Cambios en Sistemas Integrados de Transporte

Documento de proyecto

Los cambios en los sistemas integrados
de transporte masivo en las principales
ciudades de América Latina

Carlos Felipe Pardo

Este documento fue realizado por Carlos Felipe Pardo, Consultor, bajo la supervisión de Ricardo J. Sánchez, Oficial de
Asuntos Económicos, ambos de la División de Recursos Naturales e Infraestructura, Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (CEPAL), de la Organización de las Naciones Unidas, en el marco de las actividades del proyecto
CEPAL/ Gobierno de Francia:” Movilidad Urbana y Servicios de Infraestructura de Transporte Urbano” (FRA/07/002), Los
autores del estudio desean reconocer la ayuda y apoyo brindado por las autoridades del gobierno francés y la
Corporación Andina de Fomento. Las fotografías del documento pertenecen al autor.
Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva
responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de la Organización.

Publicación de las Naciones Unidas

LC/W.229
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Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile

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gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorización previa. Sólo se les solicita que mencionen la fuente e
informen a las Naciones Unidas de tal reproducción.

CEPAL – Colección Documentos de proyectos Los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo…

Índice

Resumen ...........................................................................................................................................5
Introducción......................................................................................................................................7
I. Transporte público en América Latina y el "boom" BRT .......................................................11
A. Metros, trenes, subtes........................................................................................................11
B. Bus Rápido – una solución alterna o complenentaria .......................................................13
II. BRT vs sistemas férreos? .........................................................................................................23
III. Politicas integrales y voluntad política.....................................................................................27
IV. Retos y conclusiones ................................................................................................................31
V. Fuentes de información y anexos .............................................................................................33
5.1 Fuentes principales de información ..................................................................................33
Bibliografía.....................................................................................................................................35

3


Resumen

Este trabajo busca realizar una mirada detallada de los sistemas de transporte público,
desarrollados y propuestos en los últimos años en América Latina, y a partir de ello realizar un
análisis crítico de las políticas que están detrás de estas intervenciones y las implicaciones que
tienen éstas para el desarrollo de las ciudades en América Latina. Algunos aspectos a tomar en
cuenta serán el impacto que han tenido dichos proyectos en aspectos económicos, sociales y
ambientales en cada ciudad, y su potencial de replicación en otras ciudades del mundo. Todo esto,
con miras a integrarse al final con un trabajo paralelo realizado sobre infraestructura para
transporte privado en el mismo contexto temporal y espacial.
El trabajo realizado se ha concentrado en la recopilación de material bibliográfico, y la
entrevista de los autores de documentos clave y algunos involucrados en los sistemas de
transporte público recientemente desarrollados en América Latina. Entre todo lo recopilado hasta
la fecha, se han encontrado tres fuentes principales de información descritas en la última sección
de este capítulo.
Este documento tiene bastante información sobre los sistemas tipo “BRT” (por sus
iniciales en inglés, Bus Rapid Transit), pues es el tipo de sistema de transporte público que más se
ha construido recientemente en Latinoamérica, y sobre el cual más información se ha generado.
Varias organizaciones internacionales han estado liderando proyectos de este tipo y han
documentado las características y los impactos de estos sistemas, por lo que el capítulo tiene más
información al respecto. No obstante, no se le resta importancia a los sistemas férreos que se han
construido anteriormente en la región.
El documento sigue un espíritu de mejoramiento del transporte público como herramienta
fundamental para el desarrollo económico de una ciudad, y analiza los impactos de estos
mejoramientos a la luz de los datos encontrados (debe ser claro que se busca una visión neutral
sobre las ventajas y desventajas de sistemas tipo “BRT”, y que se hace lo posible por comparar
este tipo de sistemas con los sistemas tipo metro). En el capítulo se analizan entonces los
impactos de los sistemas de mejoría de transporte público, las organizaciones que se han
involucrado, los métodos con los que se han financiado y los retos que hay en el futuro, tanto para
los sistemas que se han desarrollado como para las ciudades que todavía no han implementado
esquemas de mejoramiento de transporte público.

5


El trabajo también busca analizar algunas de las implicaciones del mejoramiento del
transporte público en una ciudad y los impactos que tienen este tipo de proyectos en términos
sociales, ambientales, económicos y en algunos casos políticos.
Se finaliza el documento con un análisis de qué es necesario para tener sistemas
completamente integrados de transporte público en ciudades de América Latina, y cuáles podrían
ser algunos pasos a seguir.

6


Introducción

Las ciudades de todo el mundo tienen un problema creciente de transporte urbano: congestión,
accidentalidad, dificultad en el acceso y problemas de inequidad a raíz de lo anterior. Dichos
problemas han generado impactos económicos de hasta el 9% del PIB de ciudades como
Bangkok, principalmente debido a las externalidades negativas que representan estos problemas
de transporte. Para solucionar estos problemas se han planteado varias soluciones, unas
relacionadas directamente con la construcción de infraestructura, otras con el desarrollo de
proyectos de transporte público, y otras incluso han desarrollado proyectos masivos de utilización
de bicicletas y esquemas de promoción en torno al uso de estos vehículos. De otra parte, existen
otros instrumentos de carácter económico que se han utilizado para restringir el uso del automóvil
particular y, en algunos de estos casos, utilizar recursos provenientes de estas restricciones para
financiar (en parte) un sistema de
transporte público de una ciudad.
El transporte público es una
herramienta fundamental para solucionar
los problemas de transporte urbano y
lograr una de una ciudad eficiente y
equitativa, ya que el transporte público es
más eficiente que el privado motorizado
en términos de pasajeros transportados por
unidad de espacio, consumo energético e
impactos ambientales, a saber:

•
Un vehículo de transporte
La congestión en una ciudad tiene efectos detrimentales sobre su público necesita menos
productividad, calidad ambiental y, últimas, su calidad de vida espacio por persona
transportada para movilizarse
por la ciudad. Un ejercicio típico es sobre un bus con 60 personas adentro (la
capacidad máxima de un bus estándar), y demostrar cómo el espacio necesitado para
movilizarse es mucho menor que el utilizado por esas 60 personas en 47 automóviles
particulares (con una tasa de ocupancia promedio de 1,3 personas por vehículo). Así,
el espacio necesario para movilizar la misma cantidad de personas implica una
utilización mucho menor de espacio cuando éstas se movilizan en transporte público.
Las personas caminando o en bicicleta serían otras opciones sostenibles de
transporte, bajo estos mismos parámetros.

7


• En cuanto al consumo
energético e impactos
ambientales, el transporte
público pareciera tener mayores
emisiones que un automóvil,
especialmente al compararse un
bus con combustible Diesel de
mala calidad con un automóvil
con estándares de emisiones
aceptables. No obstante, incluso
en este caso se debe tener en
cuenta nuevamente la cantidad
de personas transportadas en
La eficiencia de un sistema de transporte público en términos
de su uso de espacio, emisiones y equidad es mucho mayor
cada sistema de transporte. En el
que la de los automóviles particulares. ejemplo anterior, un automóvil
que movilice 1,3 personas en
promedio y tenga unas emisiones 20 veces más bajas que las de un bus Diesel no sería más
eficiente energética ni ambientalmente, pues el bus estaría movilizando 60 personas, y así el
factor de emisión por persona transportada se divide entre todos los ocupantes del vehículo.
Esta comparación se vuelve aún más favorable para el transporte público cuando se hace con un
bus articulado (160 pasajeros) con motor “Euro IV” o con un vehículo de transporte público de
energía eléctrica (metro u otro tipo de sistema férreo o trolé).
Además, se deben tener en cuenta sus características de equidad social y eficiencia de
inversión de recursos públicos, pues la inversión en transporte público tiene repercusiones para
poblaciones más grandes y de mayores necesidades que otras inversiones en transporte. En este sentido,
el transporte público es más equitativo por:
• La mayor facilidad para las poblaciones de menores ingresos para acceder a este transporte
en comparación con el transporte privado.
• La mayor accesibilidad a bienes y servicios que genera la existencia de un transporte público.
• La disminución de inseguridad vial al priorizarse el transporte público en las vías.
Por otra parte, las inversiones en transporte público son más eficientes dado que son mucho
menores que las realizadas para el transporte privado. Una comparación rápida de la inversión necesaria
para movilizar 400.000 vehículos privados en una autopista y la esperada para la movilización de la
misma cantidad de personas en transporte público demuestra que éste es mucho menos costoso que
aquel en términos de pasajeros transportados.
Los ejemplos anteriores implican una concepción del transporte más comprensiva, donde se
buscan mejorar las necesidades de transporte de las personas antes que las de los vehículos, y donde en
consecuencia se enfatiza la utilización de transporte público y no motorizado por encima de la utilización
del transporte privado motorizado. Esto a su vez también tiene consecuencias favorables en términos de
menor segregación espacial y densidades más apropiadas en las ciudades.
La mejoría de los sistemas de transporte público es crucial para el desarrollo sostenible de una
ciudad en términos sociales, ambientales, económicos, políticos y urbanísticos. Especialmente en
ciudades en desarrollo, donde una proporción muy alta de la población se moviliza en transporte público
(alrededor del 70-80%) y evitar el cambio modal hacia el automóvil particular por insatisfacción con el
servicio de transporte público.

8


Un complemento a una política comprensiva de transporte público es aquella que realice
acciones específicas sobre la demanda de infraestructura y viajes en una ciudad. Este tipo de estrategias
se han denominado gestión de la demanda, las cuales incluyen el establecimiento de tarifas y/o
impuestos adecuados para la propiedad y el uso de los vehículos particulares, una política de
parqueaderos basada en los usos eficientes del espacio y su demanda, e impuestos adecuados sobre los
combustibles. Dichas acciones, acopladas con las mejorías del transporte público de una ciudad, son
herramientas importantes para contrarrestar
la inversión en transporte público y
equilibrar los costos reales de utilización de
cada medio de transporte mediante
medidas de tipo “hale-y-empuje” que,
cuando son bien implementadas, generan
un sistema de transporte donde el uso de
automóviles es cobrado a sus costos reales
y el transporte público tiene tarifas que
concuerdan con su consumo de los
recursos mencionados arriba, fomentando
el uso de cada modo de transporte de
manera eficiente según las necesidades de
cada viaje.
El cobro por congestión es una estrategia de gestión de la demanda
Con este trasfondo, este documento
que ha demostrado su efectividad en transporte sostenible.
presenta los avances en transporte
público de América Latina de manera
crítica y analítica, teniendo en cuenta los casos recientes de mejoría de transporte público del
continente, las mejoras e innovaciones que se han visto y la predominancia de los sistemas BRT y
las razones por las que esto puede haber evolucionado de esta manera. También se hacen algunas
reflexiones sobre el rol deltransporte masivo en una ciudad y el impacto que éste tiene sobre el desarrollo
de la misma.

9


I. Transporte público en América Latina
y el "boom" BRT

El transporte público en América Latina, se ha caracterizado por los continuos esfuerzos por mejorar
su cobertura y calidad de servicio. Varias ciudades de América Latina han hecho un esfuerzo
significativo por construir sistemas férreos a lo largo del siglo XX, con resultados variados. Dentro de
estos esfuerzos también se han contado con algunos intentos de mejoría del sector de transporte
público “tradicional”, donde una estructura atomizada de propietarios y compañías que prestan el
servicio de transporte público estaban a cargo de la movilización de la mayor proporción de viajes en
transporte público de estas ciudades.
Las formas de prestación del servicio
antes descriptas, fueron las que definieron
inicialmente la prestación del servicio de
transporte público y sus rutas, basándose en
parámetros intuitivos de “demanda de
pasajeros” sobre las cuales se desarrollaba una
estructura organizacional que trabajaba
predominantemente con la experiencia de los
conductores y se intentaba regular y coordinar
de la misma manera. No existía (y en muchos
casos, todavía no existe) una estructura
organizacional clara ni una formulación de
Varias ciudades de América Latina y el mundo continúan con un estándares de servicio al usuario que
sistema de transporte público ineficiente, informal y peligroso.
definieran la forma como se prestaría el
servicio y las normas bajo las cuales este
servicio operaría. No obstante, este servicio de
transporte público “tradicional” o “informal” prestó un servicio durante varias décadas en América
Latina bajo el esquema de “competencia en el mercado”.

A. Metros, trenes, subtes
Con base en la implementación exitosa en varias ciudades del mundo, un primer esfuerzo realizado por
mejorar los sistemas de transporte público en América Latina fue la construcción de sistemas férreos en
ciudades grandes (predominantemente, las ciudades capitales), para contrarrestar las características e
impactos negativos del transporte público tradicional como se venía presentando en el continente.

11


Los sistemas férreos construidos
en América Latina se remontan hasta 1913
(Buenos Aires), y fueron construidos en
una gran variedad de circunstancias,
normalmente en los países con mayor
capacidad de grandes inversiones y de
endeudamiento. Estos sistemas férreos
mejoraron sustancialmente la calidad de
prestación del servicio en estas ciudades
(Buenos Aires construido en 1913, México
en 1968, Sao Paulo en 1974, Santiago en
1975, Rio de Janeiro en 1979, Caracas en
1983, Medellín en 1995), aunque esta
Uno de los sistemas férreos más exitosos de América Latina mejoría de la prestación del servicio se
es el de Santiago de Chile.
restringió a los corredores donde se habían
construido. En términos generales, los
demás corredores de la ciudad siguieron funcionando con el servicio de transporte público
tradicional, con todas las características mencionadas anteriormente, pues no se trabajó de manera
significativa sobre la mejoría de prestación de este servicio.
MAPA 1
SISTEMAS FÉRREOS EXISTENTES EN AMÉRICA LATINA

Fuente: UrbanRail ®.
Nota: Los límites y los nombres que figuran en este mapa no
implican su apoyo o aceptación oficial por las Naciones Unidas.

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Los sistemas férreos construidos en América Latina, como en todos los otros casos del
mundo a excepción de Hong Kong, han necesitado de un subsidio para cubrir sus costos de
operación. Además de esto, el pago de las deudas adquiridas en muchos de estos casos ha tomado
varios años. Dado que las ciudades en América Latina tienen varias necesidades por satisfacer, se
hace difícil la justificación de la financiación o subsidio de un proyecto de tan gran envergadura,
pues existen otras necesidades como salud o educación que estarían compitiendo por esos
recursos o subsidios recurrentes. Con base en esta situación, es comprensible que la cantidad de
proyectos férreos en América Latina se haya disminuido después de la década de 1980, y se
hayan comenzado a buscar otras soluciones de menor costo y con un potencial similar de
prestación de servicio de transporte público.

B. Bus Rápido, una solución alterna o complementaria
Ante la dificultad de conseguir grandes inversiones en el sector transporte que den respuesta al
problema creciente de transporte público atomizado y desorganizado, surgió una solución basada
en buses que fue madurando desde la década de 1970: un sistema denominado BRT o Bus Rápido
(en inglés, Bus Rapid Transit). Aunque su implementación inicial fue en Curitiba hace 30 años y
una segunda incursión a un sistema de este tipo fue realizado en Quito en la década de 1990, fue
hasta el 2000 que en Bogotá se concibió y construyó un sistema de este tipo a gran escala, con
capacidades de movilización de pasajeros muy altas en comparación con otras opciones. Los
sistemas BRT consisten en un corredor exclusivo para buses, complementado por una
reorganización del esquema contractual y de la prestación del servicio, así como una adecuación
de características de sistemas férreos a un sistema basado en buses (p.ej. pago de pasaje en
estaciones, programación de los servicios mediante un centro de control, estaciones como
componente central del sistema, entre otras características). Una diferencia crucial con los
sistemas de tipo férreo que se
construyeron anteriormente, es que el
sistema de Bus Rápido ha buscado
integrar los operadores existentes de
transporte público, al tiempo que busca
reemplazar el sistema tradicional por el de
bus rápido. En gran parte de los casos de
soluciones férreas, los sistemas de
transporte público basados en buses se
mantuvieron intactos, y su prestación de
servicio fue igual a la que habían tenido
antes.
A partir del sistema construido en
Bogotá (TransMilenio), se ha visto un
Los sistemas BRT han revolucionado el transporte masivo en
América Latina “boom” en América Latina y el mundo. En
varias publicaciones se ha afirmado que
esta opción llamada BRT es una opción muy eficiente de mejoría de sistemas de transporte
público en países en desarrollo con base en parámetros de capacidad, costo, tiempo de
construcción y otras variables.

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GRÁFICO 1
EVOLUCIÓN DE CONSTRUCCIÓN DE SISTEMAS TIPO
BRT EN AMÉRICA LATINA

10 Cantidad de sistemas por década
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2007
Décadas

Fuente: Elaboración propia.

Las principales características de este sistema incluyen las siguientes:
• Infraestructura exclusiva: Se crean carriles exclusivos para la circulación de los
buses. Esto se diferencia de los sistemas “solobus” en que se complementan con las
otras características del sistema. Si no existen las otras características, el sistema no
va a ser tan eficiente.
• Vehículos de gran desempeño y capacidad: Se utilizan buses, normalmente
articulados con capacidad para 160 pasajeros (o 200 en el caso de los buses
biarticulados), con tecnología Euro III o IV, lo cual asegura un estándar de bajas
emisiones. Estas especificaciones de los vehículos son normalmente reguladas según
un contrato con un operador.
• Reorganización institucional: se crea o determina un arreglo institucional
específico para la gestión, control y operación del sistema. En varios ejemplos se
utilizan esquemas público-privados, y en otros todo está a cargo del sector público.
En pocos casos como el de Guayaquil, casi todas las funciones del sistema son
ejecutadas por el sector privado.
• Gestión adecuada de la operación: se establecen parámetros de operación después
de una cuidadosa planificación de las características de la demanda del sistema y las
necesidades de los viajes de la ciudad. En algunos casos se encuentra que no son
necesarios buses articulados y se utilizan buses de tamaño estándar. Las condiciones
de operación se establecen en contratos entre la entidad de gestión y/o control y los
operadores del sistema.
• Pago de tiquete en estación: El pago del tiquete fuera de borda hace más rápida la
operación del sistema y los tiempos de desplazamiento se reducen de manera
considerable. Esto hace necesario entonces la construcción de estaciones y el
establecimiento de una organización a cargo de la recolección de tarifa. Una ventaja
adicional de esto es que se separa la recolección de tarifa de la operación en troncales.
Como se aprecia con estas características, es de gran importancia la transformación del
sistema de transporte público cuando existe un BRT, desde el estado anterior de transporte informal (o
incluso desde la participación mayoritaria del paratránsito) hacia esquemas de competencia por el
mercado. Anterior a estos sistemas, el esquema de prestación del servicio de transporte público se
caracterizaba por una competencia en el mercado (es decir, eran los buses en la vía que se “peleaban”

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por los pasajeros, una práctica comúnmente denominada “la guerra del centavo”). Ello se logra
normalmente mediante el pago del servicio a los operadores según los kilómetros recorridos y el
desempeño del servicio, lo cual resulta más beneficioso que el pago por pasajeros transportados, que
era el modus operandi de los sistemas anteriores.
Existen varios argumentos por los que se compara el BRT con otras formas de transporte
masivo como los sistemas férreos. No obstante, en muchas ocasiones dichas caracterizaciones han
sido parcializadas hacia un sistema u otro, y hay pocas ocasiones en las que se ha realizado un
análisis cuidadoso de este tema. Sobre este tema se discutirá más adelante en este documento. No
obstante, es importante notar que en algunas ciudades el BRT se ve como el sistema principal de
prestación de servicio de transporte masivo, mientras que en otras se ve como un complemento a
los sistemas de transporte masivo ya existentes. En otros casos, se ve el sistema como un paso
intermedio entre la informalidad y un sistema de tipo férreo, discutido a profundidad por Wright y
Hook (2007).
A continuación se presentan muy brevemente los sistemas más importantes BRT en el
continente. En otras publicaciones se dan recuentos extensos de estos sistemas y se detallan
algunas características típicas de desempeño1. Aquí no se profundizará tanto en los aspectos
técnicos de detalle sino más bien los aspectos que son más relevantes para tener una comprensión
general de cada sistema y conocer su operación. Los valores presentados aquí son actualizados a
Noviembre de 2007- Enero 2008.

1. Curitiba (1972)
El sistema BRT de Curitiba se ha denominado el primer sistema BRT (o full BRT) del continente.
Fue implementado inicialmente en 1972 como parte de una política más general de planificación
urbana, y el crédito se da al alcalde de entonces (Jaime Lerner) por su exitosa implementación,
complementada también por esquemas de
desarrollo orientado al tránsito (TOD) a lo
largo de los corredores del sistema.
El sistema cuenta con 64.6 kms de
troncales, y tiene una demanda de 560,000
viajes por día. Esto se ha traducido en un
valor de 20,000 pasajeros/hora/dirección,
lo cual es el doble del máximo
normalmente esperado para un sistema
basado en buses. Aunque el sistema tiene
varias tipologías de buses, los más
conocidos son los vehículos biarticulados,
Sistema BRT de Curitiba, Brasil (Rede integrada). que de hecho fueron construidos en una
Fuente: GTZ Photo CD. planta de Volvo que se desarrolló en esa
ciudad a raíz de la idea del sistema BRT.
El costo de construcción por kilómetro de
este sistema fue de aproximadamente 1.1-6 millones de dólares americanos por kilómetro.
Este sistema ha sido la primera demostración real que un sistema de transporte público
basado en buses puede lograr movilizar pasajeros con capacidades similares a las de un sistema
férreo. En este sistema se implementaron los carriles exclusivos, cobro en estaciones y vehículos
de mayor capacidad, además de una aproximación a una reestructuración de la operación.

1
La información para este capítulo ha sido tomada de la extensa publicación de Wright y Hook (2007), y
complementada por la desarrollada por Hidalgo, Custodio y Graftieaux (2007).

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Posteriormente se verían más mejoras en otros sistemas que configurarían lo que actualmente se
conoce como BRT actualmente. No obstante, Curitiba sigue siendo un referente mundial de
desempeño en BRT.
Algunos profesionales afirman que la ciudad de Curitiba tiene un proyecto para construir
un sistema férreo. Aunque la información no es totalmente clara al respecto, lo más reciente que
el autor pudo averiguar fue la reciente decisión del gobierno de mejorar la operación del sistema
existente en lugar de planificar uno nuevo de otro tipo de tecnología2.

2. Quito (1995, 2001, 2004)
A partir de la experiencia de Curitiba, la ciudad de Quito desarrolló un sistema similar pero con
características de menor escala, principalmente porque se buscaba construir un sistema de bajos
costos y alto desempeño. Desde 1995, se
comenzó a construir una red de troncales
para los sistemas BRT de esta ciudad, que
actualmente incluyen tres. En su totalidad,
el sistema abarca 37 kilómetros de
troncales, y mueve 400 mil pasajeros por
día. Su operación es con base en un
operador público y otro privado. No
obstante, un aspecto negativo del sistema
es su falta de integración física o tarifaria
entre los tres sistemas. Lamentablemente,
dicho factor es muy negativo para la
generación de un mayor impacto en
demanda y viajes servidos por el
Sistema BRT de Quito, Ecuador (Ecovía). Fuente: Lloyd Wright. transporte público en Quito. Los costos de
este sistema han oscilado entre 0.5 y 5
millones de dólares americanos por
kilómetro. Esta gran oscilación se debe a las variaciones de escala y magnitud de los tres
“sub”sistemas existentes en la ciudad.
La característica más interesante del sistema de Quito es su bajo costo y el hecho de que
se logró construir un sistema con estaciones y carriles exclusivos bajo unas condiciones de muy
poco espacio vial disponible. El sistema atraviesa el centro de la ciudad, y en algunas ocasiones
logra esto con calles completas dedicadas a los buses. Esto demuestra la prioridad que se ha dado
al transporte público sobre el transporte privado.
No obstante, en años recientes se han presentado problemas de seguimiento de las normas
con respecto al carril exclusivo, pues los agentes de tránsito han permitido el acceso de automóviles en
el carril exclusivo bajo la falsa percepción de que esto reducirá la congestión para los automóviles. El
resultado real de esta medida ha sido la congestión de tanto el transporte público como el privado. No
obstante, existen esfuerzos de las entidades locales por mejorar esta situación.
Quito también ha tenido planes de construcción de un sistema de tipo tren ligero, pero a
la fecha no se han concretado estos planes, primordialmente por falta de financiación y de
especificaciones técnicas del proyecto.

2
Confirmado en conversación personal con Hans Örn, Contrans Suecia.

16


3. Bogotá (2000)
El sistema de Bogotá se ha denominado el único real BRT completo (o full BRT) que existe, debido a
su amplia cobertura y sus características de servicio. A la fecha, TransMilenio tiene 84 km en
operación y transporta alrededor de 1,4
millones de pasajeros al día. Su capacidad ha
alcanzado hasta 40mil
pasajeros/hora/sentido, lo cual es superior a
una gran cantidad de sistemas férreos del
mundo, aunque de la misma manera que en
éstos, se ha logrado con unas tasas de
ocupancia de los vehículos de 6 personas por
metro cuadrado. Este sistema ha sido
asociado fuertemente al alcalde que estuvo a
cargo de su diseño y construcción inicial
(Enrique Peñalosa), quien también lo
complementó con otros desarrollos como
Sistema BRT de Bogotá, Colombia (TransMilenio).
construcción de parques, infraestructura para
bicicletas y peatones y otras obras de gran
envergadura para la ciudad.
Un aspecto adicional de este sistema es su reciente integración con transporte no
motorizado (cicloparqueaderos en los portales), lo cual ha incrementado el área de captación del
sistema considerablemente y ha reducido la carga sobre el servicio de alimentación, que a su vez
es subsidiado por la tarifa. Este sistema actualmente está en la planificación de su fase 3, y los
costos capitales del sistema (incluyendo expropiación de terrenos) ha sido entre 5.3 y 13.3
millones de dólares americanos por kilómetro. Esta cifra es similar a la de algunos sistemas
férreos de mediana capacidad como un tren ligero, aunque es importante un análisis más profundo
para realizar estas comparaciones.
El sistema de Bogotá ha tenido grandes innovaciones en su planificación que lo han
hecho el más robusto de los BRTs del mundo. Entre las características que han hecho esto algo
posible están el carril de sobrepaso y los servicios expresos (que no se detienen en todas las
estaciones), lo cual hizo posible tanto la reducción de tiempos de desplazamiento como el
incremento de capacidad por hora por dirección. A su vez, esto y la existencia de la planificación
de frecuencias de buses con base en un estándar de 6 personas por metro cuadrado, han generado
algunos problemas de aglomeración en estaciones que han reducido la calidad del servicio y han
incrementado la insatisfacción de los usuarios.
En Bogotá también se habla de un proyecto de construcción de un metro, pero este tema
ha estado presente en todas las elecciones a alcaldía desde 1950. No obstante, esta vez la
iniciativa ha permanecido en el plan de acción del actual alcalde y se planea buscar financiación
con la banca multilateral para financiar este sistema. A la fecha, no hay planes concretos sobre la
eventual construcción de un sistema de este tipo.

4. 7 ciudades colombianas
Con base en el éxito de TransMilenio en Bogotá, se ha desarrollado en Colombia un plan para hacer
sistemas tipo BRT en siete ciudades colombianas. Pereira ha sido la primera ciudad que hasta la fecha
entró en operaciones (desde 2006) y en su primer año de operación ha servido troncales de 15 km, con
una demanda de 100mil viajes por dia. Es importante anotar que Pereira es una ciudad mediana de
Colombia, y por esto su sistema BRT no ha sido de una envergadura tan grande como la de Bogotá. El
costo por kilómetro de este sistema ha sido de 1,7 millones de dólares americanos por kilómetro.

17


Las otras ciudades colombianas
donde se construirán (o se están
construyendo) sistemas de este tipo están en
diferentes etapas de desarrollo, y se espera que
algunas de ellas comiencen operaciones en
2008 (Cali, Barranquilla, Cartagena, Medellín,
Bucaramanga y Soacha).
El aspecto a resaltar de estas
replicaciones del sistema de Bogotá en
otras ciudades de su mismo país es que se
ha logrado adaptar un sistema de gran
envergadura y costo a características de
Sistema BRT de Pereira, Colombia (Megabús). menor ambición y con costos mucho
menores que los de TransMilenio,
conservando la calidad de servicio y las
características principales del BRT en estos sistemas.

5. São Paulo (2003)
En Brasil ha habido varios desarrollos simulando el de Curitiba, y el más representativo para este
análisis es el caso de São Paulo. Esta ciudad desarrolló un sistema de carriles exclusivos que se
asemeja más a una operación mejorada de
buses, y cubre una extensa red de 129.5
km. Es importante anotar que esta ciudad
ha sido una de las únicas en América
Latina (si no la única) con un sistema de
tarifa integrado con el metro (denominado
sistema “interligado”), el cual ha generado
mayores beneficios para los ciudadanos por
su mayor conectividad. EL sistema de
buses tiene una demanda de 140 mil viajes
por día.
En São Paulo se ha desarrollado este
sistema pensándolo como complementario al
metro, y su funcionamiento es adecuado para
Sistema BRT de São Paulo, Brasil (inteligado). Fotografía de
Peter Alouche esta función. La extensión del sistema es
bastante, lo cual incrementa la efectividad del
sistema interligado y sus beneficios para toda la población. Este ejemplo es tal vez uno de los más
comprensivos por ser un sistema realmente integrado y porque sus diferentes componentes realmente se
complementan en su servicio y operación.

6. México DF (2005)
La capital mexicana también ha desarrollado un sistema (denominado Metrobus), el cual ha sido
construido como un complemento a la extensa red de sistema metro de la ciudad. En el Distrito
Federal se han construido 20 km de troncales, y tiene una demanda de 260 mil viajes por día. En
este caso también se ven 2 operadores (público, privado), y es el único sistema BRT a la fecha
que tiene una tarifa subsidiada por opción del gobierno, mas no por necesidades de cubrir los
costos de operación. El sistema tiene el índice de IPK más alto de todos los sistemas BRT
(cercano a 10). El costo promedio de las troncales fue de 1,5 millones de dólares americanos por
kilómetro construido.

18


Un aspecto interesante de este
sistema es que el valor del tiquete es el doble
del valor del sistema metro de la ciudad, en
parte por el subsidio existente en ambos
sistemas. El metro del Distrito Federal ha
tenido una imagen de “sistema para personas
de bajos recursos”, mientras que el BRT no
tiene una imagen negativa, tal vez en parte
por el costo de su tiquete y el efecto de
novedad.

Sistema BRT de México DF, México (Metrobús).

7. Guayaquil (2006)
Como una replicación de la experiencia en Quito, Guayaquil tuvo la oportunidad de desarrollar un
sistema tipo BRT. En este caso, se construyeron 15,5 km de troncales, y el sistema Metrovía
moviliza 100mil viajes por día. El
control del sistema está a cargo de una
Fundación que subcontrata los servicios
del sistema, lo cual la hace una
estructura de personal muy reducida (12
personas) para organizar el sistema
como tal. Esta pequeña estructura
administrativa logra cubrir sus costos de
funcionamiento a partir de los ingresos
por publicidad en el sistema. El costo de
este sistema ha sido de 1,4 millones de
dólares americanos por kilómetro.

Sistema BRT de Guayaquil, Ecuador (Metrovía).

8. Santiago de Chile (2007)
El caso de TranSantiago es conocido por bastantes personas en el mundo, especialmente por sus
dificultades desde la inauguración en Febrero de 2007. Es importante anotar que este nuevo sistema de
transporte público implicaba la reorganización completa del transporte público en la ciudad “de la
noche a la mañana”, lo cual hizo muy difícil una coordinación comprensiva de la transformación y,
más importante, los usuarios no tuvieron la oportunidad de comprender el sistema en su complejidad
antes de ser implementado. Esto, agregado a otros problemas de estimación de demanda y otras
cuestiones tecnológicas, hizo que la implementación fuera más allá de cualquier dificultad típica en la
implementación de la reorganización de un sistema de transporte público. De hecho, el transporte
público como un todo ha sufrido, en especial el metro subterráneo de Santiago, el cual ha prestado un
servicio de operación impecable y ha sufrido por el exceso de demanda generado por la falencia del
sistema TranSantiago. A la fecha es difícil presentar datos concluyentes de la demanda del sistema o

19


sus costos de implementación, pues aún se
podría decir que el sistema está en su fase de
implementación o “reimplementación”, pues
han tenido que redefinirse varios aspectos del
trabajo inicialmente planteado.
El sistema de Santiago de Chile ha
tenido extensas críticas y análisis que ya
pueden sobrepasar cien documentos.
Varios dan puntos similares para explicar
los factores de “problema” del sistema, y
en todos existe un acuerdo: la falta de
Sistema BRT de Santiago, Chile (TranSantiago).
planificación de este sistema hará que
cualquier mejoría tenga un costo mucho
mayor de lo invertido inicialmente. Tal vez
lo más prudente sería esperar a conocer los
resultados después de unos años de operación, dado que las conclusiones actuales pueden ser muy
prematuras para dar una visión objetiva de lo que sucedió.

9. Guatemala (2007)
El sistema BRT más reciente en ser
implementado en América Latina es el de
ciudad de Guatemala, a finales del año
2007. Este sistema tiene 11 kilómetros de
troncales, y hace parte de un plan
comprensivo de mejoramiento de la ciudad
(Plan Guatemala 2020). Este sistema ha
logrado transportar hasta 143.000 viajes
por día en su pequeña red inicial. A la
fecha no hay más información disponible.
La ciudad de Guatemala ha recibido una
mención de honor al premio de transporte
sostenible 2008 entregado por el Institute
Sistema BRT de Ciudad de Guatemala, Guatemala (TransMetro). for Transportation and Development
Fuente: Municipalidad de Guatemala.
Policy.

10. Lima (?)
Un sistema que ha sido planificado desde
hace varios años y lentamente ha cobrado
más fuerza es el de Lima, el cual ha sido
apoyado en su concepción por el Banco
Mundial. Un detrimento del sistema ha
sido el bajo compromiso político asociado
al mismo, pues se han cambiado las
prioridades entre el sistema BRT y el
existente sistema de tren eléctrico que no
está en operación. El sistema planificado
de BRT para Lima tendría 32km de
troncales, y su infraestructura está bajo
construcción. .
Estación modelo de estación BRT de Lima, Perú. Fuente:
Fundación Ciudad Humana.

20


Al respecto también es importante anotar que, desde el punto de vista de varios expertos,
el sistema de Lima ha perdido fuerza por la redirección de la política del actual alcalde hacia la
complementación del tren eléctrico cuyos 9 kms de troncales actualmente no están en operación.
La extensión del tren eléctrico en 11 kms se ha tratado de impulsar desde hace algunos años sin
resultados fructíferos (en gran parte por la reducida demanda que se ha proyectado para el
sistema y la alta inversión necesaria). Un resultado claro de esta situación es que se ha perdido
impulso en los dos proyectos y los ciudadanos de Lima no han recibido un sistema de transporte
público de alta calidad.

11. Bola de nieve en otros continentes
Con base en el relativo éxito de los sistemas
tipo BRT en América Latina, se han ido
implementado sistemas de este tipo en
ciudades de otras lugares del mundo. Entre
estas se cuentan Jakarta, Beijing, Kunming,
Seúl, Taipei, Nagoya, Paris (Le Mobilien),
Adelaide y Brisbane, entre otras.

Sistema BRT de Jakarta, Indonesia (TransJakarta). En algunas
ocasiones se ha argumentado que estos sistemas únicamente son
adecuados para ciudades de tamaño mediano, y que en las ciudades
mayores a dos millones de habitantes son utilizados como un paso
intermedio hacia la construcción de una alternativa tipo tren pesado
subterráneo o elevado. Sobre este tema hay bastante discusión, pero
es importante anotar que el concepto de BRT es adaptable a varias
circunstancias, como también lo son las alternativas férreas

21


II. BRT vs sistemas férreos?

Uno de los temas principales de debate entre profesionales de transporte público es aquél donde
se discuten los argumentos a favor y en contra de una tecnología sobre otra, y más
específicamente los sistemas férreos en contraposición al Bus Rápido. En estas discusiones se
encuentran argumentos tanto técnicos como ideológicos, y en muchas ocasiones los argumentos
técnicos parecen tener un tinte de parcialización hacia la favorabilidad aparente de un sistema u
otro. Los argumentos incluyen:
• Capacidad de los sistemas (pasajeros / hora /sentido): normalmente se afirma que los
sistemas férreos tienen mayor capacidad que los sistemas basados en buses. Al
realizar un análisis de las capacidades teóricas de los sistemas, esto es verdad. No
obstante, al hacer un análisis en cada caso y para cada corredor, esta afirmación
pierde fuerza pues la capacidad de ambos sistemas es mayor o menor a lo esperado
teóricamente. Por ejemplo, aunque el sistema BRT de Bogotá se estimaba con una
capacidad de alrededor de 20.000 pphpd, al implementarse esta capacidad ascendió
hasta 35.000. De otra parte, aunque la capacidad teórica de un metro subterráneo es
de 80.000 pphpd (la capacidad máxima del metro de Hong Kong), la línea D de
Buenos Aires asciende únicamente a 20.000 pphpd. Existen otros ejemplos como el
del monoriel de Kuala Lumpur cuya capacidad real es de 3.000 pphpd. Es claro que
la capacidad teórica no es una medida válida para determinar si un sistema es
superior a otro, como tampoco lo es la utilización de ejemplos de otras ciudades. El
mejor análisis es aquél que determina la real demanda de un corredor y determina la
mejor opción.
• Sostenibilidad del sistema a largo plazo: Los grupos que no apoyan los sistemas
férreos dan una visión del sistema donde se presentan problemas de financiación a
largo plazo del sistema, los cuales endeudan a un país y pueden generar un problema
de subsidio recurrente para la operación del sistema. Quienes no apoyan el BRT
hacen la crítica de la vida útil de los vehículos y la fragilidad de los materiales de
construcción de las troncales.
• Tiempo de construcción: Se han presentado argumentos donde los sistemas férreos parecen
durar 10 veces más en su construcción que los sistemas de tipo BRT. Esto en parte debido

23


sistemas de transporte público. A diferencia de lo que varios operadores de transporte público percibe,
las bicicletas son vehículos que, si se integran de manera eficiente, incrementan el área de cobertura de
un sistema de transporte público de tal forma que se incrementa su demanda con un precio más bajo.
Es decir, con hacer una inversión inicial en parqueaderos seguros para bicicletas y cubierto y otra
inversión recurrente en seguridad, se incrementa de 500 metros a mínimo 3 kilómetros la cobertura
que este sistema tendría en cada estación.

29


a la incertidumbre sobre las dificultades de excavación en la etapa de planificación de un
sistema subterráneo, que no son tan altas en la planificación de un BRT.
• Costos capitales: El costo capital de un sistema siempre parte de una estimación, la
cual puede cambiar según varios factores. Esto sucede tanto para sistemas férreos
como BRT. No obstante, se han presentado argumentos que apoyan el BRT, pues los
costos de un sistema férreo pueden presentar mayores desviaciones al ser el costo
inicial estimado mucho más elevado que el del BRT.
• Necesidad de subsidio para operación: según las experiencias de los sistemas férreos
y los BRT, los subsidios de operación sí son necesarios para la operación del sistema
férreo, mientras que éstos no lo son para un sistema tipo BRT. El argumento
principal para apoyar el BRT es que se liberan subsidios que podrían ser utilizados
en otros sectores (salud, educación, etc), lo cual es necesario en países en desarrollo
(a diferencia de la situación de países europeos, donde el subsidio de transporte no
necesariamente impide un subsidio en otro sector).
• Trabajo local o extranjero en el desarrollo y operación del sistema: Se argumenta que los
sistemas BRT hacen mayor uso de la industria y el empleo local al desarrollar un sistema
tipo férreo. Esto también se relaciona con la integración de operadores existentes al
nuevo sistema, lo cual no es muy común en sistemas férreos en América Latina.
• Uso de espacio en superficie: Se afirma que el derecho de vía necesario para un
sistema BRT es mucho mayor al necesario para el desarrollo de un sistema férreo
subterráneo, elevado o incluso en superficie.
Un inconveniente primordial cuando se parcializan las discusiones con los factores
específicos, es que no se analizan en su conjunto sino de manera aislada. Es decir, cada argumento
tiene sus propias razones que no se conjugan con las características de una ciudad específica ni con los
demás factores. Este tipo de discusiones han escalado a un nivel de “pelea” entre los promotores de los
dos tipos de transporte público, en algunas ocasiones lideradas por académicos, otras por consultores,
otras por quienes desarrollan una u otra tecnología, y algunos de los casos son lideradas por políticos
(con o sin conocimiento profundo del
sistema que promueven).
Lo importante aquí es que el hecho
de que exista esta riña entre dos tipos de
sistemas de transporte público no es
fructífera para el sector, pues se diluye la
relevancia de mejorar el transporte público y
se resalta el desacuerdo entre profesionales
sobre qué sistema es más eficiente, limpio,
de bajo costo u otra característica que, según
quien la presente, se muestra más favorable
hacia un sistema u otro.
Sistema integrado bus- tranvía en Utrecht, Países Bajos. El ejemplo del argumento a favor de
una tecnología u otra con base en los costos
de construcción es claro: en unos casos, los
promotores del Bus Rápido argumentan que
los costos del sistema pueden ser tan bajos como 0,5 millones de dólares por kilómetro, mientras que
los promotores de las alternativas férreas argumentan que los valores reales de la construcción de un
sistema BRT son de 15 millones de dólares por kilómetro. En los dos casos se están tomando valores
extremos en circunstancias particulares (el primero, la infraestructura de muy bajo costo de Quito, y en

24


el segundo la infraestructura del sistema de Bogotá que incluye los costos de expropiación de terrenos
y la expansión de vías para automóviles y banquetas). Ello también se complementa con los costos
capitales anunciados de los sistemas férreos, que de la boca de quienes los promueven parecen ser tan
bajos como 15 millones (el valor que ellos adjudican a cualquier BRT) y para quienes promueven el
BRT son de “hasta 300 millones de dólares por kilómetro” (otra exageración, de una línea de metro de
Londres que tuvo complicaciones en su construcción). Hay innumerables ejemplos, como el
presentado antes, en relación con los otros factores mencionados arriba. De particular importancia son
los casos de Quito y Bogotá, donde se han encontrado dificultades de decisión frente a los siguientes
pasos en la mejoría de los sistemas existentes de transporte público debido a la confusión sobre los
parámetros reales de los sistemas BRT y férreos, y las discusiones entre técnicos que han llegado a
niveles internacionales de discusión.
Esta “lucha” entre tecnologías de transporte público no es fructífera para ninguna de las
partes. Mientras los promotores de distintas tecnologías de transporte público no están de acuerdo
sobre valores básicos de sus productos, las ciudades pierden entusiasmo hacia el transporte
público y tal vez prefieren invertir en infraestructura para transporte privado que, como se
mencionó arriba, presta un servicio limitado e ineficiente a una proporción muy baja de la
población, especialmente en ciudades en desarrollo. Es imprescindible dejar de lado esta
confusión entre promotores de tecnologías y acordar parámetros básicos de presentación de
alternativas y de elección para cada ciudad en particular. Ningún sistema de transporte masivo es
perfecto para todos los casos, ya sea basado en buses, trenes subterráneos o elevados o tranvías.
Las decisiones sobre un sistema de transporte público se deben tomar con base en consensos y en
informaciones imparciales y coherentes, y en el apoyo mutuo entre partes involucradas.
Una posible solución al problema sería la realización de estudios de prefactibilidad y análisis
de alternativas como una herramienta imparcial que podría generar soluciones. No obstante, es
importante anotar también que la aplicación de los estudios debe ser realizada por organizaciones o
personas que no están promoviendo activamente una u otra tecnología, dado que en muchos casos son
los mismos promotores de una tecnología quienes “demuestran” que esta tecnología es factible de
desarrollar en una ciudad. Esta contradicción debe ser resuelta por medio de la aplicación de estos
estudios por parte de otras organizaciones no involucradas en la venta o compra de tales sistemas,
siendo tal vez el ideal una organización supranacional cuya competencia incluya el transporte urbano.
Los datos que se recojan en estos estudios y la situación financiera y política de una ciudad
determinarán el sistema que mejor se ajuste a estos casos.

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III. Políticas integrales y voluntad política

Después del análisis de los modos específicos y sus comparaciones, es clara la necesidad de que las
ciudades tengan políticas integrales de transporte que tengan en cuenta los factores económicos,
sociales y ambientales de una ciudad y que busquen una sostenibilidad en estas mismas dimensiones
y a largo plazo, siempre en pos de mayor calidad de vida para los ciudadanos.
El primer paso para lograr una política de transporte integral es cambiar el enfoque de la
política de transporte de una ciudad hacia uno que de prioridad a los seres humanos. Esto quiere
decir que, al planear políticas, proyectos y diseños de transporte, se deben tener en cuenta las
necesidades de los discapacitados, seguido de las necesidades de peatones. Una vez se hayan
suplido las necesidades de los discapacitados y los peatones, se debe continuar con las
necesidades de las personas en bicicleta, para seguir con los usuarios del transporte público. Y
únicamente cuando se han suplido las
necesidades de estos cuatro grupos, se
puede comenzar a planificar para las
personas en vehículos privados
motorizados (automóviles y motocicletas).
Normalmente la planificación y el diseño
de proyectos de transporte están centrados
en el movimiento de vehículos, y al
planificar un sistema se da prioridad a los
automóviles, y posteriormente a los
vehículos de transporte público. Lo más
triste de una política de esta naturaleza es
que, cuando se planifica para peatones y
bicicletas, se realiza con la misma escala
Lamentablemente, en muchos lugares se realizan proyectos donde que se planificó para los vehículos – es
se da mayor prioridad al automóvil particular por encima del peatón. decir, se planifican cruces peatonales con
distancias muy largas y en lugares poco
útiles para los peatones. Además, en el caso de interacción entre vehículos motorizados y
peatones o bicicletas, se prioriza el paso (y la velocidad) del vehículo motorizado (construyendo
pasos peatonales elevados en lugar de cruces, o prohibiendo el paso de los peatones).
Para poder lograr una política integral de transporte sostenible, la relevancia de la
voluntad política es primordial como complemento imprescindible a la capacidad técnica en las
políticas y proyectos específicos de transporte público, teniendo una finalidad común y unos

27


acuerdos básicos sobre lo que se quiere lograr en una ciudad. Los elementos presentados arriba
son útiles para conocer qué acuerdos serán más útiles para una política de transporte.
Las políticas de tipo “bottom-up” y “top-down” son dos formas de ejecutar proyectos que
tendrían aspectos positivos y negativos, y que se deben complementar para el desarrollo comprensivo
de un sistema de transporte público. Al hablar de una política de tipo “bottom-up” se habla de la
priorización de la opinión y acción de la
ciudadanía en la planificación del transporte.
Cuando se habla de una política tipo “top-
down” se refiere a una política diseñada
partiendo desde la opinión e ideas de los
gobernantes. Si se presentan los dos tipos de
políticas de manera coordinada y dialogada,
es más fácil lograr avances en proyectos de
transporte.
De particular relevancia es la
participación ciudadana como aspecto
primordial en la implementación de
sistemas de transporte público. Con ello se
Algunos lugares dan mayor prioridad al ser humano en su planificación. enfatiza la necesidad del punto de vista
del usuario en el desarrollo de los
sistemas, y la prelación que tienen éstos en
las decisiones y los proyectos de transporte público que implemente una ciudad. Las necesidades
de los usuarios del sistema, la capacidad de pagar el uso de uno u otro sistema de transporte
público son aspectos clave para determinar qué tipo de sistema se debe desarrollar.
La integración con las políticas urbanas en general (de usos del suelo, de normas
urbanísticas, de concepto de ciudad, de centralidades, etc) y la planificación de la ciudad también
es importante mencionar, pues esta integración juega un papel clave en los efectos de largo plazo
al mejorar un sistema de transporte
público. Esto incluiría entonces una
discusión sobre las normas de usos y
valores del suelo y su complementariedad
con el transporte público en esquemas
como el transit-oriented-development,
presentando casos donde esta integración
ha sido clara desde la implementación del
sistema (Curitiba). También es
imprescindible integrar el transporte
público con el uso y valor del suelo,
específicamente sus efectos con respecto a
la segregación social del espacio
(gentrification) que pueden presentarse. Es
Integrar la bicicleta a un sistema de transporte público es una acción
que incrementa la calidad de servicio del sistema de transporte público, importante también integrar las políticas
al mismo tiempo que incrementa la demanda del sistema de transporte público con programas e
instrumentos específicos de gestión de la
demanda, como se ha hecho en casos como los de Londres y Singapur, donde la gestión de la
demanda genera una situación mucho más favorable para el transporte público y más equitativa
para todos los ciudadanos con respecto al uso de los recursos que tienen.
La integración del transporte público con el transporte no motorizado (bicicletas, peatones)
también es uno de los aspectos que se ha dejado de lado en varias ciudades al implementar sus

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IV. Retos y conclusiones

Con base en el presente documento, con casos y aspectos a destacar en el desarrollo del transporte
público en América Latina, es claro que son varios los retos que las ciudades tienen que afrontar,
tanto aquellas que ya han desarrollado un sistema de transporte público como BRT u otro, como
aquellas que todavía carecen de un sistema organizado de transporte público. Estos retos se
refieren en primera medida a la integración y coherencia con otros modos de transporte público,
con el transporte no motorizado, con la política urbana y, lo más importante, con respecto a las
inversiones que se realizan en transporte privado y público y las prioridades que se establecen en
el gobierno en relación con estos medios. Junto con ello, el siguiente reto se relaciona con ajuste
entre los tiempos de implementación y los tiempos políticos. Un tercer reto (aplicable a las
ciudades a punto de desarrollar proyectos de mejoría de sus sistemas de transporte público) es la
realización de estudios rigurosos de factibilidad, y análisis de alternativas, para la realización de
proyectos exitosos en sus ciudades, en el mediano y largo plazo.

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V. Fuentes de información y anexos

El trabajo realizado se ha concentrado en la recopilación de material bibliográfico, su lectura y la
entrevista de los autores de documentos clave y algunos involucrados en los sistemas de
transporte público recientemente desarrollados en América Latina. Entre todo lo recopilado hasta
la fecha, se han encontrado las siguientes fuentes de información, a saber:

5.1 Fuentes principales de información:
• El estudio realizado por Hidalgo, Graftieaux y Custodio, encargado por el Banco
Mundial, analizando los últimos sistemas de transporte público masivo desarrollados
en el mundo (con mayor énfasis en América Latina). Este trabajo ha adelantado
bastante análisis de fuentes primarias sobre el tema, y Darío Hidalgo ha sido muy
amable en entregar información adicional al autor del presente estudio para su
posterior análisis en el informe final. La referencia completa de este trabajo es:
• La guía de planificación de Bus Rápido (Bus Rapid Transit Planning Guide) escrita por
Lloyd Wright y Walter Hook, financiada conjuntamente por UNEP, Hewlett Foundation,
ITDP y GTZ. Este documento de 830 páginas, aunque se concentra en describir
detalladamente los pasos del desarrollo de un sistema de transporte masivo tipo “BRT”,
también proporciona información detallada de obstáculos comunes, estudios de caso y
algunos análisis de las experiencias en América Latina. Los dos autores han dado alguna
información adicional al autor para este estudio. Septiembre 2007.
• Breakthrough Technologies Institute (BTI) ha desarrollado una base de datos sobre
sistemas de Bus Rápido en el mundo y sus características, actualizado periódicamente.
Esta base de datos ha sido consultada para la elaboración de este informe. La página web
es www.gobrt.org.

33


Bibliografía

CEPAL (Irma Chaparro, División de Recursos Naturales e Infraestructura, Unidad de Transporte:
Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El
caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio. Octubre 2002
Menckhoff, Gerhard Latin American experience with bus rapid transit. World Bank. Annual
Meeting – Institute of Transportation Engineers. Melbourne, Australia, Agosto 2005
International Energy Agency - OECD: Bus Systems for the Future: Achieving sustainable
transport worldwide. 2002.
Minteguiaga, Jorge Transantiago: redesigning public transport in Santiago, Chile. 2006.
Journal of Public Transportation: Volume 9, NO 3. Special Edition BRT. Presenta características
de varios sistemas BRT del mundo y potencial para otras ciudades. 2006.
TCRP – Report 118: Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide. 2007
TCRP – Report 90: Bus Rapid Transit, Volume 1: Case studies in Bus Rapid Transit. Incluye estudios
de caso de 26 ciudades en Norteamérica, Europa, Australia y América Latina. 2003.
TCRP – Report 90: Bus Rapid Transit, Volume 2: Implementation Guidelines. Especifica las
guías de implementación de un sistema BRT.
US DOT – FTA: Applicability of Bogotá’s TransMilenio BRT System to the United States.
Analiza las características del BRT de Bogotá y su aplicabilidad en ciudades de los
Estados Unidos. Mayo 2006.
US DOT – FTA: Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision—Making. Agosto 2004
US DOT – FTA: Report on South American Bus Rapid Transit Field Visits: Tracking the
Evolution of the TransMilenio Model. Mayo 2007.
Varano, Claudio. Cuando el cómo es más importante que el qué. Mimeo, 2007
GTZ SUTP – Texto de referencia sobre transporte urbano sostenible (26 módulos). Disponibles
desde www.sutp.orgVictoria Transport Policy Institute: TDM Encyclopedia.
www.vtpi.org

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