La competitividad en panamá

Universidad de Panamá
Centro Regional Universitario de Panamá Oeste
Facultad de Administración de Empresas
Escuela Administración de Empresas
Curso de La Empresa y sus Aspectos Económicos N°212
TRABAJO SEMESTRAL DE LA EMPRESA Y SUS ASPECTOS ECONÓMICOS
“LA COMPETITIVIDAD EN PANAMÁ”
Documento de trabajo sometido
a consideración del Profesor
Raúl Bethancourt
Elaborado por:
Luna, Jenia
8-907- 1776
Grupo:
AEM11
Salón:
A-1

LA COMPETITIVIDAD EN PANAMÁ
“Panamá, por segundo año consecutivo, muestra la posición
competitiva más fuerte en Centro América y es el único país en el
istmo que logra mejorar su rendimiento, entrando en el top 50 con la
posición número 49. El país se ha mantenido relativamente estable
en la mayoría de los indicadores de competitividad.”

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I
PANORAMA GENERAL: PANAMÁ COMPETITIVO___________________________ 1
1.1. Pilares del desarrollo ____________________________________________ 1
1.2. Plan de acción 2015-2019 _______________________________________ 2
1.3. Reto global_____________________________________________________ 3
1.4. Acciones de Gobierno __________________________________________ 4
1.5. ¿Qué Beneficios tiene para el país?______________________________ 5
CAPÍTULO II
ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD DE PANAMÁ_________________________________ 6
2.1. Perspectivas del Sistema Nacional de Aduanas de Panamá y sus
principales retos ante el Marco de la Competitividad _________________ 11
2.2. Zonas Francas y su Importancia para La Competitividad_________ 14
2.3. La Construcción en Panamá y su Aporte a la Competitividad y
Economía___________________________________________________________ 18
CAPÍTULO III
IMPORTANCIA COMPETITIVA Y ECONÓMICA DEL CANAL DE PANAMÁ ____ 23
3.1. Impacto en la Actividad Económica Local______________________ 24
3.2. Nuevos negocios ______________________________________________ 27
CAPÍTULO IV
PROMOCIÓN TURÍSTICA Y SU IMPACTO EN LA COMPETITIVIDAD___________ 32
4.1. Promoción Turística ____________________________________________ 33
4.1.1. Difusión del Turismo a Nivel Internacional ____________________ 34
4.2. Índice de Competitividad de Viajes y Turismo ___________________ 35
4.3. Pilares del Índice Global de Viajes y Turismo _____________________ 37
4.3.1. Desafíos del Sector _________________________________________ 37

CAPÍTULO V
EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOCUMEN Y SU IMPACTO EN LA
COMPETITIVIDAD DE PANAMÁ__________________________________________ 38
5.1. Antecedentes _________________________________________________ 38
5.2. Situación Actual de Tocumen __________________________________ 39
5.3. Desafíos del Transporte Aéreo __________________________________ 41
CAPÍTULO VI
IMPORTANCIA DEL SECTOR BANCARIO PARA LA COMPETITIVIDAD
PANAMEÑA ___________________________________________________________ 43
6.1. Antecedentes de la Banca_____________________________________ 43
6.2. Bancarización _________________________________________________ 44
6.3. Centro Bancario Panameño en la Región _______________________ 45
6.4. Retos del Sector _______________________________________________ 47
CAPÍTULO VII
Competitividad del Sector Logístico, Agropecuario e Innovación ________ 48
7.1. ¿Que necesitamos para mejorar? ______________________________ 49
7.2. La Necesidad de Fomentar la Competitividad en la Agricultura__ 50
I. Diagnóstico del sector _________________________________________ 51
II. Estrategia para mejorar la competitividad ______________________ 54
III. El Marco Institucional___________________________________________ 54
CAPÍTULO VIII
La Competitividad y el Sistema de Transporte Internacional _____________ 55
8.1. El Transporte en la Economía Nacional__________________________ 56
8.2. Competitividad del Sistema de Transporte ______________________ 57
CONCLUSIÓN
INFOGRAFÍA

INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo investigativo se tiene como objetivo dar a conocer de
manera integral una serie de tópicos que la competitividad abarca en Panamá y
cómo ha podido posicionarse entre los países más competitivos del mundo.
Nuestro país, por sus características geográficas, políticas e historial
económico, tiene todo el potencial de convertirse en algo más allá de lo que es hoy
día, y desarrollar criterios de competencias integradas, como resultado de sus
ventajas competitivas alrededor de sus centros de logística, el avance de sus
comunicaciones y sobre todo capitalizar sus estructuras existentes, por lo cual se
hace necesario definir cuál es la meta que nos moviliza, para poder trazar y avanzar
por la ruta que nos conducirá hacia ella.
Nuestro Índice de Competitividad Global, los retos del Sistema Nacional de
Aduanas ante la Competitividad, las Zonas Francas y su importancia, el impacto en
la economía nacional del Canal de Panamá, la necesidad de fomentar la agricultura,
entre otros. Serán los temas a desarrollar para mayor conocimiento del lector y dar
cuentas sobre nuestra situación actual.
La competencia, los mercados, la demanda de productos y las diferentes
necesidades están allí dentro del mercado internacional, lo que debemos lograr es
fortalecer aquellas oportunidades que brinda el sector productivo y poder alcanzar
un mejor desempeño de nuestra oferta, con más mercados atendidos, más
empresas, más productos y sobretodo con una conciencia de donde estará nuestro
futuro económico.
La prosperidad de una nación no es consecuencia inevitable de la abundancia
de sus recursos naturales. Por el contrario, la abundancia de recursos naturales ha
evitado que muchos países en el pasado sintieran la necesidad de desarrollar
destrezas competitivas reales, adoleciendo de una visión progresista. Más bien, la
prosperidad de una nación depende del nivel de productividad y competitividad de
sus empresas. En un mundo globalizado las ventajas comparativas son fácilmente
copiadas y mejoradas por los competidores.

C o m p e t i t i v i d a d e n P a n a m á | 1
CAPÍTULO I
PANORAMA GENERAL: PANAMÁ COMPETITIVO
Panamá se mantiene como la segunda economía más competitiva de la región
latinoamericana y se consolida como la economía más competitiva de América
Central y el Caribe, de acuerdo al Índice de Competitividad Global 2015-2016, del
Foro Económico Mundial.
Panamá ocupa la posición 50 entre 140 economías evaluadas, superando a países
como: Costa Rica, México y Colombia.
1.1. Pilares del desarrollo
El informe del Índice de Competitividad Global 2015-2016 (IGC), hace
una evaluación anual de los factores que impulsan la productividad y la prosperidad
en cada país, este estudio comprende el periodo de 2014 a 2015.
Panamá sigue como líder en infraestructura portuaria y aeroportuaria situándose
entre los 10 mejores del mundo, gracias al Hub logístico que se ha fortalecido con
la ampliación del Canal de Panamá y la expansión del Aeropuerto Internacional de
Tocumen.

En el pilar de sofisticación de mercado financiero, Panamá ocupa la
posición número 15 a nivel mundial, lo que demuestra confianza y un robusto
sistema financiero.
Otra de las fortalezas del país es la fuerte atracción de Inversión Extranjera Directa
(IED), Panamá se mantiene como uno de los principales receptores, siendo el país
que más inversión extranjera por PIB atrajo en la región y ocupando la posición
número 9 a nivel mundial en el Índice de Competitividad Global.
1.2. Plan de acción 2015-2019
El gobierno panameño tiene como prioridad mejorar los indicadores con impacto
a largo plazo como los relacionados con la calidad de la educación y formación
de mano de obra calificada para ocupar las plazas de trabajo que el mercado
demanda.
Es por ello que esta administración ha incluido dentro de las líneas de acción
establecidas en el Plan Estratégico de Gobierno 2015-2019, los proyectos de
Panamá Bilingüe; Mi Escuela Primero y los Institutos Superior Especializados.
Con el propósito de garantizar el aprendizaje de carreras con demanda laboral en
los diferentes sectores de la industria y apostando a la transformación del modelo
de educación superior técnica, el Gobierno de la República de Panamá anunció
recientemente la construcción del primer Instituto Técnico Superior del Este (ITSE).
El ITSE es una respuesta a la necesidad de fortalecer la formación académica
superior de los jóvenes, con carreras y programas innovadores a la demanda laboral
que requiere el sector privado y es un esfuerzo de transformación del modelo de
educación superior técnica; involucrando a todos los actores y agentes del sector
público, empresarios, universidades y sociedad civil.
Otro de los compromisos es fomentar la innovación, para ello se ha trazado una
Agenda Digital, el objetivo es tener un Gobierno Electrónico y transparente. Para
ello se impulsan proyectos como: la implementación de la Firma Electrónica, la

interoperabilidad entre los sistemas de las instituciones, la digitalización de
procesos y el pago electrónico.
Por otra parte, el informe del Foro Económico destaca que Panamá se ha clasificado
como “país en transición de eficiencia hacia la innovación”, es decir, hace la
transición de la etapa de competitividad impulsada por la eficiencia hacía una
impulsada por la innovación.
El informe indicó que las primeras diez posiciones en la clasificación mundial 2015-
2016 la ocuparon: Suiza, Singapur, Estados Unidos, Alemania, Holanda, Japón,
Hong Kong, Finlandia, Suecia e Inglaterra.
1.3. Reto global
Para crear un crecimiento sostenible a largo plazo, la región debe aumentar la
resistencia frente a los choque económicos externos.
El Gobierno plantea trabajar en fomentar la innovación y las habilidades blandas
como base para una mano de obra altamente cualificada así como en
infraestructuras que mejoren el entorno de los negocios, todo ello permitirá a
Panamá posicionarse como el país más competitivo de América Latina.
El Banco Mundial publicó en el Informe “Doing Business 2016: midiendo la
calidad y eficiencia regulatoria”, indicador internacional que mide la facilidad
para hacer negocios en 189 economías a través del seguimiento a las medidas y a
las reformas en la normativas aplicable para las empresas que se establecen en
el país en 10 áreas de su ciclo de vida.
De acuerdo al Banco Mundial (BM) la nación panameña ocupa la posición N° 69
de 189 economías debido a la nueva metodología introducida a partir de este
año. La nueva metodología considera factores más profundos como Calidad y
Eficiencia Regulatoria.

El Banco Mundial desde hace 2 años viene realizando una actualización de su
metodología para ampliar el foco de medición del informe y han incluido nuevos
índices que le permitan medir no solo los costos, tiempo y procedimiento del ciclo
de vida de una empresa, sino también la calidad y eficiencia de las normas y
regulaciones implementadas por los países.
1.4. Acciones de Gobierno
La Secretaría de Competitividad y Logística sigue impulsando proyectos
importantes que ayudarán a la mejora progresiva en los indicadores los que se
verán reflejados en la medición del próximo año. Entre algunos de los
proyectos que están en ejecución figuran:
 Apertura de Empresa: Conectar el trámite de Número de empleador de la
CSS con la obtención del aviso de operación en Panamá Emprende.
 Registro de Propiedad: a) Habilitar los pagos en línea de todos los derechos
asociados a este indicador; b) Eliminar el requisito de obtención de un
certificado de ausencia de deudas de agua del IDAAN, reemplazándolo por
una verificación en línea o último recibo de pago.
 Permisos de Construcción: Implementación de la Sistematización del
proceso de Registro de Documentos de Construcción
 Protección de Inversionistas Minoritarios: Impulsando anteproyecto de
Ley Protección de Accionistas Minoritarios
 Resolución de Insolvencia: Apoyando en el PROYECTO DE LEY
RELATIVO AL REGIMEN GENERAL DE LOS PROCESOS CONCURSALES
DE INSOLVENCIA
 Pago de Impuestos: a) Mejoras en el sistema con la implementación del
Etax-2; b) Pago de impuestos por banca en línea c) Integración de los
distintos organismos fiscales a través de sistemas electrónicos de
información y para pago

 Cumplimiento de Contratos: seguimiento al Proyecto Ley que Reforma el
Código Judicial
1.5. ¿Qué Beneficios tiene para el país?
Entre los beneficios que tiene para el país el posicionamiento en el Ranking Doing
Business se pueden mencionar: Mayor prosperidad - La calidad de la regulación
empresarial incide en el nivel de prosperidad del país; Eficiencia del entorno
empresarial; Eficiencia en los procesos institucionales; Implementación de buenas
prácticas; además, permite analizar el desempeño económico del país e identificar
áreas de mejora.

CAPÍTULO II
ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD DE PANAMÁ
Panamá ha obtenido 4,38 puntos en el Índice de Competitividad publicado por el
Foro económico Mundial para el 2016, que mide cómo utiliza un país sus recursos
y capacidad para proveer a sus habitantes de un alto nivel de prosperidad. Ha
empeorado su puntuación respecto al informe de 2015 en el que en el que obtuvo
4,43 puntos.
Está en el puesto 50 del ranking de competitividad mundial, de los 142 países
analizados. Ha empeorado su situación, ya que en 2015 estaba en el puesto 48.
 Tabla de la evolución de la posición de Panamá en el
Índice de Competitividad Global para el 2016

En el 2015 la administración se comprometió de manera seria y responsable en la
adopción de políticas para hacer del país una economía mucho más competitiva,
mas no lo suficiente. Se creó la institucionalidad necesaria y los frutos se fueron
dando en el corto plazo.
La clave de esto son reflejo del trabajo llevado a cabo por entidades de Gobierno
como MEF, MICI, SENACYT, INADEH, AIG, MEDUCA entre otras y la coordinación
en equipo a través del Ministerio de la Presidencia, por conducto de la Secretaría
de Economía.
Panamá se beneficia de importantes ventajas en la eficiencia del mercado
financiero, solidez en la infraestructura del transporte, y muy buena adopción
tecnológica, especialmente a través de la Inversión Extranjera Directa, en donde
está posicionada de 4to lugar.

 Pilares donde más destacamos
El país volvió a sobresalir en Infraestructura, Eficiencia del mercado de bienes y
Disponibilidad tecnológica. Además, este año se mostraron mejoras en el pilar de
Educación superior y entrenamiento. Siendo estos pilares en los que nos hemos
enfocado durante el último año.
Panamá sobresale entre los mejores países con infraestructura portuaria y aérea,
gracias a los programas para mejorar las carreteras y caminos de producción.
También fue calificado de forma positiva por las inversiones que se adelantan no
solo en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, sino en los demás aeropuertos del
país.

En el área de Telecomunicaciones mejoramos en las líneas de teléfono fijas y
móviles. En éste último indicador nos califica como el 4to a nivel mundial en
suscripciones.
En educación superior destaca el programa de acceso de internet en las escuelas
gracias al programa que lidera la Autoridad de Innovación Gubernamental y
SENACYT (75 a 56) así como los programas de capacitación sobre la base de
competencias que realiza el INADEH y MEDUCA (62 a 48).
Respecto a la eficiencia del mercado de bienes, es significativo el avance que se ha
logrado en aumentar la competencia en los mercados locales (58 a 43) y el número
de días para abrir un negocio (12 a 9). En cuanto a la Inversión Extranjera Directa,
se mejoró en las políticas para su atracción (11 a 9). Además, aumentó la
transferencia de tecnología a través de la IED (7 a 4).
En temas sensitivos, el esfuerzo realizado ha comenzado a producir mejoras. Así
vemos que la labor que se ha hecho el Ministerio de Seguridad, en conjunto con la
Policía Nacional, permitió que la credibilidad de la policía pasara del lugar 82 al 62:
20 puestos en un año. Esto se logó dando y reconociendo el “valor” que los
uniformados realizan. En crimen organizado mejoramos tres puestos.
Seguimos siendo ejemplo de buenas prácticas en distintos componentes del índice.
Nos encontramos entre los 15 mejores del mundo en: 1) solidez de los bancos, 2)
asequibilidad a servicios financieros, 3) disponibilidad de servicios financieros, 4)
suscripción a celulares, 5) transferencia de tecnología e IED, 6) impacto en las
empresas de reglas de IED, 7) calidad de la infraestructura portuaria y 8) de
transporte aéreo y 9) prevalencia de la propiedad extranjera. Podemos decir que
aquí somos jugadores de “las grandes ligas”.
A continuación se puede ver más detalle sobre los indicadores en donde nos
destacamos respecto a otros países.

2.1. Perspectivas del Sistema Nacional de Aduanas de
Panamá y sus principales retos ante el Marco de la
Competitividad
El crecimiento económico de Panamá ha sido de los más sobresalientes a nivel
internacional en la última década, influenciado por factores comparativos como su
posición geográfica. También por el soporte de elementos competitivos destacando
la logística (compuesto por el Canal, el transporte, los puertos, etc.), al igual que la
estabilidad financiera y la intervención de otras actividades de producción.
En comparación con las demás países de la región, la economía panameña ha
estado más vinculada con el comercio exterior, incluso antes del proceso de
globalización. Sin embargo, la apertura comercial de estos países ha impulsado la
competencia, ejerciendo presión sobre los operadores comerciales de Panamá.
Esto conlleva a que las empresas e instituciones vinculadas con el comercio
internacional, diseñen y ejecuten planes de modernización en las diferentes
actividades, entre ellas, a la Autoridad Nacional de Aduanas (ANA).
Posterior al auge y debacle de Portobelo como lugar de tránsito, sobreviene la
bonanza comercial por el transporte de oro desde California por el Ferrocarril de
Panamá en el siglo XIX. Históricamente el comercio internacional ha sido un pilar
importante en desarrollo económico y social de Panamá. Vinculado a este proceso
se encuentra la aduana con diversos procesos comerciales.
La cultura panameña de ser facilitadores del comercio internacional, ha
evolucionado a lo largo de varios siglos. El papel de la ANA de controlar las
operaciones de importaciones, exportaciones y reexportaciones, se complementa
con la responsabilidad de recaudar recursos al Estado con el cobro de impuestos,
tasas, multas, etc.; que serán empleados en beneficio de la sociedad.
También la ANA vela para proteger la producción nacional, evita el ingreso ilegal de
armas que atenten contra la seguridad nacional. Verifica en forma articulada con
otras autoridades, que las mercancías cumplan con los requisitos sanitarios y
fitosanitarios. Las recaudaciones de la ANA De acuerdo con las estadísticas de la

ANA, los montos recaudados por esta institución, de acuerdo al tipo de gravamen
son los siguientes:
2.1.1. Cuadro de recaudación por gestión aduanera (en
millones de B/.)
Desde la vigencia de varios acuerdos comerciales internacionales suscritos por
Panamá, la mayor parte de lo recaudado por la ANA corresponde al ITBMS (39%)
aplicado a un grupo de productos, los aranceles (28%) o impuestos a la importación
—que bajó por el proceso de desgravación arancelaria. También hay mayor
participación del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) que se cobra a un grupo
especial de bienes, y representa el 16%. El resto de lo recaudado por la ANA tiene
una participación media de 17%.
El crecimiento anual promedio de la recaudación de la ANA entre 2008 y 2011 fue
de 14%. Sin embargo, ésta se desaceleró a 4% con la entrada en vigencia del TPC
con Estados Unidos y el Acuerdo de Asociación (AdA) con la Unión Europea. Se
estima que en 2015 la ANA recaude más de B/.1, 500 millones.
2.1.2. Logros y retos de la ANA
En el marco del Acuerdo de Asociación (AdA) de Centroamérica —del cual Panamá
forma parte— y del Protocolo de Incorporación de la República de Panamá al
Sistema de Integración Centroamericana, la ANA está realizando las consultas a las
instituciones del Estado y al sector privado vinculado con el comercio exterior; con
la finalidad de presentar dos anteproyectos de ley para modernizar sus procesos.
Estos incluyen aspectos como:

 Transporte y trasbordo mercancía.
 Declaración Anticipada.
 Infracciones aduaneras administrativas, penales y sus sanciones.
 Disposiciones legales complementarias al Código Aduanero Uniforme
Centroamericano (CAUCA) y a su Reglamento (RECAUCA).
Hay que resaltar que con los recursos limitados otorgados anualmente a la ANA,
ésta ha implementado una serie de servicios que simplifican y eliminan los trámites
a través de ventanillas físicas, con el empleo de plataformas virtuales como el
Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICE) y el Sistema Informático de Gestión
Aduanera (SIGA).
También ha incorporado otras herramientas virtuales como el TIM o Tránsito
Internacional de Mercancías, para el registro y consultas de datos de conductores y
empresas transportistas de Panamá y Centroamérica, realizada por vía terrestre. La
ANA también ha implementado la figura del Operador Económico Autorizado (OEA)
que garantiza la seguridad en la cadena logística, que es reconocida en el marco
de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y en los TLC de nueva generación.
La ANA, en el corto plazo, debe procurar que todos los cobros que ejecuta se
realicen en forma virtual (banca en línea), y que los sistemas que administra sean
compatibles con un sistema logístico de información, que se espera también esté a
disposición de los operadores comerciales.
Se reitera la importancia que la ANA disponga, por Ley, de autonomía
presupuestaria —con base en un porcentaje de su recaudación— que la margine
del clientelismo político, y refuerce su carácter de entidad autónoma.
Con la globalización, las empresas y los gobiernos eficientes evalúan una gama de
factores previos al transporte de las mercancías para minimizar costos y tiempos de
entrega. En este proceso es imprescindible desburocratizar a las aduanas,
optimizando sus procesos, para que generen seguridad de las operaciones, y que
evolucionen como facilitadores del comercio internacional, acordes con los avances
tecnológicos, comerciales y sociales.

2.2. Zonas Francas y su Importancia para La
Competitividad
Las Zonas Francas forman parte de una estrategia de promoción de inversiones
que busca propiciar el desarrollo económico, científico, tecnológico, cultural,
educativo y social del país a través del establecimiento y la operación de empresas
que transfieren tecnología, generen empleos y divisas, incorporándose así a la
economía global de bienes y servicios.
Las Zonas Francas - denominación que no incluye a la Zona Libre de Colón la cual
tiene su propia regulación están amparadas en la Ley 32 de 5 de abril de 2011 que
ofrece un conjunto de beneficios fiscales, migratorios y laborales que hacen
atractivo su establecimiento dentro del territorio nacional, con un énfasis en las
actividades dirigidas al comercio exterior. Estos beneficios le permiten obtener
niveles altos de competitividad en los mercados internacionales.
Panamá posee importantes ventajas para la atracción de inversiones, entre ellas
los incentivos fiscales para empresas nacionales y extranjera, el uso del dólar en la
economía y una estratégica ubicación geográfica con facilidades logísticas; lo cual
potencia la captación de empresas al país.
Zonas Francas en Panamá Las zonas francas pueden ser privadas, estatales o
mixtas, de acuerdo al tipo de inversionista, lo cual dictará el tipo de desarrollo y su
funcionamiento. Los diferentes tipos de zonas francas se explican a continuación:

 Privadas: cuyos inversionistas son personas naturales o jurídicas,
nacionales o extranjeras. Su establecimiento, funcionamiento y
administración responsabilidad de sus propietarios.
 Estatales: cuentan como único inversionista el Estado. Su establecimiento,
desarrollo, funcionamiento y administración estará a cargo de una entidad
del Estado.
 Mixtas: aquellas cuya propiedad es compartida entre el Estado y los
inversionistas nacionales o extranjeros. Las principales actividades que
desarrollan las zonas francas se enmarcan en la producción de bienes,
servicios, alta tecnología, investigación científica, educación superior,
servicios logísticos, servicios ambientales, servicios de salud y servicios
generales. La mayoría de las empresas instaladas en Zonas Francas se
dedican a actividades de servicios de comercio exterior.
Actualmente se han otorgado 19 licencias para operar Zonas Francas, de las cuales
11 se encuentran activas con una concentración en las ciudades de Panamá y
Colón. Dentro de éstas, se encuentran registradas 122 empresas y generan más de
3,700 empleos.
En cuanto a su actividad, el valor de las exportaciones de las Zonas Francas se
incrementó en 148.7% en el 2014, recuperándose así de la caída de 70.3%
presentada en el 2013.

2.2.1. Lista de Zonas Francas en Panamá

2.2.2. Gráfico del Valor de las exportaciones en Zonas
Francas (FOB)
2.2.3. Retos para Panamá
Considerando la importancia de estas zonas para el crecimiento económico y
desarrollo social, Panamá debe cumplir con las exigencias internacionales que le
permitirán seguir siendo competitivos en el mercado global. El 31 de diciembre
2015, se vence el plazo para que los países en vías de desarrollo- entre ellos
Panamá- puedan concluir el proceso de adecuación al Acuerdo sobre Subvenciones
y Medidas Compensatorias de la Organización Mundial del Comercio (OMC), que
exigen a las zonas francas el no otorgar exenciones, ni reducciones de impuestos
sobre la renta, supeditados de manera directa o indirecta a la exportación de bienes.
Todos estos son retos que afronta el Gobierno Nacional con el objetivo de mantener
el desarrollo económico y social del país; acorde con uno de los principales objetivos
2020 de la Asociación de Zonas Francas de Panamá, donde se espera que “el
sistema de zonas francas alcance constituirse en uno de los pilares más dinámicos
de la expansión de la economía nacional, del desarrollo de la capacidad productiva
y competitiva de Panamá en el mercado global y de la distribución equitativa de la
riqueza generada con el esfuerzo de todos los panameños”.

2.3. La Construcción en Panamá y su Aporte a la
Competitividad y Economía
Una de las actividades más importantes para la economía del país es la que
desarrolla el sector de la construcción, el cual demanda una importante cantidad de
trabajadores y capta gran parte de los flujos de inversión extranjera que vienen a
Panamá. Además, las obras que ejecuta este sector son un reflejo del desarrollo de
las ciudades y del avance de sus distintos componentes.
Así, el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) en el país paralelamente
impulsará la actividad de la construcción que absorbe gran parte de los recursos o
beneficios derivados del auge económico, provenientes del sector oficial por mayor
recaudación de impuestos y utilidades de las empresas públicas (obras de
infraestructuras principalmente) y del sector privado (desarrollo de distintos
proyectos de obras civiles para uso comercial e industrial).
En los últimos años, el PIB se ha incrementado significativamente y a su vez lo ha
hecho la construcción, que en tan solo 7 años ha podido triplicar su aporte a la
producción nacional, generando una gran cantidad de empleos y logrando satisfacer
muchas de las necesidades que los exigentes sectores demandan (comercio,
finanzas, turismo, logística, entre otros). Registros de tasas de crecimiento
superiores al veinte e incluso treinta por ciento anual, evidencian el buen momento
que atraviesa esta actividad, destacando por supuesto el desarrollo de importantes
megaproyectos como la ampliación del Canal, la construcción de la línea 1 del
Metro, el proyecto de saneamiento de la ciudad y la Bahía de Panamá, el
reordenamiento vial de la ciudad de Panamá, por citar los más conocidos. No
obstante, la culminación de algunos de los mencionados proyectos y el avanzado
estado de los otros, ya reflejan un menor ritmo de crecimiento del sector, aunque
continúa siendo muy importante.

2.3.1. Gráfico del PIB de la Construcción y Variación Anual
La desaceleración de la actividad de la construcción en el año 2014 está en línea
con lo acontecido con el PIB, cuya senda de crecimiento se ha situado en los dos
últimos años y se proyecta que se mantenga por el orden del 6%, cifra que sigue
siendo muy positiva aunque para algunos un poco conservadora. Esta situación de
un mayor crecimiento de la construcción que el del PIB, incrementa la participación
del sector sobre la actividad total, indicador que para el año 2014 se situó en un
15.8%. Esta condición de alta participación de la construcción en el PIB, no
necesariamente se percibe como positiva si la tendencia es progresiva, ya que la
actividad económica del país podría depender mucho de un solo sector, poniendo
en riesgo la sostenibilidad del crecimiento en el largo plazo, por los comunes ciclos
que se experimentan, fenómeno conocido como enfermedad holandesa y del cual
han sido víctimas muchas economías, principalmente las que dependen de la
producción primaria, específicamente de los “commodities” que se comercializan
internacionalmente.
Si bien es cierto que la actividad de la construcción es distinta a la producción de
cualquier “commodity”, hay dos condiciones que guardan una importante similitud:
1) Son actividades intensivas en mano de obra (mucha generación de empleo), y 2)
Dependen en gran medida de las divisas extranjeras.

2.3.2. Gráfico del Peso Relativo de la Construcción en el PIB
Por esta razón, siempre será conveniente que las economías estén diversificadas
en su producción, de manera que los ciclos (comunes en economía) puedan ser
atenuados por otras actividades. Esta es una manera muy efectiva de disminuir el
riesgo de caer en crisis económicas. En cuanto a la generación de empleos, la
actividad de la construcción sigue siendo una de las más importantes, acumulando
el 11.6% del total de ocupados del país, solamente superada por el comercio al por
mayor y menor (18.2%) y por el sector agropecuario (15.7%). El incremento en la
cantidad de empleos en la construcción ha sido consistente con el incremento de la
actividad, tal como se espera de una actividad que requiere mucha mano de obra
para sus rutinas de trabajo.
Hace pocos años, el aumento de la participación de la construcción en el empleo se
atribuía en gran parte a las grandes obras y megaproyectos que iniciaban en el país.
Sin embargo, después de finalizadas la mayoría de estas obras, la industria sigue
generando empleos y mantiene un nivel de participación con una tendencia positiva.
En el siguiente Gráfico se muestra la evolución de la participación del empleo de
la construcción sobre el total nacional, donde prácticamente no se aprecia un efecto

del impacto de los megaproyectos finalizados, una muestra de la versatilidad de la
industria, que ha buscado espacio en otros segmentos como el desarrollo
inmobiliario (principalmente barriadas), construcción de plazas comerciales,
algunos proyectos de infraestructura pública, entre otros.
2.3.3. Gráfico del Peso Relativo de la Construcción en el
Empleo (%)
Con la situación descrita, el panorama futuro de la construcción es bastante
alentador, especialmente para los trabajadores de esta industria que serán
beneficiados con un importante número de plazas de trabajo que serán generadas
próximamente cuando inicien nuevos proyectos importantes de infraestructura
pública como la renovación de la ciudad de Colón, la línea 2 del Metro, el cuarto
puente sobre el Canal de Panamá y otros proyectos de significativa envergadura,
liderados por el sector público y el privado.
Para terminar, se debe poner en contexto que la actividad económica no es aislada
para cada sector y que se requiere de mucha sinergia para lograr el éxito de las
partes que al final será reflejado en los indicadores macroeconómicos del país. Para
lograr el cometido, se necesita que los flujos de inversión pública, privada doméstica

y extranjera (IED) se mantengan, atraídos principalmente por una buena imagen de
país, reglas claras, equitativas y favorables, impuestos de acuerdo a la realidad
económica y a un atinado plan estratégico de la gestión pública que implique
políticas de Estado con miras al buen funcionamiento de la economía, indicadores
macroeconómicos y fiscales estables (déficit fiscal y deuda pública controlados;
elementos que serán indispensables para ganar la confianza de inversionistas
locales y extranjeros, que inviertan sus recursos en el desarrollo de actividades
productivas para el país, pero que principalmente garanticen resultados positivos y
estables para sus respectivas organizaciones.

CAPÍTULO III
IMPORTANCIA COMPETITIVA Y ECONÓMICA DEL CANAL
DE PANAMÁ
Desde su construcción e inicio de operaciones en 1914, y a poco tiempo de concluir
los trabajos de ampliación de una de las principales vías acuáticas para el comercio
mundial, el Canal de Panamá es motivo de orgullo y satisfacción de todo un pueblo
que ha experimentado y vivido emociones de todo tipo durante la historia de su
ejecución y funcionamiento.
Su ventajosa posición geográfica ha contribuido al dinamismo del comercio mundial
recortando distancias y tiempos de comunicación para el transporte marítimo,
siendo esta modalidad la que más se utiliza para la movilización de las cargas en
todo el mundo; de allí que se mantengan fuertes inversiones en infraestructuras
portuarias tanto en las costas atlánticas como del pacífico. Pero más allá de su
contribución al comercio mundial, se le atribuye al Canal algunos hechos históricos
que cambiaron el mundo, tal como lo destaca Noel Maurer en su coautoría del libro
“La Gran Zanja”, que trata sobre la historia política y económica del Canal de
Panamá. Se mencionan hechos como la separación de Panamá de Colombia en
1903 y que dio paso al surgimiento de una nueva república en Centroamérica
gracias al apoyo de los estadounidenses. También, la gran demanda de obreros
nacionales y extranjeros contratados por los Estados Unidos para la construcción

de la vía acuática, lo que contribuyó con las economías por vía de remesas,
especialmente de las islas caribeñas.
Otro gran avance atribuible a la construcción del Canal, fue la lucha por la
erradicación de la malaria y la fiebre amarilla, aplicando eficazmente los
descubrimientos y vínculos entre mosquitos y enfermedades que años atrás habría
descubierto el cubano Carlos Finlay.
El mérito de tan loable hazaña se le atribuye al epidemiólogo estadounidense
William Gorgas, diseñador de la campaña de salud pública más ambiciosa de la
época. Para los Estados Unidos el proyecto del Canal de Panamá sería pieza
fundamental en la consolidación de su economía y de su poderío militar. Sin
embargo, las estimaciones sugieren que el mayor impacto del Canal para el país
norteamericano fue la transformación de ciertas regiones, sobretodo el noroeste
donde una empresa inicialmente maderera liderada por William Boeing logró
importantes ganancias que le permitieron comenzar una compañía aérea que
cambió por completo la economía de Seattle y de la industria del transporte aéreo
mundial.
Caso similar al de la costa noroeste de Estados Unidos experimentaron países
como Chile y Japón que vieron abaratados sus costos de transporte hacia la costa
este de USA, al igual que el aprovechamiento del boom económico de China que
ha sido el mayor demandante de commodities provenientes principalmente de
países latinoamericanos y que tanto beneficio le han traído a la región.
Con estos hechos o acontecimientos no se pretende decir que sin el Canal las cosas
hubieran pasado totalmente diferente, pero sí puede asegurarse que las
transformaciones y grandes cambios que se vivieron habrían ocurrido mucho más
lentos.
3.1. Impacto en la Actividad Económica Local
La contribución del Canal en la economía panameña puede medirse desde dos
perspectivas: la macroeconómica y la sectorial. En el primer caso, el impacto puede

ser medido por las exportaciones, aporte al PIB, recursos disponibles para el
consumo y la inversión, entre otros. Mientras que desde la óptica sectorial, se
perciben los beneficios por el crecimiento de actividades como la agricultura, el
comercio, turismo, actividad financiera, logística, por mencionar algunas. Esta
contribución vista desde ambas perspectivas, resulta de la actividad económica que
realizan las empresas y las personas diariamente y que de manera directa o
indirecta guardan relación con el funcionamiento del Canal.
Actualmente y gracias al gran dinamismo económico que se genera alrededor de
la Región Interoceánica de Tránsito (RIT), se registra que aproximadamente el 80%
de la producción nacional se origina en esta zona (Panamá, Arraiján, Chorrera y
Colón) donde también se concentra cerca del 60% de la población total.
Se estima que ¾ partes de la economía nacional es de servicios y que incluso en
mayor proporción las exportaciones totales también son servicios. Esto, debido al
aprovechamiento de la estratégica posición geográfica de Panamá en el continente
americano y en el mundo, lo que ha permitido al país ser una pieza importante para
el comercio mundial, principalmente la actividad que requiere o utiliza el transporte
marítimo que se beneficia de menores costos al recorrer distancias más cortas y
menores tiempos entre lugares de orígenes y destinos por el uso del Canal de
Panamá. Al mismo tiempo, el país se beneficia de ese tránsito por las exportaciones
de servicio que se generan y por el estímulo a las múltiples actividades que se
generan alrededor del Canal, generando empleos y atractivas oportunidades de
inversión y de producción.
A su vez, el resto del país también se beneficia de la actividad canalera, por la
demanda interna de bienes y servicios que se producen en las provincias y que son
requeridos de manera directa o indirecta por las empresas y personas emplazadas
alrededor de la RIT. También, el gasto de los ingresos públicos que genera la
actividad de la RIT y de los aportes directos que hace anualmente la ACP al estado,
producto de los excedentes de las operaciones, son beneficios que se traducen en
escuelas, carreteras, hospitales, etc. en todo el territorio nacional. El gráfico a
continuación muestra la evolución de los aportes directos realizados por el Canal de

Panamá al estado desde el inicio de sus operaciones, teniendo como referencia tres
importantes hechos a considerar: el esquema de anualidad fija que se propuso
inicialmente y que perduró hasta 1979; la entrada en vigencia de los tratados
Torrijos-Carter que modificó la proporción de aportes que debía realizar el Canal al
Estado y; la reversión del Canal a manos panameñas aumentando
significativamente los aportes directos al Estado.
Las cifras del gráfico son clara evidencia del significativo aporte del Canal al Estado
y a la economía, especialmente después de la entrada en vigencia de los tratados
Torrijos-Carter y más aún con la reversión a manos panameñas cuando se
aumentaron exponencialmente los aportes directos productos de los excedentes de
la operación del Canal. Tanto es así, que tan solo en 14 años transcurridos después
de pasar el control total a manos panameñas, los aportes han más que quintuplicado
lo que se recibió en 86 años.
3.1.1. Gráfico del Aporte del Canal al Estado Panameño
(millones de US$)

En resumen, puede decirse que el Canal de Panamá impacta significativamente a
la economía por tres roles principales a saber:
1) Como fuente de exportación de servicios, donde los ingresos que se
reciben provienen de los usuarios del Canal, por esta razón, forman
parte del total de exportaciones de la economía y constituyen una
fuente fundamental de recursos esenciales para el crecimiento
económico, la generación de empleos, el flujo de inversiones, la
adquisición y adaptación de nuevas tecnologías y la capacitación del
recurso humano.
2) Facilita una variedad de actividades económicas adicionales
(navieras, terminales de combustibles, etc.).
3) Sirve de soporte para otras actividades de exportación de servicios
ubicadas en la zona de tránsito (Zona Libre, bancos, etc.).
Actualmente el Canal está en fase de culminación de su ampliación, lo que permitirá
que buques con capacidad mayor a los 12 mil TEU´s puedan transitar (el triple de
carga de los que pasan actualmente) y con la expectativa de aumentar
significativamente los aportes al estado, con un incremento estimado de 300
millones anuales hasta el año 2025, cuando se espera que la contribución directa
supere los 3,100 millones de dólares.
3.2. Nuevos negocios
En la búsqueda por hacer la vía más rentable y dejar de depender de los aumentos
de peajes para incrementar sus aportes al tesoro de Panamá también se necesitaba
que las alternativas atrajeran clientes nuevos y fortalecieran las relaciones con los
actuales.
Se buscaron actividades que tuvieran dos requisitos esenciales: inversiones con
retornos positivos para poder aportarle más al Estado y que estuvieran dentro del
núcleo del negocio del canal.
De esta forma es que desde 2012 la ACP inició los estudios para ocho
megaproyectos. Se trata de terminales de abastecimiento de gas natural licuado

(GNL), de distribución de automóviles (roro) y bunkering, un parque logístico, un
centro de operaciones top off, otro de reparación de buques, un ferrocarril acuático
y el puerto de Corozal.
En cuanto a la posibilidad de hacer un puerto parqueo de ro-ro en el lado oeste,
asegura que se cuenta con 50 hectáreas para éste, mientras que para el parque
logístico serían unas 900 hectáreas.
En el caso de la terminal de gas, el modelo a seguir es más que la idea de suplir las
termoeléctricas, es tener una estación que le suministre a barcos que utilicen la vía
y quieran recargar. Para Quijano, la mejor ubicación para este proyecto está en el
área atlántica, pero aún no se ha escogido el lugar de esta gasolinera para buques.
El potencial a corto plazo parece prometedor: “estamos hablando de cinco años”
para que exista demanda.
De igual manera, sobre la marcha también han surgido nuevas ideas, como una
reciente visita de un grupo europeo con interés de establecer negocios de
reparación de buques; se trataría de un astillero flotante en el Pacífico panameño.

 “Cuello de botella”
Según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, se proyecta desarrollar
63 puertos en Estados Unidos, y sus socios del sector privado gastarán alrededor
de 46,000 mdd en la nueva construcción y la modernización de las terminales
marítimas en cinco años (desde el 2012). Los puertos en Cuba y Colombia y otros
en la región están haciendo lo propio, todo con el objetivo de sacarle provecho a la
ampliación de la vía panameña.
Pero en Panamá, una vez que culmine el proyecto de ampliación del canal, se
creará una especie de cuello de botella debido al aumento de capacidad del sector
logístico del país, que necesitará servicios que ayuden a satisfacer la demanda
futura.
Es una de las preocupaciones más grandes, porque el Canal expandido significa
más barcos, o buques más grandes, pero si no hay oportunidad de captar ese
mercado, va ser un mejor Canal para los vecinos que sí van a aprovechar esos
barcos más grandes.
El ferrocarril está trabajando a la mitad de su capacidad, por lo que pide se
desarrollen más puertos. Para poder llenar estos navíos de mayor capacidad, la
logística debe contar con más transbordos, conexiones y servicios complementarios
que los llenen y los vacíen.
Jorge Quijano, el Administrador del Canal de Panamá, asegura que el Canal
Railway se ha comunicado con el Canal de Panamá porque quiere ser parte del
puerto del Corozal, y desea más actividad para aprovechar su capacidad. Incluso
menciona que si este puerto necesita que se haga una segunda vía de ferrocarril,
los ejecutivos de esta firma de logística están dispuestos a llevar a cabo las
inversiones.
El ferrocarril ha invertido más de 40 millones de dólares en los últimos años y siguen
moviendo la misma cantidad de contenedores.
Para lograr el aprovechamiento del sector se necesita la integración del centro
logístico. Debe haber un director de orquesta y que los planes del canal no sean
ajenos o vayan en contra de lo que está haciendo otro privado en el área.

Ya se han dado algunos intentos en este sentido, como la creación de un gabinete
logístico, pero no han tenido mucho éxito. Debe existir un plan de país en el sector
logístico que trascienda administraciones gubernamentales.
A pesar de las limitantes en el tema de aumento de peajes, lo cierto es que la ACP
ya prepara un nuevo esquema de peajes, que será anunciado a finales de este
mismo año.
Con las nuevas tarifas, algunos de los clientes van a sufrir algún tipo de aumento,
mientras que otros verán que a medida que usen buques post-Panamax el costo
unitario les bajará en un porcentaje importante. La proyección aún contempla el
buque portacontenedor como principal cliente, el cual llevará el mayor peso de los
ingresos del canal.

Sin embargo, el rubro granelero también se estará reforzando. Justo éste es uno de
los segmentos en que se reestructura la forma en que se miden los buques para
que se alinee el peaje más a la forma que ellos tienen de hacer negocio.
Otro de los segmentos importantes en los ingresos es el gas natural; de hecho, éste
jugó un papel importante en las proyecciones. Cuando se realizaron los estudios de
la ampliación del Canal de Panamá no se tomó en cuenta a los clientes que
transportarían gas licuado.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) acaba de bajar la proyección que tenía
de ingresos y aportes al Estado hasta 2025, que incluye una disminución de 2,500
mdd hasta ese periodo. La causa: la crisis económica de 2008.
Cuando se hicieron las proyecciones en 2006 no podrían saber que eso pasaría, y
menos que seis años después los Estados Unidos aún no se recuperaría del todo.
Las autoridades del canal admiten que sin el nuevo segmento de gas licuado
estarían en problemas en cuanto a ingresos y aportes al Estado. Si no se hubiera
llevado a cabo la ampliación, la situación sería peor y la capacidad del canal se
estancaría en 320 millones de toneladas, en el año 2025 seguiría así, y sin
capacidad de aumentar peaje.
Otra evidencia que favorece el crecimiento de la actividad Logística internacional en
Panamá, es el conglomerado de actividades económicas alrededor del Canal de
Panamá, el cual está conformado por diversos actores, que aprovechan el
transporte para mejorar sus productos y brindan otros servicios que agregan valor
a los mismos aportando al país más del 40% de la producción nacional medida por
el PIB.

CAPÍTULO IV
PROMOCIÓN TURÍSTICA Y SU IMPACTO EN LA
COMPETITIVIDAD NACIONAL
El turismo a nivel mundial crece anualmente en promedio de 5% según la
Organización Mundial del Turismo (OMT), siendo una pieza clave para las
economías (generador de divisas). Este crecimiento de la industria turística no es
ajeno para Panamá que está aumentando 5.6% anual, 1.6% más que
Centroamérica.
Además, en nuestro país el sector servicio representa el 83% aproximadamente
del PIB y la industria turística representa alrededor del 11% del PIB, superando los
aportes del Canal de Panamá. Colocándose como principal fuente de ingreso y de
divisas para el país.
Por lo mencionado antes, se va a tratar en el escrito la importancia de la promoción
turística a nivel internacional y como aumenta la competitividad en el sector turismo.
Mencionando experiencias, programas e índices que sustentan los avances en
dicha actividad.

4.1. Promoción Turística
El país ha tenido cambios favorables en materia turística y una de ellas es la
promoción turística que se le ha dado al país en los últimos años.
En Panamá se ha creado una nueva marca país desde el año 2013 que se nombró
“Panamá The Way”, Panamá El Camino en español, que tiene como objetivo
mostrar una amplia gama de interpretaciones como el camino del éxito, el camino a
la aventura, el camino a las vacaciones en un destino inolvidable entre tantas.
Marca País: La marca país es un concepto utilizado en mercadeo y la comunicación
para referirse al valor intangible de la reputación e imagen de marca de un país a
través de múltiples aspectos, tales como sus productos, el turismo, la cultura, los
deportes, las empresas y los organismos públicos, que determinan los valores que
se asocian a ese país.
Además, para impulsar aún más el turismo en el país se creó una página web
denominada www.visitpanama.com, donde los usuarios pueden buscar todo lo
relacionado al turismo y muestra las actividades para realizar en Panamá.
Esto no se ha quedado ahí, se han hecho múltiples campañas publicitarias y
alianzas con distintos países en el mundo promoviendo a Panamá como un destino
turístico de talla mundial.
Podemos mencionar algunas promociones turísticas desarrolladas este año:
 En Japón se colocaron afiches publicitarios en los buses de una con el traje
típico panameño (pollera).
 En la compañía de aviación panameña COPA se colocan videos y revistas
con publicidad de las bondades y destinos turísticos del país
 La Autoridad de Turismo de Panamá (ATP) fortalece campaña de promoción
internacional por B/. 1.5 millones con Francia a través de la aerolínea Air
France.

Todas estas políticas de promoción y alianzas se traducen en más visitantes a
nuestro país y por lo tanto más gastos por turistas por día, que en términos
macroeconómicos sería una gran inyección de divisas a la economía panameña.
Los turistas que ingresan al país en 2014 son 2.3 millones y la actividad genera
aproximadamente 133,000 empleos. Estos indicadores se traducen en la
importancia de la industria en la cual el país es productivo y competitivo en la región.
4.1.1. Difusión del Turismo a Nivel Internacional
Continuar los esfuerzos de Mercadeo y Publicidad masivos en los diferentes
mercados de Norte América, Latinoamérica y Europa. La Autoridad de Turismo,
(ATP), presentó como estrategia de mercadeo la difusión del Turismo de Panamá a
nivel internacional, para ayudar a darle continuidad al crecimiento turístico que
registra el país en los últimos años.
Se presentó como estrategia de Mercadeo a nivel internacional la difusión del
Turismo de Panamá, mediante una campaña con nuevas herramientas,
pretendiendo ayudar a dar continuidad al crecimiento turístico que registra Panamá,
según las estadísticas de turismo. La Estrategia de mercadeo por medio de la
campaña publicitaria de Panamá, presenta una serie de cinco comerciales que se
utilizarán para difusión internacional.
Objetivos
 Promover la imagen de Panamá a través de una Campaña de promoción y
mercadeo a nivel Internacional.
 Lograr una mayor cuota de mercado del sector turístico.
 Dar a conocer a Panamá como país de destino y promover sus atractivos
turísticos a nivel internacional.
 Fortalecer las visitas del turista internacional que recorre el país, centrando
su actividad en la promoción de nuevas rutas.
 Mantener y reforzar la de imagen de Panamá con el fin de ampliar su
reconocimiento y posición, debido a su privilegiada posición geográfica, en el
mercado turístico internacional.

4.2. Índice de Competitividad de Viajes y Turismo
El Índice de Competitividad en Viajes y Turismo (TTCI) o mejor conocido como
Índice de Competitividad Turística, fue desarrollado y publicado por primera vez en
2007 por el Foro Económico Mundial (FEM).
El índice se basa en medir a los factores que hacen atractivo a un país para realizar
inversiones o desarrollar negocios en el sector de viajes y turismo. En consecuencia,
no se debe confundir este índice como una medida de la atracción del país como
destino turístico. El índice en general se compone de tres sub-índices principales:
1) marco regulatorio; 2) ambiente de negocios e infraestructura; 3) recursos
humanos, culturales y naturales.
En cuanto a la percepción global, el índice global de viajes y turismo, Panamá
ocupa la posición 34 de 141 economías a nivel mundial.
4.2.1. Gráfico del Índice de Competitividad de Viajes y
Turismos

Esto ubica al país en el 3er lugar de la región, como unos de los líderes de
Latinoamérica del sector turismo, después de Brasil (posición 28) y México (posición
30). El esfuerzo por parte de Panamá sigue dando frutos a través de los años ya
que en el 2009 ocupaba la posición 55 y era el 5to lugar de la región.
Es importante destacar que Panamá ha superado a países como Costa Rica y Chile
que son países que tienen muy buena oferta turística desde muchos años atrás.
En este mismo sentido, el índice refleja tanto los mejores componentes del clúster
y en los cuales existen oportunidades de mejorar. Los mejores componentes del
clúster son el pilar de Infraestructura de Transporte Aéreo en la posición 18,
Recursos Naturales posición 20 y Apertura Internacional posición 23. En cuanto a
los pilares con oportunidad de mejora y con mayores retos tenemos: Recursos
Humanos posición 95, Seguridad y Protección posición 89 y Salud e Higiene
posición 80.
Además, es importante señalar los pilares donde se ha tenido una mejoría, como lo
es el pilar de Infraestructura del Turismo del país en general que subió 15 peldaños,
en cuanto a los Recursos Culturales escaló 14 peldaños y el pilar de Prioridades
sobre el sector Viajes y Turismo 7 peldaños más. Estos son esfuerzos que se están
realizando entre todos los actores involucrados logrando que Panamá sea cada día
más competitivo en el sector.

4.3. Pilares del Índice Global de Viajes y Turismo. Años 2013 al
2015
Además, el índice deja en evidencia que hay muchos retos para seguir mejorando
con el objeto de tener calificaciones superiores en región y eventualmente como
España, Francia y Alemania que ocupan los primeros puestos en el Índice de
Competitividad de Viajes y Turismo.
4.3.1. Desafíos del Sector
 Capacitar al recuso humano en habilidades blandas, en idiomas y habilidades
de servicios turísticos.
 Mejorar las infraestructuras tecnológicas en las regiones que se necesiten para
brindar servicios de acceso, comunicaciones, comodidad en zonas naturales.
 Mejorar la infraestructura en servicios básicos (agua y electricidad) en zonas
turísticas.
 Mantener un plan de seguridad ciudadana y protección al turista a nivel nacional.

CAPÍTULO V
EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOCUMEN Y SU
IMPACTO EN LA COMPETITIVIDAD
La economía panameña es considerada de servicios con un aporte al PIB del 83%
aproximadamente. Además, el transporte aéreo aporta al PIB alrededor del 4% que
se traduce en $1,343 millones. En este sentido vamos a desarrollar la importancia,
características y beneficios del sector logístico aéreo local e internacional que es
considerada uno pieza clave de la economía panameña.
El Aeropuerto Internacional de Tocumen es el principal y más grande del país y
posee la más avanzada infraestructura de América Latina. Además, la estrategia de
Copa Airlines desde donde opera, ha posicionado a Tocumen y al país como hub
de las Américas.
5.1. Antecedentes
El aeropuerto internacional de Tocumen opera, desde el 1 de junio de 2003, bajo
una sociedad anónima con el mismo nombre cuyo propietario es el Estado
panameño con el 100% de sus acciones. Es dirigido por una Junta Directiva en
donde participan: el gobierno nacional, las líneas aéreas, concesionarios del
aeropuerto y los colaboradores de Tocumen S.A. En él operan 37 aerolíneas de
pasajeros y carga, con vuelos a más de 73 destinos, generando 110 mil operaciones
que a su vez resultan en un tránsito anual de más de 7 millones de pasajeros.
Desde el 2004 a la fecha se han realizado importantes trabajos de modernización
del Aeropuerto, que lo ha situado nuevamente en una posición destacada, como
uno de los aeropuertos más modernos y tecnológicamente avanzado de Centro y
Suramérica, con una inversión superior a los $100 millones. La modernización
incluye la construcción del Muelle Norte, una terminal completa con plataforma y
calles de rodaje para aeronaves, salas de embarque, vías de servicio, comercios,
bodegas y oficinas, que aumentó 21 mil metros cuadrados a la infraestructura del
aeropuerto.

Las operaciones del aeropuerto internacional generan alrededor de 6,000 puestos
de trabajo, contando con un centro de gestión aeroportuaria donde se coordinan y
se comunican los aspectos operativos. En cuanto a la seguridad cuenta con un
Sistema de Gestión de la Seguridad operacional (SMS) que permite brindar un
servicio aeronáutico de calidad y seguro, donde se identifica los peligros durante la
prestación de los servicios y de manera anticipada y a su vez gestiona y mitiga los
riesgos.
5.2. Situación Actual de Tocumen
El Aeropuerto Internacional de Tocumen es el principal y más grande del país y
posee la más avanzada infraestructura de América Latina, convirtiéndose en un
importante Hub de América con la operación de Copa Airlines.
Copa conecta a 73 frecuencias y 35 destinos en el mundo logrando atraer
aerolíneas de otros continentes con vuelos directos, destacando a la aerolínea
panameña como una de la más importante de América. Alrededor de 4.0 millones
de pasajeros utilizan Tocumen en tránsito directo. La terminal de carga manejó más
de 116,000 toneladas de carga, siendo en su mayoría de trasbordo.
5.2.1. Cifras en General del Aeropuerto Internacional de
Tocumen: año 2012-2013
El aeropuerto maneja 7, 784,328 pasajeros anuales con un crecimiento del 11.8%
en el 2013. Este movimiento de pasajeros está dividido en embarcado (1, 917,311),
desembarcado (1, 972,750) y transito directo (3, 894,267). De la cual el 50% de los
pasajeros son transito directo, el cual ha experimentado un crecimiento del 103%

del 2009 al 2013 ratificando al aeropuerto como un centro de conexiones de las
Américas.
Además, las regiones con mayor afluencia en movimientos de pasajeros provienen
de las regiones de norte y sur de América. Específicamente del norte con Miami,
Cancún y México D.F y del sur Bogotá, Caracas y Lima.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) reportó que en 2013 el
transporte de carga creció un 1.4% en relación a 2012. Este ligero incremento fue
muy débil el primer semestre del año y se consolidó los últimos seis meses del año.
El desempeño fue desigual entre las distintas regiones. Así observamos que en las
regiones de Oriente Medio, Latinoamérica y el Caribe y Europa tuvieron un
crecimiento de 12.8%, 2.4% y 1.8% respectivamente. Mientras que los volúmenes
de carga en la región norteamericana y Panamá se contrajeron un 0.4% y 5.3%
respectivamente.
5.2.2. Tabla del Crecimiento del Transporte de Carga Aérea
Mundial, según región: año 2014
La disminución que presenta Panamá del 5.3% de la carga, se debe principalmente
a la reducción del volumen transportada por algunas aerolíneas. Tanto la carga de
embarcada como la desembarcada, para el 2013 disminuyeron en 5.5% y 5.1%
respectivamente.
Aunque la demanda o el movimiento de carga y correo movilizada por las aerolíneas
se contrajo, la oferta de vuelos por parte de los cargueros creció un 4.5% respecto

al 2012. Con este incremento se espera estimular la demanda de carga con
mayores frecuencias y opciones de transporte.
Todo lo mencionado anteriormente explica porque Tocumen está desarrollando un
plan de expansión con objetivo de brindar un servicio de calidad mundial,
incrementando las frecuencias, vuelos y destinos, agilizando los procesos
migratorios, aduaneros y chequeo de pasajeros con nuevas áreas. Además con una
amplia área de infraestructura comercial y hotelera, aumentando el número de
pasajeros. Dicha expansión será el nuevo Muelle Sur que prácticamente será otro
aeropuerto paralelo al actual y contara con una nueva pista de aterrizaje con una
inversión de $679 millones.
 Nuevo Muelle Sur del Aeropuerto Internacional de Tocumen
5.3. Desafíos del Transporte Aéreo
Pese al avance que se ha logrado en el transporte aéreo quedan desafíos
pendientes:
 Desarrollar e implementar un plan estratégico nacional logístico tomando en
cuenta el tránsito y servicios (terrestres, aéreos y marítimos) de manera que
exista una coordinación entre los diversos actores.

 Mantener posicionado al Aeropuerto Internacional de Tocumen como hub de
las américas.
 Dotar de mayor tecnología al sector para reducir los procedimientos y
trámites para modernizar los servicios aéreos.
 Mayor capacitación de la mano de obra que responda a la demanda laboral
del sector visualizando la demanda del sector en los próximos 10-15 años.
 Seguir desarrollando los espacios físicos en las riberas de Tocumen con
visión a largo plazo, donde se establezcan bodegas y depósitos que faciliten
el mejor desempeño logístico aéreo de carga, sin que se vea afectado por el
dinamismo y crecimiento urbano.

CAPÍTULO VI
IMPORTANCIA DEL SECTOR BANCARIO PARA LA
COMPETITIVIDAD PANAMEÑA
Panamá cuenta con el Centro Bancario Internacional (CBI) más moderno y exitoso
en la región, cumpliendo con los estándares de los principales centros financieros
alrededor del mundo, gracias a su transparencia y su regulación la cual aplica los
principios de Basilea.
La economía panameña es considerada de servicios con un aporte al PIB del 80%
aproximadamente. De igual manera las exportaciones del país se componen en un
92% de servicios, impulsados en su mayoría por las actividades del conglomerado
del canal, el transporte, la ZLC, el turismo y los servicios financiero, respaldado por
la solides y amplitud del Centro Bancario Internacional.
6.1. Antecedentes de la Banca
El Centro Bancario de Panamá, fue creado a través de la primera Ley Bancaria
publicada en el Decreto de Gabinete No.238 de 2 de julio de 1970. Esta creó la
Comisión Bancaria Nacional como entidad reguladora. En 1970 se contaba con 21
bancos con activos de $898 millones de dólares. Durante las últimas 4 décadas ha
sido pilar importante de la economía. En la actualidad la banca ha evolucionado y
es más robusta con 91 bancos, generando 23,000 empleos, con activos de $97,900
millones de dólares y aportando aproximadamente el 10% del PIB. Cabe mencionar,
que se llegó a tener 125 bancos en 1980, pero con la crisis política de 1989 tuvo
una reducción significativa en el número de bancos.
Además, se puede mencionar que el sistema financiero del país tiene una
estabilidad envidiable, en cuanto a la tasa interés, los niveles de precios, los flujos
financieros, las transacciones bancarias entre otros, atrayendo la IED, facilitando el
comercio internacional y es un complemento importante para las actividades que se
realizan en el Conglomerado Interoceánico y en la ZLC. Para la ZLC la banca ha

tenido una gran influencia, ya que le brinda crédito ágil y abundante para los
empresarios de la ZLC haciéndolos competitivos en la región, contribuyendo con la
competencia de los servicios logísticos y con la cadena de suministros que se
desarrollan en el país.
6.2. Bancarización
Cuando analizamos la bancarización por el número de sucursales bancarias, queda
en evidencia que existen áreas como las indígenas, Bocas del Toro y Darién donde
la representación de los bancos es mínima y no se llega realmente al total de la
población. En San Blas existe un solo banco para atender a una población de 31,500
personas; en Darién 2 bancos atienden una población de 46,900 personas, es decir,
cada uno de ellos atiende en promedio a 11,738 personas.
6.2.1. Gráfico del Número de Sucursales y Casa Matriz
Bancarias por Provincia 2014
Este es un aspecto que requiere de atención pues el alcance de los bancos debe
ser mayor ocupando tanto áreas urbanas como rurales. A nivel de país, Panamá ya
ha establecido Estrategias claras para estimular esta inclusión financiera, como es

el acuerdo de corresponsalía no bancaria, que incorpore a la población aún no
atendida y sin acceso a servicios financieros.
La corresponsalía no bancaria; consiste en colocar en un establecimiento no
bancario (supermercado, abarrotería, etc.) un corresponsal no bancario que
desarrollará la actividad en tiempo real a través de un sistema de transmisión de
datos, facilitándole a la comunidad accesos a la mayoría de los servicios bancarios.
6.3. Centro Bancario Panameño en la Región
La importancia de CBI se refleja en los niveles de competitividad que Panamá
mantiene en el Índice Global de Competitividad del Foro Económico Mundial (2013-
2014) en el Pilar: Sofisticación del Mercado Financiero, donde el país se posiciona
como número 16 entre 148 países.
Panamá mostró ventaja competitiva en la mayoría de las variables analizadas,
destacándose entre ellas, la facilidad de acceso a préstamos el cual paso de la
posición 19 en el año 2011 al puesto 8 en el 2013. El resto de las variables
relacionadas a la actividad bancaria, igualmente ocuparon, para el 2013, posiciones
con ventaja competitiva principalmente la de disponibilidad y la asequibilidad de
servicios financieros, como se presenta a continuación:
6.3.1. Cuadro del Índice de Competitividad Global, Pilar:
Sofisticación del Mercado Financiero 2012-2013

Como se observó en el IGC, Panamá obtiene buenas posiciones en la actividad que
desarrolla el sector bancario con excepción del índice de derechos legales; donde
se debe fortalecer acciones que permitan mayor protección jurídica de los
prestatarios y de los derechos de los prestamistas con el objetivo de mejorar éste
índice.
Todo lo antes mencionado, se complementa con el nivel de monetización, donde
según la Federación Latinoamericana de Bancos (FELABAN), Panamá ocupa el
primer lugar en América Latina, seguido por Chile, Uruguay, Honduras, Paraguay,
El Salvador y Bolivia.
Además, de acuerdo con datos del Banco Mundial, el índice de profundización en
base al crédito/PIB para el año 2012, indicaría que Panamá ocupó la segunda
posición en América Latina, solo detrás de Brasil.
6.3.2. Gráfico del Crédito Interno al Sector Privado como %
del PIB en Latinoamérica 2012

Tomando en cuenta lo ya mencionado, Panamá ha logrado ser la economía más
monetizada de América Latina y cuenta con los niveles de precios más estables del
hemisferio. Además, aproximadamente el 40% de los depósitos y créditos son
internacionales y su mayoría provenientes de América Latina, colocando al país en
el segundo más competitivo según el IGC.
En conclusión Panamá es un Centro Bancario Regional en América Latina. Puede
fortalecer su posición implementando y ampliando la variedad de productos y
servicios bancarios que la región demanda.
6.4. Retos del Sector
 Aumentar la cantidad de bancos y ATM’s en las aéreas indígenas, Darién,
San Blas y aéreas rurales.
 Incrementar la disponibilidad de los servicios financieros móviles.
 Promover la formación de profesionales a nivel superior/universitario, para
mandos medios y ejecutivos, incluyendo la creación de la Universidad de
Estudios Bancarios y Financieros partiendo del Instituto Bancario
Internacional, para suplir la demanda laboral.
 Reformar el Código Judicial para la creación de tribunales especializados en
materia financiera.
 Seguir impulsando la estrategia de corresponsalía no bancaria en regiones
no implementadas.

CAPÍTULO VII
Competitividad del Sector Logístico, Agropecuario e
Innovación
El Índice de desempeño logístico (LPI) del Banco Mundial 2010, es un índice
completo de funcionamiento de la logística en 155 países. En este índice Panamá
ocupa a nivel mundial el puesto 51 (3.02) entre 155 países; el 5to lugar en la región
de Latinoamérica y el Caribe, y el 1er lugar en la región de Centroamérica. Las
mejores puntuaciones las obtuvo en: localización y seguimiento de carga (3.26),
puntualidad (3.76) y envíos internacionales (2.87). En competencia logística obtuvo
2.83, aduana 2.76 e infraestructura 2.76.
Por otro lado el Índice de Facilitación al Comercio del Foro Económico Mundial, mide
los factores y políticas que facilitan el flujo de bienes desde el momento en que estos
ingresan al territorio nacional de cada economía analizada hasta su sitio final de
destino, en medio del proceso de desarrollo de la competitividad de los países,
abarcando 132 países a nivel mundial. Panamá, dentro del marco global, se coloca
en la posición 60 del índice mejorando una posición con respecto a la medición
anterior. Representando así la quinta posición en América Latina en facilitación del
comercio, medido por los cuatro factores facilitadores del comercio:
 Acceso a mercados
 Administración transfronteriza
 Infraestructura de transporte y comunicaciones
 Ambiente de los negocios
La mejora en el resultado se debe a procesos de apertura comercial ya que la
negociación de los acuerdos que reducen los aranceles. Sin embargo aún existen
desventajas importantes que se deben mejorar por medio de planes y políticas que
lleven a Panamá a poder dar aprovechamiento eficiente de todas las
infraestructuras existentes y en desarrollo.

 Tabla de Factores de Innovación de Panamá
Encontramos que Panamá muestra rezago en la mayoría de las posiciones, excepto
en la compra de productos de tecnología avanzada por parte del Gobierno, donde
se ubicó dentro de las primeras 50 economías mundiales. Como factores más
débiles se encuentran, la disponibilidad de científicos e ingenieros y la capacidad
para la innovación, en las que ocupó la posición 112 y 98 respectivamente.
7.1. ¿Que necesitamos para mejorar?
Panamá necesita superar los siguientes requisitos para la iniciativa empresarial
eficiente:
 Se deben establecer modelos de conducta: influencia de la familia o
influencia del trabajo.
 Panamá debe encontrar una forma de "cebar la bomba" ya que no se puede
confiar en el flujo espontáneo de la creación de empresas.
 Se debe generar interés en la creación de start-ups
 Deben exponer a los empresarios potenciales a los esfuerzos exitosos
 Es necesario combinar las ideas con las capacidades
 Debe proporcionar apoyo con manos de experiencia para la creación de
nuevas empresas

 Se debe construir para los mercados internacionales así como proveer el
espacio físico y legal tener y acceso a los mismos
 Finalmente y el principal dilema está en disponer nuevas fuentes de acceso
al capital de riesgo
 Además es importante que se desarrollen los escenarios para:
 Acelerar el proceso de comercialización de la tecnología
 Facilitar las asociaciones entre empresas, universidades y organizaciones de
desarrollo económico
 Preparar a las empresas a obtener las primeras etapas de capital
 Proporcionar asistencia de expertos en tecnología, negocios, gestión
organizacional y la comercialización
 Asesorar en materia de propiedad legal e intelectual
 Finalmente es necesario promover:
 Incentivos para atraer a los empresarios de software de logística
 Incentivos para dar a ciencias de la computación de la facultades de
Ingeniería "manos a la obra" para experiencia con el desarrollo de software
de logística
 Incentivos para que los estudiantes de informática "manos a la obra" para la
experiencia con el desarrollo de software de logística
 Desarrollar plataformas logísticas para las partes interesadas que comparten
necesidades e ideas con los participantes en las incubadoras
 Compartir la con la visión y experiencia de los empresarios exitosos
 Mejorar los accesos a los mercados y a capitales de riesgo.
7.2. La Necesidad de Fomentar la Competitividad en la
Agricultura
El incremento de la producción y exportación de bienes agropecuarios y
agroindustriales contribuirá a aumentar el crecimiento de la economía, la generación
de empleos, los ingresos y el bienestar de las comunidades rurales.

I. Diagnóstico del sector
La contribución directa del sector agropecuario al PIB, en términos reales,
representó el 3.5% promedio anual entre 2007 a 2010, 70.0% del valor de las
exportaciones de bienes y 18.0 % de la generación de empleos directos e indirectos.
Dinamiza el crecimiento de otros sectores, y, a su vez, desencadena múltiples
procesos productivos en el resto de la economía.
Es un sector de baja productividad con el resultado de generar bajos niveles de
ingresos para la mayoría de los agricultores que se ocupan en el sector.
Según la gráfica 1, del 2006 al 2011, en promedio el 42% de la producción del sector
es pecuaria (ganado, cerdos y aves). La agricultura y la silvicultura comprenden el
otro 58%. Entre los años 2006 a 2008, las exportaciones agrícolas representaban
el 71.3% del valor bruto de la producción agrícola. Sin embargo, para los años 2009
y 2010, apenas representaron al 42.3% del valor bruto de la producción agrícola
debido a la caída en la exportación de melones, sandías y piñas.
 Gráfico de la Participación del PIB Agropecuario, según
Producción, a Precios Constantes. Años 2006 a 2011

Los productos exportados se clasifican en “tradicionales” y “no tradicionales”. Los
primeros, como el banano, la azúcar y el café, se exportan desde hace décadas.
 Gráfico de la Participación del Valor Bruto de Producción
Agrícola, Según Consumo Nacional y Exportación. (Precios
corrientes)
Los segundos son de exportación más reciente al haberse descubierto su potencial
exportador y haberse difundido las nuevas tecnologías de producción y exportación
y el conocimiento de los mercados. Entre ellos están las frutas y productos
hortícolas y ornamentales, como el melón, la sandía, la piña, el zapallo, las
orquídeas, el café gourmet y otros.
La demanda local para productos agropecuarios la determina el crecimiento de la
población, del ingreso per cápita y los precios relativos de los productos.
La composición de la demanda para productos agropecuarios ha aumentado para
bienes pecuarios (carne bovina, cerdos, pollos y huevos) y hortícolas y ha
disminuido para otros productos, resultado de un mayor ingreso per cápita.
Con el fin de maximizar los mercados internos y externos, la producción
agropecuaria necesita mejorar su productividad y competitividad. La productividad
de la mayoría de los principales productos no ha variado mucho desde el año 2000.
Tabla de Variación en el Rendimiento de Algunos Productos Agrícolas. Años 2000-
2005 y 2006-2011.

Entre los factores que han afectado el rendimiento de los productos, se menciona:
 Alto costo de insumo y bajo precios a los productores que reduce su
rentabilidad.
 Exceso de lluvias que provocaron inundaciones en las plantaciones y
cultivos, así mismo, provocaron retrasos en las siembras programadas.
 Sequías con temperaturas extremas causantes de enfermedades o plagas.
 Uso de tecnología no apropiada.
 Importaciones sin control al momento de la cosecha.
 Falta de infraestructura de riego, a pesar de la existencia del Proyecto de
Riego Remigio Rojas.
 Problema de financiamiento a tiempo.
 Baja rentabilidad que induce que algunos productores abandonen la
actividad.
 La reducción de la superficie sembrada trae consigo la reducción de la
producción y la cantidad de productores.
 Restricciones y vedas para proteger los recursos acuáticos. Por ejemplo,
restricción a la pesca con palangres (líneas de cuerda).

II. Estrategia para mejorar la competitividad
El MIDA en el Plan de Acción Estratégico del Sector Agropecuario, en el Programa
de Fomento a la Productividad y la Competitividad con Eficiencia Económica, Social
y Ambiental define una serie de acciones que se enmarca en los siguientes
subprogramas:
 Fomento a la agro exportación
 Fomento de la investigación e innovación tecnológica
 Fortalecimiento de la infraestructura de apoyo al sector productivo
 Mejoramiento del sistema de comercialización
III. El Marco institucional
Busca una mejor adecuación e integración del sector público agropecuario,
involucrando a otras instituciones oficiales. Esto permitirá, por una parte, aumentar
la capacidad de respuesta institucional y, por la otra, sostener diálogo y concertación
con el sector privado, para la toma de decisiones y la ejecución de acciones
concretas al desarrollo del sector productivo.

CAPÍTULO VIII
La Competitividad y el Sistema de Transporte
Internacional
El sistema de transporte se define como el medio en que se trasladan personas y
bienes de un lugar a otro; incluye todas las infraestructuras implicadas en el
movimiento de los mismos; así como también los trámites relacionados a esta
actividad, tales como: recepción, entrega y manipulación de tales bienes.
El transporte, juega un rol importante en el desempeño de la económica de un
país ya que el esfuerzo en esta materia, reduce el tiempo de desplazamiento entre
una región y otra, y permite conexiones a más bajo costo a los mercados de otros
países. Su importancia se muestra en las cifras mundiales, donde el tráfico aéreo
internacional de pasajeros se incrementó en un 8.2% y el transporte marítimo
mostró recuperación en el movimiento portuario de América Latina, el cual se
incrementó en un 20.9%. Por su parte, el comercio internacional creció en 20.5% en
sus exportaciones y en 20.6% respecto a las importaciones; intercambio comercial
que se movilizó por medio del transporte.
Sabemos que nuestra
posición geográfica
privilegiada nos permite
realizar la actividad de
transporte a través de
medios aéreos, marítimos y
terrestres, desde una
plataforma multimodal
conformada por el Canal de
Panamá, el Ferrocarril
Interoceánico, puertos en el
Atlántico y en el Pacífico, el Hub de las Américas para el transporte aéreo de carga
y pasajeros y la Zona Libre de Colón.

8.1. El Transporte en la Economía Nacional
La actividad económica de Transporte y Almacenamiento aportó el 14% del total del
valor agregado de la producción nacional en el año 2014, como resultado de un
mayor movimiento en la carga portuaria, incremento en la movilización de personas
y cargas en el transporte aéreo, y por el aumento en los ingresos del Canal de
Panamá. El producto interno bruto del sector transporte y almacenamiento está
compuesto en un 4% del transporte terrestre, 4% del transporte aéreo, 6% del
transporte marítimo y el 0.1% corresponde a la actividad de almacenamiento, como
se observa a continuación:
El transporte terrestre mostró incrementos en las actividades de transporte por vía
férrea y tuberías, transporte de carga por carretera y transporte de carga en Zonas
Francas de 37.7%, 25.1% y 19.8% respectivamente. Dicho sector está atravesando
por importantes cambios que han requerido de fuertes inversiones en
infraestructuras se han invertido más de 335.5 millones de dólares en construcción
y mantenimiento de obras viales, puentes, drenajes, calles entre otros.
Por su parte, de acuerdo información publicada por Copa Airlines, dicha línea aérea
movilizó en el 2010, 5.2 millones de personas en el Hub de las Américas y logró una
puntualidad superior a 90%, según los estándares de la industria establecidos por
28%
28%
43%
1%
Transporte y Almacenamiento aportó 14% al PIB
2014
Transporte Terrestre
Transporte Aéreo
Transporte Marítimo
Almacenamiento

el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT), métrica que la coloca
entre las mejores del mundo. Por otro lado, para el turismo, el gobierno está
invirtiendo en la construcción del Aeropuerto Internacional de Río Hato, por un
monto base de B/. 16.3 millones; en la ampliación y modernización del Aeropuerto
Internacional de Tocumen que alcanzan cifras superiores a los 100 millones de
dólares y la ampliación del Aeropuerto Internacional Enrique Malek en David,
Chiriquí, por un monto de B/. 27.5 millones.
En cuanto al transporte marítimo, Panamá ha tomado una posición destacada en
el abanderamiento de naves, el tránsito e ingreso del Canal de Panamá y las
actividades portuarias.
En el año 2010, se movilizaron 5.5 millones de contenedores en TEUs mostrando
un incremento de 31.8% con respecto al año anterior, así como también la carga
movilizada en toneladas métricas aumentó el 1%. El Canal de Panamá mostro un
incremento de 8.5% en el tránsito de los buques de pequeño calado y buques
armados para guerra. A pesar del menor tránsito, sus ingresos sumaron B/.1.5
billones, 3.1% más que el año anterior.
Se han realizado importante inversiones en los puertos de Balboa y Cristóbal,
Panama Port, con la finalidad de convertirlos en Megapuertos con gran capacidad
y en adición, se ha avanzado en la ejecución de la ampliación del Canal de Panamá.
8.2. Competitividad del Sistema de Transporte
De acuerdo al Índice Global de Competitividad 2010/2015, en el pilar de
Infraestructura, Panamá se sitúa en la posición número 44 subiendo 21 puestos con
relación al año 2009.
Esta mejora en la clasificación se origina, entre otros elementos, por la calidad de
la infraestructura de puertos al que se le dio la calificación de primer mundo y a la
destacada puntuación que se le dio a la infraestructura de transporte aéreo.
Las inversiones en esta materia, responden a los requerimientos mundiales, al
proveer las instalaciones adecuadas que permiten la atención de un mayor número

de aeronaves, en el caso del aeropuerto internacional, y de buques de diversos
calados, en el caso de los puertos.
La ubicación geográfica, el Canal de Panamá y los importantes puertos de
transbordo de contenedores atraen a muchas líneas navieras las cuales hacen
escala en puertos panameños para conectarse con nuevas rutas comerciales.
El transbordo de contenedores en Panamá de barcos más grandes a barcos más
pequeños, a través de los puertos, ahorra entre 5% y 30% del costo de transporte
del suplidor al usuario final de la mercancía, mejorando la competitividad del país
como centro de logística.
El movimiento de carga contenerizada en el Complejo Portuario de Colón y en el
Puerto Balboa se incrementó en 27.1% y 37.1%, respectivamente; mostrando
dinamismo e impactando el crecimiento del sector. Esta situación se repite en 76 de
los 100 puertos analizados, donde se incrementó el movimiento de carga
contenerizada, reflejando un crecimiento en la demanda del sector. Ante la mayor
solicitud de servicios, se agudiza la necesidad de mantener infraestructuras
adecuadas y tramites eficientes que permitan absorber la potencial demanda
brindando un servicio altamente competitivo.

CONCLUSIÓN
Mediante la realización de este trabajo, pude comprender que a pesar de que
Panamá es un país económicamente estable, ya sea por nuestra posición
geográfica que es nuestro principal activo y por todos los recursos naturales que
poseemos, aún muestra problemas en el sistema que no nos permiten continuar
desarrollándonos. Curiosamente, dichos problemas son los mismos que nos afectan
desde hace décadas y que no hemos sabido solucionarlos de raíz.
El pobre sistema educativo, la corrupción y la falta de independencia del poder
judicial afectan a la capacidad productiva del país, por ende competitiva.
La corrupción es el principal obstáculo para hacer negocios en el país, al igual
que la barrera por la inadecuada educación de la mano de obra.
La educación vuelve a ser señalada como uno de los grandes retos del país.
La pobre calidad del sistema educativo (posición 83 del mundo) es incapaz de
proveer las habilidades pertinentes para una economía que necesita una mano de
obra cualificada que sostenga el fuerte crecimiento económico de los últimos años.
La falta de capacidades se percibe como uno de los principales obstáculos
para crear empresas en el territorio nacional y puede representar un cuello de
botella para la transición de Panamá hacia actividades de un nivel más alto de
conocimiento.
Llego a la conclusión de que para que Panamá pueda tener un desarrollo
incesante en todas las áreas de nuestro sistema estatal, es urgente realizar
reformas estructurales e inversiones productivas en infraestructura, competencias
e innovación.
Mas no todo es negativo, en el mercado local, se han llevado a cabo,
inversiones e iniciativas importantes para mejorar las rutas de acceso marítimas,
terrestres y aéreas; requiriendo de acciones que permitan la pronta ejecución del
Proyecto de Cadena de Frío y la consecuente capacitación a los productores del
país en la aplicación de la misma y agilidad en las licitaciones para la construcción

de centros de acopio; elementos que de forma integral contribuyen a mantener un
sistema de transporte eficiente.
En cuanto al mercado internacional, es reconocido el puesto privilegiado de
Panamá en el sistema de transporte, con relación a los países de la región. Los
indicadores analizados, ubican al país como un centro de transporte competitivo,
que responde a las necesidades del comercio mundial.
Esta condición debe impulsar a los actores público y privado a mantener
acciones que mejoren la competitividad de sus operaciones y amplíen su oferta de
servicios, ya que el dinamismo del comercio mundial requiere de infraestructura
adecuada y de una logística eficiente que responda a las demandas de las
operaciones.
Panamá es un país netamente identificado con el sector servicios como motor
principal de crecimiento y desarrollo económico. La logística en el comercio
internacional es un elemento importante para el desarrollo comercial y económico,
mucho más, cuando las economías se hacen cada vez más interconectadas e
interdependientes. Por lo tanto la logística guarda una relación directa con la
interconexión de los transportes, y persigue una meta principal: agregar valor a las
mercancías a un menor precio, aprovechando su movimiento o traslado de su punto
de origen al punto de destino.
Debemos impulsar procesos de transformación y modernización de la
agricultura que incrementen la producción, productividad y rentabilidad, mejoren la
competitividad de las empresas en los mercados nacionales e internacionales, es
una estrategia que debe contribuir al mejoramiento sostenido de las condiciones de
vida de la población, especialmente la rural.
Para concluir, resulta primordial promover a la micro, pequeña y mediana
empresa rural, cooperativas y grupos de la comunidad dedicadas a la producción
agropecuaria, la agroindustria y los servicios rurales. Por ejemplo, un indicador de
logro es la Incubación de por lo menos 25 nuevas empresas anuales en el ámbito
de las organizaciones.

INFOGRAFÍA
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Business 2016”, [en línea]. Noviembre 9, 2015. Disponible en la Web:
«http://www.competitividad.gob.pa/314-Doing-Business---Banco-Mundial-
2016»
 Expansión/Datos-macro. “Panamá - Índice de Competitividad Global”,
[en línea]. Junio, 2015. Disponible en la Web:
«http://www.datosmacro.com/estado/indice-competitividad-global/panama»
 Centro Nacional de Competitividad. “Competitividad al Día (CAD)”, [en
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 Arias, Fabrega & Fabrega (ARIFA). Competitividad Panamá. “Panamá:
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2013. Disponible en la Web:
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de-panama/»
 Autoridad de Turismo de Panamá (ATP). “Difusión del Turismo a Nivel
Internacional”, [en línea]. Junio, 2015. Disponible en la Web:
«http://www.atp.gob.pa/programas/difusion-del-turismo-nivel-internacional»

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