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207 el audi tt coupe

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Toni Gim

El documento describe el Audi TT, incluyendo su diseño, producción, seguridad, mecánicas y otros sistemas. Se fabrica en la fábrica de Ingolstadt y se ensambla en Györ, Hungría. Cuenta con airbags frontales y cumple con las normas de seguridad europeas y estadounidenses. Viene disponible con motores turbo de cuatro cilindros de 1.8L y 132 kW o 165 kW.

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Service. El Audi TT Coupé Diseño y funcionamiento Programa autodidáctico 207 Solo para uso interno
Fábrica – fábricas Fábrica de Ingolstadt En Ingolstadt se producen las Series Audi A4 y Audi A3. Para la cha- pistería o carrocería desnuda del Audi TT Coupé se ha instalado una línea de fabricación aparte. Ingolstadt es adicionalmente la sede del desarrollo técnico. Para el transporte de las carrocerías hacia la planta de ensamblaje final en la ciudad de Györ se han desarrol- lado vagones ferroviarios especiales. Alta tecnología procedente de Györ Los factores decisivos para que Audi fabricara en Györ consisten en que allí se dispone de personal cualificado y de una buena infrae- structura. Desde 1997 se fabrican aquí motores de cuatro cilindros con culata de 5 válvulas, motores V6 y V8, y a partir de 1998 también se efectúa aquí el ensamblaje final del TT. Calibración geométrica de La fiabilidad al cien por ciento está asegurada por medio los ejes y la dirección de un conjunto de controles sistemáticos, integrado en el proceso de la fabricación. Prueba de estanqueidad al agua Pruebas de funcionamiento como parte integrante de la producción Después de cada fase del ensamblaje se comprueban las piezas montadas, respecto a exactitud en los ajustes, calidad del acabado y funcionalidad. Calidad mensurable Después del ensamblaje final se realizan extensos ciclos Verificación del funcionamiento eléctrico de pruebas y ajustes en cada Audi, sin excepción. Banco de pruebas de rodillos Comprobación gases escape y ajuste óptimo Banco pruebas acústicas 2
Índice Página Referencia rápida del TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 El diseño no requiere explicación Cotas del vehículo Identificación del vehículo Producción respetando el medio ambiente Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Particularidades Seguridad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Protección de los ocupantes Corte del combustible Mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Combinaciones de motores y cambios Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW AJQ Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW APX Subsistemas Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Regulación lambda en UE III Gestión del motor orientada hacia la entrega de par Transmisor de posición del acelerador Mariposa accionada eléctricamente Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Transmisión de la fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Cambio manual de 5 marchas Cambio manual de 6 marchas Embrague Haldex Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Dirección Eje delantero Eje trasero Sistema de frenos Equipo eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Red de a bordo Protección antirrobo en el habitáculo Inmovilizador Sistema de sonido Calefacción / aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Cuadro general Válvula de expansión Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Indicador de intervalos de servicio, flexible Sensor del nivel de aceite Datos técnicos Herramientas especiales Nuevo Atención Nota El programa autodidáctico le informa sobre diseños, funciones y funcionamiento. El programa autodidáctico no es manual de reparaciones. Para trabajos de mantenimiento y reparación se utilizará indefec- tiblemente la documentación técnica de actualidad. 3
Referencia rápida del TT El diseño no requiere explicación El interior está plenamente armonizado con la línea del diseño compartido exterior e interior- El Audi un poco diferente comienza por su mente. Esto se manifiesta por ejemplo en la designación. El nombre del Audi TT está rotundidad expresiva del tablero, el diseño de inspirado en el Tourist Trophy inglés. los instrumentos, aireadores y elementos de El Tourist Trophy se caracteriza por ser una mando. competición de singularidad incomparable, El empleo del aluminio en diversos compo- con rasgos míticos muy especiales. nentes ha influido asimismo en el diseño El Audi TT es tan incomparable como esas de su línea. legendarias carreras de coches. Motores Un motor turboalimentado de cua- tro cilindros con culata de 5 válvu- las y 180 CV de potencia, adecuado para un coche deportivo, y un cam- bio con relaciones deportivas, en versiones de tracción delantera y quattro. Un motor turboalimentado de cuatro cilindros con culata de 5 válvulas y 225 CV para la versión quattro. Tren de rodaje La imagen inequívocamente deportiva también se manifiesta en el tren de rodaje. Las condiciones cinemáticas del eje delantero han sido revisadas a fondo en lo relativo al nivel de exigencias planteadas a la dirección y a su comportamiento de respuesta. La versión base va equipada con llantas de 16 Conjuntamente con un tarado deportivo y pulgadas y neumáticos en tamaño 205/55 R 16. más rígido de las suspensiones se obtienen Se ofrece de serie un tren de rodaje para llantas así unas excelentes cualidades de maniobrabi- de 17 pulgadas en la versión quattro y como lidad y altos niveles de seguridad en la con- opción para todas las demás motorizaciones. ducción. 4
El punto culminante, propiamente dicho, reside indudablemente en que se ha proce- dido aquí a realizar, sin limitaciones, un diseño de carácter emocional, tanto de la línea interior como exterior. El anhelo específico del diseño consistió en llevar a la práctica todos los criterios de funcionalidad y calidad, cumpliendo con las estipulaciones legales más recientes y con los altos niveles de segu- ridad Audi, sin modificaciones visibles en la idea original del diseño y conservando la plena capacidad de funcionamiento para el uso cotidiano. Tracción quattro En el TT se implanta una nueva generación tecnológica para Audi, con el embrague Haldex de nuevo desarrollo. De esa forma se subraya adicionalmente la deportividad del vehículo. SSP207/1 Seguridad Diseño Medidas de seguridad para quienes quieran ir Lo más importante en el diseño es la creación seguros: propiamente dicha, y no su explicación. Si no El TT está equipado con airbags delanteros tenemos que decir nada acerca de un coche para el conductor y el acompañante. nuevo, significa que su diseño es acertado, Están cumplidas desde ahora las nuevas leyes porque cada coche se autoexplica. En el europeas para la seguridad, que regirán con diseño destacan las ruedas; la línea completa carácter obligatorio para todos a partir del año da la impresión de estar tensada sobre las 2003, y se cumplen asimismo las exigencias ruedas. También las líneas arqueadas sobre el más estrictas que plantea la legislación de los frontal y la trasera tienen su origen en las EE.UU. para la protección de la cabeza en ruedas, lo mismo que las líneas del techo y las colisiones. ventanillas, así como el diseño tajante de la cabina. 5
Referencia rápida del TT Cotas del vehículo 1354 1525 1507 (quattro 1503) 1764 1856 Las cotas con “+ y –“ son cotas Ancho de vía comparativas con el Audi A3 delante: +12 mm detrás: +12 mm Largo: –111 mm + 8 mm quattro Ancho: + 45 mm Batalla: – 93 mm Alto: – 69 mm – 85 mm quattro 828 959 762 876 2419 (quattro 2427) 746 (quattro 738) 4041 1209 950 1412 1221 900 6
Identificación del vehículo AUDI HUNGARIA MOTOR KFT 2111008 1 1000 TRUZZZ8NZX1000301 1765 kg kg 1- 1015 kg 2- 850 kg Typ 8N TRUZZZ8NZX1000301 * * Clave de la factoría fabri- Identificación Parte descriptiva del vehículo Parte identificativa del vehículo cante en el Consorcio, en mundial del el dígito 11: constructor A Ingolstadt Caracteres expletivos Año modelo, alfanumérico, N Neckarsulm constante = Z exigido legalmente 1 Györ Dígitos 1 + 2 categ. Factoría de fabricación en el X Poznan vehículo según tabla Consorcio (estado 04/94) K Karmann/Rheine estructura Número correlativo, comenzando por: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Audi Hungaria Motor Kft: TT/TTS * T R U Z Z Z 8 N Z X 1 0 0 0 0 0 1 Audi AG: A3 * W A U Z Z Z 8 L Z X A 0 0 0 0 0 1 A4 * W A U Z Z Z 8 D Z X A 0 0 0 0 0 1 A6 (incl. SKD Polonia) * W A U Z Z Z 4 B Z X N/X 0 0 0 0 0 1 A8 * W A U Z Z Z 4 D Z X N 0 0 0 0 0 1 Cabrio * W A U Z Z Z 8 G Z X K 0 0 0 0 0 1 Audi 100 (C3, CKD) * W A U Z Z Z 4 4 Z X A 0 0 0 0 0 1 * Vehículos en versión US (EE.UU., Canadá, Arabia Saudita, turistas) En el rótulo con el número de identificación (detrás del parabrisas), en la etiqueta de certificación y en docu- mentos oficiales, los caracteres expletivos (Z) se sustituyen por un código del vehículo (dígitos 4 - 8) o bien por un carácter de verificación (dígito 9). Este número (de 18 dígitos) representa el número oficial de identificación del vehículo (VIN) en los países arriba mencionados. 7
Referencia rápida del TT Producción respetando el medio ambiente La protección del medio ambiente forma una Producción local - mentalidad global: parte indivisible en la estrategia de la empresa Audi. Al desarrollar los vehículos se integran Evitar, reducir y reutilizar son criterios a que desde un principio todos los criterios ecológi- Audi otorga una gran importancia. cos en el producto y en el concepto de la fabri- cación. Los planteamientos económicos y los – Los medios de producción y las piezas de criterios ecológicos están orientados en una proveedores se suministran casi al 100 % misma dirección. en embalajes de uso repetido. – La mayoría de las plaquetas de chapa está confeccionada de modo que casi no existan desperdicios de recorte después del estampado. Reutilizar La cuota de reciclaje cifra mientras tanto un Evitar, reducir 94 % del peso, aproximadamente. Los desper- dicios de metal procedentes del estampado se Con la implantación de pinturas hidroso- utilizan lo más posible para la fabricación de lubles, Audi pintará más ecológicamente los piezas pequeñas. La chatarra restante vuelve a vehículos a partir de 1998. Las emisiones de las acerías, donde se procede a la separación disolventes se reducirán de forma importante. y el reciclaje del acero y el cinc. Actualmente, por ejemplo, está contenido hasta un 45 % de disolventes en los aparejos y Los materiales derivados de la producción, en las pinturas base. En cambio, los sistemas tales como papel, cartón, madera, poliespán hidrosolubles ya sólo contienen aproxima- (estiropor) se recolectan por separado y se damente un 6 % de disolventes. reciclan al 100 %. 8
Carrocería Particularidades Paragolpes delantero SSP207/74 El conjunto paragolpes delantero consta de Por medio de perfiles guía, fijados a izquierda dos piezas: el paragolpes propiamente dicho y y derecha en las aletas, se puede establecer una parrilla embellecedora. El soporte del una línea de franquicia uniforme. paragolpes es de aluminio y va atornillado a La franquicia cero se produce por medio del los largueros a través de absorbedores de anclaje a la aleta mediante perno roscado y energía del impacto. tuerca combinada. Paragolpes trasero SSP207/75 El conjunto paragolpes trasero consta en total Hay dos versiones del protector trasero, en de 4 piezas: el paragolpes propiamente dicho, función de la motorización (TT con un tubo el protector trasero, el travesaño de aluminio final; TTS con dos tubos finales). Se puede y la pieza guía central. ajustar una transición exacta hacia el costado de aleta (franquicia cero) por medio de 2 per- nos en el lateral. 9
Carrocería Capó delantero Por motivos de reducción de peso, el capó delantero es de aluminio. SSP207/78 Capó trasero El capó trasero sólo se puede abrir por dentro, mediante un conmutador situado en la con- sola central o bien a través del mando a distancia por radiofrecuencia. No tiene bombín de cierre ni mando de maneta. El capó trasero está guiado por medio de una bisagra monoarticulada. SSP207/77 Si se avería el equipo eléctrico es posible desbloquear el capó trasero por medio de un cable de mando, alo- jado bajo un protector en la consola central posterior. SSP207/76 10
Puertas SSP207/47 El soporte de grupos de la puerta es de aluminio y se puede ajustar en dirección Las puertas del Audi TT Coupé están ejecuta- longitudinal, en altura y en inclinación. das en versión sin marco y de dos piezas. Hay almohadillas laterales suplementarias El panel de la puerta es de acero, con un para proteger la región pélvica. soporte antichoque de alta resistencia, atornillado. Tapa de acceso al depósito La tapa de acceso al depósito es de aluminio. Sólo abre eléctricamente a través de un conmutador instalado en la consola central. La fijación se realiza por fuera, a través de tres tornillos con protección antirrobo y cuatro tornillos embellecedores. Si se avería el equipo eléctrico, es posible abrir la tapa de acceso al depósito a través del desbloqueo de emergencia en el maletero. A esos efectos hay que abrir una tapa en el guarnecido lateral derecho del maletero y tirar del cable de mando en la dirección señalada en la etiqueta adhesiva de información. SSP207/72 Conjuntos ópticos traseros Para la sustitución de bombillas se desmonta la unidad óptica trasera completa, sin usar herra- mienta. Los guarnecidos izquierdo y derecho en el maletero poseen unas tapas correspon- dientes. La unidad óptica trasera va fijada en la zona interior por medio de 2 tornillos mole- teados (con protección imperdible). El conjunto óptico trasero va encastrado exteriormente en un cabezal esférico. La unidad de luces traseras se puede ajustar en dirección longitudinal del vehículo, por medio de manguitos SSP207/56 roscados. 11
Carrocería Tablero de instrumentos Para el desmontaje del tubo trans- versal se debe tener en cuenta, que uno de los tornillos de fijación está situado por fuera en la caja de SSP207/79 aguas. Para desmontar este tornillo se tiene que desmontar el varillaje del limpiaparabrisas. Estructura SSP207/15 Una deformación programada en el armazón La estructura de la carrocería en la zona anterior se encarga de degradar la energía del posterior está diseñada de modo que se impacto sin afectar la estabilidad de la celda conserve en gran medida la integridad del del habitáculo. Los largueros están confeccio- sistema de combustible, incluso en accidentes nados con chapas de 2 mm, 3 mm y 1,5 mm graves, minimizándose a su vez las cargas a de espesor, soldadas con costura de aplasta- que se someten los ocupantes. miento. Mediante resistentes uniones trans- El Audi TT Coupé cumple de esa forma no versales se hace que, al inscribirse una fuerza sólo con los requisitos legales para casos de en un solo lado, la parte que mira en la direc- colisión, sino que también satisface desde ción opuesta al impacto también intervenga ahora lo establecido por las futuras leyes para en la deformación y en la absorción de la la UE y los EE.UU. en colisiones frontales y energía. laterales. 12
Pilar B A pesar de que el pilar B no es una versión corrida, la estructura de la carrocería está diseñada de forma particularmente rígida para que pueda resistir las cargas que supone una colisión lateral. Un apoyo transversal adicio- nal en la parte inferior del pilar B hacia el tra- vesaño posterior del asiento se traduce en una menor deformación de la celda y en menores velocidades de invasión de la estructura late- ral. Esto conduce a un nivel bajo de cargas que actúan sobre los ocupantes. SSP207/9 Soporte antichoque en la puerta En virtud de que está muy limitado el trayecto de deformación para la degradación de la energía en caso de una colisión lateral, es pre- ciso que diversas medidas del diseño asuman esta función con la debida eficacia. A ellas pertenece el soporte antichoque de la puerta, que consta de un perfil de aluminio extrusionado, de alta resistencia. El perfil rectangular doble puede absorber una gran cantidad de energía. En una colisión lateral se reparten las fuerzas SSP207/5 a través del soporte antichoque de la puerta hacia la estribera y los pilares A y B. Estribo bajo puerta La resistente estribera absorbe más energía y la inscribe a su vez en la robusta plataforma del pisto. El guarnecido de la estribera es de acero y va fijado a ésta por medio de 17 tornillos combi- nados. Obsérvese el punto de apoyo para el elevador, porque existe el riesgo de provocar deformaciones. SSP207/45 13
Seguridad del vehículo Protección de los ocupantes El Audi TT Coupé dispone de airbags laterales para cabeza y tórax, para el conductor y el acompañante. Estos airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos y se despliegan desde la región torácica hasta la zona de la cabeza en cuanto se hinchan. Con el disparo de los airbags laterales se brinda una mejor protección para la zona de la cabeza y del cuello. En función de los criterios de disparo en el Audi TT Coupé, los pretensores de los cinturo- nes pueden ser disparados independiente- mente de los airbags. SSP207/80 El Audi TT Coupé tiene implementada una posibilidad para desactivar la función del airbag del acompañante. Para utilizar un asiento infantil con el ocupante en posición contraria al sentido de marcha sobre el asiento del acompañante, es preciso que el conductor desactive la función del airbag del acompañante accionando con la llave del vehículo un conmutador específico que va instalado en la guantera (ver Manual de Instrucciones del Audi TT Coupé). La función suprimida del airbag SSP207/81 se visualiza con un testigo luminoso amarillo en la consola central. 14
En una colisión lateral se produce un despla- zamiento relativo inevitable de los ocupantes hacia el lugar en que se inscribe la fuerza y en contra del trayecto de deformación. Por ello es particularmente importante diseñar la zona de contacto entre el ocupante y el vehículo de modo que tenga grandes dimen- siones y pueda absorber energía. Con las almohadillas protectoras laterales de material espumoso (“paddings“) se protege la SSP207/6 región pélvica y torácica de los ocupantes. Almohadilla protectora en Elemento de deformación el techo Para la protección de la cabeza también se ha integrado una almohadilla protectora en la zona del techo. El pilar A tiene un elemento de deformación soldado adicionalmente. Estas medidas permiten que Audi cumpla ini- cialmente con la nueva ley de los EE.UU. para la protección de la cabeza en casos de coli- sión. SSP207/7 La banqueta trasera está probada y homolo- gada como asiento infantil del grupo 3 (aprox. 6 - 12 años) según ECE-R44. Los niños con una estatura de 1,30 m hasta 1,50 m se protegen con el cinturón normal de tres puntos de anclaje, sin elemento para realzar la banqueta. SSP207/73 15
Seguridad del vehículo Para reducir lesiones de los pies en accidentes frontales graves, si la estructura del vehículo experimenta una deformación intensa, un apoyo de pandeo hace que el pedal de freno se retire de la zona de los pies. Su función va determinada por la deforma- ción de la chapa del salpicadero, y no tiene nada que ver con el mando del pedal de freno. En una colisión frontal, el pedalier se desplaza en dirección hacia el tubo central, producién- dose el desvío del apoyo de pandeo, en virtud de lo cual se acoda la varilla de émbolo en la continuación del trayecto. La placa para la pisada del pedal se aparta hasta 170 mm, describiendo un semi-giro. Con el acodamiento que experimenta la varilla de émbolo y el trabajo del cambio de forma que de ahí resulta se amortigua el desplaza- miento angular del pie con que se pisa el freno, reduciéndose de forma importante las aceleraciones que suelen intervenir (en el pie con que se frena). SSP207/126 16
Corte del combustible El depósito de combustible es de material La unidad de control para airbag activa plástico y va alojado en disposición protegida automáticamente las luces intermitentes ante el eje trasero. simultáneas de aviso. La unidad de control para cierre centralizado recibe al mismo tiempo la señal de colisión, sobre lo cual desbloquea las puertas del vehículo y El Audi TT Coupé es el primer Audi que enciende la luz en el habitáculo. va equipado con la función de corte del combustible. Una función de rearranque asegura la posi- En combinación con el disparo del air- bilidad de arrancar nuevamente el motor bag (salida de señales de colisión) la después de un accidente para poder retirar el unidad de control Motronic desactiva vehículo por fuerza propia de una posible la bomba de combustible. zona de peligro. J234 J220 J17 Unidad control Unidad control Relé bomba airbag Motronic combustible J379 Unidad control para cierre centralizado y alarma antirrobo E3 F220...223 G6 Conmutador Unidad cierre Iluminación Bomba de de intermit. de puertas interior combustible simult. aviso 17
Mecánicas Combinaciones de motores y cambios Motor Cambio Letras distintivas MQ 250 5 marchas tracción delantera 02J.N DZF 1,8 ltr. 5 V turbo AJQ 132 kW / 180 CV SSP207/53 MQ 350 5 marchas quattro 02M.3 DXW SSP207/13 SSP207/33 1,8 ltr. 5 V turbo APX 165 kW / 225 CV MQ 350 6 marchas quattro 02M.1 DQB SSP207/33 SSP207/14 18
Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW AJQ Datos técnicos Letras dist. del motor: AJQ Tipo: Motor de gasolina de cua- tro tiempos, 4 cilindros y culata de 5 válvulas con tubo-sobrealimentación por gases de escape Mando de válvulas: Dos árboles de levas en cabeza (DOHC) Cilindrada: 1.781 cc Diámetro cil.: 81 mm Carrera: 86,4 mm Relación compr.: 9,5 : 1 Par: 235 Nm a 1.950 - 4.700 rpm Potencia nominal: 132 kW / 180 CV a 5.500 rpm Gestión del motor: ME 7.5 Combustible: Super Plus sin plomo 98 octanos Research (95 octanos con restricciones) SSP207/13 200 400 Características de modificaciones técnicas: Base 110 kW (150 CV) 180 360 – Euro II + D3 160 320 – Acelerador electrónico – Conducto con efecto “tumble“ Potencia [kW] 140 280 (movimiento cilíndrico de la carga de gases en el sistema de admisión, ver Par [Nm] 120 240 programa autodidáctico SSP 198) – Unidad de control del motor (familias de 100 200 características adaptadas) – CAN-BUS con ASR/EDS/ESP 80 160 – Válvula de recirculación del aire en deceleración, excitada eléctricamente 60 120 40 80 20 40 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Régimen [1/min] SSP207/62 19
Mecánicas Cuadro general del sistema – motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW Sensores Medidor de la masa de aire por película caliente G70 Transmisor de régimen del motor G28 Transmisor Hall G40 Sonda lambda G39 Unidad de mando de la mariposa J338 con transmisor goniométrico G187 para mando de la mariposa G186 Transmisor de temperatura del aire aspirado G42 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G2 y G62 Sensor de picado 1 (cil. 1 - 2) G61 Sensor de picado 2 (cil. 3 - 4) G66 Módulo de pedal acelerador con transmisor de posición del acelerador G79 y G185 Conmutador luz de freno F y conmutador pedal de freno F47 Conmutador pedal embrague F36 Señales suplementarias: Conmutador presión dirección asistida F88, GRA, transmisor presión colector de admisión G71 20
Actuadores Relé de bomba de combustible J17 y bomba de combustible G6 Inyectores N30, N31, N32, N33 Etapa final de potencia N122 y bobinas de encendido N (cil. 1) N128 (cil. 2) N158 (cil. 3) y N163 (cil. 4) con etapa final de potencia integrada Electroválvula para depósito de carbón activo N80 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealim. N75 Unidad de mando de la mariposa J338 con mando de la mariposa G186 Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249 Calefac. para sonda lambda Z19 Testigo de avería para mando EPC eléctrico del acelerador K132 Señales suplementarias SSP207/46 21
Esquema de funciones Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW Motronic ME 7.5 Componentes Señales suplementarias A Batería CAN-BUS H = E45 Conmutador para programador de velocidad CAN-BUS L = } Bus datos área tracción E227 Pulsador para programador de velocidad F Conmutador de luz de freno A Señal de régimen (out) F36 Conmutador de pedal de embrague B Señal de consumo de combustible (out) F88 Conmutador de presión para dirección C Señal de velocidad de marcha (in) asistida D Señal compresor aire acondicionado (in-out) G6 Bomba de combustible E Aire acondicionado dispuesto (in) G28 Transmisor de régimen del motor F Señal de colisión (in) de la unidad de G39 Sonda lambda control airbag G40 Transmisor Hall con rueda generatriz de G Alternador borne DF/DFM (in) impulsos para arranque rápido Cable W (in-out) G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G66 Sensor de picado 2 G70 Medidor de la masa de aire G71 Transmisor de presión en el colector de admisión G79 Transmisor de posición del acelerador El número de fusible y el amperaje que G186 Mando de la mariposa corresponde se consultarán en el (mando eléctrico del acelerador) esquema eléctrico. G187 Transmisor goniométrico 1 para mando de la mariposa G188 Transmisor goniométrico 2 para mando de la mariposa J17 Relé de bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic K132 Testigo de avería para mando eléctrico Señal de entrada del acelerador M9/10 Luces de freno Señal de salida N Bobina de encendido N30...33 Inyectores N75 Electroválvula para limitación de la Positivo presión de sobrealimentación N80 Electroválvula para depósito de carbón Masa activo N128 Bobina de encendido 2 Bidireccional N158 Bobina de encendido 3 N163 Bobina de encendido 4 N249 Válvula de recirculación de aire para turbocompresor P Conector de bujía S Fusible Q Bujías Z19 Calefacción sonda lambda 22
30 30 15 15 86 30 J17 4 85 87 Q Q Q Q P P P P S S S S S S S S S N N128 N158 N163 E45 E227 F F36 N80 N75 N249 A B C D Z19 G39 G70 λ N30 N31 N32 N33 + M9/10 15 55 49 14 9 A J220 J220 + - - + + A - M + + P E F G CAN - BUS H CAN - BUS L - - K132 G186 G187 G188 G79 G71 G40 G62 F88 G28 G61 G66 G42 M G6 31 31 SSP207/25 23 Dieses Dokument wurde erstellt mit FrameMaker 4.0.4.
Mecánicas Sobrealimentación Dirección marcha 5V Turbo con corriente sin corriente N249 SSP207/20 El sistema de la turbo-sobrealimentación consta de Como resultado se obtiene un incremento de la los siguientes componentes: potencia, sin modificar la cilindrada y el régimen. – Turbocompresor por gases de escape En el motor turboalimentado de 1,8 ltr. y 5 válvulas – Intercooler también se aprovecha la turbo-sobrealimentación – Regulación de la presión de sobrealimentación para suministrar un par intenso, que comienza – Control de recirculación de aire en deceleración bastante temprano y se desarrolla sobre una extensa gama de regímenes. La energía de flujo de los gases de escape se trans- mite en el turbocompresor hacia el aire fresco que A medida que aumenta el régimen del turbocom- ingresa. El aire necesario para la combustión se presor también aumenta la presión de sobreali- comprime durante esa operación, haciendo que mentación. Para no poner en peligro la vida útil del aumente la cantidad de aire que ingresa en el motor se procede a limitar la presión de sobreali- cilindro en cada ciclo de trabajo. mentación. Esta función corre a cargo de la regula- ción de la presión de sobrealimentación. La temperatura del aire que se calienta con motivo de la compresión se vuelve a reducir en el inter- El control de recirculación de aire en deceleración cooler. En virtud de que el aire refrigerado tiene impide que el turbocompresor sea frenado innece- una mayor densidad, mejora también así el índice sariamente al cerrar la mariposa de forma repen- de llenado de los cilindros del motor. tina. 24
Regulación de la presión de sobrealimentación J220 N75 Válvula de descarga G70 G28 G69 5V Turbo con corriente sin corriente N249 SSP207/22 La unidad de control del motor se encarga de Para el caso de avería en la regulación, la presión calcular la presión de sobrealimentación teórica, máxima de sobrealimentación se limita de esa tomando como base la demanda de par a realizar forma a una presión de sobrealimentación básica por el motor. (presión de sobrealimentación controlada mecáni- Gestionando el tiempo de apertura de la electrovál- camente). vula para limitación de la presión de sobrealimen- Al estar cerrado el bypass aumenta la presión de tación N75, la unidad de control del motor regula la sobrealimentación. En la gama de regímenes magnitud de la presión de sobrealimentación. Para bajos, el turbocompresor suministra así la presión la regulación se genera una presión de control, de sobrealimentación o bien la cantidad de aire compuesta por la presión de sobrealimentación en correspondientemente necesarias para la entrega la carcasa del compresor y la presión atmosférica. de un par intenso. Esta presión de control actúa en contra de la fuerza En cuanto la presión de sobrealimentación ha del muelle en la válvula reguladora de la presión alcanzado su valor calculado, la válvula bypass de sobrealimentación (caja membrana) y abre o abre y deja pasar una cierta cantidad de gases de cierra correspondientemente la válvula de des- escape evadiendo la turbina. El régimen de revolu- carga en el turbocompresor. ciones de la turbina disminuye a raíz de ello y, con En estado sin corriente, la electroválvula N75 está éste, también la presión de sobrealimentación. cerrada y la presión de sobrealimentación actúa Para más detalles sobre la regulación de la presión directamente sobre la caja membrana. La válvula de sobrealimentación consulte el programa autodi- reguladora de la presión de sobrealimentación ya dáctico SSP 198. abre al existir una leve presión de sobrealimenta- ción. 25
Mecánicas Control de recirculación del aire en deceleración Válvula recirc. aire (neumática) 5V Turbo con corriente sin corriente N249 SSP207/23 Si se cierra la válvula de mariposa se produce una Al cerrar la mariposa, la válvula de recirculación de presión acumulada en el circuito del compresor, aire pone corto el circuito el circuito del compresor. por seguir aplicada la presión de sobrealimenta- ción. La rueda de turbina experimenta una frenada El vacío actúa contra la fuerza del muelle en la vál- intensa como consecuencia de ello. Al volver a vula. Debido a ello, la válvula abre y se conectan abrir la mariposa sería necesario acelerar nueva- cortos los lados impelente y aspirante en el circuito mente el turbocompresor al régimen correspon- del compresor, en virtud de lo cual no se produce diente. Con el control de la recirculación de aire en el efecto de frenado de la rueda del compresor. deceleración se evita de esa forma el “bache turbo“ que suele presentarse en su defecto. Al abrir nuevamente la mariposa desciende la depresión en el colector de admisión. La válvula de La válvula de recirculación de aire es una versión recirculación de aire cierra accionada por la fuerza de muelle y diafragma, de accionamiento mecá- del muelle. El circuito del compresor ya no queda nico y control neumático. La Motronic 7.5 la excita conectado en corto, estando inmediatamente dis- adicionalmente a través de una electroválvula de ponible el pleno régimen del turbocompresor. recirculación de aire para el turbocompresor N249. En combinación con el depósito de vacío se consi- Consulte más detalles sobre el control de la recir- gue que la válvula de recirculación de aire N249 culación del aire en deceleración, en el programa trabaje independientemente de la presión reinante autodidáctico SSP 198. en el colector de admisión. Si se avería la válvula de recirculación de aire, la gestión se lleva a cabo por medio del vacío generado por el motor detrás de la válvula de mariposa. 26
Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW APX Datos técnicos Letras dist. del motor: APX Tipo: Motor de gasolina de cuatro tiempos con 4 cilindros y culata de 5 válvulas con turbo-sobrealimentación por gases de escape Mando de válvulas: Dos árboles de levas en cabeza (DOHC) Cilindrada: 1.781 cc Diámetro de cilindros: 81 mm Carrera: 86,4 mm Relación compresión: 9 : 1 Potencia nominal: 165 kW a 5.900 rpm Par máximo: 280 Nm desde 2.200 hasta 5.500 rpm Gestión del motor: ME 7.5 SSP207/14 Combustible: Super Plus sin plomo de 98 octanos Research Depuración de gases Catalizador de 2 caudales de escape: 1 sonda lambda calefactada ante el catalizador y 1 después del catalizador 200 400 Características de modificaciones técnicas: Base 132 kW (180 CV) 180 360 – Bomba de líquido refrigerante con ciclo de 160 320 continuación activa post-marcha del motor (aprox. 10 min) Potencia [kW] 140 280 – Sistema de aire secundario – Pistones (modificados), modificándose con ellos Par [Nm] 120 240 la relación de compresión, de 9,5 : 1 a 9,0 : 1 – Colector (la salida y la brida son nuevas) 100 200 – Con la implantación de Euro III se monta una segunda sonda lambda detrás del catalizador 80 160 para la vigilancia de éste – 2 intercoolers conectados en serie 60 120 – Inyectores (caudal superior) – Rueda generatriz de impulsos para arranque 40 80 rápido – Refrigeración de los pistones por medio de inyectores de aceite (adaptación del caudal 20 40 volumétrico) – Medidor de la masa de aire por película caliente 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 con detección de reflujo HFM5 en la parte Régimen [1/min] SSP207/63 superior del filtro de aire de admisión – Unidad de la mariposa monocaudal en el actuador del acelerador electrónico 27
Mecánicas Cuadro general ampliado del sistema - motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW Sonda lambda después de catalizador G130 con implantación de Euro III Unidad control para Motronic J220 Motor para bomba de aire secundario V101 Relé para bomba de aire secundario J299 Válvula inyección de aire secundario N112 Calefacción para sonda lambda después de cataliza- SSP207/103 dor Z29 con la implantación de Euro III En el caso del motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW, el sistema de aire secundario se encarga del cumplimiento de la norma Euro II + D3. Para el cumplimiento de la Euro III se implanta una sonda post-catalizador. 28
Esquema de funciones ampliado - motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW 30 J17 S S J299 V101 Z29 G130 N112 λ M J220 H K 31 SSP207/27 Desde el comienzo de la serie, el motor de Leyenda complementaria 1,8 ltr. / 165 kW posee componentes amplia- G130 Sonda lambda después del catalizador, dos en el sistema, para asegurar el cumpli- con la implantación de la Euro III miento de la norma europea sobre las J17 Relé de bomba de combustible emisiones de escape Euro II + D3. J299 Relé para bomba de aire secundario N112 Válvula de inyección de aire secundario La versión base corresponde a la gestión del V101 Motor para bomba de aire secundario motor de 1,8 ltr. / 132 kW (ver esquema de Z29 Calefacción para sonda lambda después funciones). de catalizador, con implantación de la Euro III H Señal aire acondicionado (PWM) K Testigo de avería 29
Mecánicas Rueda generatriz de impulsos para arranque rápido La rueda generatriz de impulsos para arran- En los sistemas habidos hasta la fecha se que rápido está fijada al árbol de levas. Con la podía inciar la primera combustión al cabo de señal que genera permite que la unidad de un ángulo de cigüeñal de aprox. 600 - 900o. control del motor pueda identificar más rápi- Con la rueda generatriz de impulsos para damente la posición en que se encuentra el arranque rápido, la unidad de control del árbol de levas con respecto al cigüeñal y, motor ya detecta la posición del cigüeñal con conjuntamente con la señal del transmisor de respecto a la del árbol de levas al haberse régimen del motor, puede inicializar más movido el cigüeñal unos 400 - 480o. rápido el ciclo de arranque del motor. De esa forma es posible iniciar más temprano la primera combustión y el motor arranca más rápidamente. Pista 1 Estrella generatriz de impulsos Pista 2 de doble pista Diente Hueco Elemento de Hall pista 1 Elemento de Hall pista 2 SSP207/84 Sensor Hall La rueda generatriz de impulsos para arran- que rápido consta de una rueda generatriz de doble pista y un sensor Hall. La rueda genera- triz está diseñada con dos pistas contiguas. En el sitio en que una pista presenta un hueco, la otra posee un diente. 30
La unidad de control compara la señal del sen- sor de fases, con la señal de marcas de refe- rencia, detectando así en qué tiempo del ciclo de trabajo se encuentra el cilindro analizado. Señal de fase baja = Tiempo de compresión Señal de fase alta = Tiempo de escape SSP207/85 Con la señal del transmisor de régimen del motor G28 se puede iniciar de esa forma la inyección al cabo de aprox. 440o de ángulo del cigüeñal. SSP207/86 Circuito eléctrico El transmisor Hall G40 está conectado a la J220 masa de sensores de la unidad de control del motor. G71 2 1 Si se avería el transmisor Hall es posi- ble arrancar el motor. G40 3 SSP207/87 31
Mecánicas Circuito de refrigeración Bomba de reflujo de líquido refrigerante Transmisor temp. del líquido refrig. G2/G62 Intercambiador calor calef. Turbocompresor Depósito de expansión Culata Bomba líquido refrig. Termostato Radiador de aceite Bomba reflujo líquido refrigerante V51 Termoconmutador para ventil. d. radiador F18/F54 SSP207/37 Radiador El turbocompresor está refrigerado por agua e La bomba de reflujo de líquido refrigerante integrado en el circuito de refrigeración. sirve como protección contra solicitaciones térmicas excesivas del líquido refrigerante, Estando abierto el termostato fluye líquido p. ej. al parar el vehículo con el motor caliente. refrigerante, entre otros sitios, a través de la culata, el turbocompresor y la bomba de reflujo, volviendo hacia el radiador o bien hacia la bomba de líquido refrigerante. 32
Bomba de reflujo de líquido refrigerante V51 SSP207/38 Funcionamiento en vehículos con aire acondi- La bomba de reflujo de líquido refri- cionado gerante V51 está fijada a la carcasa de radiador y filtro de aire. Gestionada por la unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante J293, la bomba se pone en funcionamiento a encen- Para actuar en contra de las cargas térmicas, dido “conectado“. Un módulo cronorruptor especialmente en el turbocompresor, la en la unidad de control J293 se encarga de bomba V51 se pone en funcionamiento al asegurar que la bomba V51 sigue en funciona- “conectar“ el encendido. miento unos 10 min después de desconectar el encendido. En vehículos sin aire acondicionado, estas funciones se realizan con ayuda de un relé temporizador. 33
Mecánicas Sobrealimentación 5V Turbo SSP207/24 Para poder conseguir un aumento de potencia La mayor cantidad de aire que se hace pasar y par en los motores de 1,8 ltr. y 5 V, por el turbocompresor no se podía refrigerar alcanzando 165 kW, se requieren diversas eficazmente con el intercooler que estaba dis- modificaciones del diseño en comparación ponible. Para apoyar este procedimiento se ha con la motorización base del Audi TT Coupé conectado en serie un segundo intercooler en con 132 kW. el lado izquierdo del vehículo, que actúa de forma paralela. Una característica a este respecto son las mayores necesidades de aire del motor. Han tenido que ampliarse los diámetros en el con- ducto de admisión y en el turbocompresor para esos efectos. 34
Caja membrana p. válv. reguladora de Sistema de aire secundario pres. de sobrealim. Válv. combinada 5V Turbo con corriente sin corriente G39 G62 J299 V101 N122 J220 SSP207/21 La caja membrana para la válvula reguladora En la fase de arranque en frío, los de la presión de sobrealimentación se excita gases de escape contienen una mayor en la fase de arranque en frío, por medio de la cantidad de hidrocarburos sin quemar. válvula electroneumática para el control del aire secundario N112 durante todo el tiempo Para mejorar la composición de los gases de que funciona el sistema de aire secundario. escape se tienen que reducir estas sustancias contenidas. La presión de control actúa sobre la válvula de El sistema de aire secundario se encarga de descarga del turbocompresor y el caudal de esta particularidad. los gases de escape evade la turbina hasta el El sistema inyecta aire detrás de las válvulas régimen de carga superior. de escape durante esta fase. Los gases de escape se enriquecen con oxígeno de esa Los gases de escape calientes apoyan el forma, con lo cual se produce una recombu- sistema de aire secundario durante la fase de stión de los hidrocarburos sin quemar con- arranque en frío, con objeto de que el cataliza- tenidos en los gases de escape. dor alcance rápidamente su temperatura de La temperatura de servicio del catalizador se servicio. alcanza más rápidamente por medio del calor que se produce con la recombustión. 35
Mecánicas Válvula de inyección de aire secundario N112 La válvula de inyección de aire secundario es una versión electroneumática. Se gestiona por medio de la unidad de control Motronic y se encarga de controlar el funcionamiento de la válvula combinada. Para abrir la válvula combinada abre el paso a SSP207/16 la depresión del colector de admisión. Para cerrar abre el paso a la presión atmos- férica. Bomba de aire secundario V101 El relé para bomba de aire secundario J299, excitado por la unidad de control Motronic, conecta la corriente para el motor de la bomba de aire secundario V101. El aire fresco agregado a los gases de escape es aspirado SSP207/17 por la bomba de aire secundario a través de la carcasa del filtro de aire y se le abre el paso a través de la válvula combinada. Válvula combinada La válvula combinada está atornillada al con- La válvula evita al mismo tiempo que los ducto de aire secundario de la culata. gases de escape calientes puedan llegar hasta Por medio de la depresión procedente de la la bomba de aire secundario y puedan válvula de inyección de aire secundario se dañarla. abre el paso de aire de la bomba de aire secundario hacia el conducto secundario de la culata. Válvula abierta Válvula cerrada Presión atmosférica en el tubo de control de la Depresión en el tubo válvula de inyección de control de la válula de aire secundario Aire fresco proce- de inyección de aire dente de la bomba secund. de aire secundario SSP207/19 Gas SSP207/18 hacia el conducto escape de aire secund. 36
Subsistemas Motronic Regulación lambda en la versión Euro III 165 kW Regulación lambda en la versión Euro III Con motivo de la norma Euro III se ha inte- grado en el sistema una sonda lambda adicio- nal (G130), situada detrás del catalizador. Sirve para verificar el funcionamiento del catalizador. El posible intercambio de los conectores por confusión se evita, en función del tipo de vehí- culo, mediante conectores distintos, colores diferentes en los conectores y por medio del lugar de montaje. SSP207/100 ¿Qué comprueba la Euro III? Diagnosis de la conversión catalítica Un catalizador envejecido o averiado posee Para la diagnosis, la unidad de control del una menor capacidad para acumular oxígeno motor compara las tensiones de las sondas y, por tanto, un menor poder de conversión anterior y posterior al catalizador. Se habla a catalítica. Si con motivo de una prueba este respecto de una relación proporcional legalmente vigente de los gases de escape se entre las sondas anterior y posterior al catali- sobrepasan en un factor de 1,5 los valores zador. límite válidos para el contenido de hidrocar- Si esta magnitud difiere del margen teórico, la buros en los gases de escape, es preciso que gestión del motor detecta una función anó- se detecte esta particularidad a través de la mala del catalizador. memoria de averías. Estando cumplidas las condiciones de la avería se inscribe en la memoria el código de avería correspondiente. Circuito eléctrico Efectos en caso de ausentarse la señal La regulación lambda del motor también se J220 lleva a cabo en caso de averiarse la sonda post-catalizador. Lo único que no puede comprobarse es el funcionamiento del catalizador en caso de + averiarse la sonda. En la Motronic también se suprime en tal caso la verificación de funcionamiento de la sonda 1 2 3 4 ante catalizador. Ver programa autodidáctico SSP 175 – Diagnóstico de a G130 SSP207/101 bordo II. 37
Subsistemas Motronic Gestión del motor orientada hacia la entrega de par La Motronic ME 7.5 trabaja con una Las solicitudes externas e internas de entrega estructura funcional orientada hacia la de par se llevan a la práctica por la unidad de entrega de par. control del motor, en consideración del rendi- Esto se consigue por medio de la miento alcanzable y haciendo intervenir las nueva función del electroacelerador. magnitudes de servoacción disponibles. Solicitudes internas de entrega de par • Arranque • Regulación ralentí • Calefacción del catalizador • Limitación potencia Solicitudes externas • Confort de de entrega de par conducción • Protección de componentes • Deseos • Limitación régimen Magnitudes de servoacción expresados que influyen sobre el par por conductor Ángulo de la mari- • Dinamismo Coordinación de las posa de la solicitudes de ent- conducción rega de par y grado de rendimiento en la Presión sobrealim. unidad de control del motor • Confort de conducción Ángulo encendido • Programador Supresión de de velocidad cilindros Tiempo inyección SSP207/96 38
Estructura de funciones orientada hacia la ent- rega de par A diferencia de los sistemas conocidos hasta Todas las solicitudes de entrega de par - las la fecha, la ME 7.5 no se limita a suministrar internas y externas - se conjugan en una sola señales de magnitudes de par a las unidades y se forma de ahí un par teórico. de control intercomunicadas en la red (ABS, cambio automático), sino que también recurre Para llevar a la práctica el par teórico se pro- a la base de esta magnitud física para el cál- cede a coordinar las magnitudes de servoac- culo de las magnitudes de servoacción. ción, en consideración de los valores de consumo y emisiones, de modo que se obtenga una excitación óptima. Valor teórico del par equivalente al llenado de los cilindros Valor teórico llenado Priorización sub- Conversión del circuito señales par en llenado de d. llenado cilindros Ángulo de Cálculo estran- la mariposa gulación Valor efvo. llenado Valor teór. pres. colector adm. Cálculo de los gra- Solicitudes Regulación de la dos de rendimi- externas e presión de ento y internas de sobrealiment. magnitudes de Presión de entrega de par referencia de par sobrealiment. (válv. descarga) Ángulo de Cálculo de inter- encendido Priorización sub- venciones sin- circuito sincr. del crónicas con el cigüeñal cigüeñal Supresión de cilindros Tiempo de inyec- ción SSP207/97 Valor teórico momento interno 39
Subsistemas Motronic Transmisor de posición del acelerador G79 y G185 El transmisor de posición del acelerador sirve El transmisor de posición del acelerador sumi- para transmitir a la Motronic los deseos nistra a la Motronic una señal analógica equi- expresados por el conductor. valente a la posición del acelerador. Para estructurar de forma fiable el funcionamiento del electroacelerador, el transmisor de posi- SSP207/102 ción del acelerador posee dos potenciómetros independientes G79 y G185. Resistencia en Ω G79 Las curvas características tienen una trayecto- ria diferente (ver diagrama). G185 La unidad de control vigila el funcionamiento y la plausibilidad de las señales de ambos transmisores G79 y G185. Ralentí Recorrido d. acelerador Si se avería un transmisor, se utiliza el otro a título supletorio. Carcasa modular Tapa de carcasa con sistema de sensores La función del electroacelerador se implanta para reducir y aumentar el par, sin que ello influya negativamente sobre la composición de los gases de escape. SSP207/98 Reducción de par Aumento del par • Regulación antideslizamiento de la tracción • Regulación de la velocidad • Limitación del régimen • Regulación del par de inercia del motor • Limitación de la velocidad • Amortiguación del golpe de inversión de • Limitación de la potencia las cargas (función amortiguadora de cierre) • Programador de velocidad • Regulación de ralentí • Sistemas de regulación dinámica de la marcha • Sistemas de regulación dinámica de la marcha 40
Mariposa accionada eléctricamente (función de electroacelerador) Con la Motronic ME 7.5 ya no hay cable de La unidad de control del motor regula la posi- mando mecánico entre el pedal acelerador y ción de la mariposa por medio de un motor la válvula de mariposa. Se sustituye por una eléctrico. Las señales acerca de la posición gestión electrónica (drive by wire). momentánea de la mariposa se realimentan continuamente a la unidad de control del Los deseos expresados por el conductor a tra- motor. vés del acelerador se registran con el trans- En la función del electroacelerador están inte- misor de posición del acelerador y se gradas extensas medidas de seguridad, tanto transmiten a la unidad de control del motor. en el hardware como en el software, por ejem- plo versiones dobles de transmisores, módulo de seguridad y una estructura de ordenador El sistema consta de los siguientes compo- autovigilante. nentes: – Transmisor de posición del acelerador – Unidad de control del motor – Unidad de mando de la mariposa Unidad de mando de la mariposa J338 Unidad de control del motor Mando de la mariposa G186 Señales de entrada Señales de salida Transmisor pos. acelerador CPU* SSP207/99 Transmisor de posición * Control Processing Unit Transmisor goniométr. del acelerador (unidad central de proceso, de la para el mando de la G79 y G185 unidad de control) mariposa G187 y G188 Módulo de seguridad 41
Sistema de combustible Depósito de combustible para vehículos de tracción delantera y tracción quattro Para el Audi TT se han previsto depósitos de El manguito de llenado no se combustible diferentes para las versiones de puede separar del depósito de tracción delantera y tracción quattro. Ambos combustible. son de plástico y tienen una capacidad de 55 ltr. para la versión de tracción delantera y 62 ltr. para la versión quattro. Válvula de desaireación para vehículos de tracción delantera y quattro Conducto en bypass Carcasa para vál- vula de gravedad Mando mediante chapaleta por flotador para combustible sin plomo Válv. desaireación Manguito de llenado Depósito de expansión para repostaje Depósito expansión durante funcionam. SSP207/116 Al repostar se acciona la válvula de desairea- En la versión USA o bien a partir ción por medio de la chapaleta para el de Euro III, al repostar se condu- repostaje de combustible sin plomo. La vál- cen los vapores del combustible vula cierra el depósito para expansión durante a través de un tubo de desairea- el funcionamiento, con objeto de que no pue- ción adicional, en la válvula de dan escapar vapores de combustible de este desaireación, hacia el sistema AKF. depósito durante el repostaje. El depósito de expansión para el repostaje se ventila a través del manguito de llenado. 42
Válvula de gravedad por flotador para vehícu- los de tracción delantera y quattro Depósito de expansión para el repostaje Depósito para la expansión durante el funcionamiento hacia el sistema AKF SSP207/117 Das válvula de gravedad por flotador impide En el elemento superior del manguito de llen- que ingrese combustible en el sistema AKF al ado se agrupa el depósito de expansión para conducir forzadamente en curvas o en caso de el repostaje y el depósito para la expansión vuelco. durante el funcionamiento y se barren por medio del sistema AKF a través de la válvula de gravedad por flotador. 43
Sistema de combustible Depósito de combustible para tracción delantera Válv. desaireación Válvula de gravedad por flotador Depósito de expan- sión para el repostaje Manguito de llenado Depósito para la expans. durante funcionamiento Hacia filtro carbón activ. Desair. durante repostaje Desair. durante funcionam. SSP207/118 Al llenar el depósito de combustible se con- Estos vapores se reenvían hacia el filtro de duce la mezcla de gases a través de la desaire- carbón activo, a través del manguito de ación para repostaje, directamente hacia el llenado cerrado, el bypass en la válvula de depósito de expansión para el repostaje y, desaireación y la válvula de gravedad por desde aquí, a través del manguito de llenado flotador. hacia fuera. Los vapores de combustible que se producen por influencias de calor se colectan en el ele- mento superior del manguito de llenado, a tra- vés del depósito de expansión para el sistema de desaireación durante el funcionamiento. 44
El combustible se conduce hacia el motor a través de una potenciada bomba de combusti- ble, con un aumento de presión de 3 a 4 bar. En caso de una colisión, el relé de bomba de combustible se encarga de desactivar la bomba de combustible. En vehículos de tracción delantera se implanta una bomba de combustible monoescalonada. SSP207/119 Circuito eléctrico Componentes 30 30 G Transmisor del nivel de combustible 15 15 X X G1 Indicador del nivel de combustible 31 31 G6 Bomba de combustible J17 J17 Relé de bomba de combustible J218 Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J220 Unidad de control para Motronic S Fusible J220 S G1 J218 G6 M G 31 31 SSP207/55 45
Sistema de combustible Depósito de combustible para vehículos quattro El sistema de desaireación está configurado de forma análoga al de los vehículos de tracción delantera. Válv. desaireación Depósito desair. para repostaje Válvula de gravedad Depósito desair. durante por flotador funcionam. Manguito de Desaireación dur- llenado ante el funcionam. Desaireación durante el repostaje SSP207/120 En el depósito de combustible para vehículos de tracción quattro se incorpora en la parte izquierda un eyector, que eleva el combustible de la cavidad izquierda del depósito hasta ante la cuba anti-oleaje de la unidad de ali- mentación de combustible. 46
SSP207/121 El eyector se hace funcionar por medio de una Los tubos de combustible y el transmisor de bomba de combustible biescalonada. nivel de la izquierda están comunicados en el El eyector sólo puede ser desmontado depósito con la cuba anti-oleaje. después de soltar los tubos de combustible y el transmisor de nivel en la cuba anti-oleaje. Circuito eléctrico Componentes 30 30 G Transmisor del nivel de combustible 15 15 X X G1 Indicador del nivel de combustible 31 31 G6 Bomba de combustible J17 G169 Transmisor 2 para nivel de combustible J17 Relé de bomba de combustible J218 Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J220 J220 Unidad de control para Motronic S Fusible S G1 Los transmisores de nivel están conectados en serie. R1 + R2 = Rtotal El análisis se lleva a cabo en el microprocesa- G169 dor del cuadro de instrumentos. J218 G6 M G Los transmisores están al acceso a través de dos orificios debajo de la banqueta trasera. 31 31 Para el desmontaje y montaje de SSP207/82 los transmisores hay que observar las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones. 47
Transmisión de la fuerza Para la transmisión de la fuerza se implantan tres versiones de cambios de marchas: 132 kW AJQ 5 marchas, tracción delantera Cambio de 2 árboles 02J.N 5 marchas, tracción quattro 02M.3 165 kW APX 6 marchas, tracción quattro } Cambio de 3 árboles 02M.1 Características técnicas de los cambios Los cambios de 5 y 6 marchas para tracción Cambio manual de 5 marchas quattro son de idéntica construcción, con la diferencia de que en el de 5 marchas se A diferencia de la versión de serie (A3) el cam- suprime el piñón móvil de VI marcha, susti- bio de 5 marchas para tracción delantera tiene tuyéndose por un manguito distanciador. una relación de transmisión modificada, un grupo diferencial reforzado con adaptación de Se utilizan 4 pistas de selección para las ver- los árboles abridados y semiejes articulados siones de 5 y 6 marchas (permiten una confi- tripoides. guración óptima de ambas versiones). El mando del cambio se ha modificado en la zona del eje de selección (implantación del mando unitario de cambio por cables) y la palanca de cambios ha sido adaptada a la ver- sión deportiva del TT. SSP207/124 48
Cambio manual de 6 marchas 3 árboles La arquitectura de tres árboles permite un La implantación del magnesio como material diseño muy compacto, que ocupa poco lugar. de la carcasa consigue una reducción de peso de un 30 %, debido a su menor densidad (alu- Se diferencian dos versiones variantes del minio 2,695 g/cc y magnesio 1,738 g/cc). cambio: una para vehículos de tracción delan- tera y otra para vehículos de tracción total (quattro). Ambas versiones se diferencian por los puntos de anclaje y por los pasos de aceite. SSP207/54 49
Transmisión de la fuerza Cambio de 3 árboles MQ 350 en versión de 6 marchas Piñón de marcha atrás II eje de transmisión Piñones de V -VI marchas I eje de transmisión Piñones de I -IV Impulsión del marchas motor Piñón de dentado SSP207/122 La rueda dentada recta en el grupo Para más detalles acerca de los cambios de diferencial es una versión fijada con marchas consulte el programa autodidáctico remaches. En caso de una reparación SSP 205. se la tiene que fijar con tornillos. 50
Notas 51
Transmisión de la fuerza Embrague Haldex Con el Audi TT Coupé quattro se da una deci- dida continuación al probado concepto de la tracción total. Es nueva, a este respecto, la transmisión con el reparto de fuerzas hacia ambos ejes a tra- vés de un embrague Haldex, regulado en función del patinaje. La fuerza motriz es transmitida directamente SSP207/28 por el cambio de marchas hacia el eje delan- tero y, al mismo tiempo, a través de un engranaje angular y del árbol cardán hacia el embrague Haldex que va abridado al grupo de tracción trasera. El grupo de tracción trasera consta del con- junto de subgrupos de embrague Haldex, grupo diferencial y el diferencial propiamente dicho. El par transmisible depende de la diferencia de regímenes dada entre los ejes delantero y trasero. Por lo demás, la transmisión del par motor está definida en el programa de software (regulación variable de la transmisión del par adaptada a las condiciones de la conducción). SSP207/29 Ventajas del embrague Haldex: – La tracción permanente a las cuatro ruedas – Aceleración con trayectoria estable funciona de forma absolutamente autónoma, sin re transversal ir ninguna – Comportamiento de conducción desde intervención del conductor neutro hasta ligeramente subvirador – Tracción total permanente a partir de un – Sin restricciones para remolcar el vehículo régimen de motor superior a las 400 rpm con un eje elevado – Sistema regulable de tracción total, sin – Comunicación a través de CAN-BUS curva característica constante – Intenso par de tracción del eje trasero, de hasta 3.200 Nm 52
Configuración del sistema Embrague multidisco Lado salida embrague (entrada al grupo diferencial trasero) Émbolo de trabajo Émbolos de la bomba SSP207/11 Lado entrada de émbolos anulares (árbol cardán) El embrague Haldex va alojado en una carcasa La carcasa está cargada con aceite y sellada cerrada y antepuesto al grupo de tracción tra- por completo hacia fuera. sera. El embrague multidisco, de funcionamiento Los árboles de entrada y salida están separa- en aceite, representa un sistema cerrado en sí dos. mismo. La unión entre estos árboles se realiza por Dispone de un circuito de aceite propio, com- medio de un embrague multidisco alojado en ponentes hidráulicos, una válvula electrohid- aceite. ráulica de regulación y una unidad de control electrónica. El paquete de embrague consta de discos interiores y exteriores. Los discos exteriores El sistema está acoplado eléctricamente al giran solidariamente con el árbol de entrada y CAN-BUS del vehículo. los interiores con el árbol de salida. El grupo trasero es un engranaje diferencial. En torno al árbol, por el lado de entrada al embrague, hay un émbolo de trabajo y dos bombas de émbolo anular, cada una dotada de un émbolo anular. 53
Transmisión de la fuerza Hidráulica Émbolo de trabajo Conjunto multidisco 2 bombas de émbolo anular conectadas en paralelo Bomba de precarga M Entrada Salida Disco de leva Válv. de seguridad Carga aceite Válv. reguladora SSP207/12 El par destinado a la tracción trasera se trans- En caso de una avería es por ello posible mite a través del embrague multidisco. remolcar el coche con el motor parado y el eje elevado. La presión necesaria del embrague se genera con dos bombas de émbolo anular. El émbolo El par se genera en el embrague en función de anular (también llamado émbolo axial) se las condiciones de la marcha. acciona por medio de una bomba de émbolos axiales. La presión se modula con ayuda de la válvula reguladora (válvula hidráulica de acción pro- La bomba gira a la velocidad diferencial entre porcional), cuya sección de apertura se modi- los regímenes de revoluciones de entrada y fica por medio de una corredera. salida del embrague. El desarrollo uniforme de la presión se esta- La corredera se excita a través de una cremal- blece por medio de tres carreras de la bomba, lera y un motor paso a paso. respectivamente, las cuales van correspon- dientemente desfasadas. La unidad de control con el software corre- spondiente va fijada directamente al motor Los émbolos anulares están alojados en dis- paso a paso. posición flotante. No apoyan hasta recibir la presión de la bomba de precarga (una bomba Una válvula de seguridad abre el paso si se de engranajes accionada eléctricamente). produce una presión interna excesiva, con objeto de evitar así posibles daños en el La bomba de precarga no se pone en funcion- embrague. amiento hasta que esté conectado el encen- dido y el motor alcance un régimen superior a 460 rpm. 54
Sistema de regulación Bajo par de fricción Régimen rueda del. der. > del. izq. Régimen rueda tras. der. > tras. izq. Unidad control motor Unidad de MB control Haldex MA MA Md Embrague Haldex Grupo hidráulico ABS/EDS MA MA SSP207/10 Fuerza motriz delante Fuerza motriz detrás Alto par fricción Unidad control ABS/EDS El embrague Haldex no tiene sensores pro- Leyenda pios, excepto un termosensor (necesario para Cable de sensores ABS/EDS compensar la viscosidad del aceite en función Cable de control ABS/EDS de la temperatura). Tubo de freno, presurizado Tubo de freno, sin presión El sistema procesa las señales suministradas MA Par motriz, por rueda por el CAN-BUS (unidad de control ABS/EDS, MB Par de frenado, por rueda unidad de control del motor). Md Par de giro del motor Posición del pedal acelerador, Son las siguientes: gestión del motor, – Velocidad de cada rueda régimen del motor, – Par motor regímenes de las ruedas – Régimen del motor – Condiciones de la marcha (marcha Si hay señales defectuosas o si no se pueden rectilínea, deceleración, frenada, ABS) recibir los mensajes a través del CAN-BUS, se – Posición del pedal acelerador / válvula de pone en vigor un programa de emergencia mariposa para efectos de seguridad. Se detectan p. ej. curvas, maniobras, acelera- Si se ausentan las señales de velocidad, el ción, diferentes circunferencias de las ruedas. embrague abre al máximo, por motivos de La rigidez necesaria del embrague Haldex se seguridad. controla en función de las condiciones detec- tadas de la marcha. El embrague Haldex está integrado en el autodiagnóstico del vehículo. Código de dirección: 22 – Electrónica tracción total 55
Tren de rodaje Dirección La columna de dirección de seguridad se suministra de serie en versión regulable en altura y longitud. SSP207/2 La caja de dirección de cremallera funciona El volante está exento de vibraciones indesea- sin mantenimiento y es una versión servoasi- bles, gracias a una integración de la columna stida. La carrera de la caja de la dirección se de dirección en el travesaño del tablero de transmite directamente al cojinete centroide instrumentos, optimizada a efectos de oscila- en el montante de la mangueta, mediante una ciones. conexión óptima de las barras a la bieleta de dirección. De esa forma se obtiene una direc- ción bastante directa. Dos válvulas amortiguadoras en el tubo de control de la servoasistencia asumen la función de un amortiguador de dirección. Reducen la influencia que ejercen los golpes y las oscilaciones transmitidas por las ruedas hacia la caja de la dirección. 56
Conmutador de presión para dirección asistida El conmutador de presión para la dirección asistida está situado en la bomba de aletas. Informa a la unidad de control del motor sobre si la bomba de aletas está sometida a carga. La bomba de aletas se impulsa por medio de la correa Poly-V del motor. Al girar la dirección a tope, la bomba de aletas genera presión. Durante esa operación también se somete el motor a una carga más intensa, pudiendo suceder que se produzca una caída import- ante del régimen de ralentí. A través de la señal procedente del conmutador de presión, la unidad de control del motor detecta oportu- namente la carga a que se somete el motor y SSP207/113 regula el par del motor al ralentí. Así funciona: Al aumentar las fuerzas de dirección, el con- La ME 7.5 define, de forma autónoma, la mutador de presión cierra contactos y trans- forma en que ha de aumentar el par del motor mite una señal hacia la unidad de control del al ralentí para contrarrestar la carga en cue- motor. stión (p. ej. corrección de “retraso“ del ángulo de encendido). La conexión interna asistida por enriqueci- miento en la unidad de control del motor es de +5 V sin movimiento de la dirección. Estando cerrados los contactos del conmuta- dor se conecta a masa. Circuito eléctrico Componentes J220 Unidad de control del motor F88 Conmutador de presión para F88 dirección asistida 1 2 J220 SSP207/83 57
Tren de rodaje Eje delantero El eje tipo McPherson con brazo telescópico, Para conseguir una mayor estabilidad de la trapecios articulados, bastidor auxiliar y barra trayectoria se implantan montantes mangueta estabilizadora transversal está diseñado como en fundición de acero, de nuevo desarrollo, tren de rodaje deportivo. con uniones cinemáticas para las barras de dirección y un nuevo brazo oscilante transver- Acoplador brazo sal en versión forjada. telescópico / barra estabilizadora Articulación barra dir. Bastidor aux. Articulación guía Caja dirección Sus características son: – Articulaciones de las barras de dirección (con un mayor desplazamiento angular) SSP207/3 – Articulación guía, reforzada con pivotes más gruesos – Bastidor auxiliar atornillado de forma rígida mediante casquillo de aluminio – La integración cinemática del brazo telescópico a la barra estabilizadora garantiza un mejor comportamiento de respuesta 58
Eje trasero Tracción delantera Eje de brazos integrales con barra estabilizadora Apoyo en el pase de rueda Cojinete de rueda: rodamiento de bolas en hilera doble, no ajustable Silentbloc en 25° diagonal a 25˚ 25° SSP207/115 – Ancho de vía: 1.507 mm Los amortiguadores se apoyan en el pase de rueda y los muelles helicoidales se apoyan – Placas del eje modificadas para una mayor debajo del larguero. cota de caída y modificación de la convergencia La estabilización del eje se realiza por medio de una barra estabilizadora transversal tubular. – Silentblocs correctores de la huella Debido a la colocación oblicua de los silent- blocs a 25o, el eje trasero tiene un comporta- miento de autodirección más favorable. Debido a la configuración separada de Debido a la posición oblicua del eje trasero, los muelles y amortiguadores se obti- las fuerzas de guiado lateral que intervienen al ene un maletero amplio y en el habitá- circular en curvas se inscriben de forma favor- culo se produce un menor nivel de able en el silentbloc y de éste en la carrocería. sonoridad de marcha (desacopla- miento acústico). 59
Tren de rodaje Eje trasero Tracción quattro Eje de brazos longitudinales y doble brazo transversal (LDQ) con embrague Haldex Amortiguador Barra estabiliz. Bastidor auxiliar Silentbloc Brazo transv. Embrague Haldex Brazo longitudinal SSP207/4 – La fijación del eje LDQ se realiza a través Nueva herramienta para el montaje del del bastidor auxiliar (fijación con 4 puntos cojinete de la rueda trasera. de anclaje) y a través de los brazos oscilantes del eje, correctores de la huella, que van fijados respectivamente al brazo longitudinal. – Para la estabilización se monta una barra estabilizadora transversal fijada al bastidor auxiliar. – Posición de montaje de los amortiguadores (aprox. 45˚) 60
Sistema de frenos 132 kW 165 kW Sistema de frenos bicircuito con reparto en diago- nal, sistema antibloqueo de frenos ABS con distri- buidor electrónico de la fuerza de frenado EBV Regulación antideslizam. de la tracción ASR Frenos de disco delanteros y traseros delanteros ventilados delanteros y traseros ventilados Amplificador de servofreno 10“ 10“ SSP207/42 – La distribución electrónica de la fuerza de Las ruedas que tienden a deslizar en acele- frenado (EBV) regula, a través de la ración se frenan automáticamente y se unidad de control ABS, la presión de desvía el par motriz hacia la rueda con frenado en las ruedas traseras, de modo agarre momentáneo. que no se puedan frenar en exceso. La regulación EBV se desactiva en cuanto – La regulación antideslizamiento de la interviene la regulación del ABS. tracción (ASR) impide el deslizamiento en aceleración de las ruedas motrices, a base – El bloqueo diferencial electrónico (EDS) de reducir el par del motor (modificando sirve como asistencia en arrancada sobre el ángulo de encendido y desactivando pavimentos resbaladizos. pasajeramente los inyectores). 61
Tren de rodaje Sistema antibloqueo de frenos – ABS ITT / Mark 20 IE G45 K47 K14/33 G44 J104 V64 F N55 G47 G46 SSP207/31 Designación abreviada de los Circuito de frenado Señales de salida componentes, ver esquema de funciones Circuito de frenado Señales de entrada La base del sistema ABS está constituida por El sistema EBV es un soporte lógico puro. No un sistema de frenos de doble circuito. Los cir- requiere hardware. cuitos de frenado tienen reparto en diagonal y abastecen las ruedas delantera izquierda, tra- sera derecha, así como delantera derecha y trasera izquierda. Cada rueda tiene aplicado un tubo de freno propio hacia el sistema de 4 canales en la uni- La detección de averías dad hidráulica. en el sistema ABS se realiza por medio de testigos luminosos (con- tacto visual) y por medio del autodiagnó- stico (equipo para dia- gnósticos). 62
Sistema electrónico para frenado de estabilización - ESBS El sistema electrónico para frenado de estabi- Utiliza los sensores y actuadores conocidos en lización mejora la estabilidad de la trayectoria el sistema ABS. y la maniobrabilidad de vehículos frenados, a El ESBS es una versión más desarrollada de base de intervenir específicamente en los fre- software en la unidad de control ITT Mark 20 IE. nos. Subviraje Si un vehículo subvira al frenar, significa que se ha sobrepasado la fuerza máxima para el guiado lateral de las ruedas delanteras. El vehículo se desplaza sobre el eje delantero hacia el exterior de la curva. Analizando la velocidad circunferencial de las ruedas, la unidad de control ABS detecta esta situación. A raíz de ello, reduce la presión de frenado aplicada en el eje delantero, para aumentar a su vez las fuerzas de guiado late- ral. El vehículo se estabiliza y sigue la trayec- SSP207/94 toria consignada con el volante. Intervención en los frenos Movimiento del vehículo Sobreviraje al subvirar Si un vehículo sobrevira al frenar, significa que se ha sobrepasado la fuerza máxima de guiado lateral en las ruedas traseras. El vehí- culo escapa sobre el eje trasero hacia el exte- rior de la curva. La unidad de control ABS detecta esta situa- ción en virtud de la menor velocidad circunfe- rencial de las ruedas traseras y reduce la fuerza de frenado en las ruedas interiores de SSP207/95 la curva, con lo cual aumentan las fuerzas de guiado para las ruedas interiores, estabilizán- Intervención en los frenos dose así el vehículo. Movimiento del vehículo al sobrevirar Eje geométrico vertical del vehículo No es posible diagnosticar ni reparar Par de viraje fallos en el funcionamiento del sistema ESBS, porque con los medios del taller Par de viraje de no se pueden analizar las características efecto contrario dinámicas de la conducción. 63
Equipo eléctrico Red de a bordo Las estaciones de interconexión eléctricas/ electrónicas y las unidades de control necesa- rias se distribuyen en el vehículo de forma descentralizada, en función de las condiciones Terminal de enchufe (elevalu- dadas. nas, radio, alarma antirrobo, Sensor de aceleración cierre centralizado) transversal lado acompañ. De ese modo se tiene asegurado el tendido óptimo de los cables. Estación interconex. pilar A Unidad contr. motor J220 Unidad control para electrónica de mando / navegación J402 Unidad control para inmovilizador J362 Procesador combin. en el cuadro de instrum. J218 Unidad contr. airbag J234 Unidad contr. p. ventilador del líquido refriger. J293 Caja de fusibles Batería Unidad contr. p. ABS-EDS J104 64
Unidad de control para electró- Unidad contr. p. regulación nica de mando; teléfono J412 Unidad de control para alcance de los faros J431 cierre centralizado J429 Unidad de control para navegación y CD J401 Sensor de aceleración transv. lado conductor Mic ro -Z E Terminal de enchufe (elevalu- nas, altavoces, radio, alarma antirrobo, cierre centralizado) Portafusibles SSP207/112 Estación interconex. pilar A Equipo minieléctr. 65
Equipo eléctrico Protección antirrobo en el habitáculo La protección antirrobo en el habitáculo tra- El sistema funciona fiablemente contra falsa baja como sistema de vigilancia por ultrasoni- alarma, respecto a: dos. – Golpes sobre el techo del vehículo o contra La señal de alarma es acústica, a través de la los cristales bocina perteneciente a la alarma antirrobo, y es también visual a través de las luces intermi- – Movimientos del aire provocados por tentes. viento de vehículos pasantes Premisa inicial para el funcionamiento – Variaciones de la temperatura, p. ej. si se intachable de la protección antirrobo en el caldea el habitáculo debido a una radiación solar intensa habitáculo: – Ruidos de cualquier tipo (avisadores – Vehículo cerrado en todas sus partes acústicos, bocinas, campanas). – Ningún movimiento adicional del aire en el El sistema se comunica con la alarma antirr- habitáculo obo respecto a la conexión/desconexión y a la excitación del ciclo de alarma. En la consola central hay un conmutador para la protección antirrobo en el habitáculo. Se utiliza si se desea desactivar la protección antirrobo en el habitáculo para un ciclo de cierre. Módulo sensor Unidad control para cierre centralizado Bocina de alarma SSP207/68 Conmutador para protección antirrobo en el habitáculo 66
Funcionamiento La unidad sensora consta de un transmisor, un receptor y el analizador electrónico. La uni- dad sensora está dispuesta detrás de la uni- dad de iluminación del habitáculo, en el techo interior. Estando conectado el sistema, el módulo transmisor emite ondas sonoras con una SSP207/69 frecuencia de 40 kHz (no perceptibles para el oído humano) y poco tiempo después recibe el eco de las mismas con ayuda del módulo receptor. El analizador electrónico detecta irregularidades en este campo ultrasónico y transmite la señal de “Excitar alarma“ a la unidad de control para cierre centralizado. La disposición funcional se visualiza por medio del diodo de la alarma antirrobo. Circuito eléctrico Autodiagnóstico Código de dirección del autodiagnóstico: 45 +30 La unidad sensora para protección antirrobo en el habitáculo únicamente es susceptible de J429 diagnóstico en estado conectado. 2 4 Para la conexión y para la excitación G209 de la alarma se utiliza únicamente un 3 1 cable de comunicación bidireccional. K SSP207/67 G209 Sensor ultrasónico para DWA Para más información acerca de la alarma J429 Unidad control para cierre centralizado antirrobo / protección antirrobo en el habitá- PIN1 Cable K para diagnósticos culo, consulte el programa autodidáctico PIN2 Alimentación positiva 12 V SSP 185. PIN3 Masa PIN4 Señal de sensor de alarma / señal de conectar alarma 67
Equipo eléctrico El Inmovilizador es una protección antirrobo electrónica de III El inmovilizador de III generación se distingue generación, que se implanta gradualmente en de la versión anterior en los siguientes aspec- el Audi TT. Interviniendo en la unidad de con- tos: trol del motor impide el uso arbitrario del vehículo. – Análisis de códigos variables en la unidad de control del motor y en la unidad de El objetivo del inmovilizador de III generación control del inmovilizador. consistió en integrar activamente a la unidad La unidad de control del motor dispone de de control del motor en las rutinas de análisis una fórmula matemática, según la cual el y vigilancia. código variable generado se calcula de la misma forma que en la unidad de control para el inmovilizador. Después de efectuar una adaptación única de la parte electrónica del trans- W pondedor en la llave se hermana la llave con el inmovilizador y ya no puede ser adaptada a ningún otro SSP207/88 inmovilizador. Componentes del inmovilizador 90 0 1/2 – La unidad de control para el inmovilizador 50 130 1/1 30 40 °C 80 100 120 está integrada en el cuadro de 70 20 50 50 60 ABS P 140 160 instrumentos. AIR 40 BAG 180 10 60 ! 30 200 220 70 20 10 240 – Testigo luminoso en el cuadro de 260 0 instrumentos SSP207/90 – Bobina de exploración en la cerradura de contacto – Llaves de contacto adaptadas – Unidad de control del motor Para reparaciones hay que utilizar indefectiblemente el Manual de Repa- raciones que corresponde. SSP207/89 68
Funcionamiento Al conectar el encendido, el transpondedor en La unidad de control del motor posee una la llave transmite el código fijo a la unidad de tabla de fórmulas, que también está imple- control del inmovilizador. Si el código se mentada en la unidad de control del inmovili- detecta como correcto, en la unidad de control zador, según la cual se transforma el código del inmovilizador se genera un código varia- variable en un código secreto. Aparte de ello, ble, que se transmite al transpondedor. en la función de adaptación del inmovilizador se inscribe en las unidades de control el resul- En el transpondedor y en la unidad de control tado de la consulta de la llave, el PIN (número se inicia una operación matemática secreta, de identificación personal) del inmovilizador, basada en una tabla de fórmulas. El resultado el número de identificación de la unidad de de la operación matemática se analiza en la control para inmovilizador, así como el unidad de control. número de chasis. Si se comprueba concor- Si los resultados coinciden, significa que se ha dancia en todos estos datos, se pone el vehí- detectado la llave correcta del vehículo. culo en disposición funcional. Después de ello, unidad de control del motor transmite un código variable a la unidad de En virtud de que las operaciones matemáticas control del inmovilizador. secretas trabajan con un código variable que siempre se vuelve a generar nuevo, no es descifrable dicho código, no siendo tampoco posible copiar la llave del vehículo. Autodiagnóstico El inmovilizador está implementado con extensas funciones de autodiagnóstico. V.A.G - EIGENDIAGNOSE HELP 17 - Schalttafeleinsatz Código de dirección: 17 1 2 3 4 5 6 7 8 9 HELP PRINT Las indicaciones al respecto están contenidas V.A.G 1551 C 0 Q en el Manual de Reparaciones “Equipo eléc- trico“. Función de arranque de emergencia Con la función de arranque de emergencia se puede habilitar la disposición para el arranque de un vehículo que ha quedado parado debido al bloqueo del inmovilizador. Esto presupone SSP207/93 que se conozca el código secreto. Los detalles al respecto figuran en el Manual de Reparacio- nes “Equipo eléctrico“. 69
Equipo eléctrico Inmovilizador III Unidad control del inmovilizador Comunicación Transpondedor (llave) 90 1/2 50 130 0 1/1 °C 30 40 80 100 120 70 60 140 20 50 50 ABS P 160 W AIR 40 BAG 180 10 60 ! 30 200 70 20 10 220 240 260 Comunicación a través 0 de cables individuales Conexión del encendido Energía Código fijo Si el código fijo es correcto Fondos de memoria para códigos fijos igual que inmovilizador II Generar código variable Código variable Cálculo según una Cálculo según una tabla de fórmulas A tabla de fórmulas A Resultado, unidad de control Resultado transpondedor Comparación de resultados Unidad de control del motor unidad de control / transpondedor ≠ STOP = Código variable Generar código variable Cálculo según una Cálculo según una Comunicación a trav. d. CAN-BUS tabla de fórmulas B tabla de fórmulas B Resultado unidad de control Comparación de resultados para inmovilizador y resul- unidad de control del tado transpondedor-llave inmovilizador / unidad de control del motor START = STOP ≠ Sólo con motivo de la adaptación Número de identificación personal (inmovilizador) Unidad de control Número identific. (inmovilizador) Número de chasis 70
Notas 71
Equipo eléctrico Sistema de sonido Localización de la radio, el amplificador Bose, cambiador de 6 CDs, altavoces, antenas y equipo de teléfono: Unidad contr. para electrónica de mando, teléfono J412 (sobre la plataforma trasera del piso) Antena p. teléfono Antena para radio en la luneta Bose subwoofer 9 Altavoz trasero Amplificador de antena (Bose) en el capó trasero Altavoz trasero Altavoz agudos Altavoz graves } en puerta der. (Bose) Cambiador para 6 CDs Teléfono o preequipo SSP207/105 Altavoz agudos Módulo receptor Altavoz graves } en puerta izquierda Módulo de naveg. Radio Los equipos de radio Cho- Altavoz centr. (difusor rus y Concert montan alta- descongelación izq.) voces de agudos y graves en la zona delantera. 72
Para el Audi TT Coupé están previstas las ver- Los altavoces de la radio, que se instalan en siones de radios Chorus y Concert ya conoci- las puertas, sirven al mismo tiempo para el das en el A6. sistema de navegación y para el equipo de teléfono a manos libres. Adicionalmente se puede suministrar el Audi/ Bose Sound System con 7 altavoces de alta Al utilizarse el teléfono (se ha previsto el telé- potencia y un amplificador final de potencia fono celular portátil Nokia 3110) se desactiva de 250 vatios. el equipo de radio (enmudecedor). La recepción en la antena de la luneta trasera Al utilizarse el sistema de navegación (sin se establece por medio de un amplificador de sonda de campo magnético) se consigue un antena alojado en el capó trasero. mejor seguimiento de las instrucciones de navegación por medio de una “reducción de volumen“ (aprox 6 dB). La representación visual se lleva a cabo a través del display en el cuadro de instrumentos. Equipos de radio Al utilizarse el Bose Sound System se renuncia a la función de “FADER“ (reparto del Audi Chorus - Equipamiento básico volumen sonoro hacia los altavoces delan- (es posible una versión con teros y traseros – derechos e izquierdos), para preequipo para radio) asegurar la buena calidad del sonido. Audi Concert - Versión con funciones El reparto del sonido hacia las diferentes pare- suplementarias, así como jas de altavoces corre a cargo de la unidad Bose Sound System amplificadora, instalada aparte en la parte posterior del vehículo. La calidad del sonido se estabiliza y mejora adicionalmente con ayuda de un altavoz instalado en el difusor de descongelación izquierdo. En la zona posterior, los altavoces de la parte izquierda se excitan de forma directa (activa) y los de la parte derecha de forma pasiva (desde el lado izquierdo). 73
Equipo eléctrico Sistemas de radio Chorus/Concert y Concert con equipamiento opcional Amplificador de antena en la luneta Puerta del. izq. Agudos/graves Puerta del. der. Agudos/graves Parte tras. izq. activos Agudos/graves Parte tras. der. pasivos Radio Agudos/graves Reproductor CD Equipo Teléfono opcional Navegación Leyenda Navegación Teléfono Los mensajes pasados por teléfono se repro- En combinación con el sistema de navegación ducen a través de los altavoces en la puerta se utilizan los altavoces delanteros a izquierda delantera izquierda. y derecha. 74
Sistema de radio Concert con amplificador Bose y equipamiento opcional Amplificador antena en luneta Puerta del. izq. Agudos/graves Puerta del. der. Agudos/graves Amplific. Detrás a derecha Bose Subwoofer Detrás a izquierda Radio Subwoofer Altavoz central Equipamiento Teléfono opcional Equipamiento Navegación opcional Cambiador de 6 CDs Audi concert BAL TRE 1 2 3 AS FM TP RD 4 5 6 Scan FAD AM RDS CPS MODE BASS 75
Calefacción / aire acondicionado Cuadro general Panel de mandos e indicación Representación visual de condiciones operativas: velocidades de la turbina de aire, temperatura interior deseada Pulsador: descongelación de parabrisas y cristales laterales Termosensor G56 Mando giratorio: regulación de Aire acondicionado: inter- Tablero de instr. con turbina la velocidad de la turbina de aire ruptor Sí/No (tiro/presión) y de aire V42 para termosensor (regulación de la cant. de aire) regulación de temperatura (mando giratorio más caliente / más frío) OFF ECON AUTO SSP207/43 Modo automático El modo económico del compresor se desactiva Pulsador: recircu- Distribución lación de aire del aire activada El aire acondicionado automático trabaja Al accionar el pulsador de descongelación según el principio conocido en Audi. Sensores “Defroster“ se abandona automáticamente el y actuadores asumen las funciones de regular modo operativo de recirculación de aire. automáticamente la temperatura y la cantidad de aire. El panel de mandos para el aire acondicio- Sin recirculación de aire en el modo nado equivale en sus funciones al del A3 y ha operativo de descongelación sido adaptado estilísticamente al diseño del “Defrost“. TT. Si se avería el termosensor G56 o la turbina de aire V42 es preciso sustituir el panel de mandos e indicación. 76
Acondicionador de aire Chapaleta velocidad G89 V71 V85 Chapaleta de aire fresco / recirc. aire V2 J126 G192 V70 SSP207/34 V68 Este cuadro general muestra los componentes en el calefactor: G89 Termosensor en el conducto de El acondicionador de aire únicamente aspiración de aire fresco debe ser desmontado previa evacua- G192 Transmisor de temperatura a la salida ción reglamentaria del circuito frigorí- del aireador en el vano reposapiés fico. J126 Unidad de control para turbina de aire fresco V2 Turbina de aire fresco V68 Servomotor para chapaleta de temperatura V70 Servomotor para chapaleta central V71 Servomotor para chapaleta de velocidad V85 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés / descongelación 77
Calefacción / aire acondicionado Sensores Fotosensor de radiación solar G107 Termosensor: Panel de mandos para tablero de instrumentos G56 aire acondicionado E87 con turbina de aire para ter- ECON mosensor V42 AUT O FF O No sustituible ECON AUTO FF O Termosensor de temperatura exterior G17 Termosensor en el conduc- tor de aspiración de aire fre- sco G89 Transmisor de temperatura a la salida del aireador, vano reposapiés G192 Terminal para dia- gnósticos T16 Sensor de presión para aire acondicio- nado G65 Señales suplementarias: - Señal de tiempo en parado - Señal de velocidad - Señal de régimen revoluciones - Temp. motor / testigo exceso temp. Termoconmutador para desactivación del aire acondicionado F14 Termoconmutador para ven- tilador líq. refrig. F18/F54 78
Actuadores Servomotor para chapaleta del vano reposapiés / descongelación V85 con potenciómetro G114 Servomotor para chapaleta central V70 con potenciómetro G112 Servomotor para chapaleta de temp. V68 con potenciómetro G92 Servomotor para chapaleta velocidad V71 con potenciómetro G113 Turbina de aire fresco V2 con unidad de control para turbina de aire J126 Señales suplementarias: - Unidad de control del motor - Indicador de temp. exterior Acoplamiento electro- magnético N25 Unidad de control para ventilador de líquido refrigerante J293 SSP207/35 Ventilador para líquido refrigerante V7 79
Calefacción / aire acondicionado Distribución del aire Aire fresco Aireadores del tablero de instr. izq. - der. - centro Recirc. aire Descongel. SSP207/39 Vano reposapiés 80
Regulación de la presión del aire retenido por velocidad En la función de aire fresco, la chapaleta de velocidad cierra en función del régimen de revoluciones elegido para la turbina de aire fresco y de la velocidad de marcha del vehí- culo. La presión del aire fresco retenido, que se genera a velocidades superiores, es man- tenida a un valor casi constante, por medio del cierre regulado de la chapaleta de veloci- dad. No se interrumpe por completo la ali- mentación de aire fresco. En el modo desactivado “Off“ está cerrada la chapaleta de velocidad, mientras que la cha- paleta de recirculación de aire está abierta. No SSP207/40 ingresa aire atmosférico en el vehículo. Función de recirculación de aire Si se pulsa la tecla de recirculación de aire, el servomotor cierra la chapaleta de recircula- ción de aire. Estando cerrada la chapaleta de recirculación de aire se hace circular el aire en el habitáculo. No penetra aire del exterior. SSP207/41 81
Calefacción / aire acondicionado Válvula de expansión Entre los lados de alta y baja presión del cir- cuito frigorífico está instalada la válvula de expansión, directamente ante el evaporador. Cabezal térmico con carga de gas hacia el compresor proced. d. evapor. Diafragma Varilla empujadora Taladros compens. presiones hacia el evaporador proced. d. condens. SSP207/44 Unidad de regul. Válv. de bola Si falta el aislamiento de protección La válvula de expansión se controla térmica- térmica se altera la curva caracterí- mente. Posee una unidad de regulación con stica de regulación ajustada. cabezal térmico y válvula de bola. El rendimiento frigorífico del aire En el cabezal térmico está contenida una acondicionado se reduce. carga de gas especial, por un lado del dia- fragma. El otro lado está comunicado, a través de tala- dros de compensación de presiones, con la salida del evaporador (baja presión). La válvula de bola se acciona por medio de una varilla empujadora. 82
Por aumento de la carga de refri- geración - mayor temperatura a la salida del evaporador Ascenso de presión (Pa) de la carga de gas en el cabezal térmico Pa SSP207/49 A través del diafragma y la varilla empujadora aumenta la sección transversal en la válvula de bola. Agente frigorífico fluye hacia el evaporador y absorbe calor al pasar de la zona de alta presión a la de baja presión En el evaporador se refrigera SSP207/50 el aire pasante La temperatura desciende a la salida del evaporador, cayendo la presión en el cabezal térmico Pa SSP207/51 Se reduce la sección transversal en la válvula de bola SSP207/52 La proporción de período de las aperturas de la válvula depende de la temperatura a la salida del evaporador (baja presión). La compensación de presiones se realiza de forma regulada. 83
Servicio Indicador de intervalos de servicio, flexible El indicador de intervalos de servicio informa La indicación de intervalos fijos, es decir, la al conductor sobre el vencimiento de trabajos reglamentación limitada a un recorrido de de Servicio. 15.000 km o a un plazo máximo de 1 año hasta el próximo vencimiento del Servicio se susti- Si el recorrido restante hasta el próximo Ser- tuye paulatinamente en el Audi TT Coupé por vice es inferior a 2.000 km o si ha expirado el una indicación flexible de los intervalos de plazo de un año, cada vez que se conecta el servicio. En comparación con los intervalos encendido aparece una indicación en el dis- rígidos para el mantenimiento, con esto se play del cuadro de instrumentos. El conductor persigue el propósito de aprovechar mejor las puede consultar en cualquier momento el reservas de rendimiento de los aceites para recorrido restante, pulsando la tecla Check. motores. A esos efectos se ha desarrollado un novedoso sensor para la detección del nivel y la temperatura del aceite. Sensor del nivel de aceite Sensor de nivel Sensor de temperatura 90 1/2 50 130 0 1/1 °C 30 40 80 100 120 70 60 140 20 50 50 ABS 160 AIR 40 BAG 180 10 60 ! 30 200 20 220 240 70 10 0 260 + Temperatura Nivel - Electrónica sensores SSP207/91 Sensor del nivel de aceite El sensor del nivel de aceite se monta por Con la función de adaptación en el debajo en el cárter de aceite. cuadro de instrumentos se puede reprogramar a una indicación de inter- Los datos de nivel y temperatura, detectados valos fijos. permanentemente, se transmiten al cuadro de instrumentos en forma de una señal de salida modulada en amplitud de los impulsos. 84
Forma de la señal y análisis Nivel de aceite Elelemento de medición, gestionado por un Por medio de una ecuación sensorial se puede circuito electrónico, se caldea brevemente, en calcular la altura del nivel en mm, tomando pequeña escala, a una temperatura superior a como base el tiempo que transcurre durante la momentánea del aceite (salida = señal de la fase de enfriamiento. La exactitud tiene una nivel alto “high“) y seguidamente se enfría de tolerancia de aprox. ± 3 mm. nuevo (salida = señal de nivel bajo “low“). Esta operación se repite continuamente. Tiempo largo de enfriamiento = Los períodos con señal de nivel alto dependen Nivel inferior al normal (1.000 ms) de la temperatura del aceite y los períodos con señal de nivel bajo son proporcionales al Tiempo corto de enfriamiento = nivel de llenado. Nivel superior al normal (100 ms) Fase Análisis temp. caldeo aceite 25 - 85 ms High Low Fase enfriamiento 200 - 1.000 ms Temperatura del aceite Durante la fase de enfriamiento del sensor Previo análisis de estas magnitudes influyen- también se transmite la señal de la tempera- tes, en el cuadro de instrumentos se define el tura del aceite. nivel de aceite en el vehículo y se adaptan de forma variable los límites superiores en km Los criterios influyentes en la indicación flexi- (máx. 30.000 km) y de tiempo (máx. 2 años) ble de los intervalos de servicio son el nivel de hasta el vencimiento del próximo Servicio. aceite, la temperatura del aceite, el consumo de combustible en ltr./h por cilindro y el recor- Con la función de “Adaptación“ en el rido. cuadro de instrumentos se pueden ajustar los límites superioes en kiló- metros y en tiempo, a manera de valo- res fijos. Sensor niv. aceite Contacto en el capó del motor Indicación de aviso Cuadro de Prioridad 1: nivel de aceite „mín.“ instrumentos Prioridad 2: nivel de aceite „mín.“ a Unidad de control motor través de recorrido Contador de recorrido El nivel de aceite sólo tiene influencia indirecta en el FSIA. El factor de consumo de combustible aumenta si el nivel es inferior al nor- mal. 85
Service Datos técnicos Audi TT 1,8 T 1,8 T quattro (132 kW) (165 kW) Motor / equipo eléctrico Letras distintivas motor AJQ (Euro II + norma 3D) APX (norma Euro 3D) Tipo de motor Motor de gasolina, cuatro tiempos, con 4 cilindros en línea, turbo-sobrealimentación por gases de escape, culata de cinco válvulas; dos árboles de levas en cabeza (DOHC) Cilindrada cc 1.781 Diámetro x carrera mm 81 x 88,4 Compresión :1 9,5 9,0 Potencia máx. kW (CV) / a 132 (180) / 5.500 165 (225) / 5.900 Par máx. Nm / a 235 / 1.950 - 4.700 280 / 2.200 - 5.500 Preparación de mezcla Motronic con electroacelerador Gestión del motor Autodiagnóstico del sistema, programa de marcha de emergencia, regulación de picado selectiva por cilindros, controlada por familia de características Sistema de encendido Sistema de encendido sin distribuidor, con distribución estática de alta tensión; bujías de larga duración “longlife“, con intervalo de sustitución cada 60.000 km Sistema de depuración Catalizador de 3 vías; una sonda lambda calefactada; filtro de carbón activo de gases de escape Batería A/Ah Cambio manual: 220 A / 44 Ah Cambio manual: 220 A / 44 Ah Cambio automático: 280 A / 60 Ah Cambio automático: 280 A / 60 Ah Alternador A máx. 90 A con climat. 120 A 90 A Transmisión de la fuerza Tracción Tracción delantera Tracción total Regulación antideslizam. de la tracción ASR Bloqueo diferencial electrónico EDS Bloqueo diferencial electrónico EDS Embrague Embrague monodisco en seco, con mando hidráulico; guarniciones exentas de asbesto; volante de inercia bimasa Tipo de cambio 5 marchas manual completamente sincronizadas 6 marchas manual quattro Letras distintiv. cambio Tracción del.: 2JN/DZF quattro: 02M.3/DXW 02M.1/DQB Relaciones del cambio I marcha 3.300 3.417 II marcha 1.944 2.105 III marcha 1.308 1.429 IV marcha 1.034 1.088 V marcha 0.838 1.097 VI marcha – 0.912 Marcha atr. 3.060 4.107 Relación transmisión eje 3.938 4.200 / 3.316 Tren de rodaje / dirección / frenos Eje delantero Eje McPherson de brazos telescóp. con triáng. transv. inf., bastidor aux., barra estabiliz. transv. Eje trasero Tracción delantera: quattro: Eje de brazos integrales con muel- Eje LDQ (eje de brazos longitudin. y les y amortiguadores separados; doble brazo transversal), silentblocs silentblocs correctores de la huella; correctores de la huella; barra esta- barra estabiliz. transversal tubular bilizadora transversal 86
1,8 T 1,8 T quattro (132 kW) (165 kW) Dirección servoasistida de cremallera, exenta de mantenim.; radio de pivotam. con efecto estabiliz. huella Vueltas del volante 2,79 de tope a tope Relación de la dirección 15,67 Círculo de viraje m 10,45 Sistema de frenos Sistema de frenos bicircuito con Sistema de frenos bicircuito con delante/detrás reparto en diagonal; sistema anti- reparto en diagonal; sistema anti- bloqueo de frenos ABS con distri- bloqueo de frenos ABS con distri- bución electrónica de la fuerza de bución electrónica de la fuerza de frenado EBV, ASR (regulación anti- frenado EBV, frenos de disco desliz. de la tracción), frenos de delante y detrás; ventilados los disco del./detr.; los del. ventilados delanteros y traseros Diámetro discos de mm delante: Trac. del., detr.: delante: detrás: freno delante/detrás 312 x 25 232 x 9 312 x 25 256 x 22 quattro, detrás: 239 x 9 Llantas 7J x 16 7 1/2J x 17 Profundidad del disco / mm 31 32 bombeo Dimens. de neumáticos 205/55 R16 225/45 R17 Carrocería/dimensiones Tipo de carrocería Autoportante, galvanizado integral, acero, capó delantero en aluminio Zonas de deformación delante/detrás; protección de los flancos Número puertas/plazas 2+2 Superficie del frontal A m2 1,99 Coef. resist. aerdodin. Cx 0,34 Longitud total mm 4.041 Anchura sin retrovisores mm 1.764 Anchura incl. retrovis. mm 1.856 Altura vehículo mm 1.354 1.351 Batalla mm 2.419 2.427 Vía delante/detrás mm 1.525 / 1.507 1.525 / 1.503 Voladizo delante/detrás mm 876 / 746 876 / 738 Altura libre sobre el mm 120 120 suelo, sin carga Altura umbral de carga mm 762 764 Anchura inf. capó tras. mm 834 Anchura sup. capó tras. mm 885 Boca de carga mm 1.180 Altura carga, maletero mm 364 Anchura carga útil, mm 950 maletero Longitud maletero mm 900 87
Service 1,8 T 1,8 T quattro (132 kW) (165 kW) Longitud maletero con mm 1.397 1.360 banqueta tras. abatida Altura del maletero mm 764 660 Capacidad del maletero ltr. 272 / 547 218 / 493 Altura vert. cabeza mm 49/-87 delante/detrás Altura efva. banqueta - mm 959/828 techo interior del./detr. Anchura habitable a la mm 1.412 / 1.221 altura codo del./detr. Pesos Peso en vacío (sin conductor) kg 1.205 1.395 Peso total admisible kg 1.575 1.765 Carga útil kg 370 Peso adm. eje del./detr. kg 940 / 735 1.015 / 850 Peso adm. sobre techo kg 75 Capacidades de llenado Capacidad liquido refrig. ltr. 7 Capacidad aceite motor ltr. 4 ltr. sin y 4,5 ltr. con cambio de filtro Capac. aceite cambio ltr. Trac. del.: 2,3 quattro: 2,6 Capac. depós. combust. ltr. 55 62 Depósito lavaparabri- ltr. 4 ltr. (3,74 ltr. volumen útil de agua) sas Prestaciones/consumo/acústica Velocidad punta km/h 228 243 a un régimen de 1/min 6.430 6.281 Aceleración 0 - 80 km/h s 5,5 4,3 0 - 100 km/h s 7,4 6,4 Recuperación en IV/V marcha (V/VI marcha para 165 kW) 60 - 120 km/h s 9,9 / 13,1 11,2 / 14,8 Tipo de combustible Super Plus sin plomo 98 octanos (Research) Consumo según 93/116/CE Urbano ltr./100 km 10,9 / Extraurbano ltr./100 km 6,3 / Total ltr./100 km 8,0 9,2 Emisiones de CO2 g/km 192 221 Autonomía teórica km 687 674 (MVEG) 88
Herramientas especiales Pasador de enclavamiento Número de pedido T10027 SSP207/127 4 3 Extractor cojinete de rueda, eje trasero quattro 1 2 compuesto por: Número de pedido Manguito T10030/1 Tubo T10030/2 5 6 Husillo T10030/3 Pieza de presión T10030/4 SSP207/128 Traviesa T10030/5 Tubo T10030/6 Alojamiento Número de pedido T10031 SSP207/134 89
Service Pieza Número de pedido T10035 SSP207/130 Complemento para ancho de llave SW 3300A (Sólo para tracción delantera) Número de pedido T10036 SSP207/131 Elemento de ampliación para la herramienta V.A.G 1459B disco presor VAS 5146 SSP207/132 Soporte de muelle (en elaboración) + Piñón de cambio 90
Estimada lectora, estimado lector: Con este programa autodidáctico le hemos podido familiarizar con las innovacio- nes técnicas del nuevo Audi TT. El aspecto exterior corresponde con la identificación corporativa de los programas autodidácticos de Audi. La rúbrica de Servicio le informa, entre otras cosas, tabién acerca de las nuevas herramientas especiales y aspectos específicamente destacables en el Servicio. Sería para nosotros una gran satisfacción el que Vd. nos hiciera sugerencias para seguir mejorando los programas autodidácticos, en virtud de lo cual nos ponemos a su disposición a través del número de telefax ++49/841 89 63 67. Su Grupo de Fórmación Técnica en el Servicio 91
207 Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. AUDI AG Depto. I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax (D) 841/89-6367 840.2810.26.60 Estado técnico: 06/98 Printed in Germany

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207 el audi tt coupe

  • 1. Service. El Audi TT Coupé Diseño y funcionamiento Programa autodidáctico 207 Solo para uso interno
  • 2. Fábrica – fábricas Fábrica de Ingolstadt En Ingolstadt se producen las Series Audi A4 y Audi A3. Para la cha- pistería o carrocería desnuda del Audi TT Coupé se ha instalado una línea de fabricación aparte. Ingolstadt es adicionalmente la sede del desarrollo técnico. Para el transporte de las carrocerías hacia la planta de ensamblaje final en la ciudad de Györ se han desarrol- lado vagones ferroviarios especiales. Alta tecnología procedente de Györ Los factores decisivos para que Audi fabricara en Györ consisten en que allí se dispone de personal cualificado y de una buena infrae- structura. Desde 1997 se fabrican aquí motores de cuatro cilindros con culata de 5 válvulas, motores V6 y V8, y a partir de 1998 también se efectúa aquí el ensamblaje final del TT. Calibración geométrica de La fiabilidad al cien por ciento está asegurada por medio los ejes y la dirección de un conjunto de controles sistemáticos, integrado en el proceso de la fabricación. Prueba de estanqueidad al agua Pruebas de funcionamiento como parte integrante de la producción Después de cada fase del ensamblaje se comprueban las piezas montadas, respecto a exactitud en los ajustes, calidad del acabado y funcionalidad. Calidad mensurable Después del ensamblaje final se realizan extensos ciclos Verificación del funcionamiento eléctrico de pruebas y ajustes en cada Audi, sin excepción. Banco de pruebas de rodillos Comprobación gases escape y ajuste óptimo Banco pruebas acústicas 2
  • 3. Índice Página Referencia rápida del TT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 El diseño no requiere explicación Cotas del vehículo Identificación del vehículo Producción respetando el medio ambiente Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Particularidades Seguridad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Protección de los ocupantes Corte del combustible Mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Combinaciones de motores y cambios Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW AJQ Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW APX Subsistemas Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Regulación lambda en UE III Gestión del motor orientada hacia la entrega de par Transmisor de posición del acelerador Mariposa accionada eléctricamente Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Transmisión de la fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Cambio manual de 5 marchas Cambio manual de 6 marchas Embrague Haldex Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Dirección Eje delantero Eje trasero Sistema de frenos Equipo eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Red de a bordo Protección antirrobo en el habitáculo Inmovilizador Sistema de sonido Calefacción / aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Cuadro general Válvula de expansión Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Indicador de intervalos de servicio, flexible Sensor del nivel de aceite Datos técnicos Herramientas especiales Nuevo Atención Nota El programa autodidáctico le informa sobre diseños, funciones y funcionamiento. El programa autodidáctico no es manual de reparaciones. Para trabajos de mantenimiento y reparación se utilizará indefec- tiblemente la documentación técnica de actualidad. 3
  • 4. Referencia rápida del TT El diseño no requiere explicación El interior está plenamente armonizado con la línea del diseño compartido exterior e interior- El Audi un poco diferente comienza por su mente. Esto se manifiesta por ejemplo en la designación. El nombre del Audi TT está rotundidad expresiva del tablero, el diseño de inspirado en el Tourist Trophy inglés. los instrumentos, aireadores y elementos de El Tourist Trophy se caracteriza por ser una mando. competición de singularidad incomparable, El empleo del aluminio en diversos compo- con rasgos míticos muy especiales. nentes ha influido asimismo en el diseño El Audi TT es tan incomparable como esas de su línea. legendarias carreras de coches. Motores Un motor turboalimentado de cua- tro cilindros con culata de 5 válvu- las y 180 CV de potencia, adecuado para un coche deportivo, y un cam- bio con relaciones deportivas, en versiones de tracción delantera y quattro. Un motor turboalimentado de cuatro cilindros con culata de 5 válvulas y 225 CV para la versión quattro. Tren de rodaje La imagen inequívocamente deportiva también se manifiesta en el tren de rodaje. Las condiciones cinemáticas del eje delantero han sido revisadas a fondo en lo relativo al nivel de exigencias planteadas a la dirección y a su comportamiento de respuesta. La versión base va equipada con llantas de 16 Conjuntamente con un tarado deportivo y pulgadas y neumáticos en tamaño 205/55 R 16. más rígido de las suspensiones se obtienen Se ofrece de serie un tren de rodaje para llantas así unas excelentes cualidades de maniobrabi- de 17 pulgadas en la versión quattro y como lidad y altos niveles de seguridad en la con- opción para todas las demás motorizaciones. ducción. 4
  • 5. El punto culminante, propiamente dicho, reside indudablemente en que se ha proce- dido aquí a realizar, sin limitaciones, un diseño de carácter emocional, tanto de la línea interior como exterior. El anhelo específico del diseño consistió en llevar a la práctica todos los criterios de funcionalidad y calidad, cumpliendo con las estipulaciones legales más recientes y con los altos niveles de segu- ridad Audi, sin modificaciones visibles en la idea original del diseño y conservando la plena capacidad de funcionamiento para el uso cotidiano. Tracción quattro En el TT se implanta una nueva generación tecnológica para Audi, con el embrague Haldex de nuevo desarrollo. De esa forma se subraya adicionalmente la deportividad del vehículo. SSP207/1 Seguridad Diseño Medidas de seguridad para quienes quieran ir Lo más importante en el diseño es la creación seguros: propiamente dicha, y no su explicación. Si no El TT está equipado con airbags delanteros tenemos que decir nada acerca de un coche para el conductor y el acompañante. nuevo, significa que su diseño es acertado, Están cumplidas desde ahora las nuevas leyes porque cada coche se autoexplica. En el europeas para la seguridad, que regirán con diseño destacan las ruedas; la línea completa carácter obligatorio para todos a partir del año da la impresión de estar tensada sobre las 2003, y se cumplen asimismo las exigencias ruedas. También las líneas arqueadas sobre el más estrictas que plantea la legislación de los frontal y la trasera tienen su origen en las EE.UU. para la protección de la cabeza en ruedas, lo mismo que las líneas del techo y las colisiones. ventanillas, así como el diseño tajante de la cabina. 5
  • 6. Referencia rápida del TT Cotas del vehículo 1354 1525 1507 (quattro 1503) 1764 1856 Las cotas con “+ y –“ son cotas Ancho de vía comparativas con el Audi A3 delante: +12 mm detrás: +12 mm Largo: –111 mm + 8 mm quattro Ancho: + 45 mm Batalla: – 93 mm Alto: – 69 mm – 85 mm quattro 828 959 762 876 2419 (quattro 2427) 746 (quattro 738) 4041 1209 950 1412 1221 900 6
  • 7. Identificación del vehículo AUDI HUNGARIA MOTOR KFT 2111008 1 1000 TRUZZZ8NZX1000301 1765 kg kg 1- 1015 kg 2- 850 kg Typ 8N TRUZZZ8NZX1000301 * * Clave de la factoría fabri- Identificación Parte descriptiva del vehículo Parte identificativa del vehículo cante en el Consorcio, en mundial del el dígito 11: constructor A Ingolstadt Caracteres expletivos Año modelo, alfanumérico, N Neckarsulm constante = Z exigido legalmente 1 Györ Dígitos 1 + 2 categ. Factoría de fabricación en el X Poznan vehículo según tabla Consorcio (estado 04/94) K Karmann/Rheine estructura Número correlativo, comenzando por: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Audi Hungaria Motor Kft: TT/TTS * T R U Z Z Z 8 N Z X 1 0 0 0 0 0 1 Audi AG: A3 * W A U Z Z Z 8 L Z X A 0 0 0 0 0 1 A4 * W A U Z Z Z 8 D Z X A 0 0 0 0 0 1 A6 (incl. SKD Polonia) * W A U Z Z Z 4 B Z X N/X 0 0 0 0 0 1 A8 * W A U Z Z Z 4 D Z X N 0 0 0 0 0 1 Cabrio * W A U Z Z Z 8 G Z X K 0 0 0 0 0 1 Audi 100 (C3, CKD) * W A U Z Z Z 4 4 Z X A 0 0 0 0 0 1 * Vehículos en versión US (EE.UU., Canadá, Arabia Saudita, turistas) En el rótulo con el número de identificación (detrás del parabrisas), en la etiqueta de certificación y en docu- mentos oficiales, los caracteres expletivos (Z) se sustituyen por un código del vehículo (dígitos 4 - 8) o bien por un carácter de verificación (dígito 9). Este número (de 18 dígitos) representa el número oficial de identificación del vehículo (VIN) en los países arriba mencionados. 7
  • 8. Referencia rápida del TT Producción respetando el medio ambiente La protección del medio ambiente forma una Producción local - mentalidad global: parte indivisible en la estrategia de la empresa Audi. Al desarrollar los vehículos se integran Evitar, reducir y reutilizar son criterios a que desde un principio todos los criterios ecológi- Audi otorga una gran importancia. cos en el producto y en el concepto de la fabri- cación. Los planteamientos económicos y los – Los medios de producción y las piezas de criterios ecológicos están orientados en una proveedores se suministran casi al 100 % misma dirección. en embalajes de uso repetido. – La mayoría de las plaquetas de chapa está confeccionada de modo que casi no existan desperdicios de recorte después del estampado. Reutilizar La cuota de reciclaje cifra mientras tanto un Evitar, reducir 94 % del peso, aproximadamente. Los desper- dicios de metal procedentes del estampado se Con la implantación de pinturas hidroso- utilizan lo más posible para la fabricación de lubles, Audi pintará más ecológicamente los piezas pequeñas. La chatarra restante vuelve a vehículos a partir de 1998. Las emisiones de las acerías, donde se procede a la separación disolventes se reducirán de forma importante. y el reciclaje del acero y el cinc. Actualmente, por ejemplo, está contenido hasta un 45 % de disolventes en los aparejos y Los materiales derivados de la producción, en las pinturas base. En cambio, los sistemas tales como papel, cartón, madera, poliespán hidrosolubles ya sólo contienen aproxima- (estiropor) se recolectan por separado y se damente un 6 % de disolventes. reciclan al 100 %. 8
  • 9. Carrocería Particularidades Paragolpes delantero SSP207/74 El conjunto paragolpes delantero consta de Por medio de perfiles guía, fijados a izquierda dos piezas: el paragolpes propiamente dicho y y derecha en las aletas, se puede establecer una parrilla embellecedora. El soporte del una línea de franquicia uniforme. paragolpes es de aluminio y va atornillado a La franquicia cero se produce por medio del los largueros a través de absorbedores de anclaje a la aleta mediante perno roscado y energía del impacto. tuerca combinada. Paragolpes trasero SSP207/75 El conjunto paragolpes trasero consta en total Hay dos versiones del protector trasero, en de 4 piezas: el paragolpes propiamente dicho, función de la motorización (TT con un tubo el protector trasero, el travesaño de aluminio final; TTS con dos tubos finales). Se puede y la pieza guía central. ajustar una transición exacta hacia el costado de aleta (franquicia cero) por medio de 2 per- nos en el lateral. 9
  • 10. Carrocería Capó delantero Por motivos de reducción de peso, el capó delantero es de aluminio. SSP207/78 Capó trasero El capó trasero sólo se puede abrir por dentro, mediante un conmutador situado en la con- sola central o bien a través del mando a distancia por radiofrecuencia. No tiene bombín de cierre ni mando de maneta. El capó trasero está guiado por medio de una bisagra monoarticulada. SSP207/77 Si se avería el equipo eléctrico es posible desbloquear el capó trasero por medio de un cable de mando, alo- jado bajo un protector en la consola central posterior. SSP207/76 10
  • 11. Puertas SSP207/47 El soporte de grupos de la puerta es de aluminio y se puede ajustar en dirección Las puertas del Audi TT Coupé están ejecuta- longitudinal, en altura y en inclinación. das en versión sin marco y de dos piezas. Hay almohadillas laterales suplementarias El panel de la puerta es de acero, con un para proteger la región pélvica. soporte antichoque de alta resistencia, atornillado. Tapa de acceso al depósito La tapa de acceso al depósito es de aluminio. Sólo abre eléctricamente a través de un conmutador instalado en la consola central. La fijación se realiza por fuera, a través de tres tornillos con protección antirrobo y cuatro tornillos embellecedores. Si se avería el equipo eléctrico, es posible abrir la tapa de acceso al depósito a través del desbloqueo de emergencia en el maletero. A esos efectos hay que abrir una tapa en el guarnecido lateral derecho del maletero y tirar del cable de mando en la dirección señalada en la etiqueta adhesiva de información. SSP207/72 Conjuntos ópticos traseros Para la sustitución de bombillas se desmonta la unidad óptica trasera completa, sin usar herra- mienta. Los guarnecidos izquierdo y derecho en el maletero poseen unas tapas correspon- dientes. La unidad óptica trasera va fijada en la zona interior por medio de 2 tornillos mole- teados (con protección imperdible). El conjunto óptico trasero va encastrado exteriormente en un cabezal esférico. La unidad de luces traseras se puede ajustar en dirección longitudinal del vehículo, por medio de manguitos SSP207/56 roscados. 11
  • 12. Carrocería Tablero de instrumentos Para el desmontaje del tubo trans- versal se debe tener en cuenta, que uno de los tornillos de fijación está situado por fuera en la caja de SSP207/79 aguas. Para desmontar este tornillo se tiene que desmontar el varillaje del limpiaparabrisas. Estructura SSP207/15 Una deformación programada en el armazón La estructura de la carrocería en la zona anterior se encarga de degradar la energía del posterior está diseñada de modo que se impacto sin afectar la estabilidad de la celda conserve en gran medida la integridad del del habitáculo. Los largueros están confeccio- sistema de combustible, incluso en accidentes nados con chapas de 2 mm, 3 mm y 1,5 mm graves, minimizándose a su vez las cargas a de espesor, soldadas con costura de aplasta- que se someten los ocupantes. miento. Mediante resistentes uniones trans- El Audi TT Coupé cumple de esa forma no versales se hace que, al inscribirse una fuerza sólo con los requisitos legales para casos de en un solo lado, la parte que mira en la direc- colisión, sino que también satisface desde ción opuesta al impacto también intervenga ahora lo establecido por las futuras leyes para en la deformación y en la absorción de la la UE y los EE.UU. en colisiones frontales y energía. laterales. 12
  • 13. Pilar B A pesar de que el pilar B no es una versión corrida, la estructura de la carrocería está diseñada de forma particularmente rígida para que pueda resistir las cargas que supone una colisión lateral. Un apoyo transversal adicio- nal en la parte inferior del pilar B hacia el tra- vesaño posterior del asiento se traduce en una menor deformación de la celda y en menores velocidades de invasión de la estructura late- ral. Esto conduce a un nivel bajo de cargas que actúan sobre los ocupantes. SSP207/9 Soporte antichoque en la puerta En virtud de que está muy limitado el trayecto de deformación para la degradación de la energía en caso de una colisión lateral, es pre- ciso que diversas medidas del diseño asuman esta función con la debida eficacia. A ellas pertenece el soporte antichoque de la puerta, que consta de un perfil de aluminio extrusionado, de alta resistencia. El perfil rectangular doble puede absorber una gran cantidad de energía. En una colisión lateral se reparten las fuerzas SSP207/5 a través del soporte antichoque de la puerta hacia la estribera y los pilares A y B. Estribo bajo puerta La resistente estribera absorbe más energía y la inscribe a su vez en la robusta plataforma del pisto. El guarnecido de la estribera es de acero y va fijado a ésta por medio de 17 tornillos combi- nados. Obsérvese el punto de apoyo para el elevador, porque existe el riesgo de provocar deformaciones. SSP207/45 13
  • 14. Seguridad del vehículo Protección de los ocupantes El Audi TT Coupé dispone de airbags laterales para cabeza y tórax, para el conductor y el acompañante. Estos airbags laterales van integrados en los respaldos de los asientos y se despliegan desde la región torácica hasta la zona de la cabeza en cuanto se hinchan. Con el disparo de los airbags laterales se brinda una mejor protección para la zona de la cabeza y del cuello. En función de los criterios de disparo en el Audi TT Coupé, los pretensores de los cinturo- nes pueden ser disparados independiente- mente de los airbags. SSP207/80 El Audi TT Coupé tiene implementada una posibilidad para desactivar la función del airbag del acompañante. Para utilizar un asiento infantil con el ocupante en posición contraria al sentido de marcha sobre el asiento del acompañante, es preciso que el conductor desactive la función del airbag del acompañante accionando con la llave del vehículo un conmutador específico que va instalado en la guantera (ver Manual de Instrucciones del Audi TT Coupé). La función suprimida del airbag SSP207/81 se visualiza con un testigo luminoso amarillo en la consola central. 14
  • 15. En una colisión lateral se produce un despla- zamiento relativo inevitable de los ocupantes hacia el lugar en que se inscribe la fuerza y en contra del trayecto de deformación. Por ello es particularmente importante diseñar la zona de contacto entre el ocupante y el vehículo de modo que tenga grandes dimen- siones y pueda absorber energía. Con las almohadillas protectoras laterales de material espumoso (“paddings“) se protege la SSP207/6 región pélvica y torácica de los ocupantes. Almohadilla protectora en Elemento de deformación el techo Para la protección de la cabeza también se ha integrado una almohadilla protectora en la zona del techo. El pilar A tiene un elemento de deformación soldado adicionalmente. Estas medidas permiten que Audi cumpla ini- cialmente con la nueva ley de los EE.UU. para la protección de la cabeza en casos de coli- sión. SSP207/7 La banqueta trasera está probada y homolo- gada como asiento infantil del grupo 3 (aprox. 6 - 12 años) según ECE-R44. Los niños con una estatura de 1,30 m hasta 1,50 m se protegen con el cinturón normal de tres puntos de anclaje, sin elemento para realzar la banqueta. SSP207/73 15
  • 16. Seguridad del vehículo Para reducir lesiones de los pies en accidentes frontales graves, si la estructura del vehículo experimenta una deformación intensa, un apoyo de pandeo hace que el pedal de freno se retire de la zona de los pies. Su función va determinada por la deforma- ción de la chapa del salpicadero, y no tiene nada que ver con el mando del pedal de freno. En una colisión frontal, el pedalier se desplaza en dirección hacia el tubo central, producién- dose el desvío del apoyo de pandeo, en virtud de lo cual se acoda la varilla de émbolo en la continuación del trayecto. La placa para la pisada del pedal se aparta hasta 170 mm, describiendo un semi-giro. Con el acodamiento que experimenta la varilla de émbolo y el trabajo del cambio de forma que de ahí resulta se amortigua el desplaza- miento angular del pie con que se pisa el freno, reduciéndose de forma importante las aceleraciones que suelen intervenir (en el pie con que se frena). SSP207/126 16
  • 17. Corte del combustible El depósito de combustible es de material La unidad de control para airbag activa plástico y va alojado en disposición protegida automáticamente las luces intermitentes ante el eje trasero. simultáneas de aviso. La unidad de control para cierre centralizado recibe al mismo tiempo la señal de colisión, sobre lo cual desbloquea las puertas del vehículo y El Audi TT Coupé es el primer Audi que enciende la luz en el habitáculo. va equipado con la función de corte del combustible. Una función de rearranque asegura la posi- En combinación con el disparo del air- bilidad de arrancar nuevamente el motor bag (salida de señales de colisión) la después de un accidente para poder retirar el unidad de control Motronic desactiva vehículo por fuerza propia de una posible la bomba de combustible. zona de peligro. J234 J220 J17 Unidad control Unidad control Relé bomba airbag Motronic combustible J379 Unidad control para cierre centralizado y alarma antirrobo E3 F220...223 G6 Conmutador Unidad cierre Iluminación Bomba de de intermit. de puertas interior combustible simult. aviso 17
  • 18. Mecánicas Combinaciones de motores y cambios Motor Cambio Letras distintivas MQ 250 5 marchas tracción delantera 02J.N DZF 1,8 ltr. 5 V turbo AJQ 132 kW / 180 CV SSP207/53 MQ 350 5 marchas quattro 02M.3 DXW SSP207/13 SSP207/33 1,8 ltr. 5 V turbo APX 165 kW / 225 CV MQ 350 6 marchas quattro 02M.1 DQB SSP207/33 SSP207/14 18
  • 19. Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW AJQ Datos técnicos Letras dist. del motor: AJQ Tipo: Motor de gasolina de cua- tro tiempos, 4 cilindros y culata de 5 válvulas con tubo-sobrealimentación por gases de escape Mando de válvulas: Dos árboles de levas en cabeza (DOHC) Cilindrada: 1.781 cc Diámetro cil.: 81 mm Carrera: 86,4 mm Relación compr.: 9,5 : 1 Par: 235 Nm a 1.950 - 4.700 rpm Potencia nominal: 132 kW / 180 CV a 5.500 rpm Gestión del motor: ME 7.5 Combustible: Super Plus sin plomo 98 octanos Research (95 octanos con restricciones) SSP207/13 200 400 Características de modificaciones técnicas: Base 110 kW (150 CV) 180 360 – Euro II + D3 160 320 – Acelerador electrónico – Conducto con efecto “tumble“ Potencia [kW] 140 280 (movimiento cilíndrico de la carga de gases en el sistema de admisión, ver Par [Nm] 120 240 programa autodidáctico SSP 198) – Unidad de control del motor (familias de 100 200 características adaptadas) – CAN-BUS con ASR/EDS/ESP 80 160 – Válvula de recirculación del aire en deceleración, excitada eléctricamente 60 120 40 80 20 40 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Régimen [1/min] SSP207/62 19
  • 20. Mecánicas Cuadro general del sistema – motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW Sensores Medidor de la masa de aire por película caliente G70 Transmisor de régimen del motor G28 Transmisor Hall G40 Sonda lambda G39 Unidad de mando de la mariposa J338 con transmisor goniométrico G187 para mando de la mariposa G186 Transmisor de temperatura del aire aspirado G42 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G2 y G62 Sensor de picado 1 (cil. 1 - 2) G61 Sensor de picado 2 (cil. 3 - 4) G66 Módulo de pedal acelerador con transmisor de posición del acelerador G79 y G185 Conmutador luz de freno F y conmutador pedal de freno F47 Conmutador pedal embrague F36 Señales suplementarias: Conmutador presión dirección asistida F88, GRA, transmisor presión colector de admisión G71 20
  • 21. Actuadores Relé de bomba de combustible J17 y bomba de combustible G6 Inyectores N30, N31, N32, N33 Etapa final de potencia N122 y bobinas de encendido N (cil. 1) N128 (cil. 2) N158 (cil. 3) y N163 (cil. 4) con etapa final de potencia integrada Electroválvula para depósito de carbón activo N80 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealim. N75 Unidad de mando de la mariposa J338 con mando de la mariposa G186 Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249 Calefac. para sonda lambda Z19 Testigo de avería para mando EPC eléctrico del acelerador K132 Señales suplementarias SSP207/46 21
  • 22. Esquema de funciones Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 132 kW Motronic ME 7.5 Componentes Señales suplementarias A Batería CAN-BUS H = E45 Conmutador para programador de velocidad CAN-BUS L = } Bus datos área tracción E227 Pulsador para programador de velocidad F Conmutador de luz de freno A Señal de régimen (out) F36 Conmutador de pedal de embrague B Señal de consumo de combustible (out) F88 Conmutador de presión para dirección C Señal de velocidad de marcha (in) asistida D Señal compresor aire acondicionado (in-out) G6 Bomba de combustible E Aire acondicionado dispuesto (in) G28 Transmisor de régimen del motor F Señal de colisión (in) de la unidad de G39 Sonda lambda control airbag G40 Transmisor Hall con rueda generatriz de G Alternador borne DF/DFM (in) impulsos para arranque rápido Cable W (in-out) G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G66 Sensor de picado 2 G70 Medidor de la masa de aire G71 Transmisor de presión en el colector de admisión G79 Transmisor de posición del acelerador El número de fusible y el amperaje que G186 Mando de la mariposa corresponde se consultarán en el (mando eléctrico del acelerador) esquema eléctrico. G187 Transmisor goniométrico 1 para mando de la mariposa G188 Transmisor goniométrico 2 para mando de la mariposa J17 Relé de bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic K132 Testigo de avería para mando eléctrico Señal de entrada del acelerador M9/10 Luces de freno Señal de salida N Bobina de encendido N30...33 Inyectores N75 Electroválvula para limitación de la Positivo presión de sobrealimentación N80 Electroválvula para depósito de carbón Masa activo N128 Bobina de encendido 2 Bidireccional N158 Bobina de encendido 3 N163 Bobina de encendido 4 N249 Válvula de recirculación de aire para turbocompresor P Conector de bujía S Fusible Q Bujías Z19 Calefacción sonda lambda 22
  • 23. 30 30 15 15 86 30 J17 4 85 87 Q Q Q Q P P P P S S S S S S S S S N N128 N158 N163 E45 E227 F F36 N80 N75 N249 A B C D Z19 G39 G70 λ N30 N31 N32 N33 + M9/10 15 55 49 14 9 A J220 J220 + - - + + A - M + + P E F G CAN - BUS H CAN - BUS L - - K132 G186 G187 G188 G79 G71 G40 G62 F88 G28 G61 G66 G42 M G6 31 31 SSP207/25 23 Dieses Dokument wurde erstellt mit FrameMaker 4.0.4.
  • 24. Mecánicas Sobrealimentación Dirección marcha 5V Turbo con corriente sin corriente N249 SSP207/20 El sistema de la turbo-sobrealimentación consta de Como resultado se obtiene un incremento de la los siguientes componentes: potencia, sin modificar la cilindrada y el régimen. – Turbocompresor por gases de escape En el motor turboalimentado de 1,8 ltr. y 5 válvulas – Intercooler también se aprovecha la turbo-sobrealimentación – Regulación de la presión de sobrealimentación para suministrar un par intenso, que comienza – Control de recirculación de aire en deceleración bastante temprano y se desarrolla sobre una extensa gama de regímenes. La energía de flujo de los gases de escape se trans- mite en el turbocompresor hacia el aire fresco que A medida que aumenta el régimen del turbocom- ingresa. El aire necesario para la combustión se presor también aumenta la presión de sobreali- comprime durante esa operación, haciendo que mentación. Para no poner en peligro la vida útil del aumente la cantidad de aire que ingresa en el motor se procede a limitar la presión de sobreali- cilindro en cada ciclo de trabajo. mentación. Esta función corre a cargo de la regula- ción de la presión de sobrealimentación. La temperatura del aire que se calienta con motivo de la compresión se vuelve a reducir en el inter- El control de recirculación de aire en deceleración cooler. En virtud de que el aire refrigerado tiene impide que el turbocompresor sea frenado innece- una mayor densidad, mejora también así el índice sariamente al cerrar la mariposa de forma repen- de llenado de los cilindros del motor. tina. 24
  • 25. Regulación de la presión de sobrealimentación J220 N75 Válvula de descarga G70 G28 G69 5V Turbo con corriente sin corriente N249 SSP207/22 La unidad de control del motor se encarga de Para el caso de avería en la regulación, la presión calcular la presión de sobrealimentación teórica, máxima de sobrealimentación se limita de esa tomando como base la demanda de par a realizar forma a una presión de sobrealimentación básica por el motor. (presión de sobrealimentación controlada mecáni- Gestionando el tiempo de apertura de la electrovál- camente). vula para limitación de la presión de sobrealimen- Al estar cerrado el bypass aumenta la presión de tación N75, la unidad de control del motor regula la sobrealimentación. En la gama de regímenes magnitud de la presión de sobrealimentación. Para bajos, el turbocompresor suministra así la presión la regulación se genera una presión de control, de sobrealimentación o bien la cantidad de aire compuesta por la presión de sobrealimentación en correspondientemente necesarias para la entrega la carcasa del compresor y la presión atmosférica. de un par intenso. Esta presión de control actúa en contra de la fuerza En cuanto la presión de sobrealimentación ha del muelle en la válvula reguladora de la presión alcanzado su valor calculado, la válvula bypass de sobrealimentación (caja membrana) y abre o abre y deja pasar una cierta cantidad de gases de cierra correspondientemente la válvula de des- escape evadiendo la turbina. El régimen de revolu- carga en el turbocompresor. ciones de la turbina disminuye a raíz de ello y, con En estado sin corriente, la electroválvula N75 está éste, también la presión de sobrealimentación. cerrada y la presión de sobrealimentación actúa Para más detalles sobre la regulación de la presión directamente sobre la caja membrana. La válvula de sobrealimentación consulte el programa autodi- reguladora de la presión de sobrealimentación ya dáctico SSP 198. abre al existir una leve presión de sobrealimenta- ción. 25
  • 26. Mecánicas Control de recirculación del aire en deceleración Válvula recirc. aire (neumática) 5V Turbo con corriente sin corriente N249 SSP207/23 Si se cierra la válvula de mariposa se produce una Al cerrar la mariposa, la válvula de recirculación de presión acumulada en el circuito del compresor, aire pone corto el circuito el circuito del compresor. por seguir aplicada la presión de sobrealimenta- ción. La rueda de turbina experimenta una frenada El vacío actúa contra la fuerza del muelle en la vál- intensa como consecuencia de ello. Al volver a vula. Debido a ello, la válvula abre y se conectan abrir la mariposa sería necesario acelerar nueva- cortos los lados impelente y aspirante en el circuito mente el turbocompresor al régimen correspon- del compresor, en virtud de lo cual no se produce diente. Con el control de la recirculación de aire en el efecto de frenado de la rueda del compresor. deceleración se evita de esa forma el “bache turbo“ que suele presentarse en su defecto. Al abrir nuevamente la mariposa desciende la depresión en el colector de admisión. La válvula de La válvula de recirculación de aire es una versión recirculación de aire cierra accionada por la fuerza de muelle y diafragma, de accionamiento mecá- del muelle. El circuito del compresor ya no queda nico y control neumático. La Motronic 7.5 la excita conectado en corto, estando inmediatamente dis- adicionalmente a través de una electroválvula de ponible el pleno régimen del turbocompresor. recirculación de aire para el turbocompresor N249. En combinación con el depósito de vacío se consi- Consulte más detalles sobre el control de la recir- gue que la válvula de recirculación de aire N249 culación del aire en deceleración, en el programa trabaje independientemente de la presión reinante autodidáctico SSP 198. en el colector de admisión. Si se avería la válvula de recirculación de aire, la gestión se lleva a cabo por medio del vacío generado por el motor detrás de la válvula de mariposa. 26
  • 27. Motor turbo de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW APX Datos técnicos Letras dist. del motor: APX Tipo: Motor de gasolina de cuatro tiempos con 4 cilindros y culata de 5 válvulas con turbo-sobrealimentación por gases de escape Mando de válvulas: Dos árboles de levas en cabeza (DOHC) Cilindrada: 1.781 cc Diámetro de cilindros: 81 mm Carrera: 86,4 mm Relación compresión: 9 : 1 Potencia nominal: 165 kW a 5.900 rpm Par máximo: 280 Nm desde 2.200 hasta 5.500 rpm Gestión del motor: ME 7.5 SSP207/14 Combustible: Super Plus sin plomo de 98 octanos Research Depuración de gases Catalizador de 2 caudales de escape: 1 sonda lambda calefactada ante el catalizador y 1 después del catalizador 200 400 Características de modificaciones técnicas: Base 132 kW (180 CV) 180 360 – Bomba de líquido refrigerante con ciclo de 160 320 continuación activa post-marcha del motor (aprox. 10 min) Potencia [kW] 140 280 – Sistema de aire secundario – Pistones (modificados), modificándose con ellos Par [Nm] 120 240 la relación de compresión, de 9,5 : 1 a 9,0 : 1 – Colector (la salida y la brida son nuevas) 100 200 – Con la implantación de Euro III se monta una segunda sonda lambda detrás del catalizador 80 160 para la vigilancia de éste – 2 intercoolers conectados en serie 60 120 – Inyectores (caudal superior) – Rueda generatriz de impulsos para arranque 40 80 rápido – Refrigeración de los pistones por medio de inyectores de aceite (adaptación del caudal 20 40 volumétrico) – Medidor de la masa de aire por película caliente 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 con detección de reflujo HFM5 en la parte Régimen [1/min] SSP207/63 superior del filtro de aire de admisión – Unidad de la mariposa monocaudal en el actuador del acelerador electrónico 27
  • 28. Mecánicas Cuadro general ampliado del sistema - motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW Sonda lambda después de catalizador G130 con implantación de Euro III Unidad control para Motronic J220 Motor para bomba de aire secundario V101 Relé para bomba de aire secundario J299 Válvula inyección de aire secundario N112 Calefacción para sonda lambda después de cataliza- SSP207/103 dor Z29 con la implantación de Euro III En el caso del motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW, el sistema de aire secundario se encarga del cumplimiento de la norma Euro II + D3. Para el cumplimiento de la Euro III se implanta una sonda post-catalizador. 28
  • 29. Esquema de funciones ampliado - motor de 1,8 ltr. y 5 V con 165 kW 30 J17 S S J299 V101 Z29 G130 N112 λ M J220 H K 31 SSP207/27 Desde el comienzo de la serie, el motor de Leyenda complementaria 1,8 ltr. / 165 kW posee componentes amplia- G130 Sonda lambda después del catalizador, dos en el sistema, para asegurar el cumpli- con la implantación de la Euro III miento de la norma europea sobre las J17 Relé de bomba de combustible emisiones de escape Euro II + D3. J299 Relé para bomba de aire secundario N112 Válvula de inyección de aire secundario La versión base corresponde a la gestión del V101 Motor para bomba de aire secundario motor de 1,8 ltr. / 132 kW (ver esquema de Z29 Calefacción para sonda lambda después funciones). de catalizador, con implantación de la Euro III H Señal aire acondicionado (PWM) K Testigo de avería 29
  • 30. Mecánicas Rueda generatriz de impulsos para arranque rápido La rueda generatriz de impulsos para arran- En los sistemas habidos hasta la fecha se que rápido está fijada al árbol de levas. Con la podía inciar la primera combustión al cabo de señal que genera permite que la unidad de un ángulo de cigüeñal de aprox. 600 - 900o. control del motor pueda identificar más rápi- Con la rueda generatriz de impulsos para damente la posición en que se encuentra el arranque rápido, la unidad de control del árbol de levas con respecto al cigüeñal y, motor ya detecta la posición del cigüeñal con conjuntamente con la señal del transmisor de respecto a la del árbol de levas al haberse régimen del motor, puede inicializar más movido el cigüeñal unos 400 - 480o. rápido el ciclo de arranque del motor. De esa forma es posible iniciar más temprano la primera combustión y el motor arranca más rápidamente. Pista 1 Estrella generatriz de impulsos Pista 2 de doble pista Diente Hueco Elemento de Hall pista 1 Elemento de Hall pista 2 SSP207/84 Sensor Hall La rueda generatriz de impulsos para arran- que rápido consta de una rueda generatriz de doble pista y un sensor Hall. La rueda genera- triz está diseñada con dos pistas contiguas. En el sitio en que una pista presenta un hueco, la otra posee un diente. 30
  • 31. La unidad de control compara la señal del sen- sor de fases, con la señal de marcas de refe- rencia, detectando así en qué tiempo del ciclo de trabajo se encuentra el cilindro analizado. Señal de fase baja = Tiempo de compresión Señal de fase alta = Tiempo de escape SSP207/85 Con la señal del transmisor de régimen del motor G28 se puede iniciar de esa forma la inyección al cabo de aprox. 440o de ángulo del cigüeñal. SSP207/86 Circuito eléctrico El transmisor Hall G40 está conectado a la J220 masa de sensores de la unidad de control del motor. G71 2 1 Si se avería el transmisor Hall es posi- ble arrancar el motor. G40 3 SSP207/87 31
  • 32. Mecánicas Circuito de refrigeración Bomba de reflujo de líquido refrigerante Transmisor temp. del líquido refrig. G2/G62 Intercambiador calor calef. Turbocompresor Depósito de expansión Culata Bomba líquido refrig. Termostato Radiador de aceite Bomba reflujo líquido refrigerante V51 Termoconmutador para ventil. d. radiador F18/F54 SSP207/37 Radiador El turbocompresor está refrigerado por agua e La bomba de reflujo de líquido refrigerante integrado en el circuito de refrigeración. sirve como protección contra solicitaciones térmicas excesivas del líquido refrigerante, Estando abierto el termostato fluye líquido p. ej. al parar el vehículo con el motor caliente. refrigerante, entre otros sitios, a través de la culata, el turbocompresor y la bomba de reflujo, volviendo hacia el radiador o bien hacia la bomba de líquido refrigerante. 32
  • 33. Bomba de reflujo de líquido refrigerante V51 SSP207/38 Funcionamiento en vehículos con aire acondi- La bomba de reflujo de líquido refri- cionado gerante V51 está fijada a la carcasa de radiador y filtro de aire. Gestionada por la unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante J293, la bomba se pone en funcionamiento a encen- Para actuar en contra de las cargas térmicas, dido “conectado“. Un módulo cronorruptor especialmente en el turbocompresor, la en la unidad de control J293 se encarga de bomba V51 se pone en funcionamiento al asegurar que la bomba V51 sigue en funciona- “conectar“ el encendido. miento unos 10 min después de desconectar el encendido. En vehículos sin aire acondicionado, estas funciones se realizan con ayuda de un relé temporizador. 33
  • 34. Mecánicas Sobrealimentación 5V Turbo SSP207/24 Para poder conseguir un aumento de potencia La mayor cantidad de aire que se hace pasar y par en los motores de 1,8 ltr. y 5 V, por el turbocompresor no se podía refrigerar alcanzando 165 kW, se requieren diversas eficazmente con el intercooler que estaba dis- modificaciones del diseño en comparación ponible. Para apoyar este procedimiento se ha con la motorización base del Audi TT Coupé conectado en serie un segundo intercooler en con 132 kW. el lado izquierdo del vehículo, que actúa de forma paralela. Una característica a este respecto son las mayores necesidades de aire del motor. Han tenido que ampliarse los diámetros en el con- ducto de admisión y en el turbocompresor para esos efectos. 34
  • 35. Caja membrana p. válv. reguladora de Sistema de aire secundario pres. de sobrealim. Válv. combinada 5V Turbo con corriente sin corriente G39 G62 J299 V101 N122 J220 SSP207/21 La caja membrana para la válvula reguladora En la fase de arranque en frío, los de la presión de sobrealimentación se excita gases de escape contienen una mayor en la fase de arranque en frío, por medio de la cantidad de hidrocarburos sin quemar. válvula electroneumática para el control del aire secundario N112 durante todo el tiempo Para mejorar la composición de los gases de que funciona el sistema de aire secundario. escape se tienen que reducir estas sustancias contenidas. La presión de control actúa sobre la válvula de El sistema de aire secundario se encarga de descarga del turbocompresor y el caudal de esta particularidad. los gases de escape evade la turbina hasta el El sistema inyecta aire detrás de las válvulas régimen de carga superior. de escape durante esta fase. Los gases de escape se enriquecen con oxígeno de esa Los gases de escape calientes apoyan el forma, con lo cual se produce una recombu- sistema de aire secundario durante la fase de stión de los hidrocarburos sin quemar con- arranque en frío, con objeto de que el cataliza- tenidos en los gases de escape. dor alcance rápidamente su temperatura de La temperatura de servicio del catalizador se servicio. alcanza más rápidamente por medio del calor que se produce con la recombustión. 35
  • 36. Mecánicas Válvula de inyección de aire secundario N112 La válvula de inyección de aire secundario es una versión electroneumática. Se gestiona por medio de la unidad de control Motronic y se encarga de controlar el funcionamiento de la válvula combinada. Para abrir la válvula combinada abre el paso a SSP207/16 la depresión del colector de admisión. Para cerrar abre el paso a la presión atmos- férica. Bomba de aire secundario V101 El relé para bomba de aire secundario J299, excitado por la unidad de control Motronic, conecta la corriente para el motor de la bomba de aire secundario V101. El aire fresco agregado a los gases de escape es aspirado SSP207/17 por la bomba de aire secundario a través de la carcasa del filtro de aire y se le abre el paso a través de la válvula combinada. Válvula combinada La válvula combinada está atornillada al con- La válvula evita al mismo tiempo que los ducto de aire secundario de la culata. gases de escape calientes puedan llegar hasta Por medio de la depresión procedente de la la bomba de aire secundario y puedan válvula de inyección de aire secundario se dañarla. abre el paso de aire de la bomba de aire secundario hacia el conducto secundario de la culata. Válvula abierta Válvula cerrada Presión atmosférica en el tubo de control de la Depresión en el tubo válvula de inyección de control de la válula de aire secundario Aire fresco proce- de inyección de aire dente de la bomba secund. de aire secundario SSP207/19 Gas SSP207/18 hacia el conducto escape de aire secund. 36
  • 37. Subsistemas Motronic Regulación lambda en la versión Euro III 165 kW Regulación lambda en la versión Euro III Con motivo de la norma Euro III se ha inte- grado en el sistema una sonda lambda adicio- nal (G130), situada detrás del catalizador. Sirve para verificar el funcionamiento del catalizador. El posible intercambio de los conectores por confusión se evita, en función del tipo de vehí- culo, mediante conectores distintos, colores diferentes en los conectores y por medio del lugar de montaje. SSP207/100 ¿Qué comprueba la Euro III? Diagnosis de la conversión catalítica Un catalizador envejecido o averiado posee Para la diagnosis, la unidad de control del una menor capacidad para acumular oxígeno motor compara las tensiones de las sondas y, por tanto, un menor poder de conversión anterior y posterior al catalizador. Se habla a catalítica. Si con motivo de una prueba este respecto de una relación proporcional legalmente vigente de los gases de escape se entre las sondas anterior y posterior al catali- sobrepasan en un factor de 1,5 los valores zador. límite válidos para el contenido de hidrocar- Si esta magnitud difiere del margen teórico, la buros en los gases de escape, es preciso que gestión del motor detecta una función anó- se detecte esta particularidad a través de la mala del catalizador. memoria de averías. Estando cumplidas las condiciones de la avería se inscribe en la memoria el código de avería correspondiente. Circuito eléctrico Efectos en caso de ausentarse la señal La regulación lambda del motor también se J220 lleva a cabo en caso de averiarse la sonda post-catalizador. Lo único que no puede comprobarse es el funcionamiento del catalizador en caso de + averiarse la sonda. En la Motronic también se suprime en tal caso la verificación de funcionamiento de la sonda 1 2 3 4 ante catalizador. Ver programa autodidáctico SSP 175 – Diagnóstico de a G130 SSP207/101 bordo II. 37
  • 38. Subsistemas Motronic Gestión del motor orientada hacia la entrega de par La Motronic ME 7.5 trabaja con una Las solicitudes externas e internas de entrega estructura funcional orientada hacia la de par se llevan a la práctica por la unidad de entrega de par. control del motor, en consideración del rendi- Esto se consigue por medio de la miento alcanzable y haciendo intervenir las nueva función del electroacelerador. magnitudes de servoacción disponibles. Solicitudes internas de entrega de par • Arranque • Regulación ralentí • Calefacción del catalizador • Limitación potencia Solicitudes externas • Confort de de entrega de par conducción • Protección de componentes • Deseos • Limitación régimen Magnitudes de servoacción expresados que influyen sobre el par por conductor Ángulo de la mari- • Dinamismo Coordinación de las posa de la solicitudes de ent- conducción rega de par y grado de rendimiento en la Presión sobrealim. unidad de control del motor • Confort de conducción Ángulo encendido • Programador Supresión de de velocidad cilindros Tiempo inyección SSP207/96 38
  • 39. Estructura de funciones orientada hacia la ent- rega de par A diferencia de los sistemas conocidos hasta Todas las solicitudes de entrega de par - las la fecha, la ME 7.5 no se limita a suministrar internas y externas - se conjugan en una sola señales de magnitudes de par a las unidades y se forma de ahí un par teórico. de control intercomunicadas en la red (ABS, cambio automático), sino que también recurre Para llevar a la práctica el par teórico se pro- a la base de esta magnitud física para el cál- cede a coordinar las magnitudes de servoac- culo de las magnitudes de servoacción. ción, en consideración de los valores de consumo y emisiones, de modo que se obtenga una excitación óptima. Valor teórico del par equivalente al llenado de los cilindros Valor teórico llenado Priorización sub- Conversión del circuito señales par en llenado de d. llenado cilindros Ángulo de Cálculo estran- la mariposa gulación Valor efvo. llenado Valor teór. pres. colector adm. Cálculo de los gra- Solicitudes Regulación de la dos de rendimi- externas e presión de ento y internas de sobrealiment. magnitudes de Presión de entrega de par referencia de par sobrealiment. (válv. descarga) Ángulo de Cálculo de inter- encendido Priorización sub- venciones sin- circuito sincr. del crónicas con el cigüeñal cigüeñal Supresión de cilindros Tiempo de inyec- ción SSP207/97 Valor teórico momento interno 39
  • 40. Subsistemas Motronic Transmisor de posición del acelerador G79 y G185 El transmisor de posición del acelerador sirve El transmisor de posición del acelerador sumi- para transmitir a la Motronic los deseos nistra a la Motronic una señal analógica equi- expresados por el conductor. valente a la posición del acelerador. Para estructurar de forma fiable el funcionamiento del electroacelerador, el transmisor de posi- SSP207/102 ción del acelerador posee dos potenciómetros independientes G79 y G185. Resistencia en Ω G79 Las curvas características tienen una trayecto- ria diferente (ver diagrama). G185 La unidad de control vigila el funcionamiento y la plausibilidad de las señales de ambos transmisores G79 y G185. Ralentí Recorrido d. acelerador Si se avería un transmisor, se utiliza el otro a título supletorio. Carcasa modular Tapa de carcasa con sistema de sensores La función del electroacelerador se implanta para reducir y aumentar el par, sin que ello influya negativamente sobre la composición de los gases de escape. SSP207/98 Reducción de par Aumento del par • Regulación antideslizamiento de la tracción • Regulación de la velocidad • Limitación del régimen • Regulación del par de inercia del motor • Limitación de la velocidad • Amortiguación del golpe de inversión de • Limitación de la potencia las cargas (función amortiguadora de cierre) • Programador de velocidad • Regulación de ralentí • Sistemas de regulación dinámica de la marcha • Sistemas de regulación dinámica de la marcha 40
  • 41. Mariposa accionada eléctricamente (función de electroacelerador) Con la Motronic ME 7.5 ya no hay cable de La unidad de control del motor regula la posi- mando mecánico entre el pedal acelerador y ción de la mariposa por medio de un motor la válvula de mariposa. Se sustituye por una eléctrico. Las señales acerca de la posición gestión electrónica (drive by wire). momentánea de la mariposa se realimentan continuamente a la unidad de control del Los deseos expresados por el conductor a tra- motor. vés del acelerador se registran con el trans- En la función del electroacelerador están inte- misor de posición del acelerador y se gradas extensas medidas de seguridad, tanto transmiten a la unidad de control del motor. en el hardware como en el software, por ejem- plo versiones dobles de transmisores, módulo de seguridad y una estructura de ordenador El sistema consta de los siguientes compo- autovigilante. nentes: – Transmisor de posición del acelerador – Unidad de control del motor – Unidad de mando de la mariposa Unidad de mando de la mariposa J338 Unidad de control del motor Mando de la mariposa G186 Señales de entrada Señales de salida Transmisor pos. acelerador CPU* SSP207/99 Transmisor de posición * Control Processing Unit Transmisor goniométr. del acelerador (unidad central de proceso, de la para el mando de la G79 y G185 unidad de control) mariposa G187 y G188 Módulo de seguridad 41
  • 42. Sistema de combustible Depósito de combustible para vehículos de tracción delantera y tracción quattro Para el Audi TT se han previsto depósitos de El manguito de llenado no se combustible diferentes para las versiones de puede separar del depósito de tracción delantera y tracción quattro. Ambos combustible. son de plástico y tienen una capacidad de 55 ltr. para la versión de tracción delantera y 62 ltr. para la versión quattro. Válvula de desaireación para vehículos de tracción delantera y quattro Conducto en bypass Carcasa para vál- vula de gravedad Mando mediante chapaleta por flotador para combustible sin plomo Válv. desaireación Manguito de llenado Depósito de expansión para repostaje Depósito expansión durante funcionam. SSP207/116 Al repostar se acciona la válvula de desairea- En la versión USA o bien a partir ción por medio de la chapaleta para el de Euro III, al repostar se condu- repostaje de combustible sin plomo. La vál- cen los vapores del combustible vula cierra el depósito para expansión durante a través de un tubo de desairea- el funcionamiento, con objeto de que no pue- ción adicional, en la válvula de dan escapar vapores de combustible de este desaireación, hacia el sistema AKF. depósito durante el repostaje. El depósito de expansión para el repostaje se ventila a través del manguito de llenado. 42
  • 43. Válvula de gravedad por flotador para vehícu- los de tracción delantera y quattro Depósito de expansión para el repostaje Depósito para la expansión durante el funcionamiento hacia el sistema AKF SSP207/117 Das válvula de gravedad por flotador impide En el elemento superior del manguito de llen- que ingrese combustible en el sistema AKF al ado se agrupa el depósito de expansión para conducir forzadamente en curvas o en caso de el repostaje y el depósito para la expansión vuelco. durante el funcionamiento y se barren por medio del sistema AKF a través de la válvula de gravedad por flotador. 43
  • 44. Sistema de combustible Depósito de combustible para tracción delantera Válv. desaireación Válvula de gravedad por flotador Depósito de expan- sión para el repostaje Manguito de llenado Depósito para la expans. durante funcionamiento Hacia filtro carbón activ. Desair. durante repostaje Desair. durante funcionam. SSP207/118 Al llenar el depósito de combustible se con- Estos vapores se reenvían hacia el filtro de duce la mezcla de gases a través de la desaire- carbón activo, a través del manguito de ación para repostaje, directamente hacia el llenado cerrado, el bypass en la válvula de depósito de expansión para el repostaje y, desaireación y la válvula de gravedad por desde aquí, a través del manguito de llenado flotador. hacia fuera. Los vapores de combustible que se producen por influencias de calor se colectan en el ele- mento superior del manguito de llenado, a tra- vés del depósito de expansión para el sistema de desaireación durante el funcionamiento. 44
  • 45. El combustible se conduce hacia el motor a través de una potenciada bomba de combusti- ble, con un aumento de presión de 3 a 4 bar. En caso de una colisión, el relé de bomba de combustible se encarga de desactivar la bomba de combustible. En vehículos de tracción delantera se implanta una bomba de combustible monoescalonada. SSP207/119 Circuito eléctrico Componentes 30 30 G Transmisor del nivel de combustible 15 15 X X G1 Indicador del nivel de combustible 31 31 G6 Bomba de combustible J17 J17 Relé de bomba de combustible J218 Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J220 Unidad de control para Motronic S Fusible J220 S G1 J218 G6 M G 31 31 SSP207/55 45
  • 46. Sistema de combustible Depósito de combustible para vehículos quattro El sistema de desaireación está configurado de forma análoga al de los vehículos de tracción delantera. Válv. desaireación Depósito desair. para repostaje Válvula de gravedad Depósito desair. durante por flotador funcionam. Manguito de Desaireación dur- llenado ante el funcionam. Desaireación durante el repostaje SSP207/120 En el depósito de combustible para vehículos de tracción quattro se incorpora en la parte izquierda un eyector, que eleva el combustible de la cavidad izquierda del depósito hasta ante la cuba anti-oleaje de la unidad de ali- mentación de combustible. 46
  • 47. SSP207/121 El eyector se hace funcionar por medio de una Los tubos de combustible y el transmisor de bomba de combustible biescalonada. nivel de la izquierda están comunicados en el El eyector sólo puede ser desmontado depósito con la cuba anti-oleaje. después de soltar los tubos de combustible y el transmisor de nivel en la cuba anti-oleaje. Circuito eléctrico Componentes 30 30 G Transmisor del nivel de combustible 15 15 X X G1 Indicador del nivel de combustible 31 31 G6 Bomba de combustible J17 G169 Transmisor 2 para nivel de combustible J17 Relé de bomba de combustible J218 Procesador combinado en el cuadro de instrumentos J220 J220 Unidad de control para Motronic S Fusible S G1 Los transmisores de nivel están conectados en serie. R1 + R2 = Rtotal El análisis se lleva a cabo en el microprocesa- G169 dor del cuadro de instrumentos. J218 G6 M G Los transmisores están al acceso a través de dos orificios debajo de la banqueta trasera. 31 31 Para el desmontaje y montaje de SSP207/82 los transmisores hay que observar las instrucciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones. 47
  • 48. Transmisión de la fuerza Para la transmisión de la fuerza se implantan tres versiones de cambios de marchas: 132 kW AJQ 5 marchas, tracción delantera Cambio de 2 árboles 02J.N 5 marchas, tracción quattro 02M.3 165 kW APX 6 marchas, tracción quattro } Cambio de 3 árboles 02M.1 Características técnicas de los cambios Los cambios de 5 y 6 marchas para tracción Cambio manual de 5 marchas quattro son de idéntica construcción, con la diferencia de que en el de 5 marchas se A diferencia de la versión de serie (A3) el cam- suprime el piñón móvil de VI marcha, susti- bio de 5 marchas para tracción delantera tiene tuyéndose por un manguito distanciador. una relación de transmisión modificada, un grupo diferencial reforzado con adaptación de Se utilizan 4 pistas de selección para las ver- los árboles abridados y semiejes articulados siones de 5 y 6 marchas (permiten una confi- tripoides. guración óptima de ambas versiones). El mando del cambio se ha modificado en la zona del eje de selección (implantación del mando unitario de cambio por cables) y la palanca de cambios ha sido adaptada a la ver- sión deportiva del TT. SSP207/124 48
  • 49. Cambio manual de 6 marchas 3 árboles La arquitectura de tres árboles permite un La implantación del magnesio como material diseño muy compacto, que ocupa poco lugar. de la carcasa consigue una reducción de peso de un 30 %, debido a su menor densidad (alu- Se diferencian dos versiones variantes del minio 2,695 g/cc y magnesio 1,738 g/cc). cambio: una para vehículos de tracción delan- tera y otra para vehículos de tracción total (quattro). Ambas versiones se diferencian por los puntos de anclaje y por los pasos de aceite. SSP207/54 49
  • 50. Transmisión de la fuerza Cambio de 3 árboles MQ 350 en versión de 6 marchas Piñón de marcha atrás II eje de transmisión Piñones de V -VI marchas I eje de transmisión Piñones de I -IV Impulsión del marchas motor Piñón de dentado SSP207/122 La rueda dentada recta en el grupo Para más detalles acerca de los cambios de diferencial es una versión fijada con marchas consulte el programa autodidáctico remaches. En caso de una reparación SSP 205. se la tiene que fijar con tornillos. 50
  • 51. Notas 51
  • 52. Transmisión de la fuerza Embrague Haldex Con el Audi TT Coupé quattro se da una deci- dida continuación al probado concepto de la tracción total. Es nueva, a este respecto, la transmisión con el reparto de fuerzas hacia ambos ejes a tra- vés de un embrague Haldex, regulado en función del patinaje. La fuerza motriz es transmitida directamente SSP207/28 por el cambio de marchas hacia el eje delan- tero y, al mismo tiempo, a través de un engranaje angular y del árbol cardán hacia el embrague Haldex que va abridado al grupo de tracción trasera. El grupo de tracción trasera consta del con- junto de subgrupos de embrague Haldex, grupo diferencial y el diferencial propiamente dicho. El par transmisible depende de la diferencia de regímenes dada entre los ejes delantero y trasero. Por lo demás, la transmisión del par motor está definida en el programa de software (regulación variable de la transmisión del par adaptada a las condiciones de la conducción). SSP207/29 Ventajas del embrague Haldex: – La tracción permanente a las cuatro ruedas – Aceleración con trayectoria estable funciona de forma absolutamente autónoma, sin re transversal ir ninguna – Comportamiento de conducción desde intervención del conductor neutro hasta ligeramente subvirador – Tracción total permanente a partir de un – Sin restricciones para remolcar el vehículo régimen de motor superior a las 400 rpm con un eje elevado – Sistema regulable de tracción total, sin – Comunicación a través de CAN-BUS curva característica constante – Intenso par de tracción del eje trasero, de hasta 3.200 Nm 52
  • 53. Configuración del sistema Embrague multidisco Lado salida embrague (entrada al grupo diferencial trasero) Émbolo de trabajo Émbolos de la bomba SSP207/11 Lado entrada de émbolos anulares (árbol cardán) El embrague Haldex va alojado en una carcasa La carcasa está cargada con aceite y sellada cerrada y antepuesto al grupo de tracción tra- por completo hacia fuera. sera. El embrague multidisco, de funcionamiento Los árboles de entrada y salida están separa- en aceite, representa un sistema cerrado en sí dos. mismo. La unión entre estos árboles se realiza por Dispone de un circuito de aceite propio, com- medio de un embrague multidisco alojado en ponentes hidráulicos, una válvula electrohid- aceite. ráulica de regulación y una unidad de control electrónica. El paquete de embrague consta de discos interiores y exteriores. Los discos exteriores El sistema está acoplado eléctricamente al giran solidariamente con el árbol de entrada y CAN-BUS del vehículo. los interiores con el árbol de salida. El grupo trasero es un engranaje diferencial. En torno al árbol, por el lado de entrada al embrague, hay un émbolo de trabajo y dos bombas de émbolo anular, cada una dotada de un émbolo anular. 53
  • 54. Transmisión de la fuerza Hidráulica Émbolo de trabajo Conjunto multidisco 2 bombas de émbolo anular conectadas en paralelo Bomba de precarga M Entrada Salida Disco de leva Válv. de seguridad Carga aceite Válv. reguladora SSP207/12 El par destinado a la tracción trasera se trans- En caso de una avería es por ello posible mite a través del embrague multidisco. remolcar el coche con el motor parado y el eje elevado. La presión necesaria del embrague se genera con dos bombas de émbolo anular. El émbolo El par se genera en el embrague en función de anular (también llamado émbolo axial) se las condiciones de la marcha. acciona por medio de una bomba de émbolos axiales. La presión se modula con ayuda de la válvula reguladora (válvula hidráulica de acción pro- La bomba gira a la velocidad diferencial entre porcional), cuya sección de apertura se modi- los regímenes de revoluciones de entrada y fica por medio de una corredera. salida del embrague. El desarrollo uniforme de la presión se esta- La corredera se excita a través de una cremal- blece por medio de tres carreras de la bomba, lera y un motor paso a paso. respectivamente, las cuales van correspon- dientemente desfasadas. La unidad de control con el software corre- spondiente va fijada directamente al motor Los émbolos anulares están alojados en dis- paso a paso. posición flotante. No apoyan hasta recibir la presión de la bomba de precarga (una bomba Una válvula de seguridad abre el paso si se de engranajes accionada eléctricamente). produce una presión interna excesiva, con objeto de evitar así posibles daños en el La bomba de precarga no se pone en funcion- embrague. amiento hasta que esté conectado el encen- dido y el motor alcance un régimen superior a 460 rpm. 54
  • 55. Sistema de regulación Bajo par de fricción Régimen rueda del. der. > del. izq. Régimen rueda tras. der. > tras. izq. Unidad control motor Unidad de MB control Haldex MA MA Md Embrague Haldex Grupo hidráulico ABS/EDS MA MA SSP207/10 Fuerza motriz delante Fuerza motriz detrás Alto par fricción Unidad control ABS/EDS El embrague Haldex no tiene sensores pro- Leyenda pios, excepto un termosensor (necesario para Cable de sensores ABS/EDS compensar la viscosidad del aceite en función Cable de control ABS/EDS de la temperatura). Tubo de freno, presurizado Tubo de freno, sin presión El sistema procesa las señales suministradas MA Par motriz, por rueda por el CAN-BUS (unidad de control ABS/EDS, MB Par de frenado, por rueda unidad de control del motor). Md Par de giro del motor Posición del pedal acelerador, Son las siguientes: gestión del motor, – Velocidad de cada rueda régimen del motor, – Par motor regímenes de las ruedas – Régimen del motor – Condiciones de la marcha (marcha Si hay señales defectuosas o si no se pueden rectilínea, deceleración, frenada, ABS) recibir los mensajes a través del CAN-BUS, se – Posición del pedal acelerador / válvula de pone en vigor un programa de emergencia mariposa para efectos de seguridad. Se detectan p. ej. curvas, maniobras, acelera- Si se ausentan las señales de velocidad, el ción, diferentes circunferencias de las ruedas. embrague abre al máximo, por motivos de La rigidez necesaria del embrague Haldex se seguridad. controla en función de las condiciones detec- tadas de la marcha. El embrague Haldex está integrado en el autodiagnóstico del vehículo. Código de dirección: 22 – Electrónica tracción total 55
  • 56. Tren de rodaje Dirección La columna de dirección de seguridad se suministra de serie en versión regulable en altura y longitud. SSP207/2 La caja de dirección de cremallera funciona El volante está exento de vibraciones indesea- sin mantenimiento y es una versión servoasi- bles, gracias a una integración de la columna stida. La carrera de la caja de la dirección se de dirección en el travesaño del tablero de transmite directamente al cojinete centroide instrumentos, optimizada a efectos de oscila- en el montante de la mangueta, mediante una ciones. conexión óptima de las barras a la bieleta de dirección. De esa forma se obtiene una direc- ción bastante directa. Dos válvulas amortiguadoras en el tubo de control de la servoasistencia asumen la función de un amortiguador de dirección. Reducen la influencia que ejercen los golpes y las oscilaciones transmitidas por las ruedas hacia la caja de la dirección. 56
  • 57. Conmutador de presión para dirección asistida El conmutador de presión para la dirección asistida está situado en la bomba de aletas. Informa a la unidad de control del motor sobre si la bomba de aletas está sometida a carga. La bomba de aletas se impulsa por medio de la correa Poly-V del motor. Al girar la dirección a tope, la bomba de aletas genera presión. Durante esa operación también se somete el motor a una carga más intensa, pudiendo suceder que se produzca una caída import- ante del régimen de ralentí. A través de la señal procedente del conmutador de presión, la unidad de control del motor detecta oportu- namente la carga a que se somete el motor y SSP207/113 regula el par del motor al ralentí. Así funciona: Al aumentar las fuerzas de dirección, el con- La ME 7.5 define, de forma autónoma, la mutador de presión cierra contactos y trans- forma en que ha de aumentar el par del motor mite una señal hacia la unidad de control del al ralentí para contrarrestar la carga en cue- motor. stión (p. ej. corrección de “retraso“ del ángulo de encendido). La conexión interna asistida por enriqueci- miento en la unidad de control del motor es de +5 V sin movimiento de la dirección. Estando cerrados los contactos del conmuta- dor se conecta a masa. Circuito eléctrico Componentes J220 Unidad de control del motor F88 Conmutador de presión para F88 dirección asistida 1 2 J220 SSP207/83 57
  • 58. Tren de rodaje Eje delantero El eje tipo McPherson con brazo telescópico, Para conseguir una mayor estabilidad de la trapecios articulados, bastidor auxiliar y barra trayectoria se implantan montantes mangueta estabilizadora transversal está diseñado como en fundición de acero, de nuevo desarrollo, tren de rodaje deportivo. con uniones cinemáticas para las barras de dirección y un nuevo brazo oscilante transver- Acoplador brazo sal en versión forjada. telescópico / barra estabilizadora Articulación barra dir. Bastidor aux. Articulación guía Caja dirección Sus características son: – Articulaciones de las barras de dirección (con un mayor desplazamiento angular) SSP207/3 – Articulación guía, reforzada con pivotes más gruesos – Bastidor auxiliar atornillado de forma rígida mediante casquillo de aluminio – La integración cinemática del brazo telescópico a la barra estabilizadora garantiza un mejor comportamiento de respuesta 58
  • 59. Eje trasero Tracción delantera Eje de brazos integrales con barra estabilizadora Apoyo en el pase de rueda Cojinete de rueda: rodamiento de bolas en hilera doble, no ajustable Silentbloc en 25° diagonal a 25˚ 25° SSP207/115 – Ancho de vía: 1.507 mm Los amortiguadores se apoyan en el pase de rueda y los muelles helicoidales se apoyan – Placas del eje modificadas para una mayor debajo del larguero. cota de caída y modificación de la convergencia La estabilización del eje se realiza por medio de una barra estabilizadora transversal tubular. – Silentblocs correctores de la huella Debido a la colocación oblicua de los silent- blocs a 25o, el eje trasero tiene un comporta- miento de autodirección más favorable. Debido a la configuración separada de Debido a la posición oblicua del eje trasero, los muelles y amortiguadores se obti- las fuerzas de guiado lateral que intervienen al ene un maletero amplio y en el habitá- circular en curvas se inscriben de forma favor- culo se produce un menor nivel de able en el silentbloc y de éste en la carrocería. sonoridad de marcha (desacopla- miento acústico). 59
  • 60. Tren de rodaje Eje trasero Tracción quattro Eje de brazos longitudinales y doble brazo transversal (LDQ) con embrague Haldex Amortiguador Barra estabiliz. Bastidor auxiliar Silentbloc Brazo transv. Embrague Haldex Brazo longitudinal SSP207/4 – La fijación del eje LDQ se realiza a través Nueva herramienta para el montaje del del bastidor auxiliar (fijación con 4 puntos cojinete de la rueda trasera. de anclaje) y a través de los brazos oscilantes del eje, correctores de la huella, que van fijados respectivamente al brazo longitudinal. – Para la estabilización se monta una barra estabilizadora transversal fijada al bastidor auxiliar. – Posición de montaje de los amortiguadores (aprox. 45˚) 60
  • 61. Sistema de frenos 132 kW 165 kW Sistema de frenos bicircuito con reparto en diago- nal, sistema antibloqueo de frenos ABS con distri- buidor electrónico de la fuerza de frenado EBV Regulación antideslizam. de la tracción ASR Frenos de disco delanteros y traseros delanteros ventilados delanteros y traseros ventilados Amplificador de servofreno 10“ 10“ SSP207/42 – La distribución electrónica de la fuerza de Las ruedas que tienden a deslizar en acele- frenado (EBV) regula, a través de la ración se frenan automáticamente y se unidad de control ABS, la presión de desvía el par motriz hacia la rueda con frenado en las ruedas traseras, de modo agarre momentáneo. que no se puedan frenar en exceso. La regulación EBV se desactiva en cuanto – La regulación antideslizamiento de la interviene la regulación del ABS. tracción (ASR) impide el deslizamiento en aceleración de las ruedas motrices, a base – El bloqueo diferencial electrónico (EDS) de reducir el par del motor (modificando sirve como asistencia en arrancada sobre el ángulo de encendido y desactivando pavimentos resbaladizos. pasajeramente los inyectores). 61
  • 62. Tren de rodaje Sistema antibloqueo de frenos – ABS ITT / Mark 20 IE G45 K47 K14/33 G44 J104 V64 F N55 G47 G46 SSP207/31 Designación abreviada de los Circuito de frenado Señales de salida componentes, ver esquema de funciones Circuito de frenado Señales de entrada La base del sistema ABS está constituida por El sistema EBV es un soporte lógico puro. No un sistema de frenos de doble circuito. Los cir- requiere hardware. cuitos de frenado tienen reparto en diagonal y abastecen las ruedas delantera izquierda, tra- sera derecha, así como delantera derecha y trasera izquierda. Cada rueda tiene aplicado un tubo de freno propio hacia el sistema de 4 canales en la uni- La detección de averías dad hidráulica. en el sistema ABS se realiza por medio de testigos luminosos (con- tacto visual) y por medio del autodiagnó- stico (equipo para dia- gnósticos). 62
  • 63. Sistema electrónico para frenado de estabilización - ESBS El sistema electrónico para frenado de estabi- Utiliza los sensores y actuadores conocidos en lización mejora la estabilidad de la trayectoria el sistema ABS. y la maniobrabilidad de vehículos frenados, a El ESBS es una versión más desarrollada de base de intervenir específicamente en los fre- software en la unidad de control ITT Mark 20 IE. nos. Subviraje Si un vehículo subvira al frenar, significa que se ha sobrepasado la fuerza máxima para el guiado lateral de las ruedas delanteras. El vehículo se desplaza sobre el eje delantero hacia el exterior de la curva. Analizando la velocidad circunferencial de las ruedas, la unidad de control ABS detecta esta situación. A raíz de ello, reduce la presión de frenado aplicada en el eje delantero, para aumentar a su vez las fuerzas de guiado late- ral. El vehículo se estabiliza y sigue la trayec- SSP207/94 toria consignada con el volante. Intervención en los frenos Movimiento del vehículo Sobreviraje al subvirar Si un vehículo sobrevira al frenar, significa que se ha sobrepasado la fuerza máxima de guiado lateral en las ruedas traseras. El vehí- culo escapa sobre el eje trasero hacia el exte- rior de la curva. La unidad de control ABS detecta esta situa- ción en virtud de la menor velocidad circunfe- rencial de las ruedas traseras y reduce la fuerza de frenado en las ruedas interiores de SSP207/95 la curva, con lo cual aumentan las fuerzas de guiado para las ruedas interiores, estabilizán- Intervención en los frenos dose así el vehículo. Movimiento del vehículo al sobrevirar Eje geométrico vertical del vehículo No es posible diagnosticar ni reparar Par de viraje fallos en el funcionamiento del sistema ESBS, porque con los medios del taller Par de viraje de no se pueden analizar las características efecto contrario dinámicas de la conducción. 63
  • 64. Equipo eléctrico Red de a bordo Las estaciones de interconexión eléctricas/ electrónicas y las unidades de control necesa- rias se distribuyen en el vehículo de forma descentralizada, en función de las condiciones Terminal de enchufe (elevalu- dadas. nas, radio, alarma antirrobo, Sensor de aceleración cierre centralizado) transversal lado acompañ. De ese modo se tiene asegurado el tendido óptimo de los cables. Estación interconex. pilar A Unidad contr. motor J220 Unidad control para electrónica de mando / navegación J402 Unidad control para inmovilizador J362 Procesador combin. en el cuadro de instrum. J218 Unidad contr. airbag J234 Unidad contr. p. ventilador del líquido refriger. J293 Caja de fusibles Batería Unidad contr. p. ABS-EDS J104 64
  • 65. Unidad de control para electró- Unidad contr. p. regulación nica de mando; teléfono J412 Unidad de control para alcance de los faros J431 cierre centralizado J429 Unidad de control para navegación y CD J401 Sensor de aceleración transv. lado conductor Mic ro -Z E Terminal de enchufe (elevalu- nas, altavoces, radio, alarma antirrobo, cierre centralizado) Portafusibles SSP207/112 Estación interconex. pilar A Equipo minieléctr. 65
  • 66. Equipo eléctrico Protección antirrobo en el habitáculo La protección antirrobo en el habitáculo tra- El sistema funciona fiablemente contra falsa baja como sistema de vigilancia por ultrasoni- alarma, respecto a: dos. – Golpes sobre el techo del vehículo o contra La señal de alarma es acústica, a través de la los cristales bocina perteneciente a la alarma antirrobo, y es también visual a través de las luces intermi- – Movimientos del aire provocados por tentes. viento de vehículos pasantes Premisa inicial para el funcionamiento – Variaciones de la temperatura, p. ej. si se intachable de la protección antirrobo en el caldea el habitáculo debido a una radiación solar intensa habitáculo: – Ruidos de cualquier tipo (avisadores – Vehículo cerrado en todas sus partes acústicos, bocinas, campanas). – Ningún movimiento adicional del aire en el El sistema se comunica con la alarma antirr- habitáculo obo respecto a la conexión/desconexión y a la excitación del ciclo de alarma. En la consola central hay un conmutador para la protección antirrobo en el habitáculo. Se utiliza si se desea desactivar la protección antirrobo en el habitáculo para un ciclo de cierre. Módulo sensor Unidad control para cierre centralizado Bocina de alarma SSP207/68 Conmutador para protección antirrobo en el habitáculo 66
  • 67. Funcionamiento La unidad sensora consta de un transmisor, un receptor y el analizador electrónico. La uni- dad sensora está dispuesta detrás de la uni- dad de iluminación del habitáculo, en el techo interior. Estando conectado el sistema, el módulo transmisor emite ondas sonoras con una SSP207/69 frecuencia de 40 kHz (no perceptibles para el oído humano) y poco tiempo después recibe el eco de las mismas con ayuda del módulo receptor. El analizador electrónico detecta irregularidades en este campo ultrasónico y transmite la señal de “Excitar alarma“ a la unidad de control para cierre centralizado. La disposición funcional se visualiza por medio del diodo de la alarma antirrobo. Circuito eléctrico Autodiagnóstico Código de dirección del autodiagnóstico: 45 +30 La unidad sensora para protección antirrobo en el habitáculo únicamente es susceptible de J429 diagnóstico en estado conectado. 2 4 Para la conexión y para la excitación G209 de la alarma se utiliza únicamente un 3 1 cable de comunicación bidireccional. K SSP207/67 G209 Sensor ultrasónico para DWA Para más información acerca de la alarma J429 Unidad control para cierre centralizado antirrobo / protección antirrobo en el habitá- PIN1 Cable K para diagnósticos culo, consulte el programa autodidáctico PIN2 Alimentación positiva 12 V SSP 185. PIN3 Masa PIN4 Señal de sensor de alarma / señal de conectar alarma 67
  • 68. Equipo eléctrico El Inmovilizador es una protección antirrobo electrónica de III El inmovilizador de III generación se distingue generación, que se implanta gradualmente en de la versión anterior en los siguientes aspec- el Audi TT. Interviniendo en la unidad de con- tos: trol del motor impide el uso arbitrario del vehículo. – Análisis de códigos variables en la unidad de control del motor y en la unidad de El objetivo del inmovilizador de III generación control del inmovilizador. consistió en integrar activamente a la unidad La unidad de control del motor dispone de de control del motor en las rutinas de análisis una fórmula matemática, según la cual el y vigilancia. código variable generado se calcula de la misma forma que en la unidad de control para el inmovilizador. Después de efectuar una adaptación única de la parte electrónica del trans- W pondedor en la llave se hermana la llave con el inmovilizador y ya no puede ser adaptada a ningún otro SSP207/88 inmovilizador. Componentes del inmovilizador 90 0 1/2 – La unidad de control para el inmovilizador 50 130 1/1 30 40 °C 80 100 120 está integrada en el cuadro de 70 20 50 50 60 ABS P 140 160 instrumentos. AIR 40 BAG 180 10 60 ! 30 200 220 70 20 10 240 – Testigo luminoso en el cuadro de 260 0 instrumentos SSP207/90 – Bobina de exploración en la cerradura de contacto – Llaves de contacto adaptadas – Unidad de control del motor Para reparaciones hay que utilizar indefectiblemente el Manual de Repa- raciones que corresponde. SSP207/89 68
  • 69. Funcionamiento Al conectar el encendido, el transpondedor en La unidad de control del motor posee una la llave transmite el código fijo a la unidad de tabla de fórmulas, que también está imple- control del inmovilizador. Si el código se mentada en la unidad de control del inmovili- detecta como correcto, en la unidad de control zador, según la cual se transforma el código del inmovilizador se genera un código varia- variable en un código secreto. Aparte de ello, ble, que se transmite al transpondedor. en la función de adaptación del inmovilizador se inscribe en las unidades de control el resul- En el transpondedor y en la unidad de control tado de la consulta de la llave, el PIN (número se inicia una operación matemática secreta, de identificación personal) del inmovilizador, basada en una tabla de fórmulas. El resultado el número de identificación de la unidad de de la operación matemática se analiza en la control para inmovilizador, así como el unidad de control. número de chasis. Si se comprueba concor- Si los resultados coinciden, significa que se ha dancia en todos estos datos, se pone el vehí- detectado la llave correcta del vehículo. culo en disposición funcional. Después de ello, unidad de control del motor transmite un código variable a la unidad de En virtud de que las operaciones matemáticas control del inmovilizador. secretas trabajan con un código variable que siempre se vuelve a generar nuevo, no es descifrable dicho código, no siendo tampoco posible copiar la llave del vehículo. Autodiagnóstico El inmovilizador está implementado con extensas funciones de autodiagnóstico. V.A.G - EIGENDIAGNOSE HELP 17 - Schalttafeleinsatz Código de dirección: 17 1 2 3 4 5 6 7 8 9 HELP PRINT Las indicaciones al respecto están contenidas V.A.G 1551 C 0 Q en el Manual de Reparaciones “Equipo eléc- trico“. Función de arranque de emergencia Con la función de arranque de emergencia se puede habilitar la disposición para el arranque de un vehículo que ha quedado parado debido al bloqueo del inmovilizador. Esto presupone SSP207/93 que se conozca el código secreto. Los detalles al respecto figuran en el Manual de Reparacio- nes “Equipo eléctrico“. 69
  • 70. Equipo eléctrico Inmovilizador III Unidad control del inmovilizador Comunicación Transpondedor (llave) 90 1/2 50 130 0 1/1 °C 30 40 80 100 120 70 60 140 20 50 50 ABS P 160 W AIR 40 BAG 180 10 60 ! 30 200 70 20 10 220 240 260 Comunicación a través 0 de cables individuales Conexión del encendido Energía Código fijo Si el código fijo es correcto Fondos de memoria para códigos fijos igual que inmovilizador II Generar código variable Código variable Cálculo según una Cálculo según una tabla de fórmulas A tabla de fórmulas A Resultado, unidad de control Resultado transpondedor Comparación de resultados Unidad de control del motor unidad de control / transpondedor ≠ STOP = Código variable Generar código variable Cálculo según una Cálculo según una Comunicación a trav. d. CAN-BUS tabla de fórmulas B tabla de fórmulas B Resultado unidad de control Comparación de resultados para inmovilizador y resul- unidad de control del tado transpondedor-llave inmovilizador / unidad de control del motor START = STOP ≠ Sólo con motivo de la adaptación Número de identificación personal (inmovilizador) Unidad de control Número identific. (inmovilizador) Número de chasis 70
  • 71. Notas 71
  • 72. Equipo eléctrico Sistema de sonido Localización de la radio, el amplificador Bose, cambiador de 6 CDs, altavoces, antenas y equipo de teléfono: Unidad contr. para electrónica de mando, teléfono J412 (sobre la plataforma trasera del piso) Antena p. teléfono Antena para radio en la luneta Bose subwoofer 9 Altavoz trasero Amplificador de antena (Bose) en el capó trasero Altavoz trasero Altavoz agudos Altavoz graves } en puerta der. (Bose) Cambiador para 6 CDs Teléfono o preequipo SSP207/105 Altavoz agudos Módulo receptor Altavoz graves } en puerta izquierda Módulo de naveg. Radio Los equipos de radio Cho- Altavoz centr. (difusor rus y Concert montan alta- descongelación izq.) voces de agudos y graves en la zona delantera. 72
  • 73. Para el Audi TT Coupé están previstas las ver- Los altavoces de la radio, que se instalan en siones de radios Chorus y Concert ya conoci- las puertas, sirven al mismo tiempo para el das en el A6. sistema de navegación y para el equipo de teléfono a manos libres. Adicionalmente se puede suministrar el Audi/ Bose Sound System con 7 altavoces de alta Al utilizarse el teléfono (se ha previsto el telé- potencia y un amplificador final de potencia fono celular portátil Nokia 3110) se desactiva de 250 vatios. el equipo de radio (enmudecedor). La recepción en la antena de la luneta trasera Al utilizarse el sistema de navegación (sin se establece por medio de un amplificador de sonda de campo magnético) se consigue un antena alojado en el capó trasero. mejor seguimiento de las instrucciones de navegación por medio de una “reducción de volumen“ (aprox 6 dB). La representación visual se lleva a cabo a través del display en el cuadro de instrumentos. Equipos de radio Al utilizarse el Bose Sound System se renuncia a la función de “FADER“ (reparto del Audi Chorus - Equipamiento básico volumen sonoro hacia los altavoces delan- (es posible una versión con teros y traseros – derechos e izquierdos), para preequipo para radio) asegurar la buena calidad del sonido. Audi Concert - Versión con funciones El reparto del sonido hacia las diferentes pare- suplementarias, así como jas de altavoces corre a cargo de la unidad Bose Sound System amplificadora, instalada aparte en la parte posterior del vehículo. La calidad del sonido se estabiliza y mejora adicionalmente con ayuda de un altavoz instalado en el difusor de descongelación izquierdo. En la zona posterior, los altavoces de la parte izquierda se excitan de forma directa (activa) y los de la parte derecha de forma pasiva (desde el lado izquierdo). 73
  • 74. Equipo eléctrico Sistemas de radio Chorus/Concert y Concert con equipamiento opcional Amplificador de antena en la luneta Puerta del. izq. Agudos/graves Puerta del. der. Agudos/graves Parte tras. izq. activos Agudos/graves Parte tras. der. pasivos Radio Agudos/graves Reproductor CD Equipo Teléfono opcional Navegación Leyenda Navegación Teléfono Los mensajes pasados por teléfono se repro- En combinación con el sistema de navegación ducen a través de los altavoces en la puerta se utilizan los altavoces delanteros a izquierda delantera izquierda. y derecha. 74
  • 75. Sistema de radio Concert con amplificador Bose y equipamiento opcional Amplificador antena en luneta Puerta del. izq. Agudos/graves Puerta del. der. Agudos/graves Amplific. Detrás a derecha Bose Subwoofer Detrás a izquierda Radio Subwoofer Altavoz central Equipamiento Teléfono opcional Equipamiento Navegación opcional Cambiador de 6 CDs Audi concert BAL TRE 1 2 3 AS FM TP RD 4 5 6 Scan FAD AM RDS CPS MODE BASS 75
  • 76. Calefacción / aire acondicionado Cuadro general Panel de mandos e indicación Representación visual de condiciones operativas: velocidades de la turbina de aire, temperatura interior deseada Pulsador: descongelación de parabrisas y cristales laterales Termosensor G56 Mando giratorio: regulación de Aire acondicionado: inter- Tablero de instr. con turbina la velocidad de la turbina de aire ruptor Sí/No (tiro/presión) y de aire V42 para termosensor (regulación de la cant. de aire) regulación de temperatura (mando giratorio más caliente / más frío) OFF ECON AUTO SSP207/43 Modo automático El modo económico del compresor se desactiva Pulsador: recircu- Distribución lación de aire del aire activada El aire acondicionado automático trabaja Al accionar el pulsador de descongelación según el principio conocido en Audi. Sensores “Defroster“ se abandona automáticamente el y actuadores asumen las funciones de regular modo operativo de recirculación de aire. automáticamente la temperatura y la cantidad de aire. El panel de mandos para el aire acondicio- Sin recirculación de aire en el modo nado equivale en sus funciones al del A3 y ha operativo de descongelación sido adaptado estilísticamente al diseño del “Defrost“. TT. Si se avería el termosensor G56 o la turbina de aire V42 es preciso sustituir el panel de mandos e indicación. 76
  • 77. Acondicionador de aire Chapaleta velocidad G89 V71 V85 Chapaleta de aire fresco / recirc. aire V2 J126 G192 V70 SSP207/34 V68 Este cuadro general muestra los componentes en el calefactor: G89 Termosensor en el conducto de El acondicionador de aire únicamente aspiración de aire fresco debe ser desmontado previa evacua- G192 Transmisor de temperatura a la salida ción reglamentaria del circuito frigorí- del aireador en el vano reposapiés fico. J126 Unidad de control para turbina de aire fresco V2 Turbina de aire fresco V68 Servomotor para chapaleta de temperatura V70 Servomotor para chapaleta central V71 Servomotor para chapaleta de velocidad V85 Servomotor para chapaleta de vano reposapiés / descongelación 77
  • 78. Calefacción / aire acondicionado Sensores Fotosensor de radiación solar G107 Termosensor: Panel de mandos para tablero de instrumentos G56 aire acondicionado E87 con turbina de aire para ter- ECON mosensor V42 AUT O FF O No sustituible ECON AUTO FF O Termosensor de temperatura exterior G17 Termosensor en el conduc- tor de aspiración de aire fre- sco G89 Transmisor de temperatura a la salida del aireador, vano reposapiés G192 Terminal para dia- gnósticos T16 Sensor de presión para aire acondicio- nado G65 Señales suplementarias: - Señal de tiempo en parado - Señal de velocidad - Señal de régimen revoluciones - Temp. motor / testigo exceso temp. Termoconmutador para desactivación del aire acondicionado F14 Termoconmutador para ven- tilador líq. refrig. F18/F54 78
  • 79. Actuadores Servomotor para chapaleta del vano reposapiés / descongelación V85 con potenciómetro G114 Servomotor para chapaleta central V70 con potenciómetro G112 Servomotor para chapaleta de temp. V68 con potenciómetro G92 Servomotor para chapaleta velocidad V71 con potenciómetro G113 Turbina de aire fresco V2 con unidad de control para turbina de aire J126 Señales suplementarias: - Unidad de control del motor - Indicador de temp. exterior Acoplamiento electro- magnético N25 Unidad de control para ventilador de líquido refrigerante J293 SSP207/35 Ventilador para líquido refrigerante V7 79
  • 80. Calefacción / aire acondicionado Distribución del aire Aire fresco Aireadores del tablero de instr. izq. - der. - centro Recirc. aire Descongel. SSP207/39 Vano reposapiés 80
  • 81. Regulación de la presión del aire retenido por velocidad En la función de aire fresco, la chapaleta de velocidad cierra en función del régimen de revoluciones elegido para la turbina de aire fresco y de la velocidad de marcha del vehí- culo. La presión del aire fresco retenido, que se genera a velocidades superiores, es man- tenida a un valor casi constante, por medio del cierre regulado de la chapaleta de veloci- dad. No se interrumpe por completo la ali- mentación de aire fresco. En el modo desactivado “Off“ está cerrada la chapaleta de velocidad, mientras que la cha- paleta de recirculación de aire está abierta. No SSP207/40 ingresa aire atmosférico en el vehículo. Función de recirculación de aire Si se pulsa la tecla de recirculación de aire, el servomotor cierra la chapaleta de recircula- ción de aire. Estando cerrada la chapaleta de recirculación de aire se hace circular el aire en el habitáculo. No penetra aire del exterior. SSP207/41 81
  • 82. Calefacción / aire acondicionado Válvula de expansión Entre los lados de alta y baja presión del cir- cuito frigorífico está instalada la válvula de expansión, directamente ante el evaporador. Cabezal térmico con carga de gas hacia el compresor proced. d. evapor. Diafragma Varilla empujadora Taladros compens. presiones hacia el evaporador proced. d. condens. SSP207/44 Unidad de regul. Válv. de bola Si falta el aislamiento de protección La válvula de expansión se controla térmica- térmica se altera la curva caracterí- mente. Posee una unidad de regulación con stica de regulación ajustada. cabezal térmico y válvula de bola. El rendimiento frigorífico del aire En el cabezal térmico está contenida una acondicionado se reduce. carga de gas especial, por un lado del dia- fragma. El otro lado está comunicado, a través de tala- dros de compensación de presiones, con la salida del evaporador (baja presión). La válvula de bola se acciona por medio de una varilla empujadora. 82
  • 83. Por aumento de la carga de refri- geración - mayor temperatura a la salida del evaporador Ascenso de presión (Pa) de la carga de gas en el cabezal térmico Pa SSP207/49 A través del diafragma y la varilla empujadora aumenta la sección transversal en la válvula de bola. Agente frigorífico fluye hacia el evaporador y absorbe calor al pasar de la zona de alta presión a la de baja presión En el evaporador se refrigera SSP207/50 el aire pasante La temperatura desciende a la salida del evaporador, cayendo la presión en el cabezal térmico Pa SSP207/51 Se reduce la sección transversal en la válvula de bola SSP207/52 La proporción de período de las aperturas de la válvula depende de la temperatura a la salida del evaporador (baja presión). La compensación de presiones se realiza de forma regulada. 83
  • 84. Servicio Indicador de intervalos de servicio, flexible El indicador de intervalos de servicio informa La indicación de intervalos fijos, es decir, la al conductor sobre el vencimiento de trabajos reglamentación limitada a un recorrido de de Servicio. 15.000 km o a un plazo máximo de 1 año hasta el próximo vencimiento del Servicio se susti- Si el recorrido restante hasta el próximo Ser- tuye paulatinamente en el Audi TT Coupé por vice es inferior a 2.000 km o si ha expirado el una indicación flexible de los intervalos de plazo de un año, cada vez que se conecta el servicio. En comparación con los intervalos encendido aparece una indicación en el dis- rígidos para el mantenimiento, con esto se play del cuadro de instrumentos. El conductor persigue el propósito de aprovechar mejor las puede consultar en cualquier momento el reservas de rendimiento de los aceites para recorrido restante, pulsando la tecla Check. motores. A esos efectos se ha desarrollado un novedoso sensor para la detección del nivel y la temperatura del aceite. Sensor del nivel de aceite Sensor de nivel Sensor de temperatura 90 1/2 50 130 0 1/1 °C 30 40 80 100 120 70 60 140 20 50 50 ABS 160 AIR 40 BAG 180 10 60 ! 30 200 20 220 240 70 10 0 260 + Temperatura Nivel - Electrónica sensores SSP207/91 Sensor del nivel de aceite El sensor del nivel de aceite se monta por Con la función de adaptación en el debajo en el cárter de aceite. cuadro de instrumentos se puede reprogramar a una indicación de inter- Los datos de nivel y temperatura, detectados valos fijos. permanentemente, se transmiten al cuadro de instrumentos en forma de una señal de salida modulada en amplitud de los impulsos. 84
  • 85. Forma de la señal y análisis Nivel de aceite Elelemento de medición, gestionado por un Por medio de una ecuación sensorial se puede circuito electrónico, se caldea brevemente, en calcular la altura del nivel en mm, tomando pequeña escala, a una temperatura superior a como base el tiempo que transcurre durante la momentánea del aceite (salida = señal de la fase de enfriamiento. La exactitud tiene una nivel alto “high“) y seguidamente se enfría de tolerancia de aprox. ± 3 mm. nuevo (salida = señal de nivel bajo “low“). Esta operación se repite continuamente. Tiempo largo de enfriamiento = Los períodos con señal de nivel alto dependen Nivel inferior al normal (1.000 ms) de la temperatura del aceite y los períodos con señal de nivel bajo son proporcionales al Tiempo corto de enfriamiento = nivel de llenado. Nivel superior al normal (100 ms) Fase Análisis temp. caldeo aceite 25 - 85 ms High Low Fase enfriamiento 200 - 1.000 ms Temperatura del aceite Durante la fase de enfriamiento del sensor Previo análisis de estas magnitudes influyen- también se transmite la señal de la tempera- tes, en el cuadro de instrumentos se define el tura del aceite. nivel de aceite en el vehículo y se adaptan de forma variable los límites superiores en km Los criterios influyentes en la indicación flexi- (máx. 30.000 km) y de tiempo (máx. 2 años) ble de los intervalos de servicio son el nivel de hasta el vencimiento del próximo Servicio. aceite, la temperatura del aceite, el consumo de combustible en ltr./h por cilindro y el recor- Con la función de “Adaptación“ en el rido. cuadro de instrumentos se pueden ajustar los límites superioes en kiló- metros y en tiempo, a manera de valo- res fijos. Sensor niv. aceite Contacto en el capó del motor Indicación de aviso Cuadro de Prioridad 1: nivel de aceite „mín.“ instrumentos Prioridad 2: nivel de aceite „mín.“ a Unidad de control motor través de recorrido Contador de recorrido El nivel de aceite sólo tiene influencia indirecta en el FSIA. El factor de consumo de combustible aumenta si el nivel es inferior al nor- mal. 85
  • 86. Service Datos técnicos Audi TT 1,8 T 1,8 T quattro (132 kW) (165 kW) Motor / equipo eléctrico Letras distintivas motor AJQ (Euro II + norma 3D) APX (norma Euro 3D) Tipo de motor Motor de gasolina, cuatro tiempos, con 4 cilindros en línea, turbo-sobrealimentación por gases de escape, culata de cinco válvulas; dos árboles de levas en cabeza (DOHC) Cilindrada cc 1.781 Diámetro x carrera mm 81 x 88,4 Compresión :1 9,5 9,0 Potencia máx. kW (CV) / a 132 (180) / 5.500 165 (225) / 5.900 Par máx. Nm / a 235 / 1.950 - 4.700 280 / 2.200 - 5.500 Preparación de mezcla Motronic con electroacelerador Gestión del motor Autodiagnóstico del sistema, programa de marcha de emergencia, regulación de picado selectiva por cilindros, controlada por familia de características Sistema de encendido Sistema de encendido sin distribuidor, con distribución estática de alta tensión; bujías de larga duración “longlife“, con intervalo de sustitución cada 60.000 km Sistema de depuración Catalizador de 3 vías; una sonda lambda calefactada; filtro de carbón activo de gases de escape Batería A/Ah Cambio manual: 220 A / 44 Ah Cambio manual: 220 A / 44 Ah Cambio automático: 280 A / 60 Ah Cambio automático: 280 A / 60 Ah Alternador A máx. 90 A con climat. 120 A 90 A Transmisión de la fuerza Tracción Tracción delantera Tracción total Regulación antideslizam. de la tracción ASR Bloqueo diferencial electrónico EDS Bloqueo diferencial electrónico EDS Embrague Embrague monodisco en seco, con mando hidráulico; guarniciones exentas de asbesto; volante de inercia bimasa Tipo de cambio 5 marchas manual completamente sincronizadas 6 marchas manual quattro Letras distintiv. cambio Tracción del.: 2JN/DZF quattro: 02M.3/DXW 02M.1/DQB Relaciones del cambio I marcha 3.300 3.417 II marcha 1.944 2.105 III marcha 1.308 1.429 IV marcha 1.034 1.088 V marcha 0.838 1.097 VI marcha – 0.912 Marcha atr. 3.060 4.107 Relación transmisión eje 3.938 4.200 / 3.316 Tren de rodaje / dirección / frenos Eje delantero Eje McPherson de brazos telescóp. con triáng. transv. inf., bastidor aux., barra estabiliz. transv. Eje trasero Tracción delantera: quattro: Eje de brazos integrales con muel- Eje LDQ (eje de brazos longitudin. y les y amortiguadores separados; doble brazo transversal), silentblocs silentblocs correctores de la huella; correctores de la huella; barra esta- barra estabiliz. transversal tubular bilizadora transversal 86
  • 87. 1,8 T 1,8 T quattro (132 kW) (165 kW) Dirección servoasistida de cremallera, exenta de mantenim.; radio de pivotam. con efecto estabiliz. huella Vueltas del volante 2,79 de tope a tope Relación de la dirección 15,67 Círculo de viraje m 10,45 Sistema de frenos Sistema de frenos bicircuito con Sistema de frenos bicircuito con delante/detrás reparto en diagonal; sistema anti- reparto en diagonal; sistema anti- bloqueo de frenos ABS con distri- bloqueo de frenos ABS con distri- bución electrónica de la fuerza de bución electrónica de la fuerza de frenado EBV, ASR (regulación anti- frenado EBV, frenos de disco desliz. de la tracción), frenos de delante y detrás; ventilados los disco del./detr.; los del. ventilados delanteros y traseros Diámetro discos de mm delante: Trac. del., detr.: delante: detrás: freno delante/detrás 312 x 25 232 x 9 312 x 25 256 x 22 quattro, detrás: 239 x 9 Llantas 7J x 16 7 1/2J x 17 Profundidad del disco / mm 31 32 bombeo Dimens. de neumáticos 205/55 R16 225/45 R17 Carrocería/dimensiones Tipo de carrocería Autoportante, galvanizado integral, acero, capó delantero en aluminio Zonas de deformación delante/detrás; protección de los flancos Número puertas/plazas 2+2 Superficie del frontal A m2 1,99 Coef. resist. aerdodin. Cx 0,34 Longitud total mm 4.041 Anchura sin retrovisores mm 1.764 Anchura incl. retrovis. mm 1.856 Altura vehículo mm 1.354 1.351 Batalla mm 2.419 2.427 Vía delante/detrás mm 1.525 / 1.507 1.525 / 1.503 Voladizo delante/detrás mm 876 / 746 876 / 738 Altura libre sobre el mm 120 120 suelo, sin carga Altura umbral de carga mm 762 764 Anchura inf. capó tras. mm 834 Anchura sup. capó tras. mm 885 Boca de carga mm 1.180 Altura carga, maletero mm 364 Anchura carga útil, mm 950 maletero Longitud maletero mm 900 87
  • 88. Service 1,8 T 1,8 T quattro (132 kW) (165 kW) Longitud maletero con mm 1.397 1.360 banqueta tras. abatida Altura del maletero mm 764 660 Capacidad del maletero ltr. 272 / 547 218 / 493 Altura vert. cabeza mm 49/-87 delante/detrás Altura efva. banqueta - mm 959/828 techo interior del./detr. Anchura habitable a la mm 1.412 / 1.221 altura codo del./detr. Pesos Peso en vacío (sin conductor) kg 1.205 1.395 Peso total admisible kg 1.575 1.765 Carga útil kg 370 Peso adm. eje del./detr. kg 940 / 735 1.015 / 850 Peso adm. sobre techo kg 75 Capacidades de llenado Capacidad liquido refrig. ltr. 7 Capacidad aceite motor ltr. 4 ltr. sin y 4,5 ltr. con cambio de filtro Capac. aceite cambio ltr. Trac. del.: 2,3 quattro: 2,6 Capac. depós. combust. ltr. 55 62 Depósito lavaparabri- ltr. 4 ltr. (3,74 ltr. volumen útil de agua) sas Prestaciones/consumo/acústica Velocidad punta km/h 228 243 a un régimen de 1/min 6.430 6.281 Aceleración 0 - 80 km/h s 5,5 4,3 0 - 100 km/h s 7,4 6,4 Recuperación en IV/V marcha (V/VI marcha para 165 kW) 60 - 120 km/h s 9,9 / 13,1 11,2 / 14,8 Tipo de combustible Super Plus sin plomo 98 octanos (Research) Consumo según 93/116/CE Urbano ltr./100 km 10,9 / Extraurbano ltr./100 km 6,3 / Total ltr./100 km 8,0 9,2 Emisiones de CO2 g/km 192 221 Autonomía teórica km 687 674 (MVEG) 88
  • 89. Herramientas especiales Pasador de enclavamiento Número de pedido T10027 SSP207/127 4 3 Extractor cojinete de rueda, eje trasero quattro 1 2 compuesto por: Número de pedido Manguito T10030/1 Tubo T10030/2 5 6 Husillo T10030/3 Pieza de presión T10030/4 SSP207/128 Traviesa T10030/5 Tubo T10030/6 Alojamiento Número de pedido T10031 SSP207/134 89
  • 90. Service Pieza Número de pedido T10035 SSP207/130 Complemento para ancho de llave SW 3300A (Sólo para tracción delantera) Número de pedido T10036 SSP207/131 Elemento de ampliación para la herramienta V.A.G 1459B disco presor VAS 5146 SSP207/132 Soporte de muelle (en elaboración) + Piñón de cambio 90
  • 91. Estimada lectora, estimado lector: Con este programa autodidáctico le hemos podido familiarizar con las innovacio- nes técnicas del nuevo Audi TT. El aspecto exterior corresponde con la identificación corporativa de los programas autodidácticos de Audi. La rúbrica de Servicio le informa, entre otras cosas, tabién acerca de las nuevas herramientas especiales y aspectos específicamente destacables en el Servicio. Sería para nosotros una gran satisfacción el que Vd. nos hiciera sugerencias para seguir mejorando los programas autodidácticos, en virtud de lo cual nos ponemos a su disposición a través del número de telefax ++49/841 89 63 67. Su Grupo de Fórmación Técnica en el Servicio 91
  • 92. 207 Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. AUDI AG Depto. I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax (D) 841/89-6367 840.2810.26.60 Estado técnico: 06/98 Printed in Germany