Criterios para analizar los procesos de conformación de redes de transporte transfronterizas, Reunión regional en Mexicali

Criterios para analizar los procesos de conformación de redes de transporte transfronterizas, Reunión regional en Mexicali

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  FORO REGIONAL DEINFRAESTRUCTURA PREVIO AL 26º CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL “CRITERIOS PARA ANALIZAR LOS PROCESOS DE CONFORMACIÓN DE REDES DE TRANSPORTE TRANSFRONTERIZAS” Dr. Alejandro Mungaray Moctezuma1 1.- Antecedentes Las infraestructuras de transporte y redes que conforman son comúnmente utilizadas como indicadores para medir procesos de desarrollo socioeconómico en espacios urbanos, renovando características y funciones de sus espacios internos y elementos que componen sus estructuras (Amilhat-Szary y Fourny 2006). En los espacios urbanos transfronterizos, la frontera adquiere un valor importante ejerciendo una función limitativa de un modo rígido o permeable; propiciando diseños y procesos de construcción específicos de redes infraestructurales que son sensibles a distintas circunstancias, como: 1.- al rápido crecimiento económico y cambios demográficos; 2.- a los costes económicos y medioambientales de los tiempos de traslado (trayecto origen – destino) y de espera en los puntos de cruce (en determinadas fronteras); 3.- a la inadecuada utilización y gestión de redes de infraestructuras viarias; 4.- a las conexiones ferroviarias (algunas más desarrolladas que otras); 5.- a la competitividad entre regiones desde la perspectiva infraestructural; 6.- a ciertas insuficiencias en las capacidades de los Puertos de Acceso Fronterizo (acceso controlado) o rutas de acceso libre; y 7.- a que ha sido necesario implementar políticas de seguridad nacional más contundentes a la altura de las mismas para ejercer la soberanía (Herzog 2009). Es necesario mencionar, que cada región transfronteriza presenta sus propios procesos de crecimiento. Gracias a que incorporan múltiples variables que son dependientes de causas endógenas y exógenas. En suma, participan aspectos que incluso pueden llegar a traducirse en diferencias pronunciadas: 1.- entre dos espacios urbanos contrapuestos a cada lado fronterizo, con contextos muy distintos; y 2.- entre dos espacios que pertenecen al mismo lado, con 1 es Profesor – Investigador del Área de Ingeniería Civil, en la Facultad de Ingeniería, Unidad Mexicali, de la Universidad Autónoma de Baja California
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  escenarios de contextomás o menos parecidos (por ejemplo: las ciudades fronterizas de México – Estados Unidos, con distintos pesos relativos y dinámicas económicas, que produce participaciones multi-variables dentro de sus propios sistemas de ciudades, Alarcón 2000). En gran medida, se percibe una necesidad de atender los antecedentes históricos asociados a la innovación en las redes de transporte, que han trascendido contundentemente en los dinamismos urbanos y económicos de todo el mundo, de forma rápida o lenta. Un ejemplo de ello, lo sucedido a principios del siglo XX, con el surgimiento del automóvil y las autopistas, iniciando la modificación de los modelos urbanos tradicionales. Donde todas las ciudades, a través de cadenas inter-locales, inter-regionales y globales, han impulsado nuevas organizaciones espaciales transformando las dinámicas sociales, económicas y políticas de la humanidad, dispersándolas y otorgándole al territorio mayores grados de accesibilidad (Hall 1993). En este sentido, la reflexión nos lleva a comprender que el proceso se ha ido dando desde la década de 1920, con un fenómeno de motorización que empezó a incidir en la estructuración de algunas ciudades norteamericanas, principalmente, de una forma que el resto del mundo no conocería hasta 1950 ó 1960 (Hall 1996); con calles que tuvieron que ser ensanchadas, surgiendo barrios suburbanos que crecieron rápidamente en ciudades como Washington D.C., Kansas City, St. Louis, Los Ángeles y Nueva York (Lang 1994); e impulsando la polarización de los empleos y residencias de sus habitantes (Hart 1992). Todo ello, creando nuevos centros y subcentros con borrosidades en sus límites (Anas, Arnott y Small 1997); redefiniendo los procesos de estructuración urbana interna de los propios núcleos, sus directrices de crecimiento y su interconexión con otros, sobrepasando en muchas ocasiones los propios límites administrativos. Con el devenir de los años, se han terminado por conciliar elementos que se consideran estratégicos para el desarrollo y diseño urbano de algunas ciudades. Sobretodo concernientes al transporte, la vivienda, y el desarrollo económico y comunitario, lo que ha modificado los objetivos de sus políticas de crecimiento (Cullingworth 1997). Lo anterior, si se rescatan fenómenos asociados a que: 1.- El transporte ha influido en la base del modelo de algunas ciudades, creando espacios dispersos que ocupan mucho territorio y cuentan con poca densidad de población. Propiciando que ciertos puntos del territorio presenten una aglomeración demográfica que trae consigo la congestión vehicular. La
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  planeación replantea, portanto, soluciones a problemas como la contaminación, el costo de manutención de las vialidades existentes a través de los impuestos y la buena planificación de redes interregionales con adecuadas interacciones de los gobiernos locales; para entregar un modelo de ciudad que gira alrededor del impacto que tiene el transporte sobre el territorio; así mismo 2.- La provisión de viviendas para la población de escasos recursos económicos ha transitado a ser una responsabilidad gubernamental, por lo que se van ofreciendo incentivos a través de la disminución de pagos de impuestos y rentas subsidiadas para los terratenientes. Esto, ha permitido la inserción de gremios pobres en zonas habitacionales de clase media y un proceso cultural que exige determinadas condiciones infraestructurales para mejorar la calidad de vida de todos los habitantes. Gracias a este fenómeno de inclusión, ha sido posible distribuir una gran cantidad de capital público y privado por la totalidad del territorio, dotando de equipamientos y servicios a la mayoría de los predios y aumentando el valor del suelo urbano; y 3.- La condición de desarrollo de los países centra especial atención en la economía, viéndose reflejado en construcciones de infraestructuras de alto valor, como rascacielos y torres de oficinas, estadios deportivos, centros de convenciones, etc., en algunas secciones de las ciudades. Creando, al mismo tiempo, fenómenos de separación al desarrollar unas áreas de ciudades más que otras, donde algunas incluso pueden llegar a carecer de servicios públicos básicos. Generalizando estructuras con centros casi siempre terciarios, con exclusividad casi total para el uso de oficinas, mientras que el uso industrial se ubica en secciones especiales repartidas en las periferias. 2.- Propuesta metodológica Entre México y Estados Unidos existe una confrontación infraestructural vinculada a las características socioeconómicas de ambas naciones y que refleja las desigualdades existentes, haciéndose aún más evidentes en las inmediaciones de la frontera. De lado mexicano, la discontinuidad en inversión de infraestructuras y algunas contradicciones en su planeación, aunado a que estas perduran mucho tiempo sobre el territorio, hace que las pautas de ordenación queden fuertemente establecidas por largos periodos, condicionando el modelo territorial a seguir. De lado norteamericano, la estrategia se centra en mantener la continuidad de las inversiones sobre el territorio, haciéndolo más accesible y dinámico.
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  Dentro de estemarco de interpretación urbana, las redes de transporte de las áreas transfronterizas deben, por lo tanto, ser atendidas desde cuatro aspectos metodológicos: 1.- Las tendencias territoriales, sociales y técnicas son históricamente distintas en ambos lados de la frontera y deben tenerse en cuenta sus influencias recíprocas y las inercias espaciales que generan. Refiriéndose a la diferencia de criterios y dinámicas sociales y territoriales que se han suscitado en ambos lados de la frontera. Lo que ha conformado una realidad territorial compleja tanto a nivel transfronterizo, como también, en cada lado fronterizo. 2.- El peso relativo del espacio urbano a cada lado de la frontera podría facilitar que las mayores dependencias sean a dirección norte-sur o sur-norte. Refiriéndose a la función del peso mayor o menor de la ciudad (población, actividades, extensión, etc.) a un lado y otro de la frontera, sugiriendo que la dinámica conjunta del espacio urbano transfronterizo puede ser más condicionada por el modelo de ciudad predominante. 3.- La frontera se considera una ¨discontinuidad¨ o ¨interface¨ sobre los flujos que se producen a través de la misma y sus implicaciones se ven reflejadas en aumentos o disminuciones de su singularidad. Refiriéndose a que según circunstancias específicas los flujos sufren incrementos o disminuciones en sus costes de transporte de mercancías y personas, incluso llegando a modificar los elementos normalmente transportados. 4.- La aparición de procesos de colaboración entre ambos lados de la frontera y entre comunidades con intereses específicos. Refiriéndose a la ¨cooperación¨ como un proceso creciente en este tipo de espacios y que dadas las condiciones actuales, resulta fundamental para impulsar las ventajas locales vis-a-vis de las diferencias ente dos espacios institucionales y culturales que produce una misma frontera (Church y Reid 1999). 3.- Desarrollo temático En primera instancia, es importante señalar que las consideraciones metodológicas propuestas intervienen en el planteamiento de un modelo de análisis transfronterizo, cuyo objetivo es participar en el proceso de planeación y diseño de la red vial, atendiendo el ámbito urbano desde un enfoque intersectorial. Sucede que los espacios urbanos transfronterizos, al constituirse mediante la participación de varios núcleos y de distintos pesos, no
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  necesariamente terminan porestablecer sus relaciones poblacionales y mercantiles más importantes a través de la frontera (Norte-Sur), sino que el crecimiento de la misma ciudad puede crear un fenómeno de dispersión dentro de ella, impulsando el surgimiento de importantes relaciones entre sus espacios internos. Lo anterior, se ve reflejado en la creación de nuevos centros importantes de diversas dimensiones y ubicados en distintas partes del territorio transfronterizo, conformando una estructura policéntrica que se rige en función del sentido de atracción de sus flujos de movilidad obligada y no obligada. Esto, entregando por tanto un valor añadido al proceso de expansión de las redes de transporte y de las distintas vías de comunicación, sobretodo, si se observa desde el punto de vista de la participación de las economías regionales en una única dimensión económica mundial. Por otro lado, las discontinuidades que crea la frontera y el fenómeno de interfase que acontece a través de ella, juegan un papel fundamental sobre la definición de los patrones de movilidad poblacional y mercantil, percibiéndose su sensibilidad ante circunstancias específicas como las diferencias existentes entre las capacidades cuantitativas y cualitativas de las infraestructuras lineales, las duplicidades de las infraestructuras puntuales y las características participativas de infraestructuras que son diseñadas para administrar la transitabilidad de flujos económicos y de personas que van y vienen de un sitio a otro, a través de puertas de acceso/salida, como las garitas internacionales terrestres, puertos marítimos o aeropuertos. Es así, que los espacios transfronterizos se han convertido en escenarios muy particulares, donde las relaciones importantes no ocurren solamente de Sur a Norte o de Norte a Sur, a través de una barrera limitativa, sino que pueden suceder de cualquier punto a cualquier otro punto interno de una misma ciudad, unos controlados a través de una frontera y otros libres sin pasar por verificaciones o someterse a pautas; y donde los grupos sociales y actividades de cada país comienzan a ubicarse en ambos países de manera dispersa (no solo en su país de origen) en función de lógicas complejas (Arreola y Curtis 1993; Herzog 1990, Mungaray – Moctezuma 2010). El presente estudio evalúa la aplicación del Modelo Transfronterizo Intersectorial para atender dos tipos de necesidades referidas a que las dinámicas poblacionales se adaptan a las condiciones, capacidades y trazados de la propia estructura urbana, pero que son estas mismas dinámicas de movilidad las que influyen en el crecimiento y diseño de nuevas
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  infraestructuras. Lo queestablece que la movilidad se encuentra limitada a la posibilidad de traslado que ofrezca la infraestructura de trasporte que en un momento determinado del tiempo se encuentre disponible. En este sentido, es necesario analizar: 1.- La localización de proyectos infraestructurales (en términos de su posición estratégica dentro del espacio urbano). Evaluando los tipos de movilidad poblacional que son obligatorios, referidos a los traslados del hogar al lugar de trabajo; al igual que los no obligatorios, referidos a los traslados originados por motivos recreativos, consumo, estudios, turísticos, comerciales, servicios médicos, etc. Resulta necesario observar la territorialidad de los orígenes y destinos de dicha movilidad para apreciar las secciones de ciudad donde es necesario implementar vialidades para distintos fines. En este sentido, es posible atribuirle a la movilidad poblacional un papel importante en la organización espacial y social. Primero porque su territorialidad es sensible a la construcción de infraestructuras que son promovidas por los Estados y sus representaciones administrativas, que surgen en atención a necesidades especificas. Segundo, porque la movilidad ayuda a crear propuestas que permiten la identificación de nuevos espacios y nuevos trazados de determinadas infraestructuras de transporte. 2.- Las capacidades geométricas, técnicas y estructurales de la infraestructura requerida. En base a la demanda existente en la transitabilidad de una determinada infraestructura vial, medida mediante el Transito Diario Promedio Anual (TDPA) y de acuerdo a la accesibilidad que requiera se implementa la infraestructura más adecuada en función a su ancho de sección, su número de carriles, la presencia o no de camellón, los volúmenes vehiculares que soportan y su función dentro de la estructura vial, que pueden ser: a) Primarias, para proveer viajes a velocidades más elevadas para el tránsito de trayectos largos. El acceso a propiedades adyacentes puede ser permitido si está diseñado de tal manera que no interfiera indebidamente con el tránsito de paso. En lugares donde se permite el acceso, normalmente se requiere de entradas y salidas bien diseñadas con adecuados radios de viraje y posibles rutas de aceleración desaceleración. Las intersecciones entre las calles locales, colectores y vías primarias están normalmente al grado de intersecciones; b) Secundarias, las cuales combinan las dos funciones de enlazar las calles locales al sistema
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  arterial y proveenel acceso local a propiedades adyacentes; c) Locales, que dan acceso a propiedades adyacentes y en las cuales las necesidades de tránsito de paso tienen poca o ninguna prioridad. Muchas calles locales están colocadas de tal manera que no puedan ser usadas por tránsito de paso. 4.- Conclusión Las redes de transporte vial han representado un punto crucial en el proceso de conformación urbana, interconectando sistemas de ciudades entre países para brindarles un carácter transnacional y/o continental e incorporarlas a un único sistema global. Lo que ha significado la existencia de un territorio cada vez más accesible inmerso en constantes transformaciones ocasionadas por el aumento poblacional, el rápido crecimiento de los espacios urbanos y la presencia de circunstancias geográficas y geopolíticas que modifican tanto su distribución territorial como sus capacidades cuantitativas y cualitativas, muchas veces sin ser estas modificaciones las óptimas. Algunas de las mencionadas circunstancias exhiben fronteras que representan discontinuidad en el trazado de las redes de transporte vial, es por esto que se deben tener acuerdos binacionales para brindarle a estas un óptimo funcionamiento, ya que existe la necesidad de intercambios económicos y sociales entre ambos países. Asimismo, también es importante la implementación de tecnologías y la innovación en infraestructura de transporte para sintonizar las capacidades de las redes en ambos lados; al igual que es importante crear metodologías específicas de diseño y planeación que tomen en cuenta las vicisitudes que se presentan estrictamente en este tipo de redes y entornos. 5.- Bibliografía ALARCON, E. (2000) “Estructura Urbana en Ciudades Fronterizas”, Colegio de la Frontera Norte. AMILHAT-SZARY, A.L. & FOURNY, M.Ch. (2006) “Après les frontiers, avec la frontière. Nouvelles dynamiques transfrontalières en Europe”, Bibliothèque des Territoires, l`Aube Essai. ANAS, A.; ARNOTT, R. & SMALL, K. (1997) “Urban spatial structure”, University of California – Campus Berkeley. ARREOLA, D. & CURTIS, J.R. (1993) “The Mexican border cities: landscape anatomy and place personality”, University of Arizona Press
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  CHURCH, A. &REID, P. (1999) “Cross-border co-operation, institutionalization and political space across the English channel” Regional Studies, Vol. 33 (7), pp.643-655. CULLINGWORTH, B. (1997) “Planning in the USA: policies, issues and processes”, ed. Taylor & Francis Group. HALL, P. (1993) ”Red viaria principal y desarrollo urbano” en Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, “Movilidad y territorio en las grandes ciudades: el papel de la red viaria”, pp. 15-40. - (1996) “Ciudades del Mañana: Historia del urbanismo en el siglo XX”, Ediciones del Serbal HART, T. (1992) “Transport, the Urban Pattern and Regional Change, 1960-2010”, Urban Studies, Vol. 29, Nos. ¾, pp. 483-503. HERZOG, L..(1990) „„Where North Meets South. Cities, Space and Politics on the U.S. – Mexico Border‟‟, Center for Mexican American Studies- University of Texas at Austin. - (2009) “Planning and Infrastructure for the California – Baja California Border Region”, Global Crossroads, Trans-Border Institute. LANG, J. (1994) “Urban design: the american experience”, ed. John Wiley & Sons. MUNGARAY – MOCTEZUMA, A. (2010) Estructura urbana de la ciudad transfronteriza México- Estados Unidos. Confrontación del modelo latinoamericano y angloamericano, Ed. M.A. Porrúa – Universidad Autónomas de Baja California.