104 Cambio automatico 09G.pdf
- 1. Cambio automático 09G Cuaderno didáctico nº 104
- 2. Estado técnico 04.04. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. Los contenidos de este cuaderno no se someten a actualizaciones. No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: Cambio automático 09GD. nº 79 AUTOR: Instituto de Servicio SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2 Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l 1.ª edición FECHA DE PUBLICACION: Junio 04 DEPÓSITO LEGAL: B-26.003 - 2004 Preimpresión e impresión: GRÁFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellà - BARCELONA
- 3. Cambio automático 09G El cambio automático 09G se introduce ini- cialmente con el motor 2.0 L FSI del modelo Altea. Cuenta con un diseño compacto y ligero, además de ser el primer cambio automático de 6 marchas en SEAT. Mecánicamente está constituido por dos en- granajes planetarios, uno simple y otro doble se-gún la configuración de un sistema Lepelle- tier. La gestión electrónica permite, en su funcio- namiento normal, dos modos de conducción automáticos y uno manual o Tiptronic. Tam- bién posibilita un funcionamiento de emergen- ÍNDICE cia en caso de averías. Como novedad, el bloqueo de la llave de contacto se controla mediante un electroimán, y no con una conexión mecánica con la palanca MECÁNICA/HIDRÁULICA I selectora como hasta ahora. Gracias a la completa autodiagnosis del sis- CARACTERÍSTICAS .................................. . 4-5 tema se pueden verificar fácilmente todos los componentes implicados en la gestión. ESTRUCTURA FUNCIONAL ..................... . 6-7 PALANCA SELECTORA ............................ 8-11 CONFIGURACIÓN MECÁNICA............. . 12-13 ELEMENTOS DE MANDO ..................... . 14-19 HIDRÁULICA ........................................... 20-24 FLUJO DE FUERZA............... ................. 25-29 GESTIÓN ELECTRÓNICA II CUADRO SINÓPTICO ............................ 30-31 SENSORES ............................................ 32-41 ACTUADORES ....................................... 42-47 CAN-BUS ............................................... 48-49 ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES........................................... 50-51 Nota: Las instrucciones exactas para la com- AUTODIAGNOSIS .................................. 52-53 probación, ajuste y reparación están recogidas en la aplicación ELSA y en la localización guiada de averías o en las funciones guiadas. 3
- 4. CARACTERÍSTICAS Sistema Lepelletier I Convertidor de par con embrague de bloqueo Caja de correderas con electroválvulas El cambio 09G, mecánicamente, está Las seis marchas hacia delante y la marcha basado en un sistema Lepelletier, el cual está atrás se obtienen combinando adecuadamente formado por un engranaje planetario simple y sus diferentes elementos. otro doble (conjunto Ravigneaux). Gracias a esta configuración se consigue La transmisión de fuerza para cada marcha sencillez de construcción, bajo peso y reduci- se realiza mediante tres embragues y dos fre- das dimensiones. nos, que son accionados hidráulicamente. Las dos carcasas que engloban el conjunto También incorpora una rueda libre. están fabricadas en aleación de aluminio. 4
- 5. DATOS TÉCNICOS Radiador del ATF Denominación 09G Conexión con la palanca selectora Letras distintivas GKC (cable bowden) Carcasas de aleación Fabricante AISIN AW CO, LTD de aluminio Japón Par motor 310 Nm máximo Peso 84 kg Longitud 350 mm Tipo de caja Automática de mando electrohidraúlico y con- vertidor de par con embrague de bloqueo Mando Caja de correderas en el cárter y unidad de control externa Modos de Programa de cambio funcionamiento dinámico DSP (D) Programa deportivo (S) Programa Tiptronic ATF 7,0 litros Llenado de por vida Conexión con la corredera mecánica (eje de selección) Relaciones de 1ª marcha: 4,148 cambio 2ª marcha: 2,370 3ª marcha: 1,556 4ª marcha: 1,155 5ª marcha: 0,859 El control hidráulico del sistema se lleva a 6ª marcha: 0,686 cabo mediante ocho electroválvulas, gestio- marcha atrás: 3,394 nadas por la unidad de control del cambio y, según la posición de la corredera mecánica, accionadas por el conductor mediante la palanca selectora. El ATF del cambio lubrifica, refrigera y trans- mite el par motor. Es calentado o refrigerado, según su temperatura respecto a la del motor, mediante un radiador conectado al circuito del líquido refrigerante. 5
- 6. ESTRUCTURA FUNCIONAL El cuadro de instrumentos informa al conductor del modo de conducción seleccionado y de la necesidad de pisar el freno para desbloquear la palanca selectora. El Gateway realiza y gestiona el intercambio de información con otras unidades de control conectadas a los distintos CAN- Bus de datos. Transmite la información al cuadro de instrumentos, a la red de a bordo y I a la unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección. La unidad de control del motor se comunica con la unidad del cambio mediante la línea CAN- Bus; así se intercambian datos adaptándose mutuamente a las condiciones de funcionamiento más idóneas. Mediante el acelerador se transmite la voluntad del conductor para que la gestión del cambio adecue el programa dinámico de funcionamiento. En el interior del cambio automático, mediante la combinación mecánica (frenos, embragues, planetarios), hidráulica (convertidor, válvulas) y eléctrica (sensores y actuadores), se consiguen las distintas relaciones de cambio que transmiten el par motriz a las ruedas. 6
- 7. La palanca selectora acciona la corredera mecánica del cambio e informa electrónicamente de los requerimientos del conductor en el modo manual o Tiptronic. I La unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección activa el bloqueo eléctrico antiextracción de la llave de contacto. Este actúa cuando la palanca selectora no está en posición P. La unidad de control de la red de a bordo realiza la activación de las luces de marcha atrás. También impide el arranque del motor cuando la palanca selectora no está en N o P. La unidad de control del cambio automático es la encargada de gestionar el funcionamiento del cambio, conectando las marchas más adecuadas a las solicitudes del conductor y a las condiciones de marcha. D104-02 7
- 8. PALANCA SELECTORA Palanca selectora Tornillo de ajuste Cable bowden Eje de selección Transmisor multifunción F125 I Transmisor para Tiptronic F189 D104-03 SELECCIÓN DE MARCHAS Se realiza mediante el desplazamiento de la Para sincronizar las posiciones de la palanca palanca selectora hacia las diferentes posicio- selectora con el eje de selección existe un tor- nes: P, R, N, D, D+, D- y S. nillo de ajuste en la conexión del cable con el La palanca es meramente un medio de trans- cambio. misión de movimiento pues las posiciones son Desde la posición D, moviendo la palanca realmente accionadas, en el cambio automático, hacia la derecha, se activa el modo Tiptronic. por el eje de selección. La conexión entre En este caso no hay ninguna conexión ni des- ambos se realiza mediante un cable bowden. El plazamiento adicional del eje de selección en el eje, a su vez, acciona la corredera mecánica que cambio. Este modo se activa, exclusivamente, es la que preconfigura el circuito hidráulico para por medio eléctrico mediante la señal que obtener las diferentes marchas. recoge el transmisor para Tiptronic F189, El transmisor multifunción F125, conectado situado en la consola de la palanca selectora. al eje, informa a la unidad de control de la posi- ción seleccionada. 8
- 9. Ángulo de mariposa Desaceleración en 4ª Aceleración en 3ª I Revoluciones de la turbina D104-04 MODOS DE FUNCIONAMIENTO Existen dos modos de funcionamiento nor- En “D”, la gestión del cambio selecciona la mal del cambio, según la posición de la palanca marcha más adecuada a cada situación y que al selectora: mismo tiempo permita un mínimo consumo de –Automático, en D o S. combustible. La unidad analiza el modo de con- –Tiptronic o manual, en la pista para Tiptro- ducción y adecua los puntos de cambio a las nic. condiciones de marcha (llano, pendiente, con- También existe un modo de emergencia que ducción con remolque, etc.). se activa cuando hay alguna avería importante En el programa deportivo “S”, los cambios en la gestión. se realizan a revoluciones más altas para la misma apertura de mariposa tanto en acelera- MODO AUTOMÁTICO ción como en desaceleración. Hay dos programas de modo automático, el En ambos programas si se acciona el acele- D o Drive y el S o Sport. rador a fondo, punto kick-down, la unidad de control del cambio conecta la marcha más baja posible. En el display del cuadro de instrumentos Marcha conectada Programa seleccionado queda reflejado el programa seleccionado y la marcha conectada. Nota: Para más información sobre el kick- down consulte el cuaderno didáctico nº 99 “Mo- D104-- tor 2.0L 16V TDi. 9
- 10. PALANCA SELECTORA MODO TIPTRONIC En este modo el conductor puede realizar el cambio de marchas cuando lo desee. Sin embargo la gestión del cambio conmuta a una marcha superior o inferior cuando el régimen supera o desciende, respectivamente, de un valor determinado. El accionamiento del kick-down provoca la conexión de la marcha más baja posible. El inicio del movimiento sólo puede realizarse en 1ª o 2ª. El modo Tiptronic se reconoce porque en el display aparecen todas las marchas y se resalta la conectada en ese momento Modo Tiptronic Marcha conectada D104-06 I FUNCIÓN DE EMERGENCIA La marcha atrás también está disponible. Es activada por la unidad de control del cam- Si la unidad de control del cambio está des- bio cuando detecta un fallo importante en su conectada, el cambio sólo funciona en 3ª y mar- gestión, generalmente en las electroválvulas. cha atrás. En este caso las marchas se activan Si la marcha introducida en el momento de la gracias a las conexiones hidráulicas de la caja avería es inferior o igual a la 3ª, se conecta la 3ª; de correderas según la posición de la corredera si es la 4ª, 5ª o 6ª, se mantiene dicha marcha mecánica. hasta que se coloque la palanca en N o se pare En todos los casos el cambio trabaja con la el motor. Al volver a poner en marcha el motor, máxima presión en el sistema, lo que produce cuando se sitúe la palanca en D o S, sólo se golpes bruscos al seleccionar las marchas (D y conecta la 3ª marcha. El modo Tiptronic no fun- R). Por otro lado, el embrague del convertidor ciona. de par permanece siempre abierto. En este caso, el display del cuadro aparece con la iluminación de las indicaciones en con- traste invertido y con todos los caracteres iluminados. Este tipo de visualización también puede aparecer en el caso de que haya alguna avería importante, aunque no se active la función de emergencia. Función de emergencia o avería importante D104-07 10
- 11. Varilla de bloqueo Electroimán N110 D N R S Enclavamiento P mecánico Mecanismo de desbloqueo manual I D104-08 BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA El cambio entre las posiciones P y R requiere El bloqueo es liberado al pisar el freno. pulsar la tecla del pomo para liberar el enclava- miento mecánico existente en la consola. La DESBLOQUEO DE EMERGENCIA introducción de la tecla produce el levanta- En caso de falta de alimentación al electro- miento de la varilla de bloqueo, permitiendo el imán la palanca queda bloqueada al colocarla desplazamiento de la palanca selectora. en P. Para poder moverla existe un mecanismo También es necesario pulsar la tecla para de desbloqueo manual que libera el enclava- realizar el cambio de D a S (no de S a D) y de N miento al presionarlo. Se accede a él levan- a R. tando el guardapolvos de la palanca selectora. Las posiciones P y N también son bloquea- das por otro enclavamiento accionado por un electroimán, el N110. BLOQUEO ANTIEXTRACCIÓN Electroimán N376 DE LA LLAVE El giro de la llave de contacto también es - + bloqueado antes de alcanzar la posición de desconexión cuando la palanca no está en posición P. El enclavamiento es introducido por un electroimán, el N376. Giro bloqueado Nota: El funcionamiento de los electroimanes D104-09 N110 y N376 se tratará en “Actuadores”. 11
- 12. CONFIGURACIÓN MECÁNICA Engranaje planetario simple Embragues Frenos B1 y B2 K3 y K1 Engranaje planetario doble Embrague K2 I Piñón grande Convertidor de par Piñón pequeño Portasatélites del planetario simple Árbol intermedio Rueda libre Diferencial 12
- 13. Los elementos mecánicos principales del cambio son los siguientes: - Convertidor de par - Engranaje planetario simple - Engranaje planetario doble - Árbol intermedio - Diferencial Conexión con el cable bowden El sistema Lepelletier es controlado por tres Fiador de posiciones embragues (K1, K2 y K3), dos frenos (B1 y B2) y una rueda libre. La transmisión de fuerza del planetario sim- ple al doble se realiza desde el portasatélites del primero al piñón pequeño y/o al piñón grande Varilla del segundo. Esto es así en todas las marchas menos en la 6ª. I En la sexta, la transmisión se realiza directa- Palanca de bloqueo mente del convertidor de par al engranaje pla- netario doble con la intervención del embrague K2. La salida de fuerza se realiza siempre por Muelle la corona del planetario doble, que es el que conecta, mediante el árbol intermedio, con el diferencial. En el árbol intermedio están mecanizados Pieza cónica los dientes para el encastre de la palanca de bloqueo. La palanca en posición de reposo queda retirada por la acción de dos muelles. El eje de giro de la palanca se fija con un tornillo exterior de la carcasa del cambio. La palanca es accionada por la leva del eje de selección mediante una varilla. En el Eje de selección extremo de ésta hay una pieza cónica presio- nada por un muelle. El muelle permite el des- Palanca plazamiento hacia atrás del elemento cónico Rueda dentada de bloqueo para compensar el movimiento de introducción cuando el encastre de la palanca de bloqueo no Dedo de coincide con los dientes del árbol. Si el giro de conexión con la rueda dentada permite la introducción del la corredera freno, el muelle que presiona el elemento cónico Árbol intermedio mecánica lo introduce en el dentado. La leva del eje de selección se sitúa en las diferentes posiciones gracias un fiador de ro- dillo. En el otro extremo del eje de selección hay fijada una palanca, con un dedo, que transmite el movimiento a la corredera mecánica de la caja de correderas. D104-10 13
- 14. ELEMENTOS DE MANDO ENGRANAJES PLANETARIOS PLANETARIO SIMPLE El conjunto planetario simple está formado por un piñón (S1) solidario al cuerpo de la bomba de ATF, un portasatélites (PT1) y tres satélites (P1). Los satélites reciben el movi- miento de la corona H1, solidaria al árbol de la turbina. El portasatélites está conectado con el embrague K1 y con el K3. PLANETARIO DOBLE Los elementos que lo forman son los siguien- tes: Árbol de - Un piñón grande S2 la turbina I - Un piñón pequeño S3 - Tres satélites cortos P3 - Tres satélites largos P2 - Un portasatélites PT2 - Una corona H2 El piñón grande está conectado con el embrague K3 y con el freno B1. El piñón pequeño se puede accionar con el embrague K1. Los satélites largos son los que en última ins- tancia transmiten el movimiento de salida a la corona H2, que es la que conecta con el árbol intermedio. En el portasatélites están integrados el embrague K2, el freno B2 y la rueda libre F. 14
- 15. Engranaje planetario simple Engranaje planetario doble I B2 K2 Rueda libre F K3 B1 K1 Portasatélites PT2 Portasatélites PT1 Piñón grande S2 Piñón S1 PIñón pequeño S3 Corona H1 Satélites cortos P3 Satélites largos P2 Satélites P1 Corona H2 Engranaje planetario Engranaje planetario doble simple D104-11 15
- 16. ELEMENTOS DE MANDO Émbolo del embrague K3 Alimentación Émbolo del Émbolo del de aceite para embrague K1 embrague K2 el émbolo del K2 I Alimentación de aceite Piñón pequeño S3 para el émbolo del K3 K2 K3 Alimentación K1 de aceite para el émbolo del K1 Portasatélites del engranaje planetario simple PT1 Embrague K3 16
- 17. EMBRAGUES Los tres embragues son de tipo multidiscos de fricción en baño de aceite. El K1 conecta el portasatélites del engra- naje planetario simple, PT1, con el piñón pequeño S3 del engranaje planetario doble. El émbolo de accionamiento está ubicado en la primera carcasa del engranaje simple, por lo que el aceite para accionarlo le llega por el inte- rior del eje de la turbina. Es activado en 1ª, 2ª, 3ª y 4ª marchas. El K2 transmite el par motor desde el eje de la turbina hacia el portasatélites PT2. El émbolo está en el interior del conjunto planeta- rio doble y es alimentado por un conducto mecanizado en la carcasa del cambio. Se cierra I en 4ª, 5ª y 6ª. El embrague K3 está ubicado en la carcasa Piñón grande S2 exterior del engranaje planetario simple y conecta el portasatélites de éste, PT1, con el piñón grande del planetario doble, S2. El émbolo es interno, el aceite le llega a través del Portasatélites PT1 PIñón pequeño S3 eje de la turbina. Es activado en 3ª, 5ª y marcha atrás. Portasatélites PT2 Conexión de los embragues según la marcha Embrague K1 Embrague K2 conectada: MARCHAS 1 2 3 4 5 6 R K1 X X X X K2 X X X K3 X X X Eje de la turbina D104-12 17
- 18. ELEMENTOS DE MANDO FRENOS Los dos frenos también son de tipo multi- disco de fricción en baño de aceite. El B1 está ubicado en la carcasa exterior del planetario simple al igual que el embrague K3. Su función es bloquear el piñón grande, S2, del planetario doble. El émbolo de accionamiento está alojado en el cuerpo de la bomba de ATF, a través de la cual recibe el aceite para su activación. Los discos fijos van sujetos a un elemento circular metálico que encaja en la carcasa inter- media del cambio. Es activado en 2ª y 6ª. El freno B2 inmoviliza el portasatélites PT2 I del planetario doble. Su émbolo de accionamiento está ubicado en la carcasa del cambio, a través de la cual recibe la presión del aceite. Los discos de fricción, fijos, tienen sus dien- tes encajados en unos cajeados practicados en la carcasa del cambio. Se activa en la 1ª marcha sólo en el modo Tiptronic, lo que permite disponer del freno Árbol de la turbina Freno B1 motor. También permanece cerrado en la mar- cha atrás. RUEDA LIBRE F Bloquea el portasatélites del planetario doble en sentido contrario al de avance. Es de rodi- llos y su misión es bloquear el portasatélites PT2 cuando la unidad de control conecta la 1ª marcha en el modo automático. Conexión de los frenos según la marcha seleccionada: MARCHAS 1 2 3 4 5 6 R Piñón grande S2 B1 X X B2 X X F X 18
- 19. Freno B1 Elemento circular Carcasa intermedia metálico del cambio I Cuerpo de la bomba de ATF Émbolo de accionamiento del freno B1 Émbolo de accionamiento del Freno B2 freno B2 Rueda libre F Portasatélites del planetario doble, PT2 Piñón grande Portasatélites del del planetario planetario doble, PT2 doble, S2 Freno B2 Rueda libre D104-13 19
- 20. HIDRÁULICA CAJA DE CORREDERAS Va fijada en la parte inferior de la carcasa del cambio, por encima de la tapa del cárter. Con- tiene, básicamente, los siguientes componen- Acumuladores tes: de presión -Corredera mecánica, desplazada por la palanca selectora. -Válvulas de conmutación, accionadas hidráulicamente. -Dos electroválvulas tipo sí/no, de dos y tres canales respectivamente. -Seis electroválvulas moduladoras. -Dos transmisores de presión. -Un transmisor de temperatura del ATF. -Acumuladores de presión. I La caja también contiene los canales de las conexiones hidráulicas entre todos los elemen- tos implicados. EVOLUCIÓN DE LA CORREDERA MECÁNICA PRESIÓN DE ACEITE Su misión es preconfigurar los conductos SEGÚN LA INTENSIDAD APLICADA A N91 de distribución del ATF, adecuándolos a cada posición de la palanca selectora. VÁLVULAS MODULADORAS Permiten regular la presión hidráulica en los diferentes circuitos. EVOLUCIÓN DE LA Las válvulas moduladoras son accionadas PRESIÓN DE ACEITE por electroválvulas. SEGÚN LA INSTENSIDAD Al aumentar la intensidad de corriente apli- APLICADA A N90, N92, N93, cada a la electroválvula, disminuye la presión en N282 Y N283 el interior del circuito que controla. En la N91 es al contrario, la presión aumenta con la inten- sidad. Las electroválvulas que las controlan son las siguientes: N282- Regula la apertura del embrague K2. N90- Se utiliza para degradar la presión que N283- Regula la apertura del freno B1. actúa sobre el émbolo de accionamiento del embrague K3. VÁLVULAS DE CONMUTACIÓN N91- Sirve para regular el resbalamiento o Son válvulas de accionamiento hidráulico acoplar el embrague del convertidor de par. que con su desplazamiento comunican distin- N92- Permite degradar la presión hidráulica tos canales de la caja. que acciona el émbolo que cierra el embrague Su misión es distribuir la presión entre los K1. elementos del cambio. N93- Regula la presión máxima a la que tra- bajan los elementos del sistema. 20
- 21. Transmisor de temperatura del aceite G93 Transmisor 2 para la presión hidráulica G194 Electroválvula N89 Electroválvula moduladora N91 VÁLVULAS TIPO SÍ/NO Electroválvulas Electroválvula N88 moduladoras I N93, N92, N282, N283 y N90 Transmisor 1 para la presión hidráulica G193 Válvulas de conmutación Corredera mecánica D104-14 VÁLVULAS TIPO SÍ/NO TRANSMISORES DE PRESIÓN Se activan brevemente y de forma alterna- Se cierran cuando se alcanza una presión tiva durante los cambios. Son accionadas por determinada en el circuito hidráulico en el que las siguientes electroválvulas. están ubicados. Son dos: el G193 y G194. N88- Es de dos vías. Está implicada en el cir- cuito de presión del émbolo del freno B2. TRANSMISOR DE TEMPERATURA N89- Es de tres vías. Se activa brevemente Vigila la temperatura del ATF para adecuar la en los cambios de marchas. También participa gestión del cambio. Su denominación es G93. en la activación del freno B2. ÉMBOLO AMORTIGUADOR ACUMULADORES Está ubicado en la carcasa del cambio. Ate- Mantienen la presión estable en los diferen- núa los picos de presión que producen los cie- tes circuitos. rres de las válvulas. 21
- 22. HIDRÁULICA Corona de acoplamiento del Tornillos de fijación motor de arranque con el volante de inercia del motor Disco de embrague Muelles de amortiguación D104-15 I CONVERTIDOR DE PAR Tiene una estructura análoga a un volante de En el modo Tiptronic y en S el cierre se rea- inercia bimasa. La transmisión de fuerza entre la liza anticipadamente para conseguir una con- turbina y el embrague se realiza por medio de ducción más deportiva. muelles. Esta configuración permite obtener En todos los casos la temperatura del ATF una amortiguación del par transmitido cuando debe ser superior a 40º para que comience a se cierra el embrague, consiguiendo un acopla- realizarse el bloqueo. A temperaturas inferio- miento más suave. También se puede ampliar, res se induce el resbalamiento del embrague así, el margen de cierre del embrague. para alcanzar antes la temperatura correcta de En conducción normal el embrague se cierra funcionamiento. Es lo que se denomina “pro- a partir de la 3ª marcha. En el programa de grama de calentamiento”. De esta forma las montaña en 2ª. pérdidas de energía en el convertidor se trans- forman en calor aumentando la temperatura del ATF. FUNCIONAMIENTO REGULADO En determinados puntos el embrague fun- MÁRGENES DE FUNCIONAMIENTO EN POSICIÓN D ciona con un resbalamiento controlado, situán- dose en una posición intermedia entre abierto y cerrado. Así se consigue por un lado dismi- nuir el consumo de combustible y por otro una Carga del motor mejora en el confort de marcha al evitar los gol- Embrague abierto pes del acoplamiento. En S y Tiptronic el embrague se cierra antes. Regulado Cuando se activa el programa “Hotmode”, Embrague cerrado el funcionamiento regulado se omite. Velocidad de la turbina Nota: El programa Hotmode se trata en “Sen- sores- Transmisor de temperatura G93”, pág. 35 D104-16 22
- 23. Fijación con la carcasa del convertidor Cojinete axial del árbol de la turbina Fijación del Fijación de la piñón S1 rueda directriz I Émbolo B1 D104-17 BOMBA DE ACEITE ATF El engranaje interior de la bomba gira - Cerrar los embragues y frenos. impulsado por la carcasa del convertidor. El eje hueco interior, solidario al cuerpo de la En su cuerpo están conformados los canales bomba, asume varias funciones: para la distribución de aceite. También con- - Fija el piñón S1 del engranaje planetario tiene el émbolo de accionamiento del freno simple. B1. - Fija la rueda libre de la rueda directriz del El aceite a presión es utilizado para: convertidor de par. - Refrigerar y lubricar los componentes. - Es cojinete radial del árbol de la turbina. - Transmitir el par motor. REFRIGERACIÓN DEL ATF Radiador del El radiador está situado directamente ATF sobre la carcasa del embrague. Permite que el calentamiento del ATF se realice más rápida- mente, cuando éste está frío, y que se refrigere cuando alcanza temperaturas altas. El radiador está integrado en el circuito de líquido refrigerante del motor. Nota: Consultar el Cuaderno Didáctico nº 102 “2.0 L FSI Mecánica”. D104-18 23
- 24. HIDRÁULICA I Nivel del ATF Tornillo de Tornillo de vaciado del comprobación de nivel cárter y tubo de rebose D104-19 LLENADO Y VACIADO DEL ATF El ATF no tiene intervalos de cambio, es de anillo de seguridad rojo. Durante el llenado el por vida. Para el vaciado hay que aflojar tres tornillo de nivel, o control, también debe estar tornillos: desmontado. Cuando el aceite empiece a salir - el de vaciado de la carcasa del cambio por él es porque se ha alcanzado el nivel - el de comprobación de nivel del cárter, y correcto de llenado. - el de fijación del tubo de rebose. Los anillos toriodales o retenes de los torni- llos deben sustituirse. La comprobación del El llenado del ATF se realiza por el tapón de nivel y el llenado se tienen que realizar a una llenado que se identifica fácilmente por tener un temperatura determinada del ATF (unos 35º). 24
- 25. FLUJO DE FUERZA En la conexión de las distintas marchas la – Con la palanca selectora en D o S. unidad de control activa los frenos y embragues – Con la palanca en Tiptronic, en la que se necesarios para cada una de ellas. dispone del freno motor. Destacan las dos posibilidades de activa- ción de componentes en el caso de la 1ª mar- cha: K1 F P3 P1 PT2 S1 S2 I S3 PT1 P2 H1 H2 Árbol intermedio Elementos solidarios a la turbina Diferencial Elementos de salida del par Elementos inmovilizados Elementos que transmiten el par Elementos que giran sin transmitir par D104-20 1ª MARCHA El giro del árbol de la turbina se transmite a la PT2 queda bloqueado por la acción de la corona H1 del engranaje planetario simple. Ésta rueda libre F, por lo que la transmisión pasa a la acciona los satélites P1 que giran sobre el corona H2 tras el giro de los satélites sobre sus piñón fijo S1. El portasatélites PT1 es obligado respectivos ejes. a girar transmitiendo el movimiento al piñón Por ultimo, la corona H2 transmite el par al pequeño del engranaje planetario doble, S3, diferencial a través del árbol intermedio. gracias a la conexión establecida con este mediante el embrague K1. S3 mueve el satélite corto P3, que a su vez hace girar a los satéli- Nota: El piñón S2 gira impulsado por P2, pero tes largos P2. El movimiento del portasatélites no participa en la transmisión de par. 25
- 26. FLUJO DE FUERZA I B2 Elementos solidarios a la turbina Elementos de salida del par Elementos inmovilizados Elementos que transmiten el par Elementos que giran sin transmitir par D104-21 1ª MARCHA EN MODO TIPTRONIC La transmisión del giro es idéntica a la expli- el sentido de las fuerzas, en retención, el porta- cada anteriormente. La única diferencia está en satélites tiende a girar en su sentido libre per- que el freno B2 se acciona, bloqueando la diendose la transmisión de fuerza. Al cerrarse rueda libre. Esto es necesario porque al cambiar B2 el freno motor se transmite a las ruedas. 26
- 27. B1 S2 PT2 P2 Diferencial Árbol intermedio D104-22 I 2ª MARCHA La transmisión de fuerza hasta el satélite S2 obliga a los satélites largos a girar sobre éste largo, P2, se realiza igual que en la 1ª marcha. y provoca el movimiento de H2 y del portasaté- El freno B1 bloquea el piñón grande, S2, lites PT2. El árbol intermedio, finalmente, trans- del engranaje planetario doble. El bloqueo de mite el par al diferencial. K3 P3 S2 H2 P2 Árbol intermedio D104-23 3ª MARCHA La transmisión de fuerza hasta el satélite de P3 y S2 por lo que su giro queda bloqueado largo, P2, se realiza igual que en la 1ª y 2ª mar- y se fuerza el movimiento de todo el engra- chas. naje planetario doble. Éste induce el movi- El embrague K3 permanece cerrado trans- miento del árbol intermedio por el dentado de mitiendo el par motor al piñón grande S2. El H2. satélite largo, P2, recibe por tanto el movimiento 27
- 28. FLUJO DE FUERZA K2 K1 P3 PT2 S3 S2 P2 H2 Árbol intermedio D104-24 I 4ª MARCHA La transmisión de fuerza hasta el satélite árbol de la turbina pero a un régimen inferior largo, P2, se realiza igual que en la 1ª, 2ª y 3ª que el piñón S3. Esto produce un giro de los marchas. satélites largos, P2, sobre sus ejes aumentando Adicionalmente, K2 permanece cerrado. El la velocidad de salida por la corona H2 respecto portasatélites PT2 del engranaje planetario a la que se obtenía con el giro en bloque del pla- doble gira, por tanto, al mismo régimen que el netario doble (3ª marcha). K3 K2 P3 PT2 S3 S2 P2 H2 Árbol intermedio D104-25 5ª MARCHA El giro del árbol de la turbina se transmite a la Por otro lado el embrague K2 transmite el corona H1 del engranaje planetario simple. Ésta giro de la turbina al portasatélites del engra- acciona los satélites P1 que giran sobre el piñón naje planetario doble PT2. La conjunción de fijo S1. El portasatélites PT1 es obligado a girar ambas transmisiones provoca un alto giro del transmitiendo el movimiento mediante el satélite largo, P2, que a su vez acciona la embrague K3 cerrado al piñón grande, S2, del corona H2. engranaje planetario doble. 28
- 29. B1 K2 P3 PT2 S3 S2 H2 P2 Árbol intermedio D104-26 I 6ª MARCHA En la sexta, la transmisión se realiza directa- satélites largos, P2, sobre sí mismos y alrede- mente del convertidor al engranaje planeta- dor del eje de la turbina, inducido por el movi- rio doble con la ayuda del embrague K2, que miento del portasatélites PT2. permanece cerrado. El piñón grande S2 es blo- La transmisión de fuerza llega al diferencial a queado por el freno B1 obligando el giro de los través del árbol intermedio. K3 B2 P1 S1 PT2 PT1 S2 H1 H2 Árbol intermedio D104-27 MARCHA ATRÁS El giro del árbol de la turbina se transmite a la gue K3 cerrado al piñón grande, S2, del corona H1 del engranaje planetario simple. Ésta engranaje planetario doble (igual que la 5ª) acciona los satélites P1, que giran sobre el El freno B2 bloquea el giro del portasatélites piñon fijo S1. El portasatélites PT1 es obligado a del engranaje planetario doble, PT2, provo- girar transmitiendo el movimiento mediante el cando que los satélites largos, P2, impulsen la embra- corona H2 en sentido contrario al de la tur- bina. 29
- 30. CUADRO SINÓPTICO Transmisor de régimen de entrada al cambio G182 Unidad de control del cambio automático J217 Transmisor de régimen de salida del cambio G195 Transmisor 1 de la presión hidráulica G193 Transmisores de Unidad de Transmisor 2 de la presión posición del control del ABS hidráulica G194 acelerador G79 y J104 G185 Transmisor de temperatura del aceite G93 Transmisor de régimen del motor G28 Unidad de control del motor J220 II Interruptores del Transmisor para Tiptronic Gateway J533 F189 freno F y F63 Relé de borne 50 J682 Transmisor Luz de marcha multifunción F125 atrás M17 Unidad de control de la Red de a bordo J519 Conmutador de Transmisor para posición P F319 Tiptronic F189 30
- 31. Consulte el La unidad del cambio automático 09G está didáctico: ubicada encima del pasarruedas izquierdo, bajo la aleta. La gestión realiza los cambios de marcha según el modo de funcionamiento seleccio- nado: N91 N93 • Modo automático N89 Electroválvulas – Programas D y S. N89 N88 N88, N89, N90, N91, N92 N282 N92, N93, N282 y • Modo Tiptronic N283 N283 – Cuando el régimen del motor supera o des- N90 ciende de unos valores determinados la unidad de control del cambio realiza el cambio de mar- chas. Electroimán de bloqueo de la FUNCIONES ASUMIDAS palanca selectora La unidad asume las siguientes funciones: N110 – Conexión de la marcha necesaria en el mo- mento más adecuado. – Control de las válvulas electromagnéticas. – Gestión del bloqueo del convertidor de par. Conector de – Bloqueo de la palanca selectora. diagnóstico – Bloqueo antiextracción de la llave de con- tacto. – Indicación mediante el cuadro de instru- mentos del modo y la marcha seleccionados. Testigo de aviso N.o 82 – Función de emergencia. EOBD K83 pág. 19 – Adaptación con la gestión del motor. Unidad de control – Programa de calentamiento. del cuadro de Testigo del bloqueo – Funcionamiento regulado. instrumentos J285 de la palanca – Autodiagnosis. selectora K169 La adaptación con la gestión del motor tiene Multifuncional en cuenta la conexión del regulador de veloci- II J117 dad. Si está activado, la función se mantiene aunque el conductor cambie de D a S o selec- cione el modo Tiptronic. En tal situación se podrá cambiar de marchas siempre y cuando permitan mantener la velocidad fijada. Unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección J527 Electroimán antiextracción de la llave de Nota: Para más información sobre los pro- contacto N376 gramas de cambio de marchas, consulte el Di- dáctico nº 40 “Cambio automático 01M”. D104-28 31
- 32. SENSORES Carcasa del embrague K2 Sensor Hall Unión permanente con Conector de la turbina dos contactos D104-29 TRANSMISOR DE RÉGIMEN DE ENTRADA AL CAMBIO G182 Informa a la unidad de control del cambio de señales de giro del motor y régimen de salida las revoluciones de la turbina. del cambio. Consta de un sensor Hall, fijado por el inte- - Activación, adaptación y supervisión de los II rior de la carcasa del cambio, y de una rueda cambios de marcha. generatriz formada por la carcasa del embra- – Reducción del par motor durante el cam- gue K2. Los salientes de la rueda generatriz lo bio. forman los huecos donde encajan los discos metálicos del embrague. FUNCIÓN SUSTITUTIVA El sensor recibe tensión de batería por uno En caso de avería los cambios de marcha de los contactos. Por el otro recibe masa y al son más bruscos porque la electroválvula N89 mismo tiempo emite su señal de salida. Ésta es no funciona correctamente. El convertidor de de 1 voltio de amplitud. par no tiene funcionamiento regulado y no hay adaptación de la presión hidráulica en los cam- APLICACIÓN DE LA SEÑAL bios de marcha. Participa en las siguientes funciones: En la memoria de averías queda registrado el - Regulación y vigilancia del funciona- fallo del transmisor de régimen. miento del convertidor de par. No hay función sustitutiva. - Diagnóstico del funcionamiento de los elementos del cambio y plausibilidad con las 32
- 33. TRANSMISOR DE RÉGIMEN DE SALIDA DEL CAMBIO G195 El sensor Hall va fijado en el interior del cam- – Decisión del momento de cambio de mar- bio y la rueda generatriz la forma la rueda den- cha. tada de encastre de la palanca de bloqueo – Regulación de la presión de aceite en la para el aparcamiento. transición del cambio (cambio suave). El transmisor registra, por tanto, el régimen – Valoración del estado de marcha para el de giro del árbol intermedio, es decir, indirec- programa de cambio dinámico. tamente el de salida del sistema Lepelletier. El sensor recibe tensión de batería por uno FUNCIÓN SUSTITUTIVA de los contactos. Por el otro recibe masa y al En caso de ausencia, cortocircuito a masa o mismo tiempo emite su señal de salida. ésta es a positivo de la señal, la avería es registrada por de 1 voltio de amplitud. la unidad de control. Entonces utiliza como señal sustitutiva la de la velocidad del vehículo, APLICACIÓN DE LA SEÑAL proporcionada por la unidad de control del La señal es utilizada por la unidad de control ABS. para: Si tampoco hay señal del ABS, la electrovál- – Diagnosticar el funcionamiento de los ele- vula N89 deja de funcionar correctamente y los mentos del cambio por comparación con las cambios de marcha pueden ser bruscos. señales del régimen de la turbina o del motor. Piñón para bloqueo de Unión con la corona H2 aparcamiento Sensor Hall II Conector de dos contactos Unión permanente con el diferencial D104-30 33
- 34. SENSORES Transmisor 2 para la presión Transmisor 1 para la presión hidráulica G194 hidráulica G193 + Bat - N91 N93 N89 N89 N88 N92 N282 Membrana N283 N90 A2 Toma de masa por la rosca D104-31 TRANSMISORES 1 Y 2 PARA LA PRESIÓN HIDRÁULICA G193/G194 Están ubicados en la caja de correderas. hidráulicamente por la posición de la corredera Son dos conmutadores normalmente abier- mecánica. tos. Cuando la presión en el circuito hidráulico APLICACIÓN DE LA SEÑAL alcanza unos 3 bares, la membrana interior se La señal es utilizada para comprobar que en curva conectando a masa el cable de conexión los respectivos circuitos hidráulicos se genera II del conmutador. la presión necesaria para cerrar el embrague o La unidad de control del cambio automá- el freno correspondiente. tico envía, por el cable de conexión, positivo La señal también es utilizada para diagnosti- de batería; al cerrarse el conmutador recibe car con mayor precisión los errores en el fun- masa. cionamiento electrohidráulico de dichos La conexión de masa se realiza a través de la elementos. rosca de sujeción del conmutador. Los dos conmutadores son idénticos. FUNCIÓN SUSTITUTIVA El G193 se cierra cuando la presión hidráu- Si la señal es errónea, la unidad registra la lica actúa sobre el embrague K1. avería “ ... señal no plausible”. El G194 se cierra cuando el freno B2 se activa mediante la excitación de la electrovál- vula N88. En la marcha atrás no se cierra por- que, en este caso, B2 se acciona 34
- 35. TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE G93 Está situado en el interior del cambio, sobre HOTMODE la caja de correderas. Es una NTC y su misión es Hotmode 1: registrar la temperatura del aceite. Forma una Se activa a unos 127ºC. En esta fase los pieza única con uno de los mazos de cables que cambios de marcha se realizan a un mayor régi- hay en el interior del cambio. men de giro del motor, el margen en que perma- La unidad de control del cambio aplica unos nece cerrado el embrague del convertidor se 4,5V en el circuito eléctrico de conexión del amplía y el ”funcionamiento regulado” se desac- transmisor. tiva. Hotmode 2: APLICACIÓN DE LA SEÑAL A partir de unos 150º, además de las medi- Con esta señal la unidad realiza las siguien- das aplicadas en hotmode 1, se limita el par tes funciones: máximo que entrega el motor. – Adaptar las presiones en los cambios de marchas. FUNCIÓN SUSTITUTIVA – Activar o desactivar el “programa de En caso de avería por cortocircuito a masa la calentamiento” y regular el resbalamiento del unidad registra un valor de 200º C. convertidor en el “funcionamiento regulado”. Si el cortocircuito es a positivo, o hay falta de – Activar medidas de seguridad cuando la señal, el valor que figura es de -48º y se registra temperatura es muy alta (Hotmode). la avería. En ambos casos el convertidor de par sólo funciona abierto o cerrado y no hay regula- ción de la presión hidráulica del sistema. G93 N91 II N93 N89 N89 N88 N92 N282 Mazo de cables en el interior del cambio N283 N90 A2 Conector de 8 contactos exterior al cambio D104-32 35
- 36. SENSORES Palanca selectora Sensores Hall para Carcasa superior Tiptronic Placa con imanes para Tiptronic Circuito impreso Imán Sensores Hall para Diodos luminosos la iluminación D104-33 TRANSMISOR PARA TIPTRONIC F189 Se encuentra ubicado en la consola de la El movimiento de la palanca origina el des- palanca selectora. Está formado por un circuito plazamiento de los imanes interfiriendo en los II impreso con 4 sensores Hall y por 2 imanes sensores Hall. Así, en cada uno de ellos se permanentes. genera una señal que determina la marcha Los imanes están situados en una placa que seleccionada. La electrónica de evaluación se desplaza cuando la palanca selectora pasa a analiza las señales y genera otra, de salida, la pista de Tiptronic. hacia la unidad de control del cambio automá- El circuito impreso también contiene 5 tico. Esta última es una señal de periodo sensores Hall para detectar las posiciones P, variable y de amplitud igual al voltaje de bate- R, N, D y S. Éstos sirven para activar los diodos ría. El impulso high es siempre de 3 ms (posi- luminosos. tivo de batería) y el low (masa) es variable . 36
- 37. APLICACIÓN DE LA SEÑAL FUNCIÓN SUSTITUTIVA Las señales son empleadas para activar los En el caso de pérdida de la señal de periodo diodos luminosos de las letras correspondien- variable (contacto 6 del conector), la unidad de tes a cada una de las posiciones de la palanca. control desactiva el modo Tiptronic. El display Esto se realiza mediante cableado directo del del cuadro de instrumentos aparece con la ilu- transmisor a la carcasa superior. minación invertida. Otra de las señales, la de periodo variable, No existe función sustitutiva pues ésta es la se envía a la unidad de control del cambio auto- única señal que informa de las posiciones Tip, mático para activar el modo Tiptronic y los Tip+ y Tip-. cambios a mayor Tip+ o a menor marcha Tip-. Si el fallo es en el cableado hacia la carcasa Para las posiciones P, R, N, D y S el impulso superior, la iluminación de la palanca no funcio- low es de 42 ms, en Tip 3 ms, en Tip + 9 ms y en nará correctamente. No hay función sustitutiva. Tip - 15 ms. Si el fallo es de alimentación, en el contacto 10, el modo Tiptronic no funciona y la ilumi- nación diurna tampoco. SEÑALES EN EL CONTACTO 6 Señal emitida en P, R, D, y S Señal emitida en Tip 5V/div. 5V/div. 42 ms 3 ms 3 ms 10ms/div. 10ms/div. II Señal emitida en Tip + Señal emitida en Tip - 5V/div. 5V/div. 9 ms 15 ms 10ms/div. 10ms/div. D104-34 37
- 38. SENSORES CONMUTADOR DE POSICIÓN P F319 Varilla de bloqueo Está situado junto al electroimán de bloqueo de la palanca selectora N110. Pestaña El conmutador permanece cerrado, en su posición de reposo, cuando están selecciona- das las posiciones R, N, D, S o Tip+-. Conmutador En P el conmutador se abre, salvo si el pul- F319 sador del pomo está presionado por la presión de la pestaña que tiene la varilla de bloqueo. La unidad de control para la columna de la Electroimán N110 dirección, J527, envía una señal de tensión de batería (Borne 30) al conmutador. El otro con- tacto está conectado a masa. Cuando está cerrado, el voltaje a la entrada del conmutador pasa a 4,5 voltios, aproximada- mente, debido a las resistencias internas que tienen la unidad J527 y el conmutador. La del D104-35 conmutador es de unos 412 ohmios . APLICACIÓN DE LA SEÑAL si no la batería se descargará. Está previsto La señal de conmutador abierto la utiliza la incorporar una desactivación del electroimán unidad de control de la columna de la dirección por tiempo, aunque actualmente no existe esta para desbloquear el giro de la llave de contacto, función. eliminando la excitación al electroimán, N376, Con borne 15 es la señal “P” del conmutador cuando no hay señal de borne 15. F125 la que controla el desbloqueo y no se uti- Si el conmutador está cerrado, al desapare- liza la del conmutador. Por tanto si la informa- cer la señal de “15”, el electroimán es excitado. ción de posición P no se recibe, al dar contacto Por ello es muy importante, al dejar el vehículo el electroimán es activado aunque F319 esté estacionado, que la palanca esté en P porque abierto. II FUNCIÓN SUSTITUTIVA En el caso de pérdida de la señal del conmu- tador el desbloqueo de la llave de contacto Posición F319 Señal en J527 sigue funcionando si hay señal de P del con- palanca mutador multifunción F125. La falta de plausibilidad, por una posición P Abierto Tensión de batería B30 distinta de P con el conmutador F319 abierto, es registrada por la unidad de control para la P con tecla Cerrado 4,5 voltios columna de la dirección J527. La avería también pulsada queda registrada en la unidad de control del R, N, D y S Cerrado 4,5 voltios cambio automático “Leer la memoria de averías de... J527”. 38
- 39. TRANSMISOR MULTIFUNCIÓN Conector F125 2 4 8 10 Está situado sobre la carcasa del cambio y Elementos deslizantes 1 3 5 7 9 es accionado por el eje de selección. El transmisor está formado por 9 pistas metálicas semicirculares y 6 elementos desli- Pistas metálicas zantes. Estos últimos, en función de su posi- Fijación al eje ción, establecen o no contacto entre las pistas, de selección constituyendo un conjunto de conmutadores múltiples. Cada pista está unida a cada uno de los 9 contactos del conector. D104-36 La unidad de control del cambio automático El movimiento de la palanca selectora cierra envía una señal de positivo por los contactos 1, alternativamente los conmutadores deri- 5, 7 y 9 del conector. Por el 8 envía una señal de vando las señales a negativo o a positivo según masa. La unidad de control de la red de a la tabla adjunta. bordo manda una señal de frecuencia fija, Estos cambios en las señales que envía y negativa, con un impulso de positivo por el con- recibe la unidad de control le sirven para deter- tacto 2. minar la posición del eje de selección. Las posi- Por otro lado los contactos 3 y 4 están ciones intermedias también son registradas. conectados directamente a masa y el 10 a posi- Mediante la autodiagnosis, en el bloque de tivo de batería (Borne 15). valores de medición nº 9, bloque 4º, se pueden comprobar las señales de las diferentes posicio- nes. II Señal P / N Señal marcha Señal de posición POSICIÓN atrás masa B15 - masa + + + + Valores de medición C2 C4 C10 C8 C3 C1 C7 C9 C5 C1 C7 C9 C5 P 1 0 0 1 1 1 0 1 R 1 1 0 0 1 1 0 1 N 0 1 0 1 0 1 1 1 D 0 1 1 0 S 0 1 1 1 1 1 1 1 Señal enviada por la unidad de control del cambio automático Señal permanente Señal enviada por la unidad de control de la red de a bordo 39
- 40. SENSORES APLICACIÓN DE LA SEÑAL Las señales que llegan a la unidad de control La información de P también le llega a la uni- del cambio automático son utilizadas para dad de control para la columna de la dirección saber en qué posición está la corredera mecá- para controlar el electroimán de bloqueo de la nica y qué marcha o modo debe activar la ges- llave de contacto N376. tión. La señal que recibe la red de a bordo (con- La información de las posiciones P y N se tacto 2) se utiliza para bloquear o permitir el emplea, además, para controlar el electroimán arranque del motor. Cuando el eje de selec- de bloqueo de la palanca selectora, el N110. ción está en posición N o P, a la red de a Las señales de todas las posiciones, a su bordo le llega una señal de masa; en tal caso vez, son enviadas, vía CAN-Bus, al cuadro de es posible la activación del motor de arranque a instrumentos para activar la iluminación del dis- través del relé de borne 50 (J682). play y encender el testigo del bloqueo de la La red de a bordo es informada también, vía palanca selectora K169. CAN-Bus, de la posición “R” para activar las luces de marcha atrás. Electroimán de bloqueo de la palanca Unidad de control del selectora N110 cambio automático J217 Unidad de Unidad de control control de la Red Multifuncional J117 del cuadro de de a bordo J519 instrumentos J285 Gateway J533 Transmisor multifunción F125 II U. C. para la columna de la dirección J527 Testigo del bloqueo de la palanca Electroimán selectora K169 Luz de antiextracción de la Relé de marcha llave de contacto borne 50 atrás N376 J682 D104-37 40
- 41. Contacto Sin señal Cortocircuito a positivo Cortocircuito a masa 1 N110 no funciona N110 no funciona Display en modo de Display en modo de emergencia emergencia Luz marcha atrás no funciona Luz marcha atrás no Fallo en el electroimán de bloqueo de la llave funciona de contacto N376 Aparecen las averías: “Leer Aparece la avería “Leer memoria de averías ... memoria de averías ... J527” J527” “F125 señal no plausible” 7 Igual que el 1 Igual que contacto 1 pero la marcha atrás funciona 9 Igual que el 1 Igual que contacto 1 pero tambíen aparece la avería “ F125 señal no plausible” 5 Igual que el 1 No se detecta avería, todo funciona correctamente 8 La luz de marcha atrás No se detecta avería, funciona correctamente todo funciona porque la unidad utiliza la correctamente información de los otros contactos Avería “Conmutador para la marcha atrás F41 interrupción ...” 2 El vehículo no puede El vehículo arranca en cualquier posición de la ponerse en marcha palanca selectora FUNCIÓN SUSTITUTIVA La visualización del display en la mayoría de La falta de señal en alguno de los cables pro- los casos aparece en modo de emergencia y no duce efectos diversos según en cuál de ellos se ofrece información de la marcha conectada. ausente o derive la señal. II En todos los casos el Tiptronic funciona correctamente y también los diferentes modos de conducción o marchas. MONTAJE Hueco para el eje Es muy importante realizar un correcto mon- de selección taje del transmisor. Para ello existe un útil que permite sincronizar la posición relativa entre los elementos deslizantes (unidos al eje de selec- ción) y las pistas metálicas, fijas al transmisor y Hueco de por tanto a la carcasa del cambio. posicionamiento Su referencia es el T10173. del conector del El ajuste se realiza aflojando los tornillos de conmutador fijación del transmisor. D104-38 41
- 42. ACTUADORES ELECTROIMÁN Electroimán N376 ANTIEXTRACCIÓN DE LA LLAVE DE CONTACTO N376 Está situado entre el conmutador de encen- dido y arranque y la unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección. Sin Conmutador de embargo es una pieza independiente de encendido y arranque ambos. Lo forma un bobinado con un perno metá- lico en su interior. Los contactos del bobinado están conectados a la unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección, que es la que lo activa. Unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección J527 D104-39 El electroimán, al ser excitado, desplaza el trol del cambio automático que la recoge del perno metálico y lo introduce en el mecanismo conmutador multifunción, F125. En “P” el elec- de giro de la llave de contacto. Así, la llave no troimán se desactiva. puede llevarse a la posición de extracción por- Al desaparecer la señal de borne 15, la uni- que el giro queda bloqueado. dad toma como información adicional la del conmutador F319. En tal caso desbloquea el EXCITACIÓN giro de la llave si el conmutador está abierto o La activación del electroimán la realiza la activa el electroimán si está cerrado. unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección. Cuando hay señal de FUNCIÓN SUSTITUTIVA borne 15 envía una señal de positivo, cuando la En caso de avería, en el cableado o la palanca selectora no está en “P”. Esta informa- bobina, no se produce el bloqueo de la llave. ción le llega, vía CAN-Bus, de la unidad de con- II Excitación Bobinado Muelle - + - + Posición de reposo Perno metálico Giro bloqueado Posición de extracción de la llave de contacto D104-40 42
- 43. Placa metálica para Placa metálica para bloqueo de “N” bloqueo de “P” BLOQUEO EN “P” Perno en reposo Mecanismo de desbloqueo manual Electroimán activado -+ BLOQUEO EN “N” Electroimán de bloqueo N110 D104-41 ELECTROIMÁN DE BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA N110 Está situado en la consola de la palanca La señal del freno le llega, vía CAN-Bus, de la selectora, junto al conmutador de posición P. unidad de control del motor. Su misión es obligar al conductor a pisar el El bloqueo en N se produce unos 2 segun- freno antes de sacar la palanca de la posición dos después de colocar la palanca en esta II P, y por tanto evitar el desplazamiento incontro- posición. La información de N también proviene lado del vehículo. del transmisor F125. El perno del electroimán en posición de Cuando la unidad del cambio detecta que el reposo bloquea la palanca selectora cuando freno está pisado, anula la excitación al elec- está en P. troimán; la posición N entonces puede abando- Sin embargo, el bloqueo en N se produce narse. por activación del electroimán. FUNCIÓN SUSTITUTIVA EXCITACIÓN No hay función sustitutiva pero se puede Para liberar el bloqueo, la unidad de control realizar el desbloqueo de P con el mecanismo del cambio automático envía señal de borne 15 de desbloqueo manual. al bobinado cuando recibe la señal P del trans- misor multifunción F125 y, simultáneamente, la señal de freno accionado. 43
- 44. ACTUADORES Electroválvula N91 N91 Electroválvula N93 N93 N89 N89 Electroválvula N92 N88 N92 Electroválvula N282 N282 Electroválvula N283 N283 N90 Electroválvula N90 D104-42 ELECTROVÁLVULA N93 Está conectada con la unidad de control del FUNCIÓN SUSTITUTIVA II cambio mediante dos cables. Por uno de ellos En caso de avería por falta de señal o corto- recibe permanentemente masa y por el otro es circuito a negativo la presión hidráulica es excitada con positivo, mediante una señal de máxima, lo que produce que los cambios sean frecuencia fija y proporción de periodo varia- bruscos. ble. Al aumentar el ancho de pulso positivo, la Si el cortocircuito es a positivo, la trasmisión válvula aumenta su apertura, produciendo una de par a las ruedas es muy pequeño. disminución de la presión hidráulica generada En ambos casos sólo funciona la 3ª y la mar- por la bomba del ATF. cha atrás. Las averías quedan registradas en la memo- EXCITACIÓN ria de la unidad de control. La electroválvula es excitada en función del par motor a transmitir y de las revoluciones de la turbina. 44
- 45. ELECTROVÁLVULA N91 Son controladas, también, con una señal de La excitación que recibe es análoga a la an- frecuencia fija y proporción de periodo va- terior. riable. Su función es regular el resbalamiento del Cuando la proporción de positivo es casi embrague del convertidor; a mayor excitación inexistente, el embrague o el freno correspon- menor resbalamiento del embrague. diente es presionado por el ATF. Al ser activa- das el positivo es dominante, por lo que la EXCITACIÓN presión sobre el émbolo se degrada y éste per- La electroválvula se activa al máximo cuando manece abierto. se conectan las marchas mecánicas. También se controla su excitación para aplicar el funcio- EXCITACIÓN namiento regulado y la conmutación por con- Las electroválvulas son excitadas en función vertidor. de la marcha requerida por la unidad de control del cambio según las solicitudes del conductor FUNCIÓN SUSTITUTIVA y la lógica del cambio. En caso de avería por falta de señal o corto- circuito a negativo, el embrague permanece FUNCIÓN SUSTITUTIVA siempre abierto. En caso de avería por falta de señal, corto- Si el cortocircuito es a positivo, el embrague circuito a negativo o a positivo, la unidad de se cierra; esto ocasiona un deslizamiento for- control pasa al modo de emergencia y activa zado cuando está conectada alguna marcha y la 3ª marcha. Los cambios son bruscos y el el vehículo parado. Además, al frenar, el motor cuadro de instrumentos aparece con el con- se cala. traste invertido. Las averías quedan registradas en la memo- Hay dos excepciones: ria de la unidad de control. El cortocircuito a positivo de la N90 ocasiona que la marcha atrás no funcione y En el caso de avería en la N92 la marcha que ELECTROVÁLVULAS N90, N92, se activa es la 5ª. N282 Y N283 En todos los casos las averías quedan regis- Sirven para realizar la desconexión de los tradas en la memoria de la unidad de control. respectivos embragues o freno K3, K1, K2 y B1. II Electroválvulas activadas Elementos bloqueados N92 N282 N90 N283 N93 N91 K1 K2 K3 B1 F P N R 1ª 2ª 3ª 4ª 5º 6ª 45
- 46. ACTUADORES N91 N93 Electroválvula N89 N89 N89 N88 N92 Electroválvula N88 N282 N283 N90 D104-43 ELECTROVÁLVULA N88 Está conectada con la unidad de control del FUNCIÓN SUSTITUTIVA II cambio mediante 1 cable. La conexión a masa En caso de avería por falta de señal o corto- se realiza a través de la sujeción de la electro- circuito a negativo, sólo funciona la 3ª marcha y válvula con la caja de correderas. la marcha atrás. Si el cortocircuito es a positivo, Es excitada mediante una señal continua, la marcha atrás no funciona y sólo se activa la de valor de tensión igual al de la batería. 5ª. En todos los casos los cambios son brus- EXCITACIÓN cos. La electroválvula es excitada ocasional- Las averías quedan registradas en la memo- mente en los cambios de marcha, en los ria de la unidad de control. El display del cuadro modos automáticos. También está implicada de instrumentos aparece con los dígitos inver- en el control del circuito hidráulico del émbolo tidos. del freno B2, junto con la electroválvula N89. 46
- 47. ELECTROVÁLVULA N89 Está conectada con la unidad de control del FUNCIÓN SUSTITUTIVA cambio mediante 1 cable. La conexión a masa En caso de avería por falta de señal o corto- se realiza a través de la sujeción de la electro- circuito a negativo, el cambio funciona correcta- válvula con la caja de correderas al igual que la mente aunque se pueden producir golpes en los N88. cambios desde 3ª a 4ª y superiores. Es excitada mediante una señal continua, Si el cortocircuito es a positivo, al activarse de valor de tensión igual al de la batería. una marcha por encima de la 3ª se produce un fuerte golpe y no se consigue realizar el cambio. EXCITACIÓN Se mantiene en tal caso la 3ª o incluso se con- La electroválvula es excitada ocasional- muta automáticamente a la 2ª marcha. La mar- mente en los cambios de marcha, en los cha atrás no funciona. modos automáticos y en el Tiptronic. También Las averías quedan registradas en la memo- está implicada en el control del circuito ria de la unidad de control. El display del cuadro hidráulico del émbolo del freno B2, como la de instrumentos aparece con los dígitos inverti- electroválvula N88. dos salvo si la avería es por cortocircuito a negativo. Electroválvulas activadas Elementos bloqueados N88 N89 N92 N282 N90 N283 N93 N91 K1 K2 K3 B1 B2 F P N R 1ª T T T 2ª W/T W II 3ª W/T W 4ª W/T W 5º W/T W 6ª W/T W T Sólo en modo Tiptronic W Activación puntual y alternativa durante los cambios 47
- 48. CAN-BUS Unidad de control del ABS J104 - Aceleración transversal Unidad de control del cuadro de - Señal de activación del ASR y ESP. instrumentos J285 - Señal de velocidad de los sensores de - Circunferencia de los neumáticos. rueda. Gateway J533 - Activación de la diagnosis. - Kilometraje. - Hora y fecha. CAN-Bus cuadro CAN-Bus de diagnosis CAN-Bus de confort II Unidad de control de la Unidad de control para la electrónica de la columna Red de a bordo J519 de la dirección J527 Leer la memoria de averías de la unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección. (Avería en el electroimán, antiextracción de la llave de contacto N376 o avería por falta de plausibilidad del conmutador F319) Mensajes recibidos por la unidad de control del cambio automático J217 Mensajes enviados por la unidad de control del cambio automático J217 48
- 49. Las señales básicas que se intercambian con la unidad de control del cambio automático Unidad de control del motor J220 mediante la línea CAN-Bus son las siguientes: - Señal de régimen. - Posición del acelerador. SEÑALES RECOGIDAS - Activación del kick-down. - Par motor (teórico/real). – Régimen del motor. Para la gestión del - Temperatura del liquido refrigerante. bloqueo del convertidor. - Activación del freno. – Posición del acelerador electrónico. - Activación del regulador de velocidad. Para determinar la posición kick-down, solicitud - Estado de activación del climatizador. - Estado operativo del sistema. de máxima potencia y seleccionar una curva - Codificación. característica de cambios. – Freno activado. Para desbloquear la palanca selectora y desactivar el bloqueo del convertidor. – Activación del regulador de velocidad. Para delimitar las marchas seleccionadas acor- des a la velocidad prefijada. – Activación del ASR o del ESP, cuando la CAN-Bus de unidad del cambio detecta la activación del tracción ASR o ESP no cambia de marchas mientras perdure esta situación. – Velocidad del vehículo, de la unidad de control del ABS. Para comprobar la plausibili- dad del transmisor de régimen de salida del cambio y conocer la velocidad del vehículo. – Avería en la unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección por Unidad de control del cambio automático J217 fallos en el electroimán de bloqueo N376. - Estado operativo del sistema. - Inscripción en memoria de averías (J533). - Par inefectivo del convertidor (J533, J220). SEÑALES VOLCADAS - Limitación del gradiente de par para protección del – Momento de cambio de marchas. Para convertidor/cambio (J220). que la unidad del motor realice la reducción de - Señal del momento de cambio de marchas (J220) - Señal de posición del transmisor multifunción F125 par. II (J220, J285, J527 y J519) – Posición de la palanca selectora. Esta - Señal “R”, “P” y “N”. señal es utilizada por: - Señal de la marcha conectada (J283, J220). - Estado de activación del testigo EOBD (J283). • el cuadro de instrumentos. Para encender - Autodiagnosis, valores de medición (J533). los testigos de posición de la palanca selectora - Estado operativo del embrague del convertidor de par en el modo automático. (J220). • la unidad de control del motor. Para detec- tar la posición “N” o las distintas gamas de mar- cha seleccionadas. • la unidad de control. Para la electrónica de la columna de la dirección para realizar el blo- queo antiextracción de la llave de contacto. • la unidad de control de la red de a bordo. Para realizar la conexión de las luces de marcha atrás y permitir el arranque del motor. – Marcha conectada. Para que en el display del cuadro de instrumentos se visualice ésta. D104-44 – Estado de activación del testigo de exceso de contaminación, testigo EOBD. 49
- 50. ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES J519 58b L/1 L/2 B/12 E/7 SB49 80A B J681 N376 A SA6 100A J527 T12/3 T12/4 A T20d/16 SC21 SC11 SC26 SC54 5A 10A G93 G182 G195 G193 G194 20A 5A T10u/10 T10u/9 T10u/5 T10u/8 T10u/1 1 2 3 4 5 6 7 8 + P R N D S +- N110 F319 T10u/6 F189 T10u/7 T10u/2 3 48 29 45 8 51 39 38 50 24 25 - J217 27 28 21 47 10 36 22 1 2 41 15 42 6 16 32 30 18 4 44 II 10 8 1 7 9 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 F41 2 4 3 F125 N88 N89 N92 N282 N90 N283 B 50
- 51. CODIFICACIÓN DE COLORES Señal de entrada. Señal de salida. Alimentación de positivo. Masa. Señal bidireccional. Señal CAN-Bus. E/7 LEYENDA F Interruptor de freno. F41 Conmutador para la marcha atrás. F63 Interruptor de las luces de freno. J285 F125 Transmisor multifunción. K169 F189 Transmisor para Tiptronic. F319 Conmutador de posición P. J119 G28 Transmisor de régimen del motor. G79/G185 Transmisores de posición del acelerador. G93 Transmisor de temperatura del aceite. G182 Transmisor de régimen de entrada del F63 G28 cambio. 8 18 J533 G193/G194Transmisores 1 y 2 para la presión hidráu- 3 4 1 2 3 lica. G195 Transmisor de régimen salida del cambio. 6 16 J220 Unidad de control del motor. B24 B46 A42 A58 A57 J104 Unidad de control del ABS. J220 J217 Unidad de control del cambio automático. B37 B11 B12 B35 B33 B34 J285 Unidad de control del cuadro de instru- mentos. 34 46 J519 Unidad de control de la red de a bordo. J527 Unidad de control para la electrónica de la 5 43 31 17 9 5 6 2 3 4 columna de la dirección. J533 Gateway. Relé para alimentación de “15”. II J681 G79 G185 1 K169 Testigo de bloqueo de la palanca selectora. N88 Electroválvula 1. K 11 12 13 14 N89 Electroválvula 2. N90 Electroválvula 3. N91 Electroválvula 4. N91 N93 N92 Electroválvula 5. N93 Electroválvula 6. N110 Electroimán de bloqueo de la palanca selectora. N282 Electroválvula 7. N283 Electroválvula 8. N376 Electroimán antiextracción de la llave de contacto. Contacto: 34 y 46 Línea CAN-Bus. D104-45 9 Línea K. T10u/5 Señal de luces de localización, Borne 58b. 51
- 52. AUTODIAGNOSIS La autodiagnosis del cambio puede realizarse Localización guiada de averías Seat V06. 18 03/03/2004 Altea 2004> a través de dos opciones: Selección de función/componentes 2004 (4) Berlina - Localización guiada de averías. Selección de función o componente BLR 2,0l FSI 110 kW - Funciones guiadas. + Motopropulsor (grupo rep. 01; 10-39) Como las posibilidades de “Funciones guia- + 02.Cambio automático de 6 marchas 09G + 01 - Sistemas autodiagnosticables das” están incluidas en la opción “Funciones de Funciones la unidad de control” de “Localización guiada Componentes eléctricos de averías”, sólo se explica está ultima. LOCALIZACIÓN GUIADA DE AVERÍAS A través de “Selección función/componente” Modo de Ir a Imprimir Ayuda se accede a las dos opciones de autodiagnós- funcionan. tico: D104-46 – Funciones – Componentes eléctricos. Localización guiada de averías Seat Altea 2004> V06. 18 03/03/2004 FUNCIONES Selección de función/componentes 2004 (4) Berlina En el apartado “Verificar el nivel de ATF” se Selección de función o componente BLR 2,0l FSI 110 kW accede al valor de la temperatura del ATF reini- + Motopropulsor (grupo rep. 01; 10-39) ciándose el proceso si esta no es de 35º C. + 02.Cambio automático de 6 marchas 09G + 01 - Sistemas autodiagnosticables El ajuste básico del cambio automático sirve + Funciones Verificar el nivel de ATF para memorizar el punto kick-down del pedal Ajuste básico del cambio automático del acelerador. Accediendo a “Documentos” se Comprobar funcionamiento u.cambio automático Tensión de alimentación muestran los casos en los que se debe realizar Codificar unidad de cambio automático el ajuste. Vigilancia de las marchas del cambio automático Leer bloques de valores de medición La codificación del cambio es automática y el valor que se introduce en la unidad es 8. También se pueden consultar los bloque de Modo de funcionan. Ir a Imprimir Ayuda valores de medición; en “documentos” están II descritos cada uno de ellos. D104-47 COMPONENTES ELÉCTRICOS Localización guiada de averías Seat Altea 2004> V06. 18 03/03/2004 Selección de función/componentes 2004 (4) Se recogen los componentes eléctricos que Berlina Selección de función o componente están conectados directamente a la unidad BLR 2,0l FSI 110 kW de control del cambio automático. Los sensores + Accionamiento (Grupo rep. 01; 10-39) + Cambio automático 09G (Grupo rep. 01, 32, 37, 38) o actuadores cuya información se utiliza en la + 01 - Sistemas aptos para autodiagnóstico + 02 - Electrónica del cambio gestión pero son controlados vía CAN-Bus, no + Componentes eléctricos figuran en la lista. Tampoco figura el electro- Caja de correderas Transmisores/sensores imán antiextracción de la llave de contacto Mecanismo de accionamiento del cambio N376. Para realizar la verificación del mazo de cables hacia la unidad de control es necesaria la caja de comprobación V.A.G. 1598/22 o la Modo de 1598/42 y el conector para el mazo de cables funcionan. Ir a Imprimir Ayuda V.A.G. 1598/38. D104-48 52
- 53. Localización guiada de averías Seat V06. 18 03/03/2004 CAJA DE CORREDERAS Altea 2004> Selección de función/componentes 2004 (4) A través de este apartado se puede verificar Berlina Selección de función o componente BLR 2,0l FSI 110 kW el funcionamiento de todas las electroválvu- las. Para realizar el proceso se solicita que se 01 - Sistemas autodiagnosticables realice un test de conducción seleccionando Componentes eléctricos unas marchas determinadas. Entre los docu- Caja de correderas N88 - Electroválvula 1 mentos disponibles están los circuitos de N89 - Electroválvula 2 corriente y las señales en cada uno de los N90 - Electroválvula 3 N91 - Electroválvula 4 cables. N92 - Electroválvula 5 N93 - Electroválvula 6 N282 - Electroválvula 9 N283 - Electroválvula 10 Modo de Ir a Imprimir Ayuda funcionan. D104-49 TRANSMISORES/SENSORES Localización guiada de averías Seat V06. 18 03/03/2004 Altea 2004> A través de esta selección se accede a todos Selección de función/componentes 2004 (4) Berlina los sensores, salvo a los que se encuentran en Selección de función o componente BLR 2,0l FSI 110 kW la palanca selectora. También se puede verificar + 02.Cambio automático de 6 marchas 09G el funcionamiento del transmisor de posición 01 - Sistemas autodiagnosticables del acelerador y el del transmisor de presión Componentes eléctricos Transmisores/sensores de frenado. F125 - Conmutador multifunción Conmutador para la marcha atrás G182 - Transmisor de régimen de entrada del cambio G193 - Transmisor 1 de presión hidráulica G194 - Transmisor 2 de presión hidráulica G195 - Transmisor de régimen de salida del cambio G201 - Transmisor -1- p. presión de frenado G79 - Transmisor para la posición del acelerador G93 - Transmisor de temperatura del aceite del cambio Modo de Ir a Imprimir Ayuda funcionan. D104-50 II Localización guiada de averías Seat V06. 18 03/03/2004 MECANISMO DE ACCIONAMIENTO Altea 2004> Selección de función/componentes 2004 (4) DEL CAMBIO Berlina Selección de función o componente BLR 2,0l FSI 110 kW En este apartado se autodiagnostican los ele- mentos que forman parte del conjunto de la + 02.Cambio automático de 6 marchas 09G 01 - Sistemas autodiagnosticables palanca selectora. Componentes eléctricos Mecanismo de accionamiento del cambio F189 - Transmisor para tiptronic La comprobación del funcionamiento del F319 - Conmutador de bloqueo de la palanca en posición P electroimán antiextracción de la llave de con- N110 - Electroimán para el bloqueo de la palanca selectora tacto, N376, se tiene que realizar a través del código de dirección 16-Electrónica de la columna de la dirección. Modo de Ir a Imprimir Ayuda funcionan. D104-51 53
- 55. CAS104cd