Logística internacional

Logística Internacional
2011-2012
PROFESOR
Alejandro Molins
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LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Copyright
Alejandro Molins
2011

2
Sumario
1. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL.................................................4
1.1.Concepto de logística. La cadena logística............................................4
1.2. Plataformas logísticas ...........................................................................7
1.3.El operador logístico ..............................................................................8
1.4.La Logística inversa .............................................................................10
2. LOS INCOTERMS 2010...................................................................................12
2.1. Generalidades.....................................................................................12
2.2. Los grandes problemas regulados por los incoterms.........................12
2.3. Problemas no regulados por los incoterms ...........¡Error! Marcador no
definido.4
2.4. Aspectos esenciales de los incoterms 2.010.......................................14
2.5. Rasgos distintivos fundamentales de los diversos incoterms...... ¡Error!
Marcador no definido.5
2.6. Los incoterms en la práctica diaria del comercio internacional ...........21
3. TRANSPORTE INTERNACIONAL: CONCEPTO Y PREPARACIÓN ..............................28
3.1. El transporte como eslabón de la cadena logística internacional.......28
3.2. La fase estática del transporte: protección física de la mercancía ......30
3.3. Fase estática del transporte: protección jurídico-economica de la
mercancía ..................................................................................................37
4. TRANSPORTE INTERNACIONAL. EXPLOTACIÓN..................................................45
4.1. Aspectos técnicos de los medios de transporte ..................................45
4.2. Explotación comercial de los medios de transporte ...........................49
5. EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS........................................59
5.1. El contrato de transporte .....................................................................59
6. LA ADUANA EN EL TRANSPORTE ....................................................................62
6.1. Introducción.........................................................................................62
6.2. Los destinos aduaneros ......................................................................63
6.3. Regímenes aduaneros ........................................................................65

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6.4. Documento Unico Administrativo (DUA) .............................................68
6.5. Valoración de mercancías en Aduana.................................................69
6.6. Transito Comunitario ...........................................................................71
6.7. La Deuda Aduanera ............................................................................72
7. BIBLIOGRAFIA, PAGINAS WEB, ANEXOS Y FIGURAS..........................................74
7.1. Bibliografia...........................................................................................74
7.2. Páginas Web.......................................................................................75
7.3. Anexos ................................................................................................76
7.4. Figuras ................................................................................................79

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1. INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL
1.1. CONCEPTO DE LOGÍSTICA
En la actualidad es conveniente plantear las actividades empresariales analizando sus
relaciones con el sistema logístico de la empresa, que se ha convertido en uno de los
pilares básicos de su organización.
Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el
tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente
sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. Hoy en día la logística es un
asunto tan importante que las empresas crean áreas específicas para su tratamiento.
Existe gran cantidad de definiciones sobre la Logística. En el plano de los grandes
conceptos, podríamos decir que es una ciencia que estudia la organización de cualquier
actividad de forma que su resultado sea óptimo. En el de las realidades prácticas y
debido a su origen militar podemos definirla como la organización de las actividades de
aprovisionamiento de materias primas, productos semielaborados y componentes desde
las fuentes de suministro de materias primas a los centros de producción y de estos, ya
transformadas por el proceso productivo, a las plataformas o almacenes de distribución
de forma que lleguen al mercado en perfectas condiciones y con un coste mínimo. Por
tanto, la logística busca gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el
almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de
información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se
encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada
en términos de costos y efectividad. La logística determina y coordina en forma óptima el
producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto.
Es en definitiva una ciencia que estudia la organización de todas aquellas actividades que
componen la “CADENA LOGÍSTICA”.
Los eslabones básicos que componen la cadena logística son:
 Aprovisionamiento de Materias primas
 Almacenaje y Manipulación
 Distribución
Por tanto, la red o cadena logística de una empresa está formada por:
 Proveedores
 Centros de producción
 Almacenes o plataformas
 Clientes

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Y su coordinación depende de un Plan Logístico que debe abordar entre otros aspectos
las líneas maestras siguientes:
1. La previsión de la demanda
2. El sistema de producción
3. La situación y dimensionado de centros de producción y almacenes.
4. La organización de los aprovisionamientos
5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado
6. El control de pedidos y la gestión de “stocks”
7. La manipulación de los materiales
8. La organización de los transportes
9. El flujo de información
10. El mantenimiento de los equipos
 1. La previsión de la demanda: Para poder organizar la logística de una empresa es
imprescindible conocer los volúmenes de producto solicitados por el mercado ya que
si no, es imposible saber si tenemos la empresa adecuadamente dimensionada en la
relación de sus capacidades con sus necesidades.
 2. El sistema de producción: Para organizar adecuadamente la producción es
necesario tener en cuenta la necesidad de establecer un programa donde conceptos
como los requerimientos de materiales (“Material Requirement Planning” o sistema
MRP), ECR (“Efficient Consumer Response”), o la clasificación de los artículos según
su importancia para la empresa tienen todo su sentido.
 3. La situación y dimensionamiento de los centros de producción y almacenes:
Necesarios para establecer las necesidades de medios en lo que concierne a
personal, aprovisionamiento y transporte, así como el equilibrio entre la proximidad a
las áreas de aprovisionamiento y a los mercados.
 4. La organización de los aprovisionamientos: Cuyo aspecto más importante es la
selección de los proveedores y su diversificación, tanto en el volumen solicitado como
en su situación geográfica, por razón de optimización de precios y disminución de
riesgos.
 5. El almacenamiento de materias primas, componentes y producto terminado: Donde
hay que moverse en función de criterios de rentabilidad y eficacia entre la
disponibilidad de materiales y el coste financiero de tenerlos en “stock” lo que explica
la gran importancia que tienen los sistemas “Just-in-Time” que reducen dichos costes,
a partir del concepto de suministrar, tanto en los aspectos de producción como
comerciales, los elementos que se necesiten, en el momento en que sean precisos, y
en la cantidad imprescindible, mediante una utilización eficaz de la informática y los
medios de transporte.
 6. El control de inventarios y gestión de “stocks”: Cuyos objetivos son que, tanto en el
proceso de producción como en el de comercialización, no se produzca la “ruptura de
“stocks” que afecta por una parte a la regularidad del proceso de producción y, por la
otra, a la debida atención al cliente. Este aspecto del proceso depende muy
especialmente de las características de la demanda ya que el tratamiento de los
inventarios es muy distinto según aquélla sea constante, con tendencia o estacional.
 7. La manipulación de los materiales: Que engloba todas las actividades de manejo y
movimiento de materiales en el interior de la empresa, tanto durante el proceso de
producción como en la organización de las expediciones. En esta fase se estudian los
movimientos que se precisarán, los recorridos a efectuar, el estado físico de la

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mercancía (sólido, líquido o gaseoso) y características como peso, volumen,
peligrosidad etc., de los materiales a manejar o de los equipos a utilizar según el
movimiento sea horizontal, vertical o mixto.
 8. La organización de los transportes: Cuyos problemas fundamentales son:
 Elección de medio de transporte: Que implica aspectos técnicos como las
características del producto a transportar o las limitaciones dimensionales y de
uso de los vehículos, aspectos comerciales como la disyuntiva entre utilizar un
servicio de línea regular o el régimen de contratación libre y aspectos financieros
de principio como decidir entre la utilización de flota propia o de vehículos
ajenos.
 Programación de los transportes: Que incluye el estudio de temas tan atractivos
como la optimización de rutas o de los volúmenes a transportar, que se
resuelven en la actualidad con programas informáticos
 9. El flujo de información: El desarrollo imparable de las tecnologías de la información
conlleva la necesidad de establecer una red que, además de a los diversos
departamentos de la empresa, ponga en contacto “on line” a la misma con
proveedores y clientes para que las informaciones puedan ser compartidas en tiempo
real. Un aspecto esencial de la red de información es que las informaciones que
precise cada eslabón de la cadena deben ser estudiadas en detalle pues por razones
económicas, de confidencialidad y operativas deben establecerse filtros de acceso en
el sistema. El uso de los sistemas EDI (Electronic Data Interchange) para la
transmisión electrónica de datos entre ordenadores es uno de los mayores avances
en este campo. Consiste en el envío y recepción de documentos con medios
telemáticos con el fin de posibilitar su tratamiento automático. Este sistema pretende
que el emisor y receptor de un determinado documento comercial puedan ser
directamente los respectivos ordenadores centrales, ganando así tiempo y evitando
errores.
Los componentes o estructuras de un sistema EDI son: GLN (punto operacional) de
empresa, los mensajes estándar, los programas EDI o Softwares de Estación de
Usuario (SEUs) y las comunicaciones necesarias para llevar a cabo este intercambio
de mensajes comerciales.
En los últimos tiempos se viene hablando mucho sobre las posibilidades de Internet
como sistema de comunicación. Esta red de comunicación lejos de ser una amenaza
para el EDI supone una oportunidad al ampliar las posibilidades y ha abierto un nuevo
canal de comunicaciones para que los usuarios del EDI-EANCOM puedan utilizarlo
como vehículo de transporte en sus intercambios EDI.
Al ser Internet un canal abierto y por lo tanto inseguro se recomienda la utilización de
la firma electrónica digital en los documentos para garantizar de forma segura el ciclo
completo de una transmisión EDI: integridad de los datos, identificación del emisor y
no repudio en origen y destino, es decir, que ni el emisor puede negar el envío
realizado, ni el destinatario la recepción de una determinada transacción comercial.
Este mecanismo se ha puesto en marcha para transmisiones vía Internet, por
considerar la red de redes un medio por naturaleza inseguro. No obstante, una vez
que las estaciones EDI han añadido las funcionalidades especificas de seguridad, los
mensajes "blindados" pueden circular por cualquier red de transmisión, Internet o Red
de Valor Añadido.
Sin embargo no todas las empresas consideran necesaria la implantación de la firma
digital en los documentos que se intercambian utilizando correo electrónico, de
manera que el intercambio de información a través de correo electrónico también es

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posible sin la utilización de la firma digital y las estaciones de trabajo EDI están
preparadas para trabajar de las dos maneras. En ambos casos, se asegura la
trazabilidad extremo-extremo del documento intercambiado. Precisamente y debido a
que los tiempos, cada día más críticos en transmisiones EDI, dependen directamente
de la calidad de la conexión a Internet que se dispone e incluso de la disponibilidad
de la red misma, la estación EDI deberá poder seleccionar que mensajes y para que
interlocutores se elegirá la red Internet como medio de transmisión y para cuales se
utilizará una Red de valor añadido.
La criticidad en tiempo ha hecho que surjan servidores de correo electrónico
especializados en el intercambio de información utilizando correo electrónico, este
concepto de servidor de correo de acceso restringido permite crear comunidades de
usuarios que disponen de una calidad de servicio acordada dentro de este entorno,
en el momento que el mensaje intercambiado sale de este entorno, todos los
parámetros de calidad dejan de tener validez.
 10. El mantenimiento de los equipos: Esta necesidad involucra a un área de la
Logística mas conocida bajo el nombre de Logística de Sistemas y estudia los
sistemas complejos como los equipos de producción de una fábrica, una flota de
buques o aviones formados por gran número de componentes cuyo fallo puede ser
causa de graves trastornos bajo el punto de vista de sus garantías de fiabilidad, o
probabilidad elevada de funcionamiento en condiciones, mantenibilidad o
mantenimiento de los equipos en condiciones de funcionamiento correcto y
soportabilidad o adaptación de los mismos a los requerimientos del mercado. Todo
esto en conjunto traerá los siguientes beneficios:
a) Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas
para acometer el reto de la globalización.
b) Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e internacional.
c) Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de
compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección,
servicio.
d) Ampliación de la visión Gerencial para convertir a la logística en un modelo, un
marco, un mecanismo de planificación de las actividades internas y externas
de la empresa.
1.2. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Se trata de uno de los conceptos más actuales en la actividad logística y puede definirse
como un área especialmente concebida para el desarrollo de actividades relacionadas
con la logística, el transporte y la distribución de mercancías en el tráfico nacional e
internacional. Reciben diversas denominaciones, tales como ZAL (Zona de Actividades
Logísticas), CT (Centros de Transporte), HUB´S, etc.
Los objetivos de las plataformas son los siguientes:
 Convertirse en polo de atracción de un área industrial y de consumo (“hinterland”),
para lo cual deben contar con una buena comunicación con el sistema de transporte
en general (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y terminales multimodales).

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 Concentrar en ellas el transporte pesado para, mediante la llamada “ruptura de
carga”, colaborar en la descongestión de los circuitos de distribución urbanos,
obteniendo para la colectividad ventajas de calidad de vida.
 Racionalizar la utilización de los vehículos de transporte, aprovechando al máximo
sus características técnicas y comerciales.
 Ofrecer operaciones auxiliares del transporte tales como embalaje, etiquetado, recogida y
distribución, almacenaje, seguimiento informático, etc.
 Masificar los flujos difusos, mediante el uso de unidades de carga y transporte
normalizados, para su posterior encaminamiento, con un menor coste, a través de los
grandes nudos de transporte.
 Agrupar las mercancías por “familias logísticas” de productos afines, como
perecederos, peligrosos, valiosos, etc., haciendo así rentables las inversiones en
medios de almacenaje, manipulación y transporte.
 Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logísticas de la zona
geográfica en que estén situadas, a través de corredores logísticos.
Este concepto es extensivo a todos los medios de transporte, ya que puertos,
aeropuertos, terminales ferroviarias o centros de transporte por carretera son ante todo
plataformas logísticas, como también lo puede ser una plataforma de distribución privada
diseñada con los objetivos descritos.
1.3. EL OPERADOR LOGÍSTICO
Para racionalizar las actividades de aprovisionamiento, producción y distribución, ha
aparecido un nuevo tipo de empresa dedicada a la prestación de servicios logísticos, que
se conoce como operador logístico.
Ofrece una gama de servicios muy amplia, desde la distribución física, almacenaje,
gestión de stocks, a la facturación o el merchandising, (ver Anexo nº 1).
Las principales ventajas de trabajar con un operador logístico son:
 Economía de inversiones: Ya que las grandes inversiones precisas en almacenes,
equipos de carga, vehículos etc., son asumidas por el operador, que las amortiza
diversificando su actividad y clientela.
 Transferencia de costes: Muchos de los costes fijos que asume el cargador
(vehículos, almacenes, personal, etc.), pasan a ser variables, ya que sólo se soportan
en cada operación concreta.

 Servicio: La profesionalización del operador logístico permite ofrecer un buen servicio
a sus clientes cargadores.

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 Flexibilidad: El contrato de prestación de servicios puede ser revocado al terminar su
vigencia. La red de distribución puede ser remodelada sin compromisos de
inversiones ni de personal.
El operador logístico tiene que situar el producto adecuado en el plazo y lugar acordados,
al coste más bajo. Todas las ventajas mencionadas han dado lugar a un importante
desarrollo de la subcontratación de servicios logísticos (“outsourcing”).
Entre los servicios más habituales de los Operadores Logísticos se encuentran los
siguientes:
Consolidación o grupaje
Desconsolidación
Organización de rutas
Operaciones auxiliares del transporte
Operaciones de tránsito
Despacho de aduanas
Operaciones de distribución física
Recepción de las mercancías
Control de cantidad y calidad
Clasificación y formación de partidas
Embalaje
Preparación de las cargas
Expedición
Entrega final
Operaciones de gestión

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Almacenamiento
Gestión de stock de materias primas y productos acabados
Gestión de fechas de caducidad
Tratamiento informático de los pedidos a servir
Facturación
Puesta a disposición de Oficinas y medios logísticos
1.4. LA LOGISTICA INVERSA
Para definir logística inversa es preciso recordar el significado de logística, ya que
prácticamente es lo mismo, solo que de forma inversa.
Logística: proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima,
inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de
origen hasta el punto de consumo de una forma eficiente y lo más económica posible con
el propósito de cumplir con los requerimientos del cliente final.
Logística inversa: es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia
prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el
punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica
posible con el propósito de recuperar su valor ó el de la propia devolución.
En EEUU la logística inversa se ha convertido en una importante herramienta
competitiva, estableciéndose una política de devoluciones totalmente liberal, llegando en
algunos casos a niveles extremos. Allí el incremento de devoluciones ha pasado de 40
billones de dólares en el año 1.992 hasta alcanzar la vertiginosa cantidad de 65 billones
hoy día.
¿Por qué logística inversa?
La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de
la forma más efectiva y económica posible. Por ejemplo, se encarga de recuperar y
reciclar envases, embalajes y residuos peligrosos así como de los procesos de retorno

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por haber exceso de inventario, por devoluciones del cliente, por productos obsoletos o
por inventarios estacionales. Incluso se adelanta al fin de vida del producto, con objeto de
darle salida en mercados con mayor rotación.
Directivas comunitarias, además, obligan o van a obligar próximamente a la recuperación
o reciclado de muchos productos - bienes de consumo, envases y embalajes,
componentes de automoción, material eléctrico y electrónico-, lo que va a implicar en los
próximos años una importante modificación de muchos procesos productivos y, además,
una oportunidad como nuevo mercado para muchos operadores de transporte,
almacenaje y distribución.
La consecuencia de todo lo anterior es clara: en los próximos años la logística inversa va
a suponer una importante revolución en el mundo empresarial y, muy probablemente, se
convertirá en uno de los negocios con mayor crecimiento en el inicio del tercer milenio.
Por tanto, la logística inversa no es un capricho, va a ser una necesidad.
Existen por lo menos tres vectores para su impulso:
1. Consideraciones de costo-beneficio: productos mejores con costo de producción mas
bajo, recuperación del valor de envases, embalajes y unidades de manejo reciclables
2. Requerimientos legales: derivados de la protección al medio ambiente y la salud, de
consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etc.
3. Responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no
gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder de compra
buscan productos más seguros y ambientalmente amigables.

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2. TERMINOS DE ENTREGA INTERNACIONALES.
INCOTERMS 2.010
2.1.- GENERALIDADES:
Los INCOTERMS (International Commercial Terms) son las “Reglas
Internacionales para la interpretación de los términos comerciales “, creadas
por la Cámara de Comercio Internacional (C.C.I.), a partir de 1936 (Con revisiones
en 1953, 1980, 1990, 2000 y 2010), cuyo objetivo fundamental consiste en
establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión
de los riesgos entre las dos partes, compradora y vendedora en un contrato de
compraventa internacional.
Los INCOTERMS son de aceptación voluntaria por las partes, es decir, no son
bajo ningún concepto un esquema jurídico obligatorio, y su principal virtud
consiste en haber simplificado, en su última versión, mediante 11 denominaciones
normalizadas un cúmulo de condiciones a cumplir por las partes, que gracias a
esta armonización saben perfectamente a qué atenerse.
Además de las estipulaciones propias de cada INCOTERM, estos pueden admitir
otras adicionales, si bien su inclusión debe ser muy prudente, ya que pueden
desvirtuar la armonía natural con que están redactados, que deriva de haber
sabido recoger infinidad de experiencias comerciales prácticas.
2.2- LOS GRANDES PROBLEMAS REGULADOS POR LOS
INCOTERMS:
Son cuatro:
1.2.1- La entrega de las mercancías.
1.2.2- La transmisión de los riesgos.
1.2.3- La distribución de los gastos.
1.2.4- Los trámites documentales.

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Comentémoslos brevemente:
2.2.1- La entrega de las mercancías:
Es la primera de las obligaciones del vendedor. Tiene que ser efectuada “ De
acuerdo con los términos del contrato de compraventa y proporcionando todos los
documentos exigidos por el contrato en prueba de conformidad”. El motivo estriba
en impedir que el vendedor juegue con la necesidad del comprador. El documento
de entrega podrá ser un recibo y/ o el documento de transporte, dependerá del
incoterm utilizado.
La entrega puede ser:
a- Directa: cuando el INCOTERM define que la mercancía sea entregada al
mismo comprador (Caso de los INCOTERMS EXW, DAP y DDP).
b- Indirecta: cuando la mercancía se entrega a un intermediario del
comprador (Transportista o transitario en general). Este es el caso de los
INCOTERMS FAS, FOB, CFR, CIF, FCA, CPT, CIP y DAT.
2.2.2- La transmisión de los riesgos:
Aspecto esencial de los INCOTERMS, no debe ser confundido con la
transmisión de la propiedad, que debe ser tratada en el marco de la ley que
regule el contrato.
El concepto fundamental reside en que los riesgos (y en algunos de los casos los
gastos), se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico
que definan el contrato y el INCOTERM que se haya elegido, siempre que “ la
mercancía haya sido debidamente identificada o individualizada como la
mercancía objeto del contrato “.
El punto geográfico será sucesivamente la fábrica, el muelle, la borda del
buque etc., mientras que el momento cronológico se producirá por el comienzo
del plazo de entrega, en el marco del cual se va a efectuar esta. La
superposición de ambos requisitos producirá automáticamente la transmisión de
los riesgos y de los gastos (estos últimos, como antes dijimos, en algunos de los
casos, ya que los hay en que procede matizarlo).
Así, por ejemplo, en una entrega FAS (Franco al costado del buque), acordada en
el puerto de Valencia entre el 1 y el 15 de Abril, si la mercancía ha sido
depositada el 27 de Marzo y se siniestra el 28, los riesgos serán por cuenta del
vendedor, pero si se siniestra el 2 de Abril, lo serán del comprador.
Aunque este concepto es generalizable a todos los INCOTERMS, conviene
efectuar algunas matizaciones, como las siguientes:
a- Si la mercancía que se entrega no se ajusta a lo establecido en el contrato, el
riesgo sigue siendo del comprador, salvo que no pueda considerarse bajo
ningún aspecto como el objeto del contrato.

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b- Si el vendedor no puede realizar la entrega por culpa del comprador, los
riesgos se transmiten a este último a partir del momento en que, sin existir
culpa del comprador, el vendedor hubiese podido efectuarla.
c- La transmisión de los riesgos sólo puede efectuarse si la mercancía
ha sido previamente individualizada o identificada como la del objeto
del contrato (Por separación de otras análogas, marcado, etc.). Cuando esta
individualización no es posible, debido a la naturaleza especial de la
mercancía, bastará con que el vendedor haya realizado todos los actos
necesarios para que el comprador pueda hacerse cargo de la mercancía (Por
ejemplo: Líquidos en un tanque dispuestos para su entrega a diversos clientes;
bastará con conectar la cisterna al tanque y medir la cantidad adquirida con un
contador).
2.2.3- La distribución de los gastos:
Excepto los casos CFR, CPT, CIF y CIP, en los que el vendedor asume el pago
de los gastos de transporte (y seguro en los dos últimos casos) hasta destino, a
pesar de que la transmisión de los riesgos es en origen (ver comentarios
posteriores), lo habitual es que el vendedor corra con los gastos
estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega y el
comprador con los demás.
2.2.4- Trámites documentales en fronteras:
En general, se observa que en el incoterm EXW (sin despacho), la exportación es
un problema del comprador, que tendrá que efectuarla contratando los
servicios de un transitario o agente de aduanas en el país de expedición que se
la gestione, y si la ley del país no se lo permite, solicitando la gestión al
vendedor, que actuará como ”mandatario” del comprador, es decir sin que
este pueda endosarle a aquel la responsabilidad de cualquier anomalía que surja
como consecuencia de dicha gestión.
En los restantes INCOTERMS (Con despacho), la exportación será un problema a
resolver por el vendedor, que asimismo en algunos casos se ocupará de la
importación en el país de destino (Por ejemplo: DDP).
2.3- PROBLEMAS NO REGULADOS POR LOS INCOTERMS:
Son fundamentalmente dos:
1- El pago y sus modalidades que deberán ser acordados entre comprador y
vendedor.
2- El derecho aplicable a las cuestiones no reguladas por los INCOTERMS:
En general, las partes están habilitadas para “localizar” su
contrato dentro de un sistema jurídico determinado.

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Las alternativas son muy variables:
- Lugar de celebración del contrato.
- Lugar de ejecución del contrato
- Sede del árbitro.
- Ley nacional del vendedor o comprador
2.4- ASPECTOS ESENCIALES DE LOS INCOTERMS 2.010:
Con respecto a los de 2000, se sigue manteniendo:
 El principio de adaptar los términos al creciente uso del intercambio de datos
electrónicos.
 La adaptación a las nuevas prácticas y tendencias del transporte, a lo que se
debe por ejemplo la relevancia cada vez mayor del INCOTERM "Franco
transportista".
 Clasificación de los INCOTERMS en función del medio de transporte utilizado:
a- POLIVALENTES (para cualquier medio de transporte): EXW, FCA, CPT,
CIP, DAT, DAP y DDP.
b- MARITIMO (exclusivamente para este medio): FAS, FOB, CFR y CIF.
 Una mayor referencia a las costumbres profesionales o locales.
NOTA: Cuando se contrata de acuerdo con un INCOTERM determinado, sería
muy conveniente que las partes analicen muy bien qué operaciones auxiliares
del transporte (carga, descarga, estiba, etc.) están o no incluidas en los fletes /
costes del transporte, para evitar serios problemas de falta de coordinación entre
el punto geográfico de entrega y las operaciones ofrecidas por el
transportista (que pueden ser insuficientes para situar la mercancía en él) asi
como para .
2.5- RASGOS DISTINTIVOS FUNDAMENTALES DE LOS
DIVERSOS INCOTERMS
Sin ánimo de evitar una lectura en profundidad de los INCOTERMS, que
considero esencial según la publicación oficial, he pensado que puede ser de
gran utilidad una presentación resumida y comentada de los principales
requisitos, en la forma siguiente:

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2.5.1- Aspectos comunes a todos los INCOTERMS:
Obligaciones del vendedor:
1- Entregar la mercancía y los documentos según el contrato: Se trata de
hacer que el contrato se cumpla, evitando que el vendedor pueda jugar con
la necesidad del comprador.
2- Ponerla a disposición: El objetivo es definir el punto geográfico y el momento
cronológico que en cada caso definirán la entrega del vendedor al comprador.
3. Proporcionar el embalaje habitual: La mercancía será embalada por el
vendedor según la buena práctica comercial del sector al que pertenezca
(salvo que la buena práctica sea enviarla sin embalar - caso de los cereales por
ejemplo-) así como teniendo muy presente los requisitos establecidos en el
contrato de compraventa como el medio de transporte utilizado. Si el comprador
desea mas embalaje deberá pagar la diferencia.
4- Avisar al comprador: Sin cumplir este requisito, el comprador no podrá tomar
las medidas para retirar la mercancía en origen o recibirla en destino.
5- Sufragar las verificaciones necesarias: Se refiere a las de medida, peso o
recuento precisas, o a las de control de calidad que sean condición previa para
el cumplimiento de la obligación principal del vendedor. Las que sean deseo del
comprador, serán de su cuenta.
6- Asumir riesgos y sufragar gastos hasta la puesta a disposición: Este concepto
está ligado con el punto y momento de transferencia de gastos y
responsabilidades y será comentado más detalladamente en el marco de cada
INCOTERM.
7- Prestar ayuda para documentos: Se refiere a que el vendedor deberá ayudar
al comprador a obtener aquellos documentos que precise para la exportación
(licencias, certificados de origen, etc), o por temas de seguridad (cadena de
custodia) o que le permitan acogerse a beneficios (arancelarios por ejemplo) en la
importación en su país. El vendedor tiene derecho a que el comprador le resarza
de los gastos efectuados.
8- Contratar transportes: El vendedor está obligado a contratar los que sean
precisos (accesorios o principales), para llevar la mercancía al punto geográfico
de entrega.
9- Facilitar certificado de origen / factura consular: Será función de las
exigencias aduaneras de cada INCOTERM.
10- Obtener licencia de exportación: Igual que el anterior.
11- Obtener póliza de seguro transmisible: Será obligación del vendedor en
los INCOTERMS CIF y CIP.

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Obligaciones del comprador
1- Hacerse cargo de la mercancía y pagarla: Mismas razones que para el
vendedor de entregarla.
2- Asumir riesgos y sufragar gastos desde la puesta a disposición: Mismos
comentarios que para el vendedor.
3- Obtener licencia / pagar derechos de exportación: Será función de las
exigencias aduaneras de cada INCOTERM.
4- Sufragar gastos adicionales si no da instrucciones: Si por carencia de
instrucciones, el comprador causa gastos extra al vendedor (almacenamiento,
horas extra para carga, etc.), deberá pagarlos.
5- Sufragar gastos de los documentos: Se refiere a aquellos para cuya
obtención el vendedor “le ha prestado ayuda”.
6- Dar instrucciones de envío / recogida: Ya que sin ellas no se podrá coordinar
la entrega.
7- Contratar transporte: Excepto en el caso EXW, en que los INCOTERMS no
exigen a ninguna de las partes la contratación del transporte, ya que con
que el comprador la retire es suficiente para que no cause trastornos al
vendedor, en los demás- o bien el comprador o bien el vendedor - tendrán
que efectuarlo para cumplir con las exigencias.
8- Obtener licencia / pagar derechos de importación.
2.5.2- Rasgos específicos de cada INCOTERM:
Es importante tener presente que no todos los incoterms pueden ser utilizados
para todos los medios de transporte. Se dividen en dos grandes grupos:
a) Incoterms Marítimos: estrictamente para transporte por vías marítimas o
fluviales.
b) Incoterms Polivalentes: para cualquier medio de transporte.
a) Incoterms Marítimos:
FAS / “Free alongside ship“ / “ Franco al costado del buque “:

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La mercancía ha de ser colocada por el vendedor a su coste y riesgo en el
muelle donde va a atracar el buque (lo que dependerá del tipo de mercancía
o de la línea marítima de forma que quede al alcance de los medios de
manipulación del buque o del puerto idóneos para cargarla a bordo).
No debe olvidarse que los medios de carga pueden ser muy variados.
Grúas, chuponas neumáticas, carretillas, bombas hidráulicas etc. son
medios de manipulación adecuados a la naturaleza de diversas
mercancías.
Una mercancía líquida situada en un tanque a 1 Km del buque, dotado de
bombas capaces de impulsarla hasta él, está situada al costado del buque.
Si la carga no puede realizarse en el muelle, ya que los buques contratados
por el comprador tienen demasiado calado para atracar, y son precisas
barcazas, dependerá de que sean habituales en ese tipo de tráfico (según la
costumbre del puerto de carga) o no, el que las barcazas las pague el
vendedor o el comprador (caso de que haya contratado un barco mayor
de lo necesario).
Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del vendedor.
Al igual que en el INCOTERM “ex-works “, los gastos y riesgos de la
mercancía, a partir de su colocación en el punto geográfico (“ Al costado del
buque ") y dentro del momento cronológico (“El plazo acordado “) son
responsabilidad del comprador. En este caso es importante matizar la
necesidad de que para que el punto de depósito de la mercancía en el muelle
se convierta en el “punto geográfico “, es preciso que haya llegado el buque.
El vendedor demuestra el cumplimiento de la obligación FAS con un recibo
de muelle (“Dock receipt"), extendido por el operador o la Autoridad Portuaria.
"FOB" / " Free on board " / " Franco a bordo ":
La transferencia de gastos y responsabilidades del vendedor al comprador se
realizará en el momento en que la mercancía es cargada a bordo del buque.
El cumplimiento de la obligación de entrega por parte del vendedor se
demuestra con el documento llamado “Recibo del primer oficial “, ya que el
Conocimiento de Embarque o Bill of Lading se lo da la naviera al comprador o
a su representante, que es quien paga el flete, por lo que salvo cesión
voluntaria, no hay ninguna garantía de que se lo entregue al vendedor.
"CFR " / " Cost and freight " / " Coste y flete ":

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Los gastos del vendedor incluyen en este caso los de envío y carga en el
puerto de origen, así como el pago del flete y sus recargos hasta el de
destino (con inclusión o no de los gastos de descarga según el tipo de flete
contratado, " liner terms ", FILO, LIFO, FIO etc.).
Las responsabilidades del vendedor terminan, sin embargo, en el momento
en que la mercancía es cargada a bordo del buque en el puerto de origen. Si
la mercancía se daña a partir de ese momento el problema es del comprador
y de su asegurador (si lo tiene).
El cumplimiento de la obligación se demuestra por el vendedor presentando
al comprador (o a su Banco), un Conocimiento de embarque (C/E) con la
mención " Flete pagado “ (" Freight prepaid ").
Este INCOTERM, al igual que los anteriores, es de aplicación estricta a
ventas marítimas.
"CIF “ / “ Cost, insurance and freight “ / " Coste, seguro y flete ".
Mismos comentarios que al caso anterior, agregando que si la mercancía se
daña después de ser estibada a bordo del buque en el puerto de origen, el
vendedor en este caso tiene que contratar una póliza de seguro que cubra
el transporte, que deberá endosar al comprador extranjero, el
cual reclamará directamente a la Cía. aseguradora.
El cumplimiento de la obligación se demostrará con el C/E y la póliza de
seguro.
Se exige una cobertura mínima de seguro, que es la definida por la cláusula
del Instituto de Aseguradores de Londres llamada ICC “ C “ (Institute
Cargo Clauses “ C “) o similar para mercancías. Si el comprador desea mas
cobertura deberá pagar la diferencia.
El valor asegurado deberá ser el precio CIF más un 10 %.
Este INCOTERM es de aplicación solamente a ventas marítimas.

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b) Incoterms Polivalentes:
EXW / " Ex-works " / " Franco fábrica ":
La entrega de la mercancía se realizará en el lugar de la fábrica o almacén
del vendedor acordado pero sin efectuar su carga (responsabilidad
del comprador) a los vehículos contratados por el comprador.
En el caso de tener varios puntos disponibles para la carga de la mercancía
dentro del lugar acordado, y si no se ha especificado el mismo, el vendedor
podrá elegir el que más le convenga. Es muy conveniente que se precise con
la mayor exactitud posible, el punto de entrega.
La mercancía habrá debido ser individualizada por el vendedor.
Si la mercancía se daña (una vez individualizada) dentro de la fábrica antes
de que empiece a transcurrir el plazo acordado de entrega, la
responsabilidad incumbe al vendedor. Si ello sucede dentro de dicho plazo,
el problema es del comprador.
Si transcurre el plazo sin que el comprador la retire: Responsabilidad, daños
y perjuicios por su cuenta.
Los trámites y costes aduaneros de exportación son obligación del
comprador
El cumplimiento de la obligación EXW se demuestra con un certificado de
recepción, como por ejemplo el FIATA FCR.
NOTAS:
1- Cuando se trata con este INCOTERM, es conveniente tener en cuenta que el
vendedor puede tener varias fábricas o almacenes por lo que hay que
identificar con precisión cuál se va a utilizar.
2- El vendedor sólo está obligado a “conseguir los documentos expedidos en el
país de entrega y/o de origen “ (Que pueden ser distintos).
3- Este incoterm es más adecuado para operaciones de comercio nacional que
para operaciones internacionales en el que el más apropiado sería el FCA.
“FCA “ / “ Free carrier “ / “ Franco transportista ":
El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía
sea entregada en el punto acordado al transportista o transitario contratado
por el comprador. Es frecuente que dicho punto sea la fábrica o almacén del
vendedor(en esta caso la carga en el vehículo corre por cuenta del vendedor),

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pero puede ser otro. Si la entrega de la mercancía se realiza en otro lugar
distinto a la fábrica o almacén del vendedor (por ejemplo el almacén del
operador logistico contratado por el comprador), este debe entregarla en ese
punto pero sin descargar del vehículo que la transporta.
Sin embargo existe diferencia con el EXW, y es que en este caso el vendedor
tiene que entregar una mercancía “ libre para ser exportada "(despachada de
aduanas), con lo cual tiene que pagar las tasas y proporcionar la
documentación precisa para ello. Si no es suficiente, el vendedor no
habrá cumplido su obligación de entrega.
“CPT “ / “ Carriage paid to “ / “ Transporte pagado hasta ":
Este término es en el fondo una generalización del CFR, aplicable a cualquier
medio de transporte, por lo que el vendedor pagará el transporte hasta
destino y los gastos de descarga si el contrato de transporte lo exige.
La transferencia de riesgos se realiza en el momento en que el vendedor
entrega la mercancía en origen al primer transportista (terrestre, marítimo,
aéreo o multimodal) de todos los que el mismo haya contratado para
transportar la mercancía hasta destino.
Hasta que la mercancía quede despachada de exportación no se transfieren
todos los riesgos del vendedor al comprador ya que los trámites y costes
aduaneros de exportación son obligación del vendedor.
“CIP ” / “ Carriage, insurance paid “ / “ Transporte y seguro pagados hasta ":
Análogamente al caso anterior, este término es una generalización del CIF
marítimo, aplicable a cualquier medio de transporte, por lo que la
transferencia de riesgos se realizará con la entrega al primer transportista,
como en el caso anterior.
El vendedor también tendrá que contratar una póliza de seguro endosable,
de la misma forma que en el CIF, en condiciones mínimas ICC “ C “, y
cubriendo también el valor CIP más 10 %. El seguro de riesgos de guerra,
huelgas o congestiones se cubrirá sólo si lo solicita el comprador.
El cumplimiento de la obligación se acreditará con el documento de transporte
(C/E, Charter Party “C/P”, Conocimiento Aéreo “C/A” o C/E multimodal) y la
póliza de seguro.
“DAT “ / “ Delivered at terminal “ / “Entregada en terminal":

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El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía es
descargada del medio de transporte en la terminal de destino acordada. La
terminal puede ser un muelle, una estación de contenedores de carretera o
ferroviaria, así como un almacén.
Es importante que ambas partes (vendedora y compradora) precisen con la
mayor exactitud posible el punto de entrega en destino. Por ejemplo en el
puerto de Lagos (Nigeria) hay dos terminales para depositar mercancía
contenedorizada, denominadas Apapa y Tin Can. En este caso sería
conveniente indicar la terminal con exactitud para evitar gastos innecesarios.
“DAP “ / “Delivered at place“ / “Entregada en un lugar":
El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta que la mercancía es
depositada a disposición del comprador en el medio de transporte que la
traslada y preparada para su descarga en el lugar acordado entre ambas
partes.
Es importante que ambas partes (vendedora y compradora) precisen con la
mayor exactitud posible el punto de entrega en destino y que la parte
vendedora proporcione un contrato de transporte que se ajuste a este
requisito.
El comprador ha de soportar los gastos y riesgos adicionales si no es
capaz de despachar la mercancía de importación en el plazo acordado para
que el vendedor pueda cumplir con su obligación de entrega.
“DDP “ / “ Delivered duties paid “ / “ Entregada derechos pagados ":
El vendedor correrá con todos los gastos y riesgos hasta el lugar de destino
convenido, incluyendo exportación, transporte e importación.
Si el punto de entrega en destino no está indicado por el contrato o
prescrito por la reglamentación de aduanas o de transporte, el vendedor
podrá elegir el que más le convenga, por ello sería importante precisar con
exactitud el punto de entrega.

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La función de los documentos que demuestran la entrega es totalmente
secundaria, ya que el comprador puede comprobar por sí mismo el
cumplimiento. Sirve un documento de transporte o un mensaje EDI
equivalente.
El vendedor no está obligado a descargar la mercancía en el lugar de
destino, salvo que el contrato de transporte firmado así lo indique. En este
último caso el vendedor no podrá recuperar este importe de la parte
compradora.
2.6. LOS INCOTERMS EN LA PRACTICA DIARIA DEL COMERCIO
INTERNACIONAL
Una vez comentada la estructura básica de los INCOTERMS, es conveniente
dar un repaso a algunos aspectos, revisando su situación presente.
2.6.1. Los INCOTERMS y los documentos:
La importancia de los documentos en el marco de los INCOTERMS, en su doble
forma de documentos en soporte papel o electrónicos, estriba en que evidencian
la ejecución del servicio acordado, y por lo tanto el cumplimiento de la obligación.
Así tenemos:
- La factura comercial: Necesaria para el despacho aduanero.
- El albarán o recibo de entrega: que sirve para reflejar el contenido del
vehículo. Puede ser un recibo de muelle (“Dock receipt “), un
FIATA Certificate of Receipt (FCR) o un documento equivalente.
- Documentos de transporte: Son esenciales pues tienen la función de
contrato de transporte, acuse de recibo de las condiciones de la
mercancía, instrucciones de pago y - en ciertos casos como el del
conocimiento de embarque marítimo C/E - título de crédito.
Con independencia de los documentos tradicionales, han tomado gran relieve dos
documentos:
 El “Sea Waybill“en el transporte marítimo que permite al comprador no sólo
reclamar la mercancía en destino, sino también venderla en tránsito, y que -
además – no es preciso para retirar la mercancía, por lo que es de
gran utilidad en tráficos cortos cuando existe una confianza razonable entre
las partes.
 El Documento de Transporte Multimodal, regido por las Reglas UNCTAD / ICC
/ (ICC Publicación 481) que, al no haber sido todavía ratificado el Convenio de
Ginebra de Transporte Multimodal de 1.980, se ha convertido en una

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excelente solución para dicho tipo de transporte.
Un punto delicado de los documentos de transporte para el comprador reside en
el “derecho de disposición “, según el cual el expedidor / cargador (el vendedor
en general) puede poniéndose de acuerdo con el transportista modificar el destino
o destinatario de la mercancía.
Para evitarlo, se recomienda que el comprador incluya en el documento una
cláusula de “ no-disposición ".
Documentos aduaneros: Los más importantes son:
 El Documento Unico Administrativo (DUA), que regula en general
importaciones y exportaciones.
 Autorizaciones oficiales: Que engloban entre otras, las que pueden
exigirse en tráfico intracomunitario.
 Certificados de origen: Que definen las tasas arancelarias
 Certificados sanitarios: Imprescindibles en tráficos de productos alimenticios,
animales vivos etc.
Documentos de seguro: Se trata de obtener los siguientes objetivos:
 Evidencia de cobertura: Cuando el INCOTERM la exige, como en el caso del
CIF y el CIP. No es imprescindible presentar la póliza, siendo suficiente en la
mayoría de los casos una nota de cobertura.
 Asegurar una cobertura mínima: De forma que no se complique la operación
con riesgos difíciles de asumir por el vendedor si no se toman
medidas preventivas. Por ello es muy utilizada la cláusula ICC “ C “ del
Institute of London Underwriters o una equivalente.
 Cuando no hay obligación de cobertura, como por ejemplo en una venta CFR,
el vendedor deberá proporcionar al comprador la información necesaria para
contratar el seguro.
 Efectuar la cobertura por el valor CIF o CIP, incrementado normalmente en un
10%, con la finalidad de garantizar la reposición del asegurado en una
situación patrimonial similar á la que tenía antes de sufrir el siniestro.
 En las ventas CIF es frecuente extender la cobertura mas allá de lo exigido,
efectuándola de almacén a almacén. Como ello conlleva asegurar una fase de
transporte terrestre, es conveniente que las dos partes se pongan de acuerdo
en contratar con el mismo asegurador.
 En ciertos países surge un importante problema a la hora de establecer un
INCOTERM, que es la obligación que imponen de que el

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25
seguro sea contratado con compañías establecidas en dichos países. Las
razones que suelen aducirse son dos:
* Promoción del seguro nacional
* Ahorro de divisas
La primera trata de justificarse en la defensa de un sector de seguros débil‚
que gracias a esa política es capaz de fortalecerse. La segunda puede dar
lugar a que, en caso de indemnización, la misma no pueda ser transferida o
carezca de valor real o estable al no ser la moneda nacional convertible.
2.6.2 Los INCOTERMS y los mensajes electrónicos EDI:
El lenguaje EDI está estructurado en mensajes, mensajes unitarios y sintaxis, de
la misma forma que el hablado lo está en palabras, frases y gramática. Los
mensajes EDI son transmitidos de ordenador a ordenador, es decir “ on-line ", lo
que agiliza extraordinariamente el intercambio de información, proporcionando las
siguientes ventajas:
* Ahorro de tiempo y dinero
* Aumento de la velocidad de respuesta
* Reducción / reconversión del “ staff “ de las empresas que puede ser
utilizado en actividades más útiles que las meramente administrativas
* Satisfacción del cliente que se siente atendido
* Posibilidad de desarrollo de técnicas JIT
EDI está regulado por cuatro "standards”:
 En Norteamérica y gran parte de los países de la cuenca del Pacífico el ANSI
ASC x 12 creado por el American National Standards Institute Accredited
Standards Committee.
 En Europa y resto del mundo EDIFACT (EDI for Administration,
Commerce and Trade), creado por las Naciones Unidas e incorporado por
ISO.
 En el Reino Unido se utiliza el sistema TRADACOMS desarrollado por ANA
(Article Numbering Association) para el Comercio minorista.
 En Europa se utiliza el estándar ODETTE para la industria automovilística.
El mayor problema que enfrenta en la actualidad el EDI es que las redes
comerciales VAN (“Value Added Network“), que suministran los servicios han
declinado hasta el momento la responsabilidad por errores como envíos
equivocados, descripciones incorrectas etc.
UNCITRAL (“United Nations Commission on International Trade Law“) trabaja en
el desarrollo de una serie de principios legales normalizados que faciliten la
aceptación del EDI y la CCI ha publicado la “ICC Guide to EDI Interchange
Agreements ".

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26
El presente y futuro de los sistemas EDI se presenta muy prometedor ya que en
una operación internacional se manejan como promedio unos 50 documentos
de los cuales son rechazados por errores mecanográficos del orden de un 50%,
errores que se reducen drásticamente con la transmisión electrónica, pero
además porque la extensión de su uso a mas sectores crea un incremento de su
valor añadido en progresión geométrica (cuantos mas usuarios tenga un servicio
mas valor tiene).
2.6.3 Los INCOTERMS y los créditos documentarios:
Si bien en las “Reglas y Usos Uniformes para los Creditos Documentarios UCP-
600” se advierte que los C/D son por su naturaleza independientes de los
contratos de compraventa y, por tanto, no es necesario en principio hacer
referencia a los INCOTERMS que son una cláusula contractual más, la realidad
hace que exista una estrecha relación entre el C/D y la operación de transporte,
porque:
* Las condiciones de pago están normalmente ligadas a momentos
cronológicos de entrega.
* Toda operación internacional que implique un traslado de mercancías,
necesita como colofón la ejecución de un transporte.
La evolución técnica en los aspectos de Logística (Técnicas JIT, plataformas
logísticas, desarrollo del transporte multimodal y transmisión electrónica de
información), arrollaron a las antiguas Reglas UCP-400 a los pocos años de su
publicación y hecho precisa su actualización en las UCP-500. Actualmente han
entrado en vigor las UCP600, en las que se recoge un contenido idéntico pero en
su artículo nº 4.
La importancia del uso correcto de los INCOTERMS en los C/D se pone de
manifiesto a través de una serie de ejemplos como los que siguen:
Ejemplo 1: Una operación de importación de mercancías surcoreana vendida en
términos FOB Corea del Sur, pero exigiendo transporte aéreo, flete pagadero en
destino, seguro del comprador y pago contra juego completo de C/E.
Consecuencias: El vendedor no pudo cobrar porque el término FOB es
estrictamente marítimo.
Ejemplo 2: Una exportación de mercancías de un país UE a los Emiratos Arabes
Unidos con C/D irrevocable y confirmado, exigiendo una cantidad excesiva de
documentos y copias (mas de 15 con varias páginas) y tres tipos de visado (dos
Cámaras de Comercio y legalización por la Embajada EAU) con un INCOTERM
CFR.
Consecuencias: Un trabajo excesivo, desproporcionado al tipo de INCOTERM
elegido que sólo requiere un C/E con indicación de “flete pagado” y un
certificado de inspección tipo SGS o similar, que garantice el buen estado de la
mercancía al recibirla a bordo.

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Ejemplo 3: Una exportación de mercancías de un país UE a uno del Norte de
Africa bajo un C/E irrevocable y confirmado sujeto a las UCP-600, disponible por
aceptación de letra a 90 d.f.f. del CMR, bajo un INCOTERM FOT.
Consecuencias: Como el FOT es un INCOTERM ferroviario de 1.980, es
imposible obtener un CMR, documento del transporte por carretera, en un
transporte por ferrocarril.
2.6.4. INCOTERMS y Mercado Unico:
La entrada en vigor del Mercado Unico significó la necesidad de adaptar los
INCOTERMS en una serie de aspectos que son los siguientes:
 Desaparición de los conceptos de importación y de exportación que son
sustituidos por los de adquisición y expedición intracomunitarias.
En consecuencia, desaparece el Documento Unico Administrativo (DUA),
excepto para tráficos muy específicos como los de mercancías estratégicas o
sometidas a impuestos indirectos como el alcohol.
 Suministro de información fiscal y estadística a través del INTRASTAT, en
sustitución del DUA (El INTRASTAT sigue usando los INCOTERMS en las
condiciones de entrega)
 Falta de uniformidad de las legislaciones nacionales en aspectos
jurídicos importantes como el tratamiento de los flujos intracomunitarios.
 Necesidad de un documento que sustituya al DUA a efectos de exención del
IVA.

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3. TRANSPORTE INTERNACIONAL: CONCEPTO Y PREPARACIÓN
3.1. EL TRANSPORTE COMO ESLABÓN DE LA CADENA LOGISTICA
INTERNACIONAL
La etimología de la palabra transporte implica un concepto de “traslado”, bien sea de
personas o de cosas. Si el transporte se realiza sin cruce de fronteras, tenemos el
transporte interior o nacional, en caso contrario el internacional, que es el que vamos
abordar en nuestro caso, orientado a las mercancías.
El transporte internacional de mercancías es el traslado de las mismas desde un punto A,
situado en un cierto país, hasta otro punto B, situado en un país distinto, efectuado en tal
forma que la mercancía llegue a su destino en las condiciones de contrato.
El significado de este último requerimiento es que la mercancía debe llegar sin daño ni
menoscabo alguno en su naturaleza, en el plazo acordado y al precio estipulado. Para
lograrlo es preciso tener en cuenta que el éxito de la operación dependerá:
 De la protección física de la mercancía para que pueda soportar las agresiones que
puede experimentar durante el transporte, en sus diversas fases de manipulación,
estiba (colocación dentro del vehículo de transporte), traslado o almacenamientos.
 De la utilización correcta de los vehículos de transporte aprovechando eficazmente
sus características en función de la mercancía y el viaje.
 De un cumplimiento leal de los compromisos de adquisición y traslado por ambas
partes.
Pero además de los riesgos físicos, el transporte genera otros de naturaleza económica
derivados de los anteriores. Los daños a las mercancías llevan a cargador y transportista
a tener que protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir sus responsabilidades a
los culpables del daño (protección jurídica), y la de poder obtener una compensación
económica por el perjuicio sufrido mediante un esquema protector constituido por la
póliza de seguros (protección económica).
Lo indicado hasta el momento nos conduce a la conveniencia de dividir la actividad de
transporte en dos fases complementarias pero diferenciadas, una estática o de
preparación que comprende las protecciones física y jurídico-económica de la mercancía
y otra dinámica o de movimiento que se ocupa de los medios de transporte bajo sus
aspectos técnicos, comerciales y jurídicos.
En todo caso, hay un conjunto de conceptos previos necesarios para comprender la
actividad:
3.1.1. CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
Atendiendo a criterios establecidos en la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres de 31.07.87 (LOTT) los transportes se clasifican como sigue:

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 Por el medio en que se desenvuelven:
 Terrestre (Por carretera o ferrocarril)
 Marítimo
 Aéreo
 Por su naturaleza:
 Público: Efectuado mediante contraprestación económica
 Privado: Sin contraprestación económica. Se subdivide a su vez en:
 Personal: Realizado por los individuos con sus propios vehículos
 Complementario: Realizado por empresas cuya actividad esencial no es
el transporte
 Por su objeto:
 De viajeros
 De mercancías
 Mixto (Viajeros y mercancías)
 Por su ámbito geográfico:
 Urbano: El que se efectúa en el interior de ciudades o áreas urbanas
 Nacional: Id. id. en el interior de un país
 Internacional: Id. id., entre dos o mas países
 Por su regulación administrativa:
 Liberalizado: No sujeto a autorización
 Contingentado: Sujeto a autorización
 Por la forma de utilización de los vehículos:
 Sucesivo: El que utiliza secuencialmente vehículos de la misma naturaleza (sólo
buques, o camiones, o aviones)
 Superpuesto: El que se efectúa cuando el vehículo de transporte realiza una
parte del recorrido cargado sobre otro de la misma o distinta naturaleza (camión
sobre buque de transbordo rodado o sobre plataforma ferroviaria)
 Combinado: En este caso, la mercancía – no agrupada de forma fija – es
transbordada, una o más veces, entre vehículos de naturaleza diversa
 Multimodal o Intermodal: Es un caso particular del transporte
combinado en que la mercancía se agrupa en Unidades de Transporte
Intermodal (UTI) como contenedores, cajas móviles, semirremolques
etc. y transportada sin “ruptura de carga” (o sea en su integridad de
origen) hasta destino.

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3.1.2. LAS PROFESIONES DELTRANSPORTE
Debido a la dificultad de precisar los límites entre las actividades principales y auxiliares
del transporte, vamos a presentar sectorialmente algunas de las más relevantes,
observando que la denominación puede corresponder tanto a una persona física como
jurídica.
 Transporte marítimo:
 Armador o naviero (“Shipowner”): Persona que es en general propietaria de un
buque, si bien puede haber casos – fletamento por tiempo – en que no es
preciso.
 Capitán (“Master”): Profesional debidamente titulado en una Escuela Superior de
la Marina Civil, con una doble capacidad, técnica para dirigir la navegación, y
jurídica para representar al estado de bandera del buque a bordo por lo que
tiene la condición de fedatario público.
 Consignatario (“Ship´s agent”): Persona contratada por el armador de un buque
para que atienda a su buque en las operaciones que necesite en un puerto
(prácticos, amarre, remolcadores, aprovisionamiento, carga y descarga,
despachos de aduanas y sanidad, etc.)
 Estibador (“Stevedore”): Persona especializada en las operaciones de carga,
estiba y trincado de mercancías en los buques
 Fletador (“Charterer”): Persona que contrata la utilización de un buque, para
cargas de gran entidad
 Fletante: Sinónimo de naviero
 Transporte terrestre por carretera:
 Operador de transporte (OT): Realiza una labor mediadora entre cargadores y
transportistas, actuando como cargador frente al transportista y transportista
frente al cargador. Puede ser de “carga fraccionada” (OTF) o de “carga
completa” (OTC), según efectúe o no operaciones accesorias al transporte
(carga, estiba, almacenaje etc.)
 Centros de información y distribución de cargas: Son puntos de encuentro de
cargadores y transportistas, cuya función consiste en poner en contacto a unos
y otros para que negocien el transporte de las cargas disponibles que concurren
en oferta al centro.
 Transporte ferroviario
 Compañía ferroviaria: Empresa dedicada a la prestación de servicios de
transporte ferroviario. En la actualidad están evolucionando en muchos países
de fórmulas públicas a explotación privada. P.ej., en la UE con la aplicación de
la Directiva 440/91, se orienta el ferrocarril hacia fórmulas de libre acceso a
las infraestructuras, competitividad y saneamiento financiero.
 Operador ferroviario: Empresa dedicada a la gestión del transporte por
ferrocarril contratando el servicio para sus clientes en forma similar al
operador de transporte de carretera. La Directiva 440/91 hará que muchas de
estas compañías se conviertan en transportistas.

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 Transporte aéreo
 Compañía aérea: Empresa dedicada a prestar servicios de transporte aéreo.
Con el desarrollo de la privatización a nivel mundial están evolucionando del
concepto de “compañías de bandera”, con filosofía proteccionista al de
compañías privadas.
 Agente de carga aérea (Agente IATA): Empresa con la necesaria solvencia
técnica y financiera según baremos establecidos por la Asociación Internacional
de Transportistas Aéreos (IATA) cuya función es asesorar y organizar los
transportes aéreos de sus clientes.
 Compañía de manipulación o “handling”: Empresa especializada en las
operaciones de recepción, carga y estiba de las mercancías en los aeropuertos.
 Transporte multimodal:
 Operador de transporte multimodal (OTM): Empresa especializada en organizar
las operaciones de transporte multimodal con absoluta responsabilidad,
actuando como arquitecto de la operación y emitiendo el documento pertinente
(normalmente el conocimiento de embarque de la Federación Internacional de
Transitarios FIATA)
 Transporte en general:
 Transitario: Empresa especializada en la gestión y coordinación del transporte
internacional y de aquél que se realiza en régimen de tránsito aduanero.
 Consolidador o grupajista: Empresa especializada en el agrupamiento en un
mismo vehículo o medio de carga (Camión, vagón, contenedor etc.) de
pequeñas cantidades de mercancías de clientes diversos que, procedentes del
“hinterland” del punto de carga, pueden ser así transportadas en forma rentable
a receptores situados en el del punto de descarga.
3.2. LA FASE ESTÁTICA DEL TRANSPORTE: PROTECCIÓN FÍSICA DE LA
MERCANCÍA
Factor esencial en el cumplimiento del contrato, se basa en el conocimiento y uso eficaz
de las técnicas siguientes:
3.2.1. ENVASE Y EMBALAJE
Envasar una mercancía es colocarla “en-vaso”, es decir en contacto íntimo con el recipiente
que la contiene y además dosificarla y presentarla según las exigencias del mercado, por lo
que tiene una importante finalidad de “marketing”.
Embalarla es colocarla “en-bala”, es decir en un atado o bulto que la proteja durante el
transporte, siendo sus finalidades:
 Protegerla durante un traslado que puede ser muy largo
 Facilitar su manipulación y recepción por medios normales
 Obtener un equilibrio entre el coste y la calidad de la protección

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32
 Facilitar la identificación de la mercancía con etiquetas normalizadas (p. ej. las
etiquetas ISO, o las de mercancías peligrosas
 Facilitar la inspección aduanera
 Disminuir los riesgos para las personas
Para abordar problemas de embalaje, es necesario el estudio sistemático de los
siguientes aspectos:
 Del producto:
 Su estado físico y características: Como sólido, líquido o gaseoso, oloroso,
polvoriento, peligroso, alterable por el clima o temperatura
 Material constituyente: Madera, papel, cartón, textil, metal o plástico
 Identificación: Etiquetado y normalización aplicable, como las etiquetas de
manejo ISO o las de la ONU para mercancías peligrosas
 Características del medio de transporte: Como las limitaciones dimensionales y
de peso del vehículo de transporte
 Costes: De fabricación, de manipulación, posibilidad de reciclaje o devolución,
etc.
 De los materiales: Es necesario un conocimiento de sus potencialidades. Así:
 Madera: Debe carecer de nudos en la medida de lo posible, presentar un grado
de humedad bajo y en general, siguiendo las pautas de los países mas
avanzados al respecto (Australia, USA, etc.), cumplir normas de tratamiento
contra insectos (P.ej.: Normas Australianas de Cuarentena).
 Papel: Sus características esenciales son, el “gramaje” o peso en grs. de 1 m2
de
papel, el espesor y si se precisa algún tratamiento químico (parafinado,
sulfurizado, encerado etc.) que sirva de barrera frente a líquidos o gases.
 Cartón: Es fundamental diferenciar entre el liso y el ondulado, ya que este último,
que suele estar constituido por varias capas, es mucho mas resistente al
aplastamiento.
 Vidrio: Es mas bien un material de envase, utilizado para la presentación de
bebidas de calidad y en la industria farmacéutica.
 Textiles: Como cáñamo, algodón etc. Su uso se está reduciendo por razones
sanitarias y por la mayor utilización del plástico.
 Metales: El acero se aplica fundamentalmente para bidones, toneles y jerricanes
y para el embalaje más importante del transporte, el contenedor. El aluminio para
embalajes aéreos o especiales.
 Plásticos: Los tipos utilizados dependen del objetivo de protección perseguido.
Así, el polietileno se utiliza para bolsas protectoras y en el enfundado de paletas,
el poliestireno, para material de calce o amortiguador del choque y el poliuretano,
que es un magnífico aislante térmico, en las cajas de camiones frigoríficos,
contenedores de temperatura controlada y equipamientos similares.
Todas las manipulaciones de mercancías tienden a estandarizarse, para obtener unos
movimientos homogéneos y unos transportes lo mas agrupados posibles con el fin de
abaratar los costes. Con ello se consigue que, manejando unidades normalizadas para el

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33
transporte y almacenaje, se eviten manipulaciones innecesarias, robos, roturas y malas
presentaciones de la mercancía.
Habitualmente la unidad de manipulación mínima es la caja, cuyas dimensiones variaran
en función de la clase de mercancía.
Entre los embalajes mas utilizados en el transporte merecen especial atención dos:
 Paleta: Es una plataforma de carga, generalmente de madera, con unas entradas
para manipulación mediante transpaletas o carretillas de uñas (“Forklifts”), que se usa
especialmente para apilar bolsas o cajas, que suelen ir recubiertas de una funda
protectora de polietileno. La paleta se considera la unidad básica de carga. Ver fig.
no. 1
Los tipos más importantes, de dos o cuatro entradas, de simple y doble piso,
reversibles, con alas o caja, se ven en la fig no. 2.
Sus dimensiones normalizadas más frecuentes son:
 Universal: 1.200 x 1.000 x 144 mms.
 Europea: 1.200 x 800 x 144 mms. (También denominada “europaleta”)
 Botellero: 1.200 x 1.200 x 144 mms
En Función de los usos pueden ser:
 De un solo uso
 De varios usos.
Y a su vez las de varios usos pueden ser:
 Propias
 De Alquiler
La altura de apilamiento suele ser entre 1 y 1,2 m. para cargas pesadas, hasta 1,70
m. para las de densidad media, y hasta 2,20 m. las ligeras, aunque el criterio anterior
debe utilizarse con flexibilidad.
Todas las mercancías que habitualmente sé paletizan, posteriormente sé retractilan
mediante film o fleje, para evitar que se puedan deshacer los mismos.
Una norma a tener siempre en cuenta es que la mercancía encajada en el palet o
paleta, nunca sobresalga de los bordes, ya que ello podría traer consecuencias de
perdidas de espacio en el transporte y en el almacenamiento.
 Contenedor: Según el Convenio de Contenedores de 1.972, es un elemento auxiliar
del transporte, de carácter permanente, fácil de manipular, de llenar y vaciar y de un
volumen mínimo de 1 m3
. En la práctica suele ser una gran caja de dimensiones
normalizadas por diversos organismos, según sea el medio de transporte básico para
el que se conciba.
A fin de adaptarse a las necesidades del tráfico, se han desarrollado tipos muy
diversos (Ver fig. no. 3):
 Cerrados o “Box”

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 De costado abierto u “Open side”
 De techo abierto u “Open top”
 Plataformas o “Flat”
 De graneles o “Bulk”
 Cisterna o “Tank”
 Frigoríficos o “Reefer”
 De temperatura controlada o “Temperature controlled”
 Jaula o “Cage”(Para animales vivos)
Los contenedores son, en general, prismáticos pero de formas diversas según se
utilicen en transporte multimodal de base marítima, ferroviaria o aérea. Así tenemos,
por ejemplo que los de base marítima siguen la normativa ISO, siendo los de uso
más frecuente los de 20´ y 40´ cuyas dimensiones exteriores más frecuentes son:
 20´x 8´x 8´6” el de 20´
 40´x 8´x 8´6” el de 40´
si bien en el caso de transporte de productos ligeros se usa también la altura de 9´6”
dando lugar a los contenedores de elevada cubicación o “High cube”. En estos
últimos años, se ha incorporado un nuevo tipo de contenedor denominado 45’ cuya
principal característica es que sus dimensiones son muy similares a las de la caja de
un camión y es muy utilizado y demandado para el transporte de productos ligeros.
Admiten una capacidad de carga que, en peso está definida por su placa de
características CSC con una carga práctica entre 18 y 23 Tons. los de 20´ y
alrededor de 24 Tons. los de 40´ (Esto último debido a las limitaciones en el
transporte terrestre). Sus volúmenes internos están comprendidos entre los 30 m3 de
los 20´ y los 60 m3 de los 40´ con un incremento aproximado de un 10 % para los
“High cube”. Existe una tendencia a ir a contenedores cada vez más grandes y en
USA, se utilizan contenedores de hasta 53´ de longitud.
En el sector de la logística internacional se usan una serie de expresiones operativas
para el manejo y gestión de contenedores, de las que las más importantes son:
 TEU (“Twenty feet equivalent unit”): Contenedor de 20´
 FEU (“Forty feet equivalent unit”): Contenedor de 40´
 FCL (“Full container load”): Contenedor de carga completa (Mercancía de un
solo expedidor)
 LCL (“Less than container load”): Contenedor de carga parcial (Mercancía de
varios expedidores)
 CY (“Container yard”): Terminal de contenedores FCL
 CFS (“Container freight station”): Terminal de contenedores LCL
 INLAND. Transporte terrestre previo o posterior a un transporte contenedorizado
marítimo (Cuando es aéreo, se denomina “Cartage”)
En el encaminamiento de los contenedores a puerto tienen gran importancia los trenes-
bloque o “puros” de contenedores (En España constituyen la Red Teco). En su utilización
comercial en una gran mayoría de casos el contenedor es cedido por las compañías
transportistas a sus clientes, englobando generalmente el coste de cesión en el global del
transporte o cobrando unos suplementos en el caso de contenedores especiales.

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3.2.2. MANIPULACIÓN
Comprende las operaciones de manejo de la mercancía en almacenes y terminales de
transporte (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias etc.).
Para la manipulación de mercancías, se utilizan, además del trabajo manual, el cual es
necesario en determinados momentos, maquinaria diversa que agiliza y facilita las
labores tanto en las cargas / descargas, como en almacenaje y movimientos interiores.
Debe adaptarse a las características de la mercancía, por lo que da lugar a una gama
muy variada de medios como:
 Grúas: Existen diversos tipos como puente, cigüeña, martillo, móviles, de cuchara
dependiendo su utilización de las características de la mercancía, del volumen a
manejar y del coste de inversión.
 Transpaleta manual: Son carretillas de uñas dobles, las cuales sirven para mover
mercancías en distancias cortas y que no sean muy pesadas. Se utilizan
habitualmente en almacenes y para carga / descarga en el interior de camiones,
especialmente cuando no hay muelles.
 Transpaleta electrica: Es la misma que la anterior, pero el operario va normalmente
sobre ella, se mueve eléctricamente, sirven para pesos mayores y admiten uñas más
largas para cargar dos paletas simultáneamente. También se utilizan habitualmente
en la preparación de pedidos cuando hay que recorrer grandes distancias.
 Carretillas (FORKLIFTS): Sirven para mover paletas y contenedores, varían
enormemente de peso y altura, pudiendo mover contenedores cargados. Pueden
aplicárseles útiles específicos para mover mercancías especiales, tales como:
Bobinas de papel, etc.
 Equipos para manipulación de contenedores: Como grandes carretillas de uñas
(“Toros”), “Transtainers” (“Grúas-puente”), “Straddle carriers” (“Torres móviles”),
“Spreaders” (“Bastidores”), que constituyen el parque básico de las terminales de
contenedores.
 Guias transportadoras: Para prenda colgada
 Mangueras de impulsión / succión: Accionadas neumáticamente (Graneles sólidos) o
hidráulicamente (Graneles líquidos) se utilizan para carga / descarga de minerales ligeros,
cereales, petróleo, productos químicos y alimenticios.
 Cintas de carga: Para manejo de minerales y cereales con independencia de su
densidad. Suelen ser de neopreno.
 Plataformas “Roll-Trailers”: Son plataformas muy bajas que, dotadas de ruedas, se
utilizan en los puertos para la carga /descarga a bordo de los buques de transbordo
rodado (“Roll-on / roll-off”), con gran ahorro de tiempo operativo.
3.2.3. ESTIBA
Es la operación de colocar la mercancía en el interior del vehículo de transporte. Debe
realizarse de forma que se eviten los daños causados por los movimientos del vehículo,

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por aplastamiento, por contaminación con otras mercancías, por contacto con refuerzos
estructurales, por incendio o alteración de temperatura, por robo, por insectos o roedores
etc.
Cada uno de los riesgos mencionados implica la necesidad de estudiar conjuntamente el
embalaje, la manipulación y estiba (embalajes reforzados, aislamientos térmicos, estiba
en lugares bien iluminados, ensacado, entoldado, ventilación etc.) para cada caso
concreto.
Aunque generalmente la estiba es responsabilidad del cargador debe efectuarse bajo
supervisión del transportista que además de los aspectos anteriores deberá plantearse la
necesidad de obtener una rotación rápida en la carga y descarga, reduciendo las
remociones en las escalas o paradas intermedias al mínimo.
Para obtener un buen aprovechamiento del espacio de carga de los vehículos es
fundamental considerar que cada mercancía tiene un “coeficiente de estiba” (“Stowage
factor”) o relación entre el volumen que precisa ocupar para ser transportada en
condiciones idóneas y su peso, que se suele expresar en m3/Ton y es muy variable con
la naturaleza y densidad del producto. En publicaciones especializadas existen tablas
experimentales que permiten conocerlo con razonable aproximación.
3.2.4. ALMACENAMIENTO
En cualquiera de las fases del transporte puede ser necesario almacenar la mercancía
por períodos más o menos largos.
Los aspectos más importantes a tener en cuenta son:
 Significa un coste adicional, por lo que deben programarse las entregas, reduciendo
el plazo al mínimo
 Un almacenamiento prolongado aumenta los riesgos de mermas, derrames, roedores,
robos etc.
 Hay que considerar con atención si la mercancía soporta o no almacenamientos a la
intemperie
 La mercancía de valor elevado debe ser almacenada en recintos especiales con
vigilancia reforzada
 La carga pesada no deberá jamás ser almacenada sobre la ligera y la de forma
irregular deberá almacenarse independientemente
 Hay que dejar pasillos adecuados para la evolución de los medios de manipulación
 Una preparación inadecuada de la documentación de envío puede ser causa de un
almacenamiento imprevisto en la aduana de destino
 Los almacenes mecanizados garantizan en general mejor trato y control de la
mercancía. Tiene por ello cada vez mas importancia la utilización de la robótica y de
la informática centralizada.

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 En operaciones de gran responsabilidad y/o volumen (suministros de ingeniería,
plantas “llave-en-mano”) conviene visitar los almacenes en destino
Entre los tipos más frecuentes de almacenes de que se dispone tenemos los siguientes:
 De gravedad: Con estanterías dotadas de suave pendiente, la mercancía va siendo
expedida según el sistema FIFO (“First in, first out”), es decir lo que se almacena
primero, se expide en primer lugar.
 Dinámico: Es una forma mas evolucionada del sistema anterior en el que, a la
pendiente variable de las diversas estanterías, se une la utilización de separadores y
sistemas de retención.
 Semiautomático: Combina la actuación de medios de almacenaje motorizados como
carretillas, transpaletas y transelevadores con un sistema de control del almacén con
intervención humana.
 Automático: Son sistemas que aplican los mas modernos desarrollos de la informática
y la robótica como carros y transelevadores teledirigidos desde una central
informatizada bajo programas que recogen disponibilidades de espacio,
características de la mercancía, prioridades de expedición, control de pedidos, etc.
Para estudiar el tipo de almacenaje idóneo para nuestras mercancías deberemos tener
en cuenta los siguientes parámetros:
• Altura libre a las cerchas
• Sistemas de redes contra incendios y mamparos ignífugos
• Muelles basculantes y a resguardo de la intemperie
• Resistencia del suelo del almacén
• Sistema de estanterías (Compacta, convencional)
• Sistemas trilaterales o autoportantes
• Tipo de carretillas
• Zona de playa
• Zona de preparación
• Zona de devoluciones
• Cámaras frigoríficas
• Adecuación de oficinas y locales especiales
• Sistemas de información
• Sistemas de seguridad
• Patio de maniobras
La evaluación detallada de todos estos parámetros nos indicara el tipo de almacen por el
cual nos debemos decidir.

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3.2.5. Regulaciones sobre envase y embalaje
Algunos de los principales avances en este tema son las Directivas de la UE sobre
productos de consumo, orientadas a la modificación de los hábitos de consumo, con
especial atención a la protección sanitaria y la protección del consumidor, donde se
reflejan listas de materiales adecuados (“listas positivas”), así como exigencias
metrológicas y de etiquetado (composición, caducidad etc.), y de posibilidades de
reciclar los materiales de embalaje.
Tienen también especial relevancia las normas ISO de la serie 14.000, que se ocupan de
los aspectos de control medioambiental y otras de protección contra plagas, de las que es
buen ejemplo las Normas Australianas de Cuarentena para los embalajes de madera.
3.3. FASE ESTÁTICA DEL TRANSPORTE: PROTECCIÓN JURÍDICO-ECONOMICA
DE LA MERCANCÍA
Los intereses económicos y los problemas de responsabilidad que surgen como
consecuencia de las operaciones de transporte, generan unas necesidades de protección
que trascienden de los meros aspectos físicos, adentrándose en los complejos campos
de la responsabilidad y de la probabilidad estadística, lo que hace preciso su estudio en
dos direcciones:
 En lo que concierne a la responsabilidad, hay que tener en cuenta que el transportista
tiene una obligación “de resultados”, o sea de “trasladar las personas o cosas hasta
su destino sin daño ni menoscabo”, pero, por otra parte, dicha responsabilidad está
limitada por los Convenios Internacionales o las leyes nacionales que regulan el
transporte, a unas compensaciones económicas establecidas para las diversas
anomalías que puedan surgir.
 Cuando el perjuicio económico excede de los límites de responsabilidad mencionados
en el caso anterior (protección jurídica), la solución estriba en obtener una protección
económica adicional mediante la contratación de una póliza de seguro.
Al estudio, pues del seguro vamos a dedicar los siguientes epígrafes.
3.3.1. Conceptos básicos de Teoría del Seguro
Definición
Según la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro, “El Contrato de Seguro es aquél por el que
el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima y para el caso de que se
produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura, a indemnizar – dentro de los
límites pactados - el daño producido al asegurado o a satisfacer un capital, una renta u
otras prestaciones convenidas”.
El seguro gira alrededor del concepto indemnizatorio, es decir su objetivo es dejar al
asegurado que ha sufrido un siniestro “indemne”, o sea en las mismas circunstancias
personales y económicas que tenía antes de padecerlo. Como ello no es por supuesto
posible en todos los casos, el seguro se divide en dos grandes ramas:

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39
 Seguros personales: Como la reparación total es imposible en muchos casos (vida,
invalidez etc.), sustituyen dicha reparación por una compensación parcial de
naturaleza económica.
 Seguros de daños (o de cosas): Si están bien realizados logran colocar al asegurado
en la misma posición patrimonial que tenía antes de experimentar el siniestro. A este
grupo pertenecen los seguros de transporte.
Además del principio indemnizatorio hay dos condiciones básicas para la validez de un
contrato de seguro:
1. Buena fe: Tiene que existir por ambas partes, tanto por el asegurado al definir las
circunstancias que pueden agravar el riesgo, como por el asegurador soportando en
la forma acordada la indemnización.
2. Aleatoriedad: El riesgo tiene que estar sometido al azar. La certeza no es asegurable
(Ni puede asegurar su vida un enfermo terminal, ni se puede asegurar contra
mojaduras un envío a través del desierto del Sahara).
Elementos del contrato
Pueden clasificarse en tres grupos:
 Reales: Son el objeto del seguro, el riesgo y la prima
 Personales: Asegurador, asegurado, tomador del seguro y beneficiario
 Formales: Identificación y situación, en su caso de los objetos asegurados, la
extensión de cobertura, la fecha de entrada en vigor, entre otros.
Efectos del contrato
Como en todos los contratos, el de seguro da lugar a un conjunto de derechos y
obligaciones para las partes, que son básicamente los siguientes:
ASEGURADO ASEGURADOR
OBLIGACIONES PAGAR LA PRIMA
INDICAR CON EXACTITUD LAS
CIRCUNSTANCIAS QUE INFLUYAN
SOBRE EL RIESGO A LA FIRMA DE
LA PÓLIZA
INFORMAR AL ASEGURADOR DE
LOS DAÑOS QUE SE PRODUZCAN
EN CASO DE SINIESTRO, ACTUAR
CON LA DEBIDA DILIGENCIA PARA
DISMINUIR LAS CONSECUENCIAS
DEL DAÑO
PAGAR LA INDEMNIZACIÓN
ACORDADA EN CASO DE
SINIESTRO
DERECHOS RECIBIR LA INDEMNIZACIÓN
ACORDADA EN CASO DE
COBRAR LA PRIMA
SUBROGARSE EN LOS DERECHOS

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SINIESTRO DEL ASEGURADO DE RECLAMAR A
LOS RESPONSABLES DEL DAÑO
Otros conceptos
Para desenvolverse en el campo del seguro, es conveniente conocer los siguientes:
 Cobertura: Es la relación de riesgos contra los que queda cubierto el asegurado.
Suelen reflejarse en pólizas normalizadas.
 Franquicia: Es una limitación establecida a favor del asegurador, bien respecto de la
entidad del daño sufrido para reclamar aquélla. Puede ser deducible o integral según
se descuente o no del importe de la indemnización en caso de siniestro
 Sobreprima: Es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos que están en
principio excluidos de cobertura Como p.ej., la guerra y las huelgas en las pólizas de
mercancías.
 Extorno: Se denomina así a la parte de la prima que el asegurador devuelve al
asegurado por haber disminuido el riesgo durante el período de vigencia de la póliza.
Hay que comprometerlo en el momento de la firma de la póliza.
Tipos de pólizas:
Los más utilizados son:
 A prima fija: La más frecuente. La prima se establece de antemano
 De seguros mutuos: El asociado lo es en condición de mutualista, por lo que es
simultáneamente asegurado y asegurador
En el seguro de transporte tienen especial relieve las siguientes:
 Sencilla o aislada: Cubre un solo envío
 Abierta o flotante: Cubre todos los envíos del asegurado en un período establecido,
normalmente un año. Permita una gestión más eficaz del riesgo.
 Combinada: Cuando en el envío intervienen diversos medios de transporte.
3.3.2. EL SEGURO DE TRANSPORTE
La necesidad de proteger buques y mercancías se pierde en la noche de los tiempos.
Así, tenemos como antecedentes, el “préstamo a la gruesa” de las navegaciones
mediterráneas que era un adelanto al naviero para correr con los riesgos de la
expedición, el “Libro del Consulado del Mar” publicado en el siglo XIV en Valencia y el
desarrollo de los principios de responsabilidad en las repúblicas italianas por la misma
época.

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41
De todas formas no es hasta el siglo XVII que el seguro toma la importancia que tiene en
la actualidad al crearse , en el café londinense de Edward Lloyd, la comunidad de
aseguradores denominada Lloyd´s, de la que una entidad clave es el “Institute of London
Underwriters”, donde desde entonces se establecen los criterios y pólizas de seguro. Es
en dicha institución donde se estableció la primera póliza moderna del seguro de
transporte conocida como la “Ship&Goods” (“Buque y mercancías”) que puede
considerarse la póliza matriz de todas las que se han desarrollado después, y que
abordaremos posteriormente.
En el seguro de transporte, el riesgo es un concepto abstracto que sólo toma relieve al
acompañarlo de otras palabras que le den un carácter específico. P.ej., riesgo de
accidente, enfermedad, robo, etc.
En la actualidad, en todos los medios de transporte, se aplica una fórmula a la hora de
asegurar la mercancía para determinar la prima a pagar. Dicha fórmula considera el valor
a asegurar de la mercancía en función del incoterm aplicado en cada caso así como las
condiciones bajo las que se contrata la póliza. En resumen:
Prima neta a pagar ¹ = Valor asegurar ² x condiciones de la póliza ³
Donde:
¹ Prima neta: importe de la póliza a pagar al asegurador
² Valor a asegurar: valor de la mercancía + gastos a aplicar en función del incoterm
utilizado en la operación + 10% en concepto de beneficio industrial (entendiendo como tal
la cantidad a percibir por los transtornos causados en caso de siniestro).
³ Condiciones de la póliza:
- Generales: las comunes a cada tipo de póliza en función del medio de
transporte que se utilice.
- Particulares: las que son de aplicación en cada caso al tipo de
mercancía y al medio de transporte utilizado.
Ejemplo: un exportador español tiene que enviar un contenedor de 20’ de calzado desde
Elche a Nueva York en condiciones CFR y necesita saber que le va a costar el seguro. A
pesar de que el exportador no tiene obligación de hacer seguro, establece con el
destinatario que el lo contrata pero a cuenta y riesgo del receptor.
Los datos de que dispone son:
El valor de la mercancía: 60.000 Euros.
El coste de transporte desde Elche al puerto de Nueva York es de 1.975 Euros obtenido
tras consultar con su transitario habitual.
Condiciones contratadas (obtenidas de su asegurador):

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Tasa: 0.40%
Por tanto:
Valor CFR = 60.000 + 1975 = 61.975 Euros
Valor a ASEGURAR = 61.975 + 6.197,5 = 68.172,5 Euros
Prima neta = 68172,5 x 0,40% = 272,69 Euros + recargos e impuestos si los hubiese.
A continuación, se detalla el seguro para cada medio de transporte.
 El seguro de transporte marítimo: Los intereses asegurables más importantes son, el
buque (seguro de cascos), las mercancías (seguro de mercancías), el flete (seguro de
flete) y la responsabilidad (Clubes de Protección e Indemnización).
Para poder abordar en profundidad este tema es imprescindible conocer los
conceptos siguientes:
 Pérdida total física: Se produce cuando el buque o la mercancía se deterioran de
tal forma que no pueden reconocerse como el objeto asegurado, o simplemente
desaparecen.
 Pérdida total presunta o constructiva: Se origina cuando la avería es de tal índole
que los gastos a realizar para recuperar el buque superan un límite previamente
establecido que suele ser del 80% del valor del mismo.
 Avería gruesa: Se presenta en el caso de que el capitán haya hecho,
intencionada y razonablemente un daño o sacrificio extraordinario para la
seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro las propiedades
comprometidas en un viaje marítimo (p. ej. una echazón de la carga para impedir
un naufragio).
 Avería simple o particular. Se produce como consecuencia natural involuntaria
de la operación del buque, como p. ej. una varada, o una entrada de agua en
bodega.
 Protesta de mar: Es una manifestación escrita del capitán de un buque en la que
hace constar su irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier
accidente. Con ello, salvaguarda los derechos contra terceros de sus armadores
y demás interesados en la expedición, al evitar acusaciones de dolo o fraude.
 Póliza Ship &Goods:
La relación de riesgos cubiertos y excluidos por esta póliza es:
 Riesgos cubiertos:
 Pérdida total constructiva
 Avería simple
 Gastos particulares
 Gastos de salvamento
 Contribución a la avería gruesa
 Riesgos excluidos:
 Pérdidas no originadas por los riesgos asegurados

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 Vicio propio de la mercancía
 Daños por causas naturales
 Daños causados por falta de navegabilidad del buque
 Falta premeditada del asegurado
De esta póliza derivan las cláusulas mas utilizadas en la actualidad, que son las del
Instituto de Aseguradores de Londres, con tres niveles de cobertura, de mayor a
menor, a saber:
 Institute Cargo Clauses “A”: Es la de mayor cobertura ya que cubre todos los
daños a la mercancía, con ciertas exclusiones como el defecto de embalaje o
estiba, el vicio propio, el defecto de navegabilidad, la falta premeditada del
asegurado, la demora, la insolvencia del transportista o riesgos políticos y
sociales como p. ej. la guerra y las huelgas.
Alguno de estos riesgos, p. ej., los riesgos políticos y sociales, pueden cubrirse
con cláusula adicional y sobreprima.
Esta póliza sustituye a la que durante mucho tiempo se llamó “All Risks” (“A todo
riesgo”). La denominación se cambió en 1.982, ya que no hay póliza capaz de
cubrir todos los riesgos.
 Institute Cargo Clauses “B”: Cubre los daños a la mercancía por incendio o
explosión, varada, naufragio, vuelco o descarrilamiento del vehículo de
transporte terrestre, colisión del buque con objeto externo, contribución a la
avería gruesa y echazón, así como – muy especialmente- la entrada de agua a
las bodegas del buque.
Tiene las mismas exclusiones que la anterior.
 Institute Cargo Clauses “C”: Cubre prácticamente los mismos daños que la “B”,
excepto la entrada de agua a las bodegas del buque.
Tiene las mismas exclusiones que las dos anteriores.
 El seguro de transporte terrestre: Como en el caso de los buques también aquí se
cubren los vehículos y la responsabilidad civil. La póliza de uso mas frecuente para
mercancías es la denominada “A condiciones generales”, cuya extensión de cobertura
es como sigue:
 Riesgos cubiertos:
 Incendio, rayo, inundación
 Desprendimiento de tierras
 Hundimiento de puentes o caminos
 Colisión
 Caída al agua
 Robo en cuadrilla y a mano armada
 Daños en carga o descarga
 Riesgos excluidos:
 Terremotos, volcanes u otros fenómenos sísmicos
 Transporte en vehículos descubiertos

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 Mercancías frágiles
 Derrames y mermas
 Vicio propio
 Defectos de embalaje o estiba
 Transporte de animales vivos
 Demora
 Guerra y huelgas
Aunque la póliza “A condiciones generales” fue concebida en principio para el
transporte por carretera es de fácil adaptación al transporte ferroviario ya que los
riesgos incluidos y excluidos son de naturaleza similar.
 El seguro aéreo: También aquí se cubren los vehículos (Seguro de cascos), las
mercancías y la responsabilidad civil. La póliza de uso mas frecuente para
mercancías es la ICC “Air”, cuya extensión de cobertura es similar a la ICC “A” con
algunas diferencias derivadas de la naturaleza del transporte aéreo como la inclusión
de la “voltereta” o de plazos de cobertura distintos.
3.3.3. GERENCIA INTEGRAL DE RIESGOS (“RISK MANAGEMENT”)
Es un nuevo desarrollo en el campo del seguro que consiste en organizar la empresa
desde el punto de vista del riesgo. Ello implica la creación de una nueva figura profesional
que es el “Gerente de riesgos”, quien debe saber prever los riesgos que pueden afectar a
la empresa en aspectos como los activos, fijos y móviles, el personal y sus seguros de
vida y accidentes, la producción, la logística, los recursos financieros, las operaciones y
sus resultados, las responsabilidades civil y ecológica y la pérdida de imagen.
3.3.4. El siniestro
El siniestro es la materialización física del riesgo, el evento para el cual se ha concebido
la póliza. Por ello, es fundamental que el asegurado tenga previsto un esquema de
actuación que, en líneas generales es como sigue:
1. Debe ponerse en conocimiento del asegurador tan pronto sea posible
2. Debe reconocerse la mercancía también lo antes posible por expertos. Este es un
aspecto fundamental, teniendo en cuenta que, de acuerdo a las convenciones
internacionales que regulan el transporte los plazos para reclamar son muy breves.
3. Debe actuar con la debida diligencia para reservarse todas las posibilidades
legales de reclamación
4. Debe facilitar al asegurador toda la documentación que demuestre su derecho a la
reclamación, como facturas comerciales, documentos de transporte y aduaneros etc.

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45
En el anexo no. 3 hemos dispuesto una póliza de seguro de transporte para su
lectura y análisis.
3.3.5. El seguro de transporte en la UE
Al tener la UE como objetivos básicos la implantación de las cuatro libertades básicas,
todas las Directivas están orientadas al cumplimiento de dichos requisitos, destacando las
de 24.07.73 sobre libertad de establecimiento, la de 30.05.78 sobre coaseguro comunitario
y la de 30.12.75 sobre libertad de prestación de servicios. Esta última aborda un problema
especialmente delicado ya que se trata del control de una prestación invisible donde
confluyen diversas legislaciones.

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46
4. TRANSPORTE INTERNACIONAL. EXPLOTACIÓN
4.1. ASPECTOS TÉCNICOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
A pesar de que los medios de transporte funcionan basados en principios físicos distintos,
el buque en el principio de Arquímedes, el camión y el vagón ferroviario en los de
propulsión y rodadura sobre camino variable o fijo, y el avión en el principio de
sustentación del ala de Jutta - Joukovsky, esas diferencias no tienen especial relieve para
los usuarios, ya que todos ellos presentan los siguientes rasgos comunes:
 Limitaciones de capacidad, peso y dimensiones
 Requerimientos de resistencia estructural
 Necesidad de controlar el consumo de combustible
 Cumplimiento de normas de seguridad
 Adaptación de vehículos y mercancía
 Autonomía
Que condicionan aspectos tan importantes como el volumen de la zona de carga,
potencia de la máquina propulsora, medios de lucha C.I. disposición y protección de los
espacios de carga, bienestar de las tripulaciones etc.
Veamos cómo se reflejan esos requerimientos en los diversos medios de transporte.
4.1.1. TRANSPORTE MARÍTIMO
La disposición de la mayoría de los buques se corresponde con la representada en la fig.
no. 4.
En función de la mercancía transportada los buques pueden ser (Ver fig. no. 5):
 Portacontenedores (“Container carriers”)
 Graneleros (“Bulkcarriers”)
 De transbordo rodado (“Roll-on roll-off”)
 De carga general o convencionales (“General cargo”)
 Frigoríficos (“Reefer”)
 Petroleros (“Tankers”)
 De productos químicos (“Chemical tankers”)
 De gases licuados (“Gas tankers”)

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47
 Portabarcazas (“Lash” o “Seabee”)
 Madereros
Todos ellos presentan una limitación fundamental definida por el llamado “Tonelaje de
Peso Muerto” (“Deadweight Tonnage”), que es:
TPM = Cc + Pc
donde:
TPM: Tonelaje de peso muerto
Cc: Capacidad de carga
Pc: Peso de los productos consumibles (combustible, agua, provisiones etc.)
Teniendo en cuenta que el TPM de los buques es función de las dimensiones y
resistencia estructural de los mismos, así como que las exigencias de seguridad de los
mares por donde navegan son distintas y vienen reflejadas en unos límites máximos de
calado (“Disco de Francobordo” o “Marca Plimsoll”), la primera conclusión que se impone
es que la Cc de un mismo buque es variable para viajes distintos.
Las restantes limitaciones de carga son:
 Dimensiones de las escotillas
 Resistencia del piso de las bodegas: Fundamental en cargas pesadas, como bobinas
de acero, piezas de ingeniería etc.
 Cúbico de las bodegas: Relación entre su volumen y el peso que admiten
 Relación velocidad /consumo: De gran influencia en el coste diario de los buques y en
consecuencia sobre los fletes
4.1.2. TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
Las principales limitaciones al transporte son en la UE:
 La Masa Total Máxima Autorizada (MTMA)
MTMA = Cu + T
siendo:
Cu: Carga útil
T: Tara
Varía entre 18 Tons. (Remolque de dos ejes) y 40 Tons. (Vehículos articulados)
pudiendo alcanzar hasta 44 Tons (Plataformas portacontenedores).
 Las dimensiones que, según el tipo de vehículo, varían entre 12 m. para los
remolques, 16,50 m. para los vehículos articulados, 18,75 m. para los trenes de
carretera y 22,50 m. para los portavehículos
 La carga por eje, que es de 10 Tons. para los ejes no motores.

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48
En otros países, como p. ej. USA o Iberoamérica, las limitaciones suelen ser superiores
ya que tratan de recoger la tendencia de las mercancías a ser cada vez más ligeras y de
mayor volumen y el aumento de las dimensiones permite un mejor aprovechamiento del
espacio.
Los principales tipos de vehículos disponibles son (Ver fig. no. 6):
 Rígidos (de dos o mas ejes)
 Vehículos articulados: Constituidos por la composición de una cabeza tractora donde
va el motor y la cabina del conductor y una caja de carga independiente
(“Semirremolque”) que se apoya sobre un pivote situado en la parte posterior de la
tractora (“Quinta rueda”).
 Trenes de carretera: Constituidos por un furgón adicional acoplado a un remolque o
semirremolque normal
 Plataformas portavehículos
 Plataformas portacontenedores
 “Tautliner”: Con un toldo lateral y en el techo, permiten gran rapidez en las
operaciones de carga y descarga.
 Para transporte de animales
 De graneles (“Vehículos silo”)
 De transporte internacional bajo precinto aduanero (“Vehículos TIR”)
 Cisternas
Un aspecto técnico, aunque de naturaleza operativa, específico del transporte por
carretera en la UE es la consideración de los tiempos de conducción y descanso
aplicables a los vehículos públicos de transporte de mercancías de más de 3,5 Tons de
Cu o de más de 6 Tons. de MMA, cuyos conductores, por razones de seguridad y
exigencias de organización y transparencia del mercado, no pueden conducir mas de 9
horas diarias, salvo dos veces a la semana que puede llegar a 10 horas, separadas en
períodos continuos de 4,5 horas y con un descanso mínimo diario de 11 horas. El control
del cumplimiento de esta normativa (mucho más amplia que lo aquí expuesto) se realiza
mediante un aparato registrador denominado tacógrafo.
4.1.3. TRANSPORTE FERROVIARIO
Las principales limitaciones al transporte son:
 La capacidad de carga del vagón: depende de las características del mismo
 La carga por eje. Id.id
 Las dimensiones internas: Id.id. Incluye las dimensiones de las puertas
 El gálibo internacional (Ver fig.no. 7)
 El ancho de vía
 Las diferencias de tensión eléctrica entre las diversas redes

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49
Todas ellas están reguladas por normas constructivas de la UIC (Union Internationale des
Chemins de Fer), en lo que respecta a los países miembros de dicha asociación. Fuera
de ella (USA, Canadá etc.), las limitaciones son diferentes.
Los principales tipos de vagones disponibles son (Ver fig. no. 8):
 Cerrados: Para paquetería, bultos y carga paletizada
 Silos: Para transporte de cereales
 Tolva: Para el de minerales
 Jaula: Para el de animales vivos
 Cisterna: Para transporte de líquidos alimenticios o peligrosos
 Plataforma portacontenedores: Con soportes especialmente adaptados
 Plataforma rebajada: Para cargas de grandes dimensiones
 Plataformas portavehículos: Concebidas para el transporte multimodal ferrocarril-
carretera (“Ferroutage”), se las conoce bajo diversos nombres, como “piggy-back”,
“kanguro” etc.
De todos ellos, los últimos están tomando una relevancia especial en todo el mundo ya
que los principales expertos y autoridades del transporte se han dado cuenta a nivel
mundial de que el concepto de “desarrollo sostenible” pasa por una participación mas
equilibrada de todos los medios en el reparto de cargas ya que la carretera enfrenta unos
problemas de “externalidades” (Congestión, contaminación ambiental y acústica,
accidentes etc.) que solo podrán resolverse mediante soluciones como el transporte
ferroviario, el multimodal y el marítimo de corta distancia (“Short Sea Shipping”).
4.1.4. TRANSPORTE AÉREO
La estructura y elementos principales de un avión se ven en la fig. no. 9, y sus principales
limitaciones al transporte son:
 La capacidad de carga del avión (“Payload”), que está relacionada con el peso
máximo al despegue por la fórmula siguiente:
Pd = Pv + Pl + Pc
donde:
Pd: Peso máximo al despegue (Dato del fabricante)
Pv: Peso del avión en vacío
Pl: Capacidad de carga
Pc: Peso del combustible (depende de la autonomía del vuelo)
 Las dimensiones de las puertas: Limitan mediante unas tablas tridimensio-nales
establecidas por los constructores aéreos, las dimensiones de un bulto para que
pueda ser admitido al transporte en un determinado tipo de avión.

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50
 La resistencia del piso de las bodegas: También definida por los constructores varía
según el tipo de avión y es mayor en la bodega principal.
A diferencia de los restantes medios de transporte, en el aéreo no hay aviones
especializados por tipo de carga, sino que la especialización se consigue a través de los
medios auxiliares de transporte (contenedores y paletas aéreos, embalajes
especialmente adaptados como el “envirotainer” para mercancía bajo temperatura
controlada, paletas-jaula para animales u otros.
4.2. EXPLOTACIÓN COMERCIAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
Para entender de una forma homogénea la explotación comercial de los medios de
transporte debe tenerse en cuenta que según el volumen a transportar hay tres tipos de
clientes:
 Grandes cargadores: Compañías mayoristas de cereales, mineraleras o petroleras
que necesitan contratar buques completos, trenes bloque o flotas amplias de
camiones para que les den el servicio específico que necesitan, donde no existen ni
itinerarios ni tarifas establecidos, ya que la relación se regula por la ley de la oferta y
la demanda por lo que se denomina régimen de contratación libre.
 Medianos cargadores: Los que no teniendo capacidad para contratar los volúmenes
requeridos en el caso anterior, recurren a servicios ya establecidos en sus itinerarios,
frecuencias y tarifas que se adapten a sus necesidades. Se denomina régimen de
línea regular.
 Pequeños cargadores: Los que necesitando transportar solamente pequeñas
cantidades de mercancías que no pueden llenar no solo un vehículo sino un pequeño
contenedor, recurren a los servicios de “consolidación” o “grupaje”, que consisten en
que unos operadores especializados llamados grupajistas o consolidadores, reúnen
pequeñas cantidades de carga de diversos clientes en el “hinterland” de un punto de
carga, que tiene en común que se dirigen a destinos situados en el “hinterland” del
punto de destino.
Vamos a ver la organización de los tres sistemas en los diversos medios de transporte,
haciendo una salvedad preliminar que es la de que la consolidación la trataremos en
forma común a todos los medios ya que se realiza de forma análoga en todos ellos.
4.2.1. TRANSPORTE MARÍTIMO
Trataremos en primer lugar el régimen de línea regular por ser él más frecuente por el
número de operaciones.
Línea regular
Se puede efectuar de tres formas distintas:
 Conferencias de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de acuerdo en
prestar un servicio conjunto en un itinerario determinado, con escalas y frecuencias

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51
prefijadas y sujeto a tarifas preestablecidas aceptadas por todos los miembros de la
conferencia, aportando cada uno un determinado número de buques al servicio.
 Armadores independientes o “Outsiders”: Son armadores individuales que explotan
los mismos itinerarios de las conferencias, de las cuales son competidores, aplicando
itinerarios, frecuencias y tarifas preestablecidas que suelen ser inferiores a las de las
conferencias.
 Consorcios: Es otra forma de explotación de la línea regular en la que varias
empresas aportan buques y medios financieros para la explotación de un tráfico, pero
con un centro único de control de gestión.
En todos los casos la estructura de los costes de la línea regular se divide en tres
capítulos cuya secuencia cronológica es como sigue:
 Costes previos al embarque o “Gastos FOB”: Son los gastos de transporte interior
hasta el puerto de carga o “inland” más los de recepción, arrastre a zona de espera y
carga en puerto, los de las tarifas portuarias (como p. ej. la tarifa T-3 que grava las
operaciones de carga, descarga y transbordo de mercancías en los puertos
españoles), los gastos de preparación de documentación o “extensión del
conocimiento de embarque”, los de obtención de divisa extranjera para pagar el flete
cuando sea preciso, conocidos como ”Derechos de obtención de divisa” (DOD) o
“Quebranto de moneda”, los de despacho aduanero de exportación y eventuales
gastos de almacenaje que puedan surgir.
Estos costes se obtienen generalmente de los agentes de las compañías navieras o
de los transitarios y constituyen un porcentaje sustancial de los costes globales de
transporte.
 Flete: Es la compensación al porteador por efectuar el transporte. Consta,
generalmente, de un flete básico, obtenido directamente de la tarifa aplicable, que
puede verse modificado por una serie de factores de ajuste o recargos, que reflejan
las variaciones coyunturales que pueden experimentar los armadores en sus costes
por factores fuera de su control como la fluctuación de los precios del combustible, la
congestión en determinados puertos, la tasa de cambio de las divisas para el pago de
los fletes o pesos o dimensiones excesivas de las mercancías. Los más conocidos
son:
 BAF (“Bunker adjustment factor”): Factor de ajuste del combustible
 CAF (“Currency adjustment factor”): Factor de ajuste de moneda
 CS (“Congestion surcharge”): Factor o recargo de congestión
Aunque existen muchos otros como:
 HC (“High Cube surcharge”): Recargo por equipo high cube (mayor altura)
 OT (“Open Top surcharge”): Recargo por utilización de equipo open top (techo
abierto)
 EIS (“Equipment imbalance surcharge”): Recargo por desequilibrio entre traficos
de exportación-importación
ETC…..
Estos conceptos pueden darse de dos maneras, lo cual significa que su aplicación
vendrá determinada por la forma facilitada. Ejemplo: Solicitamos un precio para el
envío de un contenedor de 40’ a Luanda (Angola) y entre otros conceptos nos

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52
informan que el recargo de congestión es de EUR 250 x TEU. Esto significa que el
recargo de congestión para el 40’ será EUR 500, el DOBLE de la cantidad indicada ya
que TEU hace referencia al contenedor de 20’. Recordad que un 40’ equivale a 2
contenedores de 20’.
La otra opción sería que nos indicasen la cantidad por contenedor, lo cual significa
que da igual el tipo de contenedor que sea (20’ ó 40’) que el coste será el mismo.
 Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos FOB, son los
necesarios para entregar la mercancía al cliente en el interior del país de destino.
Hay también unos gastos de manipulación o “Terminal handling charges” cuya
extensión depende de los puertos de destino, unos gastos de despacho aduanero
que corresponderán a una u otra parte según el Incoterm que regule la operación,
unos gastos de transporte terrestre etc. La mejor forma de obtenerlos es, en cada
caso, consultando al agente de la línea en origen.
Régimen de fletamentos
Adaptado al transporte de grandes volúmenes de mercancía como petróleo, cereales,
minerales, productos químicos, frutas, madera etc. Se puede realizar de las siguientes
formas:
 Fletamento por viaje (“Spot charter”): El armador cede el uso del buque para un viaje
determinado a cambio de un precio.
 Fletamento por tiempo (“Time Charter”): Id. id. para que lo explote durante un período
determinado de tiempo, meses o años completos en general
 Fletamento “a casco desnudo” (“Bareboat Charter”): El armador cede el buque sin
tripulación para que el fletador lo explote con su propia tripulación.
En todos los casos la operación es llevada a cabo con la intermediación de unos agentes
especializados, los llamados agentes de fletamentos o “chartering brokers”, compañías
con sólidas redes internacionales de gestión que se ocupan de encontrar para sus
clientes cargadores buques de características adecuadas y en situación geográfica
idónea para poder ofrecer fletes competitivos de acuerdo con las leyes del mercado.
En el fletamento por viaje, que es la fórmula mas frecuente, el cálculo del flete se basa en
los siguientes factores:
 Coste diario operativo del buque: Puede estar comprendido entre unos miles a unas
decenas de miles de euros.
 Coste del combustible
 Velocidad del buque y distancia a recorrer
 Coste de las operaciones del buque, en los puertos de carga y descarga
 Tiempo acordado entre cargadores / receptores en los puertos de carga y descarga
con los armadores para la ejecución de las operaciones necesarias para cargarlo y
descargarlo. Se le conoce como “Tiempo de plancha” o “Laytime”.

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53
Condiciones de contratación del flete
Un aspecto esencial común a los dos regímenes mencionados es la definición de a quien
corresponde el abono de los gastos de carga y estiba, indicando cuáles están incluidos
en el flete y cuáles deben ser abonados por el usuario.
Tenemos así los siguientes:
En línea regular:
 Términos de línea (“Liner terms”): Cuando la estiba y desestiba están incluidos
en el flete, si bien puede haber matizaciones según la costumbre del tráfico.
 FILO (“Free in liner out”): Cuando los gastos de carga y estiba en el puerto de
carga corren por cuenta del usuario, mientras que en el de descarga están
incluidos en el flete.
 LIFO (“Liner in free out”): Inverso al anterior.
En régimen de fletamentos:
 FIO (“Free in and out”): El flete no incluye los gastos de carga ni de descarga
 FIOS (“Free in and out stowed”): Además de no incluir los gastos del caso
anterior tampoco se incluyen los de estiba, si la mercancía la precisa.
4.2.2. TRANSPORTE TERRESTRE POR CARRETERA
En el tráfico internacional, el régimen de línea regular se aplica solamente al transporte
de viajeros, ya que según la LOTT (Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), el
transporte internacional de mercancías se considera siempre prestado en régimen
discrecional o de contratación libre, aunque haya reiteración de itinerario u horario. Es
requisito fundamental para la prestación del servicio que el transportista cumpla unos
requisitos de capacitación profesional, solvencia y honorabilidad reflejados en dicha ley,
que se reflejan en una “autorización habilitante” para el ejercicio de la actividad extendida
por el Ministerio de Fomento.
La única aproximación al régimen de línea regular se aplica a nivel nacional y son unas
tarifas de referencia, y por tanto no obligatorias reguladas también por el Ministerio de
Fomento con la finalidad de que los transportistas se vean obligados a tener en cuenta
sus auténticos costes de explotación a fin de que la competencia se mantenga en forma
racional.
Clasificación del transporte internacional
El tráfico se divide en dos grandes grupos, el que se realiza dentro de Estados Miembros
de la UE y el que se efectúa con países terceros.
 Con Estados Miembros: Se realizan al amparo de unas “licencias comunitarias” de 5
años de duración, que autorizan a su poseedor, que tiene que disponer de la
“autorización habilitante” antes mencionada a realizar todo género de transportes en
el territorio de la UE, así como a efectuar cabotaje designando un representante a
efectos fiscales en el país en que lo efectúe.

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54
 Con países terceros: En este caso los transportes se clasifican en:
 Liberalizados: Algunos transportes menores.
 Sujetos a autorización: Para cuya prestación es preciso obtener del Ministerio de
Fomento autorización del tercer país, las cuales se negocian a nivel UE.
A nivel operativo la principal distinción que presenta el transporte por carretera no se
establece pues entre el régimen de línea regular y el de contratación libre, sino que
dentro de este último la diferencia se establece entre:
 Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando las
operaciones de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en
destino.
 Carga fraccionada: Cuando además del transporte el transportista ofrece también
operaciones auxiliares como recogida, distribución, seguro, almacenaje etc.
Canales de comercialización
Puede realizarse básicamente de tres formas:
 Directamente de los transportistas. No precisa comentario
 Por medio de Operadores de Transporte
 A través de Transitarios, Centros de Información de Cargas u otros medios
De ellos tiene especial importancia comercial el gestionado por los operadores de
transporte que son empresas auxiliares del transporte cuya función es intervenir en la
contratación del transporte, nacional o internacional, contratando en nombre propio, es
decir con plena responsabilidad con cargadores y transportistas, por lo que actúa como
transportista frente al cargador y como cargador frente al transportista.
Tiene relevancia especial en el transporte internacional la asociación:
 Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera (ASTIC)
4.2.3. TRANSPORTE FERROVIARIO
En este medio de transporte, la gestión comercial y operativa está experimentando una
evolución muy importante, debido a la promulgación en 1.991 de una Directiva UE, la
440/91 orientada a la adaptación del ferrocarril a los principios UE, por lo que desaparece
el concepto de Administración Ferroviaria, que es sustituido por operadores
independientes con la capacidad técnica, financiera y operativa para responsabilizarse
del transporte, orientándolo a la obtención de rentabilidad. En esa Directiva se contempla
además el acceso sin restricciones de los operadores ferroviarios a la infraestructura, el
saneamiento financiero y la creación de redes de comercialización.

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55
Como consecuencia de ello, el régimen de línea regular, basado en la existencia de
itinerarios fijos, paradas y tarifas establecidas tiene ya un carácter residual y, en la
actualidad no se publican ya tarifas con alguna excepción mínima (La tarifa multilateral
Portugal – España - Alemania, p. ej.).
Este régimen está siendo sustituido por acuerdos comerciales bilaterales negociados
entre Unidades de Negocio de los diversos ferrocarriles participantes. Cuando se alcanza
un acuerdo, las partes, compañías u operadores ferroviarios, definen los itinerarios y
horarios, pero sin el carácter público que anteriormente le daban las tarifas oficiales
Un capítulo importante de la gestión comercial se refiere al tráfico de contenedores que,
en régimen nacional está desarrollado en el marco de la Red Teco, perteneciente a la
Unidad de Negocio de Transporte Combinado de la RENFE y en el internacional por
diversos operadores ferroviarios entre los que destaca INTERCONTAINER-
INTERFRIGO, sociedad constituida originalmente por las principales administraciones
ferroviarias europeas, que extiende su red a toda la UE, pero que ha establecido además
importantes conexiones con los ferrocarriles norteamericanos y con los de la CEI con lo
que está alcanzando una proyección ferroviaria mundial.
La Red TECO actúa de la forma siguiente:
 Ofrece servicios todos los días laborables entre las distintas terminales con salida
tarde – noche y llegada a primeras horas de la mañana.
 Utiliza vagones especializados.
 Dispone de un servicio de acarreos desde las terminales hasta una distancia de 120
Kms. de las mismas, con coste escalonado en forma radial.
 Las tarifas están establecidas en base a la distancia entre terminales, el tipo de
contenedor y el hecho de que viaje vacío o cargado, así como su peso bruto en este
último caso. Se contemplan en ellas una serie de gastos accesorios como alquiler de
contenedores, almacenaje, paralización de plataformas de acarreo, manipulación etc.
Las tarifas internacionales, que se calculan según los acuerdos antes mencionados y
caso por caso, son realmente en régimen de contratación libre y se cotizan en base a
criterios análogos a los mencionados para la Red TECO (tipo de contenedor, los puntos
de carga y entrega, su condición de cargado o vacío, su peso bruto total, la posibilidad de
agrupar varios contenedores y la dirección del envío). Se aplican recargos para la
mercancía peligrosa sujeta al Reglamento RID.
4.2.4. TRANSPORTE AÉREO
En la organización comercial del transporte aéreo tiene una importancia especial la
Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que constituida por mas de 250
compañías aéreas de todo el mundo se ha reflejado junto con la Organización
Internacional de la Aviación Civil como los pilares básicos del desarrollo internacional del
transporte aéreo.

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56
La IATA, que funciona mediante un sistema de comités (Jurídico, técnico, médico,
financiero y de tráfico) ha dedicado a este último al desarrollo de las actividades de
comercialización por lo que se ocupa de las tarifas de línea regular a que deben atenerse
sus miembros, pero reforzando la figura del principal resorte de comercialización del
transporte aéreo que es el agente de carga aérea o agente IATA, cuya función
explicamos a continuación.
Como todos los medios de transporte, el transporte aéreo se puede obtener:
 Directamente de los transportistas: Sistema de venta directa
 Con intervención conjunta de dos o mas transportistas. Venta interlínea
 De una agencia de carga aérea
Según las estadísticas más fiables, más del 95 % de la carga aérea en valor que se
transporta en el mundo, la realizan las agencias de carga.
El agente de carga aérea
Sus funciones para con sus clientes son las siguientes:
 Asesorarles sobre normativas de embalaje, contenedorización, tránsito, etc. Así como
sobre exigencias técnicas y limitaciones, para que la mercancía no presente
problemas de aceptación al transporte.
 Seleccionar la forma de envío más favorable teniendo en cuenta la naturaleza de la
mercancía, exigencias de rutas, horarios etc. Ello implica por su parte un
conocimiento exhaustivo de las posibilidades tarifarias del transporte aéreo.
 Efectuada la selección, establece contacto con el transportista aéreo, realiza la
reserva de espacio de carga y supervisa el envío hasta destino.
 Ocuparse de los despachos aduaneros de importación o exportación que se le
requieran.
 Prepara y frecuentemente concluye el contrato de transporte aéreo, reflejando el
mismo en el conocimiento aéreo.
La clasificación entre el régimen de línea regular y el de contratación libre, conocido aquí
como régimen “charter”, se mantiene, por lo que vamos a analizar las principales
características de cada uno.
 Línea regular: Al tratarse de un régimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencias
preestablecidas, en el que los envíos están sujetos a tarifas, el conocimiento de estas
es fundamental.
La tarifación aérea se realiza en función de un concepto denominado “peso tarifario”,
que está íntimamente relacionado con la naturaleza pesada o ligera de la mercancía.
Este concepto está a su vez unido a un índice de equivalencia volumen-peso,
denominado coeficiente de estiba IATA, cuyo objetivo es obtener fletes
remuneradores para la mercancía ligera. Este coeficiente está concebido de forma
que 6.000 cm3 de volumen de una mercancía equivalgan a 1 kg. de “peso de

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57
volumen”. Para establecer la comparación peso-volumen, se pesa la mercancía en la
báscula del aeropuerto y por otro lado se cubica y divide por 6.000, en cm3
, y aquel
de los “pesos” que resulte el mayor, será el peso tarifario.
Ejemplo aclaratorio: Necesitamos enviar 2 cajas con destino Jakarta en Indonesia y
los datos que nos facilita nuestro jefe de almacen son los siguientes:
Dimensiones bultos (por unidad): 50 x 50 x 50 cms
Peso real (por unidad): 28 kgs
Para conocer el peso tarifario deberemos comparar el peso real (también llamado de
báscula) con el peso de volumen y para ello procedemos de la siguiente forma:
Peso real: 28 x 2 bultos = 56 kgs
Peso de volumen: 50 x 50 x 50 = 125000 / 6000 cm3
= 20,83 kgs x 2 bultos = 41,67
kgs
Por tanto, en este caso el peso tarifario será el peso real.
En lo que refiere a las tarifas propiamente dichas, se estructuran en cinco grupos
que son:
 Generales (“General commodity rates”): Consideran el “peso tarifario”
como el elemento diferenciador.
 De clase (“Class commodity rates”): Se aplican a determinadas categorías de
mercancías cuya naturaleza (periódicos, joyas, animales vivos) las hace
especialmente sensibles a descuentos o aumentos.
 Específicas (“Specific commodity rates”): Están orientadas a mercancías, que
están reflejadas en listas especiales (“listas de corates”), susceptibles de flujos
importantes de importación o exportación aérea
 De carga unitizada (“Unit load devices” o ULD): Para mercancías preparadas
en UTI aéreas
 De contrato: Para clientes que se comprometen a transportar cantidades
importantes, y que por ello obtienen notables descuentos.
 Régimen de alquiler o “charter”
Este régimen opera en forma análoga al fletamento marítimo, ya que se basa en un
acuerdo entre compañía aérea y cargador por el que se reserva la capacidad de
carga del avión y en el que se reflejan tipo de avión, limitaciones de peso y volumen,
condiciones de tiempo y lugar del vuelo, plazos de carga y descarga con sus
correspondientes demoras y premios, así como importe del flete y causas de
cancelación.
El flete está sujeto a las leyes del mercado, por lo que es objeto de negociación entre
cargador y transportista, normalmente con intervención de un agente IATA
especializado y suele ser pagado en origen (“prepaid”).
Hay una clase especial de vuelos “charter”, en la que la capacidad de vuelo del avión
no se pone a disposición de un solo cliente cargador sino de varios, normalmente
con el compromiso de unos pesos o volúmenes mínimos. Se les conoce como
“Alquiler compartido” o “Split charter”.
4.2.5. RÉGIMEN DE CONSOLIDACIÓN O “GRUPAJE”

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58
Los principios en que se basa esta forma de explotación comercial son análogos para
todos los medios de transporte ya que se aplica cuando los envíos son de pequeño
volumen, por lo que no es viable la utilización de vehículos completos.
Para ello es preciso agrupar mercancías compatibles de diversos cargadores que,
teniendo su origen en una zona determinada del país de expedición son consignadas a
otra zona, también definida, del país de destino.
Ello se realiza por compañías especializadas conocidas como consolidadores o
“grupajistas”, normalmente transitarios que tienen reservado espacios de carga en
vehículos de línea regular que cubren los itinerarios requeridos. El consolidador contrata
dicho espacio a un precio inferior al que repercute a su cliente, para obtener un beneficio
razonable y reducir su riesgo en el caso de que no pudiera ocupar todo el espacio
contratado.
Las tarifas suelen estar estructuradas en un apartado de recogida en origen y otro de
entrega en destino, establecidas en forma radial, y otro capítulo de costes origen-destino.
En ambos casos, los precios se escalonan en función del peso del envío.
Es importante tener en cuenta que en este tipo de envíos y para no perjudicar a las
mercancías pesadas frente a las ligeras a nivel de tarifa, éstas se aplicarán en base al
peso tarifario que consiste en comparar el peso real con el peso de volumen y elegir el
que resulte mayor de los dos. Las relaciones peso-volumen en función del medio de
transporte son las siguientes:
TRANSPORTE MARITIMO:
Régimen de Línea Regular: 1M3
= 1 TON
CARRETERA:
- Mercancía remontable: 1M3
= 333 kilos
- Mercancía no remontable: 1ML = 1750 kilos
Nota: En el caso de carretera hay criterios menos restrictivos, como por ejemplo la
aplicación de la conversión a 250 kilos. Esto dependerá de la relación y negociación con
el transportista utilizado.
AEREO:
a x b x c
Coeficiente estiba IATA = ----------------- ó 1M3
= 167 kilos
6000 cm3
a: longitud del bulto
b: ancho del bulto
c: altura del bulto
NOTA COMÚN A TODOS LOS MEDIOS DE TRANSPORTE: Recordemos que El PESO
TARIFARIO será aquel que resulte mayor de comparar el peso real (llamado peso de
báscula) con el peso de volumen. Es el que utilizaremos para el pago de la tarifa.

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5. EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS
5.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE
La ejecución de un transporte implica un acuerdo de voluntades y supone, por lo tanto, la
realización de un contrato entre dos partes, usuario y transportista. Dicho contrato cuando
se refiere al transporte de mercancías se define como un acuerdo voluntario en el que
una persona, física o jurídica, que dispone de ellas libremente encarga a otra de su
traslado, mediante el pago de un precio previamente acordado.
Intervienen en el contrato los siguientes elementos:
 Personales:
 Expedidor (Cargador): El que disponiendo legalmente de la mercancía desea su
traslado
 Porteador (Transportista): El que toma a su cargo la responsabilidad de
efectuarlo
 Destinatario (Consignatario): La persona a la que van dirigidos los efectos que
han de ser transportados
 Reales:
 Mercancía: Es el objeto a transportar y, por tanto el que caracteriza el contrato
como mercantil, para lo que es necesario de acuerdo con el Código de Comercio
que no tenga limitaciones para su transporte.
 Precio: Es la compensación económica que recibe el porteador por la ejecución
del transporte. Puede ser “pagado” (“prepaid”), cuando se abona en el momento
de la entrega al transporte o “debido” o “a pagar en destino” (“collect”), cuando el
pago se efectúa a la recepción por el destinatario, pudiendo en este último caso
existir recargos.
 Formales:
Aunque el contrato de transporte puede efectuarse bajo cualquier forma admisible en
Derecho (incluyendo la forma verbal), lo habitual es que se refleje en un documento
escrito y firmado por ambas partes.
5.1.1. Principales tipos de contratos
Con independencia de la existencia de documentos complementarios que se detallarán
posteriormente, los documentos básicos del transporte internacional son:
 Transporte marítimo: Conocimiento de embarque marítimo C/E (“Bill of lading” o B/L)
 Transporte terrestre por carretera: Carta de porte CMR (“CMR letter of transport” O
CMR)
 Transporte terrestre por ferrocarril: Carta de porte CIM (“CIM letter of transport” o
CIM)

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61
 Transporte aéreo: Conocimiento aéreo C/A (“Airway Bill” o AWB)
 Transporte multimodal: Conocimiento de embarque multimodal (“Multimodal Bill of
Lading”), siendo el de uso mas frecuente el extendido por los miembros de la
Federación Internacional de Transitarios FIATA o FIATA Bill of lading (FBL), si bien
pueden existir otros modelos como el Documento Multimodal de la UNCTAD (“United
Nations Conference for Trade and Development”).
Si bien las regulaciones jurídicas de los diversos documentos mencionados son distintas
y hay matizaciones sobre diversos aspectos como p.ej., la condición de título de crédito
del C/E o la responsabilidad del porteador en cada medio, es un hecho evidente que
todos ellos tienen muchos aspectos en común ya que responden a una misma necesidad,
la de reflejar las condiciones del transporte cuya definición corresponde al expedidor /
cargador, por lo que en todos ellos se recogen en los recuadros o encabezamientos
correspondientes las siguientes informaciones esenciales:
 Porteador
 Remitente
 Destinatario
 Intermediario/Agente (Si se utiliza)
 Identificación del vehículo
 Fecha de carga
 Lugar de carga y de entrega
 Nº de bultos y marcas de los mismos
 Descripción de la mercancía (con mención especial caso de tratarse de una
mercancía peligrosa)
 Pesos bruto y neto
 Instrucciones para el tratamiento de la mercancía
 Flete o coste del transporte y operaciones auxiliares
 Documentos que acompañan al envío (aduaneros, de calidad, facturas etc.)
 Forma de pago (“Prepaid”, “Collect”, COD “Cash on delivery” u otras).
Un concepto esencial en todos los documentos es el de documento de transporte “limpio”
o “clean”, por su repercusión en la aceptación de la mercancía, pagos y cobros y
responsabilidad, en contraste con el documento “sucio”, ”dirty” o “foul”. Existe sobre ello
una práctica defectuosa desarrollada por algunos actores del comercio internacional
como instituciones financieras, transportistas, usuarios y organismos gubernativos, que
es la de considerar necesario para que un documento sea “limpio” que lleve un sello del
transportista que así lo indique. Ello no es cierto; según el Artículo 32 de las Reglas y
Usos Uniformes para los Créditos Documentarios de la Cámara de Comercio
Internacional: “Un documento de transporte limpio es aquel en el que no se indique en
alguna forma una condición defectuosa de la mercancía”

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5.1.2. CONVENCIONES INTERNACIONALES QUE REGULAN EL TRANSPORTE
En lo que se refiere a derechos y obligaciones de las partes, están recogidas en las
correspondientes convenciones que regulan los documentos, que son:
 Conocimiento de embarque (marítimo): Convenio de Bruselas de 1.924, Reglas de la
Haya-Visby y Reglas de Hamburgo
 Carta de porte CMR (carretera): Convención CMR de 1.935
 Carta de porte CIM (ferrocarril): Convención COTIF-CIM de 1.961
 Conocimiento aéreo: Convenio de Varsovia de 1.929 y convenio de Guadalajara de
1.961
 Conocimiento de embarque multimodal FBL: Convenio de Ginebra de 1.980 (No está
aún en vigor por lo que puede servir de marco jurídico sólo por acuerdo de las partes)
En todas las convenciones mencionadas se reflejan además de las condiciones de
aceptación y rechazo al transporte, las personas y circunstancias en las que la
correspondiente regulación es aplicable, la responsabilidad del transportista y sus límites
y los plazos para reclamar daños visibles o internos.

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6. LA ADUANA EN EL TRANSPORTE
6.1. INTRODUCCIÓN
La Aduana es una institución conocida desde la antigüedad cuyo cometido, en sentido
amplio, consiste en la gestión de los tributos y gravámenes sobre el comercio exterior y
de los impuestos especiales, así como su recaudación en período voluntario.
La Aduana es, según la definición del Código aduanero comunitario, artículo 4.4 “toda
oficina en la que pueden realizarse total o parcialmente las formalidades establecidas en
la normativa aduanera”.
La dependencia orgánica es del Ministerio de Economía y Hacienda, y su organización
jerárquica, según Resolución de 6 de julio de 1995 (BOE nº 166 de 13.07.95), a grandes
rasgos, es:
- Agencia Estatal de Administración Tributaria.
- Delegado Especial de Hacienda.
- Delegado Especial adjunto para las Dependencias (Aduanas e Impuestos
Especiales).
- Subdelegado para las Administraciones.
- Área Regional de Aduanas e Impuestos Especiales.
- Área Provincial de Aduanas e Impuestos Especiales.
- Administrador Principal de Aduanas e Impuestos Especiales.
- Administraciones de Aduanas e Impuestos Especiales.
La normativa reguladora de las operaciones aduaneras está contenida en el
Código aduanero comunitario creado por Reglamento CE-2913/92 (DOCE L-302/92)-R.
de Base- y Reglamento CE-2454/93 (DOCE L-253/93)- R. de Aplicación-.
Todas las mercancías que procedan de terceros países al territorio español están sujetas
a control aduanero debiendo ser dirigidas a una aduana o a otro lugar designado por las
Autoridades nacionales competentes, pudiendo ser entre otros, los locales donde ejercen
su actividad los destinatarios de aquellas mercancías. Veamos ahora el papel que el
recinto juega dentro de la aduana:
RECINTO PUBLICO.-
Se considera recinto de una Aduana al espacio físico legalmente habilitado para la
presentación de las mercancías que se pretendan despachar tanto de importación-
introducción como de exportación-expedición o simplemente se pretenda continuar su
circulación hasta su destino final. Del recinto aduanero no podrán salir las mercancías sin
que la Aduana les haya asignado un régimen aduanero determinado.

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El recinto de una Aduana es distinto según sea terrestre o marítima:
En las terrestres, el recinto estará formado por las oficinas, almacenes y locales
destinados al servicio de la misma, así como los caminos que oficialmente estén
reconocidos como únicos habilitados para conducción de las mercancías.
En una estación internacional de ferrocarril, además de lo anterior, comprenderá el
edificio de la estación con sus dependencias y andenes así como la extensión de las vías
internacionales comprendidas entre las agujas de entrada y salida.
En las marítimas, el recinto estará formado por las oficinas, almacenes y locales
destinados al servicio directo de la Aduana, así como por los muelles, el puerto, la bahía
y sus anejos.
RECINTO PRIVADO
Es el correspondiente a las factorías de aquellas empresas o grupos de empresas que
alcancen un determinado volumen de operaciones en tráfico exterior.
6.2. LOS DESTINOS ADUANEROS
LOS DESTINOS ADUANEROS.- Una vez que un medio de transporte (buque, vagón de
ferrocarril, camión, avión, etc.), que transporta carga en régimen de aduana ha llegado a
su punto de destino, el transportista (naviera, compañía de ferrocarriles, compañía de
transporte terrestre, línea aérea), o su representante legal, tiene que poner a disposición
de la Aduana la relación completa de toda la carga que conduce (Manifiesto o
Declaración sumaria) para ese destino.
El Manifiesto lo establece el transportista o su representante legal en el punto de carga
de la mercancía, a partir de los documentos-contrato de transporte (Conocimiento de
embarque, Carta de porte de ferrocarril, CMR, conocimiento aéreo, etc.).
Una vez efectuadas las operaciones de descarga, que deben ser vigiladas por el Cuerpo
de Especialistas de la Guardia Civil (en lo sucesivo Resguardo Fiscal), que colabora en
el control de las mercancías en las fronteras, las mercancías quedan depositadas en la
Aduana hasta que se las da un destino aduanero.
Si al finalizar la descarga se comprueba que faltan o sobran bultos completos, el
Resguardo establecerá el correspondiente Parte de Faltas o Sobras de bultos y lo enviará
al Administrador de la Aduana para que se proceda a notificarlo al transportista o su
representante, dándole un plazo para presentar las alegaciones que considere
convenientes. Si transcurrido dicho plazo no han sido presentadas alegaciones o éstas
no son suficientes a juicio del Administrador de la Aduana, se impondrá una sanción de
las previstas en la Ley General Tributaria.
Sin embargo, las mercancías no pueden quedar indefinidamente depositadas en
la Aduana ya que en los plazos previstos hay que darlas un destino aduanero.
Estos plazos son:
- Para mercancías transportadas por vía marítima 45 días naturales.

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- Para mercancías transportadas por otras vías 20 días naturales.
No obstante, cuando las circunstancias lo justifiquen, las autoridades aduaneras podrán
fijar un plazo más breve o autorizar una prórroga de los plazos. En caso de prórroga ésta
no podrá ser superior a las necesidades reales justificadas por las circunstancias.
Una vez transcurrido el plazo inicial y, en su caso la prórroga, es obligatorio dar a la
mercancía un destino aduanero.
Los destinos aduaneros posibles, artículo 4.15) del Código Aduanero, son:
a) la inclusión de las mercancías en un régimen aduanero,
b) su introducción en una zona franca o en un depósito franco,
c) su reexportación fuera del territorio aduanero de la Comunidad,
d) su destrucción,
e) su abandono en beneficio del erario.
A continuación pasaremos a explicar brevemente, siempre siguiendo el Código aduanero
comunitario, en que consiste cada uno de los destinos aduaneros enumerados:
Depósito Franco o Zona Franca.- Se trata de un destino aduanero que permite la
estancia de cualquier mercancía, comunitaria o no, sin limitación de plazo, pudiendo
además efectuarse toda clase de trabajos industriales o comerciales de fabricación,
transformación, etc.
A este destino aduanero se le pone fin por despacho a libre práctica, reexportación de las
mercancías fuera del territorio aduanero de la Comunidad, destrucción o abandono en
beneficio del erario.
Reexportación fuera del territorio aduanero de la Comunidad.- Se trata según la propia
definición de este destino aduanero, de situar una mercancía fuera del territorio
aduanero de la Comunidad, con cumplimiento de las formalidades reglamentarias, tanto
desde el punto de vista documental como del régimen comercial aplicable.
Destrucción.- Se utiliza este destino aduanero cuando no es posible efectuar la
importación debido a algún impedimento legal, por ejemplo, razones de moralidad, de
orden público, de salud pública, etc., y la Aduana u otra Autoridad competente, decreta la
necesidad de su destrucción.
Abandono a favor del erario.- Se produce cuando, una vez transcurridos los plazos
reglamentarios y, en su caso las prórrogas, no ha sido puesta la mercancía en ninguno
de los destinos aduaneros posibles.
El abandono puede ser expreso o tácito. Es expreso cuando media un acto positivo y
tácito cuando no.
Con aquellas mercancías que han sido abandonadas la Aduana organiza periódicamente
subastas públicas, tendentes a la venta de las mismas.

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La colocación de la mercancía en el lugar designado por la Aduana para recibirla correrá
por cuenta del propietario de la misma si el abandono es expreso.
Si el abandono es tácito, y no es conocido el propietario o no es posible su
localización, los gastos que haya producido la mercancía hasta ser colocada en el lugar
designado, serán por cuenta del adjudicatario de la mercancía en la subasta pública.
6.3. LOS REGÍMENES ADUANEROS
A su vez el artículo 4.16) del Código Aduanero determina los distintos regímenes
aduaneros, desarrollando así el apartado de los destinos aduaneros:
a) el despacho a libre práctica
b) el tránsito
c) el depósito aduanero
d) el perfeccionamiento activo
e) la transformación bajo control aduanero
f) la importación temporal
g) el perfeccionamiento pasivo
h) la exportación.
Despacho a libre práctica.- Es el régimen aduanero, artículo 79 del Código, que permite
que las mercancías no comunitarias adquieran el estatuto de comunitarias, mediante el
cumplimiento de las formalidades reglamentarias, de régimen comercial y el pago de
la Tarifa Exterior común.
Tránsito.- El Código aduanero comunitario no contiene una definición del tránsito. Sin
embargo, el articulo 91 dice que “el régimen de tránsito externo permitirá la circulación
de uno a otro punto del territorio aduanero”. Naturalmente ello lleva implícita la
intervención de una oficina de Aduanas, pues este régimen se considera finalizado
cuando las mercancías y la documentación que las ampara son presentadas en la
Aduana de destino.
Depósito aduanero.- Se trata, artículo 98.1 del Código aduanero, del régimen
suspensivo que permite el almacenamiento de mercancías vinculadas al mismo en un
depósito aduanero.
Perfeccionamiento activo.- Se trata, artículo 114.1 del Código aduanero, de “el régimen
aduanero económico que permite introducir en el territorio aduanero comunitario
mercancías no comunitarias para que sufran una o varias operaciones de
perfeccionamiento y destinarlas a su exportación fuera del territorio aduanero
comunitario, en forma de productos compensadores, (llamados así los productos
resultantes de las operaciones de perfeccionamiento), sin que aquéllas queden sujetas a
derechos de importación.

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Es importante resaltar que si el titular de una autorización de este régimen decide no
exportar las mercancías al final del proceso, deberá satisfacer, además de los derechos
de importación, los intereses compensatorios (artículo 551.1 del Reglamento de
aplicación).
La cuantía de estos intereses es fijada semestralmente por la Comunidad.
Transformación bajo control aduanero.- Es, artículo 130 del Código, “el régimen aduanero
económico que permite introducir en el territorio aduanero de la Comunidad mercancías
no comunitarias para someterlas a operaciones que modifiquen su especie o estado, sin
estar sujetas a derechos de importación ni a medidas de política comercial, y despachar a
libre práctica o consumo los productos obtenidos, con aplicación de los derechos de
importación que correspondan a éstos últimos.
Los casos en que se puede utilizar este régimen están definidos en el artículo 131 del
Código aduanero, que los limita a aquellos que figuran reseñados en la lista del anexo 76
del Reglamento de aplicación, señalando en su columna 1, las mercancías admisibles y,
en su columna 2, las operaciones de transformación a que se someterán (artículo 650 del
Reglamento de aplicación). (Anexo I).
Importación temporal.- Es, artículo 137 del Código, el régimen que permite el uso o la
utilización en el territorio aduanero de la Comunidad, por un plazo predeterminado, de
mercancías no comunitarias, propiedad de una persona establecida fuera del territorio
aduanero de la Comunidad, con exención total o parcial de los derechos de importación y
sin someterse a las medidas de política comercial, para su ulterior reexportación o
recepción de otro destino aduanero autorizado, sin haber sufrido modificaciones, a
excepción de su depreciación normal por el uso que se haya dado a las mismas.
Durante la permanencia en el territorio aduanero de la Comunidad, el titular deberá
afianzar en su totalidad el importe de los derechos de arancel e IVA.
Además de lo indicado en el párrafo anterior, la concesión de este régimen queda
supeditado a las siguientes condiciones particulares:
- Que sea el peticionario quien utilice o mande utilizar las mercancías en cuestión
(art. 138 del código).
- Que sean identificables las mercancías de importación, salvo que por la
naturaleza de las mismas o de las operaciones a realizar, se estime por la
autoridad aduanera que no se producirá un abuso del régimen (art. 139 del
código).
- Que el plazo de permanencia no supere un máximo de 24 meses (art. 140.2 del
código), aunque cabe la posibilidad de prórroga cuando existan circunstancias
excepcionales que lo justifiquen.
En el caso de exención parcial, los derechos de importación exigibles serán, por cada
mes o fracción que las mercancías permanezcan en el régimen, el 3% de la cuantía de
derechos que habrían sido percibidos si hubieran sido despachados a libre práctica en la
fecha en que se incluyeron en el régimen (artículo 143.1 del código).
Sin embargo, la cuantía de los derechos de importación a percibir nunca podrá ser
superior a la que se hubiese percibido en caso de despacho a libre práctica, sin tener en
cuenta los intereses que pudieran ser aplicables. Naturalmente, este supuesto solo
podría darse en el caso de haberse prorrogado el plazo de 24 meses.

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El perfeccionamiento pasivo.- Este régimen artículo 145.1 del código, permite exportar
temporalmente mercancías comunitarias para ser sometidas a operaciones de
perfeccionamiento y posteriormente despachar a libre práctica, con exención total o
parcial de derechos de importación, los productos resultantes o los sustitutivos de éstos.
Cuando se produce una sustitución de los productos exportados temporalmente, a la
operación se la considera como intercambio estándar.
La modalidad de intercambio estándar tiene dos variantes: Con y sin importación
anticipada.
En la modalidad de “con importación anticipada” (artículo 154.3 del código), la
importación de los productos de sustitución se efectúa con anterioridad a la exportación
temporal de la mercancía a sustituir. En este caso hay que prestar ante la Aduana una
garantía que cubra los derechos de importación.
En la modalidad de “sin importación anticipada” la exportación precede a la importación.
Exportación.- Es artículo 161 del código, la salida de mercancías fuera del territorio
aduanero comunitario.
Dentro del término genérico de “exportación” pueden darse las siguientes modalidades:
- Exportación definitiva
- Exportación temporal
- Reexportación
- Salida de área exenta.
El control sobre las exportaciones está justificado, entre otras, por las siguientes razones:
- La necesidad de asegurar el cumplimiento de las prohibiciones y/o restricciones
a la exportación.
- La comprobación de los datos que servirán de base, en su caso, para la
devolución de los impuestos interiores soportados, así como para gestionar las
denominadas “ restituciones” en el caso de productos agrícolas en el marco de la
Política Agrícola Común.
6.4. EL DOCUMENTO ÚNICO ADMINISTRATIVO.-
El Código aduanero comunitario establece los formularios que han de utilizarse para
documentar las operaciones aduaneras. El principal de ellos es el Documento Único
Administrativo que en adelante llamaremos DUA, para abreviar.

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En principio se trata de una combinación de 8 ejemplares, si bien, la Comunidad deja
libertad a los Estados miembros para establecer un noveno ejemplar a efectos de control
interno. A efectos prácticos se combinan los 8 ejemplares en tres grandes bloques o
series, según vayan a ser utilizados en operaciones de Tránsito, Exportación o
Importación.
Cada uno de los bloques o series se compone de los siguientes ejemplares:
- Bloque o serie “T”: Formado por los ejemplares 1, 4, 5, 7 y 9.
- Bloque o Serie “E”: Formado por los ejemplares 1, 2, 3, 4 y 9.
- Bloque o Serie “I”: Formado por los ejemplares 6, 7, 8 y 9.
El bloque o serie “T” se utiliza en operaciones de tránsito y sus ejemplares cumplen
los siguientes cometidos: (Anexo II)
- Ejemplar 1: Se queda en la Aduana de partida.
- Ejemplares 4, 5 y 7: Viajan con la mercancía. El ejemplar 5 es devuelto
posteriormente a la Aduana de partida como justificante del buen fin de la
operación o, por el contrario, con las anotaciones de faltas o sobras de bultos que
hayan resultado para que ésta proceda como veremos más adelante al hablar del
Tránsito comunitario. El ejemplar 4 queda en la Aduana de destino y el ejemplar 7
se utiliza para fines estadísticos en el país de destino.
- Ejemplar 9: Se queda en la Aduana de partida y sirve para el control de salida de
la mercancía del recinto aduanero.
El bloque o serie “E” se utiliza en operaciones de exportación y sus ejemplares
cumplen los siguientes cometidos: (Anexo III)
- Ejemplar 1: Se queda en la Aduana de exportación.
- Ejemplar 2: Se une al DUA a efectos estadísticos en el país de exportación.
- Ejemplar 3: Se entrega al exportador a fin de que pueda deducirse, en su caso,
los IVAS soportados por la mercancía exportada. Si la mercancía sale por una
aduana comunitaria distinta de la de despacho, el ejemplar 3 tiene que ir
acompañándola y, posteriormente, será devuelto a la aduana de despacho con el
control de salida.
- Ejemplar 4: Se utiliza para justificar el origen comunitario de una mercancía,
por ejemplo, envíos a Canarias. Si no se utiliza, se queda en la Aduana de
exportación.
- Ejemplar 9: Se queda en la aduana de exportación y sirve para el control de
salida de la mercancía del recinto aduanero.
El bloque o serie “I” se utiliza en operaciones de importación y sus ejemplares
cumplen los siguientes cometidos: (Anexo IV)
- Ejemplar 6: Se queda en la Aduana de Importación para fines estadísticos.

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- Ejemplar 7: Se une al DUA de importación.
- Ejemplar 8: Se entrega al importador para justificar la legal importación.
- Ejemplar 9: Se queda en la Aduana de importación y sirve para el control de
salida de la mercancía del recinto aduanero.
Todos estos formularios tienen una versión bis para el caso de que sea necesario utilizar
más de uno. (Anexo V)
Las instrucciones para la formalización del DUA en España están contenidas en la
Resolución de 29 de abril de 2007 del Departamento de Aduanas e Impuestos
Especiales (BOE de 30-05-2007).
6.5 VALORACIÓN DE MERCANCÍAS EN ADUANA.-
De todas las mercancías, aunque no sean objeto de compra-venta, ha de establecerse
su valor en Aduana.
La normativa sobre valoraciones está contenida en los artículos 28 al 36, ambos
inclusive, del Reglamento CEE 2913/92 y en los artículos 141 al 181 bis, ambos inclusive
del Reglamento CEE 2454/93.
Para hallar las bases y calcular los diferentes impuestos y en otros casos para dar
cuenta a la Comunidad de las franquicias o exenciones concedidas, al valor de la
mercancía, si no están incluídos en la factura de venta o pro-forma, hay que
incrementarle principalmente, los siguientes gastos (art. 32):
 Comisiones de venta y gastos de corretaje siempre y cuando estén
relacionados con la mercancía que se valora y constituyan una condición de
venta de la misma.
 Costes de los envases que se consideren como formando un todo con la
mercancía.
 Coste de embalaje
 Cánones y derechos de licencia relativos a las mercancías objeto de
valoración siempre que el comprador este obligado a pagar como condición
de la venta de dichas mercancías.
 Gastos de transporte y seguro hasta el punto de entrada en el territorio
aduanero importador.
 Gastos de carga, descarga y manipulación durante el transporte.
Los conceptos que se excluyen para determinar el valor en aduana son:
 Comisiones de compra
 Gastos de construcción, instalación, montaje, mantenimiento, asistencia
técnica, realizados después de la importación de la mercancia.
 Prestaciones realizadas por el comprador en España para
comercializar.
 Coste del transporte y seguro interior.
 Derechos y gravámenes aplicables en el país de importación
 Intereses por pago diferido

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 Gastos relativos al derecho de reproducción en la C.E. de las
mercancías importadas.
En definitiva, será situar la mercancía en condiciones CIF frontera Comunidad.
Para la determinación del valor en Aduana de las mercancías hay que partir de lo
declarado en la factura de venta; La factura no está sujeta a modelo, por lo que se
redactará de acuerdo con las formas usuales en el comercio y se aceptarán las facturas
obtenidas por cualquier procedimiento de impresión, con la única condición que sean
legibles y comprensibles y contengan al menos, todos los datos que se enumeran en el
siguiente párrafo; tampoco se exigirá que las facturas estén firmadas.
Datos que es necesario declarar en las facturas:
- Fecha.
- Nombres o razones sociales y domicilios del vendedor y comprador.
- Cantidad, denominación precisa, precio unitario e importe total de la mercancía.
- Fecha y condiciones del pago y de la entrega, con precisión en cuanto al lugar
donde el vendedor se obliga a situar la mercancía (INCOTERM), en orden a
establecer los gastos que han de ser cubiertos por su cuenta.
Si las facturas no estuvieran redactadas en idioma castellano, la Aduana podrá exigir su
traducción oficial, pero hará uso comedido de esta facultad, cuando el idioma empleado
sea uno de los de frecuente utilización en el comercio.
En caso de que en el momento de solicitar el despacho de la mercancía no se disponga
de la correspondiente factura, el Administrador de la Aduana podrá conceder el plazo que
estime suficiente para presentarla.
Si la compra-venta no se hubiera concertado en moneda española, hay que hacer la
conversión a euros. Para ello se utilizará, con carácter general, el cambio del Banco de
España, en posición vendedor, del penúltimo miércoles de cada mes, publicado en el
Boletín Oficial del Estado del día siguiente, jueves (Art. 169). Este cambió será de
aplicación durante todo el mes siguiente, salvo que se produzca una variación al alza o a
la baja superior al 5%.
En aquellas expediciones cuyo valor en Aduana resulte superior a € 10.000.- habrá que
cumplimentar, además, el documento DV1. (Anexo VI)
6.6. EL TRÁNSITO COMUNITARIO
Este régimen debe utilizarse obligatoriamente para todos los transportes que se inicien en
el interior de la Comunidad. Las modalidades de tránsito comunitario, son dos, a saber:
(Artículo 340 bis y siguientes)
- Tránsito comunitario interno.

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- Tránsito comunitario externo.
Circularán en régimen de tránsito comunitario interno, principalmente, aquellas
mercancías con estatuto de comunitarias, que tengan que ser objeto de control por parte
de las autoridades aduaneras, por ejemplo, tecnología de doble uso, material de defensa,
etc. Para identificar esta modalidad, en la casilla 1, campo 3, del documento de tránsito
debe figurar la mención “T2".
Circularán en régimen de tránsito comunitario externo, todas las mercancías no
comunitarias, sin que dichas mercancías estén sujetas a derechos de importación y
demás gravámenes ni a medidas de política comercial. Para identificar esta modalidad,
en la casilla 1, campo 3 del documento de tránsito debe figurar la mención “T1".
Toda persona física o jurídica que pretenda utilizar el régimen de tránsito comunitario
debe constituirse en “obligado principal” frente a las autoridades aduaneras. Para ello
deberá prestar una garantía con objeto de asegurar el pago de la deuda aduanera y
demás gravámenes que puedan surgir con respecto a las mercancías transportadas
bajo este régimen aduanero.
Sin perjuicio de lo anterior, no se requerirá garantía alguna para cubrir:
a) Las travesías marítimas y aéreas; (1)
b) Los transportes de mercancías por el Rhin y las vías fluviales renanas;
c) Los transportes por conductos;
d) Las operaciones efectuadas por las compañías ferroviarias de los Estados
miembros.
Sin perjuicio de las obligaciones del obligado principal, el transportista o el destinatario de
las mercancías que las acepte sabiendo que están bajo régimen de tránsito comunitario
también deberá presentarlas intactas en la oficina de aduana de destino, en el plazo
señalado y habiendo respetado las medidas de identificación (precintos, etc.), puestas
por las autoridades aduaneras.
Las modalidades de garantía para cubrir las responsabilidades del obligado principal son
tres, a saber: (Anexos VII, VIII, IX)
- Garantía individual.
- Garantía a tanto alzado o forfait.
- Garantía global.
La garantía individual y la a tanto alzado, solamente son válidas para una operación de
tránsito.
La garantía global es válida para todas las operaciones de tránsito que sean realizadas
por el obligado principal en el período de tiempo que las autoridades aduaneras
determinen.

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En condiciones normales dos años, prorrogables por otros dos, siempre que no se
modifiquen las condiciones que dieron lugar al establecimiento de la garantía prestada.
No obstante, las autoridades aduaneras de la Comunidad, previa comunicación y, en su
caso, aceptación por parte de la Comisión, podrán excluir determinadas mercancías de
los beneficios de la garantía global.
6.7. LA DEUDA ADUANERA
Principalmente dará origen a una deuda aduanera de importación: (Artículo 201 del
código y siguientes)
a) el despacho a libre práctica de una mercancía sujeta a derechos de
importación, o
b) la inclusión de dicha mercancía en el régimen de importación temporal con
exención parcial de los derechos de importación.
La deuda aduanera se originará en el momento de la admisión de la declaración en
Aduana de que se trate.
El deudor será el declarante. En caso de representación indirecta, será también deudora
la persona por cuya cuenta se haga la declaración.
La deuda aduanera puede hacerse efectiva en el momento de la solicitud de admisión de
la declaración en Aduana. No obstante, sobre todo en el caso de aquellas personas
físicas o jurídicas que hacen importaciones con carácter repetitivo, se puede solicitar la
constitución de una garantía. Dicha garantía deberá prestarla el deudor o la persona que
pueda convertirse en deudor.
Las autoridades aduaneras podrán permitir que un tercero (Banco o Compañía de
Seguros autorizada), constituya la garantía en lugar y nombre de la persona a quien se
haya exigido la misma.
Cuando el deudor sea una administración pública, no se le exigirá garantía alguna.
La garantía se podrá exigir:
- en el mismo momento en el que se haga aplicación de la normativa que establezca la
posibilidad de exigir la constitución de dicha garantía, o bien,
- en cualquier momento posterior en que las autoridades aduaneras comprueben que no
está suficientemente asegurado el pago, en los plazos previstos, de la deuda aduanera
que ya exista o que pueda originarse.
Las autoridades aduaneras permitirán que se constituya una garantía global para cubrir
varias operaciones que den lugar o que puedan dar lugar a una deuda aduanera.
La garantía en todos los casos, deberá ser equivalente:
- al importe exacto de la(s) deuda(s) aduanera(s) de que se trate, si dicho importe puede
determinarse de forma cierta en el momento en que se exija la garantía,

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- al importe más elevado, estimado por las autoridades aduaneras, de la(s) deuda(s)
aduanera(s) que ya exista(n) o que pueda(n) originarse en los demás casos.
En el caso de una garantía global constituida para deudas aduaneras cuya suma varíe
con el tiempo, el importe de dicha garantía deberá fijarse en un nivel que permita cubrir,
en todo momento, el de las deudas aduaneras de que se trate.
La deuda aduanera cuyo importe haya sido afianzado deberá hacerse efectiva, como
máximo, en un plazo de treinta días a contar desde aquel en que fue admitida la
declaración en aduana.
La extinción de la deuda aduanera se producirá, principalmente,
a) por el pago del importe de los derechos.
b) por la condonación del importe de los derechos
c) cuando en relación con mercancías declaradas para un régimen aduanero que
incluya la obligación de pagar derechos:
- la declaración de aduana se invalide de conformidad con lo dispuesto en
el artículo 66 del Código.
- las mercancías, antes de que se haya autorizado el levante, sean o bien
decomisadas y simultánea o posteriormente confiscadas, o bien destruidas
por orden de las autoridades aduaneras o bien destruidas o abandonadas,
de conformidad con lo dispuesto en el artículo 182, o bien destruidas o
irremediablemente perdidas por una causa que dependa de la naturaleza
misma de dichas mercancías, o por caso fortuito o de fuerza mayor;
d) cuando se decomisen en el momento de la introducción irregular y se
confisquen simultánea o posteriormente mercancías que hayan dado origen a una
deuda aduanera de conformidad con lo dispuesto en el artículo 202.

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7.BIBLIOGRAFÍAY PAGINAS WEB
BIBLIOGRAFIA
 Incoterms 2010
Cámara de Comercio Internacional
 Código de Comercio
Boletín Oficial del Estado
 Barreras técnicas al comercio
Autor: Guillermo Ariza Dolla
Editorial: ESIC
 Stowage (the properties and stowage of cargoes)
Autor: R. E. Thomas
Editorial: Brown, Son & Ferguson Ltd.
 Manual del seguro marítimo
Autor: Raúl González Hevia
Editorial: MAPFRE
 Tráfico marítimo
Autor: Javier Pinacho y Bolaño-Rivadeneira
Editorial: Fondo Editorial de Ingeniería Naval
 Textos de capacitación profesional para el transporte por carretera y actividades
auxiliares
Autor: Departamento de Formación de CETM
Editorial: Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística
(CEFTRAL)
 Ley y reglamento de ordenación de los transportes terrestres
Autor: Ministerio de Fomento
Editorial: Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística
(CEFTRAL)
 Historia de los ferrocarriles españoles
Autor: Francisco Wais

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76
Editorial: Fundación de los Ferrocarriles Españoles
 Air cargo training
Autor y Editorial: International Air Transport Association (IATA)
 Tratado sobre el transporte de mercancías peligrosas
Autor: José Luis Mañas Lahoz
Editorial: Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento
 Régimen jurídico del transporte
Autor: Enrique Mapelli López
Editorial: Centro de Publicaciones del Ministerio de Justicia
PAGINAS WEB
Logística
 CEL: Centro Español de Logística
www.cel-logistica.org
 ISO: International Standardization Organization
www.iso.ch
 PLAZA LOGISTICA: Plataforma Logística de Zaragoza
www.plazalogistica.com
 BLOG LOGISTICA
www.bloglogistica.com
 ADL
www.adl-logistica.org
 AENOR: Asociación Española de Normalización
www.aenor.es
 LOGISNET: Portal sobre Logística
www.logisnet.com
 Noticias Logistica
www.pmoticias.com/index.php/prlogistica.Boletin
Envase y Embalaje
 AECOC: Asociación Española de Codificación Comercial
www.aecoc.es
 ANAIP: Asociación Nacional de Industrias Plásticas
www.anaip.es

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77
 AFCO: Asociación de Fabricantes de Carton Ondulado
www.afco.es
 FEFCO: Asociación de Fabricantes de Carton Ondulado
www.fefco.org
 BIC: Bureau Internacional des Conteneurs.
www.bic-code.org
Seguro
 UNESPA: Unión Española de Aseguradores
www.unespa.es
Transporte maritimo
 ANAVE: Asociación de Navieros Españoles
www.anave.es
 IMO: International Maritime Organization
www.imo.org
 LLOYD’S LIST
www.lloydslist.com
Transporte por carretera
 CETM: Confederación de Transportes de Mercancías
www.cetm.es
 ASTIC: Asociación de transporte Internacional por carretera
www.astic.net
 IRU: International Road Transport Union
www.iru.org
 TELEROUTE IBERICA: Bolsa Internacional de cargas
www.telerouteiberica.com
Transporte Ferroviario
 RENFE: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
www.renfe.es
 TRANSFESA: Transportes Ferroviarios Especiales
www.transfesa.com
 UIRR: Union internationale Rail-Route
www.uirr.com

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78
Transporte Aereo
 IATA
www.iata.org
 CLASA: Centros Logísticos Aeroportuarios
www.clasanet.com
 IBERIA
www.iberia.es
General
 FIATA: Federación Española de Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados
www.fiata.com
 ICEX: Instituto Español de Comercio Exterior
www.icex.es
 Mercados Internacionales: página europea
http://mkaccdb.eu.int
 Cámaras (documentos)
www.camaras.org
 COMERCIO EXTERIOR
www.comercio-exterior.es
 MERCATRANS: Orientación tarifas aéreas, terrestres y marítimas. Información adicional.
www.mercatrans.com
 BLOG: Orientación tarifas aéreas y marítimas
www.jesuscuellar.blogspot.com
 Global Negotiator:
www.globalnegotiator.com
 Agencia Andaluza de Promoción Exterior
www.extenda.es
 Global Negotiator:
www.globalnegotiator.com

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