestión integral del Sistema de Transportes con una ade- mejora de la calidad de vida para todos en el medio plazo, además de cuada planificación urbanística que cree proximidad y, simultáneamente se hacer del medio urbano de la ciudad de Granada un lugar más agra- Las propuestas posibilitan de forma prioritaria la gestión del sistema establecerán restricciones a la utilización del vehículo automóvil en el centro dable y atractivo para los vecinos, visitantes y turistas de la ciudad. viario existente, compatibilizándose con los objetivos de mejora de la ca- y los barrios que configuran el conjunto urbano de Granada, estableciendo lidad ambiental del espacio urbano, incrementado la importancia de sus un nuevo orden para las distintas escalas de ciudad basado en la disposición ÂÂ Garantizar el funcionamiento económico del centro y de los valores históricos, residenciales, culturales y de la propia actividad productiva de áreas funcionales. Solamente de esta manera se podrá conseguir trasva- barrios de la ciudad, estableciendo las bases necesarias para que la que posee. sar desplazamientos hacia otros modos de transporte y disminuir la excesiva estructura comercial y de servicios de la ciudad se beneficien de una utilización del vehículo privado. accesibilidad óptima. Siendo soporte fundamental la adecuación de la oferta de desplaza- miento y la demanda de viajes correspondiente, de manera que cada uno de La elaboración de una estrategia intermodal del Sistema de Transpor- De acuerdo con las propuestas derivadas del Plan de Movilidad Urba- los modos se ajuste al sector de la demanda que mejor se corresponde con tes, tanto de carácter público como privado, se determina como la solución na Sostenible de Granada, es necesario delimitar y comprender la estructura sus necesidades. óptima para conseguir que el planeamiento, la gestión y explotación de las del sistema viario que definirá y determinará las relaciones de las diferentes redes y servicios responda a los objetivos de maximizar la eficacia y la efi- piezas que conforman la estructura urbana, en su papel asignado dentro del Dentro del nuevo modelo de ciudad habitable y sostenible, se ciencia del sistema, compatibilizándolo con una mejor calidad ambiental reparto de funciones y especialización funcional de cada una de ellas. Para CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada considera imprescindible la mejora de la accesibilidad interior y exterior la urbana y una reducción en el consumo de energía. Se propone, pues ello, resulta fundamental un análisis sobre la manera de mejorar la accesibili- ordenación y gestión mejorada de las relaciones metropolitanas y comarca- reorientación de las estrategias para dar sentido a las sinergias: dad en cada una de esas piezas urbanas, de las relaciones entre ellas y con el les, para facilitar las condiciones de acceso de los ciudadanos a los distintos resto del territorio. Conceptos como “puertas” y/o “rutas” se han incluido barrios, servicios y equipamientos que ofrece la ciudad, y evitando el uso en el trabajo de lectura de la ciudad como herramientas imprescindibles. indiscriminado, del vehículo privado, limitando la presión que se ejerce sobre el municipio de Granada, centro y foco de las actividades del territorio de Las propuestas de mejora de la accesibilidad peatonal y rodada en el carácter metropolitano que orbita e interactúa, generando desplazamientos Centro Histórico de Granada y en los ejes de carácter estructural, como Ca- que ejercen presión adicional, para una ciudad que tiene dificultades para Calidad Ambiental Accesibilidad mino de Ronda o Reyes Católicos, deben coexistir enmarcadas en procesos asumir su propia actividad autónoma. Las políticas implementadas hasta la sinérgicos procurando mecanismos funcionales que equilibren las deficien- cias del sistema actual. Habitabilidad Estas áreas del núcleo urbano de Granada, son las partes más valiosas y vitales de la ciudad, y se debe garantizar que piezas completas de su trama urbana funcionen como zonas residenciales, comerciales y laborales integra- das, bajo la escala de un pasado vivo y en pleno rendimiento. Esta estrategia Como objetivos generales de los nuevos planteamientos del Modelo debe realizarse mediante cuidadosas operaciones de refuncionalización y de Movilidad y Accesibilidad en Granada, se plantean los siguientes: de acuerdo sobre todo con la posición de las nuevas áreas de intercambio modal. Los puntos y zonas de transferencias entre modos de transporte ÂÂ Potenciar los modos no motorizados: peatón y bicicleta, valo- se convierten en los enclaves estratégicos de la nueva ciudad. rando su carácter no contaminante y saludable como parte del ejerci- cio físico necesario, y para mejorar la convivencia de los ciudadanos. El área de centralidad económica del núcleo urbano debe asumir un Considerar a la bicicleta como un medio de transporte alternativo y claro carácter de habitabilidad desde criterios de accesibilidad equilibrada. no contaminante, aprovechando las favorables condiciones meteo- Para favorecer esta habitabilidad, deben evitarse la peligrosa permisividad rológicas y fisiográficas de la ciudad y reforzando las potencialidades del transporte motorizado, utilizarse modelos que combinen adecuadamen- paisajísticas-ambientales de lo “no urbano” como una nueva forma te el transporte colectivo y el no motorizado, introduciendo restricciones al de “aproximación” que favorezca las relaciones de la ciudad con el automóvil dentro de la zona central de la ciudad. Solamente de esta manera territorio, así como implantar nuevas posibilidades de relaciones inter- se podrá salvaguardar la capacidad ambiental de su frágil estructura de ca- municipales a través de estos modos de transporte. lles y su importante potencialidad comercial. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 245
  • 16. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Se han delimitado diferentes escalas de referencia: 5. LA “INTERMODALIDAD” COMO SOPORTE DEL NUEVO MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE. ÂÂ El Centro y su Casco Histórico. La comprensión y el entendimiento de las estructuras locales y relaciones funcionales de cada una de las El modelo de movilidad que se ha desarrollado en la ciudad de Gra- partes que integran el conjunto urbano son imprescindibles para la nada, es responsable del deterioro del medio urbano, causado por una utili- eficiencia y efectividad del nuevo modelo. El Centro Histórico, por zación poco eficiente del espacio viario público, con graves repercusiones en su parte, es el principal polo de atracción de viajes de la ciudad y el los recursos del espacio – territorio y con un alto coste energético. espacio urbano más sensible. Se aprecia un importante crecimiento de atracción de viajes en la zona de Camino de Ronda, que deben ser Es preciso asociar las actuaciones y soluciones de corto plazo, que no tenidos en cuenta. obedecen a un proceso reglado y responsable de planificación, con el objeti- vo último de la actuación municipal en este campo que debe ser, mejorar los ÂÂ La urbana. Es el conjunto de ámbitos urbanos de carácter homo- niveles de bienestar de los habitantes de la ciudad, y de aquellos visitantes y géneo que definen el núcleo urbano de Granada, “sus barrios, sus turistas que se desplazan a ella. partes y sus relaciones nos definen y determinan el conjunto”. La apuesta por medios públicos de transporte implantados de for- ÂÂ La metropolitana. Granada forma parte de un territorio complejo ma masiva e imaginativa, y el fomento de los transportes no motorizados, de carácter metropolitano donde se desarrollan a diario un gran nú- desplazamientos peatonales fundamentalmente, supondrán una mejora mero de actividades, es la “ciudad - territorio de carácter metropoli- sustancial del medio urbano porque sólo así lograrán reducirse los niveles de tano” en la que sus partes interactúan como una “ciudad funcional”. contaminación atmosférica, acústica y de eficiencia energética, consiguien- Granada debe ser entendida como parte integrante y de centralidad do liberar espacio urbano para acoger las necesidades de la mayoría de la de un territorio configurado por su ámbito metropolitano y donde población. Estos enfoques cobran fuerza al ser enmarcados en programas una determinada demanda de accesibilidad y movilidad está inducida integrados de relaciones entre medos de transporte. desde el ámbito territorial y así debe ser reconocida, interpretada y resuelta en el nuevo modelo de movilidad y accesibilidad. El principio de intermodalidad ha estado sujeto a diferentes marcos conceptuales en los últimos diez años, como consecuencia de las transfor- El Plan analiza un territorio que excede sus competencias institucio- maciones en las modas sobre transporte urbano. nales, pero que considera imprescindible para la toma de decisiones a nivel local. Para ello, establece una continuidad en todas sus dimensiones entre En todo caso, los criterios de intermodalidad ausentes en general en la escala metropolitana, la urbana y su Centro Histórico recuperando, las políticas de los años precedentes, eluden cualquier planteamiento de CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada fortaleciendo su identidad local y apoyando la identidad metropolitana. En colaboración con otros modos, ya sean motorizados o no. particular en la escala ciudad, ámbito de aplicación de las medidas del Plan de Acción. El modelo de red viaria proyectada para la circulación motorizada, probablemente inducido por su expresión social de status, pretende mante- Se señalan los siguientes puntos que sirven como soporte para el di- ner una clara distancia en sus relaciones con el transporte público, aspecto seño de los criterios de intervención: que se manifiesta no solo en los diseños de redes independientes, donde se comparte plataforma y sistemas de gestión, sino que se evita la posibilidad ÂÂ Deben reintroducirse usos multifuncionales en el espacio de formalizar mecanismos de transferencia de un modo a otro. público incorporando actividades variadas y temporales a pequeña escala y recuperando los barrios como unidad urbana y pieza clave Este planteamiento se repite en las relaciones del automóvil con los estructural del conjunto urbano: reintroducción de las pequeñas modos no motorizados, principio que se va desarrollando de modo gradual, centralidades como estrategia de apoyo a la movilidad de cercanía. incorporando distancias al recorrido del automóvil hasta prácticamente la realización de la totalidad del viaje en el modelo “puerta a puerta”. Natural- ÂÂ Reforzar las funciones estanciales del espacio público penalizan- mente, las repercusiones sobre la asignación de espacio urbano al automóvil do otras funciones más agresivas y consumidoras de espacio como los tienen fuertes consecuencias sobre la concepción de los espacios urbanos de tráficos motorizados no justificados, recuperando las relaciones entre la ciudad y sobre las áreas destinadas al intercambio modal. edificios, sobre todo en las piezas que están asumiendo en la práctica las funciones como ejes urbanos: reinterpretación de los ejes urbanos El espacio público de las calles fue transformado en espacio viario como conectores de actividad. de circulación, y se asignaron bandas residuales de acerado (más o menos protegidas) para los desplazamientos peatonales de mera aproximación al En síntesis, se presta especial atención a la recualificación y fortale- destino final, donde ya no pueden realizarse en automóvil. cimiento de la imagen de la ciudad de Granada mediante actuaciones de mejora de la accesibilidad en todas las escalas y niveles de la ciudad, y parti- La comprensión del viaje debe ser planteada como una cadena de cularmente con respecto a la imagen urbana de casco histórico y de los ejes desplazamientos que deben ser incluidos en su totalidad en la planificación, singulares principales y secundarios. la proyección y la gestión, comienza a esbozar nuevos horizontes para opti- mizar la eficacia del transporte urbano. Las nuevas interrogantes sobre la distancia peatonal “pre y post” transporte motorizado privado, arrojan interesantes perspectivas para com- Ayuntamiento de Granada 246
  • 17. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 prender los sistemas urbanos como “sistemas de clusters”, de funciona- 6. STRATEGIAS Y OPORTUNIDADES DEL PLAN DE MOVILIDAD SOS- E vicios y generando transferencias modales para los viajes laborales miento local, que pueden ser enlazados mediante mecanismos de transfe- TENIBLE DE GRANADA. hacia modos de transporte colectivos. rencias ente modos de transporte. 6.1.  Estrategias generales. ÂÂ Potenciar el uso y diseño urbano de los espacios públicos recep- Estos planteamientos teóricos son aún más patentes en ciudades de tores de los nuevos intercambiadores de transporte como elementos tamaño medio como Granada, lo que prioriza la necesidad de cambiar la El desarrollo de una política de compatibilidad entre los objetivos de me- revitalizadores y generadores de la actividad urbana productiva. forma de entender la intercambiabilidad entre sistemas de desplazamiento jora de la accesibilidad, junto a los de revitalización de las funciones urbanas en complementarios motorizado-no motorizados / privados-públicos, y enten- Barrios y el Centro de Granada, debe respetar las siguientes estrategias sobre la Como estrategias específicas para llevar a cabo las estrategias ge- der la habitabilidad de la ciudad como objetivo final de la movilidad tanto en movilidad sostenible, y la puesta en marcha de medidas para crear proximidad nerales anteriores se necesitaría: el ámbito urbano como en el ámbito territorial, interurbano metropolitano. entre los orígenes y destinos de los desplazamientos urbanos, y particularmen- te en el área central de la ciudad, como espacio urbano más relevante con ÂÂ Realizar una adecuada jerarquización del espacio viario incluyen- En estos términos, se intuye una gran oportunidad para reconducir in- funciones comerciales y profesionales: do la totalidad de la trama de calles, regulando con adecuados crite- teligentemente el potencial de la ciudad de Granada, haciéndola una ciudad rios de diseño el funcionamiento de los espacios para el tráfico. identificada por una apuesta moderna de reorganización urbana interna, ÂÂ Incentivar mecanismos para potenciar el uso residencial en la zona reorganización caracterizada por un alto grado de calidad y modernidad, central de la ciudad mediante normativa urbanística. Potenciar las ÂÂ Garantizar un adecuado sistema de intercambio modal entre el ve- tratando a su medio urbano como principal activo y soporte de la actividad actuaciones municipales de vivienda para promocionar la facilidad de hículo privado – peatón – bicicleta – transporte público, especialmen- comercial y turística. acceso a la vivienda en el Centro Urbano. te en zonas de borde de modo que se dificulte la presión motorizada sobre el área central de Granada, configurado por su trama urbana La apuesta por una planificación estratégica en este sentido, disfru- ÂÂ Potenciar la habitabilidad en las zonas residenciales de la ciu- histórica – tradicional, como área más sensible o vulnerable a la uti- tará de la corriente a favor y la aceptación y aprobación asegurada de la dad en equilibrio con los equipamientos y usos comerciales, mediante lización del coche, y los sectores urbanos colindantes con funciones ciudadanía. creación de una red de proximidad entre las relaciones trabajo-vivien- comerciales y terciarias. da en radios peatonales, lo que se traducirá en una disminución de la Se hace necesario que previo al desarrollo de nuevos proyectos se demanda de desplazamientos motorizados. ÂÂ Garantizar una circulación calmada dentro de la ciudad, adaptan- comience a definir los criterios y objetivos a implantar para generar los me- do la seguridad vial y otros parámetros de comportamiento en la con- canismos de corrección en los diferentes escenarios y escalas territoriales en ÂÂ Sustitución gradual del aparcamiento en la vía pública hacia ducción, a través de diseños adecuados a la funcionalidad asignada a referencia con los argumentos expuestos. plazas en garajes. Acompañando políticas de revisión funcional del cada calle en particular. espacio público junto a la dotación de aparcamientos bajo superficie. ÂÂ Completar los circuitos externos para los tráficos motorizados ÂÂ Utilizar mecanismos de regulación del aparcamiento para disua- en tránsito, alternativos a los recorridos actuales interiores al área CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada dir del uso inadecuado del automóvil, estableciendo diferentes central de la ciudad. niveles de restricción. Priorizando residentes, regulando los viajes ser- Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 247
  • 18. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÂÂ Dotar de espacios de aparcamiento de borde, bien conectados con Se precisa iniciar un proceso de contribución activa para conseguir una ÂÂ La consecución de la reducción del tráfico de paso entre dis- los intercambiadores modales y las terminales de transporte público ciudad más habitable facilitándole los medios necesarios para alcanzar tintas las diferentes piezas urbanas, y favorecer el acceso de los de carácter urbano que se deberá implantar en el municipio y próxi- una cuota elevada de absorción de las demandas actuales de movilidad, residentes hacia las zonas interiores, donde las prioridades corres- mas a los grandes destinos e intercambiadores. y convertir a este modo de transporte en elemento “clave” en los des- ponden al peatón, y en cualquier caso se establecerán esquemas plazamientos urbanos interiores, territoriales y de larga distancia. de ordenación en coexistencia con el tráfico local. ÂÂ Establecer reglas claras de relación con los modos de transporte no motorizados. Para lograr una implantación del Transporte Colectivo se plantean: 6.2.3.  Estrategias Respecto al peatón: 6.2.  Estrategias particulares. ÂÂ La garantía de cobertura de las líneas en un radio medio des- La principal estrategia de intervención con respecto al peatón es la im- de punto de residencia a las paradas de 250 metros, actualmente plantación de un sistema continuo de itinerarios y corredores peatona- 6.2.1.  Estrategias respecto al tráfico motorizado: apoyadas en radios de 300 m. les, principales y secundarios, que conecten las áreas residenciales con El sistema de tráfico motorizado debe formar parte de estrategias in- ÂÂ La mejora de la relación con los sistemas peatonales, debe ser los centros de actividad, como principales elementos generadores de tegrales de accesibilidad, funcionando en equilibrio con los sistemas integradora, intentando en las zonas del Centro Urbano la coexis- viajes peatonales, ya sean de carácter equipamental como de carácter de movilidad “no motorizada” y de transporte público. Las programas tencia y la relación entre ambos flujos, adecuando para ello ele- terciario (Comercial-laboral-asistencial). Estos se centran en favorecer la convencionales de optimización de los sistemas motorizados deben in- mentos de diseño urbano como el mobiliario, vegetación, niveles, continuidad de los recorridos peatonales de forma cómoda y segura, cluir también la integración de los flujos de vehículos en el entorno etc. entre el origen y destino de los viajes, dotando al usuario, cualquiera social y ambiental por el que discurren. que sea su tipología, de la posibilidad de acceder, a los principales des- • La optimización de la frecuencia estableciendo para ello, sistemas Las principales propuestas principales sobre el tráfico de los vehículos especiales que garantizan una frecuencia no superior a 5 minutos tinos de su municipio. motorizados deben orientarse hacia la limitación del tránsito de vehícu- desde los intercambiadores del borde del Centro Urbano. los en el interior del casco histórico de Granada y en los ejes singulares. Por otra parte hay que tener en cuenta que en una ciudad como Grana- Pero sin embargo, el acceso al interior del Centro Urbano debe ser faci- ÂÂ La implantación de vehículos de transporte urbano de bajo da, las relaciones culturales y humanas son la esencia de la actividad y litado siempre para los residentes y servicios especiales. impacto ambiental y compatibles con el entorno urbano será de- proceso de generación a escala urbana, y se apoyan fundamentalmente terminante para complementar la accesibilidad interior del núcleo en las posibilidades peatonales del medio urbano. De esta manera, las 6.2.2.  Estrategias respecto al transporte público: urbano de Granada, prestando especial atención a las tramas his- estrategias concretas a seguir para garantizar un sistema peatonal se- tóricas, donde deben plantearse sistemas especiales de bajo im- El transporte público en las ciudades medias debe asumir un “rol” do- pacto y vehículos especiales adaptados a la particular trama urbana rian las siguientes: minante en las estrategias de movilidad y accesibilidad tanto interior, de del área Central de la ciudad. CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada carácter urbano, como interurbano-metropolitano, gestionado de for- ÂÂ Implementación de una potente red de corredores peatona- ma mancomunada con los municipios afectados por las demandas de ÂÂ La reorganización de la ordenación de la circulación interior les principales que conecten las principales zonas de la ciudad con movilidad del territorio, establecer lazos con el área metropolitana que de la ciudad debe adaptarse a los nuevos principios de intermoda- el centro potenciando la movilidad peatonal. mejoren la conectividad, accesibilidad y funcionamiento del transporte lidad e inversión de prioridades en la vía pública desde el automóvil hacia el peatón, especializando los accesos hacia cada una de las ÂÂ Complementar la red de corredores principales con una red publico a escala metropolitana. piezas homogéneas de la estructura urbana. de itinerarios secundarios, que mejoren la accesibilidad de los barrios a la red principal de corredores peatonales y a la red de transporte público. 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  • 19. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 ÂÂ Potenciación de la intermodalidad, garantizando los recorridos las relaciones de la ciudad con la naturaleza o lo urbano con el territorio peatonales en los trayectos antes y después del desplazamiento y La Vega de Granada. en otro modo de transporte; en coche desde los aparcamientos disuasorios o “de Borde PR”, o bien, desde las paradas de trans- Se hace necesario para cumplir este objetivo dotar a la ciudad de in- porte público, o los intercambiadores. Siempre en distancias cor- fraestructuras propias especialmente diseñada para la movilidad ciclista tas, directas y seguras. La “parada” del transporte público, bus - metros, etc., deben considerarse como elementos generadores y que, en lo posible, separe su circulación de la de los vehículos moto- de actividad urbana que debe ser integrado con otros usos “ama- rizados. bles”, quioscos, pequeñas tiendas de uso diario, información al ciudadano, etc. El fomento del uso de la bicicleta estará condicionado a: ÂÂ Inclusión en los sistemas locales de criterios de pavimenta- ÂÂ Implantar una red continua y segura de itinerarios estructu- ción continua, de fachada a fachada con la eliminación de bordi- rales de carriles para la bicicleta en la ciudad, tanto en plata- llos generando un único nivel, recuperando la entidad de la calle forma exclusiva como en coexistencia con los peatones, sobre todo como espacio estancial, en áreas residenciales y comerciales. en el interior del Casco Histórico y de los barrios. La coexistencia con motorizados irá acompañada de diseños urbanos adecuados a 6.2.4.  Estrategias respecto a potenciar el uso de la bicicleta: la funcionalidad asignada a la vía, medidas de calmado de tráfico y reforzada con una señalización horizontal y vertical apropiada. La bicicleta en el territorio urbano de Granada, así como en sus co- nexiones metropolitanas, debe asumir un papel destacado en los ÂÂ Posibilitar la conexión con el territorio, con una doble finali- dad, servir de medio de transporte de carácter interurbano-me- desplazamientos diarios y dotar a este modo de transporte eficaz y tropolitano y facilitar las relaciones de los usuarios con la Vega y la ecológico, de infraestructuras propias que le hagan ser considerado naturaleza, dando respuesta a las demandas de ocio, recreativas y como una alternativa “real” y eficaz a la excesiva oferta de tráfico deportivas y turísticas. motorizado. ÂÂ Disponer de un sistema aparcamientos de bicicletas cerca de Debe responder de forma eficaz tanto a las demandas de desplaza- los principales equipamientos atractores de la ciudad, aparcamien- mientos diarios —de carácter laboral, educativo, compras, etc., a los de tos de vehículos, colegios, mercado, instituto, en los principales organismos públicos y en las zonas comerciales, sin olvidar los carácter más esporádico y actualmente más demandado, como es la de CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada intercambiadores. ocio-recreativo-deportivo, y que se convierta en un elemento más de la oferta turística del municipio, que sirva como un elemento que refuerce 6.2.5.  Estrategias respecto a la mejora del sistema de aparcamiento y distribución de mercancías. El modelo estratégico a corto plazo en la gestión del aparcamiento en la ciudad de Granada se basa en la reorganización del la ocupación del espacio público, apoyándose en la disuasión del uso del vehículo privado mediante políticas de gestión de la oferta de estacionamiento. La nueva visión respecto a la ocupación en zonas predominantemente residenciales y zonas polifuncionales en las que se plantean los aparca- mientos mixtos de residentes y de rotación, se plantea la apuesta por un nuevo modelo más sostenible en busca de una gestión de la movilidad más sostenible y eficiente. El Plan plantea estrategias de gestión integral de la oferta de aparca- miento en función de los ámbitos urbanos afectados, Centro Urbano, Corona intermedia y zonas más exteriores o de ensanche. Las estrate- gias en materia de aparcamientos serán las siguientes: ÂÂ El aparcamiento de residentes: tanto la zona centro como los barrios históricos tienen una capacidad muy limitada de ofrecer aparcamientos en superficie y, en muchas ocasiones, la oferta se produce con una pérdida considerable de calidad urbana. Es pre- ciso valorar la importancia del aparcamiento de los residentes en la política de recuperación de centros históricos. La ordenación del tráfico y del aparcamiento en superficie y la política de asignación de plazas de aparcamiento en edificios deben establecer ventajas para su adquisición y uso por residentes. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 249
  • 20. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÂÂ Aparcamiento de disuasión: Las dimensiones del área metro- Las lineas estratégicas a seguir en materia de Seguridad Vial son las politana de Granada y su problemática actual son circunstancias siguientes: que evidencian la necesidad de disponer del áreas de aparcamien- to de disuasión en superficie fuera de la ciudad. Algunos factores ÂÂ Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el recomiendan establecer reservas de espacio para aparcamientos diseño de las calles y la señalización para garantizar la convivencia en superficie en lugares accesibles, junto a la Circunvalación que de todos los sistemas de todos los sistemas de desplazamiento puedan conectar con las líneas de transporte público urbano y con el sistema de caminos de prioridad peatonal del Centro Urbano. ÂÂ Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenible ÂÂ La carga y descarga tendrá distinto patrón de tratamiento en las distintas coronas propuestas a nivel organizativo y de gestión, ÂÂ Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de con el fin de mejorar el funcionamiento de la CyD, los criterios de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores) actuación van desde la coexistencia en zonas peatonales centrales a la coexistencia con aparcamiento en superficie en las distintas ÂÂ Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y zonas de la ciudad. mayores), ciclistas y personas de movilidad reducida Se entiende que el espacio público es un bien muy escaso que se tiene ÂÂ Actuar en el ámbito de la formación y la información de los que revalorizar y cuya función a todas las escalas humanas, la calle deja ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos de ser el garage del coche, y vuelve a ser un espacio dinámico y estan- los ámbitos de la sociedad cial adecuado a las necesidades de los granadinos. ÂÂ Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones 6.2.6.  Estrategias respecto a la mejora de la seguridad vial. y organismos supramunicipales competentes. La Seguridad Vial se debe entender de manera integrada y atender a ÂÂ Fomentar la participación social y el debate del ciudadano so- los requerimientos específicos de los distintos usuarios de la vía pública. bre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos Los instrumentos de buena gestión, como el tratamiento eficiente de locales. estructuras y procedimientos, y el acercamiento al conocimiento son necesarios para cumplir una correcta política local de Seguridad Vial. El análisis integrado del impacto y la gestión de la seguridad urba- CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada na, como aproximación estructurada de seguridad que integra distintas políticas y disciplinas. Ayuntamiento de Granada 250
  • 21. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 12 CAPITULO _ 12 _ OBJETIVOS, CRITERIOS Y ESTRATEGIAS del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada Fuente de Las Batallas. Arriba años 80, abajo aspecto actual. La concepción del espacio viario público en la ciudad, sus requerimientos y asignación funcional, ha evolucionado considerablemente a lo largo de las últimas décadas y en especial en Granada, donde existen ejemplos significativos de estos cambios y que a su vez han servido de referencia de “buenas practicas” en procesos de peatonalización de centros urbanos desarrollados en otras ciudades españolas y europeas. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 251
  • 22. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA pmus de Granada febrero, 2013 Ayuntamiento de Granada 252
  • 23. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 CAPITULO 13 Propuestas de Actuación Propuestas de Actuación. Propuestas para la implantación de un nuevo modelo de movilidad para la ciudad de Granada desde criterios de sostenibilidad ambiental, social y económica. 1. INTRODUCCIÓN: “PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA LA INTEGRACIÓN DE LAS DIFERENTES ESCALAS”. La lectura que se ha realizado en este documento, durante toda la fase de análisis y diagnosis, respecto a la composición de los problemas, sus causas y la generación de déficits en el modelo actual de movilidad en Gra- nada, conduce a un modo diferente de enfocar el problema. De forma particular, la incorporación de nuevos parámetros de carác- ter ambiental condiciona la inclusión de nuevas estrategias para nivelar los desequilibrios detectados y, sobre todo, la lectura de nuevas escalas aconseja comenzar a introducir en el proceso nuevas aptitudes en usuarios de la ciu- dad “en movimiento” que deben ser dotados de infraestructuras y sistemas propios. Granada debe reorganizar, con parámetros adecuados a las deman- das actuales, los programas de sus espacios públicos y sus sistemas peatona- les; la cantidad, calidad y composición funcional de sus espacios públicos se han visto sometidos a procesos, excepto en las partes de mayor centralidad de la ciudad, que deben ser revisados. El tratamiento de recuperación es complejo y de difícil aproximación, por ello, es necesario que la lectura del problema como proceso, se incorpore en todas sus dimensiones. En primer lugar, no se trata de un simple proceso de nueva reorgani- zación de los espacios urbanos, asignando más sitio a los modos de trans- porte sostenibles, ni de una devolución cuantitativa de espacios estanciales CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable a los barrios, que regeneren los maltrechos sistemas de espacios públicos, es preciso volver a pensar en sistemas complejos en los que se provoca una continuidad física y funcional que aporten sentido a la ciudad multifuncional, a todas las escalas, que es Granada. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 253
  • 24. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA El Plan de Movilidad de Granada define y marca las estrategias de conveniente plantear un nuevo modelo que pueda reutilizar los recursos En este sentido, el PMUS de Granada plantea que “el equilibrio del intervención necesarias para que la nueva reorganización del espacio urba- de infraestructuras existentes y adaptarlas a las nuevas demandas sistema de transportes debe recomponerse desde una actuación si- no en su globalidad posibilite una percepción continua de lo urbano y sociales de accesibilidad con prioridad sobre las clásicas de movilidad. multanea sobre la oferta y la demanda, congelando (o reduciendo) la que aparezcan lenguajes comunes entre los diferentes modos de transporte, oferta viaria indiscriminada sobre una reducción activa de la deman- incluida la potencia estancial del sitio público como un eslabón clave en la La propuesta para Granada, en este sentido, debe apoyarse en el di- da de movilidad”. comprensión de la cadena de los desplazamientos. seño de un nuevo modelo de ciudad, en el que la relación entre la visión formal y la funcional de la ciudad se establezca en todos y cada uno La incorporación de las nuevas escalas urbanas debe ser recogida, Por otra parte, la necesidad de generar protección al individuo, como de los escenarios de escala y de tiempo. tanto en las lecturas como en el diseño de las soluciones y, en el caso espe- agente interactivo y actor principal de la ciudad en su propia escala, se en- cífico de Granada, parece que el problema, analizado en su génesis tiene un frenta a la perdida de referencias debido a la irreversibilidad de la inclusión de Se han delimitado cinco aspectos estratégicos como irrenunciables mayor componente territorial que urbano, basado en la intensa relación de nuevas escalas territoriales en los sistemas de transportes, en sus relaciones en este nuevo modelo que deben conformar el soporte conceptual de la Granada con su área metropolitana. cotidianas. Este nuevo factor de extensión de la ciudad y su incorporación al ciudad del siglo XXI. nuevo territorio urbano de carácter continuo y sin solución de continuidad La “ciudad territorial”, termino quizás más correcto, que el de “área funcional, condiciona la incorporación de estrategias de coordinación entre ÎÎ El desequilibrio entre oferta y demanda de movilidad. metropolitana”, debe reinterpretarse como un sistema homogéneo, de una escalas de trabajo que se deben extender también a diferentes horizontes ÎÎ El patrón de movilidad y su complejidad. cierta coherencia urbana y no debe ser interpretado como una región urba- temporales. na, lo que plantea serios problemas en cuanto al modelo de gestión territo- ÎÎ Las nuevas escalas de la ciudad. rial que se aplica en la actualidad. En este escenario, puede que el principal riesgo resida en el aporte ÎÎ La causalidad del problema-efecto, priorizando el análisis de de soluciones inmediatas de cómoda gestión, pero arriesgadas en los com- los problemas. La ciudad de Granada, en la actualidad, es una pieza mal resuelta promisos sobre los modelos deseables a largo plazo. Son evidentes en este ÎÎ La intermodalidad como estrategia para las relaciones entre de un sistema complejo donde es necesario recuperar el proceso temporal sentido las políticas de aparcamientos que muchos ayuntamientos están po- escalas como estrategia de interpretación. Así, el sistema urbano parte de un pa- niendo en marcha introduciendo rotaciones en aéreas centrales o la tenden- trón radial que converge en la ciudad histórica de colina que desarro- cia inercial a facilitar los tránsitos de las redes de movilidad motorizada en Las estrategias recientes de la ingeniería de trafico orientadas sobre lla una malla superpuesta ortogonal, con distintos tamaños, asociada a los sus corredores centrales que se utilizan para acceder a estas infraestructuras. los incrementos de capacidad de los sistemas viarios solo han demostrado las ensanches. Su territorio dinámico se organiza sobre un modelo perimetral- inmensas posibilidades de inducir crecimientos de la demanda de automóvil tangencial que en la realidad trabaja a plena carga sobre la malla urbana, Granada no es ajena a estos procesos, que hasta hace unos pocos sobre los viarios urbanos, aunque más recientemente en algunas ciudades se induciendo todo tipo de complicaciones funcionales. años han venido siendo planteadas como las soluciones más usuales, y que vienen aplicando estrategias de congelación de los sistemas de infraestruc- solo han provocado incrementos de las dimensiones de los problemas turas con resultados razonables que han provocado ralentizaciones en las La ausente jerarquía viaria debe plantearse desde los niveles superio- clásicos. curvas de crecimiento de utilización del automóvil. Parece aconsejable, y así res de corredores territoriales, en la práctica se viene cargando el sistema se comienza a recomendar en algunas publicaciones de la Comisión Euro- desde corredores urbanos inferiores sin capacidad funcional para asumir ese La intención de avanzar en el proceso de mejora del modelo basa- pea, una revisión sobre los incondicionales principios de crecimiento infinito papel. do en la conectividad automóvil ha sido un error demasiado reciente y es para las infraestructuras viarias de automóvil y comenzar a plantear nuevas estrategias de gestión de la demanda. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Zona Camino de Ronda - Centro. Conexión con ¨Circunvalación. Ámbitos de inter- Zona Chana y contacto con Ronda Sur, relaciones territoriales con la cornisa sur Zona de ensanche norte. En el centro de la imagen, Plaza de Toros - Doctores.. cambio ciudad-territorio, Neptuno - Méndez Núñez. metropolitana. Ayuntamiento de Granada 254
  • 25. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 Los enfoques municipales deben comenzar a diseñar modelos Esta visión supone que, aún integrando los modelos más entusiastas más estrictos y menos permisivos hacia los sistemas de conectividad de las propuestas del planeamiento territorial y de las nuevas esperanzas en del territorio. modos colectivos de alta capacidad y alto nivel de servicio, es necesario dar respuestas de cierta contundencia al desequilibrio entre las necesida- Es necesario, desde una óptica cuantitativa, renunciar a la clásica re- des de conectividad del territorio y la oferta de infraestructuras de los lación entre “movilidad y tráfico” y comenzar a trabajar con nuevos térmi- inmediatos cuatro-ocho años, sobre todo de la oferta de viario del municipio nos como “movilidad y urbanismo”, ya que las soluciones basadas en la de Granada que puede ser dispuesto para las demandas externas. ingeniería de tráfico como estrategias independientes pueden aportar muy poco margen de juego en la optimización de la red y en sus recursos. Es necesario recuperar un ámbito urbano que hasta ahora, en cierta medida, se viene utilizando como viario complementario de apoyo a estos Desde un punto de vista cuantitativo, sería conveniente comenzar sistemas. La asimilación de una parte considerable del viario para apoyo de a dibujar los umbrales de lo inaceptable, es decir, en caso de continuar los viajes de medio y largo recorrido y que debería ser exclusivamente local sobre el modelo actual, que marque hasta dónde se está dispuesto a asumir orientado con principios de coexistencia, es un error que debe ser solucio- los efectos actuales y su crecimiento. Las respuestas a estas dos cuestiones nado mediante la delimitación de “Zonas funcionales” o barriales, donde probablemente, muestren que el umbral de lo asumible se rebasó hace bas- prime la estancialidad sobre la transitabilidad motorizada, sobre todo tante tiempo, razón para asumir en este plan una modificación estratégica ante la agresividad de recorridos oportunistas externos. profunda en la lectura del modelo actual. ÂÂ Las claves del nuevo modelo: A la vista de la superposición de acciones supramunicipales, con di- ferentes umbrales temporales, el Plan ha considerado para la definición del • La interpretación de la movilidad territorial como un sistema nuevo modelo de Granada, un análisis de sus componentes escénicos so- independiente de la red municipal, que debe ser relacionado bre diferentes modelos temporales... ¿Desde qué modelo consolidado se ha sólo mediante sistemas de intercambio. partido?..¿Cuál es el modelo actual? ¿Hacia dónde evolucionan los modelos estatales, autonómicos y locales?, la respuesta nuevamente arroja variacio- • La jerarquización del sistema local en principios tangenciales nes sustanciales, sino en su componente estructural, si en sus diferentes sobre el sistema radial escenificaciones a corto o largo plazo. No se pueden iniciar políticas de mo- vilidad sostenible para los próximos cuatro años apoyadas en unas infraes- • La incorporación de ámbitos de calidad residencial –barrios- que tructuras previstas en ciclos de 4, 8 0 12 años. deben reducir la capacidad real del actual viario, 1.1.  Las escalas y sus relaciones en la ciudad de Granada • Como sistema complejo, se debe comenzar a interpretar la capacidad de la red viaria de Granada en una red de calles y Antes de iniciar la exposición de las propuestas elaboradas des el Plan vías, donde los cálculos para evaluar la cantidad de coches que de Movilidad es necesario determinar las bases de partida que, en gran me- puede soportar la ciudad, se realicen sobre principios de calidad dida, han servido para su formulación. estancial, de calidad ambiental, y de seguridad vial. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Así, partiendo de cómo se han analizado los datos en la fase de diag- De forma general, extrayendo alguna conclusión global de las aporta- nosis del Plan, todos los procesos apuntan a una génesis territorial del ciones ciudadanas y de los análisis sobre la capacidad ambiental que se han problema, la presión motorizada de la red viaria de Granada tiene un fuerte realizado, se deberían establecer un umbral a corto plazo que estableciera componente en la movilidad con origen y destino fuera del municipio cla- una reducción de la presión motorizada de Granada en torno a un 30-35 % ramente asimétrica, y aunque una lectura correcta de este proceso debería y delimitar un horizonte óptimo a medio plazo con transferencias modales incluir los desplazamientos de largo recorrido con destino en la ciudad y próximas a un 50 %. los viajes interiores de largo recorrido que atraviesan la ciudad, la verdad es que el planteamiento que se realiza, se ha esbozado sobre una jerarquía simplificada que delimite tanto los niveles de ámbito territorial que se vienen induciendo en los últimos años (metrópoli y ciudad regional), como aquellos que deberían ser recuperados a costa de un diseño más urbano y más humano de la ciudad (barrio y vecindario). Es evidente que para un correcto direccionamiento de un programa estratégico municipal es preciso introducir una valoración de los diferen- tes horizontes expuestos por las diferentes administraciones, su margen de credibilidad real y esbozar un plan de actuaciones estratégicas, que sin blo- quear los escenarios deseables a medio y largo plazo, garanticen una hoja de ruta aceptable para los próximos 4, 8 y 12 años. “La humanización del espacio público” El Plan de Movilidad establece como principal referencia escalar de la ciudad la escala humana. El ciuda- dano es el eje sobre el que gravitan todas las propuestas. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 255
  • 26. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA 2. NUEVA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO VIARIO. Sistema Viario: nueva ordenación del espacio viario La jerarquización del espacio viario como infraestructura de soporte y canalización de la movilidad de los ciudadanos en todos sus modos de transporte. 2.1.  LA NUEVA JERARQUÍA DEL SISTEMA VIARIO DE GRANADA. lidad de sus ciudadanos desde tres puntos de vista superpuestos, multi- funcional, multimodal y multiescalar: Las redes de infraestructuras viarias, su forma y la cobertura espacial generada, son el principal factor organizativo de nuestras ciudades. La calle ÎÎ El espacio viario es un espacio multifuncional, que además de ser como sistema viario urbano constituye un espacio canal, de carácter públi- un canal de comunicación o transporte de los ciudadanos, debe ser co, por el que discurren la mayor parte de las infraestructuras de servicios y entendido como un espacio de actividad, social y comercial, y de vida, las actividades urbanas. Es el soporte físico donde se desarrollan todos los es decir, de comunicación y de encuentro de sus vecinos, donde las flujos y las relaciones entre los usuarios de la ciudad, de ahí surge la nece- personas son el eje articulador, el actor principal del marco escénico sidad establecer nuevos criterios en su concepción y ordenación que solo que representa el espacio viario y que a su vez configura la ciudad, en Propuestas de Actuación respecto al: pueden ser definidas desde un Plan de Movilidad. El incremento de las relaciones de movilidad, asociadas al funciona- miento cotidiano de la ciudad de Granada, invita a reflexionar en el plantea- la que se decide estar o pasar, entender y comprender el espacio en cada momento, ya sea como lugar estático o dinámico. ÎÎ El espacio viario es un espacio multimodal, que sirve de soporte miento de las funciones asociadas al tránsito de vehículos, de personas a todos los sistemas de transporte y que satisface las demandas de y de mercancías, así como de las funciones de aparcamiento, carga y des- movilidad de los ciudadanos en todas sus posibilidades y donde cada carga. una de ellas debe tener su protagonismo, de acuerdo con la funcio- nalidad asumida en el esquema o malla de la totalidad de la red viaria La visión de esta ciudad funcional organizada sobre infraestructu- de la ciudad. ras, debe ser algo más enriquecedora, tanto en sus aproximaciones, como en sus metodologías, el espacio viario público urbano se jerarquiza y clasifica ÎÎ El espacio viario es un espacio multiescalar, de acuerdo con las por las prioridades y políticas establecidas para los distintos tipos y escalas relaciones a las que sirve de soporte, desde las relaciones entre el te- de relaciones humanas. rritorio con la ciudad, las relaciones de ciudad, entre barrios, de medio recorrido, y las locales, de proximidad, las del barrio. La asignación En este capítulo, se aborda la necesidad de analizar y tratar las in- funcional de cada calle o vía de la ciudad se realiza de acuerdo a su fraestructuras viarias de la ciudad como el soporte físico de la movi- referencia escalar. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Ayuntamiento de Granada 256
  • 27. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 2.1.1.  Principios de jerarquización. excepción, se ha desarrollado instintivamente un planteamiento convencio- Esta modalidad radial, con evidentes déficits mul- nal sobre una red viaria que debería dar respuesta a las demandas de movi- timodales y multifuncionales, debe abrir posibilidades a La ordenación del espacio viario se ha basado en una lectura fun- lidad de los ciudadanos independientemente del modo de transporte, para nuevas redes, cada una con sus diferentes jerarquías gra- cional de la totalidad del callejero la ciudad, entendiéndolo como varios realizar sus desplazamientos diarios, y que deben estar sujetos a diferentes dadas y articuladas entre sí mediante mecanismos de sistemas continuos que son definidos desde la infraestructura o malla viaria prioridades estratégicas. intercambio. La prioridad para sistemas peatonales, se donde cada una de sus partes asume funciones específicas y concretas que ha planteado como uno de los objetivos, y requiere deben estar definidas y delimitadas. Por ello, la jerarquización del sistema de En Granada, la polaridad de la red, entendida como viajes domi- un enfoque diferente en la asignación de recursos vías y calles es fundamental para la gestión coherente y equilibrada del nantes desde la periferia hacia el centro, viene siendo gestionada como viarios, los cuales deben ser adaptados siempre espacio público de la ciudad de Granada. única, apoyada sobre un centro histórico y desde principios radiales con- desde transiciones no traumáticas del modelo céntricos, que se han desarrollado y potenciado hasta la inclusión en los de red actual. En principio todo el sistema se articula sobre dos conceptos básicos, años ´70 de transversalidades barriales, asociadas a la puesta en carga de los que dan pie a dos sistemas, las calles de transito y las calles estanciales, sucesivos PGOUs. En las últimas décadas, se han iniciado con acierto algunas De hecho, esta radialidad de los es decir, aquellos tramos donde la función de circulación es predominante y operaciones tendentes a liberar las áreas centrales de tráfico automóvil en ejes viarios como expresión original que son diferenciados de aquellas calles donde la función del peatón debe tránsito y es ahora el momento oportuno para desarrollar una política global del patrón de Granada puede y debe ser dominante. Este simple principio ha permitido organizar la ciudad en dos de movilidad sobre la totalidad de la red, siempre intentando optimizar las ser respetada en principio, pero incor- niveles entre los que existe una relación equilibrada de “accesibilidad”, la inversiones realizadas en recursos infraestructurales. porando nuevas prioridades para el red urbana de movilidad y la red barrial de movilidad. transporte colectivo de carácter público, en su caso con aportes peatonales y ciclistas, y La red urbana, responsable de asumir los desplazamientos en se debe evitar generar fricciones en la asignación de “todos” los modos de transporte, asume los viajes de media y larga funciones de corredores. distancia, de conexión con el exterior y de conectividad entre barrios y centro, y la red barrial, desarrolla la movilidad interna de los nuevos barrios La recomendable evolución hacia un nuevo modelo de jerarquía basada en principios de proximidad o de cercanía. viaria de Granada, debe generarse desde la capacidad de comprender la concentración estratégica de usos y la densidad adecuada de ocupación del Evidentemente la media distancia requiere una participación domi- suelo para que descanse sobre formas menos costosas y saludables de des- nante de los modos “mecanizados” y la red local, invierte este principio plazamiento, donde todos los medios de transporte son adaptados a un dando prioridad a los modos “no mecanizados”. nuevo esquema jerárquico y una ordenación funcional de la red viaria. En los siguiente apartados se desarrollan los principios y asignaciones En definitiva, este modelo pretende plantear una alternativa al mode- sobre la red urbana de media y larga distancia y aplica un apartado especi- lo actual de dependencia del vehículo privado, y para ello se ha clarificado fico para circulación motorizada, ya que los modelos diseñados para otros cual es el espacio del automóvil, del bus, de la bici y del peatón, y en qué modos han sido incluidos en capítulos específicos. condiciones muestra mayor eficacia como elemento de conectividad y en qué condiciones se debe regular su funcionamiento en Granada y sus rela- En la diagnosis realizada en el presente plan respecto al sistema viario ciones con el territorio, en especial con su área metropolitana. actual de la ciudad, se ponía de manifiesto la ausencia de una jerarquización CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable optimizada del espacio viario y también, se concretaron algunos aspectos 2.1.2.  Los criterios, alternativas y escenarios para la nueva que han sido determinantes para la lectura y construcción del nuevo modelo jerarquía viaria. de movilidad: Un primer criterio de trabajo ha sido la separación de principios de • Se ha consolidado un alto grado de homogeneidad, no de- jerarquía por modos de transporte, asignando para los modos de alto seable, en la estructura general, siendo en ocasiones la causa de impacto urbano (motorizado privado urbano de medio y largo recorrido, pu- los procesos de “blade runner” en tráfico. blico de cercanías y motorizado privado con origen y/o destino externo) un modelo periférico que debe articular su jerarquía desde los viarios periféricos • De la actual ausencia de una ordenación y asignación fun- hacia los centrales. cional clara, se deduce la necesidad de una interpretación inter- modal de los principios de jerarquía. Se ha realizado una interpretación de la jerarquía del sistema viario Aunque lo que realmente ha provocado las disfunciones, es la su- con referencia a todos y cada uno de los sistemas de transporte, superando • Existe un alto grado de superposición de tráficos de des- perposición de estos principios de jerarquía tradicional para todos los una visión motorizada de la ciudad excluyente y reconociendo sistemas in- tino y de paso o en tránsito, favorecido por ordenaciones de modos de transporte, este es un proceso, fruto de una concepción de los terrelacionados (barrio y ciudad) donde hasta ahora se ha interpretado solo carácter “centrípetas” y una concepción demasiado isótropa del espacios viarios demasiado orientada a las largas distancias, en la que se niveles de la escala urbana como globales. espacio viario. termina creando una oferta de infraestructura casi exclusiva para tráficos rodados, que asigna desde una visión parcial los repartos de prioridades. Esto ha significado, introducir una lectura independiente para cada • No existe correspondencia entre el reparto modal y la asig- modo de transporte, en la secuencia desde lo territorial hasta lo urbano, nación de flujos en los principales corredores de la red básica El modelo final concluye entregando a todos los modos de transporte donde la aproximación al problema desde sistemas independientes ha per- urbana, lo que produce una disfunción entre asignación funcio- un viario único con mermadas capacidades funcionales, y que genera con- mitido establecer las zonas de intercambio entre el sistema exterior e interior nal y demandas reales. flictos a la hora de priorizar algún tipo de política de transporte sostenible, articulados de un modo más eficaz. esta ha sido, en conclusión la única estrategia sobre la que se ha organizado En la mayoría de ciudades medias españolas, y Granada no es una Estas zonas o sistemas de intercambio de escala entre lo urbano y lo la nueva propuesta. 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  • 28. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA no urbano, entre la ciudad central y su territorio metropolitano, está deter- En esta línea, se ha establecido una nueva estructura de la jerarquía minada por el límite recomendable donde se invierten la prioridad de modos del sistema viario de la ciudad, con patrones y escalas definidos física y fun- de transporte, es decir, donde se potencia la accesibilidad en transporte pú- cionalmente. blico y no-motorizada, y se localizan los aparcamientos de borde o disuaso- rios. En el caso de Granada, se ha estimado un radio de 2.000 m, que a su La reordenación del modelo de la red viaria para vehículo motoriza- vez es la base para trazar los perímetros de las diferentes coronas que han do privado ha sido establecida sobre la base de la integración de todos definido los sistemas de aparcamiento. los sistemas de transporte, en un marco de tres escenarios, y aunque la programación temporal de estos escenarios es imposible en ciclos muy preci- En esta dirección, el planteamiento viene a completar el reconoci- sos, ya que dependen de muchos factores incontrolables, puede plantearse miento de los sistemas viarios interiores y exteriores de la ciudad, y a la vez como criterios de trabajo aceptables en horizontes de dos o tres años. articularlos entre sí mediante la implementación de políticas de intermodali- dad, introduciendo nuevas perspectivas que posibilitan la accesibilidad entre ÎÎ Un primer escenario: Se ajusta partiendo desde la configuración de sistemas urbanos y las diferentes escalas de territorio metropolitano, que la nueva jerarquía viaria, introduciendo medidas sobre la velocidad de facilitan el intercambio entre modos de transporte, a través de la inversión circulación en los niveles inferiores, la creación de áreas de accesibili- de prioridades modales. dad y zonas funcionales que se protejan del tráfico externo del área, favoreciendo la accesibilidad residencial y a los destinos, integrando al El curioso sistema que se plantea en el plan de movilidad, apoyado en sistema una red de itinerarios peatonales donde se garantice la acce- corredores articulados sobre sistemas barriales ofrece unas posibilidades de sibilidad universal: Inicio a las áreas 30. De hecho durante la redacción trabajo a escala vecinal para el horizonte completo del plan, hasta el 2025. del plan ya se han puesto en carga los primeros proyectos sobre el barrio de Doctores. A partir de estas estrategias y criterios, tanto de escala como de siste- mas, se plantea la aplicación de los principios de multimodalidad, intercam- biabilidad y priorización de modos más sostenibles para la puesta en marcha y consolidación de la nueva jerarquización. El principal objetivo que se persigue es mejorar la articulación entre las distintas escalas de movilidad que interactúan en un espacio común: territorio-ciudad-barrio, y que, a medio plazo, serán las responsables de fa- cilitar las relaciones de movilidad y accesibilidad multiescalares, y todo ello con aplicación clara y objetiva de prioridades modales en función de la sen- sibilidad o vulnerabilidad del ámbito urbano afectado. Las posibilidades de este mecanismo de juego entre escalas posibilita trabajar dentro de una co- ÎÎ Un tercer escenario: Se ajusta desde el anterior e incluye las medi- herencia global, de un modelo urbano, en proyectos independientes asigna- das necesarias en el sistema de aparcamientos para evitar la presión bles a distintas concejalías, por ejemplo, políticas especificas de accesibilidad motorizada que producen los tráficos de agitación en el viario local de escolar, de accesibilidad universitaria, etc. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable los barrios y centro urbano, este escenario debe favorecer la intermo- dalidad Vehículo Privado – TPC con la integración de intercambiado- ÎÎ Un segundo escenario: Coordinado con el TPC, debe establecerse res de ciudad: Consolidación de los sistemas de proximidad. reordenando la accesibilidad de las áreas centrales de Granada me- diante bucles de entrada y salida, que garanticen la accesibilidad mo- torizada privada en el centro disminuyendo los tráficos de paso: Inicio de sistemas barriales como principio urbano. Para la inclusión de estas nuevas escalas en la metodología de trabajo es aconsejable la resolución de los problemas derivados de la ordenación de la accesibilidad en todos los niveles de la ciudad casi simultáneamente: Ayuntamiento de Granada 258
  • 29. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 a) La escala funcional, incor- elemento de diseño y cualificación de los entornos urbanos donde los crite- ÎÎ Tercer criterio: A diferencia de enfoques más clásicos, se ha prestado porando los desplazamien- rios deben ser la prioridad de los modos no motorizados. De esta forma especial atención a la necesaria diferenciación entre las demandas tos para distancias interme- surge una interesante doble polarización funcional y formal, al definir cua- de tráfico en tránsito y de tráfico de destino ó residencial, esti- dias e introduciendo todos litativa y cuantitativamente el espacio urbano en estos dos sentidos: mándose en la cualificación de los diferentes niveles criterios diferen- los modos de transporte, en el transporte y la función estancial, es decir, en su concepción desde ambos ciados para, en lo posible, asignar niveles diferentes especializando una visión multimodal del puntos de vista, dinámico y estático. los tramos de viaje de aproximación a los destinos. uso de la red: Implicación del modelo de nueva jerarquía Los criterios que se han tenido en cuenta, para el desarrollo de este Es de carácter prioritario establecer estos criterios, tanto en la eva- en un 70 % nuevo modelo para la red viaria, son: luación de los conflictos como en la fase de propuestas, ya que con frecuencia los problemas originados surgen de una incorrecta asig- ÎÎ Primer criterio: La consideración de la jerarquía de la red viaria y nación de tránsitos de paso y destino sobre un mismo soporte viario. su transformación en una “organización del espacio urbano”. Es ra- zonable determinar más niveles de los que se han venido utilizando ÎÎ Cuarto criterio: La definición y formalización de los niveles inferiores tradicionalmente concretando los parámetros de la jerarquía en lo de la jerarquía propuesta se ha delimitado de acuerdo a la traza de la referente a las áreas residenciales, donde la entidad de la dimensión ciudad, especialmente en sus patrones históricos. En este apartado es no motorizada debe recibir prioridad sobre la motorizada. interesante reseñar la introducción del concepto “eje de barrio” con diferentes acepciones según el nivel de escala asignado y, por tanto, Se introduce el concepto de calle residencial, donde el peatón recibe el sistema modal dominante. Este nivel barrio, donde se ha pretendi- preferencia sobre el vehículo, y donde se pueden realizar las funciones do priorizar los modos no motorizados, ha tratado el eje como ele- perdidas del espacio público, como lugar de juego, de comunicación mento integrador desde el punto de vista peatonal, y reconocién- o de encuentro o simplemente un espacio “de estar”, devolviendo dose la carga motorizada como una función penalizadora. En b) La escala física, incluyendo ele- una escala humana la ciudad al barrio y a sus calles. cambio en el ámbito territorial, en la zona de borde urbano, se mentos de escalas urbanas reducidas han invertido los criterios, admitiéndose los ejes como la calle y unidades urbanas Estos conceptos que se han expresado bajo criterios de zonas libres viarios como articuladores territoriales, a más vinculadas al vecindario como el de tráfico externo o ajeno, recogen exclusivamente el tráfico de desti- los que hay que aportar soluciones es- barrio. La correspondencia de escalas no en la zona, correspondiente casi en exclusiva a los residentes y ser- pecificas para neutralizar su inevitable a nivel ciudad y territorio, se aborda vicios de cada área. La intención de la propuesta se aleja de establecer efecto barrera para los barrios. desde el tratamiento como sistemas un esquema de niveles rígidos, particularmente teniendo en cuenta independientes de cada ámbito del la peculiaridad histórica y patrimonial de zonas urbanas de Granada, ÎÎ Quinto Criterio: La asignación territorio, aunque interrelacionados, pero se ha incidido en la importancia de mantener criterios claros en física de los primeros niveles de vías, de las tres escalas básicas; metropo- cada intervalo de esta jerarquía, evitando superposición de funciones reinterpretando el nivel de ejes del litana, urbana y barrial, concebidas y posibles conflictos entre modos de transporte. centro histórico como pieza es- como sistemas independientes je- tructurante del transporte pu- rárquicos e interrelacionados: Apli- ÎÎ Segundo criterio: Se plantea la jerarquización como blico. Estas piezas deben evitar cación del modelo de Barrios en un instrumento para la separación o integración los tráficos motorizados en CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable 50 % de los distintos modos en cada soporte viario: tránsito que sufre actualmen- transporte colectivo, automóvil, peatón y bi- te el conjunto de los barrios cicleta, intentando establecer unas referen- centrales y no solo las cias para su coexistencia en cada ámbito. áreas históricas, in- Este enfoque ofrece una nueva lectura de los sistemas de movilidad, La lectura y el reconocimiento funcional en troduciendo nue- partiendo no solo de la introducción de nuevos sistemas de transporte con la combinación de modos y su proyección vas posibilidades entidad propia a escala urbana y territorial, sino porque la concepción del formal, se articula diferente en la proxi- en la organización je- desplazamiento se explica a partir de estructuras basadas en ecuaciones de midad a la zona histórica de la ciudad, rarquizada del tráfico pri- naturaleza más simples para determinar su eficacia real. priorizando modos públicos y no mo- vado y del transporte público. torizados, posibilitando la coexis- Con este criterio se pretende, por una parte, Un claro ejemplo es la lectura y asignación de niveles que debe evolu- tencia de ambos. Este enfoque invertir la función de “eje separador” con carác- cionar desde la simple transmisión de datos de carga de trafico hacia análisis sustituye de forma ter de ronda, provocada por su excesiva motorización hacia un “eje de usuarios de todos los modos por unidad de tiempo y por sección de diferencial a la mo- integrador especializado” que posibilita una relación más fuerte de viario. Este es uno de los indicadores que deberán ser evaluados en fases vilidad para las zonas los barrios con el centro histórico. Por otra parte, se induce la in- posteriores al plan con mayor cuidado, ya que permiten calibrar el funcio- más afectadas por las troducción de nuevos esquemas para el Transporte Público colectivo namiento real de la nueva red viaria. La relación entre numero de peatones demandas de viajes más ágiles y más eficaces, refuerza las relaciones transversales entre y numero de vehículos debe ser un índice en crecimiento en “todos” los de carácter territorial, barrios y refuerza de la capacidad del eje como soporte de actividades niveles de la red urbana, pero muy especialmente en los niveles de calles 10, donde la separación de económica, asociando nuevos usos que parten de la especialización 20 y 30. modos motorizados y no del viario a la trama y las edificaciones anexas. motorizados se enfatiza, origi- En los diseños que afecten a los espacios viarios más locales, las calles nando diseños que favorecen una ma- Esta nueva concepción implica que las vías de mayor capacidad se del barrio, la implicación de los desplazamientos peatonales de proximidad, yor prioridad para el vehículo privado frente orientan hacia piezas mas periféricas y elementos exteriores donde se puede pre y post viaje motorizado, adquiere una especial relevancia, al servir como al transporte colectivo y los viajes andando. reforzar su función (por las propias características del viario existente) y su Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 259
  • 30. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA eficacia (por las zonas de servicio que puede cubrir), de forma que pueden tas, que en algunos casos vienen a complementar y definir los trazos y direc- los enfoques sobre la red motorizada urbana han sido basados, casi en su asumir un rol diferente como conector de los grandes destinos y potencian- trices marcados por el Plan de Ordenación del Territorio que se ha elaborado totalidad, en nuevos aportes de imd´s sobre la red urbana y las conclusiones do la mejora de los problemas asociados a la excesiva presión motorizada. para la Aglomeración Metropolitana de Granada; especialmente en cuanto de este plan dejan claro su incapacidad de asumir prácticamente ningún a la asignación de niveles de funcionalidad de los ejes viarios territoriales y trafico externo. en la disposición de algunas grandes infraestructuras. Así, las previsiones establecidas por el POTAUG para el sistema de Se recogen algunas directrices que deben coordinar la gestión en Comunicaciones y Transportes del Área Metropolitana que se proyectan bá- gran medida de la presión motorizada, que generan los tráficos de paso sicamente desde la restructuración de las redes que le afectan y, en conse- tangenciales a la ciudad. cuencia, de los tejidos por ellas articulados debería incorporar la reordena- ción estratégica del territorio propuesta desde los mismos principios que En materia de carreteras principales destaca la ampliación de la red se han recogido en este documento. No obstante, ya se matizan desde el viaria de nivel nacional-regional, mediante la construcción de una segunda Plan General algunos aspectos referentes a la reutilización de determinadas circunvalación externa al núcleo central de la aglomeración (discurre por el infraestructuras y a una adecuada relación funcional y física, entre el paisaje piedemonte suroccidental), de una variante de la carretera de Córdoba y de urbano y el paisaje agrícola. otra de la autovía A-92 en el tramo Santa Fe-Láchar. También son de interés las nuevas vías de acceso a Granada desde la prevista segunda circunvala- La propuesta viaria del POTAUG persigue fundamentalmente segre- ción y a través de la llanura central, la ronda noreste para alivio de los polí- gar los tráficos específicos de paso de aquellos con origen o destino en la gonos industriales y una carretera de carácter secundario entre la A-92 y la propia aglomeración y de origen interno, pero este enfoque debe ser valido carretera de Sierra Nevada, y la Ronda Sur igualmente para las relaciones entre el conjunto suburbano metropolitano y la ciudad de Granada. Este alejamiento de tráficos exteriores y en tránsito que se apoya en la construcción de la segunda circunvalación, debe contribuir a absorber la La Segunda Circunvalación pretende enlazar todas las carreteras de demanda de tráficos de paso de medio-largo recorrido urbano y suburbano, las Redes de Interés General del Estado y de la Comunidad Autónoma de desde una posición más adelantada al cinturón urbano, aliviando la presión Andalucía que acceden a la aglomeración urbana, permitiendo el paso a tra- Conceptos del nuevo modelo de jerarquía viaria de Granada: motorizada que en la actualidad llega hasta las mismas puertas de la ciudad. vés de la misma sin interferencias de tráficos municipales o supramunicipales y distribuyendo los desplazamientos entre dichas carreteras y los distintos ªª En primer lugar, el nuevo modelo es una herramienta básica para De hecho el problema detectado en la diagnosis, compartido en los sectores de la aglomeración que sean origen o destino de los mismos. Esta establecer la estructura territorial de la ciudad y como referencia análisis que realiza la Junta de Andalucía, de acumulación de traficos sobre nueva vía precisará de los adecuados enlaces con la Circunvalación existen- fundamental para la planificación del conjunto de modos de trans- la actual circunvalación solo podía haber sido tratado desde las dos líneas te, pero a la vez que provocará nuevos puntos de acceso a la ciudad, éstos porte que operan en la ciudad, estableciendo los niveles primarios que se han propuesto en el plan: deben ser resueltos desde una eficaz coordinación interinstitucional, por de la configuración territorial del área metropolitana que se articulan ejemplo el programa de equipamientos de aparcamientos disuasorios debe desde la propia estructura urbana. • Gestión de la demanda, aspecto que resume casi todas las pro- conformar una infraestructura metropolitana, ya que está al servicio de una puestas del plan demanda de transporte metropolitana. ªª Se han introducido nuevos principios en la concepción de la estruc- tura del modelo, que, además de ser mas rica en la asignación de • Gestión de las infraestructuras, que debe ser orientado sobre las Entre otras actuaciones, la Variante de la Carretera de Córdoba, de CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable funciones, se convierte en un instrumento más versátil para la gestión actuaciones supramunicipales descritas. nuevo trazado en su totalidad, enlaza la Segunda Circunvalación con Pinos dirigida a los diferentes modos de transporte, potenciando su capaci- Puente y plantea una nueva entrada a la ciudad asumiendo el tráfico ajeno dad instrumental y funcionalidad operativa. Esta descarga de tráficos de la primera circunvalación hacia el nuevo a la aglomeración urbana, a la vez que mejorar las condiciones de capacidad viario permitirá la reconversión de la primera circunvalación en una vía urba- y seguridad de la carretera actual, ciñéndola a su necesaria función de co- ªª La propuesta responde sobre todo al modelo de accesibilidad, an- na especializada cuya correcta gestión debe solventar gran parte de los pro- rredor de actividades, aunque nuevamente se incorporan aportes sobre una tes que al de movilidad, incluyendo niveles de análisis de carácter blemas de congestión de la ciudad, una actuación funcional adecuada, ya red urbana de facto colapsada. intermodal y vinculando los sistemas no motorizados y las áreas es- que esta vía se encuentra “de facto” incorporada definitivamente a la trama tanciales como una parte esencial del sistema. urbana. Incluso, el reparto de tráficos a favor de la segunda ronda debe ser En parte del trazado de esta variante comprendida entre el nuevo cru- aún mayor, para favorecer una mayor permeabilidad entre la ciudad conso- ce con la actual carretera N-342 y la ciudad se ha creído oportuno eliminar ªª Partiendo del análisis, las asignaciones de funciones para el sistema lidada y su entorno suburbano. innecesarias tensiones sobre la Vega en zona de Protección Agrícola espe- viario se han realizado para cada tramo independiente, relacionando cial, potenciando el acceso desde la antigua carretera de Málaga y del Barrio estas características con su nivel en la jerarquía descrita y su papel 2.2.2.  Las conexiones metropolitanas y el Plan General de la Bobadilla y eliminando un nuevo nudo en la actual Circunvalación, que territorial. ya presenta graves problemas en la actualidad generados por la proximidad La dimensión adquirida por la red viaria en cuanto elemento estruc- en las conexiones con la ciudad. 2.2.  EL SISTEMA VIARIO DE RANGO TERRITORIAL. turante de la agrupación metropolitana, condiciona a una visión supramu- nicipal para entender la relación actual de la ciudad con el territorio; en ese A través de una ampliación del actual tablero de la Circunvalación 2.2.1.  El sistema de escala territorial. sentido, el sistema de Comunicaciones y Transportes del POTAUG, pretende que pasa elevado se podrá dotar a este acceso de la anchura precisa para asegurar la accesibilidad y articulación del territorio mediante la construcción erigirse en una nueva entrada a la ciudad. Una vez sobrepasado este umbral, Las relaciones territoriales de largo recorrido se articulan a través de la y/o mejora de las redes y sistemas que relacionan la aglomeración urbana de el vial discurrirá a través del nuevo eje vertebrador del Barrio de la Chana, malla territorial, compuesta por la red de carreteras y autovías del Estado, y Granada con la región y áreas urbanas exteriores. El conjunto de infraestruc- en los desarrollos de los Planes Parciales O-1, O-2, O-3 y O-4, asociado a la red de carreteras regionales, comarcales y provinciales. turas de comunicaciones que se propone persigue su plena integración a fin edificios de uso terciario y por nuevos complejos residenciales y discurriendo de posibilitar la intermodalidad, por un lado, y la movilidad entre los núcleos sobre el nuevo trazado subterráneo del ferrocarril a su paso por la ciudad. A El Plan de Movilidad Sostenible de Granada presenta nuevas propues- de la corona metropolitana, por otro. Este modelo debe ser revisado, ya que partir del paso bajo el Camino de Ronda, este acceso será ya urbano. Ayuntamiento de Granada 260
  • 31. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 Hay que destacar el papel del punto de conexión entre la Segunda ubicación de un nuevo equipamiento deportivo colindante, permitirá filtrar En consecuencia, en el planeamiento general urbano se han conside- Circunvalación y la actual, que se producirá en las proximidades del nudo de la visión del Parque, diluyendo los límites de la Vega con la ciudad consolida- rado alguna propuesta tendente a diversificar los accesos y a generar vías calle Recogidas, a través de un ramal que discurrirá entre los municipios de da. Estas soluciones, en general son correctas como alternativas para com- concéntricas que articulen la movilidad tradicionales radiales de la ciudad de Las Gabias, Cúllar Vega y Churriana de la Vega. Son muchos los condicio- pletar la trama territorial, pero su conexión con los sistemas urbanos debe medio recorrido. En el Norte se recoge una Ronda que, partiendo del cruce nantes urbanos que provocan esta solución. De un lado, se pretende unificar ser realizada desde nuevos sistemas de intermodalidad, de intercambio a los de la Circunvalación con la carretera de Maracena permita la continuación este acceso con el actual de calle Recogidas, de manera que funcionen am- sistemas urbanos de transporte colectivo o “no motorizados” . Quizás en de la calle Merced Alta por el Norte de los Planes Parciales N-2 y N-1 hasta bos como uno solo, dado que la proximidad de las salidas de la Circunvala- este punto especifico reside la diferencia que se establece entre las figuras enlazar con la nueva carretera de Víznar o con la actual carretera de Alfacar. ción y los recorridos exigidos a los carriles de aceleración y desaceleración de planificación antes y después del PMUS: desaconsejan introducir una nueva acometida. En el nudo de la Chana, intersección con Ctra de Málaga se incluye • La red territorial de largo recorrido debe intercambiar con la red un eje vial que llegue hasta la carretera de Alfacar desde la calle Periodista La solución para este nudo vial de carácter “blando” y la ciudad se metropolitana mediante un sistema especifico que debe ser defi- Luis de Vicente. PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO DEL ÁREA DE GRANADA: PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE pretende efectuar con un tratamiento de ribera del río contenido en la UA- nido en el Plan Metropolitano. 01 de la Zona de Protección Agrícola a regenerar de la Vega. Asimismo, la De esta forma se permite una conexión de Oeste a Este a través de los proximidad del Área de Reforma de Neptuno pretende enlazar esta nueva • La Red Metropolitana debe intercambiar con la urbana de Grana- nuevos desarrollos urbanos, transcurriendo tangente a los Planes Parciales visión del acceso a la ciudad desde la Vega con el Parque García Lorca; el da mediante un sistema de aparcamientos de periferia que debe P-17, P-21 y P-22, aunque sin salida con el nudo de La Chana, por incapaci- conformar una infraestructura de territorio. mantenimiento de la vegetación existente en la instalación deportiva y la DE RED VIARIA PROPUESTA dad del viario existente. Incluso el tratamiento de las Áreas de Reforma del Acuartelamiento Santa Bárbara y del antiguo Los Cármenes permitirán enlazar la zona admi- nistrativa de La Caleta con el nuevo acceso a la carretera de Víznar.. La solución a nivel municipal opta, por un enlace entre la Autovía A-92 en las proximidades de Huétor Santillán y la carretera de Sierra Nevada, que permitirá mejorar la accesibilidad a Beas de Granada, Quéntar y Dúdar y que además cumplirá su misión de desvío del tráfico procedente del Nor- deste de la provincia y de Levante hacia Sierra Nevada y hacia los municipios del Sur de la aglomeración. 2.3.  SISTEMA DE INTERCAMBIO CON EL TERRITORIO-CIUDAD. 2.3.1.  Los grandes distribuidores de la movilidad. La nueva organización del espacio viario propone una ordenación de carácter centrífugo. Las piezas de intercambio entre la ciudad y su territo- rio metropolitano estará formada por la prolongación de ejes urbanos en CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable conexión con la red viaria principal potenciando las conexiones metropoli- tanas, formada principalmente por los tramos de continuación de las calles por los ejes de los accesos de Vegas del Genil y Purchil al Suroeste; Bobadilla y Maracena al Noroeste; y Pulianas, Alfacar, Víznar y El Fargue al Nordeste, conectores que deben tener la doble función de alimentar el intercambio, favorecer los flujos de salida del ámbito urbano con carácter territorial y en ellos se debe llevar a cabo un proceso de inversión de las funciones motori- zadas privadas hacia modos de transporte publico. El aporte más interesante que se genera desde el plan es el reconoci- mento diferenciado de los flujos en los dos sentidos de entrada y salida de la ciudad, que han sido adecuados a las cifras de entrada y salida medidas en los puntos de acceso. Como regla general y evaluada la capacidad de admi- sión de la red urbana de Granada, se establece un máximo de accesibilidad motorizada que debe ser flexible, pero que será limitado en función de la capacidad de la red de la ciudad. Es preciso recordar que bajo el concepto red, como sistema de mo- vilidad, se entiende la combinación de los sistemas de vías y la capacidad de almacenamiento de vehículos, o sea que la estrategia de circulación y aparcamiento deben ser perfectamente síncronas. Red Viaria propuesta por el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada, 2004, y también Para ello se proponen la continuación de estos ejes penetrando en el recogida por el Plan de Transportes Metropolitano del Área de Granada, 2008. 69 Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 261
  • 32. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA territorio de ámbito próximo del área metropolitana, generando –– A-81 (Badajoz - Granada por Córdoba). Se aprecia que las terminales en las etapas de los viajes, aparcamien- ejes y puntos de intercambio con las piezas urbanas, evitando tos de rotación y nodos de apoyo de rutas peatonales y de bicicletas, tienen –– Distribuidor Norte (en obras). los tráficos de paso y recorridos urba- poca coherencia entre ellos y requieren un criterio de zonificación que posi- nos que buscan la salida hacia –– Distribuidor Sur (En proyecto). bilite interacciones positivas. la A-44 y otras áreas funcio- –– GR-43 (Acceso a Granada desde la N-432). nales, por el interior de las En este sentido, es extremadamente importante respetar en la com- áreas más vulnerables y de posición del sistema de intercambio, el planteamiento de los siguientes as- La necesidad de generar continuidad en estos ejes, se hace evidente, menor capacidad de carga pectos: la recualificación de sus características , la anexión y reconfiguración de nue- motorizada. vos usos del suelo por el parcelario que conectan, se pone de manifiesto en • Localización: En primer lugar, la localización excesivamente interior la vinculación de características y necesidad regulación, junto con lo anterior, Este principio se articu- de los puntos de destino, casi todos concentrados en el entorno del debe mejorar la conectividad y la reciprocidad territorial a todas las escalas. la fundamentalmente des- centro histórico y comercial, requieren una reorganizacion hacia la de la nueva jerarquía viaria 2.3.2.  Los intercambiadores de transporte: Sistema de relaciones a conformación de recintos de mayor entidad que expresen realmente propuesta que se basa en distintas escalas. la centralidad zonal de Granada. Está claro que la centralidad clásica una concepción estruc- asignada por inercia al “Centro histórico” debe dejar paso a los nue- turalmente sencilla y Todo el sistema que se ha diseñado para el funcionamiento de los vas centralidades reales multifuncionales resultado del conglomerado se construye sobre la distintos territorios que afectan la movilidad y el transporte de Granada des- de actividades comerciales, institucionales, de servicios y de ocio, ente base de las infraes- cansa sobre el principio de “intercambio”, un esquema que debe ser reali- otras. Esta concepción zonal para el intercambio, se traduce en la de- tructuras existen- zado tanto entre modos de transporte como entre diferentes ámbitos de la finición de un área definida por puntos, líneas y lugares, coincidentes tes , pero con ciudad y su territorio y , probablemente el instrumento de mayor capacidad con usos potencialmente estratégicos de la ciudad. El perímetro Río algunas mo- operativa a corto plazo sea la comprensión de los intercambiadores como Genil-Pedro Antonio-Fuente Nueva debe ser ampliado en un plazo dificacio- sistemas complejos y, la única estrategia que permita solucionar la actual inmediato. nes situación de conflicto entre demanda y oferta de movilidad sea una delicada asignación de sistemas de intercambio entre modos de transporte. • Las dimensiones de estos recintos o ámbitos de centralidad, deben ser concebidas como piezas que den respuestas a la vulnerabilidad El diseño y la utilización de estos “articuladores” en las diferentes es- del tejido urbano y en correspondencia con la funcionalidad del es- calas y movilidades debe ser entendida sin rigidez, utilizando correctamente pacio viario, para las penetraciones del tráfico externo, como a los tanto los intervalos temporales como los ámbitos espaciales. diseños de la nueva movilidad apoyada en gran parte en sistemas “no motorizados”. Este concepto debe ser recogido en modulaciones del que Como punto de partida, es muy importante que el proceso de instru- tejido urbano que puedan ser expresados posteriormente en con una inciden en mentalización de estas medidas a corto plazo sirva de base para los mode- coherencia espacial que se corresponde con los nuevos barrios que se la necesidad de los a medio y largo plazo. Un ejemplo en este sentido, es la asignación de plantean. En este sentido la distancia peatonal transversal de 1000- ir recuperando espacios plazas de rotación en áreas de centralidad ligadas a concesiones con plazos 1200 m, que se traduce en radios de 500-600 m a través de la trama para la ciudad. La ordenación dilatados, que han inducido al sistema a la generación de efectos nocivos: urbana, coincide de modo operativo con los recorridos pre-post trans- de la movilidad de la ciudad se porte público, recomendados para estas redes. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable producción de sinergias urbanas negativas, atracciones de tráficos. debe planificar en sintonía a su terri- torio, como premisa básica, pero articu- En un segundo escalón, se debe tener en cuenta que la utilización de • La conectividad con los esquemas de TPC existentes de escala su- lando un reparto funcional de sus posibi- mecanismos de intercambio que actúan como delimitadores de territorios perior, (o inducibles a corto plazo, como los intercambiadores urba- lidades para todos los usuarios, urbanos y internos o recintos diferenciados cualitativamente, se han convertido en una nos LAC - TPC) y los futuros nodos para el desembarco de los viajes metropolitanos. valiosa aportación en la reestructuración funcional de la ciudad que debe- territoriales posibilita trabajar con un área que, desde una visión mas mos aprender a utilizar, convirtiéndose en una de las medidas de aplicación conservadora, mejora ampliamente las propuestas precedentes de las El sistema viario de medio-largo recorrido queda definido por las si- inmediata: producción de sinergias urbanas positivas o diseño de estrategias áreas centrales. guientes redes: de proximidad. Las Piezas que posibilitan el intercambio: • Viario territorial Exterior, que organiza las conexiones de la ciudad En una primera aproximación se aprecia que en Granada, el modelo y del conjunto del área metropolitana con el resto de la Comunidad de intercambio actual posee una estructura algo incompleta, al buscar la –– Al Noreste, el entorno Plaza de Toros, Pajaritos y Caleta, Doctores Autónoma y del Estado. En la red principal destacan: transferencia de modos motorizados hacia los peatonales (aparcamientos que debe articular unas complejas penetraciones en fondo de disuasorios) en las áreas más cercanas a los destinos, lo que se traduce, saco y bucles, con especialización de accesos, respetando en lo –– Circunvalación de Granada (A-44, Bailén - Motril) en una compleja centralidad que provoca una superposición radial pura de posible el inicio del Av. De la Constitución como pieza de la nueva mecanismos de intercambio que entran en conflicto mutuo: Consecuencia espacialidad, puede ser interpretado como un intercambiador zo- –– La Ronda Sur (A-395) de la compacidad funcional de la ciudad, junto con la presión de su área nal al cubrir, destinos desde la zona este y recorridos transversales –– A-92 (Andalucía Occidental - Andalucía Oriental) metropolitana y desembocando en un sistema que requiere un tratamiento en el eje Gran Vía- Av. De la Constitución y las penetraciones des- especial de esponjamiento. de el norte, se trata de una zona de especial interés y tratamiento –– A-92G que conecta Granada con el Aeropuerto Federico García especial a la ubicación del intercambiador de TPC en la Caleta. Lorca. Es necesario plantear una visión integral en la propuesta de definición • Viario metropolitano, esquema de movilidad del Área Metropo- del nuevo espacio viario que sea complementaria y congruente con el nuevo –– Al norte, las posibilidades son más amplias, la disponibilidad para litana de Granada que facilita la comunicación entre los diferentes modelo de jerarquía viaria y sus principios de partida . introducir corredores con mayor capacidad, que se aproximan al asentamientos residenciales, equipamientos y espacios productivos: centro, además de la existencia de un volumen de actividades Ayuntamiento de Granada 262
  • 33. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 atractoras en la relaciones Este-Oeste, en esta zona de la ciudad, están esbozando en este documento debe conformar las relaciones –– El primero de ellos se dispone coincidiendo con la entrada princi- definen una polaridad clara Norte-Sur tangencial en la almendra de centralidades y de escala de la ciudad de los próximos 12 años. pal al núcleo urbano desde el norte. Estaría ubicado en una zona central de la ciudad. La necesidad de transformar cuanto antes próxima a la circunvalación y a las principales vías de acceso a la esta movilidad generadora de un cierto impacto, en movilidad • Los intercambiadores de TPC de escala urbana merecen un apar- Ciudad. En este intercambiador se sitúan las terminales de las lí- amable aconseja la implantación de un modelo nodal basado tado por su importancia y singularidad, la implementación del nuevo neas de transporte público colectivo de carácter metropolitano, un en sistema de transporte colectivo de alta capacidad. Este nodo modelo se ubicarían en Caleta y Palacio de Congresos, dos intercam- aparcamiento de rotación de cierta capacidad y una conexión pea- puede ser un excelente articulador de actividades para generar biadores de gran entidad por el numero de líneas que acogen y el tonal, con un alto nivel de seguridad, continuidad y comodidad. centralidades locales: Caleta numero de viajeros, y la reorganización de la movilidad a todos los niveles y escalas que van a inducir, y por la tener repercusión social, –– El segundo intercambiador, más incorporado en zonas centrales –– Al este la situación es mucho más compleja, el origen históri- cultural y económica de la que van a dotar el sistema del municipio, tiene como función básica evitar el acceso motori- co de la ciudad condiciona tanto la geometría de la malla viaria zado al Centro Histórico, de modo masivo por los viajes laborales. como la relación de la ciudad histórica con las demandas actuales • La importancia de los intercambiadores radica en su funcionali- Estaría ubicado en la entrada de Neptuno o Méndez Núñez, este de movilidad. El intercambio esta restringido como consecuencia dad territorial y urbana, van a poseer distintos rangos dependien- intercambiador constituye un acceso peatonal preferente al cen- de los tramados urbanos en retícula reducida. En la práctica, se do de su utilidad para el intercambio modal en las diferentes escalas. tro histórico y estaría conectado, directamente, con el transporte observa la tendencia a generar una agrupación de elementos ter- En primer lugar, se ha decidido crear unos intercambiadores terri- público urbano del municipio y a distancias relativamente cómo- minales de transporte, actividades comerciales, aparcamientos en toriales o aparcamientos de borde, que prestarían servicio a los das para desplazamientos peatonales, entroncado con la línea de superficie y estructura de rotación, entre otros, que configuran residentes en Granada y a todos los habitantes del área metropolitana metro con distancias peatonales asumibles. Desde este punto, una zona de centralidad con capacidad para asumir las funcio- y sobre todo a los visitantes. Su objetivo será doble: facilitar la movili- puerta de los eje comerciales de la ciudad se plantea reconvertir nes de intercambio, sin necesidad de provocar la implantación dad local de los residentes en las distintas escalas urbanas al disminuir los viarios y ejes de penetración en viario singulares de caracterís- de piezas urbanas específicas. Evidentemente, las posibilidades la presión motorizada, a la vez que dan respuesta a una demanda ticas entroncadas con las piezas urbanas que completan su tra- para recuperar áreas estratégicas y su inserción a favor de una foránea francamente significativa, que en su mayor parte procede del mado, con usos comerciales, estanciales y turísticos de vocación estructura de movilidad sostenible integrada son muy superio- área metropolitana. Estarían ubicados en las principales terminales de supramunicipal. res, y pasan por la ubicación de un sistema de aparcamientos de transporte, y en la proximidad de la Circunvalación de la A-44. borde de carácter disuasorio en superficie, que descomprima el –– El tercero se ubicaría en el Sur, con connotaciones análogas a los sistema viario de demandas recurrentes que ocasiones no tienen • Además del reconocimiento de los aparcamientos existentes, se re- anteriores pero con la singularidad de la cercanía de la línea del un destino satisfactorio. coge el establecimiento de un sistema de aparcamientos periféricos metro de paradas y estaciones de metro. al centro urbano que limiten la entrada del tráfico privado al centro • La generación de centralidades locales o urbanas, como efecto de la ciudad. Alrededor del centro urbano de Granada (Centro Histó- 2.4.  EL SISTEMA VIARIO URBANO DE GRANADA. inducido desde los intercambiadores, debe comenzar a formar parte rico y ejes viarios singulares) se ha dispuesto en un primer escenario de las estrategias de composición de niveles jerarquizados para la red tres intercambiadores zonales, ubicados en las principales vías de En el sistema propuesto para la ciudad de Granada, la red viaria urba- viaria. Esto es aplicable, tanto en la nueva jerarquía propuesta, como entrada a Granada (actuales y futuras), con la intención de definir na está formada por dos sistemas superpuestos en los que calles y avenidas en la ubicación de nuevos elementos urbanos que puedan generar unas “puertas” de entrada al centro urbano fácilmente accesibles se articulan, y canalizan la circulación rodada y peatonal de la ciudad, conec- cierta movilidad significativa. En este sentido deben asignarse criterios desde el exterior. Estos intercambiadores permitirían absorber no sólo tando también la red viaria de rango territorial con el interior. De esta forma, de localización para las actividades en las ordenanzas de usos, que la demanda de accesibilidad de visitantes, sino que debido a su loca- la red viaria urbana se entiende como el conjunto de espacios de dominio posibiliten la provocación de dinámicas de proximidad, tanto en las lización estratégica en zonas residenciales muy pobladas y dinámicas, y uso público destinados a posibilitar la circulación de personas y vehículos. CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable concentraciones centro-urbanas como en lugares estratégicos de los también acogería los tráficos locales de estas zonas, trasvasándolos a Una de las propiedades de la red viaria urbana es constituir el soporte de barrios. Desde el plan se han asignado localizaciones indicativas con modos peatonales. otras funciones urbanas de vital importancia para el funcionamiento equili- carácter preferente para centralidades barriales, marcando elementos brado de la movilidad que genera economías de escala a nivel urbano. de la geografía urbana relevantes como los umbrales de acceso (puer- tas), corredores naturales para modos no motorizados(Corredores peatonales), etc. que deben ser desarrollados mediante proyectos ur- banos a escala de vecindario y escala ciudad. Este proceso será desa- rrollado en el plan de acción durante los años de aplicación del PMUS. • Las características formales expresadas en nodos, zonas o pie- zas Líneales como definición de los mecanismos de intercam- bio, deben ser interpretadas con la adecuada flexibilidad, evitando la interpretación obligada de concentración excesiva de infraestructuras de intermodalidad. Es decir, la intermodalidad no es solo un aparca- miento o una estación de autobuses, sino el complejo urbano en que se insertan estas piezas. • En el caso de Granada, donde las nuevas centralidades se encuen- tran en proceso de conformación física, y es muy difícil determinar en primera instancia los perímetros de las nuevas áreas polifuncionales, merece la pena intentar diseñar esquemas territoriales aprovechando la situación actual donde se están definiendo los nuevos sistemas de transporte. Realmente el trazado de cada uno de los sistemas que se Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 263
  • 34. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Una de las premisas para llevar a cabo la reorganización de la acce- En Granada esto sucede especial- sibilidad al interior de la ciudad de Granada, ha sido marcar el patrón para mente con los desplazamientos en sentido ALT A CED los flujos desde la red viaria exterior, que ha sido establecido desde el viario Este-Oeste con origen en el Norte y Noroes- MER UIR RE R AG territorial hacia el viario principal urbano, conectando con el viario de pene- te, que discurren por el eje Doctor Olóriz AN DU JA CA SE RIA PEDRO M tración tangencial a los bordes de las áreas funcionales y protegiendo de la - Av. Constitución-Severo Ochoa, que A CH presión las Áreas Centrales y de especial tratamiento de la ciudad. buscan salida por Méndez- Núñez y UC A Camino de Ronda, otros internos desde COTAN MARIA DE MAEZTU MA RY En estos puntos “buffer” de la “ciudad central” será donde se co- JU Chana de entrada y salida, y los Sur- U RA FRAY JUAN SANCHEZ BO AN EM CE OT PA N DR necta el sistema con la red de intercambiadores principales de escala urbana, A( BL Norte por Camino de Ronda y Arabial; PE JULIO MORENO DAVILA CE R O DO JO II R NA RIL ER A desde una caracterización de los viarios que desembocan en los accesos por otro lado en el Sur también existe OB QU LO FE G INA ) DE RI E específicos especializados. Las conexiones serán selectivas en función de los un eje Av. De la Ciencia - Av. Don Bosco- OL CO GU TE ICEN IMP GA AR DE V UIS IA RC AS TA L distintos orígenes y destinos finales de los viajes en el ámbito urbano, reali- Camino Bajo de Huétor. IA IO DIS PER LO R AS LIU CA zando conexiones con el viario principal urbano y secundario, en función de NTO NJ E MO MO TET R OPA R los diferentes accesos exteriores. ACA Estos ejes suponen verdaderas barre- R GU E ) PULIANAS (F A EU LOS UE ALF VA RG DA A N DA LF ras para los tránsitos peatonales e impiden AN DA FR AN IS M IRA JO DE LU LU VIE El sistema de movilidad de la ciudad se centra en organizar la circula- IRO CIA NOMINAR dinamizar las funciones comerciales asocia- CALLE SIN CI BE SC EL O ción de los viajes centro-periferia, y desde los barrios hacia las centralidades das a estas calles, aparecen dificultades rea- AY D RA AL U E E A ARG CARTUJA ILIA RIB y equipamientos principales, reduciendo la utilización del automóvil y favo- les para la aparición de ejes viarios especiali- LF A CIN FAM RO DE BE I VERA EN EL O R CLA JO DA reciendo la sostenibilidad del sistema de desplazamientos. zados en estas condiciones, estos trayectos ANTONIA MER ES I ON CE O RRAD VI E RA OF D AL PA AC RA EN PR SAG CARD CRUZ DEL SUR AL BE internos de largo y medio recorrido deben PIN NV RI MALAGA IZ AR CU PULIANAS OR ER Este enfoque, pone de manifiesto importantes condicionantes que CIR OL SUR ser penalizados, y generar nuevos itinera- M ITA TOR A EDR LA Y han determinado las decisiones para definir cada rango de jerarquía y las C E rios alternativos que disminuyan los tráficos TO D DO CO N CRIS ST S A N AN T propuestas que se realizan sobre como garantizar su consolidación. de paso y agitación asociados a estos viajes JES ITU ONIO ID S CIO E OW R N EN S MAD interbarriales. IA O RC PA N CI MU GE O PI ND La primera de ellas, resuelve la necesidad de adaptar los criterios y S S HO BO AL ALHACABA parámetros de diseño físico y funcional de las vías, incorporando prioridades RO BEAS Los condicionantes asumidos para RE CT SA C RO MONTE N LONA CH OR DA LO TO M A SAS A P IZ para el transporte publico colectivo y el peatón, desde el punto de vista in- S establecer un nuevo modelo de jerarquía P EZ O GRA LET AR VA G UE fraestructural y de la gestión operativa, y por otro lado, aparece la necesidad E CAÑ CO NV TA NU viaria para la ciudad de Granada, son: AV RE ERA IA D TE L RRO EN E DA N TA EC de establecer niveles de ordenación mediante los circuitos externos a las RA D FU PI RE CAR OLO CA AN áreas funcionales y barrios. El resultado ha sido una nueva red urbana de N • La intención de priorizar los mo- GR A EV NU OS AR carácter multimodal y un sistema periférico a los barrios que garantiza su vimientos centrifugos en los flu- LIC AB PA TO VA IAL CA NE accesibilidad en cualquier modo de transporte S jos motorizados de paso, hacia los R ES G E NERALIFE SAN MATIA AS Y RE REALEJO NU primarios urbanos y hacer que se EV SA O LC BIC DE Así, se han establecido una serie de criterios basados en la necesidad articulen con los viarios de alta ca- IDA S SA EM A AC MO GO G E NT CO NT R ER LIN RE ER NA IA A I D E RO I MI AD de delimitar y definir los ámbitos de las áreas residenciales o barrios, mate- OS pacidad como la circunvalación (A- NO CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable EL O N SI DA SALON E rializadas en áreas funcionales, con lo cual se ha conformado la totalidad de LL C 44), que, inevitablemente, como ya RR BO CA O NO M BA TU la malla viaria de la ciudad. se apuntaba en párrafos anteriores, BA P PO SA NE SI LIO NT ET S A AM MA debe asumir funciones de carác- RI A AN ROTARY DE UE SIER LA A Esta estrategia desde el punto de vista de la gestión del trafico se ha LHA LG ter urbano recogiendo y distribu- R A MBR ON A CE JA R N GO RV expresado en la introducción de elementos de gestión y control que “condi- LO DIN OVIA AN yendo tráficos entre distritos. RA VIO TE DE SEG S ZUBIA cionen la congestión” al nuevo orden jerárquico, semaforización adecuada L De esta forma, la asignación de un AR JOSE ANDRES EIN PRIMAV a objetivos propuestos y la implantación/adecuación de intersecciones ade- AB ERA rango superior de jerarquía, puede TAMA AR OS C YO cuadas, y rotondas que atenúen las velocidades en largos recorridos a través ON EL RI imponer ciertas restricciones a la A S LO PALENC OP A DE IA BA J del conjunto urbano, disuadiendo los tráficos de paso. permeabilidad transversal, ya que la EU R DO OD RE AN CO AL RN EH NE D FE EL importancia de su continuidad pue- J ER UE AS OS BE E NEV TO ER En esta línea, de establecer un sistema continuo, pero compuesto so- ETH OS R de entrar en conflicto con estas pro- PA OV MP E DR EN ADO EF RAD RA bre la base de cortos recorridos entre ámbitos residenciales o barrios, anexos NC EL MALDON puestas de continuidad transversal. IS HU OR CO IZ E CAD PA CA LA por cercanía física y en función de especialización de áreas y coronas de la TO U Nueva Organización del YQ R RL GA VE UE OS R NU ciudad, se deben introducir dos nuevos criterios de diseño: V • La capacidad de funcionamiento PINTOR MA Espacio Viario O MA RE S EC del sistema propuesto se apoya en Red Básica R RE D ÄÄ El primero, la permeabilidad transversal en los ejes prima- ViarioTerritorial TO DILAR una correcta localización de los tra- Vias50 rios, es decir en la red urbana, para otros sistemas de transporte, mos donde se pueda garantizar la ILUSTRACION Vias40 especialmente los “no motorizados”. continuidad transversal, la permeabi- Vias30 lidad de flujos y conectividad de una Red de Barrio Calles30 ÄÄ Un segundo, la permeabilidad longitudinal, con la introduc- red coherente con los sistemas gene- Calles20 ción de un nuevo reparto físico del perfil viario que posibilite la rales de los espacios públicos, plazas, Calles10 coexistencia entre modos, priorizando los no motorizados priva- equipamientos de ciudad, etc. dos . Ayuntamiento de Granada 264
  • 35. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 • Las características de los puntos localizados y su tratamiento deter- Aunque la denominación principal se ha realizado en función de una que incluye dos tipos de vías según están asociadas al primero o al segundo. mina la permeabilidad de la red viaria propuesta, con lo cual la cifra que coincide con la velocidad máxima permitida( 10,20,30,40,50), no malla urbana queda enlazada con criterios de sostenibilidad aplicable es esta, ni la única, ni la principal característica que define cada nivel de la ÄÄ El primer grupo se ha identificado como RED BÁSICA URBANA y a todas las escalas, ciudad y barrio. red, ya que se han incluido una serie de determinantes constructivos, de comprende los niveles de viario principal urbano, viario secundario gestión, de rango, de funciones, entre otros, que son los que realmente urbano, viario de aproximación al barrio y/o vías 30. • En este aspecto, las propuestas realizadas suponen una redefinición asigna la pertenencia a uno u otro nivel. Particularmente existe un nivel con de los conceptos formales y funcionales para el sistema viario, asignación de “30”, que participa tanto del nivel urbano como del barrial y ÄÄ El segundo grupo se ha identificado RED DE BARRIO URBANA y al haberse orientado hacia la coexistencia entre diferentes redes de comprende los niveles de calles 30, calles 20 y calles 10. transporte sobre un mismo soporte físi- co de la escala urbana. A A ALT ALT CED CED MER E MER IRR RE U UIR AR AG AG • Destacan como claves del proceso la AN DU J CA SE RIA AN DU J AR CA SE RIA PEDRO M PEDRO M introducción de prioridades para los A CH A CH residentes, servicios, el transpor- UC UC A A COTAN COTAN MARIA DE MAEZTU MARIA DE MAEZTU te público colectivo, los itinerarios MA MA RY RY JU JU U U RA RA FRAY JUAN SANCHEZ FRAY JUAN SANCHEZ BO BO AN AN EM EM CE CE OT OT para peatones y ciclistas, etc. todo PA PA N N DR DR A( A( BL BL PE JULIO MORENO DAVILA PE JULIO MORENO DAVILA CE CE R R O O DO DO JO JO II II R R NA NA RIL RIL ellos reutilizando el viario existente para R R AQ A BE BE QU LO GO GO LO UIN FE FE INA ) ) DE DE AE RI RI E que, además, sean asumidos como ejes OL OL CO CO GU GU E E EN T EN T IMP IMP E VIC E VIC GA AR GA AR IS D IS D IA RC IA RC AS AS A LU A LU DIST DIST de actividad productiva y, por tanto, IA IA IO IO LO PER PER LO R R AS AS IU IU CA CA TOL TOL NJ NJ MON MON como ejes de centralidad de barrio. E E MO MO TET TET R OPA R OP A R R ACA ACA UE) UE) ARG ARG PULIANAS PULIANAS EU EU S LO E (F LOS E (F ALF ALF VA GU VA GU DA AR DA AR N DA EL F N DA EL F AN FR M IRA D AN FR M IRA D AN JO JO • En esta misma línea, se incluye la asig- DA DA AN IS LU LU IS V IE LU LU VIE IRO IRO CIA NOMINAR CIA NOMINAR CALLE SIN CALLE SIN CI CI BE BE SC SC nación de la jerarquía de calles con EL EL O O AY AY D D RA RA AL AL U E U E E E A A CARTUJA ARG ARG CARTUJA ILIA ILIA RIB RIB prioridad inversa, es decir, partiendo LF LF A A CIN FAM CIN FAM RO DE RO DE BEI VERA BEI VERA EN EN EL O R CLA EL O R CLA JO DA JO DA ANTONIA MER ANTONIA MER ES ES ION ION de la asignación de rangos principales CE O CE O VI E RRAD RRAD VI E RA OF RA OF D D AL PA AL PA AC AC RA RA PR PR SAG EN EN SAG CARD CARD CRUZ DEL SUR CRUZ DEL SUR AL AL BE BE PIN PIN NV NV de la red para los modos “no motori- RI RI MALAGA MALAGA IZ IZ AR AR CU CU PULIANAS PULIANAS OR OR ER ER CIR CIR OL SUR OL SUR M M ITA ITA TOR TOR zados” y transporte público, donde la LA Y EDR A DE L A YED RA C C E TO D DO DO TO CO CRIS CO CRIS cuota automóvil es adecuada a su de- N ST N ST ITU S A N AN T ITU S A N AN T JES ONIO JES ONIO ID ID S CIO S CIO E OW E OW R R EN S N N EN S MAD MAD manda real. C IA IA O O PA RC PA N N CI CI R GE GE MU MU O O PI PI ND ND S S S S HO HO BO BO AL ALHACABA AL ALHACABA RO RO RE BEAS RE BEAS • Este modelo de jerarquización incorpo- CT SA C RO M ONTE CT C RO MONTE N SA N LONA LONA CH CH OR OR DA DA LO TOM A SAS LO TOM A SAS A P IZ A P IZ S S P EZ P EZ O O ra la asignación de rangos primarios, GRA GRA LET LET AR AR VA VA G UE G UE E CAÑ CO E CAÑ CO NV NV NU TA NU AV AV TA RE ERA RE ERA IA D IA D TE TE secundarios o terciarios, en función L RRO L RRO EN EN E DA E DA N N TA EC TA EC FU RA D FU RA D PI RE PI RE CAR CAR OLO CA OLO CA del peso del automóvil, la inclusión AN AN N N GR GR A A EV EV NU NU S AR S AR de varias dimensiones para siste- O O LIC LIC CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable AB AB PA PA TO TO VA VA IAL IAL CA CA NE NE mas no motorizados y las relaciones S S R R ES ES G E NERALIFE SAN MATIA G E NERALIFE SAN MATIA AS AS Y Y RE RE REALEJO REALEJO NU NU escalares a las que atiende, lo que EV EV SA SA O O LC BIC BIC DE LC DE S S IDA IDA SA A SA AC EM EM A AC MO GO MO GO G E G E obliga a introducir unas nuevas reglas NT NT CO ER NT R CO NT R ER LIN NA LIN RE ER RE ER NA IA IA A I D E RO A I D E RO I MI MI AD I AD OS OS NO NO EL O EL O N N SI SI de diseño que posibiliten la coexisten- DA DA SALON E SALON E LL LL C C RR RR BO CA BO CA O O NO NO MBA MBA cia y la eficacia de todos los modos en TU TU BA BA P P PO PO SA SA NE NE SI SI LIO N LIO NT ET ET S TA A S AM AM un mismo lugar. Estos patrones de di- MA RI A MA RI A AN AN ROTARY ROTARY DE DE UE UE SIER LA A LA A LHA SIER LHA LG LG seño son de tal importancia en el plan R A MBR R A MB RA ON A ON CE CE J AR JA R N GO N GO RV RV LO LO DIN VIA DIN VIA AN AN RA RA VIO VIO que se han destinado dos capítulos de TE TE SEGO SEGO DE DE S ZUBIA S ZUBIA LA L AR JOSE JOSE REIN ANDRES ANDRES un exhaustivo desarrollo para su aplica- RED DE BARRIO EIN RED BASICA PRIMAV PRIMAV AB ERA AB ERA TA TAMAY AR AR MAYO ción práctica. OS S C C O ON ON EL EL RI RI O A A S S LO LO PALENC OP A PALENC OP A DE IA DE BAJ IA BA J Nueva Organización del Espacio Viario EU R EU R DO DO Nueva Organización del Espacio Viario OD OD RE AN RE AN RED BÁSICA CO AL CO AL RN RN RED BÁSICA 2.4.1.  La funcionalidad del nuevo EH NE EH D NE D FE EL FE J ER J ER EL UE AS OS UE AS OS BE E NE E NE TO BE TO ETH VER ETH VER OS OS R sistema viario urbano interior y la R Vias50 PA OV MPE PA OV MPE DR EN DR EN ViarioTerritorial NADO NADO EF EF RAD RAD RA RA Vias40 NC HU NC HU accesibilidad interna de Granada IS Vias50 IS EL MALDO EL MALDO OR CO OR IZ E CO IZ E CAD PA CAD PA Vias30 CA LA CA LA TO TO U YQ Vias40 U R R YQ R RL Nueva Organización del Espacio Viario G G LO VE VE UE A UE A OS R R SV NU NU RED DE BARRIO Vias30 V PINTOR MA PINTOR MA S S RE RE El sistema viario de la ciudad de Grana- D EC O MA Nueva Organización del Espacio Viario RED DE BARRIO D EC O MA Calles30 R RE RE da está formado por las autovías, carreteras, R TO TO DILAR DILAR Calles20 Calles30 vías interiores y calles que constituyen el so- Calles10 ILUSTRACION Calles20 ILUSTRACION porte de la movilidad de la ciudad. De acuerdo Calles10 con el nivel de jerarquía correspondiente se ha clasificado en base a su funcionalidad y grado de participación en los diferentes desplaza- mientos, urbanos y metropolitanos. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 265
  • 36. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA RED BASICA RED DE BARRIO Jerarquización CALLES LOCALES DE BARRIO RED VIARIA de VIARIO DE VÍAS PRINCIPALES VIARIO Ejes de Barrio GRANADA URBANAS SECUNDARIO APROXIMACION Peatonales AL BARRIO Zona 30 Prioridad Peatonal (Calles 10) (Calles 30) (Calles 20) ANCHURA ENTRE FACHADAS 20 metros 12-20 metros 12-20 metros 7 metros 7 metros 7 metros VOLÚMENES DE PEATONES Bajo Medio Medio Alto Alto/ Medio Alto Muy Alto Si Si Si Si Si SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y HORIZONTAL (*) R-301 S-30 S-28 Motorizada Privada / Transporte Publico Colectivo / T.P.C. / No motorizados / motorizados PRIORIDAD MODAL Motorizada privada Transporte Público Colectivo Modos Blandos/ Bici / Peatón privados locales No motorizados / T.P.C. No motorizados  Velocidad 30 km/h Medidas de  Semáforos  Semáforos LIMITADORES DE VELOCIDAD Y  Semáforos/Onda Verde calmado de Tráfico  Velocidad 20 km/h  Velocidad 10 km/h  Rotondas  Rotondas Semafórica  Rotondas- Desvíos de eje –  Mobiliario Urbano  Control de accesos CONTROL DE ACCESO (*)  Desvíos de eje  Desvíos de eje  Rotondas Elevaciones  Ordenación en bucles  Mobiliario urbano  Elevaciones  Medidas de Calmado del Trafico  Ordenación en bucles APARCAMIENTOS Excepto en Zonas Señaladas Si R-308 Segregación Calzada Acera / Segregación Segregación Segregación PLATAFORMAS Calzada Acera Calzada Acera Calzada Acera única en intersecciones/pasos Única Única peatones CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable Ronda Interiores y conexión con Secundario. Aproximación a destino y Vías de acceso a destino final. Intrabarrio FUNCION Conectividad entre las distribución a nivel ciudad Ejes aproximación al barrio (Peatonales, Prioridad Peatones y Velocidad 30 km/h – Coexistencia) grandes piezas de la ciudad Urbanos largo recorrido Movimientos de aproximación a TIPOLOGÍA DE VIAJES nivel ciudad Urbanos medio recorrido Áreas Funcionales (Barrios) Movimientos internos a nivel de Barrio de acceso local DISTRIBUCIÓN MODAL (%) 90/10 70/30 50/50 20/80 MOTORIZADO/NO MOT DISTRITOS ESCALA CIUDAD Interbarrios DISTRITOS  BARRIO BARRIO IMD - SENTIDO Variable 5.000 veh/día Variable 5.000-2.000 veh/día Var. 4.000-2.000 veh/día Variable 2.000-1.000 veh/día IMH MÁXIMA 800v/h/c 500 v/h/c 400 V/h/c 300 v/h/c 200 v/h/c 100 v/h/c VELOCIDAD Inferior a 50 Km/h Inferior a 40 Km/h Inferior a 30 Km/h Inferior a 30 Km/h inferior a 20 Km/h Inferior a 10 Km/h Ciclo 125 seg. Vías prioridad al TPC Onda verde Semafórica Ciclo 125 seg. Coordinación puede romperse sistemas 90-100 segundos Número de Fases inferior a 3 SEMAFORIZACIÓN No giros izquierda Onda verde Semafórica de demanda de fase semafórica Sistemas actuados Numero de Fases inferior a 3 No Onda Verde/Coordinación Petición de Paso del peatón Accesos a Rotondas en Ámbar Simultánea y salida en Verde (*) Señalización específica y Medidas especiales en Entornos Sensibles (Colegios –corredores escolares –, Institutos, Universidad, Hospitales, etc.) Ayuntamiento de Granada 266
  • 37. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 ÄÄ Red Básica Urbana: Las funciones principales de este primer nivel ÄÄ Red de Barrio: En estas vías se debe priorizar la figura de los peato- urbano son el transporte, la distribución y la accesibilidad motorizada nes y adecuar esta a la presencia de vehículos. También debe de ser en urbana. La red básica se organiza desde el viario de conexión terri- ellas donde se instalen la mayor parte de los aparcamientos (regulados torial, la red urbana principal, la red secundaria de carácter colector- y de residentes) y las zonas destinadas a carga y descarga. distribuidor y red de ejes especializados de aproximación al barrio (Vías 30). En comparación con las vías de la red principal, las calles de la red local tienen una intensidad de tráfico inferior y el límite de velocidad Dentro del viario existente se define la siguiente clasificación tipológica: será de 30 km/h, excepto en las zonas semipeatonales, y en el viario interior de los barrios, donde es recomendable que no se superen los • Viario Principal Urbano: Formado por el viario especializado en 20 km/h. Su función principal es el acceso a los usos situados en sus viajes de medio y largo recorrido a través de la ciudad. Es un via- márgenes cuyas funciones prioritarias son: la residencial, el paseo, rio de mayor capacidad, diseñado para mayores velocidades de compras… circulación. Para garantizar la conectividad y la fluidez de la circu- lación de los vehículos privados y del transporte público, deben La red de proximidad se clasifica a su vez en: disponer, siempre que sea posible, de al menos dos carriles por sentido y una gestión eficaz del tráfico, sin mermar la capacidad • Calles 30, son básicamente distribuidores de barrio y no deben de circular de los peatones. La velocidad máxima permitida será asumir tráficos de paso en ninguna situación, están destinados a de 50 km/h. El conjunto de calles con esta funcionalidad configu- su función de acceso prioritario para residentes y servicios, la fun- ra la red principal de la ciudad. ción de concentrar las conexiones entre la red local y la red bási- ca, el diseño físico de estos elementos debe garantizar. Al asumir • Viario Secundario Urbano: Sirve para canalizar los tráficos para ciertas concentraciones de trafico motorizado deben diferenciar- el acceso a los barrios procedentes del viario principal y con des- se en cota de calzada, pero los cruces peatonales se realizaran tino local, o bien de salida de los barrios procedentes del viario siempre sobre plataforma continua a cota de acera. local con destino al principal. Estas vías juegan un papel funda- mental dentro del entramado urbano, pues del correcto funcio- El nivel de conexión peatonal dentro de los barrios donde domina namiento de las mismas dependerán los niveles de congestión un principio de accesibilidad universal se realizará siempre al del viario urbano. Son vías donde se producen agrupaciones de –– Distribución modal Motorizado /No motorizado: 80%/20%. mismo nivel, posibilitando cualquier tipo de vehículo de apoyo a traficos procedentes de distintas zonas, es decir asumen cierta peatones con ruedas, carritos, sillas, etc . –– Posibilidad Infraestructura propia para ciclistas. función colectora, aunque deben incorporar una carga peatonal significativa. –– Posibilidad de integración de plataformas propias para el trans- • Calles 20, aseguran el acceso a los usos y funciones de los edifi- porte público. cios e instalaciones. El diseño físico de estos elementos debe ga- • Viario de aproximación al Barrio “Eje especializado aproxi- –– Onda verde semafórica/estructura semafórica prioritaria rantizar un carácter de espacio publico estancial, permitiéndose mación al Barrio”: Vías 30. Es un modelo de vía que debe ser- juegos y paseo en toda la superficie de la calle. vir para amortiguar la presión y gradar la inserción de tráficos Red secundaria Urbana en el interior de los barrios. A una escala de red básica actuaría • Calles 10, consolidan las funciones peatonales y estanciales fa- CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable –– Velocidades 40 km/h como viario de acceso especializado, primando el acceso de re- cilitando las relaciones comerciales, patrimoniales, turísticas y sidentes y evitando, en lo posible, cualquier posibilidad de tráfi- –– Intensidades 500 veh/h/c sociales. El diseño físico de estos elementos debe garantizar la co de paso, mediante la reordenación de accesos. –– Plataformas de acera con un mínimo de 4 m. ausencia de vehículos salvo en casos excepcionales y regulados –– Distribución modal Motorizados/No motorizados: 70%/30%. con permisos especiales. Su finalidad sería la de articular la distribución de los tráficos con –– Posibilidad Infraestructura propia para ciclistas destino en estos barrios y de salida de los mismos, hacia viarios de El diseño físico de estas calles en general debe responder a los si- mayor capacidad como norma general viarios secundarios, con –– 2 carriles, uno por sentido. guientes criterios: prioridad para el transporte público. Son vías de carácter urbano –– Ancho de carril 3,30 m, sin marcas viales en las que priman la especialización de accesos y usos asociados –– Posibilidad de integración de plataformas propias para el trans- Calles 30, a la trama viaria, se introducen como vías 30 de red básica. Nor- porte público –– Velocidad máxima permitida 30 km/h malmente se ubican en la periferia de los barrios y funciona como –– Intensidad máxima de 300 veh/h delimitadores de estos. Red de Vías 30: Ejes de aproximación al Barrio –– 2 carriles, uno por sentido. –– Velocidades 30 km/h El diseño físico de estas vías en general debe responder a los siguien- –– Distribución modal Motorizados/No motorizados: 30%/70%. tes criterios: –– Intensidades 400 veh/h/c –– Diferencia de cota en calzada –– Plataformas de acera con un mínimo de 4m –– Eliminación de circuitos de paso Red Principal Urbana –– Distribución modal 50% Motorizado / 50% No motorizados. –– Cruces peatonales a nivel. –– Velocidades 50 km/h –– 2 carriles, uno por sentido. –– Posibles plataformas únicas. –– Intensidades 800 veh/h/c –– Ancho de carril 3 m, sin marcas viales –– No incorpora carril bici. La bici funciona en coexistencia. –– 4 carriles, dos por sentido. –– Posibilidad Infraestructura propia para ciclistas –– Ancho de carril 3,5 m sin marcas viales –– Posibilidad de integración de plataformas propias para el trans- –– Plataformas de acera con un mínimo de 2m. porte público. 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  • 38. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Calles 20 • Se recomienda que el número de fases semafóricas nunca sea • Acoger espacios de actividad económica, estancial y relación superior a 3, y se eviten los giros a la izquierda. social. –– Velocidad máxima permitida 20 km/h • Cualificar la trama y el espacio urbano. –– Intensidad máxima de 200 veh/h • Por temas de seguridad vial, intentar tener siempre una fase de- –– Diseño en plataforma única dicada exclusivamente a los peatones del cruce. • Constituir itinerarios turísticos de contemplación de la ciudad. –– Eliminación de circuitos de paso. • Contribuir a cualificar el paisaje y el medio urbano. • Los accesos a rotondas semaforizadas deben hacerse en ámbar –– El acceso puede ser controlado. intermitente, las salidas en verde. Deben establecerse pulsadores • Dotar de acceso rodado y peatonal a áreas, edificios e instalaciones –– No se incorpora carril para bicicletas. La bici funciona en coexis- para peatón en las rotondas. Estos pulsadores deben funcionar de carácter atractor. tencia semiactuados, es decir, siempre respetan el orden de fases y nun- • Servir de referencia a la parcelación y la disposición de la ca rompen el tiempo de ciclo. edificación. Calles 10 V30 y Vías LAC: –– Velocidad máxima permitida 10 km/h La red física debe estar asociada a las funciones establecidas, la red viaria urbana propuesta para Granada, se compone en su conjunto de –– Diseño peatonal. • En estas vías la coordinación semafórica no es tan importante 571.736 km, que se ha jerarquizado en 6 niveles que forman dos grandes –– Prioridad vecinos y servicios. en un sentido o en otro. De hecho, en las vías con prioridad al grupos: la red básica destinada a la movilidad motorizada a escala transporte público, esta coordinación puede romperse gracias a –– Se permite la carga y descarga en situaciones y horario regulado. ciudad y la red de Barrios, de carácter local y de proximidad, que com- la actuación de vehículos de transporte público con sistemas de –– No se incorporan carriles para bicicletas. La bici funciona en plementa los desplazamientos motorizados ordenando los sectores internos petición de demanda de fase semafórica, siendo estos los coexistencia con limitación de velocidad. y articulando los desplazamientos de origen y destino, además de permitir que tengan la prioridad sobre el resto de modos. –– El acceso de vehículos esta limitado salvo en circunstancias regu- que se desarrollen las funciones peatonales y estanciales del viario. ladas. • La coordinación de cruces debe evitar la onda verde, y plantearse La red básica de escala ciudad, definida supone un 25% de total, como coordinación simultánea: todos los cruces semafóricos del mientras que la red de barrio representa el 75%. 2.4.2.  Los criterios de Semaforización: grupo de coordinación, es decir, abrirse al mismo tiempo. ÄÄ Red Básica: • Los ciclos deben ser más bajos: la intensidad del tráfico no ne- cesita grandes tiempos de ciclo para obtener niveles de servicio V50 y V40: aceptables, la permeabilidad peatonal debe asegurarse para un aumento de la seguridad vial (entre 90 y 110 segundos). • Se trata de vías que van a tener una gran intensidad de tráfi- co motorizado de carácter privado. Para dar un nivel de servicio • No son recomendables los cruces con 4 o más fases, sobre todo aceptable es necesario que el ciclo semafórico aumente (125 se- en vías que utilizan el transporte público. gundos). El ciclo semafórico puede disminuir en horas valle, en las que tengamos menores intensidades. ÄÄ Red de Barrio CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable • Generalmente son vías bidireccionales, con dos o mas carriles por La semaforización en estas calles de la red de barrio (C30, C20, C10), sentido, pero los flujos son variables dependiendo de si encontra- no debe ser la forma habitual de regulación. La red barrio no presenta ejes mos horas valle u horas punta de tráfico, así deben tener planes continuos que deban ser semaforizados, ya que el normalmente son cruces semafóricos adecuados a ambas franjas de intensidades. semafóricos aislados. La coordinación de estos cruces no es necesaria. En el ámbito de la red básica de ciudad, existen tres niveles: • La coordinación de los cruces semafóricos entre estas estas vías es El ciclo de estos cruces debe ser bajo, estar entre los 90-100 segun- primordial para el correcto funcionamiento de las redes a todos dos. Si son cruces con poco tránsito peatonal y la salida de la fase de peatón   RED BÁSICA LONGITUD (m) % de Red Básica los niveles. Necesario establecer onda verde. se hace mediante pulsador, el funcionamiento debe ser actuado, tras recibir   VÍAS 50 46.175 32,0 la petición de paso el regulador, la ejecuta de manera inmediata. • Los sentidos de estos flujos son variables, en determinados mo-   VÍAS 40 72.962 50,6 mentos del día el flujo principal va en un sentido y en otros mo- 2.5.  CARACTERIZACIÓN DE LA NUEVA RED VIARIA URBANA: VÍAS 30 25.119 17   mentos el flujo va en otro, así asociados a esos planes de tráfico Las funciones más destacadas de la red viaria urbana son:   TOTAL 144.255 adecuados a las intensidades, hay que tener modificaciones de la onda verde. • Garantizar la accesibilidad urbana al tráfico rodado de larga • El nivel del Viario Principal Urbano (Vías 50), aglutina el 32% del • Ajustar la onda verde para favorecer la circulación a 40 km/h, en distancia y de conexión interurbana. total del viario con 46,175 km. el caso de viarios secundarios (V40), o 50 km/h (V50) en el viario • Ser el soporte del tráfico rodado de conexión urbana. principal urbano. • El nivel de Viario Secundario (Vías 40), es el que posee mayor • El estacionamiento de vehículos. porcentaje y longitud de vías en la red básica, con un 50,6 % y • Una vez establecidos los criterios que se describen el capitulo de • Integración de otros modos de transporte en el reparto del perfil 72,962 km. circulación, se hace necesario tener una biblioteca de planes de viario (carril-bus, tranvía, carril-bici…) semaforización que se adecue a las situaciones del tráfico. • El nivel de Viario de aproximación al Barrio (Vías 30), representa • Garantizar la accesibilidad universal y una correcta conectividad el 17% de la red básica urbana, con 25,119 km. peatonal. 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  • 39. PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA Propuestas y Plan de A c c i ó n _ C a p . 13 La red básica urbana en sus tres niveles está compuesta por los si- ÎÎ Red viaria Principal Urbana: guientes tramos: Número de Ancho de El mayor porcentaje de viario propuesto pertenece a las calles 10, con NOMBRE VÍA Capacidad Carriles Carriles un 40,63% representa casi la mitad del viario total propuesto. Las calles 30 CARRETERA ARMILLA 4 3,53 3162,46 con 12,78% y calles 20 con un 21,59%, completan la red de barrio. AVENIDA FERNANDO DE LOS RIOS 4 3,53 3162,46 Las calles 20, con un 21,59% se encuentran como segundo nivel con AVENIDA DE ANDALUCÍA 5 3,23 3607,22 mayor porcentaje, un por encima de la quinta parte del total. AVENIDA JUAN PABLO II 4 3,85 2811,37 El viario que menor porcentaje presenta el de Vías 30, que posee un CALLE TETE MONTOLIU 4 3,5 2105,48 4,39% del total, se trata de un viario especializado que forma parte de la AVENIDA DE LA CIENCIA 4 3,5 2008,8 red y se identifica en un menor número de kilómetros respecto a otras tipo- CALLE DE LA SULTANA 4 3,43 2871,74 logías. Las vías 50 con un 8,08% y las Vías 40 con un 12,76%, completan CALLE ANDRÉS SEGOVIA 4 2,79 2744,1 la red básica. CALLE TORRE DE LA POLVORA 4 3,45 3267,72 En el ámbito de la red local o de proximidad a escala barrios, existen CALLE MERCED ALTA 4 3,59 2275,46 En la propuesta las calles 10, pasan a ser casi la mitad del espacio de nuevo, tres niveles: viario urbano, y siendo más de 70% del área central de la ciudad. CALLE TORRE DE COMARES 4 3,38 3135,48 CALLE EUDOXIA PIRIZ 4 3,5 2199,45 AVENIDA LUIS MIRANDA DÁVALOS 4 3,73 2293,14 CALLE PERIODISTA LUIS DE VICENTE 4 3,06 2222,13 CAMINO DE ALFACAR 4 3 3694,07 AVENIDA DON BOSCO 4 3,08 1180,53 • El nivel principal de viario local o de proximidad son las calles 30, CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable aglutina el 16,8% del total del viario con 71,732 km. • El segundo nivel de viario de barrio, constituido por las calles 20, con el 28,9% y 123,432 km. • En el tercer nivel el más proximal correspondiente a las calles 10, representa el 54,3% de la red básica urbana, con 232,318 km. Sobre el total del viario de la ciudad los seis niveles propuestos que- darían repartidos: % Sobre toral de Red   viario   V50 8,08   V40 12,76   V30 4,39   C30 12,55   C20 21,59   C10 40,63   Total 100,00 Casi el 75% de la red de la ciudad se convierte en zonas 30. Ayuntamiento de Granada • Área de Protección Ciudadana y Movilidad • Centro Internacional de Estudios Urbanos C.I.E.U. 269
  • 40. Propuestas y Plan de Acción PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA ÎÎ Red viaria Secundaria Urbana ÎÎ Red de aproximación al barrio Número de CAMINO DE SANTA JULIANA 2 1431,6 Numero de NOMBRE DE LA VÍA Capacidad NOMBRE VÍA Capacidad carriles AVENIDA DE CÁDIZ 2 1353,98 carril PASEO DE CARTUJA 4 4900,69 CALLE ANDRÉS SEGOVIA 2 1285,89 CALLE DOCTOR SEVERO OCHOA 5 5390,55 CALLE PEDRO MACHUCA 4 3876,58 CALLE PROFESOR ALBAREDA 2 1261,86 CALLE PERIODISTA JOSÉ MARÍA CARULLA 4 3383,34 AVENIDA DE FRANCISCO AYALA 4 3823,23 AVENIDA DEL SUR 1 1239,53 CALLE MÉNDEZ NÚÑEZ 4 3269,53 CALLE FRAY JUAN SANCHEZ COTAN 3 3633,99 CALLE DOCTOR GONZÁLEZ DE VEGA 2 1167,49 AVENIDA DE FUENTE NUEVA 4 3153,01 PASEO DE CARTUJA 3 3337,73 CALLE PINTOR FRANCISCO PRADILLA 2 1106,59 CALLE GOBERNADOR PEDRO TEMBOURY 4 2937,34 CAMINO DE ALFACAR 4 3307,67 CALLE DE LOS JUNCOS 2 1082,08 AVENIDA DE DILAR 4 2786,31 AVENIDA DE MADRID 4 3300,22 CAMINO DE PURCHIL 2 916,52 CALLE DOCTOR SEVERO OCHOA 4 2663,42 AVENIDA FERNANDO DE LOS RIOS 4 3162,46 CALLE BADEN POWELL 2 758,27 CALLE PERIODISTA EUGENIO SELLES 4 3043,9 CALLE CIRCUNVALACIÓN ENCINA 2 735,23 CALLE ACERA DEL DARRO 4 2436,37 CALLE ANDRÉS SEGOVIA 4 2998,84 AVENIDA DE CÁDIZ 2 685,46 CALLE NEPTUNO 4 2435,91 CALLE PEDRO MACHUCA 4 2989,14 CALLE DOCTOR ALEJANDRO OTERO 2 572,09 CARRETERA DE MÁLAGA 3 2409,09 PLAZA GUITARRISTA MANUEL CANO 4 2958,62 AVENIDA DOCTOR OLORIZ 4 2355,08 CALLE CRUZ DEL SUR 4 2953,34 CALLE CASERIA AGUIRRE 4 2349,54 CARRETERA DE MURCIA 2 2796 AVENIDA DE LAS FUERZAS ARMADAS 2 2304,39 CARRETERA DE LA SIERRA 3 2715,94 CALLE JULIO MORENO DAVILA 4 2270,88 AVENIDA SALVADOR ALLENDE 4 2673,71 CALLE ALONDRA 2 2242,26 AVENIDA JUAN PABLO II 4 2653,58 CALLE FRAY JUAN SÁNCHEZ COTAN 4 2652,7 CARRETERA DE MÁLAGA 4 2121,14 AVENIDA DE MARACENA 3 2610,63 PASEO DE LA BOMBA 2 2043,22 CALLE MENDEZ NUÑEZ 4 2528,14 CARRETERA DE MÁLAGA 4 1992,48 CALLE DE LOS JUNCOS 2 2499,08 CAMINO BAJO DE HUETOR 2 1948,59 AVENIDA DE PULIANAS 4 2464,65 CAMINO DE RONDA 3 1924,85 AVENIDA DE ANDALUCÍA 5 2462,91 CAMINO REAL DE LOS NEVEROS 2 1903,38 CALLE ARABIAL 4 2433,73 CALLE JOSÉ MANUEL BAENA MARTÍN 2 1831,26 CALLE LUIS AMADOR 3 2353,43 CALLE RIBERA DEL BEIRO 3 1651,26 AVENIDA DE DILAR 3 2351,09 CALLE RECOGIDAS 2 1572,75 AVENIDA DE AMÉRICA 3 2341,34 CALLE ARABIAL 4 2338,3 AVENIDA DOCTOR OLORIZ 5 1562,14 CALLE CASERIA AGUIRRE 4 1537,36 CAPITULO _ 13 _ PROPUESTAS DE ACTUACIÓN para un Modelo de Ciudad más Habitable CALLE PEDRO MACHUCA 3 2302,05 CALLE NEPTUNO 4 2284,95 CALLE RAMÓN Y CAJAL 2 1533,3 AVENIDA DE LAS ALPUJARRAS 3 2230,62 AVENIDA DE DILAR 3 1501,75 CAMINO BAJO DE HUETOR 2 2230,1 CALLE RIBERA DEL BEIRO 3 1501,27 CALLE PIANISTA PEPITA BUSTAMANTE 4 2195,02 AVENIDA DE MADRID 3 1448,35 AVENIDA COMPOSITOR LUIS DE NARVÁEZ 4 2169,47 CALLE CALICASAS 4 1446,21 PASEO LAGUNA DE CAMEROS 4 2136,93 CALLE PERIODISTA JOSÉ MARÍA CARULLA 3 1393,39 CALLE JOSÉ TAMAYO 4 2136,93 PASEO DEL SALÓN 3 1342,45 CAMINO DE RONDA 4 2115,59 CALLE JOSÉ TAMAYO 2 2083,28 CALLE POETA MANUEL GÓNGORA 3 1174,39 CARRETERA DE MÁLAGA 4 1992,48 AVENIDA CAPITÁN MORENO 1 1055,46 AVENIDA PABLO PICASSO 3 1904,59 CALLE RIBERA DEL BEIRO 2 1022,78 AVENIDA DE CERVANTES 2 1768,88 CALLE VIRGEN BLANCA 2 980,42 CALLE PUENTE VERDE 2 1692,65 AVENIDA DE DILAR 2 854,29 CALLE MARÍA MOLINER 2 1691,73 CAMINO DE LA ZUBIA 2 805,51 AVENIDA DE MADRID 2 1644,68 CALLE PROFESOR TIERNO GALVAN 2 805,51 PLAZA DE SAN ISIDRO 2 1628,39 AVENIDA DE DILAR 2 716,96 CALLE OVIDIO 4 1602,26 CALLE ANCHA DE CAPUCHINOS 2 704,97 AVENIDA DE PULIANAS 2 1598,92 CAMINO DE PURCHIL 1 639,62 CALLE ARABIAL 3 1573,96 CALLE RIBERA DEL BEIRO 3 1549,92 PLAZA CATEDRÁTICA ASUNCIÓN LINARES 2 1431,6 Ayuntamiento de Granada 270
  • 41. RC RGA PA L TO A-4 HU DI DE S LU SAN ILDEF 4 LE CA AN C EI CIR CH ME HO S J YE IS RIST GE AN PAR L U CU GE RAN MERC OBA NT RA OO DO ALP NV N LIB L MP S N E LIÑAN ID AL R RN A DO ER NA NA RA JO A OS ER R PA CIO ME VE TA CENICEROS S EVE UA ON BA I ED S N O OC E CH N CIN ALL IO PROF D PANADEROS NG TAS ONSO PI DE NAT CHIN UL AR TE CUE S B PA IU ESOR ES A-B ALIO A L H ACABA A YA O RS AL G SIOJ S H IL L RA B C DR JUAN J IO OM RIVA IA CA DIOS GOLCO A SI E N O S ED E SSOR NT S AN TO AD R BA N NM RO MA MA TE Y AS A IO B BEAS RO SA LA NT O EE SACRO M DOC AR N VEREA D ND R AM O RC N JAS ALB AYZ OMONTE IL MIN AD LO A NO VE SACR SAN JUAN DE C AMP ANAS SANTO SEPULCRO DEL NTA MOLER N AJ Propuestas Plan A c c i ó n _ C a p . 13 EL IN S VER E A BAJA A MO ON TE TO IN CHR BOLI N RA IN GO RE SAN NICOLAS y de TI LO NA O ST PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA A L ISTIA CT LE U S A N AG SER AR NZA A OR S E S IN NOM T O M A SA ALL CO VA NA RIT SAN L NO MA INAR A LO AN CHAPIZ RE ND CEDR BIA LO RE PE NO ES Z ER C ESA TA ZA BO SE D AL CA GA N RG AR E H GUINEA CAL LE SIN N O IN A R TIÑA OI D O A NO QU RRO CLO AR R SA M ART TU UE GRAJ RI LL CALL