359 motor tsi 1.4 l con sobrealimentación

Service Training

Programa autodidáctico 359

El motor TSI 1.4 l con sobrealimentación
doble

Diseño y funcionamiento

1

El motor TSI 1.4 l* es mundialmente el primer motor con inyección directa de gasolina y sobrealimentación doble.
Volkswagen marca con ello un hito más en el desarrollo de los motores.

* La designación "TSI" es una combinación de letras registrada por Volkswagen.

S359_002

En las páginas siguiente le presentamos el diseño y funcionamiento del nuevo motor TSI 1.4 l con sobrealimenta-
ción doble.

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico presenta el diseño y Para las instrucciones de actualidad sobre comprob-
funcionamiento de nuevos desarrollos. Los conteni- ación, ajuste y reparación consulte por favor la
dos no se someten a actualizaciones. documentación del Servicio Postventa prevista para
esos efectos.
2

Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de correa poli-V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata y mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sobrealimentación doble con compresor y turbocompresor de escape . . 11
Respiradero del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de refrigeración bicircuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Sistema de combustible regulado en función de las necesidades . . . . . . . 26
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Interconexión en red de CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

3

Introducción

Características técnicas especiales
La particularidad de este motor reside sobre todo en
la combinación de la inyección directa de gasolina
con la sobrealimentación doble y el dimensiona-
miento descendente (downsizing).

- La inyección directa de gasolina ha sido implan-
tada por primera vez en el Volkswagen Lupo FSI
modelo 2001.
- En lo que respecta a la sobrealimentación doble,
se procede a sobrealimentar el motor en función
de las necesidades, con un compresor mecánico
y/o con un turbocompresor de escape.
- En lo que respecta al dimensionamiento descen-
dente se sustituye un motor de gran cilindrada por
uno con una cilindrada menor y/o una menor can- S359_003
tidad de cilindros. Con ello se reducen las friccio-
nes interiores y el consumo de combustible, sin
producirse por ello una reducción de potencia o
par.
Siguiendo este esquema supera las prestaciones de
motores de potencias equivalentes, pero con un
menor consumo de combustible. De esa forma viene
a satisfacer los deseos de los clientes por contar con
motores FSI económicos en consumo y caracterizados
por un gran dinamismo.

Características técnicas
● Dos versiones de potencia con 103 kW y 125 kW ● Colector de admisión en material plástico
● Bosch Motronic MED 9.5.10 ● Reglaje continuo de distribución variable para el
● Modo homogéneo (lambda 1) árbol de levas de admisión
● Caldeo del catalizador por doble inyección ● Bloque de fundición gris
● Turbocompresor de escape con válvula de ● Cigüeñal de acero
descarga ● Bomba de aceite Duo-Centric
● Sobrealimentación mecánica por compresor, ● Sistema de refrigeración bicircuito
activable subsidiariamente ● Sistema de combustible regulado en función de las
● Intercooler necesidades
● Distribución de cadena sin mantenimiento ● Bomba de combustible a alta presión con una pre-
● Cubierta del motor con depósito de vacío para sión de alimentación de hasta 150 bares
gestión de las mariposas en el colector
de admisión

4

Datos técnicos
Diagrama de par y potencia
Motor TSI 1.4 / 103 kW Motor TSI 1.4 l / 125 kW
Nm kW Nm kW

rpm rpm

Par [Nm] S359_093 Par [Nm]
S359_094

Potencia [kW] Potencia [kW]

Datos técnicos
Letras distintivas del motor BMY BLG
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1390 1390
Diámetro de cilindros 76,5 76,5
Carrera 75,6 75,6
Válvulas por cilindro 4 4
Relación de compresión 10:1 10:1
Potencia máx. 103 kW a 6.000 rpm 125 kW a 6.000 rpm
Par máx. 220 Nm a 1.500 a 4.000 rpm 240 Nm a 1.750 a 4.500 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.5.10 Bosch Motronic MED 9.5.10
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos Súper Plus de 98 octanos (Súper sin
plomo de 95 octanos aceptando un
consumo de combustible un poco mayor
y una leve reducción de par a regíme-
nes bajos)
Tratamiento de gases de escape Catalizador principal, Catalizador principal,
regulación lambda regulación lambda
Normativa sobre emisiones de escape EU 4 EU 4

Las diferencias de potencia y par se establecen por software. La parte mecánica es idéntica en ambos
motores.

5

Mecánica del motor

Accionamiento de la correa poli-V
El motor TSI 1.4 l dispone de dos accionamientos de correa poli-V.

- En el accionamiento de correa para los grupos auxiliares se implanta una correa poli-V de seis hileras. Se
encarga de accionar desde la polea del cigüeñal la bomba de líquido refrigerante, el alternador y el compre-
sor del climatizador.
- En el accionamiento de correa para el compresor se implanta una correa poli-V de cinco hileras. Al estar
activado subsidiariamente el acoplamiento electromagnético se encarga de accionar el compresor a través de
la polea del acoplamiento electromagnético.

En el accionamiento de los grupos auxiliares se procede a tensar adecuadamente la correa por medio de dos
rodillos tensores y en el accionamiento para el compresor esto se realiza por medio de un rodillo tensor. El rodillo
tensor implantado a continuación de la polea del cigüeñal establece a su vez la semienvolvencia correcta de la
correa en torno a la polea del cigüeñal y a la polea de la bomba de líquido refrigerante.

Accionamiento Accionamiento de
de correa del correa para grupos
compresor auxiliares

Rodillo tensor
Polea del
compresor

Polea del alternador

Rodillo tensor

Rodillo tensor

Polea de la bomba de líquido
refrigerante
Polea del acoplamiento electroma-
gnético para compresor N421 Polea del
compresor para
S359_004 climatizador

Polea del
cigüeñal

6

Accionamiento de cadena
Los árboles de levas y también la bomba de aceite se impulsan respectivamente por medio de un accionamiento
de cadena con su origen en el cigüeñal y que funciona sin mantenimiento.

Accionamiento de los árboles de levas Accionamiento de la bomba de aceite

El accionamiento de cadena ha sido optimizado en Como optimización acústica para el accionamiento
virtud del mayor nivel de solicitaciones a que se de la bomba de aceite se implanta una cadena den-
somete. La cadena dentada lleva pernos templados y tada con un paso de 8 mm. El tensado corre a cargo
unos eslabones de mayor resistencia, que fueron de un tensor sujeto a fuerza de muelle.
adaptados a las fuerzas de la cadena.
El tensado de la cadena dentada se realiza por
medio de un tensor hidráulico.

Rueda de cadena árbol Rueda de cadena
de levas de admisión árbol de levas de
con variador celular de escape
paletas
Cadena dentada para Carril de deslizamiento
accionamiento de los
árboles de levas

Carril tensor Rueda de cadena para accio-
namiento de los árboles de
levas y de la bomba de aceite
Tensor hidráulico Tensor de cadena some-
de la cadena tido a fuerza de muelle

Cadena dentada para Rueda de cadena
accionamiento de la bomba de aceite
bomba de aceite

S359_005

Reglaje de distribución variable
El reglaje continuo de distribución variable para el El reglaje de distribución variable conduce a:
árbol de levas de admisión se lleva a cabo con ayuda
de un variador celular de paletas que trabaja en - una muy adecuada recirculación interna de los
función de la carga y el régimen. El margen de gases de escape y
reglaje máximo es de 40° ángulo del cigüeñal. - una mayor progresión de la entrega de par.

7

Mecánica del motor

Bloque motor
El bloque del motor TSI de 1.4 l está compuesto por una fundición gris con grafito laminar. Esto garantiza la
suficiente fiabilidad en consideración de las altas presiones de la combustión en el motor TSI. Debido a que el
bloque de fundición gris con grafito laminar posee una mayor resistencia en comparación con las versiones de
fundición a presión en aluminio, resulta posible desmontar aquí el cigüeñal.

Camisa del cilindro

Pared exterior

S359_006

Tal y como se conoce en los motores FSI de 1.4 l / 66 kW y de 1.6 l / 85 kW, el bloque es una versión de cabeza
abierta. Eso significa que no existen almas entre la pared exterior y los tubos camisa de cilindros.

Esto supone dos ventajas:

- No se pueden producir burbujas de aire en esa zona, las cuales provocarían problemas de purga de aire y de
refrigeración, precisamente en un sistema de refrigeración bicircuito.
- En las uniones atornilladas de la culata con el bloque la deformación de los cilindros resulta menor y más
uniforme que en una construcción de cabeza cerrada con almas, lo cual se debe al desacoplamiento de los
cilindros con respecto al bloque. Esto conduce a un menor consumo de aceite, porque los segmentos de los
pistones pueden compensar mejor estas deformaciones.

Para más información sobre los motores FSI de 1.4 l / 66 kW y 1.6 l / 85 kW consulte los Programas
autodidácticos núm. 296 "El motor FSI 1.4 l y 1.6 l con cadena de distribución" y núm. 334 "El sistema de
combustible en los motores FSI".

8

Mecanismo del cigüeñal
El mecanismo del cigüeñal está compuesto por el cigüeñal, las bielas, los semicojinetes, pistones y bulones de los
pistones. En el mecanismo del cigüeñal se han efectuado ciertas modificaciones, debido a que las fuerzas que
intervienen en el motor TSI de 1.4 l son muy superiores a la de los motores FSI precedentes.

Pistón

Bulón
Falda del pistón
con recubrimiento

Biela

Cigüeñal

S359_007

Pistones

Los pistones son de una fundición a presión de alumi- La fricción del pistón ensamblado ha sido reducida
nio. En la cabeza se encuentra integrada la cámara mediante un recubrimiento de grafito en la falda y un
de combustión con un borde de flujo. Esto conduce a juego de deslizamiento 55 µm más grande.
una turbulencia intensa del aire aspirado, lo cual se
traduce en una formación de la mezcla muy ade- El diámetro de los bulones ha crecido de 17 a 19 mm
cuada. en consideración de la alta presión del encendido.
El lado del pistón que mira hacia el escape va dotado
de una refrigeración específica. Los dispersores
abren a 2,0 bares.

Cigüeñal Bielas

El cigüeñal es una versión forjada de acero con una Las bielas son versiones craqueadas. Esto permite
mayor rigidez que los cigüeñales de fundición en el que solamente se puedan ensamblar los componen-
motor FSI de 1.4 l / 66 kW. tes hermanados, su fabricación resulta más econó-
Esto conduce principalmente a un menor nivel de mica y presentan un buen arrastre de fuerza.
emisiones sonoras del motor.

9

Mecánica del motor

Culata y mando de válvulas
Salvo ciertas adaptaciones, la culata equivale a la Culata
del motor FSI 1.4 / 66 kW.

Para afrontar las cargas más intensas y las mayores
temperaturas de los gases de escape se han introdu-
cido modificaciones en el mando de válvulas.

● Debido a las cargas más intensas, los asientos de
las válvulas son versiones blindadas y los muelles
de las válvulas han sido bonificados de forma
específica.
● Las mayores temperaturas de los gases de escape
implican que se haya dotado a las válvulas de
escape con una carga de sodio para una mejor
Válvula de Válvula de S359_008
disipación del calor. Con ello se reduce la tempe- escape admisión
ratura en las válvulas de escape en unos 100 °C.

Carcasa de los árboles de levas

En la carcasa se montan los árboles de levas alojados Bomba de combustible a Carcasa de los árboles de
en tres apoyos. Su juego axial se limita por medio de alta presión levas
los sombreretes de cierre y la propia carcasa.
Empujador de rodillo

La bomba de combustible a alta presión va atornil-
lada a la carcasa de los árboles de levas. Se impulsa
por medio de una leva doble en el árbol de admisión.
Debido a las mayores presiones de inyección y a la
mayor cantidad de combustible que se debe dosificar
en comparación con los motores FSI actuales ha
aumentado la carrera de la bomba de 5 a 5,7 mm.
Las fricciones se reducen por medio de un empujador
de rodillo instalado entre la bomba de combustible a
S359_097
alta presión y el árbol de levas, reduciéndose a la
Árbol de levas de admisión Leva de la bomba
mitad el par de accionamiento necesario para la
bomba de combustible a alta presión.
El sellado entre la carcasa de los árboles
de levas y la culata se realiza con un sello
líquido. Hay que tener en cuenta aquí las
indicaciones proporcionadas en ELSA para
la reparación.

10

Sobrealimentación doble con compresor y turbocompresor de
escape
En los motores sobrealimentados actuales se aplica en la mayoría de los casos la sobrealimentación por turbo-
compresor de escape. El motor TSI 1.4 l es el primero en combinar un compresor y un turbocompresor de escape.
Esto significa que, según la entrega de par solicitada, se procede a sobrealimentar el motor con ayuda de un com-
presor, adicionalmente a la turbo-sobrealimentación por gases de escape.
Compresor
El compresor es un sobrealimentador mecánico que
se puede conectar subsidiariamente con ayuda de un
acoplamiento electromagnético.

Ventajas:

- Rápida generación de la presión de sobrealimen-
tación
- Pares intensos a bajas revoluciones
- Sólo se activa en función de las necesidades
- No requiere lubricación o refrigeración externas

Desventajas:

S359_009
- Consume potencia del motor Compresor
- La presión de sobrealimentación se genera en mecánico
función del régimen y luego se vuelve a perder
una parte de la energía al someterse a regulación

Turbocompresor de escape Turbocompresor
de escape
El turbocompresor de escape es accionado perma-
nentemente por los gases de escape.

Ventajas:

- Un rendimiento muy favorable, a base de utilizarse
la energía de los gases de escape

Desventajas:

- En un motor pequeño, la sobrealimentación gene-
rada no resulta suficiente para generar un par
intenso a regímenes bajos
- Altas cargas térmicas

S359_092

11

Mecánica del motor

Cuadro esquemático de los componentes de la sobrealimentación
En el cuadro esquemático se presenta la estructura de principio del sistema de la "sobrealimentación doble" y de
la conducción del aire exterior aspirado.

Unidad de mando de la mari- Compresor Sensor de presión en el colector de admisión
posa de regulación J808 mecánico G71 con sensor de temperatura del aire
aspirado G42

Accionamiento de Aire
correa para el exterior
compresor

Sensor de presión en el
colector de admisión
(compresor) G583 con Filtro de aire
sensor de temperatura
del aire aspirado G520 Tubo de admisíon
Unidad de mando de la mari-
posa de estrangulación J338

Acoplamiento Sensor de presión de
electromagnético sobrealimentación G31 con
sensor de temperatura del
aire aspirado G299
Intercooler
Accionamiento de Electroválvula para limita-
correa para ción de la presión de
grupos auxiliares sobrealimentación N75
Colector de
escape
Catalizador

Depresor
Gases
de
escape

Válvula de recirculación de aire Turbocompre- Válvula de descarga S359_010
para turbocompresor N249 sor de escape

El aire exterior es aspirado a través del filtro. La posi- El aire exterior pasa del turbocompresor de escape a
ción de la mariposa de regulación en la unidad de través del intercooler y la unidad de mando de la
mando determina si ha de fluir aire exterior a través mariposa de estrangulación hacia el colector de
del compresor y/o directamente a través del turbo- admisión.
compresor de escape.

12

Márgenes de trabajo de los componentes de sobrealimentación
En la gráfica se muestran los márgenes de trabajo del compresor mecánico y del turbocompresor de escape.
Según la intensidad del par solicitado, la unidad de control del motor decide si se ha de generar presión de
sobrealimentación y, en caso afirmativo, decide sobre la magnitud en que esto ha de suceder. El turbocompresor
de escape trabaja en todos los márgenes representados en color. Sin embargo, la energía contenida en los gases
de escape a régimen bajo no resulta suficiente para generar con ella sola la presión de sobrealimentación reque-
rida.

Margen de sobrealimentación constante del compresor

A partir de una solicitud de una entrega de par mínima específica y hasta un régimen de motor de
2.400 rpm el compresor se encuentra conectado continuamente. La sobrealimentación suministrada por
el compresor se regula a través de la unidad de mando de la mariposa de regulación.

Margen de sobrealimentación del compresor en función de las necesidades

A un régimen máximo de 3.500 rpm se conecta subsidiariamente el compresor si es necesario. Este es por
ejemplo el caso si dentro de este margen se circula a velocidad constante y luego se acelera intensa-
mente. Debido a la inercia de respuesta del turbocompresor se produciría aquí una aceleración retar-
dada (bache turbo). Por ese motivo se conecta aquí subsidiariamente el compresor y se alcanza lo más
rápidamente posible la presión de sobrealimentación necesaria.

Margen de sobrealimentación exclusivo del turbocompresor de escape

En la zona verde el turbocompresor de escape logra generar sin ayuda externa la presión de sobreali-
mentación necesaria. La sobrealimentación se regula por medio de la electroválvula para limitación de la
presión de sobrealimentación.
Par [Nm]

Régimen [rpm]
S359_011

13

Mecánica del motor

Puesta en práctica de los márgenes de trabajo

En función de la carga y el régimen de revoluciones, la unidad de control del motor calcula el modo en que la
cantidad de aire exterior debe llegar a los cilindros para generar el par solicitado. Decide a este respecto si el tur-
bocompresor está en condiciones de generar solo la presión de sobrealimentación necesaria o si se tiene que
conectar subsidiariamente el compresor.

Operación aspirante a regímenes de carga baja
Unidad de mando de la
mariposa J808
En la operación aspirante, la mariposa de regulación
se encuentra abierta al máximo. El aire exterior aspi-
rado fluye a través de la unidad de mando de la
mariposa de regulación hacia el turbocompresor de
escape. El turbocompresor de escape ya viene
Unidad de mando
impulsado por los gases de escape, pero la energía
de la mariposa de
de éstos es tan escasa, que solamente genera una estrangulación
baja presión de sobrealimentación. J338
La válvula de mariposa de estrangulación abre en
función de los deseos expresados por el conductor a
través del acelerador y genera un vacío en el colector
de admisión.

Turbocompresor de S359_015
escape
Operación con compresor y turbocompresor de
Compresor
escape a regímenes de carga intensa y revolucio-
Sensor de presión en el Unidad de mando de la
nes de hasta 2.400 rpm
colector de admisión mariposa de
(compresor) G583 regulación J808
En este margen se encuentra cerrada la mariposa de
regulación o bien se encuentra parcialmente abierta
para regular la presión de sobrealimentación. El com-
presor está conectado subsidiariamente a través de
un acoplamiento electromagnético y es impulsado
por el accionamiento de correa. El compresor aspira
Unidad de mando
aire y lo comprime. El aire exterior comprimido es de la mariposa de
impelido por el compresor hacia el turbocompresor estrangulación J338
de escape. El aire comprimido experimenta allí una Sensor de presión de
fase de mayor compresión. La presión de sobreali- sobrealimentación
G31
mentación del compresor es medida por el sensor de
presión en el colector de admisión G583 y regulada
por la unidad de mando de la mariposa de regula-
ción. La presión de sobrealimentación total se mide
por medio del sensor de presión de sobrealimenta- Acoplamiento
electromagnético
ción G31. La válvula de mariposa se encuentra Turbocompresor de S359_016
abierta al máximo. En el colector de admisión existe escape
una presión de hasta 2,5 bares (absolutos).

14

Operatividad del turbocompresor de escape con el
compresor a regímenes de cargas intensas y revo- Compresor Unidad de mando de la mariposa
luciones comprendidas entre las de regulación J808
2.400 y 3.500 rpm

En este margen la presión de sobrealimentación es
generada solamente por el turbocompresor de
escape, si p. ej. se circula a velocidad constante. Pero
Unidad de mando
si se acelera de forma intensa, el turbocompresor
de la mariposa de
reaccionaría demasiado lentamente para la genera- estrangulación
ción de la sobrealimentación. Se produciría un fenó- J338
meno llamado bache turbo. Para evitar ese
fenómeno, la unidad de control del motor conecta
por corto tiempo subsidiariamente el compresor y
gestiona correspondientemente la unidad de mando
de la mariposa de regulación para establecer la
sobrealimentación requerida. Esta presión viene a Acoplamiento
electromagnético
apoyar al turbocompresor de escape en la genera- Turbocompresor de S359_017
ción de la sobrealimentación necesaria. escape

Operatividad con el turbocompresor de escape Compresor Unidad de mando de la mariposa
de regulación J808

A partir de un régimen de aprox. 3.500 rpm el turbo-
compresor de escape puede generar él solo la pre-
sión de sobrealimentación necesaria para cualquier
punto de carga. La mariposa de regulación se encu-
entra abierta al máximo y el aire exterior fluye direc- Unidad de mando
tamente hacia el turbocompresor. La energía de los de la mariposa de
estrangulación J338
gases de escape es ahora suficiente, en todas las
Sensor de presión de
condiciones, para generar la presión de sobrealimen- sobrealimentación
tación con el turbocompresor de escape. G31

La válvula de mariposa de estrangulación se encuen-
tra abierta al máximo. En el colector de admisión está
dada una presión de hasta 2,0 bares (absolutos). La Acoplamiento Electroválvula para limita-
presión de sobrealimentación del turbocompresor se electromagnético ción de la presión de
mide con el sensor de presión de sobrealimentación sobrealimentación N75
S359_033
G31 y se regula por medio de la válvula limitadora de Turbocompresor
la presión de sobrealimentación. de escape

15

Mecánica del motor

Compresor
Polea - acoplamiento
Accionamiento del compresor Accionamiento de
electromagnético para
Polea para bomba
correa para de líquido
compresor
compresor refrigerante
El compresor se conecta subsidiariamente en función
de las necesidades y se impulsa por medio de un
accionamiento auxiliar a partir de la bomba de
líquido refrigerante. El accionamiento auxiliar se
conecta a través de un acoplamiento electromagné-
tico instalado en el módulo de la bomba de líquido
refrigerante y que trabaja sin mantenimiento. Las
relaciones de transmisión desde la polea del cigüeñal
hasta la polea del compresor, así como la relación de
transmisión interna del compresor hace que éste gire
Compresor
a una velocidad 5 veces superior a la del cigüeñal. El
régimen máximo del compresor es de 17.500 rpm.
Polea del Polea del
compresor Rodillo tensor
cigüeñal

S359_014

No se debe abrir el compresor.
La cámara que contiene el engranaje
de transmisión y la etapa de sincroniza-
ción va cargada con aceite.
Es una carga de aceite permanente.

Rotores S359_037

Etapa de sincronización Etapa de transmisión

Compresor mecánico Rotores

El compresor mecánico va atornillado al bloque
motor detrás del filtro de aire, por el lado del colector
de admisión. La geometría de ambos rotores del com-
presor le da el nombre de compresor helicoidal. La
presión de sobrealimentación se gestiona a través de
una unidad de mando de la mariposa de regulación.
La presión de sobrealimentación máxima generada
por el compresor es de aproximadamente
1,75 bares (absolutos).

Lado impelente Lado aspirante
S359_023

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Así funciona:

Funcionamiento del compresor
Lado impelente Lado aspirante
Ambos rotores del compresor están diseñados de
Rotores Compresor
modo que, al girar, produzcan un crecimiento del mecánico
espacio por el lado aspirante. Esto hace que se aspire
aire exterior y sea transportado por los rotores hacia
el lado impelente del compresor.

Por el lado impelente disminuye por su parte el espa-
cio entre los rotores. El aire es impelido hacia el tur-
bocompresor de escape.

del filtro
Unidad de mando de de aire
la mariposa de regu-
S359_019
lación J808

hacia el turbocom-
presor de escape

Regulación de la presión de sobrealimentación del Lado impelente Lado aspirante
compresor Sensor de presión en el
La presión de sobrealimentación se regula a través de (compresor) G583 con
Compresor
sensor de temperatura
la posición de la mariposa de regulación. Si se encu- mecánico
del aire aspirado G520
entra cerrada, el compresor genera la presión de
sobrealimentación máxima a este régimen. El aire
exterior comprimido es impelido hacia el turbocom-
presor de escape. La mariposa de regulación abre un
poco si la presión de sobrealimentación resulta exce-
siva. Ahora pasa una parte del aire exterior hacia el
turbocompresor de escape y la parte restante se con-
duce hacia el lado aspirante del compresor a través
de la mariposa de regulación parcialmente abierta. del filtro
La presión de sobrealimentación desciende. En el Unidad de mando de de aire
la mariposa de
lado aspirante se admite nuevamente aire y se com- regulación J808 S359_013
prime. Con ello se alivia la carga el compresor y
desciende la potencia requerida por éste para su hacia el turbocom-
presor de escape
accionamiento. La presión de sobrealimentación se
mide a través del sensor de presión en el colector de
admisión (compresor) G583.

17

Mecánica del motor

Insonorización del compresor
Debido a la implantación del compresor dirigido hacia el habitáculo, la sonoridad residual resulta directamente
perceptible para los ocupantes. Para reducir la sonoridad de fondo se han aplicado varias medidas.

Para mantener reducida la sonoridad mecánica del Para reducir la sonoridad en los ciclos de aspiración y
compresor: compresión del aire:

- se adaptó el dentado, p. ej. el ángulo de ataque y - se implantaron silenciadores por ambos lados
el juego entre flancos de los dientes, (aspirante e impelente) del compresor,
- se rigidizaron los ejes del compresor y - se procedió a blindar el compresor y a revestir las
- se reforzó la carcasa del compresor por medio de carcasas adicionalmente con espuma
una nervadura específica. amortiguante.

Silenciador lado Carcasa
aspirante

Espuma amortiguante

Espuma amortiguante Silenciador lado
impelente

Carcasa Compresor Accionamiento de
S359_104 correa del compresor

Compresor Acoplamiento electromagnético

En aceleraciones intensas puede suceder Al ser desactivado el acoplamiento electro-
que el compresor "chille" a regímenes de magnético, tres muelles planos retraen el
motor comprendidos entre las 2.000 y disco de fricción a la posición inicial. Las
3.000 rpm. Se trata de una sonoridad de fuerzas que intervienen pueden provocar
funcionamiento de un compresor, que un "clac" normal del acoplamiento electro-
suena de un modo parecido al de una magnético. Este fenómeno puede ocurrir
turbina. hasta un régimen de 3.400 rpm.

18

Componentes de la sobrealimentación por turbocompresor de escape
Módulo turbocompresor de escape Módulo turbocompresor de
Válvula de escape Empalme
El turbocompresor de escape constituye un módulo recirculación de aire para aceite
para turbocompresor
compartido con el colector de escape.

Debido a las temperaturas prevalecientes en los
gases de escape, ambos componentes están fabrica-
dos en un acero de fundición resistente a muy altas
temperaturas.

Para proteger los cojinetes del eje contra efectos de
temperaturas excesivas se integra el turbocompresor
en el circuito de refrigeración. Una bomba de recircu-
lación se encarga de evitar fenómenos de sobreca-
lentamiento en el turbocompresor durante hasta
15 minutos después de la parada del motor. Con ello
se evita la generación de burbujas de vapor en el
sistema de refrigeración. Depresor para limitación Empalme para líquido
de la presión de refrigerante
sobrealimentación
Los cojinetes del eje están conectados al circuito de
Válvula de descarga S359_020
aceite para su lubricación.

El módulo turbocompresor de escape abarca
asimismo la electroválvula de recirculación de aire
para turbocompresor y un depresor para limitación
de la presión de sobrealimentación con la válvula de
descarga.

Turbocompresor Colector de escape
Colector de escape de escape

En los motores de gasolina se procedía a enriquecer
prematuramente la mezcla en virtud de las altas tem-
peraturas de los gases de escape. El colector de
escape del motor TSI 1.4 está diseñado para tempera-
turas de los gases de escape de hasta 1.050 °C. Esto
permite hacer funcionar el motor con una alta presión
de sobrealimentación y con una relación de mezcla
en lambda 1 en casi todos los sectores de la familia
de características.

S359_021

19

Mecánica del motor

Intercooler
En el motor TSI se implanta un intercooler aire/aire. Eso significa, que el aire de sobrealimentación fluye a través
de un radiador y cede allí su calor a las aletas de aluminio. Estas son refrigeradas a su vez por el aire del entorno.

Unidad de mando de la mari- Turbocompresor del turbocompresor Intercooler
posa de regulación J808 de escape de escape

Unidad de mando de la
mariposa de
estrangulación J338

del compresor o bien de
la unidad de mando para
mariposa de regulación

hacia la unidad de mando
de la mariposa de S359_024
estrangulación

Una vez que el aire aspirado ha pasado por el turbocompresor se calienta mucho. Principalmente es calentado
por el proceso de compresión, pero también por el turbocompresor muy caliente, alcanzando hasta 200 °C. Esto
hace que el aire tenga una menor densidad, por lo cual entraría una menor cantidad de oxígeno al cilindro. Con
la refrigeración a temperaturas un poco por encima de las del entorno, la densidad aumenta y se alimenta más
oxígeno a los cilindros.

Con la refrigeración desciende asimismo la tendencia al picado y se generan menos óxidos nítricos.

20

Respiradero del cárter del cigüeñal
Aireación del cárter del cigüeñal
Con la aireación del cárter del cigüeñal se consigue un barrido del aire en el cárter, reduciéndose las precipitacio-
nes de agua en el aceite. La aireación se realiza a través de un tubo flexible procedente del filtro de aire hacia la
carcasa de los árboles de levas.
Desaireación del cárter del cigüeñal
A diferencia de un motor atmosférico convencional, la desaireación del cárter del cigüeñal en un motor sobreali-
mentado resulta ser más compleja. Mientras que en un motor atmosférico se cuenta continuamente con una
depresión en el colector de admisión, en el motor TSI reinan hasta 2,5 bares (absolutos).
hacia la válvula de retención
Separación del aceite Separador de aceite para respiradero del cárter del
cigüeñal
Los gases son aspirados por depresión del cárter del
cigüeñal.
En el separador de laberinto y ciclón para aceite se
procede a separar el aceite de los gases y el primero
gotea en retorno hacia el cárter. Gases

Así funciona la alimentación hacia el aire aspi- Retorno de aceite S359_025
rado:

Los gases pasan de la carcasa de control hacia la hacia el colector de
admisión con estrangulador
válvula de retención para desaireación del cárter del
de la carcasa hacia el manguito
cigüeñal. de distribución de aspiración
Si en el colector de admisión o en la unidad de
mando de la mariposa de regulación está dada una
presión más baja, la válvula de retención abre y
libera el paso. En el colector de admisión o bien ante
la unidad de mando de la mariposa de regulación los
gases se mezclan con el aire aspirado y pasan a los
cilindros para su combustión. Un estrangulador en la
tubería flexible que va hacia el colector de admisión
se encarga de limitar el caudal de paso si existe una
depresión demasiado intensa en el colector de admi-
sión. De esa forma se puede prescindir de una vál- Válvula de retención para S359_086
vula reguladora de presión. desaireación del cárter
del cigüeñal

21

Mecánica del motor

Alimentación de aceite
Filtro de aceite Turbocompresor
Circuito de aceite de escape

El circuito de aceite se diferencia del circuito en el
motor FSI 1.6 l / 85 kW por haberse agregado el tur-
bocompresor de escape y la refrigeración de los
pistones.

Leyenda de los colores

Aspiración
de aceite
Alimentación
de aceite
Retorno Dispersor para
de aceite refrigeración
del pistón

Bomba de aceite Retorno de aceite
Duo-Centric regulada
S359_026
Aspiración de aceite

Accionamiento de la bomba de
aceite Rueda de cadena del Muelle de acero del
cigüeñal tensor de cadena
La bomba de aceite Duo-Centric se atornilla abajo al
bloque motor y se acciona desde el cigüeñal por
medio de una cadena dentada exenta de manteni-
miento. La participación del turbocompresor de
escape y de la refrigeración de los pistones implica
un mayor volumen de elevación de aceite. Se esta-
blece mediante una mayor relación de transmisión
entre la rueda de cadena del cigüeñal y la de la
bomba de aceite. La cadena se tensa por medio de
un muelle de acero en el tensor.

Cadena dentada

S359_027

Rueda de cadena para
bomba de aceite

22

Bomba de aceite Duo-Centric regulada
La bomba de aceite Duo-Centric regulada ha sido adoptada de los motores FSI actuales. A través del caudal imp-
elido se regula con ella la presión del aceite de 3,5 bares sobre casi tota la gama de regímenes.
De ahí resultan las siguientes ventajas:

- La potencia absorbida por la bomba de aceite se reduce en hasta un 30%.
- El desgaste del aceite se reduce, por trasegarse una menor cantidad.
- La espumificación del aceite en la bomba es mínima, porque la presión del aceite se mantiene constante sobre
casi toda la gama de regímenes..

Presión de aceite inferior a 3,5 bares Lado impelente Lado aspirante

Rotor exterior
El muelle regulador oprime el anillo en contra de la
presión del aceite (flechas amarillas). Con el anillo
regulador gira también solidariamente el rotor exte- hacia el
circuito de Rotor interior
rior, produciendo un aumento de volumen en el espa-
aceite
cio comprendido entre los rotores interior y exterior.
Debido a ello se transporta una mayor cantidad de
aceite del lado aspirante hacia el impelente y se
introduce a presión en el circuito. Con la cantidad
también aumenta la presión del aceite.
Anillo regulador
Muelle S359_028
regulador
del cárter de aceite

Presión del aceite superior a 3,5 bares Lado impelente Lado aspirante

Rotor exterior
La presión del aceite (flechas amarillas) oprime al
anillo regulador contra el muelle. El rotor exterior es
girado asimismo en dirección de la flecha y se genera hacia el
circuito de Rotor interior
una reducción de volumen en el espacio entre los
aceite
rotores interior y exterior. Esto hace que se transporte
una menor cantidad de aceite del lado aspirante al
impelente y se inscriba correspondientemente menos
aceite en el circuito. Con la menor cantidad también
desciende la presión del aceite.
Anillo regulador
Muelle S359_029
regulador
del cárter de aceite

23

Mecánica del motor

Sistema de refrigeración bicircuito
El sistema de refrigeración corresponde en su mayor parte con el sistema de refrigeración del motor
FSI 1.6 l / 85 kW en el Golf. Es un sistema bicircuito con una conducción dividida del líquido refrigerante y con
diferentes temperaturas provocadas por el bloque y por la culata.
En la culata se conduce el líquido refrigerante desde el lado de escape hacia el de admisión. Esto hace que se
produzca en la culata un nivel de temperaturas homogéneo. Este esquema recibe el nombre de refrigeración por
flujo transversal.

Depósito de expansión Estrangulador Intercambiador de calor de la
calefacción

Bomba de
líquido refrigerante
Termostato 1 de la
culata
(abre a 80 °C)

Calefacción
independiente Carcasa de distribu-
ción del líquido
Circuito de líquido refrigerante
refrigerante en el
bloque Termostato 2 del
bloque
(abre a 95 °C)
Circuito de líquido
refrigerante en
la culata Radiador de aceite

Turbocompresor
de escape Estrangulador

Bomba para circulación de
líquido refrigerante V50 Radiador S359_030

En comparación con el motor FSI 1.6 l / 85 kW se ha modificado lo siguiente:

- Mediante una mayor relación de transmisión ha - Se ha agregado una bomba para circulación de
aumentado el caudal impelido por la bomba de líquido refrigerante V50.
líquido refrigerante, consiguiéndose una suficiente - El líquido refrigerante recorre el turbocompresor
potencia de calefacción al ralentí. de escape.
- El termostato 1 en la carcasa de distribución de - Se ha anulado la válvula de recirculación de gases
líquido refrigerante es una versión biescalonada. de escape.

24

Sistema de refrigeración bicircuito
Termostato 2 Circuito de refrigeración
El sistema de refrigeración está dividido en dos circui- de la culata
tos en el motor. Aproximadamente una tercera parte
del líquido refrigerante en el motor fluye hacia los
cilindros y dos terceras partes hacia las zonas de las
cámaras de combustión en la culata.

El sistema de refrigeración bicircuito reviste las
siguientes ventajas:
- El bloque se calienta más rápidamente, porque el Termostato 1
líquido refrigerante permanece en éste hasta
alcanzar los 95 °C.
- Un menor índice de fricción en el mecanismo del
cigüeñal gracias al mayor nivel de temperaturas
en el bloque. Circuito de refrigeración S359_031
del bloque
- Una refrigeración más eficaz de las cámaras de
combustión en virtud del menor nivel de tempera-
tura de 80 °C en la culata. De ahí resulta un mayor
llenado de los cilindros, asociado a una menor ten-
dencia al picado.

Carcasa de distribución de líquido refrigerante con termostato biescalonado

La gran cantidad de líquido refrigerante que se pone
en circulación produce una alta presión en el sistema
de refrigeración a regímenes superiores. El termo-
Termostato 1
stato biescalonado 1 abre también en estas condicio-
nes a la temperatura exacta prevista. En el caso de un
termostato monoescalonado, un platillo de gran diá-
metro en el termostato tendría que abrir en contra de
la alta presión. Las fuerzas opuestas harían que el
termostato sólo pudiera abrir a temperaturas superio-
res. En el caso del termostato biescalonado, en
cuanto se alcanza la temperatura de apertura pri-
mero abre solamente un platillo pequeño. La menor
superficie hace que las fuerzas opuestas resulten
menos intensas y el termostato pueda abrir a la tem-
peratura exacta prevista. Después de hacer un recor-
rido específico, el platillo pequeño del termostato
arrastra a un platillo más grande y abre el paso a la Platillo de termo-
mayor sección posible. stato, escalón 1 Platillo de termo-
stato, escalón 2

Escalón 1 S359_032

Escalón 2

25

Mecánica del motor

Sistema de combustible regulado en función de las necesidades
El sistema de combustible regulado en función de las necesidades ha sido adoptado del motor FSI 1.6 l / 85 kW.
Tiene la ventaja de que tanto la bomba eléctrica de combustible como la bomba de alta presión solamente elevan
la cantidad de combustible justa que necesita el motor en el momento. Con ello se reduce la potencia absorbida
por las bombas de combustible y se ahorra combustible.

En virtud de que la unidad de control del motor verifica la excitación de la electrobomba de combustible
se ha podido anular el sensor de baja presión del combustible. En cada ciclo de conducción se estran-
gula una vez la cantidad impelida por la electrobomba de combustible hasta que en el sistema de alta
presión ya no se pueda mantener una presión específica. La unidad de control del motor compara
entonces la señal PWM (modulada en anchura de los impulsos) para la excitación de bomba eléctrica
de combustible con la señal PWM que tiene programada. Si existen diferencias se adapta la señal en la
unidad de control del motor.

Sistema de combustible a baja presión Sistema de combustible a alta presión
Conmutador de contacto de puerta Unidad de control de la red de a bordo J519, alimen-
para ciclo anticipado de la bomba tación de tensión para ciclo anticipado de la bomba
de combustible de combustible

Unidad de control Sensor de presión del combustible
Batería del motor J623

Tubo de fuga Válvula limitadora de presión
(abre a 172,5 bares)
Unidad de control para bomba
de combustible J538
Retorno Estrangulador Distribuidor de combustible

Filtro de combustible con válvula
limitadora de presión

Válvula reguladora para
presión del combustible N276 S359_081

Bomba de combustible
a alta presión

Bomba de combustible G6 Depósito de combustible Inyectores para cilindros
1 a 4 N30 - N33

sin presión 0,5 a 6,5 bares 50 a 150 bares

26

Sistema de escape
La depuración de los gases de escape se efectúa en un catalizador de tres vías. El tubo de unión entre el turbo-
compresor y el catalizador lleva un aislamiento por abertura espaciadora para conseguir un caldeo rápido del
catalizador a pesar de las pérdidas de calor provocadas por el turbocompresor de escape.

La sonda lambda ante el catalizador es una versión de señales a saltos. Se implanta en el embudo de entrada al
catalizador de tres vías cercano al motor. Con esta configuración, todos los cilindros le aplican los gases de escape
de un modo uniforme. Al mismo tiempo se consigue un arranque más rápido de la regulación lambda.

Silenciador primario

Tubo de unión con
asilamiento por
abertura espaciadora
Silenciador secundario
Turbocompresor de
escape con
colector de escape

Tubo de escape

Tubo de escape con ele-
mento desacoplador flexi-
ble
Sonda lambda de
señales a saltos ante
catalizador G39 con
Sonda lambda de señales a calefacción para
saltos postcatalizador G130 sonda lambda Z19
con calefacción para sonda Catalizador de
lambda postcatalizador Z29 tres vías
S359_035

Anulación de la recirculación externa de los gases de escape
En los motores TSI se ha suprimido la recirculación características con recirculación externa de gases de
externa de los gases de escape. Debido a la presen- escape sería demasiado estrecho y la reducción del
cia de los componentes de sobrealimentación, las consumo de combustible que se podría obtener dese-
fases en las que el motor trabaja con una versión strangulando la válvula de mariposa un poco más
netamente atmosférica son sumamente reducidas. abierta, sería insignificante en comparación con el
Esto, sin embargo, es necesario para aspirar los consumo total.
gases de escape. El margen de la familia de

27

Gestión del motor

Estructura del sistema
Sensores

Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sen-
sor de temperatura del aire aspirado G42
Sensor de presión en el colector de admisión (compresor)
G583 con sensor de temperatura del aire aspirado G520
Sensor de presión de sobrealimentación (turbocompresor
de escape) G31 con sensor de temperatura del aire aspi-
rado G299
Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40
Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338
Sensor de ángulo para accionamiento de la mariposa G187,
Terminal para
G188 diagnósticos
Unidad de mando de la mariposa de regulación J808
Potenciómetro para mariposa de regulación G584

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185

Sensor de posición del embrague G476

Sensor de posición del pedal de freno G100

Sensor de presión del combustible G247

CAN Tracción
Sensor de picado G61 Cable K

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida
del radiador G83
Potenciómetro para mariposa en el colector
de admisión G336

Sonda lambda G39
Unidad de control de la
red de a bordo J519
Sonda lambda post catalizador G130 Interfaz de diagnosis
para bus de datos
Sensor de presión para servofreno G294 J533

Sensor para medición de corriente G582

Pulsador para programa de conducción en invierno E598*

Señales suplementarias de entrada
* Implantación sólo en el motor TSI 1.4 l / 125 kW

28

Actuadores

Unidad de control para bomba de combustible J538
Unidad de control del motor Bomba de combustible G6
J623
con sensor de presión del Inyectores para cilindros 1 a 4 N30-33
entorno
Bobinas de encendido 1 a 4 con etapas finales de poten-
cia N70, N127, N291, N292

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación
J338 Accionamiento de la mariposa G186

Servomotor para reglaje de mariposa de regulación
V380
Relé de alimentación de corriente para Motronic J271

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Electroválvula para depósito de carbón activo N80

Válvula para mariposa en colector de admisión N316
Unidad de control en el
cuadro de instrumentos
Acoplamiento electromagnético para compresor N421
J285

Calefacción para sonda lambda Z19

Calefacción para sonda lambda postcatalizador Z29

Válvula para reglaje de distribución variable N205
Testigo de avería para ace-

lerador electrónico K132
Indicador de presión de
sobrealimentación G30

Testigo de aviso de los
gases de escape K83

Electroválvula para limitación de la presión de sobreali-
mentación N75
Relé para bomba adicional de líquido refrigerante J496
Bomba para circulación de líquido refrigerante V50

Señales suplementarias de salida
S359_036

29

Gestión del motor

Interconexión en red de CAN-Bus
El esquema representado más abajo muestra las unidades de control con las que se comunica e intercambia datos
la unidad de control del motor J623 a través del CAN-Bus.
Así p. ej., la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 recibe a través del CAN-Bus la información
sobre la presión de sobrealimentación momentánea, procedente de la unidad de control del motor J623. Esta
información se utiliza para visualizar la presión de sobrealimentación.

G419

J623 J431 J104 J743*
T16

J500 J587*

CAN Tracción
G85
J234
J334 CAN Confort
J285
E221
J533 LIN-Bus

J527
J255

J519 S359_083

E221 Panel de mandos en el volante J519 Unidad de control de la red de a bordo
(volante multifunción) J527 Unidad de control para electrónica de la
G85 Sensor de ángulo de dirección columna de dirección
G419 Unidad sensora para ESP J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J104 Unidad de control para ABS J587* Unidad de control para sistema de sensores
J234 Unidad de control para airbag de la palanca selectora
J255 Unidad de control para Climatronic J623 Unidad de control del motor
J285 Unidad de control en el cuadro de J743* Mecatronic para transmisión de doble
instrumentos embrague
J334 Unidad de control para inmovilizador T16 Terminal para diagnósticos
J431 Unidad de control para regulación del
alcance luminoso de luces * Sólo versiones con cambio automático DSG
J500 Unidad de control para dirección asistida

30

Unidad de control del motor J623
La unidad de control del motor se monta centrada en
la caja de aguas. La gestión del motor es la Bosch
Motronic MED 9.5.10.
Las funciones adicionales que se han agregado en
comparación con las del motor FSI 1.6 l / 85 kW son
p. ej. la regulación de la presión de sobrealimenta-
ción, un programa de conducción en invierno, la
gestión de una bomba de circulación y la regulación
de la sonda lambda de señales a saltos.
Los modos operativos son el homogéneo y el de cale-
facción de catalizador por inyección doble.

Unidad de control S359_038
del motor J623
Las averías de relevancia para la composi-
ción de los gases de escape se visualizan Como protección para el embrague se
con ayuda del testigo de aviso para gases limita el régimen del motor a unas
de escape K83 y los fallos de funciona- 4.000 rpm al estar el vehículo parado
miento en el sistema se visualizan con el
testigo de avería para acelerador electró-
nico K132.
Regulación de la presión de sobrealimentación
Una función nueva en la gestión del motor es la regu-
lación de la presión de sobrealimentación. 2,4
Relación de presión [bares]

El gráfico muestra las presiones de los componentes 2,0
de sobrealimentación a plena carga.
1,8
A medida que aumenta el régimen sube la presión de
1,6
sobrealimentación por parte del turbocompresor de
escape y resulta posible bajar la regulación del com- 1,4

presor. De esa forma, este último requiere una menor 1,2
potencia de accionamiento por parte del motor.
El compresor ya alimenta a regímenes bajos una gran 2000 3000 4000 5000 6000

cantidad de aire. De ese modo se tiene disponible un Régimen del motor [rpm]
S359_109
caudal intenso de la masa de gases de escape que se Presión de sobrealimentación del compresor
alimenta a la turbina del turbocompresor. Esto per-
mite generar desde regímenes inferiores la presión de Presión de sobrealimentación del
sobrealimentación que se necesita, a diferencia de lo turbocompresor
que sucede en un motor netamente turboalimentado. Presión de sobrealimentación del
El turbocompresor es "empujado" básicamente por el turbocompresor y del compresor juntos
compresor en esa fase. Presión de sobrealimentación del
turbocompresor en un motor dotado única-
mente de turboalimentación

31

Gestión del motor

Sensores
Sensor de presión en el colector de admisión G71 con sensor de temperatura
del aire aspirado G42
Este sensor combinado va atornillado en el colector
de admisión en material plástico. Mide la presión y la
temperatura en el colector de admisión.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de estas señales y de la señal de régimen,
la unidad de control del motor calcula la masa de
aire aspirada.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal se emplea como señal
Sensor de presión en el colector de S359_047
supletoria la posición de la válvula de mariposa y la admisión G71 con sensor de temperatura
temperatura del sensor de temperatura del aire del aire aspirado G42
aspirado G299.
El turbocompresor ya sólo es operativo de forma con-
trolada. Si se averían más sensores puede suceder
que se desactive el compresor.

Sensor de presión en el colector de admisión (compresor) G583 con sensor de
temperatura del aire aspirado G520
Este sensor combinado se atornilla detrás del com-
presor o bien detrás de la unidad de mando de la
mariposa de regulación en el manguito de admisión.
Mide en esa zona la presión y la temperatura aire
aspirado.

Con estas señales se lleva a cabo la regulación de la
presión de sobrealimentación para el compresor a
través de la unidad de mando de la mariposa de
regulación. La señal del sensor de temperatura del
aire aspirado se utiliza al mismo tiempo para la pro-
tección de componentes contra efectos de tempera- Sensor de presión en el colector de admisión S359_049
turas excesivas. A partir de una temperatura de G583 con sensor de temperatura del aire
130 °C se reduce la potencia del compresor. aspirado G520

Si se avería el sensor combinado deja de ser posible de forma controlada. La entrega de potencia del
regular la presión de sobrealimentación del compre- motor se reduce importantemente en la gama de
sor. El sistema ya no permite el funcionamiento del regímenes inferiores.
compresor y el turbocompresor ya sólo es operativo

32

Sensor de presión de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del
aire aspirado 2 G299
Este sensor combinado va atornillado muy cerca ante
la unidad de mando de la mariposa de estrangula-
ción en el tubo de sobrealimentación. Mide en esa
zona la presión y la temperatura.


La señal del sensor de presión de sobrealimentación
se utiliza en la unidad de control del motor para
regular la presión suministrada por el turbocompre-
sor de escape, gestionando para ello la electrovál-
vula limitadora de la presión de sobrealimentación.
Sensor de presión de sobrealimentación S359_062
Con la señal del sensor de temperatura del aire aspi- G31 con sensor de temperatura del aire
rado se calcula un valor corrección para la presión aspirado 2 G299
de sobrealimentación. Con ello se considera la influ- Efectos en caso de ausentarse la señal
encia de la temperatura sobre la densidad del aire de
sobrealimentación. Si se avería el sensor, el turbocompresor ya sólo
funciona de forma controlada. Si se averían otros
sensores más puede suceder que se desactive tam-
bién el compresor.

Sensor de presión del entorno

El sensor va integrado en la unidad de control del Unidad de control del motor con el
motor y se encarga de medir la presión del entorno. sensor de presión del entorno


La presión del aire del entorno se utiliza como valor
de corrección para regular la presión de sobreali-
mentación, porque la densidad del aire disminuye
conforme aumenta la altitud.

S359_039
Si se avería el sensor de presión del entorno el turbo-
compresor ya sólo funciona de forma controlada.
Pueden producirse mayores emisiones y una caída de
potencia.

33

Gestión del motor

Sensor de régimen del motor G28
El sensor de régimen del motor va fijado al bloque.
Explora una rueda generatriz de impulsos instalada
en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con ayuda
de estas señales, la unidad de control del motor
detecta el régimen de revoluciones del motor y, en
acción conjunta con las señales del sensor Hall G40,
detecta la posición relativa del cigüeñal con respecto
al árbol de levas.

Con esta señal se determina el momento calculado
para la inyección, la duración de la inyección y el
momento de encendido. Asimismo se utiliza para el
Sensor de régimen del motor G28 S359_089
reglaje de distribución variable.


Si se avería el sensor, el motor deja de funcionar y
tampoco es posible arrancarlo.

Sensor Hall G40

El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de
inercia, fijado a la carcasa de los árboles de levas
por encima del árbol de admisión. Explora cuatro
dientes de fundición que lleva el árbol de levas de
admisión.


Con sus señales y con las del sensor de régimen del
motor se detecta el PMS de encendido en el primer
cilindro y la posición del árbol de levas de admisión.
Las señales se utilizan para determinar el momento
de la inyección, el momento de encendido y para el
Sensor Hall G40 S359_057
reglaje de distribución variable.


Si se avería el sensor el motor sigue en funciona- desactiva y el árbol de levas de admisión se mantiene
miento. Sin embargo, deja de ser posible arrancarlo en la "posición de retardo". Se produce una pérdida
de nuevo. El reglaje de distribución variable se de par.

34

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 con sensor de
ángulo para mando de la mariposa G187 y G188
La unidad de mando de la mariposa de estrangula-
ción con los sensores de ángulo para mando de la
mariposa va instalada en el conducto de aspiración
ante el colector de admisión.


Con las señales de los sensores de ángulo, la unidad
de control del motor detecta la posición de la válvula
de mariposa y la puede gestionar de forma corre-
spondiente. Por motivos de seguridad se implantan
dos sensores y se procede a comparar sus señales.

Unidad de mando de la mariposa de S359_050
estrangulación J338 con sensor de ángulo
Efectos en caso de ausentarse la señal para mando de la mariposa G187 y G188

Si se avería uno de los sensores se desactivan subsi- mando de la mariposa y se limita el régimen del
stemas tales como el programador de velocidad de motor a 1.500 rpm.
crucero. Si se averían ambos sensores se desactiva el

Potenciómetro para mariposa de regulación G584
El potenciómetro para mariposa de regulación se
encuentra en la unidad de mando de la mariposa de
regulación. Esta última se monta en el conducto de
aspiración, detrás del filtro de aire.


Con ayuda del potenciómetro para mariposa de
regulación, la unidad de control del motor detecta la
posición momentánea de la mariposa de regulación.
A raíz de ello, la unidad de control del motor puede
S359_052
colocar la mariposa de regulación en cualquier Unidad de mando de la mariposa de regula-
posición deseada. ción J808 con potenciómetro para mariposa
de regulación G584


Si se ausenta la señal, la mariposa de regulación se
mantiene continuamente abierta y ya no se conecta
subsidiariamente el compresor.

35

Gestión del motor

Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185
Los dos sensores de posición del pedal acelerador Plaquita de metal
forman parte del módulo pedal acelerador y funcio-
nan sin contacto físico, como sensores inductivos.
Como dice su nombre, con las señales del sensor de Pedal acelerador
posición del pedal acelerador se detecta la posición
del pedal acelerador.


La unidad de control del motor emplea las señales
para calcular la entrega de par deseada por el con-
S359_082
ductor. Por motivos de seguridad se implantan dos
sensores, igual como se procede en el caso de la uni-
dad de mando de la mariposa de estrangulación, y Sensor de posición del pedal
acelerador G79 y G185
se comparan las señales de éstos.


Si se ausenta la señal de uno o de ambos sensores se
desactivan los componentes del área de confort (p. ej.
el programador de velocidad de crucero, la regula-
ción del par de inercia del motor).

Avería de un sensor Avería de ambos sensores

Si se avería un sensor, el sistema pone primeramente Si se averían ambos sensores el motor ya sólo
en vigor la marcha al ralentí. Si dentro de un plazo funciona a régimen de ralentí acelerado
específico de verificación en la posición de ralentí se (máx. 1.500 rpm) y ya no reacciona a los gestos del
detecta la señal del segundo sensor se vuelve a pedal acelerador.
posibilitar la marcha del vehículo. Si el conductor
pide entrega de plena carga el sistema sólo aumenta
el régimen lentamente.

36

Sensor de posición del embrague G476
El sensor de posición del embrague va fijado por
encastre elástico a la bomba de embrague. Se utiliza
para detectar que está accionado el pedal de
embrague.


Estando accionado el embrague ...

- se desactiva el programador de velocidad de
crucero.
- se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada
para evitar sacudidas del motor durante un ciclo
de cambio de marcha.
- se puede conectar subsidiariamente el acopla-
miento electromagnético para el compresor
estando el vehículo parado. De ese modo se tiene
la seguridad de que al ponerse el vehículo en Pedal de embrague con S359_084
circulación se alcance muy rápidamente la presión sensor de posición
de sobrealimentación.

Arquitectura
Bomba de Bloque soporte Empujador
embrague
La bomba va fijada con un cierre de mosquetón al
bloque soporte.
Al ser accionado el pedal de embrague, el empuja-
dor desplaza el émbolo en la bomba.


Si se avería el sensor de posición del embrague no
funciona el programador de velocidad de crucero y
pueden producirse sacudidas del motor durante el Sensor de posición
ciclo de cambio de marcha. del embrague

Émbolo con imán Recorrido del pedal
permanente
S359_085

37

Gestión del motor

Sensor de posición del pedal de freno G100
El sensor de posición del pedal de freno va atornil-
lado a la bomba de freno. Con éste se detecta si está
accionado el pedal de freno.

Aplicaciones de la señal:

A través de la unidad de control de la red de a bordo
se gestionan las luces de freno.
S359_067
Por su parte, la unidad de control del motor impide
que el vehículo pueda acelerar si se accionan al
mismo tiempo los pedales de freno y acelerador. Sensor de posición del pedal de freno G100
A esos efectos se reduce la cantidad inyectada o se
modifica el momento de encendido y la posición de la Efectos en caso de ausentarse la señal
válvula de mariposa.
Si se ausenta la señal de uno de los dos sensores se
reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una
menor potencia. Aparte de ello se desactiva el pro-
gramador de velocidad de crucero.

Circuito eléctrico:

- La alimentación de tensión para el sensor de posi-
ción del pedal de freno G100 se realiza a través J519
J681
del relé para alimentación de tensión, borne 15
J681.
- La alimentación de masa se establece a través de
la masa de carrocería. S S S
- Ambos cables de señales ingresan en la unidad de
G100
control del motor J623. Un cable lleva la señal adi- A
cionalmente hacia la unidad de control de la red
de a bordo J519. Esta se encarga de accionar las
luces de freno.

J623

Alimentación de tensión S359_096
Alimentación de masa
Señal de entrada

A Batería
S Fusible

38

Así funciona:

Al ser accionado el pedal de freno, la varilla de presión desplaza en la bomba el émbolo con anillo magnético
(imán permanente). Por motivos de seguridad se implantan dos sensores Hall en el sensor de posición de pedal de
freno.

En las explicaciones siguientes se procede de forma simplificada, describiendo solamente el sensor Hall 1 y la pro-
pagación de sus señales. Las señales del sensor 2 se propagan en sentido opuesto.

Pedal de freno sin accionar:
Émbolo con anillo magnético
ante los sensores Hall
Al no estar accionado el pedal de freno, el émbolo
con el anillo magnético se encuentra en reposo. El
analizador electrónico del sensor de posición del
pedal de freno transmite una tensión de señal de 0 a
2 voltios a la unidad de control del motor y a la uni-
dad de control de la red de a bordo. Con ello se reco-
noce que el pedal de freno no está accionado.
Sensor de posición Analizador
del pedal de freno electrónico
Sensor Hall 1 Sensor Hall 2

S359_068

El pedal de freno es accionado: Émbolo con anillo magnético
sobre los sensores Hall

Al ser accionado el pedal de freno se desplaza el
émbolo ante el sensor Hall. En cuanto el anillo
magnético del émbolo sobrepasa el punto de conmu-
tación del sensor Hall, el analizador electrónico
transmite a la unidad de control una tensión de señal
con una magnitud hasta 2 voltios por debajo de la
tensión de la red de a bordo. Con esto se reconoce
que se encuentra accionado el pedal de freno. Sensor Hall
Sensor Hall 1 Sensor Hall 2
Señal ascendente Señal descendente
S359_069

39

Gestión del motor

Sensor de presión del combustible G247
El sensor se encuentra por el lado del volante en el
elemento inferior del colector de admisión y va ator-
nillado en el tubo distribuidor de combustible.
Mide la presión del combustible en el sistema de alta
presión y transmite la señal a la unidad de control del
motor.


La unidad de control del motor analiza las señales y,
a través de la válvula reguladora para presión del
combustible, se encarga de regular la presión en el
Sensor de presión del S359_090
tubo distribuidor de combustible. combustible G247


Si se avería el sensor de presión del combustible se excitada al máximo y el motor funciona con el com-
desactiva la válvula reguladora para presión del bustible a la presión disponible. Esto hace que se
combustible, la electrobomba de combustible es reduzca drásticamente la entrega de par del motor.

Sensor de picado G61
El sensor de picado se atornilla al bloque motor por
debajo del compresor. Con ayuda de la señal del
sensor de picado se detecta la combustión detonante,
de forma selectiva por cilindros.


Si se detecta una combustión detonante, en el cilindro
afectado se modifica el ángulo de encendido hasta
que deje de ocurrir el fenómeno de picado.

Sensor de picado G61 S359_080


Si se ausenta la señal del sensor de picado se del consumo de combustible, asociado a un descenso
"retrasa" el ángulo de encendido en todos los de potencia y par.
cilindros a un valor fijo. Esto conduce a un aumento

40

Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
Se encuentra en el distribuidor de líquido refri-
gerante. Mide la temperatura del líquido refrigerante
y la reenvía a la unidad de control del motor.


La temperatura del líquido refrigerante se utiliza,
entre otras cosas, para el cálculo de la cantidad a
inyectar, el momento de encendido y para gestionar
funciones de comportamiento dinámico.

Sensor de temperatura S359_091
del líquido refrigerante G62

Si se ausenta esta señal, la unidad de control del
motor calcula una temperatura en función de la
familia de características y la emplea para funciones
específicas.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83
El sensor de temperatura del líquido refrigerante G83
se monta en el tubo a la salida del radiador y mide
allí la temperatura de salida del líquido refrigerante.


Por comparación de las señales procedentes del
sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 y
del sensor de temperatura del líquido refrigerante
G83 se lleva a cabo la gestión de los ventiladores del
radiador.
Sensor de temperatura del líquido refrigerante S359_088
a la salida del radiador G83

Si se ausenta la señal del sensor de temperatura del
líquido refrigerante G83 se utiliza como valor supleto-
rio la temperatura del sensor de temperatura del
líquido refrigerante G62.

41

Gestión del motor

Sonda lambda G39 con Sonda lambda G39 con
calefacción de sonda lambda Z19 calefacción de sonda lambda Z19

La sonda lambda ante el catalizador es una versión
de señales a saltos. Esto resulta posible en virtud de
que se puede trabajar con lambda 1 en casi todas las
gamas operativas del motor. Se atornilla en el tubo
de escape ante el catalizador cercano al motor. Con
esta sonda se determina el contenido residual de
oxígeno en los gas de escape antes de entrar en el
catalizador. La calefacción de sonda lambda se
encarga de que la sonda alcance muy rápidamente
su temperatura operativa.

S359_063
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de la tensión de señal, la unidad de Si se ausenta la señal se deja de efectuar la regula-
control del motor reconoce si el motor está funcio- ción lambda, se realiza un pilotaje de la cantidad
nando con una mezcla de combustible y aire rica o inyectada, se bloquea la autoadaptación lambda y el
pobre. sistema del depósito de carbón activo pasa a la
función de emergencia.

Sonda lambda postcatalizador G130 con
calefacción de sonda lambda Z29
Esta sonda lambda es asimismo una versión de
señales a saltos. La calefacción de la sonda lambda
se encarga de que la sonda alcance muy rápida-
mente su temperatura operativa.


La sonda lambda postcatalizador se utiliza para
verificar el funcionamiento del catalizador.

Sonda lambda G130 con S359_064
calefacción de sonda lambda Z29

Si se ausenta la señal se deja de vigilar el funciona-
miento del catalizador.

42

Potenciómetro para mariposa en el colector de admisión G336
Va fijado al elemento inferior del colector de admi- Potenciómetro para mariposa en el colector de admisión
sión y es solidario con el eje de las mariposas en el G336
colector de admisión. Detecta la posición de esas
mariposas.

Es importante conocer la posición de las mariposas,
porque la gestión de éstas influye sobre la corriente
del aire en la cámara de combustión y sobre la masa
de aire alimentada. La posición de las mariposas en
el colector de admisión constituye por ello un factor
de relevancia para la composición de los gases de
escape y debe ser verificado por medio de la auto-
diagnosis.
Efectos en caso de ausentarse la señal S359_061

Si se ausenta la señal del potenciómetro se deja de determina el ángulo de encendido que corresponde.
detectar si están abiertas o cerradas las mariposas en Esto provoca una pérdida de potencia y par y un
el colector de admisión. Como valor supletorio el aumento en el consumo del combustible.
sistema supone una posición media de la mariposa y

Sensor de presión para servofreno G294
Se encuentra en el tubo entre el colector de admisión Sensor de presión para servofreno G294
y el servofreno y se encarga de medir la presión en el
servofreno.


Analizando la señal de tensión del sensor de presión,
la unidad de control del motor se entera sobre si
resulta suficiente la depresión para el funcionamiento
del servofreno. Si la depresión es demasiado baja se
desactiva p. ej. el climatizador. Debido a ello la
válvula de mariposa cierra un poco más y aumenta la
depresión.

S359_099


Si se ausenta la señal se conmuta a un valor de el cual se calcula entonces la función correspon-
presión supeditado a una familia de características, diente.
con

43

Gestión del motor

Sensor de medición de corriente G582
Sensor de medición de corriente G582
El sensor de medición de corriente va instalado en la
parte izquierda del vano motor sobre la caja eléc-
trica. Se utiliza para registrar el desarrollo de la
intensidad de corriente durante la excitación del
acoplamiento electromagnético para el compresor.


Conociendo la corriente absorbida, la unidad de
control del motor se encarga de regular la señal
PWM, con la que excita el acoplamiento electroma-
gnético, el cual cierra con suavidad a raíz de ello.

S359_070

Si se ausenta la señal se deja de detectar el desar- Si se avería por completo el sensor de medición de
rollo de la intensidad de corriente y el acoplamiento corriente ya no se puede conectar subsidiariamente
electromagnético se conecta de un modo adverso al el compresor.
confort.
Circuito eléctrico J271

- La alimentación de tensión para el acoplamiento
electromagnético del compresor N421 se realiza a
través del relé de alimentación de corriente J271 y
el sensor de medición de corriente G582.
- La unidad de control del motor J623 excita el aco-
plamiento electromagnético por el lado de masa G582 N421
con una señal PWM.
- En el sensor se realiza una medición de tensión en
una resistencia de bajo ohmiaje para detectar con J623
ello el desarrollo de la intensidad de corriente y se
S359_058
transmite la información a la unidad de control del
motor. De acuerdo con la señal recibida efectúa la Alimentación de tensión
excitación del acoplamiento electromagnético. Señal de entrada
- Si se deja de excitar el acoplamiento electroma- Señal de salida
gnético decae el campo magnético en la bobina y
se induce una alta tensión. Para proteger la unidad
de control del motor contra posibles daños se
transmite esta tensión inductiva al sensor de medi-
ción de corriente. El sensor posee un diodo, cuyos
dos extremos adoptan características conductivas
a partir de una determinada diferencia de tensión,
con lo cual se degradan los picos de tensión.

44

Pulsador para programa de conducción en invierno E598
El pulsador para programa de conducción en
invierno se fija por encastre elástico en la consola
central ante la palanca de cambios. El programa de
conducción en invierno está previsto para la circula-
ción sobre pavimento resbaladizo.
Se implanta únicamente asociado al motor
TSI 1.4 l / 125 kW.

El programa de conducción en invierno,
una vez puesto en vigor, se mantiene activo
hasta que se vuelva a oprimir el pulsador o
hasta que el encendido haya estado
desconectado durante menos de S359_073
5 segundos. Con ello se tiene la seguridad
de que el programa de conducción en
invierno seguirá activo si se "cala" el motor
y se arranca inmediatamente de nuevo. S359_074

Pulsador para programa de conducción en
invierno E598

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Al ser accionado el pulsador se activa en la unidad Si se avería el pulsador ya sólo queda disponible el
de control del motor una familia de características de programa de conducción normal.
gestión del motor orientada hacia el confort y se
pone en vigor una curva característica más plana
para la gestión del pedal acelerador. El par disponi-
ble se limita con ello en función de la marcha selec-
cionada y del régimen momentáneo. Sobre firmes
resbaladizos (en mojado, hielo, nieve, barro, etc.) se
posibilita así una arrancada confortable.
En vehículos con cambio automático DSG se puede
activar el programa de conducción en invierno en las
gamas de marchas D y R.

45

Gestión del motor

Actuadores
Relé de alimentación de corriente para Motronic J271
El relé de alimentación de corriente para Motronic se
encuentra en la parte izquierda del vano motor sobre
la caja eléctrica.

Misión

Con ayuda del relé de alimentación de corriente, la
unidad de control del motor puede seguir ejecutando
determinadas funciones después de la parada del
motor (encendido desconectado) y trabaja en el
modo de continuación activa postmarcha. En este
modo operativo se calibran mutuamente, entre otras
cosas, los sensores de presión, y se excitan las bobi-
Relé de alimentación de corriente para S359_071
nas de encendido o los ventiladores del radiador. Motronic J271

Efectos en caso de avería

Si se avería el relé se deja de activar los sensores y arranca de nuevo.
actuadores correspondientes. El motor se para y no

Bobinas de encendido 1 - 4 con
etapas finales de potencia N70, N127, N291, N292
Las bobinas de encendido con etapas finales de pot-
encia se implantan centradas en la culata.

Misión

Las bobinas de encendido con etapas finales de pot-
encia asumen la función de encender en el momento
preciso la mezcla de combustible y aire. El ángulo de
encendido se gestiona de forma individual para cada
cilindro.

Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales S359_054
de potencia N70, N127, N291, N292

Si se avería una bobina de encendido se desactiva la
inyección en el cilindro afectado. Esto es posible,
como máximo, para un solo cilindro.

46

Unidad de mando de la mariposa de estrangulación J338 con
mando de la mariposa G186
La unidad de mando de la mariposa de estrangula-
ción con el mando se encuentra en el conducto de
aspiración ante el colector de admisión.

Misión

El mando de la mariposa es un motor eléctrico exci-
tado por la unidad de control del motor. Se encarga
de accionar la válvula de mariposa con ayuda de
una reductora pequeña. El margen de reglaje
funciona sin escalonamientos desde la posición de
ralentí hasta la de plena carga.
Unidad de mando de la mariposa de estran- S359_108
gulación J338 conmando de la mariposa G186

Si se avería el mando de la mariposa de estrangula- las propiedades de marcha de emergencia y se
ción el sistema lleva la mariposa a la posición de desactivan las funciones de confort (p. ej. el pro-
marcha de emergencia. Ya sólo quedan disponibles gramador de velocidad de crucero).

Unidad de mando de la mariposa de regulación J808 con
servomotor para reglaje de la mariposa de regulación V380
La unidad de mando de la mariposa de regulación
con el servomotor para reglaje de la mariposa de
regulación se encuentra en el conducto de aspiración,
detrás del filtro de aire.
Misión

El servomotor es excitado por la unidad de control
del motor y acciona sin escalonamientos a la mari-
posa de regulación. Según la posición de la mariposa
de regulación vuelve una mayor o menor cantidad de
aire exterior precomprimido hacia el compresor
mecánico. De esa forma se regula la presión de
sobrealimentación después del compresor.
Unidad de mando de la mariposa de S359_107
regulación J808 con servomotor para
Efectos en caso de avería reglaje de la mariposa de regulación
V380
Si se avería el servomotor el sistema lleva la mariposa la activación del compresor. El compresor ya no
de regulación a la posición de marcha de emergen- genera presión de sobrealimentación.
cia (abierta al máximo). Al mismo tiempo se suprime

47

Gestión del motor

Válvula para mariposa en el colector de admisión N316
La válvula se encuentra atornillada al manguito de
aspiración detrás de la unidad de mando de la mari-
posa de regulación.

Misión

Se excita por medio de a unidad de control del motor
y abre el paso del depósito de vacío hacia el actua-
dor de vacío. A raíz de ello el actuador de vacío
acciona las mariposas en el colector de admisión.

Válvula para mariposa en el colector de S359_051
admisión N316

Si se avería la válvula deja de ser posible regular la y éstas pasan a la posición abierta. Esto hace que la
posición de las mariposas en el colector de admisión calidad de la combustión decline.

Se monta en la carcasa de los árboles de levas y se
encuentra integrada en el circuito de aceite del motor.

Misión

Con la excitación de la válvula de reglaje de distribu-
ción variable se distribuye el aceite en el variador
celular de paletas. Según cuál sea el conducto de
aceite liberado, el rotor interior se desplaza a la posi-
ción de "avance" o de "retardo" o bien se mantiene
en la posición momentánea. En virtud de que el rotor
interior es solidario con el árbol de levas de admi-
Válvula para reglaje de distribución S359_059
sión, también el árbol modifica su posición relativa variable N205
con este reglaje.


Si se avería la válvula para reglaje de distribución de levas de admisión y éste permanece en la posición
variable ya no es posible regular el calado del árbol de "retardo". Se produce una pérdida de par.

48

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
La válvula electromagnético-neumática para limita-
ción de la presión de sobrealimentación va atornil-
lada a la válvula de retención para la desaireación
del cárter del cigüeñal.

Misión

La electroválvula es excitada de forma periodificada
por la unidad de control del motor y se encarga de
gestionar la presión de control en la caja manomé-
trica para el turbocompresor de escape. De esa
forma se acciona la válvula de descarga y se
conduce una parte de los gases de escape evadiendo
Electroválvula para limitación de la S359_055
la turbina hacia el sistema de escape. Con ello se presión de sobrealimentación N75
regula el rendimiento de la turbina y la presión de
sobrealimentación. Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula queda aplicada la presión de
sobrealimentación contra la caja manométrica. Esto
hace que la presión de sobrealimentación disminuya
y descienda con ello la potencia del motor.
Válvula de recirculación de aire para turbocompresor N249
La electroválvula de recirculación de aire para turbo-
compresor va atornillada a la carcasa del turbocom-
presor.
Misión

La válvula de recirculación de aire para turbocompre-
sor evita sonoridad y daños en la turbina de sobreali-
mentación en la fase de transición al régimen de
deceleración. Al pasar a la fase de deceleración la
turbina de sobrealimentación se halla todavía a altas
revoluciones y sigue comprimiendo el aire. El aire
comprimido es impelido hacia la válvula de mariposa
cerrada y reflejado en ésta. Vuelve al turbocompresor
Válvula de recirculación de aire para S359_056
e incide en la turbina de sobrealimentación. Esto turbocompresor N249
puede generar sonoridad. Para evitar este fenómeno
se abre la válvula de recirculación de aire y se conecta Efectos en caso de avería
en cortocircuito el lado aspirante con el impelente del
turbocompresor. La presión de sobrealimentación se Si la válvula de recirculación de aire pierde estan-
degrada instantáneamente y se evitan flujos en queidad se reduce la presión de sobrealimentación y
retorno. Asimismo se evita que se produzca una pre- con ella la potencia del motor. Si deja de ser posible
sión acumulada en la carcasa del compresor y no se accionar la válvula se genera sonoridad del turbo-
frena tan intensamente el régimen del turbocompresor. compresor en la fase de deceleración.

49

Gestión del motor

El acoplamiento electromagnético para compresor
funciona sin necesidades de mantenimiento y forma
parte del módulo bomba de líquido refrigerante. Se
utiliza para conectar subsidiariamente el compresor
cuando es necesario.
Misión

El acoplamiento electromagnético es excitado por la
unidad de control del motor en función de las necesi-
dades. A raíz de ello el acoplamiento electromagnético
cierra y establece una unión en arrastre de fuerza
entre la polea de la bomba para líquido refrigerante y
la polea del acoplamiento electromagnético para el
compresor. El compresor es impulsado entonces a tra-
Módulo bomba de líquido refrigerante S359_060
vés del accionamiento de correa para el compresor.
En vehículos con cambio manual el acopla-
miento electromagnético es excitado con Efectos en caso de avería
tensión de la red de a bordo hasta un régi-
men de 1.000 rpm y a regímenes superiores Si se avería el acoplamiento electromagnético deja
se excita con una señal PWM. de ser posible accionar el compresor.
En vehículos con cambio automático DSG
se excita siempre el acoplamiento electro-
magnético a través de una señal PWM.
Guarnición de
Si el acoplamiento electromagnético está embrague
cerrado se lo excita con tensión de la red Bobina
Disco de fricción
de a bordo. electromagnética

Arquitectura

El acoplamiento electromagnético consta de ... Rueda de paletas
bomba de líquido
- una polea de la bomba para líquido refrigerante refrigerante
con un disco de fricción sometido a fuerza de
muelle. Se atornilla con el eje de accionamiento de
la bomba para líquido refrigerante.
- una polea para acoplamiento electromagnético
del compresor, alojada en cojinete de bolas y
dotada de una guarnición de embrague. Se encu-
entra en disposición giratoria apoyada con un
rodamiento radial rígido de doble hilera de bolas
instalado en la carcasa de la bomba para líquido
refrigerante. S359_098
- una bobina electromagnética. La bobina es solida-
Polea - acoplamiento Polea - bomba de líquido
ria con la carcasa de la bomba para líquido refri- electromagnético refrigerante
gerante. para compresor

50

Así funciona:
Guarnición de
Acoplamiento electromagnético no accionado embrague

Polea del acoplamiento Disco de fricción
La polea de la bomba para líquido refrigerante es electromagnético para
impulsada a partir del cigüeñal con el accionamiento compresor
de correa para los grupos auxiliares. Al no estar A
accionado el acoplamiento electromagnético, la
polea del compresor no acompaña el giro. El
compresor no es accionado. Entre la guarnición de
embrague y el disco de fricción está dada una sepa-
ración "A".

Polea de la bomba de S359_041
líquido refrigerante

Guarnición de
Acoplamiento electromagnético accionado embrague
Polea del acopla- Disco de fricción
Si se ha de conectar subsidiariamente el compresor miento electromagné-
se aplica una tensión a la bobina electromagnética. tico para compresor
Con ello se genera un campo magnético. Este campo
atrae al disco de fricción contra la guarnición de
embrague y establece una comunicación en arrastre
de fuerza entre la polea del acoplamiento electroma-
gnético para compresor y la polea para la bomba de
líquido refrigerante.
El compresor mecánico es accionado. Acompaña el
giro todo el tiempo hasta que se interrumpa el circuito
de corriente hacia la bobina electromagnética.
En ese momento los muelles en la polea para la
bomba de líquido refrigerante retraen el disco de
fricción. La polea del compresor deja de acompañar
el giro.
S359_042
Bobina Flujo magnético
electromagnética

51

Gestión del motor

Unidad de control para bomba de combustible J538
La unidad de control se monta bajo la banqueta
trasera en la cubierta de la electrobomba de
combustible.

Misión

La unidad de control para bomba de combustible
recibe una señal de la unidad de control del motor y
excita a raíz de ello la electrobomba de combustible
por medio de una señal PWM (modulada en anchura
de los impulsos). Regula la presión entre 0,5 y 5 bares
en el sistema de baja presión del combustible. En las
Unidad de control para bomba de S359_075
fases de arranque en caliente y arranque en frío combustible J538
aumenta la presión hasta 6,5 bares.

Si se avería la unidad de control para bomba de
combustible no es posible el funcionamiento del
motor.

Bomba de combustible G6
La electrobomba de combustible y el filtro están
agrupados en la unidad de alimentación de combu-
stible. La unidad de alimentación se encuentra en el
depósito de combustible.

Misión

La bomba eléctrica alimenta el combustible en el
sistema de baja presión hacia la bomba de alta
Bomba de combustible G6 S359_076
presión. La excitación se realiza con una señal PWM
procedente de la unidad de control para bomba de
combustible. La bomba eléctrica eleva siempre la Efectos en caso de avería
cantidad justa de combustible que el motor necesita
en el momento. Si se avería la electrobomba de combustible no es
posible el funcionamiento del motor.

52

Inyectores de alta presión N30 - N33
Los inyectores de alta presión van enchufados en la
culata. Inyectan el combustible a alta presión directa-
mente al interior del cilindro.

Misión

Los inyectores tienen que pulverizar adecuadamente
e inyectar de forma específica el combustible en un
tiempo muy breve. Así por ejemplo, en el modo
operativo de calefacción del catalizador por doble
inyección se inyecta dos veces el combustible. La pri-
Inyectores de alta presión N30 - N33 S359_079
mera vez se inyecta durante el ciclo de admisión y la
segunda a unos 50° cig. antes del punto muerto, para
calentar rápidamente así el catalizador.
En el modo homogéneo se inyecta el combustible
durante el ciclo de admisión y se distribuye uniforme-
mente en toda la cámara de combustión.

Inyector de taladros múltiples

El inyector de alta presión posee 6 taladros de salida
Inyector de alta presión
del combustible. Los chorros de combustible están
dispuestos pensando en evitar lo más posible que se
mojen componentes en la cámara de combustión y
tratando de producir un reparto homogéneo de la
mezcla de combustible y aire. La presión de inyección
S359_105
máxima es de 150 bares, para asegurar un buen
acondicionamiento y una buena pulverización del
6 chorros
combustible. También al funcionar la plena carga se
tiene asegurado así que se inyecte la suficiente canti-
dad de combustible.


Un inyector averiado se localiza a través de la detec-
ción de fallos de ignición/combustión y se lo deja de
excitar.

53

Gestión del motor

Válvula reguladora de la presión del combustible N276
La válvula reguladora de la presión del combustible
va adosada lateralmente a la bomba de combustible
de alta presión.

Misión

Asume la función de que en el tubo distribuidor de
combustible esté disponible la cantidad de combusti-
ble necesaria y a la presión requerida.

Válvula reguladora para Bomba de combustible S359_053
Efectos en caso de avería presión del combustible a alta presión
N276
La válvula reguladora se encuentra abierta al no presión generada por la electrobomba de combusti-
tener aplicada la corriente. Esto significa, que no se ble. Debido a este fenómeno se reduce drásticamente
genera alta presión y que el motor funciona con la la entrega de par.

Electroválvula para depósito de carbón activo N80
La electroválvula para depósito de carbón activo va hacia el turbocom- Electroválvula para depó-
fijada cerca de la unidad de mando de la mariposa presor de escape sito de carbón activo N80

de estrangulación.

Misión

La válvula es excitada con señales periodificadas y se
encarga de desairear el depósito de carbón activo.
Los vapores de combustible pasan, según las condi-
ciones dadas de la presión, detrás de la unidad de
mando de la mariposa de estrangulación hacia el
conducto de aspiración o bien pasan ante el turbo-
compresor de escape. Para aspirar los vapores de
combustible que se encuentran en el depósito de car-
bón activo tiene que existir un determinado gradiente
Válvula de reten- hacia el colector del depósito de
de presión. La válvula de retención se hace cargo de ción de admisión carbón activo
que no se impela aire hacia el depósito de carbón S359_048
activo.

Si se interrumpe la corriente, la válvula se mantiene de combustible y pueden producirse olores de
cerrada. En ese caso deja de desairearse el depósito combustible.

54

Relé para bomba adicional de líquido refrigerante J496
El relé para bomba adicional de líquido refrigerante
se encuentra en la parte izquierda bajo el tablero de
instrumentos.

Misión

Con este relé se conectan las corrientes de trabajo de
alta intensidad para la bomba de circulación de
líquido refrigerante V50.


Si se avería el relé no es operativo el ciclo de continu-
Relé para bomba adicional de líquido S359_034
ación de líquido refrigerante y pueden producirse refrigerante J496
efectos de calentamiento excesivo.

Bomba para circulación de líquido refrigerante V50
La bomba para circulación de líquido refrigerante se
encuentra en la zona del catalizador de tres vías, en
la parte izquierda del vano motor. Se conecta al
retorno de líquido refrigerante que va desde la car-
casa de distribución de líquido refrigerante hasta el
radiador.

Misión

Después de la parada del motor pueden producirse
fenómenos de sobrecalentamiento (generación de
burbujas de valor) debidos a un recalentamiento del
líquido refrigerante en la zona del turbocompresor.
Bomba para circulación de líquido S359_095
Para evitar esos fenómenos, la unidad de control del refrigerante V50
motor excita la bomba de circulación de líquido refri-
gerante durante 15 minutos como máximo. Efectos en caso de avería
Las condiciones para la bomba en el ciclo de continu-
ación de líquido refrigerante resultan de las siguien- Si se avería la bomba de circulación de líquido refri-
tes señales: gerante deja de ser posible el ciclo de continuación
postmarcha y se pueden producir efectos de sobreca-
- Sensor de temperatura del líquido refrigerante lentamiento. En el sistema de autodiagnosis no se
(G62) detectan averías de la bomba.
- Sensor de nivel y temperatura del aceite (G266)

55

Gestión del motor

Indicador de la presión de sobrealimentación G30
El indicador de presión de sobrealimentación se aloja
en el cuadro de instrumentos, debajo de la pantalla
multifunción. La señal es transmitida por la unidad de
control del motor hacia el cuadro de instrumentos a
través de CAN-Bus. Se ha suprimido el indicador de
temperatura del líquido refrigerante. Los avisos se
realizan en la misma forma que hasta ahora, a través
de la pantalla multifunción.

Misión

Al solicitarse presión de sobrealimentación, el indica-
Indicador de la presión de S359_077
dor visualiza la relación entre la presión de sobreali- sobrealimentación G30
mentación efectiva y la máxima al régimen de motor
actual. Con este tipo de indicación se pretende actuar
en contra de una posible reclamación de que "la pre-
sión de sobrealimentación desciende a medida que
aumenta el régimen". Así por ejemplo, la presión de
sobrealimentación máxima a plena carga y a un régi-
men de 1.500 rpm es de unos 2,5 bares (absolutos) y
a plena carga con un régimen de 5.500 rpm es de
1,8 bares (absolutos).


Si se avería el indicador se deja de visualizar la pre-
sión de sobrealimentación. Esta avería no influye en
la operatividad del sistema.

56

Indicador de la presión de sobrealimentación

Para aclarar el modo de la indicación le mostramos aquí un ejemplo.
Los componentes de la sobrealimentación pueden generar una presión de sobrealimentación máxima de
2,5 bares (absolutos) a un régimen de 1.500 rpm a plena carga.

Posición de la aguja en el caso de una sobrealimenta-
ción de mediana intensidad

La aguja se encuentra al centro. Eso significa que el
motor funciona con carga parcial y que los compo-
nentes de la sobrealimentación han generado una
presión de sobrealimentación media al régimen de
1.500 rpm.

S359_078

Posición de la aguja en el caso de una sobrealimenta-
ción de máxima intensidad

La aguja marca el máximo. Eso significa que los
componentes de la sobrealimentación han generado
la presión de sobrealimentación máxima posible al
régimen de 1.500 rpm.

S359_106

57

Gestión del motor

Esquema de funciones

J681

S S S S S

A S S
S
G G6
E598 K243 L156 N421 V50 G100

J538

J496
G582

N249
N75
31 31
J285 G1
J285

J338

N30 N31 N32 N33 G294 G83 G71 G42 G247 G40
G186 G187 G188 G79 G185

31
S359_043
A Batería J338 Unidad de mando de la mariposa
E598 Pulsador para programa de conducción de estrangulación
en invierno J496 Relé para bomba adicional de líquido
G Sensor para indicador del nivel de combustible refrigerante
G1 Indicador del nivel de combustible J538 Unidad de control para bomba de combustible
G6 Bomba de combustible J681 Relé para alimentación de tensión, borne 15
G40 Sensor Hall K243 Testigo luminoso para programa de
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado conducción en invierno
G71 Sensor de presión en el colector de admisión L156 Lámpara de iluminación de los mandos
G79 Sensor de posición del pedal acelerador N30- Inyectores para cilindros 1 - 4
G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante a la N33
salida del radiador N75 Electroválvula para limitación de la presión
G100 Sensor de posición del pedal de freno de sobrealimentación
G185 Sensor de posición del pedal acelerador 2 N249 Válvula de recirculación de aire para
G186 Mando de la mariposa turbocompresor
G187 Sensor de ángulo para mando de la mariposa N421 Acoplamiento electromagnético para
G188 Sensor de ángulo para mando de la mariposa compresor
G247 Sensor de presión del combustible S Fusible
G294 Sensor de presión para servofreno V50 Bomba para circulación de líquido refrigerante
G582 Sensor para medición de corriente
J285 Unidad de control en el cuadro
de instrumentos

58

J519

S

S S S S S S

A
G476 G39 Z19 G130 Z29 J271 J533

N80 N205 N276 N316

1 2 3

J623

A

J808 N70 N127 N291 N292
0
G336

G584

V380 G583 G31 G28 G61 G62
P P P P
G520 G299 Q Q Q Q

G28 Sensor de régimen del motor N276 Válvula reguladora de la presión del combustible
G31 Sensor de presión de sobrealimentación N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de
(turbocompresor de escape) potencia
G39 Sonda lambda N292 Bobina de encendido 4 con etapa final de
G61 Sensor de picado potencia
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante N316 Válvula para mariposa en el colector de admisión
G130 Sonda lambda postcatalizador P Enchufe de bujía
G299 Sensor de temperatura del aire aspirado Q Bujías
G336 Potenciómetro para mariposa en el colector V380 Servomotor para reglaje de la mariposa de
de admisión regulación
G476 Sensor de posición del embrague Z19 Calefacción para sonda lambda
G520 Sensor de temperatura del aire aspirado Z29 Calefacción para sonda lambda postcatalizador
G583 Sensor de presión en el colector de admisión 1 Mando para GRA
(compresor) 2 Borne DFM del alternador
G584 Potenciómetro para mariposa de regulación 3 Escalón de velocidad para ventilador del
J271 Relé de alimentación de corriente para Motronic radiador 1
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos Señal de salida
J623 Unidad de control del motor Señal de entrada
J808 Unidad de mando de la mariposa de regulación Positivo
N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia
N80 Electroválvula para depósito de carbón activo Masa
N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de Cable bidireccional
potencia CAN-Bus de datos
N205 Válvula para reglaje de distribución variable

59

Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

Tornillo fijador –T10340- Con el tornillo fijador se bloquea el
cigüeñal en sentido de giro del motor.

Al montar la polea del
cigüeñal hay que tener en
cuenta las indicaciones de
S359_045 reparación proporciona-
das en ELSA.

Perno guía –T10341- Con los dos pernos guía se produce el
guiado del compresor para ponerlo en
posición correcta al montar.

S359_044

Soporte de motores – Con el soporte de motores se puede
T40075- con adaptadores bajar el motor conjuntamente con la
-/4, -/5, -/6 transmisión.

S359_087

Tornillo de fijación de la polea - compresor
Para soltar y apretar el tornillo de fijación del com-
presor hay que retener el eje del compresor con una
llave de tuercas.

Obsérvense las demás indicaciones en el
Manual de Reparaciones.

S359_018

60

Mirilla para juntas
En ciertos componentes del sistema de admisión se Hay que tener en cuenta que no es posi-
han previsto mirillas. En estado ensamblado se puede ble reconocer si la junta se encuentra en
reconocer a través de esta mirilla si está montada correcta posición.
una junta en ese sitio.

Compresor Mirilla para la junta entre el colector
de admisión y el elemento inferior del

S359_100 S359_101
Orejeta indicativa de control para Unidad de mando Mirilla para la junta entre el
la junta entre el silenciador de de la mariposa de manguito de aspiración y
admisión y el compresor regulación la unidad de mando de
la mariposa de regulación

S359_102 S359_103
Sensor de presión Mirilla para la junta entre el colec- Mirilla para la junta entre el colec-
del combustible tor de admisión y el elemento tor de admisión y el manguito en
inferior del colector de admisión el colector de admisión

61

Pruebe sus conocimientos

¿Qué pregunta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Qué significa el término "downsizing" (dimensionamiento descendente)?

a) Con el downsizing se procede a reducir la potencia de un motor de gran cilindrada, reduciéndose así el
consumo de combustible.

b) Con el downsizing se reduce por ejemplo la cilindrada de un motor, conservándose una misma potencia.
Con ello se reducen las fricciones internas y el consumo de combustible.

c) Con el downsizing aumenta la cilindrada, aumentando el par y reduciéndose el consumo de combustible.

2. ¿Cuántas correas poli-V monta el motor TSI?

a) Monta una sola correa poli-V para el accionamiento de los grupos auxiliares.

b) Monta dos correas poli-V. Una para accionar los grupos auxiliares y una para el accionamiento del
compresor.

c) Monta tres correas poli-V. Para el accionamiento de los grupos auxiliares, del compresor y de la bomba de
aceite.

3. ¿Por encima de qué régimen de motor se deja de conectar subsidiariamente el compresor?

a) 1500 rpm

b) 2200 rpm

c) 3500 rpm

4. ¿Con ayuda de la señal del sensor para medición de corriente G 582 se puede ....

a) ... regular el control periodificado del acoplamiento electromagnético.

b) ... regular la composición de la mezcla.

c) ... gestionar los gestos de la mariposa de regulación.

62

5. ¿Qué afirmaciones son correctas acerca del acoplamiento electromagnético para el compresor?

a) El acoplamiento electromagnético forma parte del módulo bomba de líquido refrigerante.

b) Con el acoplamiento electromagnético se conecta subsidiariamente el compresor mecánico en función de
las necesidades.

c) El acoplamiento electromagnético funciona sin mantenimiento.

6. ¿Cuándo generan una presión de sobrealimentación los dos componentes que intervienen en la sobreali-
mentación?

a) El turbocompresor de escape genera de inmediato una presión de sobrealimentación, en cuanto resulta
suficiente para ello la energía de los gases de escape.

b) El compresor sólo se conecta subsidiariamente si no es suficiente la presión generada por el turbocompre-
sor.

c) Ambos componentes de la sobrealimentación están activados siempre y generan una presión de sobreali-
mentación.

7. ¿Cómo se regula la presión de sobrealimentación de los componentes que intervienen para ello?

a) La presión de sobrealimentación del turbocompresor se regula por medio de la electroválvula para limita-
ción de la presión de sobrealimentación.

b) La presión de sobrealimentación de los componentes que intervienen para ello se regula por medio de la
unidad de mando de la mariposa de estrangulación.

c) DLa presión de sobrealimentación del compresor se regula por medio de la unidad de mando de la mari-
posa de regulación.

8.¿Qué tipo de sonda lambda se implanta ante el catalizador en el motor TSI 1.4?

a) Una sonda lambda de banda ancha

b) Una sonda lambda de señales a saltos 8. b
7. a,c
6. a,b
c) Un sensor de NOx
5. a,b,c
4. a
3. c
2. b
1. b
Soluciones

63

359

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.73.60 Estado técnico: 03.2006

Volkswagen AG
Servicio Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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359 motor tsi 1.4 l con sobrealimentación

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