Apendice tecnico 5 seccion 2 Estructuras de vias ferreas.pdf

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•
. Metro
de Bogotá
BOGOTÁ, DISTRITO CAPITAL
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ,SA
CONTRATO DE ,CONCESIÓN
CONTRATON. 163 DE 2019
Entre:
Concedente:
Empresa Metro de Bogotá S.A.
y
. Concesionario:
METRO LINEA 1 S.A.S
Apéndice Técnico 5 - Especificaciones Técnicas de Diseño y Construcción de Viaducto
. y Edificios de Acceso
Sección 2 - Estructuras de Vías Férreas
Primera Línea del Metro de Bogotá
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ÍNDICE
INTRODUCCiÓN ........................................................................................................ 4
1.1 Alcance ........................................................................................................... ... 5
2 ABREVIACIONES, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO APLICABLES .............. 6
2. 1 Abreviaciones .................................................................................. .. ................... 6
2.2 ' Normas y códigos aplicables .................................................................................. 6
3 REQUIS ITOS DE DI SE - O DE LA SUPERESTRUCTURA DE LA VíA FÉRREA. 7
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
Vida úti l de los componentes y las estructuras ...................................................... 7
Técn icamente probado ............................................................... .......... .................. 7
Concreto de vía ......................................................................................................7
Riel ......................................................................................................................... 8
Sistema de fijación del riel ..................................................................................... 9
Soldaduras ............................................................................................................ I I
Contra riel ............................................................................................................. 12
Juntas aislantes pegadas/encoladas Gap) ............................................................. 12
Dispositivos de fin de vía ..................................................................................... 14
Cambiavías (o aparatos de vía - adv) ................................................................... 15
Aparatos de dilatación (ad) .................................................................................. 19
3. 12 Tercer riel.......................... .............. .. ................................................... 20
3.1 3 Otros componentes de la vía férrea ................................................................... 28
4 PRUEBAS DE LOS COMPONENTES DE LA VíA Y DEL SUBSISTEMA TERCER
RIEL ..................................................................................................................................... 32
4.1 Componentes de la vía......................................................................................... 32
4.2 Componentes del subsistema tercer riel .............................................................. 34
5 REA LIZAC iÓN DE LA OBRA .................................................................................. 38
6
5.1 Tendido de las vías ............................................................................................... 38
5.2 Soldaduras ............................................................................................................ 38
5.3 Juntas aislantes pegadas/encoladas: ..................................................................... 39
5.4
5.5
Instalación y recepción del tercer riel ............ ............................. 39
Tolerancias de construcción ............................................. ...... .... ................ ...... 42
5.6 Tolerancias de Mantenimiento ..................................................................:......... 43
CONTROLES, ENSAYOS Y PUESTA E SERVIC IO .................................. ¿;; rJ.
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CI sr-

6. 1 Limpieza de vías y desoxidado............................................................................. 44
6.2 Ensayos .............................................................................................................. 44
LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1 Valores de tensión, corriente y resistencia eléctricas ....................... ...... 21
Tabla 4.1 Ensayos de Calificación .....................................~ ............................................... 35
Tabla 5.1 Controles en Obra ................................................................................................ 40
Tabla 5.2 Tolerancias .......................................................................................................... 42
LISTA DE FIGURAS
Figura 3-1 Esquema Base de Vías Férrea de la PLMB ....................................................... 18
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INTRODUCCIÓN
(a) De conformidad con lo previsto en el Contrato de Concesión, el presente Apéndice
Técnico contiene las obligaciones específicas del Concesionario en lo relacionado con
el Disello de las Estructuras de las Vías Férreas del Proyecto.
(b) Los términos en mayúscula inicial que se usan en este Apéndice Técnico, estén
utilizados en forma singular o plural, tendrán el significado asignado a dichos términos
en el Contrato de Concesión, y de no estar comprendidos en dicho documento. el que
se señale en el Apéndice Técnico l. Las palabras técnicas o cientificas que no se
encuentren definidas expresamente en el Con.lrato de Concesión o en el Apéndice
Técnico I tendrán los significados que les correspondan scgún la técnica o ciencia
respectiva y las demás palabras se entenderán en su sentido natural y obvio, según su
uso común.
(e) El cumplimiento de las normas, parámetros y especificaciones que se establecen en
este Apéndice Técnico es obligatorio para el Concesionario de conformidad con lo
establecido en el Contrato de Concesión, y su incumplim iento tendrá las consecuencias
establecidas en el Contrato de Concesión.
(d) La aplicación e interpretación de este Apéndice Técnico se hará en concordancia con
lo establecido en el Contrato de Concesión y las demás Especificaciones Técnicas. En
todo caso, de presentarse alguna contradicción entre lo previsto en este Apéndice
Técnico y los demás documentos contractuales, se atenderá a lo previsto en la Sección
23.17 del Contrato de Concesión, de acuerdo con lo señalado en la Sección 9.8(c) de
dicho Contrato. Cualqu ier contradicción entre las disposiciones contenidas en este
Apéndice Técnico, o cualquier otra necesidad de ajuste de las Especificaciones
Técnicas establecidas en el mismo, será resuelta siguiendo lo establecido en la Sección
9.8 del Contrato de Concesión.
(e) Los cálculos y estimaciones que, de conformidad con el presente Apéndice Técnico,
deba hacer el Concesionario en los Estudios y Disellos, se entienden hechos sin
perjuicio de la responsabilidad y riesgo del Concesionario de cumplir con todas y cada
una de las obligaciones de resultado contenidas en las Especificaciones Técnicas. Por
consiguiente, dichos cálculos y estimaciones de ninguna manera li mitan o modifican
las obligaciones y/o riesgos que el Contrato de Concesión y sus Especificaciones
Técnicas han establecido en cabeza del Concesionario.
(f) A menos de que el presente Apéndice Técnico señale expresamente algo diferente, las
referencias a regulaciones y normas técnicas deben entenderse hechas a la versión de
la regulación o norma más reciente al momento de la expiración del plazo para la
presentación de las ofertas, de acuerdo con el Pliego de Condiciones.
(g) Todas las características, parámetros y requisitos establecidos en este Apéndice
Técnico son mínimos, de tal fo rma que el Concesionario podrá, a su entera discreción.
adelantar actividades de construcción de componentes de la infraestructura, o instalar
equipos y sistemas con características y requisitos que excedan aquellos solicitados,
siempre y cuando garantice el cumplimiento de las obligaciones de resultado
establecidas en las Especificaciones Técnicas, incluyendo los objetivos y requisitos~.A
RAM, y los Indicadores de Operación y Mantenim iento. ~ ~
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1.1 Alca nce
El Concesionario deberá cumplir con los requ Isitos, las restricciones y los parámetros
establecidos en este Apéndice Técnico para los Estudios y Diseños de Detalle Principales del
Diseño de las estructuras de Vías Férreas de la PLMB de las vías del Patio Taller, del Ramal
Técnico y de la Línea Principal. ~
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2 ABREVIACIONES, NORMAS Y CÓDIGOS DE DISEÑO APLICABLES
2.1 Ab reviaciones
La lista de las abreviaciones aplicable para la Superestructura de Vía se encuentra en el
Apéndice Abreviaciones.
2.2 Normas y códigos aplicables
La Normativa apl icab le para la Superestructura de Vía se encuentra en el Apéndice Técnico
2. '?~
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3 REQUISITOS DE DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA
FÉRREA
3.1 Vida útil de los componentes y las estructuras
Los componentes de la vía (rieles, sistemas de fijación, cambiavías, juntas aislantes
pegadas/encoladas, etc.), del subsistema tercer riel y las estructuras en concreto (vigas y
losas de concreto reforzado) que se realizarán en el marco de las obras de vía férrea deberán
disellarse con el fin de soportar las condiciones climáticas y las condiciones de servicio a las
que estarán sometidas.
. Los componentes y las estructuras deberán cumplir con la vida útil mínima que se establece
a continuación sin necesitar una sustitución O un mantenimiento impol1ante, más allá del '
mantenimiento rutinario recomendado por el fabricante:
o Las estructuras en concreto: 100 años
o Los componentes de la vía: 30 años.
o Los .componentes del subsistema tercer riel: '30 all0s,
La vida útil de las estructuras en concreto .corresponderá a la utilizada como parámetro para
el disello de la estructura. La vida útil de los componentes será la que certifique el fabricante
de cada componente.
El Concesionario deberá presentar, como parte de los Estudios y Diseños Principales, los
manuales y los procedimientos de mantenimiento y de suministro de repuestos para las piezas
principales, definir las frecuencias, duración y procedimientos de inspección, así como los
ciclos de mantenimiento preventivo.
3.2 Técnicamente probado
El Concesionario deberá demostrar que los principales componentes de la vía férrea (rieles,
sistemas de fijación , dispositivos de parada, contra rieles y cambiavías) y del Tercer Riel
(sistema de fijación, capota y aparatos de dilatación) que utilizará para la construcción de la
PLMB han sido utilizados con funcionamiento correcto en al menos otra red de metro con
características similares (carga/eje mayor o igual a 150 kN; 750 Vcc), durante un período
mínimo de cinco (5) años.
El Concesionario deberá demostrar la fiabilidad de la totalidad de los componentes que
utilizará para la construcción de la PLMB, mediante la presentación de las respectivas
pruebas de calificación efectuadas en el laboratorio o en el sitio de fabricación,
3.3 Concreto de vía
El disello, las características de los materiales, las especificaciones relativas a los ensayos y
aplicación del concreto armado destinado a las estructuras de vía férrea serán realizados
cumpliendo con las normas técnicas indicadas en el Apéndice Técnico 2.
El disello del concreto de vía que se utilizará para la realización de las vigas y losas armadas
deberá tener en cuenta las características estructurales resultado del disello del resto de
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componentes de la via, las condiciones climáticas y la metodologia escogida para la
colocación del concreto de la via,
El concreto de vía tendrá las mismas características para las vías en el interior y las vías en
el exterior. eJcepto las clases de exposición, de acuerdo con la norma AC I 318S-14,
El concreto de vía utilizado deberá tener una resistencia minima especificada a la compresión
a 28 días de 35 MPa,
El concreto deberá provenir imperativamente de una central homologada,
El diseiio del concreto de vía deberá cumplir con la norma ACI 318S-14 y ser compatible
con los métodos de aplicación y vibración del concreto que el Concesionario proponga
utilizar para su construcción,
El concreto de vía para la instalación en la máquina de lavado deberá respetar las clases de
exposición PI YC I o C2 según norma ACI 318S-1 4, Las propiedades de los concretos que
se uti'lizarán para la colocación de la vía en la Maquina de Lavado deberán ser compatibles
con los productos que el Concesionario utilizará para la limpieza ele los Trenes,
Para favorecer el drenaje de las aguas y evitar que se infiltren en el concreto de vía, las
superficies aparentes del concreto estarán exentas de porosidades y de nidos de piedras,
El Concesionario deberá demostrar la durabilidad del concreto respecto de los fenómenos de
reacción entre los álcalis del hormigón y los áridos que contiene sílice reacti va. de
conformidad con lo establecido en la norma AC I 318S-14.
Todos los medios necesarios específicos para la aplicación del concreto serán de la
responsabilidad del Concesionario. La aplicación del concreto deberá ser realizada de
preferencia en tiempo seco (sin lluvia). De lo contrario, se deben tomar todas las medidas
adecuadas para proteger el área de trabajo de las inclemencias del tiempo.
3.4 Riel
La vía constituida por dos (2) rieles Vignole. deberá asegurar el rodado y el guiado del
Material Rodante. Los rieles deberán también asegurar la circulación de las corrientes
eléctricas de retorno de tracción y de señalización.
Los rieles deberán cumplir con la norma NI' EN 13674-1.
Los rieles deberán ser de perfil 54EI o superior.
Los rieles deberán ser de alguna de las siguientes clase de acero:
• R260: En las Vías Principales y Ramal Técnico, en alineación recta, en curvas R?: 500
m yen las vías de los talleres,
• R350 HT: En las vías principales con curvas R < 500 m (tanto en las clotoides de
entrada y de salida como en la curva circu lar).
Los rieles deberán ser producidos según el proceso de colada continua.
La fecha ele laminado de los rieles no deberá ser anterior a un año antes de la fecha de Acta
de Inicio del Contrato de Concesión de la I'LMB. -7~
/
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Los rieles deberán ser sum inistrados con los dos extremos no perforados.
La longitud mínima de sum inistro de riel en línea será de 18,00 m.
En el Patio Taller, la transición entre la vía con riel- sin inclinación y la vía con riel inclinado
deberá ser asegurada por rieles de transición de 12,00 m del mismo perfil y la misma dureza
que los rieles contiguos. Estos rieles de transición se deberán realizar en fábr ica mediante la
soldadura de dos barras de 6 m. Tales soldaduras no deberán estar implantadas el; curva de
R < 700 m.
Estos rieles sum inistrados en sitio deberán ser ensamblados por soldadura para constituir
rieles largos soldados (RLS).
Las tolerancias para los rieles deberán ser conformes a la norma EN 13674-1:
• Tolerancias de perfil: clase X.
• Tolerancias de rectitud, planicidad de la superficie y torcimiento: clase A.
• El marcado de identificación de los rieles deberá corresponder a la norma EN 13674-
1.
El Concesionario deberá presentar como parte de sus Disefos y Estudios de Detalle
Principales la metodología de transporte, almacenamiento, protección y manutención
prevista para los rieles de la PLMB. El Concesionario deberá garantizar que se reduzca el
riesgo de degradación y de corrosión durante las diferentes fases.
3.5 Sistema de fijación del riel
El sistema de fijación del riel deberá estar adaptado al método de instalación de vía_que el
Concesionario eLija como parte de los Estudios y Diseños Principales.
En la elección de la sujeción, se deberá prever la utilización de un espacio mínimo de.5 cm
entre el patín del riel y la losa de concreto para permitir la inserción de una Ce de
consolidación (mordaza).
El sistema de fijación -del riel para las vías y los cambiavías deberá ser de tipo indirecto
(sistemas con silla en los que la fijación del riel sobre la silla será independiente de la fijación
de la 'silla sobre la estructura) y de simple o doble piso elástico.
Los sistemas de fijación del riel deberán estar conformes con las normas NF EN 13481-1 ,
NF EN 13481-5 Yde categoría B, y compuesta de los elementos principales siguientes:
• Silla metálica o de material compuesto equipada de un sistema de anclaje al concreto
de la viga;
• Sistema elástico de apriete del riel (clip o lámina) incluyendo las piezas para
ensamblaje y apriete (tornillos, pernos, arandelas, etc.) y aislador eléctrico intercalado
entre el sistema de apriete del ri el y el patín del riel, si la silla es metál'ica;
• Almohadilla ranurada bajo el riel dura para lim itar el cabeceo del riel al paso de las
ruedas;
• Almohadi lla secundaria bajo la silla muy nexible (para el caso de doble piso elástico);
• Suela aislante en contacto con el concreto de vía.
El Concesionario deberá realizar las medidas de rigidez dinámica del sistema de sujeción
completo según la norma EN 13146-9. ?,B
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El Concesionario defin irá, como parte de los Estudios y Diseiios Principales las rigideces
verticales de los sistemas de fijación instalados en toda la vía férrea.
El Concesionario deberá instalar el mismo sistema de fijación del riel que el utilizado sobre
las vías en la Línea Principal.
La rigidez del sistema de fijación de los rieles de vías y cambiavías en los talleres podrá ser
superior a la de las vías en la Línea Principal.
El sistema de fijación deberá asegurar un valor mínimo de aislam iento eléctrico vía férrea /
estructura para una vía sencilla nueva superior a Ion km medido in situ en condiciones de
ambiente seco. Este valor deberá medirse en el sitio al final de las obras. Como parte de la
elaboración de los Estudios y Diseños Principales el Concesionario podrá proponer un valor
de aislamiento eléctrico menor; en este caso deberá presentar las memorias de cálculo del
aislamiento eléctrico propuesto.
El criterio de corrosión indicado en EN50 122-2 deberá cumplirse durante toda la vida Lltil
del viaducto: máximo 200 mV de paso potencial positivo medido entre cualquier par de
puntos bajo condiciones de hora pico.
Las cuñas de reglaje usadas para ajustar la posición del riel de espesor inferior a 2 mm
deberán ser en acero inoxidable de alta calidad. Las de mayor espesor pueden no ser de acero
inoxidable.
El Concesionario presentará como pal1e de sus Estudios y Disefios Principales las tolerancias
que utilizará para la fabricación de los distintos elementos del sistema de fijación para
asegurar que cumple con las especificaciones técnicas incluidas en este Apéndice Técnico.
Todos los elementos aislantes deberán ser compatibles con el uso en exteriores, sin
degradación prematura y de acuerdo a la vida útil mínima requerida en este Apéndice
Técnico. Los sistemas de fijac ión del riel deberán cumplir los requ isitos de las normas EN
13146 YEN 13481.
No se admitirán torcimientos, agrietamientos, decoloraciones ni secreciones del material.
Los aislantes deberán cumplir con la vida útil mínima requerida en este Apéndice Técnico
En el caso de elección de silla metálica, la suela aislante bajo la si lla deberá tener un ancho
superior, de más de 15 mm de cada lado de la silla para proteger el sistema de restos de
concreto susceptibles de facilitar la propagación de corrientes parásitas en las estructuras.
Todos los componentes del sistema de fijac ión deberán ser diseliados para asegurar una
correcta escorrentía del agua, favoreciendo un buen aislamiento y limitando así las fugas de
corrientes parásitas.
Los pernos, tuercas y torn il los deberán ser galvanizados en caliente o tener un tratamiento
anticorrosión aprobado.
Las almohad illas debajo del riel y almohadillas debajo de la sil la deberán ser adaptadas a las
condiciones climáticas de Bogotá, sin degradación de rigidez. Deberán ser resistentes al
ozono y a la radiación UV.
Las inclusiones metálicas deberán ser galvanizadas en caliente para protección contra.~
corrosión. Pb ~
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El sistema de fijación del ri el deberá permitir, al menos, realizar ajustes verticales de Oa 30
mm y horizontales de Oa ± 10 mm.
Cada componente deberá ser objeto de un marcado apropiado y perenne. Estos marcados
incluirán el nombre del proveedor, el código de la pieza y el año de fabricación.
El Concesionario deberá presentar, como parte de los Estudios y Disefíos Principales, los
informes o reportes de las pruebas mecánicas y eléctricas realizadas por una entidad
independiente en un montaje de vía férrea que tenga los mismos componentes del sistema de
fijación propuesto, que tenga un sistema de tracción de corriente continua igual al requerido
para la PLMB y cuyas condiciones de carga sean iguales o superiores a las que resulten del
diseño que el Concesionario haga para la PLMB. Dichas pruebas deberán haber sido
realizadas dentro de los últimos dos (2) años.
El Concesionario deberá presentar como parte de los Estudios y Diseiíos Principales los
procedimientos, métodos de montaje y herramientas que empleará en la instalación de las
fijaciones.
Las fijaciones de rieles deberán protegerse individualmente antes del honnigonado de modo
que sus características de resistencia, elasticidad y aislamiento eléctrico no se vean afectadas
por proyecciones durante el honnigonado.
3.6 Soldaduras
Para minimizar las operaciones de manten1l11lento, mejorar la comodidad y reducir el
deterioro de la vía y de las ruedas del Material Rodante, los rieles deberán ser soldados en la
obra para constituir los rieles largos soldados (RLS).
En la construcción de un RLS, la longitud mínima de cupón de riel incorporado al RLS deberá
ser de 12,00 m para las vías principales y 6,00 m para las vías en Patio Taller.
Los cambiavías deberán ser incorporados al RLS.
Los rieles para toda la línea, salvo en los límites de la zona de cambio de vías, deberán ser
soldados en cadenas continuas empleando: i) el proceso eléctrico de soldadura por
chisporroteo con una máqu ina colocada encima de las vías que será capaz de ajustar las
cabezas del riel en las soldaduras individuales, o ii) por proceso aluminotérmico de soldadura.
Se deberá soldar eléctricamente en barras de mínimo 100 m de longitud antes de colocar los
rieles, que posteriormente deberán ser soldados alumino-térmicamente o eléctricamente.
Si las soldaduras se realizan in situ por aluminotermia, todas las actividades, incluidas la
soldadura, las pruebas de calificación, la calificación de la soldadura y las pruebas de
aceptación de la soldadura, deberán cumplir las normas europeas EN 14730- 1 YEN 14730-
2.
Si la soldadura se lleva a cabo in situ por chisporroteo todas las actividades, incluyendo la
soldadura, las pruebas de calificación, la calificación de la soldadura y las pruebas de
aceptación de la soldadura deberán cumplir con la norma europea EN 14587.
Los rieles que se encuentren dentro de los límites de la zona de cambio de vía deberán
soldarse empleando un proceso aluminotérmico de soldadura, que deberá cumplir las normas
europeas EN 14730-1 YEN 14730-2. ?b .
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El Concesionario deberá presentar como parte de los Estudios y Diseños Principales el
procedimiento detallado de soldadura que pretende emplear en la ejecución de las obras de
la PLMB. El procedimiento propuesto deberá integrar las prescripciones de l proveedor
relacionadas con la verificación de los extremos de riel antes de la soldadura.
El Concesionario deberá establecer la metodología de liberación de esfuerzos del RLS.
adaptándola al rango de temperaturas local para la definición de la temperatura de referencia,
de tensión nula en el riel.
3.7 Contra riel
En el viaducto, en las curvas de radio R < 300 m, se deberá implantar un contra riel del lado
del riel interior. El contra riel también se implantará en las clotoides de entrada y de salida
de la curva.
En talleres y cocheras. la instalación del contra riel solo será necesaria en los cambiavías.
Se deberán instalar contra rieles de perfil 33C I en cada cambiavía de la PLMB.
El contra riel deberá tener un perfi l 33C I de tipo acero de calidad mínima de R200 conforme
a la norma NF EN 13674-3.
Las distancias horizontales y verticales entre el riel y el contra riel serán diseñadas en func ión
del radio de la curva y de las características del Material Rodante.
El riel de seguridad deberá estar alejado del riel de rodadura, de tal forma que en condiciones
normales de servicio no exista contacto entre la rueda y el contra riel.
En las curvas, los segmentos del contra riel 33C I se deberán ensamblar mediante soldadura
aluminotérmica.
El Concesionario deberá presentar, como parte de los Estudios y Disefios de Detalle. un
estudio específico de interacción vía / estructura en estas áreas. Este estudio deberá definir el
disetlo del sistema de fijación del contra riel a la viga, mediante una de las siguientes
alternativas:
• un sistema que perm ita la dilatación longitudinal del contra riel so ldado sobre todo el
lineal. incluyendo la curva y los clotoides; o
• un sistema bloqueando la dilatación longitudinal e interrupción del contra riel en cada
extremo del vano.
El contra riel 33C 1deberá ser suministrado en barras de longitud mínima de 15,0 m.
El sistema de fijación del contra riel 33C I a la viga deberá ser lo más compacto posible.
3.8 J untas aislantes pegadas/encoladas Ua p)
Las juntas aislantes pegadas/encoladas (JAP) deberán ser implantadas en los sitios que el
Concesionario defina en sus Estudios y Diseños Principales del sistema de alimentación
eléctrica de la PLMB. ¿>~
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Adicionalmente, el Concesionario deberá instalar juntas de aislamiento en los siguientes
sitios:
• en cada vía de taller (1 .IAP) en la entrada de los talleres para aislar las vías de los
talleres del haz de vías;
• entre el Ramal Técnico y el acceso a talleres y cocheras; y
• en otros sitios que considere el Concesionario en la ingeniería de detalle.
La longitud nominal de un .IAP deberá ser de 12 m.
El emplazamiento de las .IAP se realizará en tramos rectos y se evitará en zonas de vía
embebida.
Las .IAP se deberán implantar en los cambiavías para conservar la polaridad de las filas de
rie1.
Todas las .IAP deberán ser de una misma procedencia y se montarán en fábrica, en dos
cupones de riel' de igual longitud. Deber ser fabricados por un proveedor homologado y
contar con los necesarios ensayos de tracción y aislamiento.
La distancia mínima entre un extremo de .IAP y una soldadura o eclisamiento mecánico,
deberá ser de 6 m en la Línea Principal y 4 m en el Ramal Técnico y Patio Taller.
Si el Concesionario quiere realizar .IAP in-situ, el Concesionario deberá presentar, como
parte de sus Estudios y Diseí'íos Principales, el procedimiento de-realización de una .IAP in-
situ y asimismo, el Concesionario deberá asegurar la homologación del material y personal
asociados.
El adhesivo utilizado deberá prepararse mezclando una resina epoxi con un endurecedor, de
acuerdo a instrucciones del fabricante. La resistencia mínima al corte deberá ser de
20 daN / mm2
, medida de acuerdo con la norma ISO 4587.
Los cupones deberán tener el mismo perfil que los rieles que los enmarcan y la misma dureza
de acero, de acuerdo con la norma EN 13674-1.
Las bridas (eclisas) de 6 orificios deberán cumplir con la norma UIC 864-4 y deberán
fabricarse con una dureza de acero de 470/570 N / mm'. Las bridas deberán ser laminadas o
forjadas según tolerancias especificadas en la norma UIC 864-4.
Los pernos deberán ser de alta resistencia (calidad 10.9 según las normas EN 14399-1 , EN
14399-2 Y EN 14399-3) Y las juntas aislantes deberán estar recubiertas de una resina
antiestática yantiadherente.
El Concesionario deberá pegar la cabeza del riel, al exterior del·contacto con la rueda del
Material Rodante, a aproximadamente 1,50 m del eje de la .IAP, una placa de aluminio para
su identificación. Esta placa deberá especificar la siguiente información:
• Letra especificando el tipo de pegamento utilizado;
• Número de serie de fabricac ión;
• Identificación del afio de fabricación del .IAP;
• Símbolo indicando la dureza del acero del riel.
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3.9 Dispositivos de fin de via
Al extremo de las vías sobre viaducto y de las vías del Patio Taller se deberá prever un
dispositivo de parada del Material Rodante adecuado para el sitio en el que será instalado.
En cada sitio en el que se implante, el dispositivo de fin de vía deberá permi ti r:
• Detener el Material Rodante;
• Evitar el daño de las estructuras cercanas a la vía, la vía y sus componentes, y los
vehículos;
• Evitar que el Material Rodante impactando el dispositivo de fin de vía pueda elevarse
por encima del dispositivo;
• Proporcionar un aislam iento eléctrico entre el dispositivo de fin de vía y el entorno
contiguo.
Todos los dispositivos de fin de vía instalados deberán ser compatibles con los requisitos de
la norma europea EN 15227.
El diseño del dispositivo de fin de vía deberá rea lizarse de tal manera que se adapte a las
siguientes condiciones:
• Longitud máxima de instalación del sistema;
• Energía cinética por convertir, que depende de varios parámetros, en particular:
Masa del Material Rodante;
- Pendiente de la vía;
- Velocidad máxima de impacto por considerar;
• Adaptado a órganos de choque central o lateral;
• Estar ensamblados sobre rieles 54E I o superior;
• Resistir a las condiciones atmosféricas y no ser sensibles a la corrosión.
El Concesionario deberá presentar, como parte de los Estudios y Diseños de Detalle, un
análisis RAMS de los dispos itivos de fin de vía; este análisis se efectuará de conformidad
con los procedimientos y demás condiciones establecidas en el Apéndice Técnico 9.
El tercer riel deberá ser interrumpido 5 metros antes de cada dispositivo de fi n de vía.
El diseño. ubicación e instalación de estos dispositivos deberá tener en cuenta los diseños
que el Concesionario realice para el CBTC, la Señalización y la Alimentación Eléctrica.
3.9.1 Tope de via deslizante de fricción:
El Concesionario deberá instalar topes de vía deslizantes de fricción en el extremo de las vías
VI (o vía ascendente) y V2 (o vía descendente).
Los topes deberán ir asociados a amortiguadores hidráu licos para aumentar la capacidad de
absorción de energía y reducir los dafios en los acoples del Material Rodante.
El Concesionario determinará la longitud de instalación, ten iendo en cuenta la elección del
Material Rodante.
El dispositivo de fin de vía deberá estar equipado con una setial de prohibición de cruce.
~
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3.9.2 Tope de vía fijo:
El Concesionario deberá instalar topes de vía fijos en el extremo de cada vía de
estacionamiento y de servicio del Patio Taller y en el extremo de la vía de prueba.
En la vía de prueba los topes deberán ser asociados a amol1iguadores hidráulicos para
aumentar la capacidad de absorción de energía y reducir los daños en los acoples del Material
Rodante.
3.9.3 Taco móvíl de parada
El Concesionario deberá instalar pares de tacos de parada en el extremo de cada una de las
vías del taller.
Los tacos de parada deberán ser compatibles con el perfil de riel propuesto de la vía, para
poder montarse en el mismo. Dependiendo de las limitaciones, se pueden complementar con
patines de fricción.
Una longitud de vía superior o igual al voladizo de las cajas del material rodante deberá ser
prevista posteriormente a los tacos de parada para evitar todo impacto con el entorno exterior.
3.10 Cambiavías (O'aparatos de vía - adv)
Los cambiavías deberán ser de agujas flexibles predispuestas para la maniobra eléctrica, con
corazón monobloque de acero al manganeso y compuestos con todos los accesorios de unión
para el apoyo sobre vigas y losas.
Deberán de ser concebidos para un mínimo de I 000000 de maniobras antes de una revi sión
general del mecanismo.
Los camb iavías deberán ser equipados de mecanismo de maniobra electromecánico con las
siguientes caracteristicas:
• Esfuerzo máximo de maniobra en Newton ; 6000 N;
• Esfuerzo máximo de retención para los accionamientos talonables ; 4000 N;
• Duración de la maniobra deberá ser de un máximo de 4 s
• Comprobación independiente de los espadines: la distancia de apertura del espadín sin
pérdida de comprobación deberá ser de un máximo de 10 mm.
Los cambiavías deberán ser diset'iados de tal manera que puedan ser incorporados en RLS.
Los cambiavías que se deberán instalar para fases posteriores de extensión de la línea (hacia
Mosquera désde la Línea Principal) no estarán equipados (no se instalará motorización,
controlador, ni cerrojo de agujas). Las agujas estarán bloqueadas. Los cruzamientos y los
cambios pueden reemplazarse temporalmente por rieles, pero todos los sistemas de fijación
finales se colocarán en las losas para simplificar la futura conexión.
Los cambiavías deberán estar puestos sobre vigas (semicambios) o losas de concreto (vías
intermedias y cruzamiento) y tendrán las siguientes características generales:
• Los cambiavías deberán ser suministrados completos, lo cual incluye las .IAP
fabricadas en taller, los soportes de concreto, todos los elementos de fijaci ón (sillas
específicas, sistemas de sujeciones, pernos, etc). 1'8 ~
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• Los cambiavías deberán colocarse sobre un soporte / durm iente de concreto pretensado
u otros dispositivos que permitan el montaje, ajuste y fijación de las diferentes partes
que componen el cambiavía antes del hormigonado. Los sop0l1es / durmientes se harán
con un concreto de grado mínimo C45/55 y acero de alto rendimiento (m in. 460 MPa),
y cumplir con los estándares EN 1990, EN 1991 , EN 1992 YEN 13230.
• Los rieles en los cambiavías deberán ser de perfil 54 Elo superior, de dureza mínima
de acero R260 y con una inclinación del 1/20 estarán soldados a la vía corriente
(cambiavía incorporado al RLS).
• La posición detallada de los sopones de los rieles deberá respetar una distancia máxima
de 620 mm.
• Todos los componentes de la zona de cainbio de vías (cambiavías) deberán fabricarse
con tolerancias dimensionales suficientes para asegurar que todas las unidades de las
mismas partes de los componentes sean intercambiables.
• Los cambíavías no podrán instalarse sobre una junta estructural del viaducto. La
distancia mínima a lajunta más cercana será de 5 m.
• Por razones de gálibo, los cambiavías deberán colocarse a una distancia mínima de 15
m respecto del extrenlo de la platafo rma de estación.
• La fabricación de los componentes se hará por medio de máquinas-herramientas. Todos
los componentes de los cambiavías, sean especiales o normales como también los
elementos pequei'ios, deberán ser conforme a las normas EN 13232, EN 13674-2, EN
13674-3, EN 14587-3, EN 1348 1-7 Y a las especificaciones indicadas en este
documento. Las piezas de acero al manganeso deberán cumplir con la norma UIC 840-
2- 0 , categoría 2 (C2), matiz E-230-400-M o equivalente.
• En toda la longitud de los rieles de los cambiavías, no se permitirán juntas soldadas.
Los rieles del cambio y la contra aguja se deberán diseñar para alojar todos los sensores
necesarios para el sistema de control de los cambios de vías.
• Los cojinetes de desl izamiento deberán ser de baja fricción, no requerir lubricación
durante su vida útil y sus 'componentes deberán ser fácilmente reemplazables.
• La fijación elástica de la contra aguja tendrá características equivalentes a las fijaciones
estándar. El elástico deberá ser accesible para ser removido y cambiado sin tener que
desmontar la silla.
• Los tirantes de separación y la palanca de accionam iento de aguja deberán ser aislados
eléctricamente para garantizar el aislam iento de una fila de riel con respecto al otro.
• Los tirantes de separación y palanca de accionamiento de aguja deberán ser aislados
eléctricamente para garantizar el aislam iento de una fila de riel con respecto al otro.
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~~
~

• La maniobra de los cambiavías déberá ser asegu rada por un motor electromecánico
asociado a una palanca de socorro que permita una maniobra manual en caso de ruptura
de la alimentación eléctrica del motor.
• En los Estudios y Diseños Principales se establecerá la posición de la motorización, en
el eje de la vía o fuera de ella. En el caso que el Concesionario decida ubicar la
motorización fuera de la vía, su posición deberá ser en el exterior de las vías para
facilitar las operaciones de mantenimiento. Se tendrán que integrar todas las
restricciones de interfaz y operacionales que se deriven de las especificaciones técnicas
de infraestructura y de sistemas metro ferroviarios. La solución propuesta por el
Concesionario deberá estar integrada con los diseños de drenaje de las vías y las obras.
• El motor no podrá constituir un obstáculo para el gálibo Libre de obstáculos en la parte
baja.
• El disefio de·los motores deberá permitir una intercambiabilidad sencilla de un motor
completo (conectores removibles sin dalla de los terminales).
• El motor deberá tener un índice de estanqueidad IP67.
Los equipos de los cambiavías deberán variar según su posición:
• Los cambiavías en la Línea Principal y el Ramal Técnico deberán estar equipados de
un cerrojo de agujas externo y de controladores de bloqueo y de posición de la aguja.
Estos controladores deberán vigilar la posición y el bloqueo de la aguja aplicada y el
despegue de la aguja abierta.
• Para los cambiavías instalados en talleres y cocheras:
En la zona de conducción automática: los motores deberán estar equipados de un
cerrojo de aguja externo y de controladores de bloqueo de la misma forma que los
cambiavías en la Línea Principal,
En la zona de conducción manual: los motores de aguja deberán permitir el
talonamiento ocasional sin daíar los componentes. Se instalarán controladores de
posición de aguja.
Los corazones de los cambiavías deberán soldarse en monobloque en acero con manganeso,
con punta fija y patas soldables de acero según la norma EN 13674-2, de calidad mínima
R260. Los corazones serán soldados por chisporroteo en fábrica conforme a la norma europea
EN 14587-3. Las superficies de contacto de las ruedas deberán estar completamente
trabajadas mecánicamente, mediante cepillado o fresado.
Cada corazón del cambiavía debe rá identificase con marcas en letras de relieve que indicarán
lo siguiente:
• Tipo, perfil y número de corazón de cruzamiento;
• Identificación del fabricante;
• Mes y año de fabricación. ?,8
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Los contraríeles y los sopOltes deberán ser compatibles con elementos de sujeción estándar.
El diseño de la Vía Férrea tendrá que estar realizado de tal forma que el cambiavías pueda
ser ajustado con cuñas. si fuera necesario.
El Concesionario deberá utilizar cambiavías con el corazón en acero con manganeso.
Contra riel 33C 1: El contra riel deberá ser de perfil 33C I y de dureza de acero como mínimo
de R200 conforme a la norma EN 13674.
La parte superior del contra riel deberá quedar por encima o al nivel del plano de rodadura.
Las cotas de implantación del contra riel se deberán determinar en los Estudios y Diseiios de
Detalle, como parte del estudio de la interfaz riel-rueda, con el fin de asegurar una transición
suave y continua para la rueda al cruzar la laguna no guiada a nivel del corazón del cambiavía.
Continuidad eléctrica: Deberá garantizarse la continuidad del suministro eléctrico de manera
ininterrumpida en los cambiavías.
Niveles de seguridad : El Concesionario deberá presentar, como parte de los Estudios y
Disefios de Detalle, un aná lisis RAMS de los cambiavías. Este análisis se efectuará ele
conformidad con los procecJimientos y demás condiciones establecidas en el Apéndice
Técnico 9.
Los cambiavías implantados en la Línea Principal, sobre el Ramal Técnico y en el Patio
Taller deberán tener un nivel de seguridad SIL4, de conformidad con la norma NF EN 61508.
El Concesionario deberá instalar almenas veintidós (22) cambiavías en la Línea Principal.
la ubicación de los cambiavias será la que se indica en el siguiente esquema:
Carrera 96
Acceso Coch eras VTaller
Nas Narlño
Portal
Améric as
Carrera 80 Carrera 42 Kennedy
Calle lra Calle 10 Calle 26 Calle 45
BOyolea Av 68 Carrera 50
Calle 63 Calle 72
7
El Concesionario deberá presentar como parte de sus Estudios y Diseños Principales la
dirección de los cambiavias.
Adicionalmente, el Concesionario deberá instalar cuatro (4) cambiavías en el Ramal Técnico
en doble diagonal, para una doble comunicación. ?'B
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3.11 Aparatos de dilatación (ad)
Los aparatos de dilatación (A D) deberán cumpli r con norma EN 13232-8.
El Concesionario deberá realizar un estudio completo de interacción vía / estructura (IRS),
en cada zona específica, para determinar el número y la posición de los aparatos de dilatación
requeridos en la Línea Principal yen el Ramal Técnico. Las zonas particularmente sensibles
son :
• Las zonas de transición entre diferentes tipos de colocación de vías;
• Los puentes de vano importante;
• Las zonas cercanas a una extremidad móvil de puente.
En los casos donde los aparatos de dilatación de los rieles no pueden ser evitados, su
implantación deberá respetar las siguientes reglas:
• El radio horizontal de alineación será superior a 3000 m;
• La alineación horizontal y el perfil vertical no estarán curvados simultáneamente;
• El aparato de dilatación deberá estar a una distancia mínima de 2,5 m de la junta de
expansión estructural;
• El aparato de dilatación deberá estar a una distancia mínima de 300 m de otro aparato
de dilatación; y
• El aparato de dilatación deberá estar a una distancia mínima de 150 m de un cambiavía
(desvío).
En los Estudios y Diseños de Detalle se deberá prever el uso de sistema de fijación del riel
de tipo "ZLR" (Zero Longitudinal Restraint - Ni nguna Resistencia Longitudinal):
• para reemplazar los aparatos de dilatación, si es posible;
• entre la extremidad del vano impol1ante y el aparato de dilatación, cuando no se
recomienda la instalac ión de un aparato de dilatación expansión cerca la extrem idad
del vano por motivos de trazado (clotoide o curva).
La aguja móvil deberá ubicarse del lado de la estructura del vano más largo o del estribo,
pero sin que las agujas dd AD coincidan con la junta del puente.
El Concesionario deberá poner conexiones equipotenciales en la zona de AD para asegurar
la continuidad eléctrica de una misma fila de ri el.
Los AD deberán ser constituidos de:
• Rieles de perfil 54E I o superior y de clase de acero 350 HT;
• Sistemas elásticos de fijación de rieles con una rigidez vertical igual a la de los sistemas
de fijación de la Línea Principal.
La distancia entre sistemas de fijación, por una apertura máxima del AD, deberá ser inferio r
o igual a 700 mm y conforme a las recomendaciones del proveedor.
La longitud máxima expandible de los AD se deberá calcular a partir de las temperaturas
extremas del riel, determ inadas por el Concesionario por mediciones in situ (termómetro
insertado en el alma de un cupón de ri el).
Dependiendo de la configuración (longitud máxima expandible), el proveedor de l aparato de
dilatación deberá especificar.si se deben proporcionar contra rieles en el AD. 7.8
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3.12 Tercer riel
El Tercer Riel deberá ser un Tercer Riel Compuesto (TRC) fabricado con:
• un alma en aleación de aluminio de alta conductividad;
• una banda metálica de protección en acero inoxidable sobre su cara en contacto con el
frotador.
La banda metálica deberá tener:
• un espesor mínimo de 6 mm;
• un contenido en cromo mínimo de 12 %.
El Tercer Riel deberá estar implantado al exterior de los rieles.
La implantación precisa del Tercer Riel en relación con la vía férrea deberá ser determinada
en el marco de los Estudios y Disefios de Detalle, en coordinación con los estudios que el
Concesionario realice para el Material Rodante.
La cara del Tercer Riel en contacto con el frotador del Material Rodante deberá ser paralela
al plano de rodadura, tanto en alineación recta como en curva.
En las zonas de vía doble en el viaducto, el Tercer Riel se deberá instalar en la entrevía. En
las estaciones, el Tercer Riel deberá colocarse en el lado opuesto al andén, por razones de
seguridad.
En los cambiavÍas, el Tercer Riel deberá cambiar de lado.
En el Patio Taller, el Tercer Riel deberá estar ubicado en el lado opuesto a las pasarelas y
caminos peatonales.
En todos los casos, el Concesionario deberá implantar el Tercer Riel del lado opuesto a los
andenes de los pasajeros y a ros caminos de evacuación.
El diseño del Tercer Riel deberá prever el uso de com ponentes intercambiables,
independientemente del tipo de colocación de vía férrea que el Concesionario decida utilizar.
Los equipos que suministran la energía eléctrica de tracción al Tercer Riel deberán ser
diseñados para permitir la tracción del Material Rodante durante cualquier situación de
lluvias.
Las distancias de aislamiento deberán seguir las normas EN 50124-1 para distancias de
aislamiento en el aire y distancias de fuga para estudios de instalación, y EN 50163 para
niveles de voltaje. En caso de tener una distancia de aislamiento inferior, se utilizarán
elementos de recubrimiento aislantes. 7;.3
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Los valores de tensión, corriente y resistencia eléctricas que el Concesionario deberá respetar
en la elaboración de los Estudios y Diseños de Detalle son los que se establecen a
continuación:
Tensión nominal de
Tensión máxima de
Tensión máxima de
Tensión de diseiio del tercer riel 1000 Vcc
Resistencia mínima a las tensiones transitorias
Resistencia mínima al corto-circuito
El proceso utilizado para fabricar el Tercer Riel deberá asegurar una baja resistencia de
contacto entre el núcleo de aluminio y la banda metálica en acero inoxidable, indicadas en la
tabla l. El montaje de la banda metálica al alma de alum inio deberá llevarse a cabo mediante
un proceso de coextrusión, y no sólo por medios mecánicos. Otro método podrá ser aceptado
si se demuestra que es equivalente y permite cumplir las características de adhesión
requeridas entre el acero inoxidable y el aluminio.
El Tercer Riel deberá ser simétrico respecto de la línea mediana vertical. Los agujeros
realizados en el alma del tercer riel deberán tener superficies cónicas para mejorar el apriete
de los pernos y la conexión de los extremos mediante Juntas Mecánicas de Tercer Riel
(.lMTR).
Los rieles del Tercer Riel deberán tener una longitud mínima de 15 m. Deberán ser perforados
en fábrica en sus dos extremos y posteriormente suministrados y ensamblados en la obra
mediante JMTR.
Los cupones del Tercer Riel deberán ser objeto de un marcado permanente indicando la
referencia de la colada y la fecha de fabricación.
3.12.1 Juntas mecánicas de tercer riel (jmtr)
Los Terceros Rieles (incluyendo los planos inclinados, las juntas aislantes para tercer riel y
los aparatos de dilatación) deberán ser concebidos para ser ensamblados de extremo a
extremo mediante una conexión atorni llada compuesta de eclisas realizadas en la misma
aleación de aluminio que el Tercer Riel. Las eclisas deberán tener una longitud suficiente y
ser diseñadas para mantener las propiedades mecánicas del Tercer Riel al paso sobre las
juntas y no aumentar la resistencia eléctJ:Íca del Tercer Riel.
Las eclisas mecánicas del Tercer Riel deberán ser diseiiadas para resistir a las corrientes y
temperaturas especificadas precedentemente. Las ecl isas deberán ser disefiadas para
mantener firmemente los perfiles al nivel del alma.
Las fijaciones deberán estar constituidas de por lo menos 4 pernos auto bloqueantes de tipo
I-Iuckbolts o equivalente fabricados en acero al carbono de alta resistencia con chapado en
zinc. ?.5
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El Tercer Riel se suministrará perforado. Durante el ensamblaje de la eclisa, se deberá aplicar
una grasa sin óxido o una grasa de contacto a base de zinc en la interfaz entre la superficie
de la eclisa y el Tercer Riel.
El extremo de la eclisa deberá estar por lo menos a 200 mm,de un soporte de Tercer Riel.
3.12.2 Sistema de fijación
La separación entre los soportes del Tercer Riel deberá ser lo suficientemente pequetia para
asegurar que en ningún punto la flexión del Tercer Riel exceda los limites definidos por los
proveedores, teniendo en cuenta la posición de los ADTR y los planos inclinados. Esta
distancia será determinada con precisión por el Concesionario como patte de los Estudios y
Diseños de Detalle, en recta y en curva. .
El soporte del Tercer Riel deberá estar fijado a las vigas o losas de via med iante pernos. El
Concesionario deberá demostrar, como parte de sus Estudios y Disetios de Detalle, que el
sistema propuesto ha sido instalado y se encuentra funcionando correctamente en proyectos
similares (lineas de metro con Tercer Riel a 750 Vcc).
El sistema deberá disetiarse de tal manera que el fallo de un solo soporte del Tercer Riel no
degrade el fu ncionamiento del subsistema Tercer Riel ni sus especificaciones de resistencia
mecánica.
El sistema para mantener la posición del Tercer Riel deberá componerse de:
• un soporte de ace ro galvanizado en cal iente asociado a un aislador, o un soporte en
material compuesto;
• una pinza fijada al aislador (o al soporte compuesto), permitiendo mantener en posición
el Tercer Riel.
Este sistema deberá permitir la conexión mecánica de l Tercer Riel con el concreto de vía.
Deberá permitir ajustes durante la instalación y durante la operación / mainenimiento de ±
50 mm en vertical y ± 25 mm en horizontal. Deberán tenerse en cuenta las tolerancias
establecidas en las especificaciones técn icas para la construcción de estructuras de concreto
armado.
Deberá soportar todos los esfuerzos estáticos, dinámicos, de cortocircuito y de vibración
impuestos en el Tercer Riel en operación y asegurar el aislamiento eléctrico necesario entre
el Tercer Riel y las estructuras circundantes.
El soporte en acero deberá ser la interfaz entre la losa de concreto y el aislador. Deberá
permitir que el Tercer Riel se mantenga en posición y se ajuste su posición. El ajuste
horizontal se deberá co!lseguir insettando arandelas en acero entre el aislador y el soporte. El
ajuste vertical se deberá real izar mediante un sistema de tornillo. El diseño del sistema deberá
lim itar el movimiento vertical del Tercer Riel durante la operación hasta un máximo de 2
mm.
Todas las piezas deberán ser de i) acero inoxidable o ii) de acero galvanizadas en caliente
con una capa de zi nc de 70 fll11 de espesor minimo. ?.8
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,

Se deberá diseñar la l1lenor cantidad posible de diferentes soportes de Tercer Riel, que
perl1litan su uso en todos los tipos de colocación de vía del proyecto, con el fin de facilita r su
intercal1lbio.
3.12.3 Pínza
Las pinzas deberán consistir en dos semi-pinzas moldeadas en aleación de cobre-aluminio,
en acero inoxidable o en material cOl1lpuesto.
Las pinzas deberán estar diseñadas para soportar la prueba de cortocircuito.
Las propiedades l1lecánicas de las pinzas deberán estar de acuerdo con la norma EN
1982:2018 - Cobre y aleaciones de cobre. Lingotes y piezas fundidas.
Deberán insertarse elel1lentos plásticos entre las mordazas de las pinzas y las caras laterales
del Tercer Riel para reducir el desgaste de_los cOl1lponentes debido a las fuerzas de fricción.
3.12.4 Aislador (caso de un soporte metálico)
El aislador deberá ser diseñado para cUl1lplir con los siguientes criterios de la norma EN
50124-1:
• aislamiento reforzado;
• clase de 'sobretensión OY3;
• contaminación PD4A.
El aislador estará fijado al sop0<1e mediante tornillos de acero inoxidable.
El l1laterial utilizado deberá ser ignífugo y autoextinguible. Deberá estar disefiado en un
l1laterial resistente al desgaste, adecuado para el clima de Bogotá y de alta resistencia a la
radiación ultravioleta.
El Concesionario deberá diseñar los aisladores 'de acuerdo con las tensiones l1láximas del
sistema de alimentación de tracción de la PLMB, con una distancia de fuga elevada que
cumpla con la norl1la EN 50124. Eléctricamente, deberá resistir a las sobretensiones de
maniobra y a los cortocircuitos en el sistema de la PLM B.
Deberá estar disefiado y fabricado con ángulos suaves para evitar la concentración de
tensiones .
Todos los aisladores deberán estar l1larcados con el logotipo del fabricante y la fecha de
fabricación .
3.12.5 Capotas
Todas las partes del Tercer Riel, incluidos los planos inclinados, los aparatos de dilatación y
los terminales para puntos de conexión, deberán estar cubiertas por una capota aislante
eléctrical1lente de color amarillo para protegerlas de las intemperies del clima y evitar el
~
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(

contacto involuntario de un pasajero o personal de mantenimiento con las partes expuestas
bajo tensión.
Al establecer la protección del Tercer Riel con capotas, se excluye la cara de contacto de éste
con el frotador.
Todas las capotas deberán estar diseñadas con aislamiento eléctrico de alto rendimiento,
resistencia al fuego y emisión de humos y durabilidad.
Las capotas deberán estar hechas de cloruro de polivinilo no plasti ficado (PVC-U) moldeado
para cubrir todo el Tercer Riel.
Se deberán colocar marcas autoadhesivas permanentes en la parte superior de la capota a
intervalos de 5 m en estación y a 20 m fuera de la estación, indicando un símbolo eléctrico y
el término "peligro". Estas marcas deberán ser adecuadas para uso en exteriores bajo las
condic iones climáticas de Bogotá.
Estas capotas deberán soportal' una fuerza vertical de 150 kg ap licada a mitad de camino
entre dos soportes de Tercer Riel.
Las capotas deberán fijarse al Tercer Riel mediante abrazaderas de nylon. Éstas deberán
evitar cualquier movimiento de las capotas durante la operación, resistir a temperaturas de
85 oC, a la radiación ultravioleta y no deben aflojarse bajo el efecto de las vibraciones.
En el caso de planos inclinados, estos elementos de fijación de la capota deberán adaptarse
para asegurar que ninguna parte penetre en el Gálibo Libre de Obstácu los.
Los elementos de la capota deberán estar ensamblados de forma que ninguna abertura permita
el acceso al Tercer Rie l. El ensamblaje deberá resistir a las condiciones normales de
operación.
3.12.6 Juntas aislantes para el tercer ríel (jatr)
Se realizarán seccionamientos eléctricos:
• En la Línea Principal y Ramal Técnico: por JATR.
.. En las vías del Patio Taller por planos inclinados.
Se deberán posicional' a proximidad de cada subestación.
Cada JATR deberá realizarse en fábrica a partir de una longitud de Tercer Riel de
aproximadamente 4 m, cortada en 3 elementos oblicuos separados por láminas de aire de
unos 100 mm.
Los 3 elementos de la JATR deberán estar ensamblados mediante ecl isas aislantes hechas de
resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio y atornil ladas (torni llos de acero inoxidable).
La longitud de la eclisa aislante deberá ser de almenas 1,5 In .
Para que el frotador pueda cruzar la JATR sin impacto o dafío, la configuración de cada una
de las dos láminas de aire deberá ser realizada de tal manera que el frotador esté siempre en
contacto con la porción de Tercer Riel de cada lado de la lámina de aire.
La JATR deberá estar disefiada para tener una resistencia eléctrica a través de cada lámina
de aire mínimo 10 Mn. '1'13
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Las JATR deberán ser suministradas a la obra preensambladas.
La JATR deberá ser colocada a igual distancia entre dos soportes de Tercer Riel respecto de
la configuración estándar. Esta distancia será determ inada por el Concesion~rio como parte
de sus Estudios y Diseiios de Detalle.
3.12.7 Aparatos de dilatación para tercer riel (adtr)
La dilatación térmi ca (extensión o contracción) del Tercer Riel, debida a las variaciones de
temperatura ambiente, por el efecto Joule ligado al paso de la corriente, a la radiación solar
y al esfuerzo del frotador, deberá ser controlada mediante la implantación de aparatos de
dilatación a intervalos regulares.
La distancia de dilatación deberá ser calculada por el Concesionario como parte de sus
Estudios y Disefios de Detalle. Esta distancia dependerá de la temperatura ambiente y del
aumento de temperatura causado por el paso de la corriente.
Los aparatos de dilatación deberán ser conjuntos preensamblados. El conjunto deberá
permitir el movimiento mecánico libre de los extremos del Tercer Riel y deberá tener un
revestimiento de sus extremos de manera que el frotador pueda franquear el ADTR sin
impacto ni daños. La dilatación longitudinal adm isible será de 150 mm o 2 x 100 mm. Los
ángulos salientes deberán estar biselados para evitar daños a los frotadores.
Todos los ADTR deberán realizarse en fáb rica a partir de un cupón de Tercer Riel cortado
simétricamente en el centro, oblicuamente, para permitir el movimiento relativo de cada
extremo del riel asegurando la continuidad eléctrica.
Los ADTR deberán ser entregados en la obra preensamblados.
La continuidad eléctrica del ADTR deberá estar garantizada por un shunt de cobre disefiado
para la corriente nominal del Tercer Riel. La resistencia de la deri vación de cobre no debe
aumentar la resistencia eléctrica del Tercer Riel. Se deberán proporcional' bandas bimetálicas
entre la derivación de cobre y el aluminio para ev itar la corrosión electroquím ica. Una vez
montado, la resistencia eléctrica del ADTR deberá ser igual a la de un cupón del Tercer Riel.
El diseño del ADTR deberá minimizar el desgaste y mantener una buena implantación
vertical de los dos extremos sucesivos del Tercer Riel. Un amolado deberá hacerse para
eliminar cualquier ángulo sobresaliente. No se podrán general' ruidos ad iciomiles durante la
operación por el contacto del frotador del Material Rodante en las zonas de ADTR.
Todas las conexiones eléctricas atorn illadas en el ADTR deberán estar hechas usando una
grasa a base de petróleo libre de ácido, u otro tipo adecuado de grasa de contacto.
Con el fin de mejorar la conservación del Tercer Riel en la zona del ADTR, podrá ser
necesario aproximar los sop0l1es de Tercer Riel contiguos. El ADTR deberá colocarse
exactamente entre dos sop0l1es de Téi'cer Riel.
El disefio deberá evitar los riesgos de arco eléctrico que se producen con frecue ncia en estas
zonas de transición; el rendimiento eléctrico y mecánico del ADTR será el mismo del Tercer
Riel en sección corriente. '7'6
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La distancia entre ADTR deberá ser calculada por el Concesionario como parte de sus
Estudios y Diseños de Detalle calculando la expansión del riel de aluminio en sus
temperaturas extremas de funcionamiento. El mínimo se define como la temperatura
ambiente más baja definida en el sitio. El máximo deberá ser la temperatura ambiente
registrada más alta, aliadiendo factores correctivos para tener en cuenta el calentamiento
causado por el paso de corriente y la radiación solar. Los aparatos de dilatación deben
colocarse de tal manera que la expansión máxima admisible del ADTR nunca se exceda.
Para evitar cualquier corrosión electroquímica, todos los elementos de fijación deberán estar
hechos de acCÍ'o inoxidable y latón.
El ADTR deberá ser capaz de ser fácil y rápidamente retirado y reemplazado con un nuevo
ADTR (factible en una corta noche durante la interrupción de la operación).
El ADTR deberá estar diseñado para ser capaz de ser limpiado in situ mediante agua a alta
presión.
3.12.8 Anclajes
Un sistema de anclaje deberá implantarse sistemáticamente a media distancia entre dos
ADTR consecutivos, para bloquear el movimiento longitudinal del TercerRriel y permitir
una dilatación igual en ambos sentidos. También podrá ser necesario un sistema de anclaje
en otras áreas que el Concesionario determine en sus Estudios y Diselios de Detalle.
El sistema de anclaje deberá estar diseliado en el mismo perfi l que las eclisas de Tercer Riel
para asegurar una alta adherencia al alma del Tercer Riel.
El sistema de anclaje deberá constar de 2 pares de bloques en aluminio (la misma aleación
de aluminio que las eclisas) o en acero inoxidable situados a ambos lados del soporte del
Tercer Riel. Cada bloque deberá ser perforado con un agujero. El sistema de anclaje deberá
fijarse firmemente al Tercer Riel por medio de pernos de tipo Huckbolts o equivalente. El
anclaje deberá ser capaz de soportar por lo menos una carga longitudinal de 2 kN sin
degradación.
El Concesionario deberá presentar como parte de sus Estudios y Diselios de Detalle las notas
de cálculo que permitan identificar las posiciones en las que se requieren anclajes, teniendo
en cuenta los movimientos longitudinales del Tercer Riel debido a las variaciones térmicas.
3.12.9 Planos inclinados
Cuando se interrumpe el Tercer Riel, se deberán instalar planos inclinados para permitir una
reanudación gradual del contacto del frotador.
Será necesario interrumpir el Tercer Riel:
• En los cambiavias, el diseño del seccionamiento del Tercer Riel en las zonas de
cambiavías deberá:
Respetar los gálibos de l Material Rodante en curva y en alineación recta;
Alimentar el Material Rodante que circu la por las vías directas y desviadas;
Ser lo más corto posible para asegurar la al imentación de tracción del Material
Rodante por un máx imo de líneas de frotadores;
Respetar una distancia mínima de 2 m respecto a los motores de cambiavías:
• Para permitir los cruces de los peatones. 75
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En las zonas de los cruces peatonales, el Tercer Riel deberá de ser interrumpido. La
extremidad del plano inclinado deberá estar a una distancia minima de 2 m del camino
peatonal conforme a la normativa NF EN 50122.
Los Terceros Rieles que forman un plano inclinado deberán estar hechos a partir del mismo
perfil que el Tercer Riel implantado en la sección corriente y luego mecanizados y
conformados de acuerdo con el perfil requerido. El perfil se deberá definir de acuerdo con
las características del frotador del Material Rodante.
El extremo del plano inclinado deberá consistir en un elemento curvado para desviar un
frotador que estuviese mal reglado, sin dañar el plano inclinado.
• La concepción de los planos inclinados dependerá de la velocidad de circulación del
Material Rodante; se hará la distinción entre los planos inclinados en el Patio Taller y
los de la Linea Principal y el Ramal Técnico. El frotador del Material Rodante deberá
ser guiado en el Tercer Riel con el menor impacto posible y sin rebote. El
Concesionario deberá presentar, como palie de los Estudios y Diseños Principales, el
diseiio de los planos inclinados. Deberá respetar las características siguientes:
En Linea Principal y el Ramal Técnico: pendiente ·1:50 autorizando una ~elocidad
máxima de 80 km/h,;
En el Patio Taller: pendiente 1:30 autorizando una velocidad máxima de 15 km/h en
talleres y 25 km/h en cocheras,.
Los planos inclinados deberán ser elaborados en fábrica y entregados con los componentes
(eclisas, pernos autoblocantes de tipo Huc,kbolts o equivalentes) que permitan montarlos con
el Tercer Riel. Deberán fijarse por medio de dos soportes distintos equipados con un aislador
del mismo tipo que los utilizados en la sección de Tercer Riel sin plano inclinado. Sin
embargo, los aisladores para la zona de plano inclinado deberán ser más altos que los
utilizados cuando no hay plano inclinado.
La conexión de un plano inclinado a un Tercer Riel deberá realizarse por medio de eclisas
apretadas utilizando pernos autoblocantes del tipo Huckbolts o equivalente y amolados para
obtener una separación de menos de I mm entre los dos extremos.
Al igual que el Tercer Riel, los planos inclinados deberán estar cubiertos por una capota
aislante eléctricamente de color amarillo para protegerlos de las intemperies del elima yevitar
el contacto involuntario de un pasajero o personal de mantenimiento con las partes expuestas
bajo tensión. El extremo del plano inclinado deberá estar completamente cubierto de manera
que no sea visible. La longitud de la cubierta deberá tener en cuenta la máxima dilatación
posible del Tercer Riel.
Los tornillos utilizados para la cubierta deberán resistir a las vibraciones causadas por el
Material Rodante.
3.12.1 OTermina les de conexión de los.cables tracción
El Concesionario deberá presentar, como parte de los Estudios y Diseños Principales, el
diseiio de los terminales de conexión de los cables de tracción, incluyendo los cálculos de
ddlexión de los terminales de puntos de conexión.
El Concesionario deberá instalar los puntos de conexión sobre el Tercer Riel para permitir. _
conectar los cables de alimentación de la corriente de tracción.1?:5 . W"
Página 27 de 4S
,

Cuando se interrumpa el Tercer Riel, se deberán instalar cables para enlazar los dos tramos
de Tercer Riel y asegurar la continuidad de la corriente de tracción,
Los terminales de conex ión de los cables de tracción consistirán en un bloque y una placa de
al uminio ensamblados al Tercer Riel mediante pernos autoblocantes de tipo I-Iuckbolts o
equivalente, El perfil del bloque en aluminio deberá ser similar al util izado para las
abrazaderas actuales del Tercer Riel. La placa deberá estar montada en el bloque y permitir
la fijación de las orejetas de los cables, Esta placa deberá ser capaz de estar dispuesta en
varios ángulos y formas para ser compatible con las orejetas de cable,
El conjunto de los terminales de conex ión deberá soportar los efectos de vibraciones que
pueden conducir a la fatiga y aflojamiento de los pernos que fijan los extremos de los cables,
Deberá resistir la corriente sin resistencia excesiva ni aumento de temperatura, cumpliendo
con los valores de la tabla 1,
El perforado de la placa para la fijación de los cables deberá realizarse en fábrica, El montaje
de los terminales para puntos de conexión en obra requiere el taladrado del Tercer Riel
utilizando una plantilla,
Los terminales de conexión de los cables de tracción deberán tener espacio suficiente para
permitir conectar el número de cables definidos por el Concesionario en sus Estudios y
Diselios de Detalle de la Alimentación Eléctrica de Tracción de la PLMB, según las
exigencias del Apéndice Técnico 8 Sección 2,
Las superficies de contacto del bloque y del Tercer Riel, así como las JMTR, se deberán
limpiar y engrasar,
La resistencia eléctrica de la placa que permite la fijac ión de los cables no deberá exceder de
5 ¡.In,
3.3 Otros componentes de la via férrea
3.13,1 Placas de localización
El Concesionario deberá instalar dispositivos de localización sobre el conjunto de las vias,
Las placas y paneles propuestos por el Concesionario como pal1e de sus Estudios y Diseños
de Detalle deberán incorporar:
• Materiales resistentes a los ultravioletas y a las condiciones climáticas (plex iglás o
aluminio de 2 a 4 mm de espesor sobre los cuales se pega un material reflectante);
• Inscripciones pegadas o inscritas en el material;
• Colores de fondo distintos en función de la informac ión que fi gure en la placa o el
panel; se prefieren caracteres negros sobre un fondo amari llo con alta intensidad de luz
reflectante,
3.13.2 Placas hectométricas y kilométricas
Unas placas de localización:
• hectométrica deberán ser implantadas cada 100111, por cada vía, al costado del viaducto,
alo largo de las vías en la Línea Principal, en el Ramal Técnico y en las conexiones,
Indicarán para cada via (V I YV2) los PK, ~
Página 28 de 45

• kilométrica deberán ser implantadas cada I 000 m, por cada vía, al costado del
viaducto, a.lo largo de las vías en la Línea Principal, en el Ramal Técnico yen las
conexiones: Indicarán para cada vía (V I YV2) los PK.
Además, el Concesionario deberá efectuar las marcas de PK cada 10 metros, por cada vía
(V I YV2), en forma alternada en el patín del rielo directamente en la losa de concreto de la
vía. De esa forma, deberá ser posible identificar cualquier punto de la vía, por tramos de 5
m, lo que facilitará el mantenimiento de las vías en los tramos que requieren atención.
El Concesionario deberá implantar placas y marcas similares en cada vía del Patio Taller.
3.13.3 Señales en las curvas
Unas placas de señalización kilométrica deberán ser implantadas en cada punto de cambio
de trazado en planta, para las vías en la Línea Principal, el Ramal Técnico y las vías en el
Patio Taller:
• Inicio de clotoide (ik);
• Fin de clotoide (fk);
• Inicio curva circular (ic);
• Fin curva circular (fc).
El panel deberá especificar el PK y la designación de los elementos del trazado a ambos lados
dee ste punto.
Estos puntos deberán ser materializados con plena precisión, en el alma del riel, mediante
marcas de golpe e identificados con las letras antes sefialadas, en color amarillo.
Para las vías en la Línea Principal y el Ramal Técnico deberán indicarse para cada vía VI Y
V2 los PK.
El Concesionario deberá implantar placas similares en cada vía del Patio Taller.
3.13.4 Señales de los cambiavias
Cada aguja deberá ser numerada y señalizada.
El panel deberá especificar el PK y el número del cambiavía a la zona de control
perteneciente, además, la designación de los elementos de la trama a ambos lados de este
punto. Esta marca deberá ser claramente visible desde la consola de conducción del Tren y/o
desde el puesto de conductor de un vehículo de mantenimiento. Los números de señales a
utilizar se determinarán a partir de los estudios del CBTC y Señalización de la vía que deberá
presentar el Concesionario como parte de los Estudios y Disefios de Detalle.
3.13.5 Piquetes de via libre
El piquete de vía libre, o punto de libranza, deberá corresponder a la posición límite que
permitirá el estacionamiento del Material Rodante después de una junta de talón de un
cambiavía (sobre el itinerario en vía directa o en vía desviada) sin prohibir el franqueamiento
de la aguja por otro Material Rodante sobre el itinerario libre.
Los piquetes asociados a cada aguja deberán ser sefializados in situ por la instalación con una
pancarta a proximidad inmediata del riel por sentido de circulación o por un marcado
distintivo. ?.zs
Página 29 de 45

Esta marca deberá ser claramente visible desde la consola de conducción del Tren y/o desde
el puesto de conducto r de un vehículo de mantenimiento.
3.3.6 Señal de las posiciones del estacionamiento en línea
Las posiciones de estacionamiento en línea deberán ser señalizadas por un cartel adecuado
que indica el PK y los números de posiciones de estacionamiento. Esté cartel deberá ser
claramente visible desde la consola de conducción del Tren y/o desde el puesto de conductor
de un vehículo de mantenimiento.
También, el Concesionario deberá proporcionar marcas de límite de estacionamiento en la
posición de parada.
3.3.7 Secciones eléctricas
Los seccionamientos eléctricos de un circuito de tracción deberán ser establecidos por la via
férrea según los estudios de alimentación. Estos limites de secciones deberán ser
materializados in situmediante una señalización adaptada compuesta de placas indicando los
números de sección, subsección eventual y PK.
Esta placa deberá ser claramente visible desde el puesto de conductor de un vehículo de
mantenimiento.
3.13.8 Conectores para la puesta a tierra
El sistema de puesta a tierra deberá respetar la política general que deberá definir el
Concesionario en el Esquema de Alimentación y Seccionamiento (EAS) de tracción para las
vías sobre viaducto y en el Patio Taller, que elabore como parte de sus Estudios y Disell0s
de Detalle.
Para las vias sobre viaducto, la puesta a tierra de las estructuras de vía deberá:
• Asegurar la continuidad eléctrica de las armaduras de una viga o losa. En cada extremo
de la viga o la losa, el estribo deberá ser soldado a las barras longitudinales. Si la
longitud de las vigas o las losas requiere el uso de 2 aceros longitudinales montados de
extremo a extremo (aceros más cortos que la longitud ' de la viga), se deberá
proporcionar un solape de los aceros para permitir su soldadura.
• Asegurar la continuidad eléctrica entre dos vigas y / o losas sucesivas: en cada extremo
de la viga o losa, se soldarán conectores de cobre con rosca M12 a las armaduras de la
viga o losa para formar un punto de conexión en la superficie del concreto de la viga o
losa (lado exterior de la vía). Se deberá atorni llar un cable de cobre de 70 mm' sobre
cada conector para enlazar dos vigas y / o losas sucesivas.
• Conectar eléctricamente la viga o losa al viaducto: la estructura de la viga o losa deberá
ser soldada a intervalos regulares a los aceros en espera que permiten conectar el tablero
del viaducto a la viga o la losa.
La puesta a tierra de los equipos de señalización, telecomunicación e instalaciones eléctricas
de baja tensión deberá ser independiente del circuito de retorno de la corriente de tracción.
3.13.9 Puntos de conexión para la polaridad negativa
La implantación de los puntos de conexión a los circuitos de tracción negativos (para la
colocación de enlaces equipotenciales y cables de retorno tracción) deberá realizarse
'7~
Pági na 30 de 45

siguiendo las directivas de los disefios de Alimentación Eléctrica que elabore como parte de
sus Estudios y Diseños de Detalle.
La polaridad negativa deberá estar constituida por: i) rieles de rodadura conectados entre sí
y ii) por las eventuales equipotenc iales negativas, si los resultados de la simulación eléctrica
de tracc ión las indican como necesarias.
El Concesionario deberá instalar los puntos de conexión sobre los rieles de rodadura para
permitir conectar los cables de retorno tracción con tornil los. Los puntos de conexión deberán
ser soldados a los rieles de rodadura, si así se establece en los Estudios y Diseños de Detalle
que elabore el Concesionario; el procedimiento de soldado deberá ser igualmente propuesto
por el Concesionario como parte de los Estudios y Diseños de Detalle.
Unos enlaces equipotenciales deberán ser implantados:
• Entre las vías Y 1 Y Y2 según un intervalo por definir por la simulación eléctrica;
• Entre las filas de riel derecho e izquierdo de una misma vía, a los mismos PK que los
enlaces entre las vías Y 1 YY2.
La resistencia medida entre el riel pO¡1ante y el perno de conexión no deberá ser superior a
50 f'O. .
En los aparatos de dilatación , los cables deberán ser instalados sobre cada fila de riel para
asegurar la continuidad eléctrica.
3.3.10 Tubos pvc para el paso de cables atravesando las vías
Los cables en travesía de vías deberán ser definidos durante los Estudios y Diseños de Detalle
del CBTC y Alimentación eléctrica que elaborará el Concesionario. El Concesionario deberá
proveer tubos que atraviesen las estructuras de la vía que serán instalados antes del vertido
de concreto. El tamaño y la posición de estos tubos deberán adaptarse al diámetro y al radio
de curvatura de los cables.
Se deberán prever tubos de reserva atravesando las vías para necesidades futuras, con una
reserva mínima del 20 %. ?¿3
Página 31 de 45

4 PRUEBAS DE LOS COMPONENTES DE LA VÍA Y DEL SUBS ISTEMA
TERCER RIEL
A continuación se describen las pruebas que se deberán efectuar a cada uno de los
componentes de la Vía y del Subsistema Tercer Riel que el Concesionario pretenda utilizar
para la construcción y mantenimiento de la PLMB
El Concesionario deberá presentar a la Interventoría los resultados de las pruebas realizadas
a cada uno de los componentes de manera previa a su envío desde el lugar de SU fab ricación.
4.1 Componentes de la vía
4.1.1 Riel
El Concesionario deberá presentar los resultados de los ensayos que establece la norma EN
13674.
4.1.2 Sistema de fijación
13146.
Los aisladores y las suelas aislantes se deberán seleccionar aleatoriamente para las pruebas.
Se deberán medir y probar dos piezas de las primeras 100 producidas y después, una pieza
de cada 500 sucesivas producidas. Se deberá rechazar el lote si dos o más no cumplen los
requerimientos de la prueba.
Se deberán comprobar los elementos de sujeción en apariencia visual. exactitud dimensional
y dureza, en lotes de 2000. Se deberán escoger cincuenta clips o láminas aleatoriamente de
cada lote, siendo éste rechazado si 3 o más no cumplen con los requerimientos técnicos.
Se deberán realizar tres pruebas de dureza en cada muestra de los elementos tomando la
media de estos resultados como la dureza de la muestra.
4.1.3 Contra riel
13674. '
4.1.4 Juntas aislantes pegadas Uap)
Las pruebas en las JAP deberán llevarse a cabo de acuerdo con la norma SNCF CT IGEV
602, cuyos criterios principales se detallan a continuación, o el Manual AREMA para
Ingeniería Ferroviaria, Capítulo 4, Sección 3.8.
Las siguientes pruebas y ensayos deberán realizarse en las JAP:
• Ensayos de tracción:
1000 kN, deslizamiento < O, I mm:
3 JAP para homologación;
luego con cada lote de pegamento, con almenas una prueba cada 50 JAP; 7~
~
Página 32 de 45 ~
(

• Prueba de rectitud:
banda de rodadura (en perfil): +0,2 ! °mm si la fabricación está ejecutada en taller
(caso general preconizado) y +0,5 mm! -0,5 mm si la fabricación se efectúa in situ
(caso excepcional a evitar);
nanco de guía (en planta): ± 0,5 mm;
3 JA P para homologación;
luego en cada JAP;
• Prueba de aislamiento eléctrico:
El control del aislamiento eléctrico se efectuará por medio de un megóhmetro de
magneto, con tensión en vacío de 500 V;
Los puntos de medición de la resistencia eléctrica de la junta aislante pegada serán:
Entre los dos extremos de los rieles;
Entre los extremos del riel y cada planchuela;
Entre las dos planchuelas;
Los valores medidos deberán ser superiores a I Mn, cualquiera sea el valor de la
humedad ambiente;
Los contactos se establecerán en partes metálicas y exentas de óxido;
3 JAP para homologación;
luego en cada JAP;
• Rigidez dieléctrica: realizada con equipo elevador de tensión (c.a.) y que lleve un
detector de descarga. La prueba será satisfactoria cuando, al subir la tensión de I kV
hasta 4 kV, durante un tiempo de 60 segundos y con aplicación de la tensión
interponiendo la junta aislante, no haya descarga (3 JAP para h'omologación).
Las juntas que hayan sido aceptadas deberán ser rotuladas por el controlador por medio de
punzón aplicado en el patín del riel con evidencia de la fecha de la prueba y clave del
controlador.
4.1.5 Dispositivos de fin de via
15227.
4.1.6 Cambiavías
Los cambiavías deberán estar aprobados de acuerdo con EN 13232-9, párrafo 8.2.
Las diferentes piezas constituyentes del cambiavías deberán ser sometidas a las pruebas
específicas según lo establecido en las normas EN aplicables.
Deberá realizarse un montaje de prueba en fábrica de cada cambiavías y materializar los
puntos de referencia de ensamblaje con pintura indeleble. El Concesionario deberá elaborar
una ficha de marcado con las cotas obtenidas y las tolerancias aceptables en el montaje
definitivo de la vía. Los cambiavías deberán ser examinados para asegurar el perfecto encaje
de las diversas panes y verificar la exactitud de las dimensiones y tolerancias con respecto a
los planos y dibujos aprobados.
En detalle se deberá verificar:
• Que las puntas de las agujas encajen perfectamente en el de las contra agujas y resulten ... _,
protegidas debajo de los planos de las quijadas de cierre por 3 mm, ~ ~
~ </,
Página 33 de 45 ) A',

• Que las agujas deslicen en los planos de los coj inetes sin esfuerzo, apoyen en los planos
y se adhieran perfectamente a sus contra agujas y bloques de apoyo;
• Que las agujas, en posición arrimada a las contra agujas, se encuentren siempre sin
tensión;
• Que la curvatura del trazado o rectitud de la aguja recta en posición cerrada y en
curvatura del trazado o rectitud de la contra aguja recta sean exactas;
• Que los cojinetes rígidam,ente conectados a la contra aguja, resulten perfectamente en
escuadra;
• Que la tangencia, posición reciproca de los rieles del corazón, posición de la punta real
con respeto a la posición matemática y a los puntos de dobladura de los rieles acodados
y en curvatura de los diferentes elementos, esté conforme a los planos para
construcción.
Requisitos adicionales:
• Todas las superficies maquinadas deberán ser tratadas con una capa de pintura
anticorrosiva, con exclusión de las superfic ies de deslizamiento de los cojinetes,
protegidas con grasa.
• Después de la aceptación final , los cambiavias deberán ser cuidadosamente limpiados
y tratados con antioxidante negro.
4.2 Componentes del subsistema tercer riel
El Concesionario deberá presentar como parte de sus Estudios y Diseños Principales, un
programa de ensayos para el subsistema Tercer Riel. Este programa incluirá como mínimo
las pruebas y ensayos indicados a continuación.
Todos los componentes del subsistema Tercer Riel deberán estar sujetos a:
• Ensayos de calificación: estos ensayos deberán demostrar que los materiales
propuestos por el Concesionario cumplen con las especificaciones de este documento;
• Cuando el Concesionario ofrezca suministros estándares ya probados e instalados en
proyectos similares, el suministro de cel1ificados de ensayos podrá sustituir la
real ización de ensayos de calificación. 78
Página 34 de 45

Tn bla 4. 1 E II S~I YOS de Cll lificación
1:.,~f~::~: ~_:':i.2~".~'_ ~ ~-_ E,"sayos de califi.:ación
~
. - ~ .- ~--- , - . ,
:,,... ,'/" "''''t:,rlf:-'''~''' •~ ~.'. ~ l' " ]1 "
Características a
,; Componente Ü Tipo de ensayo
verificar I Criterio
_ J • ",~' 'o,} ~_ : 'L -
Adherencia Ningún desprendimiento
aluminio/acero de aluminio para una carga
de 75 kN mínimo
Resistencia a la Adecuado a las
cizalladura con características de
Ensayos mecánicos cargas dinámicas operación
Deformación Ningún desprendimiento
plástica de aluminio para el rad io de
cintrado mínimo en el
extremo de un plano
inclinado
Ensayos eléctricos Resistencia Valores medidos de
eléctrica medida acuerdo con las
bajo corriente especi ficaciones, para un
continua a 15 oC cupón Tercer Riel estándar
Tercer Riel Y dos cupones Tercer Riel
(TR) - montados por JMTR,
Resistencia de Máximo 30 ).lO
contacto en la
interfaz entre
alüminio y acero
inoxidable
, Ensayo de Ninguna deformación
cortocircuito permanente del Tercer Riel
entre soportes
Calentamiento por El aumento de temperatura
inyección de no deberá exceder los 55
Ensayos térmicos corrientes oC por encima de una
continuas y alternas temperatura ambiente de
30 oC
Otros ensayos Resistencia a la Conforme a las normas
corrosión europeas EN ISO 9227,
Aparatos de Ensayos mecánicos Resistencia a fatiga 15000 ciclos de
Dilatación para abertura/cierre SIn
Tercer Riel manten imiento
(ADTR) Ensayos eléctricos Resistencia Inferior o igual a la del TR
eléctrica
Anclajes Ensayos mecánicos Resistencia Aplicación del esfuerzo
eléctrica más desfavorable sobre los
anclajes ensamblados al
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,- , ; ,.
Ensayos de calificación ! " • ~
--- -,- - ~----.- .- ¡ - ••- -,'-' ----~ - ..
'Caracteristicas a ,
Componente
,
Tipo de ensayo Criterio
verificar
,
, .1
TR: ninguna deformación o
fractura de los bloques
observados,
Juntas Ensayos eléctricos Resistencia Mínimo lOMO
Aislantes para eléctrica
Tercer Riel
(JATR)
Terminales Ensayos eléctricos Resistencia Resistencia eléctrica
para puntos de eléctrica medida entre la placa y el
conexión extremo de cable <5 ~O
Ensayos térm icos Calentamiento Temperatu ra bajo las
condiciones de operación
más desfavorables <90 oC
Planos Ensayos mepánicos Lo mismo que los Lo mismo que los ensayos
inclinados ensayos del TR del TR
Sistema de Ensayos mecánicos Carga Aplicación de las cargas
fijación (TR) estáticas y dinámicas más
Si el desfavorables .
Concesionario Ensayos de carga
propone un destructi vos y no
soporte en destructivos realizados
material entre 3 a 5 sistemas
compuesto, completos de fijación del
tendrá que Tercer Riel para demostrar
cumplir solo la capacidad del sistema
con el conjunto para soportar las cargas
de ensayos previsibles,
específicos al Resistencia a la Compatible con las
sop0l1e fatiga solicitaciones de la
metálico operación y la vida útil de
asociado al los componentes
aislador especi ficados en el párrafo
indicados a 3. 1.
continuación, Resiliencia Suficiente para evitar la
degradación acelerada de
los componentes,
Ensayos eléctricos Ensayo de Deflexión permanente de
cortocircuito, los sopol1es inferior a 5
111m
Página 36 de 45

¿ , - - _0_ ___ . Ensayos de calificación -
" Característícas a
, Componente Tipo de ensayo ,
Criterio
"
, verificar
Resistencia Medida después de
eléctrica de los inmersión durante 24 horas
aisladores en agua dulce y luego
secado: > 120 Mn
Resistencia Ningún flameo por arco
dieléctrica de los eléctrico ni ruptura de
aisladores aislador
Lluvia Sujeto a lluvia artificial y
~ voltaje alterno 7,5 kV: sin
flameo por arco eléctrico,
según las normas EN
62621 YlEC 62497-1
Impulsos eléctricos 30 kV pico-a-pico, ninguna
ruptura observada o flameo
por arco eléctrico, según la
norma EN 50124-1
Otros ensayos Porosidad Aumento de masa limitado
al 0,2 % después de la
inmersión durante al menos
6 horas
Ensayo de Resistencia a las
l' envejecimiento variaciones de temperatura
acelerado y de contenido de humedad
Calificación de Demostración de la
moldes -de adecuación con las
fabricación especi ficaciones de este
documento.
Capotas Ensayos mecánicos Carga 1500 N aplicada sobre una
superficie · de 30 mm d~
diámetro: no se observa
deformación permanente ni
fisuras
Ensayos eléctricos Resistencia Ningún flameo por arco
dieléctrica eléctrico observado
Impulsos de tensión A proponer por el
Concesionario.
Otros ensayos Inmersión Ninguna degradación
constatada
Resistencia a los A proponer por el
UV Concesionario.
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5 REALIZACiÓN DE LA OBRA
5.1 Tendido de las vias
Las vias sobre viaducto, las losas y las vigas de concreto armado se deberán vaciar
obl igatoriamente in situ. No se aceptarán elementos de concreto prefabricados.
El trazado de las vías deberá realizarse a partir de l levantamiento topográfico del viaducto.
El reglaje del perfil longitudi nal de las vías férreas deberá respetar el perfil longitudinal
teórico del trazado, realizado según las exigencias del Apéndice Técnico 5 Sección l. y
deberá tener en cuenta las deformaciones diferidas de la estructura tras la instalación de los
equipos (Vía Férrea. Tercer Riel, cables, etc).
Los métodos de tendido deberán ser compatibles con los niveles de ruido permitidos en cada
zona.
En el Patio Taller, el Concesionario deberá proponer un método de tendido de vía para cada
tipo de vía que decida uti'Jizar.en el Patio Tal ler.
5.2 Soldadu ras
Todas las soldaduras deberán estar marcadas en el patín del riel. Se deberá especificar el
nombre del soldador, el mes y mio de realización de la soldadura.
Las soldaduras de dos RLS deberán localizarse, aproximadamente, en el centro entre los
sopol1es de los rieles. La distancia mínima de la soldadura desde el extremo del soporte del
riel más próximo deberá ser de 100 mm. Para conseguirlo, la distancia de los sistemas de
fijación de rieles podrá ajustarse localmente en ±20 mm a lo largo de diez asientos
consecuti vos. en cada lado de la soldadura.
Durante los trabajos de soldadura, cada tres horas deberán registrarse las temperaturas de los
rieles y del aire.
Cuando se finalice cada sección de la Vía Férrea, deberán soltarse los rieles y volver a fijarlos,
con el fin de compensar los esfuerzos longitudinales. El proceso de soltar y fijar los rieles se
deberá solapar con la sección precedente en no menos de 20 m. Al principio y al fi nal del
proceso, se deberán registrar las temperaturas de los rieles y del medio ambiente y se deberá
indicar la temperatura de tensión nula de la zona.
Después de la liberación del RLS, se deberá realizar un control de apriete de los sistemas de
fijac ión de rieles.
Controles, ensayos y aceptación:
El Concedente veri ficará todo o parte de los controles sobre las soldaduras que serán
realizadas por el Concesionario tal y como se indica a continuación.
Pruebas en Laboratorio y en campo: si-el prestador de servicios de soldadura no está
homologado por una sociedad de ferrocarril UIC, antes de iniciar los trabajos de soldadura.
el Concesionario deberá producir las siguientes muestras:
• 2 soldaduras para los rieles estándar de dureza del acero R260;
• 2 soldaduras para los rieles tratados térmicamente de dureza del acero R350HT;
?,(3
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• 2 soldaduras entre un cupón de riel estándar de dureza del acero R260 y un cupón de
riel tratado térmicamente de dureza del acero R350HT.
Cada muestra de soldadura deberá ser inspeccionada por ultrasonidos.
Una soldadura muestra deberá someterse a la prueba de flexión. La deflex ión mínima en el
punto de rotura será de 20 mm para los rieles estándar y de 12 mm para los rieles tratados
térm icamente.
Las soldaduras deberán ser sometidas a las pruebas en laboratorio de acuerdo con las normas
EN 14730 o EN 14587, dependiendo del tipo d~ soldadura utilizado.
• Hasta 200 soldaduras: 2 muestras;
• por cada 500 soldaduras adicionales: I muestra.
Tipo de ensayos:
• Ensayo de dureza;
• Ensayo de fatiga (aplicación de carga cíclica);
• Las pruebas en el campo se deberán realizar a través de un estudio de defectoscopio o
equivalente.
Verificación de geometría: Todas las soldaduras deberán ser controladas geométricamente.
Las soldaduras serán aceptadas siempre y cuando cumplan con las tolerancias dimensionales:
• Por chisporroteo: EN 14587-I ,clase2.
• Por aluminotermia: EN 14730-2; categoría D en alineamiento vertical; categoría Y en
alineam iento horizontal.
Para las soldaduras eléctricas realizadas in-situ se deberá seguir la EN-14587-2. Sin embargo,
para las soldaduras eléctricas en tal ler,' en particular para la soldadura de las antenas del
corazón del aparato de vía, se aplicará la EN-1 4587-1.
Control por ultrasonidos: Las soldaduras deberán someterse a una inspecclOn por
ultrasonidos mediante sondeo según avanza la ejecución. El 100 % de las soldaduras deberán
ser controladas por ultrasonidos.
Todas las soldaduras de vías féri'eas sobre columnas deberán ser verificadas por ultrasonidos.
5.3 .Juntas aislantes pegadas/encoladas:
El Concesionario deberá cumplir estrictamente con las instrucciones del fabricante antes de
ser integrado el conjunto a las vías, mediante soldadura o eclisamiento mecánico, incluso
cuando se tengan que incorporar in situ por restricciones de espacio.
5.4 Instalación y recepción del tercer riel
El Concesionario deberá presentar, como parte 'de sus Estudios y Diseilos Principales, un
plan de ensayos y pruebas previo a la recepción del sistema Tercer Riel. ~
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5.4.1 Gálibo
El Concesionario deberá proporcionar una pl;ntilla para verificar que el Tercer Riel y sus
componentes permanezcan en el contorno definido para el Tercer Riel.
El Concesionario deberá real izar entonces el paso de la plantilla en cada Tercer Riel
instalado.
5.4.2 Tolerancias de colocación
La cota de implantación vertical del Tercer Riel deberá estar en un rango a ± 5 mm de los
valores especificados.
La cota de implantación horizontal del Tercer Riel deberá estar en un rango a ± 5 mm de los
valores especificados.
5.4.3 Juntas mecánicas para tercer riel
Los pernos autoblocantes tipo Huckbolts o equivalente deberán montarse uti lizando las
herramientas y procedimientos del fabricante.
Antes de ensamblar las eclisas, se deberá aplicar una grasa exenta de óx ido o una grasa de
contacto a base de zinc a las caras del Tercer Riel y las eclisas en contacto para reducir la
resistencia de fricción de la junta y evitar fenómenos de corrosión.
Los extremos de los Terceros Rieles mQntados deberán tener una diferencia de ajuste vertical
máxima de 0,3 mm para asegurar una transición suave y precisa del frotador al pasar sobre
la junta. La distancia longitudinal entre los extremos de Tercer Riel no deberá exceder 2 mm.
El amolado deberá realizarse in situ para garantizar el cumplimiento de estas tolerancias en
las juntas mecánicas.
El extremo de una eclisa nunca deberá estar a menos de 200 mm de un soporte de Tercer
Riel:
5.4.4 Controles en obra:
Con el fin de verificar la conformidad de los suministros producidos. entregados e instalados
en obra. con las especificaciones del Fabricante, se realizarán los sigu ientes controles y
ensayos:
Riel
Control de
dimensiones
±5 mm
Escuadra de los Vertical: ± I mm
Horizontal: ± 0,5 mm
Perfi I Altura: ± 1.5 mm.
- Anchura del patín y la cabeza: ±
1,5 mm.
- Espesor del patín: ± 0.5 mm.
- Espesor del alma: ± I mm.
- Eje de perforaciones: ± 0,5 ml11.
. ±
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Aparatos de Dilatación
para Tercer Riel
(ADTR)
Anclajes
Juntas Aislantes para
Tercer Riel (JATR)
Terminales para puntos
de conexión
Planos inclinados
Control de adherencia
Ensayos eléctricos
In ión visual
Control de dimensiones
Control de dimensiones
visual
Todos los
I cupón de Tercer Riel de 100 a
veri ficar
Medida de la resistencia eléctrica
Cada ADTR
Por muestreo
Por muestreo
Por muestreo
Por muestreo
Por
Por muestreo
Por muestreo
5.4.4. I Sistema de ~.9.!!.~Ls!<'-S!~~>iQ.r~___g'Q!:..':':l..l~~~___ ____~
fijación Tercer
Riel (TR)
-
Veri ficación de soldaduras Por muestreo: Ensayos de
penetración de líquido en las
Si el Concesionario
~----------~~~--------~
propone un soporte en I !.!~~~'!!....'v".!i~sl~la~I~____---1JP~a,!!I~·a~c~a~d~a2()~~L~ai~s!.!
la!Sd!.c:o~
r__~
material compuesto, f-
tendrá que cumplir Resistencia eléctrica de los Por muestreo
so lamente con el f-=.ai:.::s:..:1a:.:d:.:o::.r;::es
"-_______---j_____________---1
conjunto de ensayos Corte de aisladores
específicos al soporte
metálico asoc iado al
aislador indicados a
continuación.
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3 piezas por lote de 1000, para
verificar la ausencia de huecos o
fisuras

, ..
5.5 Tolerancias de construcción
Las tolerancias de construcción que el Concesionario deberá respetar en la ejecución de los
trabajos de construcción de la PLMB serán las siguientes:
Tabla 5.2 Tolenlllcias
. . . ., . . . .
':~,;, "'."r. jof " #'>,Ii./-.:
Parámetro ."' - ;~'r'~L·,· ,ToleranciaB
Trocha medida cada I m + 4 mm / . 3 mm
Punto medido respecto a su posición teórica +/·6 mm
Horizontal
Implantación y Alineación (cuerda de 10m) +/·3 mm
geometría de la vía Punto medido respecto a su posición teórica +/- 6 mm
Vertical
Nivelación longitudinal (cuerda de 10m) +/- 3 mm
Peralte Medido
Diferencia respecto al valor teórico +/- 3 mm
cada 3,0 m
Alabeo Medido
Diferencia respecto al valor teórico +/- 2.4 mm
cada 3,0 m
Trocha medida máximo cada 1000 mm, diferencia respecto
+ 4 mm/ - 3 mm
al valor teórico
Cambiavías
Abertura de la aguja +3 mm / - Omm
Alineación (cuerda de 6 m) +/- 2 mm
Vel1icalmente sobre la cara de rodadura + 0,3 mm / O
Horizontalmente sobre la cabeza en la
+/- 0,3 mm
curva de acuerdo de la cara de rodadura
Soldaduras por
Desplazamiento horizontal en el extremo
- chisporroteo 2 mm
del patín
-Planicidad de la cara de rodadura medida
O
,IS mm
Soldaduras sobre la longitud de la zona amolada
(Medidas
Punta máx .. 0.5 mm
uti Iizando una
Soldadura
regla metálica de
saliente
Punta mino 0,0 mm
1,00 m sobre la
Planicidad , -0.20 mm
soldadura) Alineamiento
Soldaduras
horizontal Soldadura
Hueco máx.. 0.0 mm
aluminotérmicas
entrante
Longitud máxima de
900 mm
amolado
Alineamiento Flecha máxima saliente 0,5 mm
vertical Flecha máxima entrante 0,5 mm
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/
-
~~~Y " ~..,: ~':;...,r.::':;;. .;,..~ ..
Paráinetro
,
:j;j>~>t;,,,.'1,.' T,'_' ,.;."'" :i-~{ ','" ' • :' ' Tolerancia
Longitud máxima de
300 mm
amolado
Distancia longitudinal entre dos sillas + Omm / - 50 ml11
Sistema de fijación Posición de la silla respecto a su posición teórica ± 20 mm
del riel Escuadra de las sillas ± 5mm
Posición de las soldaduras respecto al centro entre dos sillas ± 80 mm
Altimetría del concreto de vía +/- 5 mm
Concretado
Verticalidad de las caras laterales de las vigas y losas +/- 10 mm
5.6 Tolerancias de Manteni miento
Para el mantenimiento, el Concesionario deberá aplicar las tolerancias definidas en la norma
EN 13848-5, anexo B, considerando la velocidad apropiada a cada tipo de vía, Para los
cambiavías, el Concesionario deberá aplicar las tolerancias definidas por el fabricante para
cumplir los parámetros de seguridad específicos, 71.3
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6 CONTROLES, ENSAVOS y PUESTA EN SERVICIO
Antes de comenzar la operación de la PLMB se deberán realizar los siguientes controles y
ensayos sobre la infraestructura y la via férrea construidas:
6.1 Limpieza de vías y desoxidado
El Concesionario deberá efectuar un esmerilado de los rieles de las vías y cambíavías en la
Línea Principal, el Ramal Técnico y el Patio Taller. La finalidad será la eliminación de
asperezas, defectos o suciedad en la superficie. En su metodología de construcción, el
Concesionario deberá definir el método de restitución del riel compatible con el sistema de
señalizac ión.
El Concesionario deberá remover rápidamente todos los residuos de rectificación mediante
succión o lavado y las vías se dejarán limpias, especialmente en la vecindad de las fijac iones
del riel, con el fin de minimizar el riesgo de que se produzcan corrientes de fuga.
6.2 Ensayos
El Plan de Pruebas del Concesionario deberá incluir la compilación de registros escritos de
la obra que incluirán, sin limitarse, lo siguiente:
• Paso libre del gálibo del Material Rodante en toda la extensión de la línea, por ambas
vías y en todas las vías del Patio Taller;
• Cel1ificados de prueba de materiales identificando cualquier trabajo particular a los que
se refieran;
• Registros de colocación de vías;
• Datos de fabricación para unidades de componentes;
• Registros geométricos de la vía;
• Temperaturas diarias de ambiente y de las vías;
• Pruebas de resistencia al fuego de materiales. donde sea apl icable;
• Registros de soldadura y controles ultrasonidos. Un control global de la vía por
ultrasonido debe realizarse al final de las obras;
• Inspección/certificación por personal debidamente homologado mediante las
acreditaciones correspondientes;
• Pruebas eléctricas en ambiente seco.
El Concesionario deberá realizar pruebas eléctricas en todas las vías y cambiavías sobre el
viaducto y en el Patio Taller.
Si el resultado de la medición no se ajusta a las especificaciones, el Concesionario 'deberá
determinar la causa e implementar medidas correctivas para corregir la fa lla o error a su
exclusivo costo.
Todos los resultados de los ensayos eléctricos deberán presentarse al Interventor y al
Concedente para su verificación.
El Concesionario deberá realizar todas las pruebas previstas para verificar la calidad de la vía
férrea instalada y deberá entregar al Concedente todos los resultados de prueba relativos al
tramo de la Vía Férrea inspeccionada. Las deficiencias que se encuentren en la Vía Férrea
deberán ser corregidas por el Concesionario y el tramo se deberá volver a inspeccionar, las
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veces que sea necesario para corregir los defectos y programar y realizar los trabajos
completos que satisfagan todos los requerimientos de las especificaciones técnicas.
Las inspecciones y pruebas deberán realizarse como mínimo a los siguientes elementos de la
Vía Férrea:
• la exactitud de dimensiones, trocha, línea y nivel con el paso de un instrumento que
permitirá medir y guardar los datos planimétricos y altimétricos;
• el ajuste y apriete correcto de todas las fijaciones y tornillos;
• calidad de soldadura (medida y validación geométrica);
• prueba de ultrasonido de todas las vías;
• limpieza;
• la exactitud de letreros y marcadores;
• aislamiento eléctrico y valores de conductividad;
• resistividad riel/tierra (Ohm km);
• fuerzas para cambiar las agujas;
• ensayos y reglaje de los cambiavías, maniobra y control. ?':1S
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