Historia del ferrocarril en Colombia

ÍNDICE
1. Introducción……………………………….……………….…………………………...…………...........Pág. 4, 5
2. Historia……….…………………………………..…………….………...........................................….Pág. 6 - 13
2.1 Línea de tiempo ………………………………………...…………………..…………………...Pág. 14 - 19
2.2 Fenoco……………….……………………………………………………………....……..….....Pág. 20, 21
2.3 Línea de tiempo………………………………………...……………………………….…....….Pág. 22 - 27
3. Localización.………………………………………………………………………………...…..….....Pág. 28 - 41
4. Divisiones …………………………………....………………………………………………......…...Pág. 42 - 54
5. Rutas……………………………………………………………………………....…………………..Pág. 55 - 80
.
6. Normativa técnica .................................................................................................................................Pág. 81 - 87
7. Tipologías arquitectónicas……………………………………………………………….…………..Pág. 88 - 130
7.1 Plantas
7.2 Fachadas

8. Diagnóstico ……………………………………………………………………………….………..Pág. 131 - 138
9. Especificaciones normativa…………………………………………………………..……………..Pág. 139 - 147
9.1 Mantenimiento
9.2 Seguridad
9.3 Especificaciones ambientales
10. Conclusiones ………………………………………..……………………………………………..Pág. 148 - 150
11. Glosario………………………………………………………………………………………..…...Pág. 151 - 155
12. Referencias bibliográficas……………………………………………………………………...….Pág. 156 - 160

1. INTRODUCCIÓN
NAYISA MUÑOZ

Este trabajo lo realizan estudiantes de Arquitectura Taller Vi Patrimonio - Unimayor, con el
propósito de conocer más a fondo los beneficios que trajo la construcción de redes férreas en
Colombia, y de esta manera obtener una calificación favorable en la realización de nuestro
trabajo.
Se desarrolla a partir del contexto actual donde no contamos con una prestación del servicio
ferroviario continuo y competitivo frente a otros sistemas de transporte. Por lo tanto el tema
principal de esta investigación es resaltar la importancia de la recuperación y conservación de
estas redes férreas para impulsar el desarrollo socio- económico.
De acuerdo a esto el objetivo general de esta investigación será enfatizar sobre los ferrocarriles
en Colombia desde el punto de vista de su influencia en el desarrollo de la ingeniería,
arquitectura y socioeconómica, para de esta manera lograr conocer su inicio, desarrollo y
desenlace, donde encontramos factores como historia, características, tipologías, condiciones,
causas, efectos, divisiones, rutas y propuestas para recuperar una red férrea que se encuentra al
borde de la muerte.

2. HISTORIA
NAYISA MUÑOZ / VANESSA ALEXANDRA NAVIA DELGADO

El primer ferrocarril que se
construyó en colombia fue el de
Panamá, y esto no mucho después
de haberse construido en
inglaterra el primero de todos
La historia se divide en 3
eras:
LA ERA RADICAL: Gobierno del presidente Manuel
Murillo Toro
LA ERA DE REYES: Cuando Reyes llegó a la presidencia
LA ERA DEWHURST-OSPINA: Cuando asumió la
presidencia el ingeniero Pedro Nel Ospina
Las locomotoras de tres cilindros
OTROS DISEÑOS
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B
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A el
´colombia
look´
el
ferrocarril
de amagáy
VANESSAALEXANDRA NAVIA DELGADO
Ferrocarriles en Colombia
1836-1930
Autor: Arias de Greiff, Jorge,
1920

Consecuencias Destrucción Paralización
de obras
Inversiones extras
(recuperación)
Dificultades con la
reconstrucción
Corrupción Clima Topografía Condiciones
Escasez tecnológica
PÉRDIDA
ESTRUCTURA
FERROVIARIA.
Nayisa Muñoz
La guerra de los Mil Días
Pérdida y Fracaso. Bienestar
Individual
Colectivo
Ambiental
Articulación Empleo Costos Capacidad de carga
Menores emisiones de contaminación

Guerra de los Mil Días
La guerra de los mil días
Colombia.com
Nayisa Muñoz
Fue la más letal y costosa guerra civil de
Colombia. Dejó como consecuencia la
pérdida de muchas vidas humanas así como
también de patrimonio, desarrollo socio
económico afectando las líneas férreas que
se venían adelantando y otras ya culminadas.

RECUPERACIÓN,
MANTENIMIENTO Y
EXPANSIÓN DE LA
RED FERROVIARIA
creación de
empresas El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles Nacionales de Colombia
Asumir el pago de los pasivos laborales y financieros de los antiguos FNC
La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF S.A
Operación de los equipos y prestar el servicio de transporte con criterios
de eficiencia y rentabilidad.
Nayisa Muñoz
Empresa Colombiana de vías férreas, Ferrovías
la recuperación, mantenimiento y expansión de la red ferroviaria.

REACTIVACIÓN
DE LA RED
FÉRREA.
Elaboración política integral de reactivación y
consolidación del transporte ferroviario a nivel nacional.
Sistema ferroviario eficiente,
interconectado y competitivo para el
país y las regiones.
Plan Maestro Ferroviario
Beneficios
Inversión
extranjera
Fortalecer los servicios de
transporte
Competitividad
Medio ambiente
Empleo
Reducción de
costos
Nayisa Muñoz

Empleo.leedeo.com Competitividad- calidad.Repositorio UCC.
Medio ambiente - LaRepublica.com
Reducción de costos- El Espectador
Nayisa Muñoz

Nayisa Muñoz
Las construcciones de ferrocarriles en Colombia trajeron unas grandes ventajas de transporte
y movilidad de carga, teniendo un inmenso impacto sobre la cultura y economía, Pero que
desafortunadamente todos estos beneficios fueron tirados a la bancarrota y olvidados
dejándolos en estado de ruina, trayéndonos graves consecuencias y como estudiantes de
arquitectura llevándonos a la meta de poder recuperar este patrimonio arquitectónico, para el
bien de la comunidad y las regiones.
CONCLUSIÓN

2.1 LÍNEA DE TIEMPO
FERROCARRILES DE COLOMBIA
VANESSA ALEXANDRA NAVIA DELGADO

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1725-1750
1804
1850
1869
1835
1855
1873
1875
1878
1876
1880
James Watt inventa la primera
máquina de vapor
James Watt inventa la primera
máquina locomotora sobre rieles
Colombia expidió la primera ley
que trataba de concesiones
ferrocarrileras
Inicia la construcción del
ferrocarril de panamá
Entra en servicio el ferrocarril de
panamá
Inicia las obras para el ferrocarril
de bolívar
de antioquia
Entra en servicio el ferrocarril
bolívar hasta puerto salgar
de cúcuta
del pacífico,cauca
El congreso facultó al gobierno
para la construcción de la vía
férrea entre bogotá y girardot
VANESSAALEXANDRA
NAVIA DELGADO
Fuente: Google imágenes

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1881
1885
1889
1882
1887
1890
1891
1903
1900
1904-1909
Inician las obras para el
ferrocarril de la Dorada, Girardot
y Puerto Wilches
Entra en servicio el ferrocarril del
Cauca. primeros 20 km
buenaventura- cali
inician obras en Santa Marta,Sabana
Cisneros suspendió la
construcción en el ferrocarril de
Antioquia y de Girardot con la
disculpa de la guerra civil
Santa Marta
Cúcuta y el de la Sabana tramo
Facatativá-bogotá
Se inició la construcción del
muelle de Puerto Colombia.
Apareció la idea del Ferrocarril
Panamericano para comunicar las
Américas del Sur y del Norte
se aprobó un nuevo contrato para
la continuación de esa vía
estipulando el paso de la trocha a
un metro, lo que lo unificaría con
el Ferrocarril de la Sabana, pero
esa cláusula no se cumplió
Se creó la compañía inglesa The
Colombian National Railway para
concluir el Ferrocarril de Girardot
Colombia perdió su primer
ferrocarril el cual era el de
Panamá.
pasada la “guerra de los mil días”
y al asumir la presidencia Rafael
Reyes se inició un período de
auge ferroviario.
VANESSAALEXANDRA
NAVIA DELGADO

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1906
1908
1911
1907
1910
1915
1917
1922
1921
1930
El total de kilómetros en
explotación de los ferrocarriles
colombianos llegó a 620
kilómetros
Inició la construcción del
ferrocarril de Amagá que habría
de comunicar a Medellín con el
río Cauca y con la troncal de
Occidente
llegó el Ferrocarril de Girardot a
Facatativá y se realizó la primera
comunicación férrea de la Capital
de la República con el Magdalena
Tras la caída de Reyes, se retornó
al manejo ferroviario por los
departamentos.
El Departamento de Caldas,
inició gestiones para comunicar a
Manizales con el río Cauca
Se inició la prolongación a
Popayán y hacia Palmira por
parte del gobierno central..
Quedó Cali comunicada con
Buenaventura por vía férrea: 177
kilómetros, el 67% construido por
Álvarez Salas; sólo el 15% por
Cisneros.
Se transformó el Ferrocarril de la
Sabana en el de Cundinamarca. El
gobierno departamental asumió
las obras de prolongación hacia el
sur, a Fusagasugá y hacia el
Magdalena en Puerto Salgar
Se indemniza económicamente a
Colombia por la separación de
Panamá, se invierte una parte en
recuperar vías férreas
Por la crisis mundial se suspendió
la obra del Ferrocarril de Tunja al
río Magdalena por el Carare. El
Ferrocarril de Cúcuta interrumpió
los trabajos hacia Pamplona.
VANESSAALEXANDRA
NAVIA DELGADO

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1954
1989
2020
1960
2016
La empresa colombiana de vías férreas, ferrovías, dedicada a la
operación, recuperación, mantenimiento y expansión de la red
ferroviaria. pero su mala planificación y ejecución llevaron a su
expiración
El sistema ferroviario colombiano fracasa por su abandono y
descuido.
La sociedad colombiana de transporte ferroviario stf s.a. destinada a la
operación de los equipos y a prestar el servicio de transporte con
criterios de eficiencia y rentabilidad.
Luis Pérez Gutiérrez, en su cargo de gobernador, impulsa la
reactivación del ferrocarril de Antioquia desde su propuesta de Plan
de Desarrollo Departamental
el Gobierno nacional presentó este lunes 23 de noviembre, el Plan
Maestro Ferroviario, la estrategia con la que busca reactivar el modo
férreo del país e impulsar la economía tras la pandemia provocada por la
COVID-19
VANESSAALEXANDRA
NAVIA DELGADO

CONCLUSIÓN
Como observamos en la línea de tiempo el desarrollo del ferrocarril en Colombia es apenas uno de muchos aspectos
en los que se puede leer con claridad la búsqueda incesante de un país que sueña con esquemas que lo hagan moderno
, eficiente y cambiante siguiendo una evolución, esta historia es variante por su geográfica y cultural del territorio.
También es un claro ejemplo de logros,coyunturas, improvisaciones, soluciones ingeniosas, avances y muchos otros
momentos que caracterizan este proceso de nacimiento-evolución-madurez y una larga enfermedad terminal, del cual
queda una gran cantidad de huellas en el territorio nacional. A pesar de que la actividad ferroviaria ha llegado a su
mínima expresión y de que las actuales generaciones han crecido sin relación directa con este referente, la
construcción de la red férrea está anclada a la memoria del país de una manera profunda y representa la huella de tal
vez el mayor esfuerzo de Colombia para definir un proyecto de país “moderno”.Esta construcción, colectiva, en tanto
involucró a todas las instancias de la nacionalidad, e histórica, pues fue protagonista de primer orden de buena parte
de la vida de la República dejando un punto muy alto dentro del devenir de país, marca una huella muy fuerte en la
memoria y la identidad de todo el territorio, que brota en muchos aspectos de la vida cotidiana y que va desde las
imágenes del ferrocarril en la numismática, hasta los grandes viaductos; desde relatos en la literatura hasta la
incidencia de la red en el paisaje; desde imágenes, muebles e imaginarios, hasta muelles, cables aéreos, puentes,
túneles, pasos a nivel y muchos otros elementos conformadores de este sistema.
VANESSAALEXANDRA
NAVIA DELGADO

● La Visión de Fenoco es ser una compañía líder en gestión de
operaciones ferroviarias de clase mundial,comprometida con el
desarrollo integral de las comunidades, la competitividad de la
industria y la sostenibilidad del país.
● Es una empresa colombiana que tiene a cargo la administración de
la concesión de la red férrea del Atlántico.
● Dan acceso a la movilización de todo tipo de carga.
● Realizan el control del tráfico, mantenimiento y construcción sobre
246 Kilómetros de línea férrea.
Ventajas
● Reducción del costo de
transporte aproximadamente del
50% utilizando el modo férreo
respecto al transporte en
carretera*
● 2016, En carretera se
presentaron 7.158 fatalidades,
mientras que en el modo férreo
sólo se presentaron tres (3).
● El uso de la locomotora reduce
cerca del 70% en la emisión del
CO2.
El Informador- Santa Marta - Colombia.
Fuente: Informe Misión de Logística y
Comercio Exterior - ANDI.
Fuente: Ministerio de Transporte

NAYISA MUÑOZ
2.3 LÍNEA DE TIEMPO FENOCO

1850 - 1855 1864 1882 - 1906
Se inicia la construcción del ferrocarril
de Panamá, dando inicio a la
expansión de los Ferrocarriles en
Colombia.
Continúa la etapa de construcción,
montaje y operación de redes férreas.
https://www.fenoco.com.co/ https://www.fenoco.com.co/
Inician los trabajos de la línea
férrea entre Santa Mart y el
Río Magdalena que llegó hasta
Sevilla.
https://www.fenoco.com.co/

1906- 1961 1999 2002
Llega la línea férrea al Municipio
de Fundación. Utilizado
exclusivamente para el transporte
del banano en la zona.
FERROVÍAS Y Ferrocarriles del
Norte de colombia FENOCO S.A
Celebraron el contrato de concesión de
la red ferrea del atlantico para su
construcción, rehabilitación,
reconstrucción, conservación,
operación y explotación.
El ministerio de Vivienda y
Ambiente otorgó el PLan de
Manejo Ambiental en el cual
se incluyeron las medidas de
mitigación, compensación y
actividades sociales que debe
hacer FENOCO S.A

2006 2015 2017
FENOCO inicia el proceso para
obtener la Licencia Ambiental para
la construcción de la segunda línea
férrea paralela a la actual de
acuerdo con la necesidad de
Gobierno Nacional de continuar
mejorando las condiciones de
acceso a los distritos carboníferos
del oriente de Colombia.
https://www.fenoco.com.co/ https://www.fenoco.com.co/
Entra en operación el sistema
ITCS. Que utiliza tecnología
GPS, para localizar el tren y
señales virtuales que se
observan en las computadoras
de a bordo dentro de las
locomotoras.
(Tecnología más avanzada del
mundo en control de trenes)
Hasta entonces FENOCO S.A.
Había construido 165.4
kilómetros de la segunda vía
férrea que corresponden a las
zonas rurales de El Paso,
Bosconia, Fundación,
Guamachito, Iberia, Río Frío y
Ciénega.

2020
Proporciona soluciones de movilización de carga al
servicio de todos los sectores productivos de Colombia
con oportunidad, seguridad y eficiencia.
comprometida con el desarrollo integral de las
comunidades, la competitividad de la industria y la
sostenibilidad del país.

CONCLUSIÓN |
Nayisa Muñoz
FENOCO es una empresa de Ferrocarriles del Norte de Colombia concesionaria de la
Red Férrea del Atlántico que trabaja por el desarrollo económico contribuyendo al
desarrollo sostenible y competitivo de Colombia.
Es una excelente estrategia de reactivación de modo férrea, recuperación y
mantenimiento de este patrimonio arquitectónico de la mano del medio ambiente
respetando y aprovechando los recursos con mucha responsabilidad, garantizando de
esta manera la sostenibilidad en materia ambiental y social.

4. DIVISIONES
DIVISIÓN ESTACIONES
INVENTARIADAS
DEPARTAMENTOS CUBIERTOS
División
Pacifico
57 4 (Caldas, Quindío, Risaralda, Valle del Cauca)
División
Antioquia
42 1 (Antioquia)
División
Central
31 5 (Antioquia, Caldas, Cundinamarca, Huila,
Tolima)
División
Santander
24 2 (Cesar y Santander)
División
Magdalena
6 1 (Cesar)
TOTAL 160 10

DIVISIÓN PACIFICO
DIVISIÓN EN OPERACIÓN FUERA DE SERVICIO LONGITUD CONSTRUIDA
Pacifico 498 Km 295 Km 783 Km
La denominada Red Férrea del Pacífico cubre 498 Km, en
el tramo Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida en
los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle;
comprende cuatro líneas
TRAMO LONGITUD (Km)
Buenaventura – Cali 174 Km
Cali – Cartago 173 Km
Cartago – La Felisa 111 Km
Zarzal – Tebaida 40 Km
TOTAL 498 Km
CIUDAD
POBLACION ESTACION
LÍNEAACTIVA
LÍNEA INACTIVA

1878
1882
1899
1915
1909
1930
1925
1940
1959
Se empezó la
construcción
del ferrocarril
Se inauguró el
tramo
Buenaventura-
Córdoba
Su construcción que fue
suspendida en por la
Guerra de los Mil Días
El ferrocarril llegó a
Dagua; tres años
después a Yumbo
El ferrocarril
llegó a Cali.
Cali se extendió
hacia Popayán
el Ferrocarril del
Pacífico era el más
extenso y
desarrollado del país
Pasó a ser una
división de los
Ferrocarriles
Nacionales
Absorbió el
Ferrocarril de
Caldas
L I N E A D E T I E M P O
FUENTE: banrepcultural
FUENTE:UNIVERSIDAD ICESI

DIVISIÓN ANTIOQUIA
Antioquia 2334 Km 120 Km 354 Km
El ferrocarril de Antioquia se inauguró en
el año 1929 cuando la primera locomotora
cruzó el Túnel de La Quiebra, este fue uno
de los proyectos más ambiciosos del
departamento por la complejidad de trazar
la línea férrea entre las montañas
escarpadas del territorio antioqueño. Sin
embargo, esta iniciativa tuvo su declive
hacia 1960 para dejar de funcionar
finalmente en el año 2004.
FUENTE: EL COLOMBIANO

1874
1910
1907
1903
1899
1875
1922
1929
1930.
Se firma la
construcción del
ferrocarril que uniría
Medellín con Puerto
Berrío
Llega la primera carga de
materiales para comenzar la
construcción del ferrocarril a
Puerto Berrío
Inicia la Guerra de los mil
días en la cual se
destruyeron gran parte de
las vías férreas del país y
lo dejó empobrecido
Panamá se separa
de Colombia
Comienza la
construcción de la
estación Medellín
La estación Cisneros se
inaugura en un evento
solemne
Se indemniza
económicamente
a Colombia por la
separación de
Panamá
Se finaliza oficialmente
la construcción del
ferrocarril con la
construcción del túnel
de La Quiebra
País invierte en la
construcción de vías
terrestres que serían una
gran competencia para
los ferrocarriles
FUENTE: EL CORREO- GOOGLE
FUENTE: EL CORREO- GOOGLE
FUENTE: SEMANA

Se venden las
locomotoras
Diesel
1951 2016
2004
1961
1956
El Ferrocarril de
Antioquia compra
dos locomotoras
austríacas a Diesel
Se aprueba la venta
del Ferrocarril de
Antioquia a la nación
Se cierra oficialmente
el sistema férreo en el
departamento
Luis Pérez Gutiérrez impulsa
la reactivación del ferrocarril
de Antioquia desde su Plan de
Desarrollo Departamental
FUENTE: WIKIPEDIA GOOGLE

DIVISIÓN CENTRAL
Centrales 1134 Km 204 Km 1338 Km
Esta división se encontraba integrada por el
Ferrocarril de la Sabana, el Ferrocarril de
Cundinamarca
FERROCARRIL DE LA SABANA: Prestó
servicios de transporte ferroviario desde 1889
entre las poblaciones del Área metropolitana de
Bogotá. Fue liquidado en 1991 junto con los
Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

1873
1889
1886
1917
1887
1885
1882
1953
Contrato de
construcción
Inicia la
construcción del
ferrocarril
Se suspende la
construcción del
ferrocarril a causa de los
disturbios presentados
Se firma el nuevo
contrato para
terminar la obra
Línea de Zipaquirá
que se extiende a
toda la Sabana
Inauguración
de la vía férrea
ya con 40 km
inauguración de
la Estación de la
Sabana
alcanzando su máximo con
una extensión aproximada
de 200 km
1991
Liquidación con
los ferrocarriles
Nacionales

1876
Se firma
contrato
1878
Inicio de
construcción
1880
Progreso de Norte
de Santander y la
frontera con
Venezuela
1884
Segundo tramo
de vía férrea
FUENTE:Estación del Ferrocarril en Agua Blanca, Cúcuta
1888
El ferrocarril de
Cúcuta empieza a
funcionar
1929
Se tenían 102 km
de la carretera al
sur o Central del
Norte
1933
Deja de funcionar el
ferrocarril en la
frontera
2da línea
1936
Deja de funcionar la
estación sur
3ra línea
1960
La línea del
ferrocarril de
Cúcuta ya
que no es
rentable
FUENTE:Crónica de
Cúcuta
FUENTE:Crónica de
Cúcuta
FUENTE: Wikipedia

DIVISIÓN SANTANDER
Santander 400 Km 0 Km 400 Km
El Ferrocarril de Cúcuta fue una empresa
pionera de trenes perteneciente a la ciudad de
Cúcuta, Colombia. La línea férrea de esta
empresa era considerada internacional
conectaba a la ciudad de Cúcuta así como a
los municipios de Villa del Rosario,
Pamplona, Bochalema, Puerto Villamizar y
Puerto Santander con los venezolanos de
Orope, San Juan de Las Palmas, El Vigía y
San Carlos.

DIVISIÓN MAGDALENA
Magdalena 364 Km 0 Km 364 Km
El Ferrocarril de Santa Marta fue una red ferroviaria
de carga y pasajeros de Colombia, Este sistema de
transporte abastece a los municipios de Fundación,
Aracataca y Zona Bananera con el puerto marítimo
de Santa Marta. Fue liquidado en 1991 junto con los
Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Actualmente la línea se encuentra en concesión a la
empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia
(FENOCO), la cual fue habilitada para funcionar
como transporte de carga.

1881
1921
1890
1932
1906
1887
1882
1961
1947
Se venden los
derechos de
concesión
La construcción
del ferrocarril se
inició el 17 de
junio
se inauguró el
primer tramo entre
Santa Marta y
Ciénaga
la línea del ferrocarril se
concentró en la extensión
de las líneas secundarias
que cruzaban la Zona
Bananera
Corte Suprema de
Colombia señaló que
el gobierno nacional
tenía derecho para
adquirir el ferrocarril
el gobierno hizo uso
del derecho para
comprar el
ferrocarril
asumió el
control directo
del ferrocarril
el estado lo
incorporó a la red
nacional y luego
al Ferrocarril del
Atlántico
Se firma el
contrato para
empezar la
construcción del
ferrocarril

CONCLUSIÓN
El desarrollo férreo en Colombia presentó un gran potencial económico, comercial, y logístico.
Sin embargo, por razones económicas, políticas, conflicto de intereses, poca inversión y pobre
desarrollo en infraestructura este sistema de transporte no se ha implementado eficazmente en el
país; por esta razón es necesario establecer estrategias para mejorar la competitividad y
productividad en materia de transporte de mercancías y desarrollo del comercio internacional,
además de esto, la llegada del ferrocarril abrió las puertas a todos los departamentos de
Colombia, los cuales tomaron esta oportunidad para sacar a flote sus potencialidades y dejar su
marca en la historia de nuestro país

REGIÓN DELATLÁNTICO
Ferrocarril de Bolívar (1869-1873)
Ruta: Barranquilla- Puerto Colombia
BARRANQUILLA
PUERTO COLOMBIA
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL DE BOLÍVAR
Estación Montoya- Barranquilla Estación Puerto Colombia
Antes
Actualmente
Yuli Macias
F. Clena.org
F. Alcaldía distrital de Barranquilla
F. Tripadvisor.co
F. Revistaelheraldo.com

REGIÓN ORIENTAL
Ferrocarril de la Sabana y Cundinamarca
(1881-1909)
Ruta. Bogota - Facatativa
44.7km
FACATATIVÁ
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL DE LA SABANA Y CUNDINAMARCA
Estación De la Sabana- Bogotá 1935 Estación De Facatativá 1928
Antes
Actualmente
Yuli Macias
F. BitácorasdeBogota.com
F. Wikipedia
F. Rodrigoavilatv.com
F. Rodrigoavilatv.com

Región Oriental
Ferrocarril de la Sabana y cundinamarca
Ruta. Bogotá - Puerto Salgar
200 km
P .SALGAR
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL DE LA SABANA Y CUNDINAMARCA
Estación De Puerto Salgar Cundinamarca
F. Google Maps
Yuli Macias
Antes Actualmente
No hay registro

REGIÓN ORIENTAL
Ferrocarril del Tolima- Huila
(1893- 1937)
Ruta. Girardot - Ibagué
132 km
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL TOLIMA-HUILA
Estación De Girardot 1910 Estación De Ibagué
Yuli Macias
Antes
Actualmente
F. Ana Maria Jiménez
F. laguiacundinamarca.com
F. researchgate.net
F. caracol.com.co

REGIÓN ORIENTAL
Ferrocarril del Tolima
Ruta. Chicoral - Espinal
CHICORAL
ESPINAL
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL DEL TOLIMA
Estación Del Chicoral
Yuli Macias
Estación Del Espinal
F. German Gutierrez
F. Google Maps
Antes
Actualmente
No hay registro No hay registro

REGIÓN ORIENTAL
Ferrocarril de Neiva
Ruta. Villavieja - Neiva
44 km
V. VIEJA
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL DE NEIVA
Estación De Villa Vieja Estación De Neiva
Yuli Macias
1938
F. lavozdelaregión.com
F. elturismoencolombia.com
F. colombianeivahuila.blogspot.com
No hay registro
Antes
Actualmente

REGIÓN OCCIDENTAL
Ferrocarril de Antioquia (1874-1914)
Ruta. Medellin - Puerto Berrio
305 k m
PUERTO BERRÍO
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
Estación de Puerto Berrio Estación De Medellín
Yuli Macias
1938
F. elcolombiano.com F. Elturismoencolombia.com
F. Elcolombiano.com
Antes
Actualmente
No hay registro

REGIÓN DEL PACIFICO
Ferrocarril del Pacifico (1915-1931)
Ruta. Buenaventura- Cali
174 km
BUENAVENTURA
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

Ruta. Buenaventura Cali
Estación De Buenaventura Estación De Cali 1953
Yuli Macias
F. SoyValleVe.com
F. Wikippedia.org
F. Banrepcultural.org
F. Banrepcultural.org
Antes
Actualmente

Ruta. Cali - Tuluá
265 km
TULUÁ
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

ESTACIÓN DE TULUÁ
Yuli Macias
F. Audiovisuales.com
Antes
1928
Actualmente
No hay registro

Ruta. Cali - Buga la Grande
280 km
Yuli Macias
BUGA LA GRANDE
CONVENCIONES
banrepcultural.org

ESTACIÓN BUGA LA GRANDE 1989
Yuli Macias
F. Occidente.com
F. Occidente.com

Ruta. Cali - Cartago
347 km
Yuli Macias
CARTAGO
CONVENCIONES
banrepcultural.org

ESTACIÓN DE CARTAGO 1923
Yuli Macias
F. Esteban Muñoz
F. Archivo histórico Municipal de Cartago

Ruta. Cali - Popayán
333 km
Yuli Macias
CONVENCIONES
banrepcultural.org

ESTACIÓN DE POPAYÁN
Yuli Macias
1926
F. Juan Camilo Rengifo
F. Google Maps

CONCLUSIÓN
Gracias al ferrocarril y sus rutas se logró que en el interior del país se descubrieran una serie de ingenierías que
permitieran un progreso significativo, siendo pieza clave de desarrollo industrial del país, en especial de las
ciudades base de economía, como lo fue, Bogotá, Cali, Medellín, Cúcuta entre otras que hoy en día se
desempeñan como ciudades centrales de comercio e industria que aportan al desarrollo y sostenibilidad de la
economía nacional. Sin embargo la pérdida de protagonismo del sistema debido al errado manejo administrativo y
fallo en la toma de decisiones hizo que el sistema férreo decayera.
En la actualidad existen estaciones que se han conservado, incrementando el turismo y economía de el lugar,
lamentablemente en algunos casos las estaciones padecen un abandono y otras fueron totalmente desaparecidas
habiendo podido ser un patrimonio el cual generaría impactos positivos a la población.

6. NORMATIVA
TÉCNICA
Autor: Briyid Camila Vidal Medina

PRIMERAS LEYES:
1.836
1.871
1.872
1.892
1.922
1.988
1.989
1.922
1.996
PRIMERA LEY SOBRE
FERROCARRILES Y
CONTRATO LÍNEA DE
PANAMÁ.
LEY 69
AGILIZACIÓN DEL
TRANSPORTE.
LEY 52
RED FERROVIARIA
INTEROCEÁNICA.
LEY 104
AUTORIZACIÓN DE
LA CONSTRUCCIÓN
DE FERROCARRILES
COLOMBIANOS.
LEY 102
ORDENA CONSTRUIR UN
FERROCARRIL ENTRE
CARTAGENA Y POPAYÁN.
PROGRAMA DE RECUPERACIÓN
DEL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE FERROVIARIO.
SE CREÓ LA
EMPRESA
COLOMBIANA
FERROVÍAS.
PROGRAMA DE RECICLAJE DE
LAS ESTACIONES DEL
FERROCARRIL.
DECRETO 0746
24 DE ABRIL
MONUMENTO
NACIONA:
ESTACIONES DE
PASAJEROS DEL
FERROCARRIL EN
COLOMBIA.

1. Trocha de vía
• ESPECIFICACIONES DE DISEÑO
Asegurar la operación del material rodante, estructura anchura y registro de rendimiento.
Para líneas férreas:
Ordinarias: 91.44 cm (Según decisión técnica) - 1.44 m (Red Férrea Nacional)
Se puede utilizar ambas medidas a nivel nacional, pero debe implementarse un tercer riel.
2. Dimensiones de la superestructura de vía
Conjunto de durmientes
Balasto
Riel y fijaciones
● Según la norma AREMA, la densidad o peso de los rieles
(según sea el caso) no debe ser menor a 45 kg/m.
Perfil tipo riel Arema Perfil tipo riel de viga
● Los durmientes pueden ser de: madera, concreto pretensado,
mono bloque o bibloque, o de acero.
LEY 76 DE 1920

LEY 76 DE 1920
● Prohibido estacionarse en la vía de un ferrocarril, situarse en las estaciones a una distancia de los rieles
menor de 2 metros, capar tona con animales, no estacionarse en vía férrea, etc.
● Los terrenos contiguos a la zona de un ferrocarril no podrán ejecutarse a una distancia menos de 20 m a
partir del eje de la vía. (obras como: excavaciones, represas, estanques. explotación de canteras, etc.)
● A esa distancia tampoco podrán construirse edificios de material combustible o inflamables.
● Plantaciones de árboles a una distancia no menor de 12 metros del eje de la vía.
● Obligación de toda empresa de ferrocarril mantener la vía cercada a ambos lados.
● Puntos de cruce de nivel de los caminos públicos, establecerán barreras que deben cerrarse
(automáticamente) con debida anticipación antes del paso y después del paso.
● Guardas encargados de los cruces y señalización.
Actualización: Ley 769 de 2002
● Prohibición para peatones: ocupar zona de seguridad y protección de vía no menor 12 m.

• ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN Y CONTROL FERROVIARIO
1. Limitaciones a la carga y otros aspectos:
● No deberán ser sobrecargados más allá del límite de carga especificada.
● Se deben comprobar posibles obstáculos y tener en cuenta las medidas necesarias, en transporte de carga
extra grandes.
● Las cargas peligrosas deben llevar una estructura sellada.
● Comprobar riesgos de fugas, tanto en estructura sellada o contenedores.
● La carga peligrosa debe ser señalizada por ambos lados con descripciones relativas, para determinar
medidas en caso de emergencia.
● Todo conductor debe permanecer a una mínima distancia de 5 metros de la vía férrea.
● Prohibido estacionar en zona de seguridad y protección, vía principal, vía secundaria, apartaderos
estaciones y anexidades férreas.
● No adelantar a otros vehículos en las intersecciones de las vías férreas.

2. Velocidades de operación según tipo de servicio
● Tipo de tráfico por la línea: pasajeros, mercancías o tráfico mixto,
● Condiciones del estado de la infraestructura y superestructura ferroviarios de la línea.
● Nivel de servicio para el que está diseñado: Altas prestaciones o bajas prestaciones.
● Estado y diseño del material rodante que preste el servicio.
● Orografía por la que discurre la línea férrea en cuestión.
3. Niveles de velocidad
● Para tráfico de mercancías será de 50 km/h.
● Tráfico de pasajeros 80 km/h.
● Tráfico mixto de 60 km/h.
● Altas prestaciones de pasajeros 120 km/h.

CONCLUSIÓN
Como primera instancia, cabe resaltar que el ferrocarril fue una herramienta que revolucionó la economía y
permitió trasladar mercancías de los lugares donde se daba la producción, ya sea el campo, a las ciudades, etc.
Por la importancia que tomaron los ferrocarriles a nivel internacional, se crearon las primeras leyes que fueron
las que permitieron la construcción de los ferrocarriles colombianos, estos con el objetivo de lograr la
conexión a nivel nacional e internacional con el país. De este modo fue como los ferrocarriles fueron tomando
importancia para llegar a ser un sistema de transporte muy importante, entendiendo que es un sistema ágil.
Tras revisar un poco de la normatividad técnica general en el componente ferroviario en Colombia, se
concluye que el sistema de transporte cuenta con una normatividad muy capaz que permite transportar
grandes volúmenes de cargas a largas distancias, cuenta también con un servicio de control que garantiza la
seguridad tanto en la mercancía que se va a transportar, como para los pasajeros, así mismo, prestando un
garantía de la seguridad de quienes transitan en la parte exterior del ferrocarril, ya sea de manera peatonal o
vehicular, por todas estas características sería muy pertinente volver aprovechar la infraestructura existente.

● CLASIFICACIÓN DE ESTACIONES:
A finales del siglo XIX fue integrado el sistema ferroviario, junto con todos sus componentes (rutas,estaciones, etc.)
debido a su novedad en el país, sus principios estilísticos se basaron ajenamente a los ya existentes en el país.
Las estaciones de ferrocarril dependiendo de ciertas características, se clasificaban en 3 diferentes categorías, las cuales eran:
Figura 1: Estación De Manizales (1ra.
Categoría )
Figura 3: Estación del Bosque
(3ra. Categoría)
Autor: Camilo Ortega
❏ Estaciones de primera categoría: Estas estaciones son las principales del país, ubicadas en ciudades
importantes, podían servir como transporte de pasajeros y carga. Sus tipologías eran características.
❏ Estaciones de segunda categoría: Estaciones ubicadas en ciudades intermedias, edificaciones de 1 o 2
pisos.
❏ Estaciones de tercer categoría: Estaciones ubicadas en zonas rurales o poblados, ubicadas generalmente a
cada 10km, construidas sobre arquitectura vernácula.
Figura 2: Estación Cisneros (2da. Categoría)
ESTACIÓN 1ER CATEGORÍA ESTACIÓN 2DA CATEGORÍA ESTACIÓN 3ER CATEGORÍA

7.1. COMPOSICIÓN ESPACIAL GENERAL:
La composición espacial de las estaciones presentan características componiendose de:
● COMPOSICIÓN DE ESPACIOS
EXTERIORES
❏ Andén
❏ Pérgola
❏ Paradero
❏ Cargadero
❏ Plazas
● COMPOSICIÓN DE ESPACIOS
INTERIORES
❏ Bodegas
❏ Almacén
❏ Oficinas
❏ Caseta de control, Torre de control
❏ Taquilla de ventas
Figura 4: Estación Usaquén (Cundinamarca)
Fuente: Google imágenes Edición: Propia
Figura 5: Estación de Neiva (Huila)
Fuente: Google imágenes Edición: Propia

● COMPOSICIÓN SENCILLA:
Figura 6:
Fuente: Conferencia Alexander Pinzon R.
Figura 7:
Figura 8:
Estaciones de segunda y tercera categoría.

● COMPOSICIÓN COMPLEJA
Figura 9:
Figura 10:
Fuente: Conferencia Alexander Pinzon R. Figura 11:
Estaciones de segunda a primera categoría

7.2. COMPOSICIÓN VOLUMÉTRICA:
Las estaciones tenían cierta implantación o composición volumétrica, representada en:
Figura 13:
Figura 12:
Figura 14:
Figura 15:
Fuente: Elaboración propia
Estaciones de primera categoría.
Figuras: 7, 8, 9 Estaciones tercer y segunda categoría

7.3. TIPOLOGÍA DE CIRCULACIONES :
Debido a la generalidad tipológica que se llegaba a presentar en las estaciones de ferrocarril, se manejaron cierto tipo de
circulaciones
Figura 16:
Figura 17:
Figura 18:
Figura 19:
Figura 20:
- Estación de tercer categoría.
-Estación de segunda categoría.
-Estación de tercer categoría.
-Estación de primera categoría.

ARQUITECTURA NEOCLÁSICA
El Neoclásico estuvo muy influido por el racionalismo y la Ilustración.
Aunque Colombia ha sido llamada por algunos expertos “tierra de literatos”, el Neoclasicismo también
influyó de manera notable en su arquitectura. Así, apareció una corriente que bebía directamente de los
modelos europeos, sobre todo de España e Italia. Los edificios neoclásicos solían ser muy sobrios, ya que se
trató de una reacción contra el barroco y su exceso de decoración. En Colombia, además, se desarrolló un
estilo propio desde ese Neoclasicismo, la llamada tradición clásica colombiana.
https://prezi.com/p/-ubxjnu773jk/arquitectura-neoclasica/
Autor: Alejandro Obando

ARQUITECTURA NEOCLÁSICA

ESTACIÓN DE LA SABANA:
DIVISIÓN CENTRAL
La Estación de la Sabana de Bogotá es
una construcción de estilo neoclásico,
sede de la estación central del Ferrocarril
de la Sabana de Bogotá y de los
Ferrocarriles Nacionales de Colombia
(FNC). Fue inaugurada el 20 de julio de
1917, durante el gobierno de José Vicente
Concha. Esta construcción reemplazó a la
antigua estación construida a finales de la
década de 1880, cuya estética
arquitectónica guardaba elementos
espaciales comunes con estaciones férreas
como la de Bosa.
1935
https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992/17486/u713705.pdf?sequence=1

LÍNEA DE TIEMPO
1887
1923
1935
2010
En 1954 fue
drásticamente
remodelada, en una
intervención que la privó
de los ornamentos y
elementos decorativos
del interior y se le
adiciono un tercer piso
entre el segundo y la
cubierta.
Con todo, es aún un
bello edificio que
conserva un elegante
vestíbulo de altas
proporciones y nada
justifica el abandono en
que permanece en la
actualidad.
https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992/17486/u713705.
pdf?sequence=1
1887
Fuente: Google-fotos

ENTORNO
En 1913 se inicia la
construcción de la estación
en la calle 13, zona que
correspondía a la parroquia
de San Victorino y que,
durante esa época, constituía
un espacio primordialmente
industrial. No en vano, los
alrededores de dicha
edificación los conformaban
en gran parte industrias y
fábricas, lo que refleja que
las condiciones de la
parroquia, antes de la
inserción de este edificio,
eran principalmente
comerciales. https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992/17486/u713705.pdf?sequence=1

LA CIUDAD
CLÁSICA
EUROPEA
https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992
/17486/u713705.pdf?sequence=1
ACADEMIA DE LA LENGUA
ESTACIÓN DE LA SABANA
GOBERNACIÓN CUNDINAMARCA

7.4. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN LA SABANA :
Figura 21: Planta urbana estación La Sabana
Fuente: Obsolescencia funcional del patrimonio
Ferroviario Edición: Propia
Detalles característicos hallados en las diferentes plantas de la estación de la Sabana (Cundinamarca).
● COMPOSICIÓN
VOLUMÉTRICA
Figura 12:
Figura 11:
PLANTA URBANA
VOLUMEN SECUNDARIO
La segunda y tercer parte es
comparten la misma volumetría
● COMPOSICIÓN ESPACIAL
Debido a la complejidad que posee la
estación por su funcionalidad,
localización, etc. Se compone de diversos
espacios.
La parte principal se
compone de un
volumen en U
VOLUMEN PRINCIPAL
Figura 15:
Fuente: Conferencia
Alexander Pinzon R.

Figura 22: Planta estación La Sabana
Fuente: DimensionCad Edición: Propia
7.4. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN LA SABANA :
PLANTA 1ER PISO
Figura 12:
Figura 18:
● COMPOSICIÓN VOLUMÉTRICA
● CIRCULACIONES PRINCIPALES
VOLUMEN PRINCIPAL
La estación principal su volumen
principal responde a una tipología
Circulaciones lineales (horizontales y
verticales)

Pilastras
Arcos de medio punto
Simetría
Detalles adintelados
Fustes acanalados
Marquesina
Balaustres
Cubierta Plana

TIPOLOGÍA COLUMNAS
Se modificó en 1954 profundamente la
estructura interna del edificio, eliminando los
elementos decorativos. En esta reforma se
añadieron dos plantas y se modificó la fachada,
solo se mantuvo el diseño original del vestíbulo.
Tiempo después se demolió el ala oriental
Columna simple
Columna Dórica
Columna lisa
circular

ESTACIÓN DE LA MEDELLÍN:
DIVISIÓN DE ANTIOQUIA
La Estación Medellín se constituyó como
el conjunto ferroviario más emblemático y
significativo de la empresa Ferrocarril de
Antioquia, no solo por su envergadura
monumental sino por su condición de
estación terminal, base de operaciones
ferroviarias en el Departamento de
Antioquia, y su efecto de implantación
como nueva centralidad comercial y de
negocios en la ciudad de Medellín.
2006
1921
file:///C:/Users/admin/Downloads/Dialnet-LaEstacionMedellinYLaA
rquitecturaRepublicanaEnColo-5204277%20(1).pdf

LÍNEA DE TIEMPO
1923
1958
1975
2021
Es una construcción
sólida de paredes en
ladrillo cocido,
entrepisos en madera,
rematada en cubierta de
teja de barro sobre el
cuerpo central y cubierta
en hormigón armado en
forma de buhardilla de
inspiración francesa.
Hoy sólo queda una
pequeña muestra de este
importante suceso en
Medellín, pues, entre
muchas historias, el
gobierno se dedicó
principalmente a la
construcción de carreteras,
provocando que la
inversión en el transporte
férreo se disminuyera en
casi un 90%.

7.5. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE MEDELLÍN :
Figura 23: Planta 1er Piso Estación de Medellín
Fuente: ICONOFACTO Estación de Medellín
Edición: Propia
PLANTA 1ER PISO
Figura 15:
Figura 19:
Figura 11:
● COMPOSICIÓN VOLUMÉTRICA
VOLUMEN PRINCIPAL
La estación principal su volumen principal
responde a una tipología
● COMPOSICIÓN ESPACIAL
La estación principal su volumen principal
responde a una tipología
● CIRCULACIONES
La circulación tipológica en la estación es

Frontón
Decoración
sencilla
Líneas rectas
Simetría
Arco medio punto Cubierta Plana

INTERIOR
Bodega
Sala Principal
Altillo De Los Torreones
Marquesina Interior
file:///C:/Users/admin/Downloads/D
ialnet-LaEstacionMedellinYLaArqu
itecturaRepublicanaEnColo-520427
7%20(1).pdf
imágenes

INTERIOR
En su interior se destaca el refinado tratamiento
de elementos neoclásicos decorativos en la sala
principal de tiquetes con yeserías laminadas en
oro, denotando un eclecticismo muy propio de
las aspiraciones e idearios republicanos del
momento.
file:///C:/Users/admin/Downloads/Dialnet-LaEstacionMedellinY
LaArquitecturaRepublicanaEnColo-5204277%20(1).pdf

ESTACIÓN DE ZIPAQUIRÁ:
DIVISIÓN CENTRAL
En 1926 mientras el General Pedro Nel
Ospina era presidente de la República,
comenzó la construcción con un estilo
neoclásico Francés de la edificación
conocida como la estación Tres Esquinas,
parte del trayecto hacia el norte del
Ferrocarril de la Sabana; el 8 de diciembre
de 1927 fue inaugurada y marcaba el
punto de partida para el progreso de la
ciudad

LÍNEA DE TIEMPO
1927
Antes de la intervención en 2010
Luego de intervenir
2021
Edificio construido en
ladrillo tolete con mortero de
pañetes de cemento, cubierta
en estructura de madera que
remata con teja de barro,
entrepisos en viga, madera
con piso en listón, pisos en
baldosín de cemento y
escaleras en granito Pulido,
carpinterías de madera y
metálicas.

7.6. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE ZIPAQUIRÁ:
PLANTA 1ER PISO
Figura 19
● COMPOSICIÓN
VOLUMÉTRICA
● COMPOSICIÓN
ESPACIAL
● CIRCULACIÓN
Volumen compacto con
adiciones a los laterales.
Figura 14
Espacios de diverso uso
entre los ya configurados
Figura 8
Circulaciones lineales

7.7. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE ZIPAQUIRÁ:
PLANTA 2DO PISO
Figura 14:
● COMPOSICIÓN
VOLUMÉTRICA
● COMPOSICIÓN
ESPACIAL
Figura 8:
● CIRCULACIÓN
T T
Circulación perimetral al
vacío central.
Figura 26:

Nuevos materiales.
(Acero)
Grandes proporciones de
vidrio
Líneas rectas Su diseño incluye frisos,
columnas, frontones y
molduras
Simetría
Cubierta Plana

INTERIOR
Al ejecutar la estructura de reforzamiento hubo necesidad de
intervenir los cielorasos en su estructura de soporte que estaba en
mal estado, lo que ocasionó que se hiciera su retiro, conservando
únicamente las cornisas.
Se intervinieron y restauraron carpinterías de madera, destacando
la intervención de la escalera de madera que se desarmó en su
totalidad, se restauró y se volvió a armar en su sitio original pieza
por pieza.
Autor: Alejandro Obando Fuente: Google-fotos

ESTACIÓN SANTA ROSA DE CABAL:
DIVISIÓN PACÍFICA
No se encontró información

LÍNEA DE TIEMPO
1940
2012-2015
Antes de 2012 2020

7.8. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE SANTA ROSA DE CABAL:
Figura 28:
Fuente: Proyecto de renovación E. Santa Rosa Edición:
Propia
PLANTA 1ER PISO
COMPOSICIÓN VOLUMÉTRICA
Volumen compacto lineal.
COMPOSICIÓN ESPACIAL
Espacialidad agrupada interna. Circulaciones horizontales y verticales.
CIRCULACIONES
Circulación lineal
Figura 12: Figura 6: Figura 27:

7.9. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE SANTA ROSA DE CABAL:
PLANTA 2DO PISO
Sin relación de espacios
CIRCULACIONES
Circulación lineal
Figura 12:
Figura 6: Figura 27:
Fuente: Propia
Figura 29:
Fuente: Proyecto de renovación E. Santa Rosa Edición:
Propia

Altillo
Líneas
Rectas
Simetría
Rejas en
madera Puertas En
Madera
Rejas en
Ventanas

ESTACIÓN LA CUMBRE:
DIVISIÓN PACÍFICA
La Cumbre es una estación ferroviaria
que formó parte de la línea
Santiago-Valparaíso de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado. Actualmente los
servicios de pasajeros ya no operan, y la
estación fue clausurada el 31 de diciembre
de 1979.1
La Cumbre es la estación más alta de todo
el trazado Santiago-Valparaíso con 805
msnm.

ESTACIÓN LA CUMBRE:
LÍNEA DE TIEMPO
1920 2000 antes de 2015
2018 2019 Autor: Alejandro Obando

7.10. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE LA CUMBRE:
/Vía férrea
Figura 30: Planta 1er Piso Estación La Cumbre
Fuente: Universidad del Valle Edición: Propia
PLANTA 1ER PISO
Figura 8:
● COMPOSICIÓN
VOLUMÉTRICA
Figura 17
● COMPOSICIÓN
ESPACIAL
● CIRCULACIÓN
Espacios de diverso uso
entre los ya configurados
Circulaciones cruzadas
Figura 14:
Volumen central con adición
de volúmenes laterales.

Simpleza
Horizontalidad
Eje central
Poca implementación de
vanos
7.11. FACHADA FRONTAL ESTACIÓN LA CUMBRE:
Figura 27: Fachada frontal Estación La Cumbre
Fuente: Universidad del Valle Edición: Propia

7.12. ESTACIÓN DE FERROCARRIL YARUMITO:
1911
1987
2005
2013
2019
Creación de la
estación Yarumito
Itagüí.
Inoperabilidad de
la estación de
Yarumito.
Restauración de la
estación por parte
de lo residentes de
esta.
Acogida por el Min.
de Cultura para
restaurar y
recuperar, debido a
pasar a ser bien de
interés cultural.
Ocupación residencial
Convertida en
salón cultural de
Itagüí.
DIVISIÓN ANTIOQUIA
La estación Yarumito se encuentra ubicada en Itagui (Antioquia), esta cuenta con un área aproximada de 300 m2 la
cual fue pensada como punto económico articulador, desarrollador al Municipio, debido a que permitió la fácil
conectividad entre municipios los cuales se encontrarán dentro de la línea del ferrocarril de Amagá, a la cual
pertenecía esta estación.
Figura 26: E. Yarumito
Fuente: Twitter @colombia_hist
Fuente: Patrimonios Itagüí.
Fuente: Patrimonios Itagüí.
Fuente: Itaguihoy

7.13. PLANTAARQUITECTÓNICA ESTACIÓN DE YARUMITO (ITAGÜÍ):
PLANTA 1ER PISO
Circulación lineal
Figura 31: Planta 1er Piso Estación Yarumito
Fuente: Jorge Alberto Córdoba Edición: Propia
CIRCULACIONES
Figura 27:
Figura 6:
Figura 12:

Figuras 24 , 26
Figura 23
Figura 30
Figura 31
Figuras 28, 29
E. 1RA CATEGORÍA E. 2DA CATEGORÍA E. 3ER CATEGORÍA
7.14. COMPARATIVO ENTRE CATEGORÍAS (PLANTAS)
Figura 22
Complejidad volumétrica, espacial,etc. Funcionalidad, volumetría se acoge
a complejidad media.
Sencillez funcional, volumétrica,
etc.

E. 1RA CATEGORÍA
ESTACIÓN DE MEDELLÍN
E. 2DA CATEGORÍA
E. 2DA CATEGORÍA
ESTACIÓN DE ZIPAQUIRÁ
7.15. COMPARATIVO ENTRE CATEGORÍAS (FACHADAS):
Nuevos
materiales.
(Acero)
Grandes proporciones de
vidrio
Líneas
rectas
Su diseño incluye frisos, columnas,
frontones y molduras
Simetría
Decoración
sencilla
Líneas rectas Simetría
Arco medio
punto
Cubierta
Plana
E. 3ER CATEGORÍA
ESTACIÓN DE LA CUMBRE
Simpleza
Horizontalidad
Eje central
Poca implementación de vanos
Caracterizadas por contener
elementos los cuales enriquecen su
imagen , además de la adición de
formas más complejas.
Los elementos que estas poseen no
enriquecen tanto su imagen, esto no
quiere decir que no los posean o
sean llamativos.
Carece de elementos los cuales
enriquezcan su imagen, su
característica principal es la
simpleza
Figura 12:
Figura 12:
Figura 12:

CONCLUSIÓN
¿POR QUE ESA TIPOLOGÍA EN LAS ESTACIONES? La tipología arquitectónica dada en las estaciones
principalmente se vio influenciada por corrientes extranjeras. Nace el neoclásico que es el movimiento que adaptan las
estaciones nacionales. Esto dependiendo de su categoría.
¿CUÁLES SON LAS CAUSAS DE LA CATEGORIZACIÓN EN LAS ESTACIONES? La principal causa de la
categorización de las estaciones surge debido a la ubicación donde estas se encontraran, debido a que las demandas que
ocuparía dicha edificación no serian las mimas una urbe densa a una donde no lo sea dando las pautas de cuales serian
las importantes y para marcar una diferencia entre estas se creo la categorización de las mismas.
¿COMO SABER A QUÉ TIPO DE CATEGORÍA PERTENECE UNA ESTACIÓN? Dependiendo de la categoría
que perteneciera tenía ciertas características:
● PRIMER CATEGORÍA: Complejidad espacial, volumétrica, ornamental tanto en planta como en alzado
La funcionalidad que tuviera la misma.
Ubicación en ciudades importantes que estuviera.
● SEGUNDA CATEGORÍA: Menor cobertura volumétrica, espacial, ornamental en planta o alzado.
Limitación en cuanto a usos que pudiera albergar.
Ubicación en ciudades intermedias.
● TERCER CATEGORÍA: Su principal característica es la sencillez que posee (volumétricamente, espacial, etc)
Ubicadas en ruralidades o urbes pequeñas

8. DIAGNÓSTICO
ALEJANDRO OBANDO

8.1.1 EL PROBLEMA O NECESIDAD A SATISFACER
● Origen del problema.
● Objetivos del proyecto.
● Recursos económicos destinados.
● Localización o ubicación para el proyecto.
● Preferencias formales, estilísticas o estéticas.
● Análisis de elementos similares.
● Breve revisión histórica del objeto arquitectónico.
● Análisis de elementos locales, nacionales e internacionales similares al que se va a proyectar.
8.1 ETAPAS DEL DIAGNÓSTICO:

8.1 ETAPAS DEL DIAGNÓSTICO:
8.1.2 CONDICIONES QUE LE IMPONEN
● El contexto y el entorno al proyecto.
● Marco socio-cultural (tradiciones, costumbres, maneras de ver la vida)
● Marco jurídico-institucional (leyes, reglamentos y normas que inciden en el diseño, construcción y
funcionamiento del objeto a proyectar, así como las instituciones encargadas de su aplicación y gestión)
● Subsistema Natural (las implicaciones del medio ambiente sobre el objeto: clima, precipitación, viento,
orientación, suelo, subsuelo, topografía, entre otras)
● Riesgos naturales (sismicidad, inundación, tsunamis, deslaves, antropogénicas, entre otras)
● Subsistema construido (las implicaciones del contexto: traza, crecimiento urbano, características
formales, sistemas constructivos, acabados, servicios públicos cualitativos y cuantitativos, entre otras)
● Subsistema social-organizativo (consideraciones poblacionales, culturales, políticas; que podrían
interferir en el desarrollo del proyecto)
● Subsistema económico-productivo (elementos existentes que benefician o perjudican la realización del
proyecto)

DIAGNÓSTICO
En Colombia para el año de 1870, la red férrea empieza a desarrollarse con fines
comerciales para la distribución de la carga y pasajeros en el interior del país. Para ese
entonces, el transporte férreo primaba sobre el vial, además la infraestructura de las líneas
férreas, eran administrados por cada departamento.
A partir del año de 1954, la empresa de Ferrocarriles de Colombia, toma el control de todas
las redes existentes y comienza a administrar las redes a nivel nacional. Sin embargo, para
el año de 1975, no se realizan inversiones en las líneas por mala distribución de recursos,
originando desde ese momento decadencia de este sistema de transporte.
el sistema de transporte férreo ayudó al desarrollo económico, social y cultural del país. Sin
embargo, este se dejó de utilizar por varias razones, entre ellas la más destacada fue la mala
administración de recursos por parte de la empresa nacional de ferrocarriles. Lo cual causó,
la decadencia y desarticulación de toda la infraestructura del sistema de transporte férreo,
incluyendo las trochas ferroviarias.
Desde el año de 1980 hasta el año de 1993, el conjunto arquitectónico de la mayoría de
estaciones de vía férrea permanecen en abandono total y sufren de un gran deterioro. Las
personas quienes habitan el lugar son habitantes de la calle, quienes junto a los jíbaros de la
zona lo convirtieron en un lugar óptimo para la delincuencia.

DIAGNÓSTICO
La importancia de recuperar estos espacios patrimoniales, se debe a que la apropiación de
estos hace que su deterioro se detenga. Además, potencia las ciudades que aún están en
desarrollo.
El plan de desarrollo nacional 2006-2010, tiene como objetivo principal reactivar los
corredores ferroviarios a través de la vinculación del sector privado en la rehabilitación de
la infraestructura, a través de un sistema de concesiones.
Actualmente, las líneas férreas que han rehabilitado son: el corredor del altiplano
boyacense, el corredor del pacífico y por último el corredor del Atlántico.
Después de 1943 la mayoría de los ferrocarriles muestran pérdidas, sus tasas de retorno son
consistentemente negativas, esto debido a que los ferrocarriles tuvieron que enfrentar la
competencia de las carreteras paralelas

RECURSOS DE LA INDEMNIZACIÓN DE E.E.U.U. POR PANAMÁ INVERTIDOS EN
FERROCARRILES.

CONCLUSIÓN
La forma de organización del Estado; se evaluó como éste fue ineficiente y es una de las principales causas
para que el sistema férreo no integrara a las regiones y los mercados en la nación, ya que presentó varias fallas
en cuanto a la tenencia de los derechos de propiedad de las tierras, en principio donde se iban a construir las
líneas férreas y posteriormente en la administración y tenencia de los ferrocarriles.
las deficiencias en las instituciones, más específicamente en la formulación de las leyes. Esto afectó en mayor
medida la integración de los mercados, las leyes creadas para la construcción e implementación del sistema
férreo, ya que fueron el principal factor para la falta de mejoramiento en el desempeño económico como
nación.
La división ideológica y la falta de una identidad nacional también es otra de las grandes causas de la pérdida
del sistema férreo, pues fue evidente cómo las diferencias regionales y la competencia por el desarrollo
independiente, impidió la integración de los mercados y el mejor aprovechamiento de los ferrocarriles como un
sistema eficiente, contrastando los resultados económicos de cada línea férrea, con el crecimiento de los
diferentes mercados.
Algunas regiones aprovecharon en mejor medida el entorno político y económico para desarrollar sus
mercados; en especial las regiones donde el cultivo del café y la aparición de este impulso tanto el mercado
regional como la economía misma de toda la nación.

9. ESPECIFICACIONES
NORMATIVA
Autor: Briyid Camila Vidal Medina

9.1 ESPECIFICACIONES DE MANTENIMIENTO
Los componentes del material rodante deben pasar por un proceso de control, auscultación y mantenimiento. Estos
componentes son:
1. Componentes mecánicos.
2. Componentes eléctricos.
3. Componentes neumáticos del material rodante.
4. Mantenimiento del material rodante.
Defectos del material móvil:
1. Defecto de diseño 2. Defectos de infraestructura
Defecto de diseño de los materiales. Descarrilamientos.
Manufactura o procesos de fabricación defectuosos. Señalización y comunicaciones.
Montaje o instalación defectuosos. Fallos humanos (conducción, circulación, etc.)
9. ESPECIFICACIONES
Fuente: Ministerio de Transporte, 2013.

● Ciclos típicos de mantenimiento de material rodante por ciclos (D: días; M: meses, A: años)
PERIODICIDAD CICLO LARGO
Mínimo 35 D 75 D 11 M 2,5 M
Medio 45 D 90 D 1 A 3 A
Máximo 55 D 105 D 13 M 3,5 A
9.2 ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD
● Definición de paso a nivel: Consiste en un cruce a la misma altura entre una línea de carácter
ferroviario y una vía destinada al tráfico rodado y/o peatonal.
Requisitos mínimos:
● En infraestructura de nueva construcción se evitará en lo posible la ejecución de nuevos pasos a nivel, por
el riesgo de accidente que se produce en ellos.
● Se sustituirán por pasos a distinto nivel, cuyo momento de circulación sea mayor de 2000.
Producto AxT: A= número medio de automoviles/día.
T= número medio de trenes/día.
CICLO ROTO CICLO MEDIO
Variable en función de
cada equipo

Protección de pasos a nivel : Clases según su protección
● Clase I: Sin barreras, únicamente señales fijas.
● Clase II: Semibarreras y similares, automáticas o enclavadas y señales fijas.
● Clase III: Semibarreras y similares, con guardería a pie de paso, y señales fijas.
● Clase IV: Con pasos peatonales, con señales luminosas y acústicas.
9.3 ESPECIFICACIONES AMBIENTALES
Medidas de buena práctica ambiental:
● Evitar la aparición del impacto: siempre aplicar medidas preventivas.
● Medidas compensatorias: reservadas para aquellos casos en los que no es posible evitar ni mitigar el
impacto.
● La mayoría de estas medidas tienen que ver con el trazado de la infraestructura.

Medida para evitar la emisión de ruido
● Instalación de silenciadores en las máquinas especialmente ruidosas: compresores, grupos electrógenos,
entre otros.
● Mantenimiento general periodico de la maquinaria, con control y medición de emisiones de ruido.
● Instalación de los elementos móviles y de vibración de las instalaciones, sobre soportes anti vibratorios,
no apoyados sobre paredes o elementos estructurales.
● Limitaciones de velocidad de tránsito de la maquinaria en lugares sensibles.
● Utilizar la mínima potencia en la maquinaria compatible con las operaciones a realizar (menos potentes
son más silenciosas).
● Evitar trabajos nocturnos.
● Colocación de barreras para impedir su propagación: pantallas de hormigón y otros materiales, lonas,
árboles, muros ecológicos.
● Ubicación de instalaciones auxiliares en lugares “abrigados” no amplificadores del ruido.

DISEÑO DE ESTACIONES
Los criterios generales respecto a la localización de estaciones y al diseño de las mismas son:
● Localización: combinando las condiciones de demanda y de acceso.
● Condiciones de accesos en superficie y urbanismo exterior.
● Conexiones o servicios que ofrezca la estación.
● Andenes y resto de sección de la estación.
● Dependencias técnicas y resto de espacios asociados a la estación.
● Distribución funcional de los espacios.
● Procesos constructivos.
● Caracterización de materiales y acabados.
● Especificación de los equipos en el interior de las estaciones.
● con su respectivo pre dimensionamiento y previsión de espacios.
Fuente: ANI - Agencia Nacional de Infraestructura.

CONJUNTO DE ESTACIONES DEL FERROCARRIL.
BIEN DE INTERÉS CULTURAL DEL ÁMBITO NACIONAL.
Decreto 746 del 24 de abril de 1996
Fotografìas: Revista CROMOS, 1916-1922
VALOR ESTÉTICO VALOR SIMBÓLICO VALOR HISTÓRICO
Conforma una unidad
arquitectónica representativa
de una época.
Incidió en el desarrollo
económico, social y cultural
del país.
Fue el principal medio de
transporte de carga y pasajeros
durante la primera mitad del
siglo XX.
Fuente: Ministerio de Cultura.

Fuente: Ministerio de Cultura.
PROGRAMA DE RECICLAJE DE LAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL (2015)
Genera
espacios para
el bienestar y
la cohesión de
las comunidades.
Fortalece el
Sistema
Nacional de
Patrimonio
Cultural.
Promueve
nuevos
escenarios de
creación, difusión
y circulación de
bienes y servicios
culturales.
Garantiza la
protección del
conjunto de Bienes
de Interés Cultural.
Favorece la
apropiación
social del
patrimonio.
Recuperar para el uso público las estaciones, en reconocimiento
a sus calidades arquitectónicas y su significado dentro de las
comunidades, que las consideran, aún hoy, como hitos
urbanos de valor y potencial económico de las
poblaciones en donde están localizadas.
Objetivo:
Meta:
Bienes de Interés
Cultural inmueble
del ámbito nacional,
restaurados
integralmente.
Metodología:
1. Definición
2. Documentación
3. Apropiación
4. Intervención
5. Categoría Patrimonio
Ferroviario.

CONCLUSIÓN
Como ya mencioné anteriormente, las especificaciones con las que cuenta la normativa garantizan una
seguridad general, porque dentro de estas está la de tener en cuenta un mantenimiento cada tiempo
determinado, no solo a la vía férrea, sino también al material móvil, logrando el objetivo tanto en espacio
interior como exterior. Los problemas financieros de ferrocarriles de Colombia afectaron su sostenibilidad,
por ende, su uso fue obstaculizado por la falta de mantenimiento, llevándolo en gran parte al estado de
abandono. Se estableció que la normativa técnica general vigente, es basada en las normas AREMA. Esta con
el fin de establecer pautas para diseñadores, constructores y explotadores de líneas férreas que permitieran su
planificación, proyecto, construcción y aprovechamiento de manera ordenada, garantizando la mayor
seguridad.
Dentro de las afectaciones ambientales, se puede identificar principalmente la contaminación atmosférica por
emisiones de ruido, emisiones del material por tránsito de vehículos férreos con vagones cargados de
materiales pétreos, por ende la normativa específica ciertos aspectos a tener en cuenta para tener en menor
impacto posible o a su vez medidas preventivas o compensatorias
Por último, las estaciones del ferrocarril también han sido afectadas por el abandono que se le ha dado a este
sistema de transporte, por eso, se crea un plan de recuperaciones de las estaciones ferroviarias que presenta
unas estrategias que permiten valorar y resaltar el patrimonio cultural, con el fin de fortalecer las identidades
y la memoria. Ya es que muy difícil volver a utilizar estas estaciones con el uso principal dado, esto permitiría
apoyar proyectos de interés público que desarrollen diferentes procesos artísticos, culturales, sociales,
económicos, etc., que garanticen el fortalecimiento de la infraestructura cultural y conservar el patrimonio
cultural material.

10. CONCLUSIONES
NAYISA MUÑOZ

El Ferrocarril en Colombia surge a partir del siglo XVIII con el perfeccionamiento de la máquina de Newcomen
dando lugar a la primera máquina de vapor la cual fue fundamental para el inicio, desarrollo, proceso e historia de los
ferrocarriles la cual conlleva grandes logros como también grandes decepciones a raíz de sus fallas.
La construcción férrea en Colombia trajo consigo un fuerte desarrollo y potencial económico, industrial y social
generando múltiples beneficios a nivel macro y micro al ser un transporte económico, que demanda gran cantidad de
mano de obra, reducción de costos - tiempo de movilización y medio ambiente, haciéndose participe en la
disminución de pobreza al permitir y facilitar el acceso a servicios fundamentales y prioritarios para el ser humano.
Se construyeron vías férreas por tramos generando rutas entre departamentos donde se montaron rieles que permitían
transportar sus productos y personas. Las líneas férreas están divididas en: Central, Antioquia, Pacifico, Magdalena,
Santander; las cuales en su mayoría están deterioradas y otras en el transcurso del tiempo de su construcción al
momento actual han estado en funcionamiento y mantenimiento. Generando grandes beneficios tanto económicos,
sociales, de conexión y ambientales, debido a su gran capacidad de carga, menor consumo de energía, menores
emisiones de contaminación, menores tasas de accidentalidad e integración entre sectores con larga distancia.
La ruina férrea empieza en siglo xx cuando se detienen totalmente toda obra férrea a causa de falta de recursos,
dificultad topográfica, brindándoles mayores recursos e importancia a la construcción de carreteras lo cual impidió un
transporte sostenible y funcional favorable. Haciendo perder la oportunidad de contar con beneficios individuales,
colectivos, físicos, ambientales y nacionales, razón por la cual al paso del tiempo estos descuidos han generado una
gran problemita actual en su recuperación ya que la inversión requerida es muy elevada.

Es este mismo sistema férreo que en la actualidad el gobierno nacional quiere recuperar e incentivar
para enfrentar el reto de tener más competitividad y participar de forma más activa en la economía
internacional, integrando todos los sistemas de transporte para ofrecer mejoras y mayores
oportunidades de crecimiento siendo así que en el año 2018 los entes gubernamentales mencionaron
la elaboración de la política integral de reactivación y consolidación del transporte ferroviario a nivel
nacional para contar con un sistema eficiente, interconectado y competitivo para el país y las regiones,
estrategia que retoma sentido ético y de pertenencia, a raíz de esta política en el año 2020 el gobierno
nacional presentó el Plan maestro Ferroviario para reactivar las redes férreas e impulsar la economía.

11. GLOSARIO
● Altillo: Habitación situada en la parte más alta de la casa, y por lo general aislada.
● Antesala: Contigua al área administrativa, especialmente donde se introduce al visitante que espera ser recibido.
● Área del ferrocarril: Contigua a la sala de espera de pasajeros, esta área es destinada para estacionar el tren.
● Arema: Rige a todos los rieles de acero con una masa mayor o igual a 56.9 [kg/m] (115 [lb/yd].) para uso en
tendidos ferroviarios.
● Arquitectura vernácula: es aquella que se constituye como de tradición regional más auténtica. Esta arquitectura
nació entre los pueblos autóctonos de cada región, como una respuesta a sus necesidades de hábitat.
● Auscultación: Es el procedimiento por el cual se evalúa en qué condiciones se encuentra una infraestructura,
cuando está en uso o en condiciones de estarlo, y sin interferir demasiado con los usuarios normales de la
infraestructura.
● Balaustres: Cada una de las columnillas que sirven de apoyo a una barandilla en balcones, azoteas, escaleras, etc.
● Bodegas: Estas eran destinadas para el servicio de la recepción de la mercancía que llegaba.

● Cargadero: Permite el acceso de mercancías desde los trenes dispuestos para este fin. Se distingue de una estación
en que no es parte de la gestión de la circulación, ni tiene que disponer de desvíos y señales.
● Caseta de control: Esta servía para dar aviso de la llegada y salida de un tren, cambio de carril, permitir y
coordinar los diferentes sistemas, etc.
● Cohesión: Grado de consenso de los miembros de un grupo social o la percepción de pertenencia a un proyecto o
situación común.
● Coyunturas: Combinación de factores y circunstancias que caracterizan una situación en un momento
determinado.
● Durmientes: Esta pieza de la infraestructura es la encargada de mantener el paralelismo de los rieles, conservando
así la trocha, además de ser el encargado de soportar las fuerzas ejercidas por el paso de los trenes y transmitirlas de
forma atenuada al balasto.
● Dintel: Es un elemento estructural horizontal que salva un espacio entre dos apoyos o jambas.
● Estación ferroviaria: Es una instalación ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden
expedir trenes.
● Grupo electrógeno: Es una máquina que mueve un generador eléctrico a través de un motor de combustión
interna.
● Hitos: Es para referirse a un suceso o hecho significativo que deja una huella en un momento fundamental en la
evolución de un proceso, la historia de una nación o la experiencia personal de alguien.

● Impacto ambiental: Cualquier cambio en el medio ambiente, ya sea adverso o beneficioso, resultante total o
parcialmente de los aspectos ambientales de una organización.
● Literato:persona dedicada a la escritura o especializada en literatura.
● Manufactura: Es el resultado de convertir materias primas en un producto elaborado por medio de un proceso
industrial. De ese modo se obtienen los bienes terminados, listos para su venta en los distintos mercados.
● Marquesina: La marquesina es comprendida como cualquier tipo de cubierta refugio ante efectos
climatológicos adversos caracterizada por ser de estructura metálica de gran resistencia.
● Material rodante: Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante o material móvil a todos los
tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea, considerándolos como vehículo
aislado.
● Neoclásico:surgió en el siglo XVIII para denominar al movimiento estético que venía a reflejar en las artes los
principios intelectuales de la Ilustración, que desde mediados del siglo XVIII se venían produciendo en la filosofía
y que consecuentemente se habían transmitido a todos los ámbitos de la cultura.
● Numismática: es el estudio y coleccionismo de monedas, medallas, fichas y papel moneda. Cuando se trata solo
de papel moneda, suele preferirse el término exclusivo notafilia.

● Orografía: Es una rama de la geografía física que describe y clasifica los tipos de relieve o elevaciones, es decir,
las formas de la superficie de la Tierra.
● Pañete: El pañete o repello es un mortero preparado con cemento gris y arena que se emplea para dar acabado
sobre bloques y ladrillo.
● Paradero: Lugar de encuentro entre trenes y pasajeros, tanto a la hora de llegado como de salida de un viaje en
vía férrea.
● Pasos a nivel: Un paso a nivel es un cruce o intersección al mismo nivel entre una vía férrea y una carretera o
camino. En ellos los trenes tienen siempre prioridad debido a que su inercia les impide detenerse con facilidad.
● Pilastra:Columna de base cuadrada o rectangular, especialmente la que está adosada a una pared.
● Fenoco: Ferrocarriles del norte de Colombia
● Frontón: Es el remate triangular o curvo de una fachada, un pórtico, una puerta o una ventana.
● Fustes: Es la parte de la columna que se encuentra entre el capitel y la basa.
● Recibidor: Primer espacio que adentra a la estación del ferrocarril.
● Sala de espera: Área destinada para que los pasajeros permanezcan mientras esperan la llegada del tren y su hora
de viaje.

● Taller: Zona destinada para el mantenimiento de los trenes.
● Taquillera: Zona destinada para la venta de los tickets o boletos del tren.
● Trocha de vía: Es la distancia entre las caras internas de los carriles, ancho de la vía.
● Vehículo ferroviario: Unidad de material rodante que se desplaza por la vía férrea. Puede ser tractivo y
remolcado, en función a que cuente o no con propulsión propia.
● Vestíbulo: También es una sala de grandes dimensiones, que se halla cercana a la entrada, rodeando el recibidor
principal.
● Vía férrea: Se denomina vía férrea a la parte de la infraestructura ferroviaria, formada por el conjunto de
elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes.

12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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