Clase 19 20-21-22-23-24 pav rigidos[resumen]

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Se refiere al diseño y construcción de un
pavimento de concreto con cemento
Portland.
• Material y Dimensiones de los moldes.
Se usarán preferiblemente moldes
metálicos y tendrán una profundidad igual
al espesor de las losas de concreto.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Retiro de los Moldes. Los moldes
permanecerán en su lugar por lo menos
hasta doce (12) horas después de
colocado el concreto.
• Se utilizará vibrador para lograr una
compactación completa en toda el área y
con especial cuidado, contra las caras de
los moldes.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Curado y Protección del Concreto.
• Curado por Agua. El curado se hará
cubriendo toda la superficie con bolsas
húmedas, lonas u otro material de gran
absorción. El material se mantendrá
húmedo por el sistema de tuberías
perforadas, de regadoras mecánicas u
otro método apropiado.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Curado por Compuestos Sellantes. El
compuesto sellante deberá formar una
membrana que retenga el agua del
concreto y se aplicará a pistola o con
brocha inmediatamente después que la
superficie esté saturada de agua.
• La humedad del concreto debe
permanecer intacta por lo menos durante
los siete días posteriores a su colocación.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Protección del Pavimento-Acabado-
Apertura al Tránsito.
• Ordinariamente no se permitirá el tránsito
por el pavimento recién construido hasta
los siete (7) días posteriores a la
colocación del concreto y este período
podrá aumentarse si los ensayos a la
flexión indican que es prudente hacerlo.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Las vigas para ensayo a la flexión serán
curadas en el sitio. Su módulo de rotura
deberá ser mínimo de 35 Kg/cm2.
• Ejecución de las Juntas: Las juntas
longitudinales y transversales serán
construidas siguiendo una línea recta
precisa, con sus caras perpendiculares a
la superficie del pavimento.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Ejecución de las Juntas

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Cuando se necesiten ranuras, estas serán
cuidadosamente conformadas con
plantillas.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Sellado de las Juntas. Antes de dar al
servicio, se procederá a sellar todas las
juntas con material sellante. Podrá usarse
asfalto sólido de penetración 60-70 o 80-
100 mezclado con polvo de arena que
pase de malla No. 100, aplicado en
caliente.

Análisis mecanicista de pavimentos de
concreto
• Modelos de deterioro:
Los deterioros que usualmente se
consideran como esenciales, sin ser los
únicos, son el agrietamiento por fatiga, el
escalonamiento entre losas y los
desprendimientos de bloque.

concreto
• El agrietamiento por fatiga, inicia a partir
del fondo de la losa o bien desde la
superficie. El inicio del agrietamiento se
debe al desarrollo de esfuerzos críticos de
tensión en la losa de concreto en ciertas
ubicaciones dentro del pavimento.

concreto
• Tipos de agrietamiento por fatiga
considerados en pavimentos de
concreto.
• Agrietamiento iniciando desde abajo

concreto
• Agrietamiento iniciando en superficie

concreto
• Otro tipo de deterioro:
• Escalonamiento entre juntas
transversales: Es factible de asociar a
una falta de transferencia de carga entre
dos losas consecutivas, ya sea por
escasez o ausencia de pasajuntas, o bien
por una capacidad de apoyo deficiente del
material de base.

concreto
• Desde un punto de vista estructural, este
tipo de deterioro se asocia a las
deflexiones máximas que se pueden
observar en las esquinas de las losas.

concreto
• Sin pasajuntas. Con pasajuntas
Respuestas estructurales asociadas al escalonamiento entre losas

concreto
• Es usual explicar el escalonamiento a
partir del fenómeno de bombeo, que se
presenta cuando el material de base es
erosionable, está saturado y la intensidad
del tránsito vehicular es muy alta.

concreto
• Fenómeno de bombeo en
pavimentos de concreto.

concreto
• Para el caso de pavimentos de concreto
continuamente reforzados, un deterioro
especial es el denominado
desprendimiento de bloque, que se ilustra
en la figura siguiente en conjunto con los
puntos críticos en donde se calculan los
esfuerzos, y deformaciones de tensión.

concreto
• Puntos críticos en el cálculo de esfuerzos y
deformaciones de tensión para el deterioro denominado
desprendimiento de bloque.

concreto
• Existen, sin embargo, agrietamientos que
se pueden generar por el alabeo de la
losa de concreto por cambios de
temperatura, o cambios de humedad , y
que conviene tenerlos en cuenta.

concreto
• Modelos de regularidad superficial: En
esta metodología, el aspecto último a
cumplir es el nivel de funcionalidad del
pavimento, medido en término del, IRI,
(ASTM E1926). Los deterioros
mencionados se traducen en afectaciones
a los valores de IRI en la superficie del
pavimento.

concreto
• Forma típica de evolución del IRI en un pavimento.

concreto
• Se considera que el IRI aumenta a
partir de IRIo, y se va incrementando
debido los deterioros superficiales Dj;
reducciones por actividades de
mantenimiento Mj y también a una serie
de factores relacionados con el sitio FS,
como pueden ser la presencia de
depósitos de suelos expansivos, o
susceptibles a las heladas;

concreto
• Casos particulares.
• En donde FS es la variable relacionada con
los factores de sitio que se puede relacionar
con la edad de pavimento, algún Indice de
Congelamiento IC y el porcentaje de arcilla, o
partículas de suelo menores a 0.075 mm.

Diseño mecanicista de pavimentos de
hormigón método AASHTO.
• El acero de refuerzo en los pavimentos de
concreto prácticamente no incrementa su
capacidad portante, debido a que el
pavimento se apoya en toda la superficie
de la sub-base y por lo tanto no existen
las deformaciones que harían que el acero
de refuerzo trabajara para dar una
contribución significativa.

• No es recomendable la utilización de acero de refuerzo en
pavimentos de concreto hidráulicos.

Determinación del espesor del
pavimento.
•

Diseño mecanicista de pavimentos
de hormigón método AASHTO.
• Las variables que intervienen en el diseño
de los pavimentos constituyen la base del
diseño del pavimento por lo que es
importante conocer las consideraciones
más importantes que tienen que ver con
cada una de ellas para así poder realizar
diseños confiables y óptimos al mismo
tiempo.

hormigón método AASHTO
• El procedimiento de diseño normal es
suponer un espesor de pavimento e iniciar
a realizar tanteos, con el espesor
supuesto calcular los Ejes Equivalentes y
evaluar todos los factores adicionales de
diseño, si se cumple el equilibrio en la
ecuación el espesor supuesto es resultado
del problema, en otro caso se deberán
seguir haciendo tanteos.

• Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:
• - Espesor
• - Serviciabilidad
• - Tráfico
• - Transferencia de Carga
• - Propiedades del Concreto
• - Resistencia de la Subrasante
• - Drenaje
• - Confiabilidad

• Espesor: Es la variable que se pretende
determinar, el resultado del espesor se ve
afectado por todas las demás variables que
intervienen en los cálculos.
Es importante especificar lo que se diseña,
ya que a partir de espesores regulares una
pequeña variación en el espesor puede
significar una variación importante en la vida
útil.

• Serviciabilidad:
El procedimiento de Diseño AASHTO
predice el porcentaje de pérdida de
serviciabilidad (ΔPSI) para varios niveles
de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor
sea el ΔPSI, mayor será la capacidad de
carga del pavimento antes de fallar.

• Serviciabilidad.

La serviciabilidad se define como la
habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos, buses y camiones) que
circulan en la vía, se mide en una escala
del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y
5 (cinco) para un pavimento excelente.

• La serviciabilidad es una medida subjetiva
de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla
con parámetros medibles como los son: el
índice de perfil, índice de rugosidad
internacional, coeficiente de fricción,
distancias de frenado, visibilidad, etc.

• Serviciabilidad Inicial (Po). – Es la condición
que tiene un pavimento inmediatamente
después de la construcción del mismo. Los
valores recomendados por AASHTO para
este parámetro son:
• - Para pavimento de Concreto = 4.5
• - Para pavimento de Asfalto = 4.2
• Usando buenas técnicas de construcción, el
pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8

• Mientras mejor se construya inicialmente
un pavimento, o bien, mientras mejor
índice de serviciabilidad inicial tenga
mayor será su vida útil, esto es debido a
que las curvas de deterioro se comportan
de manera paralela o con el mismo
gradiente para unas condiciones
determinadas, como se muestra a
continuación:

• Mejor índice de serviciabilidad inicial mayor será su vida útil.

• Serviciabilidad Final (Pt). - Tiene que ver
con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil.
• Los valores recomendados de Serviciabilidad
Final Pt son:
• - Para Autopistas 2.5
• - Para Carreteras 2.0
• - Para Zonas Industriales 1.8
• - Pavimentos Urbanos Principales 1.8
• - Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5

• Tráfico: Es una de las variables más
significativas del diseño de pavimentos y
sin embargo es una de las que más
incertidumbre presenta al momento de
estimarse. Se debe contar con la
información más precisa posible del tráfico
para el diseño, si no podríamos tener
diseños inseguros o con un grado
importante de sobre diseño.

• La metodología AASHTO considera la
vida útil de un pavimento relacionada con
el número de repeticiones de carga que
podrá soportar el pavimento antes de
llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino.

• El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones
esperadas de carga de Ejes Equivalentes,
es decir, que antes de entrar a las
fórmulas de diseño, debemos transformar
los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos, en Ejes Sencillos Equivalentes
de 18000lb (8.2 Ton) también conocidos
como ESAL’s.

• Lo conducente es realizar los cálculos
para el carril de diseño, seleccionado para
estos fines por ser el que mejor
representa las condiciones críticas de
servicio de la calle o camino. Existen
algunos factores que ayudan a determinar
con precisión el tráfico que circulará por el
carril de diseño.

• Los pavimentos de concreto el AASHTO los
diseña por fatiga. La fatiga es el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga
que actúan sobre un elemento. Al establecer
una vida útil de diseño, lo que se está
haciendo es tratar de estimar, en un período
de tiempo, el número de repeticiones de
carga a las que estará sometido el
pavimento.

• La vida útil mínima con la que se debe
diseñar un pavimento rígido es de 20 años,
es común realizar diseños para 30, 40, 50 ó
más años. Se deberá contemplar el
crecimiento del tráfico durante su vida útil,
que depende en gran medida del desarrollo
económico - social de la zona en cuestión.
Del mejoramiento de las características del
pavimento se puede generar tráfico atraído e
igualmente se debe considerar la capacidad
de tráfico de la vía.

• Tvu = Tpa x FCT
Tvu = Tráfico en la vida útil
Tpa = Tráfico durante el primer año
FCT = Factor de crecimiento del tráfico,
que depende de la Tasa de Crecimiento
Anual y de la Vida Util.

• Tasa de Crecimiento Anual: Depende de
muchos factores, tales como el desarrollo
económico - social, la capacidad de la
vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular
vaya aumentando con el paso del
tiempo, hasta que llega a un punto tal de
saturación en el que el tráfico se mantiene
prácticamente sin crecer.

• Es conveniente prever este crecimiento
del tráfico, tomando en consideración una
tasa de crecimiento anual con la que se
calcula un factor de crecimiento del tráfico.
La tasa de crecimiento pudiera variar de
acuerdo a los tipos de vehículos, pueden
crecer más unos tipos que otros.

• A medida que un camino se va
congestionando de tráfico su crecimiento
se va haciendo mas lento, este efecto
debemos considerarlo pudiendo estimar
una Tasa de Crecimiento
Equivalente, para considerar las
variaciones en el crecimiento durante la
vida útil.

• Es importante investigar adecuadamente
la tasa de crecimiento apropiada para el
caso en particular que se este
considerando. A continuación se muestran
algunos valores típicos de tasas de
crecimiento, sin embargo estos pueden
variar según el caso.

• Factor de Crecimiento del Tráfico.
Considera los años de vida útil más un
número de años adicionales debidos al
crecimiento propio de la vía.

• El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no
necesariamente deben utilizarse.

• Factor de Equivalencia del Tráfico. – Las
fórmulas que permiten convertir el número
de ejes de pesos normales a ejes
equivalentes dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo de
eje y de la serviciabilidad final que
pretendemos para el pavimento. A
continuación se muestran dichas fórmulas:

Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t,
Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t

• El tráfico pesado es el que mayor daño
produce a los pavimentos por lo que deberá
estimarse con la mayor precisión posible.
Como ejemplo podemos mencionar que el
daño que produce una sola aplicación de
carga de un camión semi-remolque de 36
Ton. equivale al daño que producen 9.523
repeticiones de carga de un vehículo tipo
automóvil.

• Otro factor importante a considerar es la
sobrecarga (no deben existir), se debe
conocer con la mayor certeza posible los
pesos de los ejes de los vehículos que
estarán circulando sobre el pavimento que
se esta diseñando, ya que las
sobrecargas generan un daño muy
importante al pavimento y su crecimiento
es de orden exponencial.

• Transferencia de Cargas: Es la capacidad
que tiene una losa del pavimento de
transmitir fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objeto de minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento, mientras mejor sea
la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.

• El método AASHTO considera la
transferencia de cargas mediante el factor de
transferencia de cargas J. La efectividad de
la Transferencia de Carga entre losas
adyacentes depende de varios factores:
• - Cantidad de Tráfico
• - Utilización de Pasajuntas
• - Soporte Lateral de las Losas

• Una manera de transferir la carga de una
losa a otra es mediante la trabazón de
agregados que se genera en la grieta
debajo del corte de la junta, sin embargo
esta forma de transferir carga solamente
se recomienda para vías con tráfico ligero.

• La utilización de pasajuntas es la manera
mas conveniente de lograr la efectividad
en la transferencia de cargas, se
recomiendan evaluar dos criterios para
determinar la conveniencia de utilizar
pasajuntas.

• Utilizar pasajuntas cuando:
• a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del
tráfico total.
• b) El número de Ejes Equivalentes de
diseño sea mayor de 5.0 millones de
Esal's.

• El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el
esfuerzo de transferencia a través de la junta o grieta.

• Soporte Lateral . - El confinamiento que
produce el soporte lateral contribuye a
reducir los esfuerzos máximos que se
generan en el concreto por efecto de las
cargas. Un pavimento de concreto puede
considerarse lateralmente soportado
cuando tenga algunas de las siguientes
características en su sección:

• Pavimento de concreto lateralmente soportado.

• Pasajuntas: Barra de acero redondo liso fy
= 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de
adherir al concreto permitiendo el libre
movimiento de losas
longitudinalmente, pero si debe de
transferir verticalmente parte de la carga
aplicada en una losa a la adyacente.

• Se colocan perfectamente alineadas a la
mitad del espesor de la losa.
• El diámetro, longitud y separación de las
pasajuntas esta en función de el espesor
de las losas principalmente.

• Algunas recomendaciones prácticas para la selección de la
Barra

• Propiedades del Concreto: Son dos las
propiedades del concreto que influyen en
el diseño y en su comportamiento a lo
largo de su vida útil:
• - Resistencia a la tensión por flexión (S´c)
ó Módulo de Ruptura (MR)
• - Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

• Módulo de Ruptura (MR) .Los pavimentos
de concreto trabajan principalmente a
flexión, se recomienda que su
especificación de resistencia sea
trabajando a flexión, que se conoce como
resistencia a la flexión por tensión (S'c) o
Módulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28días.

• El módulo de ruptura se mide mediante
ensayos de vigas de concreto aplicándoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo.
Esta prueba esta normalizada por la ASTM
C78. Existe una prueba similar con la
aplicación de la carga al centro del claro que
genera resultados diferentes de resistencia a
la flexión (aprox. 15% a 20% mayores) pero
que no son los que considera AASHTO para
el diseño.

• Medida del modulo de rotura ASTM C78

• Los valores recomendados para el Módulo
de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2
(583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a
28 días dependiendo del uso que vayan a
tener. En seguida se muestran valores
recomendados, sin embargo el diseñador
deberá elegir de acuerdo a un buen
criterio.

• Módulos de roturas.

• Módulo de Ruptura Promedio: La
AASHTO permite utilizar la resistencia a la
flexión promedio, que se haya obtenido
del resultado de ensayos a flexión de las
mezclas diseñadas para cumplir la
resistencia especificada del proyecto que
dependen de las condiciones de control y
calidad que tenga el fabricante del
concreto.

• En todos los casos se recomienda que
sea Concreto Premezclado
Profesionalmente.
• Modulo de rotura promedio.(zr=d.n.e)

• Módulo de Elasticidad. - Esta íntimamente
relacionado con su Módulo de Ruptura y
se determina mediante la norma ASTM
C469. Existen varios criterios con los que
se puede estimar el Módulo de Elasticidad
a partir del Módulo de Ruptura.

• Los dos más utilizados son:
• - Ec = 6,750 * MR
• - Ec = 26,454 * MR ^ 0.77
• Estas formulas aplican con unidades
inglesas.

• Resistencia de la Subrasante: Esta
considerada dentro del método por medio
del Módulo de Reacción del Suelo K que
se puede obtener directamente mediante
la prueba de placa. El módulo de reacción
de suelo corresponde a la capacidad
portante que tiene el terreno natural en
donde se soportará el cuerpo del
pavimento.

• El valor del módulo de reacción (K) se
puede obtener directamente del terreno
mediante la prueba de placa ASTM D1195
y D1196. El valor de K representa el
soporte (terreno natural y terraplén si lo
hay) y se puede incrementar al tomar la
contribución de la sub-base.

• Cuando se diseña un pavimento es
probable que se tengan diferentes valores
de K a lo largo del tramo por diseñar, el
método AASHTO recomienda utilizar el
valor promedio de los módulos K para el
diseño estructural.

• Esquema de la prueba de placa.

• Estimaciones y Correlaciones de K: Con
base a un gran número de muestras y
estudios se han podido desarrollar
algunos valores estimativos del módulo de
reacción del suelo en función a diferentes
propiedades.

• Correlación 1 con SUCS .

• Drenaje: En cualquier tipo de
pavimento, este es un factor determinante
en el comportamiento de la estructura en
su vida útil y en el diseño. Es muy
importante evitar que exista presencia de
agua en la estructura de soporte, de
presentarse esta situación afectará en
gran medida la respuesta estructural del
pavimento.

• Aspectos a cuidar para evitar que el agua penetre
en la estructura de soporte:
• - Mantener perfectamente selladas las juntas del
pavimento.
• - Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o
cuneta.
• - Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en
donde se requiera)
• - Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, cunetas,
subdrenajes, etc.
• - Construir o aprovechar los drenajes pluviales en
las ciudades.

• Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento
produce efectos nocivos en el mismo, como son:
• - Reducción de la resistencia de materiales
granulares no ligados.
• - Reducción de la resistencia de la subrasante.
• - Expulsión de finos
• - Levantamientos diferenciales de suelos
expansivos
• - Expansión por congelamiento del suelo

• Algunos de estos fenómenos se pueden
minimizar cuando se utilizan bases
estabilizadas con cemento.
• Los valores recomendados para el
coeficiente de drenaje deberán estar entre
1.0 y 1.10

• Confiabilidad: Los factores estadísticos que
influyen el comportamiento de los
pavimentos son:
• - Confiabilidad R
• - Desviación Estándar
• Confiabilidad: Esta definida como "la
probabilidad de que un pavimento desarrolle
su función durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación"

• Otra manera de entender la confiabilidad,
por ejemplo es: si se considera una
confiabilidad "R" del 80% estaríamos
permitiendo que el 20% de las losas del
pavimento alcancen al final de su vida útil
una serviciabilidad igual a la
serviciabilidad final seleccionada en el
diseño.

• También se puede entender la
confiabilidad como un Factor de
Seguridad y ante esa situación se debe
reflexionar en los valores de confiabilidad
a utilizar en el país, con el mejor de los
criterios, al hacer un diseño de un
pavimento.

•
Confiabilidad Recomendada para
México

• Como se menciona anteriormente la
confiabilidad puede relacionarse con un
Factor de Seguridad, a continuación se
presentan los factores de seguridad
aproximados a los que corresponde la
confiabilidad. Estos factores de seguridad
van asociados con la Desviación Estándar
"So".

• Factores de seguridad asociados con la
Desviación Estándar "So".

•

• Ejemplo:
• Diseñar el espesor de un pavimento de concreto para una vialidad
urbana de doble sentido y con 2 carriles por sentido. Los datos y
los principales parámetros de diseño se detallan a continuación:
• Servicibilidad:
• Serviciabilidad Inicial: = 4.5
• Serviciabilidad Final = 1.8
• Tráfico:
• TPDA = 4,302 vehículos
• Factor de sentido = 0.5
• Factor de carril = 0.80
• Período de diseño: = 20 años
• Crecimiento Anual: = 3.0 %
• Composición del tráfico:

• Composición del tráfico:

• Transferencia de Carga:
• Se emplean pasajuntas y se supone soporte lateral de las losas debido a guarniciones y
• banquetas a los costados de la vialidad. Por lo tanto el coeficiente de transferencia de
carga es igual a 2.7.
• Propiedades del Concreto:
• Emplear un concreto con modulo de ruptura de 45 kg/cm 2 (640 psi)
• Subrasante:
• Se determinó mediante pruebas de placa realizadas sobre la base un módulo de reacción
• del suelo (k) igual a 300 psi
• Condiciones de Drenaje:
• Se suponen condiciones normales de drenaje en la vialidad, por lo que se emplea un
• coeficiente de drenaje igual a 1.0
• Confiabilidad:
• Por tratarse de una vialidad urbana de cierta importancia se considera usar un valor de
• confiabilidad del 60%

• EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR.
• Sabemos que es necesario transformar los ejes de pesos normales de
los vehículos que circularán sobre el camino, en ejes sencillo
equivalentes de 18 kips (8.2 ton) para poder resolver la ecuación de
diseño de espesores.
• Para convertir a ejes equivalentes los ejes de pesos normales de los
vehículos considerados se debe obtener en primera instancia el
número de repeticiones en toda la vida útil de cada tipo de vehículo
que va a circular sobre el pavimento (sencillo, tandem ó tridem) y
dentro de cada tipo de eje, también se desgloza por peso del eje.
• Con el Factor de equivalencia de carga calculado para cada tipo y peso
de ejes se convierten el número de repeticiones esperadas de cada
tipo de eje, en la vida útil del proyecto, en el número de repeticiones
esperadas de ejes equivalente (ó ESAL’s).
• El número de repeticiones esparadas durante la vida útil y sus
respectivos ESAL’s en este ejemplo de diseño se presentan a
continuación:

•
Con los datos y parámetros de diseño establecidos se encontró un
total de 24’860,542 Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips en el
periodo de diseño y para ese número de ESAL’S, el espesor
encontrado es de 8.52” (aproximadamente 22 centímetros).

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