RÉPUBLIQUE ALGÉRIENNE DÉMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

Université Yahia Farès de Médéa

Faculté des Sciences et de Technologie
Département Génie de la matière

Spécialité : Génie Mécanique ‘École Doctorale M.I.S’

Option : Énergétique et transferts

Titre

Présenté et soutenu par Mr. ALLICHE RIDHA

Devant le jury composé de

Pr. MOULAI MOSTEFA NADJI Professeur, UYFM Président

Pr. HANINI SALAH Professeur, UYFM Examinateur

Dr. BOUAZIZ MOHAMED NADJIB Maître de conférences A, UYFM Examinateur

Directeur de
Dr. ANNOUN MOHAMED Maître de conférences A, UYFM
mémoire
Dr. LARIBI BOUALEM Maître de conférences A, CUKM Co-encadrant 
Mr. ZIANE KECHIDI Maître assistant A, UYFM Invité
 Dédicace
A CELUI QUI M'A INDIQUE LA
BONNE VOIE EN ME
RAPPELANT QUE LA VOLONTE
FAIT TOUJOURS LES GRANDS
HOMMES...

À mon Père.

A CELLE QUI A ATTENDU AVEC

PATIENCE LES FRUITS DE SA
BONNE EDUCATION,...

À ma Mère.
 Remerciement
Ces deux années de thèse sont passées à une allure folle mais
resteront inoubliables grâce aux belles rencontres que j’ai eu la chance de
faire et à l’expérience formidablement enrichissante qu’elles m’ont
apportées. Je me suis levée tous les matins (sauf les weekends !) Pendant
deux ans avec le plaisir d’aller travailler, sincèrement ; avec l’envie
d’avancer, de ne pas décevoir ceux qui m’ont fait confiance et de
présenter ces travaux de thèse avec fierté.

Je souhaite pour cela remercier du fond du cœur mon encadreur Dr.

MOHAMED ANNOUN le directeur de laboratoire de recherche
« L’université de Médéa » pour son encadrement et ses nombreux
conseils.
(Merci pour ton confiance que tu m’as données et ta faculté étonnante de
pouvoir remonter le moral en quelques mots. Je vous suis sincèrement
reconnaissante pour tout ce que vous m’avez apporté, votre expérience
inestimable, votre savoir partagé et espère pouvoir un jour vous rendre la
pareille. Merci pour l’implication que vous m’avez donnée dans des
projets passionnants, et pour les très bons moments passés en votre
compagnie).

Je remercie vivement Dr. LARIBI BOUALEM, mon Co-encadreur de

thèse et directeur du laboratoire de recherche du centre universitaire de
Khemis Miliana pour m’avoir accueilli dans le laboratoire ainsi pour ses
nombreux conseils.
Je remercie tous les membres du jury pour avoir accepté de lire ce
travail et de participer à la soutenance de cette thèse.
Je tiens également à remercier chaleureusement Mr. ZIANE
KECHIDI, pour son aide, et pour m’avoir
toujours accordé du temps quand j’en avais besoin.
Je voudrais remercier Mr. Bilal de laboratoire physique du centre
universitaire de Khemis Miliana pour m’avoir beaucoup aidé lors des
expériences.
 Je tiens également à remercier le iranien Mr. Iman Amini, expert en
Fluent, et sans qui je n’aurai jamais pu réaliser la partie simulation de ces
travaux. Son expertise est précieuse et ses conseils toujours très avisés.
Merci !
En fin, pour leur soutien sans faille, inconditionnel et permanent, je
remercie de tout mon cœur mes parents, ma grand-mère, les membres de
ma famille et toutes personnes qui ont contribué de prés ou de loin à la
réalisation de ce travail. Khemis Miliana, Avril 2011.
Alliche Ridha
 Résumé

Résumé
Le moteur Stirling FDT (Faible Différence de Température) est un moteur connu par la simplicité
de son mécanisme de fonctionnement, il est facilement contrôlable et il a l’aptitude de fonctionner
pour un petit gradient de température entre la source chaude et froide. Du point de vue
économique, ce moteur, est très efficace pour récupérer des calories, existantes ou perdues dans
l'environnement, et les transformer en travail utile. Pour réaliser notre travail en premier temps
nous avons conçu un prototype d'un moteur Stirling FDT. Ensuite sur la base des analyses
thermodynamique, thermique et dynamique en 2D du fluide de travail un modèle a été élaboré.
Pour savoir la précision de ce modèle on est confronté son rendement avec ce obtenu par l’étude de
cycle théorique, et les autres résultats avec les résultats trouvés par les expériences effectuées sur le
prototype. Enfin et à l’aide de ce modèle on va chercher d’améliore la performance du moteur et ce
en fonctions de plusieurs paramètres, respectivement : les températures des sources chaude et
froide, propriétés thermiques des matériaux utilisés et les dimensions internes et externes du
moteur.

Mots-clés : Cycle Stirling, Moteurs Stirling FDT, Thermodynamique, Performance.

 Abstract

Abstract
Stirling engine LTD (Low Temperature Difference) is a motor well known by its simplicity and its
operating mechanism; It is easily controllable and it has the ability to work for a small gradient of
temperature between the heat and cold sources. From an economic perspective, this engine is very
efficient for recovering the calories existed or lost in the environment and transform them into
useful work. To accomplish our work we first had designed a prototype of a Stirling engine LTD.
Then, a model has been developed based on the thermodynamic, thermal and 2D dynamic analysis
of fluid work. To determine the accuracy of this model, we are confronted his efficiency with
thee obtained by the study of theoretical cycle, and other results with the results found by the
experiments on the prototype. Finally using this model we will look to improve engine
performance and the functions of several parameters, respectively : the temperatures of hot
and cold sources, thermal property of the materials used and the internal and external
dimensions of the engine.

Keywords: Stirling Cycle, LTD Stirling Engines, Thermodynamics, performance.

Abstract
 ‫الملخص‬

‫الملخص‬
‫محرك ستغلينق ف ص ح (فارق صغير في الحرارة) هو محرك معروف بسهولة ميكانزماته و طريقة عمله‪،‬كما يسهل التحكم به‬
‫‪.‬وهو يمتاز بقدرة تشغيله على فوارق درجات حرارة صغيرة بين المنبعين (المنبع الساخن و المنبع البارد)‬

‫من و جهة نظر إقتصادية‪ ،‬هذا المحرك فعال جدا في إسترجاع الحريرات الموجودة أو المفقودة في الجو و تحويلها إلى عمل يمكن‬
‫‪.‬اإلستفادة منه‬

‫من أجل موضوعنا هذا‪ ،‬سنقوم كخطوة أولى بعمل محرك ستغلينق ف ص ح تجريبي‪ ،‬بعدها و باإلعتماد على مبادئ التحليل في‬
‫الديناميكا الحرارية و الديناميكا الميكانكية (في بعدين) للغاز المستعمل داخل المحرك سنقوم بوضع نموذج تحليلي لهاذا الصنف من‬
‫المحركات‪ ،‬طبعا علينا إثبات دقة هذا النموذج لهذا سنقوم بمقارنة مردوده مع ذاك المتحصل عليه من دورة ستغلينق النظرية‪ ،‬وباقي‬
‫النتائج مع تلك المتحصل عليها أثناء التجارب التي ستجرى على المحرك التجريبي‬

‫أخيرا‪ ،‬وباستخدام هذا النموذج سوف نتطلع إلى تحسين أداء المحرك و ذالك اعتمادا على عدة معايير‪ ،‬على التوالي‪ :‬درجة‬
‫حرارة مصادر الحرارة‪ ،‬الخواص الحرارية للمواد المستخدمة واألبعاد الداخلية والخارجية للمحرك ‪.‬‬

‫‪.‬الكلمات الرئيسية ‪ :‬دورة ستيغلينق‪ ،‬محرك ستيغلينق ف ص ح‪ ،‬الديناميكا الحرارية‪ ،‬األداء‬

 Table des
matières

Table des matières

INTRODUCTION ………………………………………………………………………... 1

CHAPITRE I
GENERALITE SUR LES MOTEURS STIRLING…………………………………….. 4
I.1 Historique ………………………………………………………………………………. 4
I.2 Applications du moteur Stirling ……………………………………………………......  5
I.2.1 La recherche et le monde universitaire ………………………………………………. 5
I.2.2 Usages militaires …………………………………………………………………..…. 6
I.2.3 Domaine spatial et les applications solaires …………………………………………. 6
I.2.4 Monde industriel avec la cryogénie ………………………………………………….. 6
I.2.5 Recherche et exploitation océanographique …………………………………………. 7
I.2.6 Utilisation domestique ……………………………………………………………….. 7
I.3 Avantages et inconvénients ……………………………………………………………. 7
I.3.1 Avantages …………………………………………………………………………….. 7
I.3.2 Inconvénients ………………………………………………………………………… 8
I.4 Différents types de moteur Stirling ………………………………………………..…… 8
I.4.1 Moteurs à simples action …………………………………………………………….. 9
I.4.1.1 Configuration alpha ………………………………………………………………… 9
I.4.1.2 Configuration bêta …………………………………………………………….……. 9
I.4.1.3 Configuration gamma ………………………………………………………………. 10
I.4.2 Moteurs à double action ……………………………………………………………... 11
I.4.3 Moteurs à piston libre ………………………………………………………... …....... 11
I.5 Moteur Stirling FDT ……………………………………………………………............ 12
I.5.1 Avantages supplémentaires …………………………………………………………... 13
I.5.2 Principe de fonctionnement …………………………………………………….......... 14
I.5.3 Cycles théorique de Stirling ………………………………………………………….. 18
I.5.1.1 Bilan énergétique du moteur ………………………………………………………... 18
I.5.3.2 Puissance mécanique …………………………………………………….................. 19
I.5.3.3 Rendement du moteur ………………………………………………………..…….. 20
 Table des
matières
I.6 Travaux antérieurs ……………………………………………………………………… 21
I.7 Conclusion ……………………………………………………………………………… 25

CHAPITRE II
ETUDE EXPERIMENTAL DU MOTEUR STIRLING ……………………………….. 26
II.1 Réalisation du moteur Stirling FDT ………………………………………………...…. 26
II.1.1 Matériaux utilisés dans la construction ………………………………….................... 27
II.1.2 Etapes de la construction ……………………………………………………………. 29
II.2 Présentation du banc d’essais …………………………………………………………. 34
II.3 Instruments de mesure ……………………………………………………………….... 35
II.4 Mesure …………………………………………………………………………………. 36
II.4.1 Mesure de la puissance de chauffage ………………………………………………... 36
II.4.2 Mesure de la puissance mécanique réelle du moteur ………………………………... 36
II.4.2.1 Mesure du couple moteur ………………………………………………….............. 37
II.4.2.2 Mesure de la vitesse de rotation du moteur ………………………………………... 37
II.4.3 Calcul du rendement thermique ……………………………………………………… 38
II.5 Résultats des expériences ……………………………………………………………… 38
II.6 Conclusion ……………………………………………………………………………... 38

CHAPITRE III
MODELISATION MATHEMATIQUE DU MOTEUR STIRLING (FDT)  …………. 39
III.1 Design du moteur Stirling FDT ……………………………………………………….. 39
III.2 Etude thermodynamique de moteur Stirling FDT …………………………………….. 40
III.2.1 Transformation réversible et irréversible …………………………………………… 40
III.2.2 Etude thermodynamique de moteur Stirling FDT (modèle réversible) …………..… 41
III.2.2.1 Expression de volume et de pression ……………………………………………... 41
III.2.2.1.1 Position de piston et de déplaceur dans les cylindres ………………. ……......... 41
III.2.2.2 Bilan énergétique  ………………………………………………………………… 43
III.2.2.2.1 Bilan énergétique du volume de régénération …………………………………... 44
III.2.2.2.2 Bilan énergétique du volume de la chambre froide …………………………….. 48
III.2.2.2.3 Bilan énergétique du volume de la chambre chaude ……………………………. 49
III.2.2.3 Calcul de la puissance mécanique (le cas d’un processus réversible) ……………. 50
III.2.2.4 Calcul de rendement du moteur (le cas d’un processus réversible) ………………. 51
 Table des
matières
III.2.3 Etude thermodynamique de moteur Stirling FDT (modèle irréversible) ……….….. 51
III.2.3.1 Sources d’irréversibilité dans le moteur  ………………………………………..… 51
III.2.3.1.1 Sources d’irréversibilité thermique ………………………………………….….. 51
III.2.3.1.1.Sources d’irréversibilité thermique interne …………………………………….. 52
III.2.3.1.1.2 Sources d’irréversibilité thermique externe …………………………………... 53
III.2.3.1.2 Sources mécanique ……………..………………………………………………. 55
III.2.3.2 Calcul de la puissance mécanique (le cas d’un processus irréversible) …............... 55
III.2.3.3 Calcul de rendement du moteur  (le cas d’un processus irréversible) ……………. 56
III.3 Etude mécanique de moteur Stirling FDT …………………………………………..... 56
III.3.1 Puissance mécanique et le couple moteur ………………………………………...... 56
III.3.1.1 Le couple moteur …………………………………………………………………. 56
III.3.1.2 Couple moyen ……………………………………………………………………. 58
III.3.2 La vitesse de rotation (angulaire) …………………………………………………… 58
III.3.3 Calcul de la période du moteur T …………………………………………………... 59
III.4 Conclusion …………………………………………………………………………….. 59

CHAPITRE IV
RESULTATS ET INTERPRETATIONS ……………………………………………….. 61
IV.1 Grandeurs  géométriques et propriétés thermiques …………………………………… 61
IV.2 Simulation 2D du moteur Stirling FDT …………………………………………...…. 63
IV.2.1 Influence des paramètres géométriques sur le coefficient h ………………………... 66
IV.2.1.1 Influence du Volume mort et volume de régénération …………………………… 66
IV.3 Résultats de l’analyse thermodynamiques et mécanique du moteur Sterling FDT …. 68
IV.3.1 Evolution de la masse et du volume de gaz de travail (l’air) ……………………….. 68
IV.3.2 Positions instantanées du piston et du déplaceur …………………………………... 70
IV.3.3 Cycle de Clapeyron réel ……………………………………………………………. 71
IV.3.4 Evolution de la chaleur et du travail dans les trois cellules du moteur FDT ……..... 72
IV.4 Améliorations possibles du moteur Stirling (FDT) ……………………………........... 75
IV.4.1 Améliorations aux conditions limites …………………………………………......... 75
IV.4.1.1 Impact de la température de la source chaude  ……………………………………. 75
IV.4.1.2 Impact de la température de la source froide ………………………………............ 76
IV.4.2 Améliorations aux niveaux des matériaux utilisés dans la construction …………… 78
IV.4.2.1 Effet de la matière des plateaux chaude et froide ………………………………… 78
 Table des
matières
IV.4.2.2 Effet de la matière de piston déplaceur ……………………………........................ 80
IV.4.3 Améliorations aux niveaux des dimensions du moteur …………………………...... 81
IV.4.3.1 Influence des dimensions extérieures du moteur …………………………............. 81
IV.4.3.1.1 Influence des courses des pistons ……………………………………................. 81
A) Influence de la course de piston (X0) ……………………………............................ 81
B) Influence de la course de déplaceur (Y0)………………………………………...… 82
IV.4.3.1.2 Influence des diamètres des cylindres …………………………………………... 83
A) Influence du diamètre de cylindre piston …………………………………............... 83
B) Influence du diamètre de cylindre déplaceur ……………………............................ 85
IV.4.3.2 Influence des dimensions intérieures du moteur …………………………............. 86
IV.4.3.2.1 Influence de l’épaisseur de volume mort chaud (Evmc) ……………………….. 86
IV.4.3.2.2 Influence de l’épaisseur de volume mort froid (Evmf) ………………………… 88
IV.4.3.2.3 Influence de l’épaisseur de volume de régénération (Evr) …………………….. 90

CONCLUSION ……………………………………………………………………………. 92
LA BIBLIOGRAPHIE …………………………………………………………………… 94
 Liste des
figures

Liste des figures

I.1 Robert STIRLING …………………………………………………………………….. 5

I.2 Moteur Stirling alpha ………………………………………………………………….. 9
I.3 Moteur Stirling bêta ……………………………………………………………............ 10
I.4 Moteur Stirling gamma ………………………………………………………............... 10
I.5 Configuration des moteurs Stirling à double action ……………………………........... 11
I.6 Moteur Stirling à piston libre ………………………………………………………….. 12
I.7 Moteur Stirling FDT ………………………………………………………………….. 13
I.8 Boite en contact avec la source chaude ………………………………………………. 14
I.9 Boite en contact avec la source froide …………………………………………........... 14
I.10 Représentation du rôle de déplaceur …………………………………………………. 15
I.11 Raccordement du déplaceur avec le vilebrequin …………………………….............. 15
I.12 Compression isotherme [étape 1-2] ………………………………………………...... 16
I.13 Chauffage isochore [étape 2-3] ………………………………………………………. 16
I.14 Détente isotherme  [étape 3-4] ……………………………………………….............. 17
I.15 Refroidissement isochore [étape 4-1] ……………………………………................... 17
I.16 Représentation de cycle théorique de Stirling sur le diagramme de Clapeyron …… 18
II.1 Moteur Stirling FDT (notre prototype) ……………………………………………….. 27
II.2 Le plateau supérieur du moteur Stirling FDT ………………………………………… 30
II.3 Le plateau supérieur du moteur Stirling FDT avec le cylindre piston moteur ……....... 30
II.4 Le plateau inférieur du moteur Stirling FDT ………………………………………..... 30
II.5 Le déplaceur du moteur Stirling FDT ………………………………………………... 31
II.6 L’emplacement du volant d’inertie dans le portique …………………………………. 31
II.7 Le vilebrequin du moteur Stirling FDT ……………………………………………..... 32
II.8 Les bielles piston et déplaceur…………………………………………………............ 32
II.9 Le piston du moteur Stirling FDT et son cylindre …………………………………..... 33
II. 10 Coup transversale de moteur Stirling FDT (notre prototype) ………………………. 33
II. 11 Moteur instrumenté (notre prototype) ………………………………………............. 34
II. 12 Plaque chauffante ……… ……………………………………………………........... 35
 Liste des
figures
II. 13 Transformateur régulateur de tension (VOLTRAN 20) …………………….............. 35
II. 14 Capteur de température à thermorésistante …………………………………………. 35
II. 15 Compteur électrique ……………………………………………………………........ 35
II. 16 Cellule photoélectrique …………………………………………………………....... 35
II.17 Dispositif de mesure du couple moteur ………………………………………........... 37
II.18 Capteur de vitesse de rotation tachymètre optique…………………………………... 37
III.1 Design du moteur Stirling FDT ……………………………………………………... 40
III.2 Présentation de l’angle θ ……………………………………………………............. 41
III.3 Présentation de l’angle ψ = θ + φ …………………………………………………… 42
III.4 Diagramme T-z de régénération ……………………………………………............. 44
III.5 Représentation de la variation de Trf et Trc on fonction du sens de l’écoulement....... 45
III.6 Représentation de la variation de Trf et Trc dans le demi-tour (0 ≤ ψ ≤ π) ………...... 47
III.7 Représentation de la variation de Trf et Trc dans le demi-tour (π ≤ ψ ≤ 2π) ………… 48
III.8 Représentation des sources d’irréversibilité thermique (interne et externe) du ……
……...moteur Stirling Dans le diagramme (T-S) ……………………………....................... 51
III.9 Représentation de la perte de chaleur Q̇ d ……………………………………………. 52
III.10 Présentation des paramètres mécanique du piston moteur …………………………. 56
IV.1 Représentation des paramètres géométrique du moteur Stirling (FDT) …………...... 62
IV.2 Apport de chaleur et cycle de Clapeyron ……………………………………………. 64
IV.3 Evolution de la température à l’intérieur du moteur durant le mouvement du ……
……..déplaceur (simulation 2D)……………………………………………......................... 65
IV.4 Variation du h en fonction de la vitesse de rotation (pour différents volumes …
…..…morts et volumes de régénérations) …………………………………………….......... 67
IV.5 Evolution de la masse du gaz de travail dans les cellules chaude et froide en
……..fonction de l’angle de vilebrequin ……………………………………........................ 68
IV.6 Evolution de volume du gaz de travail dans les cellules chaude et froide en
……..fonction de l’angle de vilebrequin …………………………........................................ 69
IV.7 Positions instantanées de déplaceur et de piston …………………………….............. 70
IV.8 Cycle de Clapeyron réel ………………………………………………………….…. 71
IV.9 Evolution de l'énergie dans le moteur Stirling FDT en fonction de l'angle de
……..vilebrequin (modèle réversible) ……………………………………………………... 72
IV.10 Evolution de l'énergie dans le moteur Stirling FDT en fonction de l'angle de ……
………vilebrequin (modèle irréversible) …………………………………………………... 73
 Liste des
figures
IV.11 Impact de la température de la source chaude sur la puissance mécanique ….......... 75
IV.12 Impact de la température de la source chaude sur le rendement …………………... 76
IV.13 Impact de la température de la source chaude sur la vitesse de rotation ………..…. 76
IV.14 Impact de la température de la source froide sur la puissance mécanique ……….... 77
IV.15 Impact de la température de la source froide sur le rendement …………………..... 77
IV.16 Impact de la température de la source froide sur la vitesse de rotation …………..... 78
IV.17 Evolution de la conductance thermique K en fonction du coefficient de transfert
………de chaleur par conduction λ …………………………………………....................... 79
IV.18 Evolution de la conductance thermique K en fonction du coefficient de transfert
…… de chaleur par convection h………………………………………............................. 79
IV.19 Influence de la course du piston sur la puissance mécanique ……………………… 81
IV.20 Influence de la de la course du piston sur le rendement ………………………...…. 81
IV.21 Influence de la de la course du piston sur la vitesse de rotation …………………… 81
IV.22 Influence de la course du déplaceur sur la puissance mécanique …………….......... 82
IV.23 Influence de la de la course du déplaceur sur le rendement ……………………...... 82
IV.24 Influence de la de la course du déplaceur sur la vitesse de rotation ………….......... 83
IV.25 Influence du diamètre de cylindre piston sur la puissance mécanique …………...... 83
IV.26 Influence du diamètre de cylindre piston sur le rendement …………………...…… 84
IV.27 Influence du diamètre de cylindre piston sur la vitesse de rotation ……………….. 84
IV.28 Influence du diamètre de cylindre déplaceur sur la puissance mécanique ……...…. 85
IV.29 Influence du diamètre de cylindre déplaceur sur le rendement …………………..... 85
IV.30 Influence du diamètre de cylindre déplaceur sur la vitesse de rotation ……………. 85
IV.31 Influence de l’épaisseur de volume mort chaud sur la puissance mécanique ……… 86
IV.32 Influence de l’épaisseur de volume mort chaud sur le rendement …………………. 87
IV.33 Influence de l’épaisseur de volume mort chaud sur la vitesse de rotation …………. 87
IV.34 Influence de l’épaisseur de volume mort froid sur la puissance mécanique ….......... 88
IV.35 Influence de l’épaisseur de volume mort froid sur le rendement …………………... 88
IV.36 Influence de l’épaisseur de volume mort froid sur la vitesse de rotation …….......... 89
IV.37 Influence de l’épaisseur de volume de régénération sur la puissance mécanique...... 89
IV.38 Influence de l’épaisseur de volume de régénération sur le rendement…………...… 90
IV.39 Influence de l’épaisseur de volume de régénération sur la vitesse de rotation ......... 90
 Liste des tableaux

Liste des tableaux

II.1 Matériaux utilisés dans la construction et leurs dimensions ………………………..…. 27

II.2 Résultats des expériences ………………………………………………………............ 38
IV.1 Paramètre de notre moteur prototype ……………………………………………….... 62
IV.2  Résultats de l’énergie cyclique ………………………...……………………………... 73
IV.3  Effets de la nature du métal du plateau chaude sur les performances du moteur ……. 78
IV.4  Effets de la nature du métal du plateau froid sur les performances du moteur………. 78
IV.5  Effets de la nature du matériau du piston déplaceur sur les performances du moteur... 80
 Liste des abréviations

Liste des abréviations

Les dimensions
A [m2] Surface
E [m] Epaisseur
L [m] Longueur
R [m] Rayon
V [m3] Volume
X [m] La position instantanée du piston moteur
X0 [m] Course du piston moteur
Y [m] La position instantanée du piston déplaceur
Y0 [m] Course du piston déplaceur

Constantes  :
Cp [J/kg.k] Capacité massique à pression constant
Cv [J/kg.k] Capacité massique à volume constant
R [J/mol.k] Constante des gaz parfaits,
r [J/kg.k] Constante massique des gaz parfait,

Symboles thermique :
h [W/m2.k] Coefficient de transfert de chaleur par convection
hi [J/kg.k] L’enthalpie
m [kg] la masse du fluide
P [Pa] La pression
Q [J] La quantité de chaleur
Q̇ [W] Le flux de chaleur
T [K] La température
w [J] Le travail mécanique
ẇ [W] La puissance mécanique
λ [W/m.k] Coefficient de transfert de chaleur par conduction
δπ [W/k] L’entropie crée
η [%] Rendement

Symboles mécanique :

C [N.m] Le couple du moteur

T [S] La période du moteur
J∆ [kg.m2] Moment d'inertie
Θ, φ, ψ [rad] Angles
θ̇ [rad/s] vitesse angulaire de vilebrequin
 Liste des abréviations

θ̈ [rad/S2] L’accélération du moteur

Indices  :

bd bielle du déplaceur
bmd bras de manivelle du déplaceur
bmp bras de manivelle du piston
bp bielle du piston
c chaude
cd le CD Rom
ci cinétique
co couple
d déplaceur
f froide
fi finale
gcyl grand cylindre
i initiale
irré irréversible
moy moyen
p piston
pc plateau chaud
pcyl petit cylindre
pf plateau froid
PMB point mort bas
PMH point mort haut
r régénération
ré réversible
sc source chaude
sf source froide
th thermique
vmc volume mort chaud
vmf volume mort froid
vr volume de régénération
Liste des abréviations
 Introduction

Introduction
Dans les contextes énergétique et environnemental actuels qui se déclinent en quelques
éléments : rationalisation des ressources naturelles, efficacité énergétique, valorisations des
énergies renouvelables et pollutions, l’intérêt de développer des technologies de production
d'énergie "propre" est relancé. Ainsi, de nouvelles perspectives de production d’énergie par
des machines thermiques par transformation de l’énergie calorifique en travail utile à partir du
solaire ou de la valorisation des déchets.

Il est connu qu’il existe plusieurs types de machines thermiques transformant l’énergie
calorifique en énergie mécanique, les plus fréquemment utilisées sont les moteurs alternatifs à
combustion interne (domaine de faibles puissances), les turbines à gaz et les installations à
cycle de Rankine à vapeur d'eau (domaine de hautes puissances). Mais il est à signaler
qu’aucun de ces systèmes n'est bien adapté à la valorisation de certains types d’énergie
"source chaude » que ce soit solaire, biomasse et effluents gazeux à haute température, et ce
parce que l’apport de chaleur est interne.

Cependant et dans le but de rationaliser de l’énergie (augmentation du rendement), des

transformations sont alors introduites dans les cycles de la turbine à vapeur et de la turbine à
gaz comme par exemple, la resurchauffe et la cogénération qui sont bien rentables et adaptées
dans le domaine des hautes puissances.

En revanche, dans le domaine des faibles puissances électriques (500We . . . 50kWe), la

cogénération ne semble pas avoir le même développement que pour les grandes puissances.
Ce manque de succès, alors que le domaine résidentiel et tertiaire pourrait être porteur, est dû
au manque de système adapté à ce créneau : pour ces niveaux de puissance, les machines les
plus utilisées sont les moteurs à combustion interne mais malheureusement ils sont polluants,
nuisibles à l’environnement, non économiques (fioul) et génèrent aussi beaucoup de bruit et
de vibrations. C’est pourquoi, peu de particuliers sont prête à installer ce type de moteur chez
eux à la place de leur chaudière à gaz, même si certains constructeurs proposent des systèmes
de cogénération domestique bien isolés du point de vue phonique et vibratoire.

1|Page
 Introduction

Le marché semble donc plus prometteur pour les systèmes basés sur des moteurs
thermiques à combustion externe qui sont très appropriés à la valorisation d'énergie
renouvelable qui peut être d'origine diverse comme le solaire, le bois, etc..

Parmi les moteurs thermiques à combustion externe on cite les moteurs Stirling
cinématiques ou à pistons libres qui font actuellement l'objet de nombreux développements,
voire sont, pour certains d'entre eux, sont déjà commercialisés. Ces moteurs présentent
plusieurs avantages, on cite par exemple:

 Ils répondent aux contextes énergétiques cités ci-dessus ;

 Facile à utiliser ;
 Leurs mécanismes de fonctionnement est très simple ;
 Ne sont pas polluants.

Dans les dernières années, la compréhension de ce type des moteurs (moteur Stirling) a
connu une croissance considérable. Beaucoup de nouvelles applications ont été développées,
l'une de ces applications étant le moteur Stirling à faible différence de température connu sous
le nom moteur Sterling FDT.

Ce nouveau type de moteur Stirling est capable de fonctionner avec de très faibles
différences de température entre la source chaude et la source froide. Du point de vue
économique, ce moteur est efficace pour récupérer des calories existantes et/ou perdues dans
l'environnement et de les transformer en travail utile et du point de vue environnemental, il est
considéré comme un procédé à énergie positive et non polluant.

Malgré cela, il présente quand même un inconvénient relatif à son rendement thermique
qui reste faible par rapport aux moteurs Stirling fonctionnant entre grande différence de
température. C’est pourquoi notre travail portera sur la détermination de toutes les sources
d’irréversibilités causant la chute du rendement et aussi mettre la lumière sur l’influence des
paramètres géométriques du moteur et paramètres thermique (températures des sources de
chaleurs, coefficient de transfert de chaleur convectif, conductivité thermique des matériaux
constituant le moteur) sur l’efficacité du moteur en termes de rendement thermique, de
puissance mécanique produite et de vitesse de rotation du vilebrequin. Tout cela est obtenu
par une analyse thermodynamique, thermique et dynamique du moteur Sterling LTD.

Le présent travail est reparti en quatre chapitres :

2|Page
 Introduction

Le premier chapitre comprend la partie bibliographique dans laquelle on présente les

différents types de moteur Sterling avec leurs principes de fonctionnement. Aussi, nous
présentons les travaux antérieurs pour montrer, d’une part, l’intérêt quant à l’utilisation
de ce type de moteur pour la production d’énergie et, d’autre part, pour faire ressortir
les paramètres essentiels qui influent sur son efficacité.

Dans le deuxième chapitre, nous avons présenté la démarche conduisant à la

fabrication (conception) du moteur Sterling FDT et les caractéristiques relatives à son
fonctionnement et ces dimensions. Cette partie nous a permis de concevoir notre
prototype et de procéder aux protocoles opératoires relatifs aux mesures de la puissance
calorifique reçue et la puissance mécanique produite et par conséquent d’évaluer le
rendement thermique expérimental du prototype.

Dans le troisième chapitre une analyse thermodynamique et thermique du cycle de

Stirling est présentée. A travers cette étude nous avons mis en évidence toutes les
équations mathématiques gouvernant le phénomène de conversion de l’énergie
calorifique en énergie mécanique. Une analyse du mouvement rotatoire du vilebrequin
a été aussi présentée en se basant sur les lois de la mécanique. Cette dernière analyse
permet de déterminer la vitesse de rotation du moteur en fonction de ces paramètres
géométrique.

Dans le quatrième chapitre, nous avons présenté en premier lieu une analyse
dynamique de l’écoulement du fluide de travail à l’intérieur du moteur, et ce, en se
basant sur les équations fondamentales de la convection fluide-paroie mobil
(déplaceur). Cette analyse nous a permis de déterminer, par le code de calcul Fluent en
utilisant le maillage dynamique, le coefficient de transfert de chaleur convectif h. A
partir de ce coefficient, les quantités de chaleurs échangées entre les deux sources de
chaleur et le travail développé par le moteur sont alors quantifiées et par conséquent
les résultats relatifs à la performance du moteur sont présentés en fonction des
paramètres géométriques et thermique du moteur. Ces résultats théoriques sont enfin
confrontés avec ceux obtenus expérimentalement par le prototype conçu au
laboratoire.
Enfin, nous terminerons par une conclusion et perspectives.

3|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Chapitre I
Généralités sur les moteurs Stirling
Les moteurs Stirling sont une famille des moteurs thermiques à combustion
externe où l’énergie thermique est fournie par une source chaude externe. Cette
énergie est convertie en énergie mécanique par l'intermédiaire d'un fluide caloporteur
qu’on appelle fluide de travail qui subit une transformation thermodynamique
cyclique. Aucune combustion n'a lieu à l'intérieur du moteur et le fluide demeure
confiné dans le moteur.
Pour étudier ces moteurs il est important de connaitre préalablement leurs historiques, le
mécanisme de leurs fonctionnement et leurs avantages et inconvénients. Et ensuite en citera
quelques travaux effectuées antérieurement par les chercheurs sur les moteur Stirling FTD.
Cette bibliographie nous permettra d’une part d’établir le modèle régissant le phénomène de
conversion de l’énergie du point de vue quantitatif et d’autre part de voir quelle sont les
paramètres essentiels influençant l’efficacité thermique du moteur

I.1 Historique
Le XIXe siècle a donné lieu à de nombreuses découvertes scientifiques et
techniques. C'est peut-être toute cette activité qui a poussé le Pasteur Robert Stirling
(figure I.1) à inventer le " Moteur à air chaud " dont le brevet fut déposé en 1816. Le
principe de ce moteur est assez simple. L’approvisionnement de la chaleur est effectué
à partir de la surface externe du moteur en contact avec la source chaude. La
conversion de cette énergie calorifique en énergie mécanique est assurée par l’air en
effectuant un cycle thermodynamique. Ce cycle est composé de quatre transformations
successives qui sont respectivement chauffage, détente, refroidissement et
compression.

4|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Fig. (I.1) : Robert STIRLING

Ensuite et dans le but d'améliorer le rendement du moteur Robert Stirling eu l'idée

d’introduire un régénérateur de chaleur permettant ainsi le gain de la chaleur reçue par
l’air. C'est son frère James qui industrialisa ce moteur en 1843 pour une utilisation
dans l'usine où il était ingénieur. Cette invention fut beaucoup utilisée dans les fermes
et les industries jusqu'en 1922, par exemple pour pomper de l'eau ou entraîner des
machines.

Mais, dès le début du XXe siècle, ce moteur eut beaucoup de mal à s'imposer face
à la concurrence nouvelle des moteurs à combustion interne et des moteurs électriques.
Ensuite, il a fallu attendre 1938 pour que la société Philips donne un coup de pouce à cette
invention que l'on appelle désormais "moteur Stirling". Durant la seconde moitié du XXe
siècle, différents moteurs, fortement pressurisés, et utilisant soit de l'hélium soit de
l'hydrogène comme fluide de travail, ont été conçus et réalisés.

Certains de ces moteurs ont des rendements globaux remarquables, en

comparaison des moteurs à combustion interne de puissance comparable. Citons par
exemple, le moteur cinématique USAB 4-275, d'une puissance de 50 kW, avec un
rendement global de 42 %. Pour différentes raisons qu'il n'est pas opportun de
développer ici, les moteurs Stirling ne connaissent pas encore d'industrialisation à
grande échelle à l'heure actuelle. Robert Stirling n'a pas la renommée qu'il mérite.

5|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Peut-être qu'avec les problèmes d'énergie et d'écologie, on assistera au développement

de ce type de moteur et à la réparation de l'injustice subie par cet inventeur [1].

I.2 Applications du moteur Stirling 

I.2.1 La recherche et le monde universitaire

Le moteur Stirling fait l'objet d'études théoriques et de travaux pratiques afin de

mieux connaître son fonctionnement, d'améliorer son rendement et augmenter sa
compétitivité vis-à
vis d'autres sources d'énergie. Ces travaux permettront de modéliser le fonctionnement du
moteur, c'est à dire mettre en équations les échanges de chaleur, les écoulements des fluides et
simuler certaines configurations.

I.2.2 Usages militaires

Vu sont silence de fonctionnement et le peu de vibration qu’il engendre le moteur

Stirling est souvent utilisé dans des équipements militaires.
 Un sous-marin d'attaque Suédois évolue grâce à ce mode de propulsion. Son silence de
fonctionnement est un atout majeur dans cette application. La marine Australienne l'a
aussi adopté pour un sous-marin de 3 000 tonnes de déplacement.
 Des bâtiments de surface militaires utilisent également cette technologie pour la
propulsion de corvettes ou de bateaux de détection de mines ou de surveillance
acoustique.
Outre l'utilisation du moteur Stirling comme source d'énergie principale, celui-ci est
également utilisé comme un moyen auxiliaire et autonome de fourniture d'énergie (en cas de
panne, par exemple, de la source principale afin d'assurer les fonctions vitales du bâtiment).

I.2.3 Domaine spatial et les applications solaires

Certains satellites se procurent de l'énergie grâce à un moteur Stirling. Le

rendement est particulièrement élevé vu les grandes différences de température
disponibles.
On utilise une parabole réfléchissante qui concentre les rayons du soleil en un seul point le
foyer de la parabole où on installe le moteur Stirling.

6|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

I.2.4 Monde industriel avec la cryogénie

La réversibilité du moteur Stirling est utilisée afin de produire du froid de façon

industrielle. Son rendement est alors excellent. Dans ce type de fonctionnement, on
fournit de l'énergie mécanique au moteur. Le résultat est qu'on pompe de la chaleur à
la source froide pour la restituer à la source chaude, comme un réfrigérateur
domestique. Ce mode de fonctionnement est si efficace qu'on utilise ce type
d'installation pour liquéfier des gaz.

I.2.5 Recherche et exploitation océanographique

Le SAGA (sous-marin d'assistance à grande autonomie) opérationnel au cours des

années
1990, permettait de faire plus de 500 km de distance, de mener une campagne de 10 jours de
travail par 300 m de fond. Il déplaçait plus de 500 tonnes en plongée et était muni de deux
moteurs Stirling alimentés en fuel et oxygène liquide.

I.2.6 Utilisation domestique

De petites installations ont été développées afin de fonctionner en cogénération :

fourniture d'électricité et chauffage d'habitations. On utilise le combustible de son
choix pour faire sa propre électricité et chauffer sa maison. Si on est relié au réseau
électrique, on peut vendre son courant quand on en produit trop (l'hiver), ou en acheter
quand on n'en produit pas suffisamment (l'été) [2].

I.3 Avantages et inconvénients 

I.3.1 Avantages 

Plusieurs raisons nous poussent à choisir le moteur Stirling pour nos utilisations
dont on note principalement :
o Le rendement élevé : Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération
(puissances mécanique et calorique), le rendement global peut être très élevé.
o La multitude de sources chaudes : combustion de gaz divers, de bois, sciure, déchets,
énergie solaire ou géothermique...

7|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

o Le silence de fonctionnement : il n'y a pas de détente à l'atmosphère comme dans le

cas d'un moteur à combustion interne, la combustion est continue à l'extérieur des
cylindres. De plus, sa conception est telle que le moteur est facile à équilibrer et
engendre peu de vibrations.
o L’aptitude écologique : à répondre le mieux possible aux exigences environnementales
en matière de pollution atmosphérique. Il est plus facile de réaliser dans ce type de
moteur une combustion complète des carburants.
o La fiabilité et la maintenance aisée : la relative simplicité technologique permet d'avoir
des moteurs d'une très grande fiabilité et nécessitant peu de maintenance.
o La durée de vie importante du fait de sa simplicité.

I.3.2 Inconvénients

Pendant les années précédentes le moteur Stirling a été écarté de certaines

applications et ceci pour plusieurs raisons dont les principales sont :
o Problème mécanique : Le mouvement théorique des pistons est irréalisable par un
mécanisme bielle manivelle simple utilisé sur ce type de moteur.
o Problème thermique : le temps d’échange de chaleur entre la source chaude et le fluide
de travail est très limité. En effet, le mécanisme utilisé n’assure pas le temps
nécessaire d’échange entre le fluide de travail et les échangeurs de chaleur et encore
une importante quantité de chaleur est rejetée à chaque cycle sans pouvoir la réutiliser
convenablement.
o Les problèmes d'étanchéité sont difficiles à résoudre dès qu'on souhaite avoir des
pressions de fonctionnement élevées. Le choix du gaz "idéal", à savoir l'hydrogène
pour sa légèreté et sa capacité à absorber les calories, se heurte à sa faculté de diffuser
au travers des matériaux.
o Le prix : le frein à son développement est aujourd'hui probablement son coût, non
encore compétitif par rapport aux autres moyens bien implantés. Une généralisation de
son emploi devrait pallier ce problème inhérent à toute nouveauté [1].

8|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

I.4 Différents types de moteur Stirling

Les moteurs Stirling peuvent être classés en deux familles distinctes : Les moteurs
à simple action et les moteurs à double action. Pour mieux clarifier cette classification
il est nécessaire de faire la distinction entre l’appellation de piston et celle de
déplaceur.
Piston - Déplaceur
La différence qui existe entre un piston est un déplaceur se situe dans les gradients de
température et de pression qui règnent en amont et en aval de ces composants. En effet un
piston subit un gradient de pression assez important ΔP face à un gradient de température
ΔT négligeable, puisqu’il est situé généralement dans un espace de compression, un espace
refroidi et maintenu à une température constante.
Réciproquement, un déplaceur subit un gradient de température assez important et n’est
soumis pratiquement à aucun gradient de pression, ce qui en fait un corps léger. Le déplaceur
n’exerce aucun travail sur le gaz mais se contente de le déplacer [2].

I.4.1 Moteurs à simples action

Ce sont des moteurs constitués d’un piston et d’un déplaceur, qui peuvent être
réunis dans un même cylindre ou séparés en deux cylindres distincts. Les espaces de
compression et de détente sont en communication à travers un régénérateur. IL existe
différentes configurations de ces moteurs, selon la disposition des différents
composants mais ils ont le même principe de fonctionnement. Ces configurations
sont :

I.4.1.1 Configuration alpha

Le moteur bicylindre ou alpha (Figue I.2) est un moteur dans lequel un cylindre
est associé à la source froide et un autre est associé à la source chaude. Le couplage
cinématique des deux pistons permet au fluide de passer d'un cylindre à l'autre tout en
traversant un récupérateur d'énergie (régénérateur) et de faire varier le volume selon
les phases s'approchant de celles décrites dans le diagramme indicateur théorique de
Stirling.

9|Page
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Ce type de moteur a un ratio puissance-volume très élevé, mais a des problèmes techniques,
liés fréquemment aux températures trop élevées du piston chaud pour ses joints.

Fig. (I.2) : Moteur Stirling alpha

I.4.1.2 Configuration bêta

Elle a un simple piston de puissance placé Co-axialement avec un déplaceur

(figure I.3). Cette configuration perd ses avantages pour des moteurs à plusieurs
cylindres, de plus, cette configuration connaît les problèmes d’étanchéité au niveau
des éléments les plus importants (étanchéités du piston échangeur dans le cylindre,
étanchéité de l’axe du piston échangeur dans le piston moteur). Ce moteur peut
atteindre des rendements élevés de compression.

Fig (I.3) : Moteur Stirling bêta

I.4.1.3 La configuration gamma

C’est la configuration la plus ancienne et la plus encombrante (figure I.4). Elle

possède l’espace mort le plus important ce qui réduit sensiblement la puissance. En

10 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

effet, c’est un Stirling bêta, sur lequel le piston de puissance, n'est pas monté Co-
axialement avec le piston de déplacement. Cette configuration produit un rapport de
compression plus faible, mais elle est généralement plus simple mécaniquement, et est
souvent utilisée dans les moteurs Stirling à plusieurs cylindres.

Fig (I.4) : Moteur Stirling gamma

I.4.2 Moteurs à double action

Dans ces moteurs (figure I.5), chaque piston joue le rôle de déplaceur pour le
piston à son voisinage.
Le grand avantage de ce genre d’arrangement est que le nombre de pistons est divisé par deux
ce qui réduit considérablement le coût d’une telle machine.

11 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Fig (I.5) : Configuration des moteurs Stirling à double action

I.4.3 Moteurs à piston libre

Une autre classification des moteurs Stirling peut être faite selon la solution de
liaison des pistons. En effet il existe deux cas de figure :
o Des machines où les pistons sont liées mécaniquement (par un système bielle manivelle).
o Des machines où le déplaceur est libre et n’as aucune liaison avec le piston de travail.

Ce type de moteurs (figure I.6) ne comptent que sur la pression de l’amortisseur à

gaz pour varier les volumes et fournissent des puissances faibles qui sont utilisées pour
générer de l’électricité alimentant des postes radio ou tout autre composant de faible
consommation.

12 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Fig (I.6) : Moteur Stirling à piston libre

On note que les moteurs Sterling cités ci-dessous fonctionnent entre deux sources
de chaleurs respectivement chaude et froide ayant une différence de température
élevée d’où la production de la puissance mécanique (travail) est importante.
Dans le paragraphe suivant le moteur Stirling FTD fonctionnant entre deux sources de
chaleurs à Faible Différence de Température dont fait l’objet de notre étude est décrit de façon
détaillé. Pour rappel le rôle de ce moteur est de transformer l’énergie calorifique existante ou
perdue dans l’environnement et de la transformer en travail utile.

I.5 Moteur Stirling FDT

Le moteur Stirling FDT est considéré comme un système fermé constitué

principalement deux cylindres emplis d’air (fluide de travail) et qui sont en
communication entre eux.
L’un des cylindres est en contact avec la source chaude et la source froide par l’intermédiaire
de ses extrémités. Sa surface inférieure reçoit de la chaleur de la source chaude et sa surface
supérieure est en contact avec une source froide qui est généralement le milieu ambiant. Dans
ce cylindre est installé le déplaceur (ou piston de déplacement). Ce piston est un disque de
rayon inférieur à celui du cylindre au dessous du quel se trouve un piston glissant le long de la
tige actionnant le déplaceur et coulissant sur la paroi intérieur du cylindre. Le déplaceur est un

13 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

élément qui ne modifie ni la pression, ni le volume du gaz, mais il permet au fluide de travail
à migrer entre la source chaude et froide.
Le deuxième cylindre ayant deux extrémités l’une est fermée par un piston qu’on
appelle piston moteur et l’autre extrémité est en communication avec le premier
cylindre. Ce piston moteur assure les opérations de compression et de détende du
fluide de travail par conséquent le travail est produit au milieu extérieur.
Les deux pistons respectivement piston déplaceur et piston moteur coulissent entre deux
points fixes PMH (Point Mort Haut) et PMB (Point Mort Bas)

Fig(I.7) : Moteur Stirling FDT

I.5.1 Avantages supplémentaires

L'intérêt d'utiliser un type de moteur Stirling FDT réside dans les avantages suivants:

o Il fonctionne avec une différence de température qui peut approcher les 2 à 5°C entre
la source chaude et la source froide.

14 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

o La disponibilité de ses matériaux.

o Simple à le construire.

I.5.2 Principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement du moteur Stirling est très simple, Imaginons une

boite cylindrique emplie par un gaz (ex : l’air) et fermée par un piston de travail qui
peut coulisser de haut en bas et vis versa. En suppose que cette boite mis
successivement en contact avec une source chaude puis une source froide, à nouveau
une source chaude puis une source froide etc…. le phénomène suivant se produit :

 Si la boîte est en contact avec la source chaude :

La température du gaz augment
Sa pression va monter
le piston de travail se déplace vers le haut (Figure I.8).

Fig (I.8) : Boite en contact

avec la source chaude

 Si la boîte est en contact avec la source froide :

La température du gaz diminue
Sa pression va baisser
le piston de travail déplace vers le bas (Figure I.9).
Fig (I.9) : Boite en contact
avec la source froide

Remarque  :
Ces deux mouvements se font avec changement de volume et de pression du gaz en
même temps, et avec température constante (T= Cte).
Plutôt que de chauffer et refroidir toute la boîte, chauffons un côté et refroidissons l'autre.
Ceci peut se réaliser en introduisant un autre piston pour déplacer l'air d'un côté à l'autre de la

15 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

boite afin que celui-ci se chauffe ou se refroidisse. Ce piston est appelé un déplaceur,
(Figure I.10).

Fig. (I.10) : Représentation du rôle de déplaceur

Pour assurer le mouvement de ce déplaceur, on utilise une petite partie de l’énergie
mécanique précédemment fournie par le piston de travail, (Figure I.11).

Fig. (I.11) : Raccordement du déplaceur avec le vilebrequin

Remarque  :

Le mouvement
On peut de déplaceur
résumer tout se faitdans
cela à unquatre
volume du gaz
phases constant,
pendant (V = Ctele
lesquelles ). gaz utilisé subit les
transformations suivantes :

Compression isotherme [étape 1-2]

Le déplaceur est en position PMB, le piston de travail descend de la PMH à la PMB, la
pression du gaz augmente au fur et à mesure que son volume diminue (Figure I.12).

16 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Fig. (I.12) : Compression isotherme [étape 1-2]

Chauffage isochore [étape 2-3]

Le piston de travail est en PMB, le déplaceur remonte de la PMB à la PMH et porte l'air
de la partie froide à la partie chaude, le gaz de travail récupère de l'énergie thermique
accumulé précédemment dans le déplaceur. Par conséquent, la pression et la
température de l’air augmentent durant cette phase (Figure I.13).

Fig. (I.13) : Chauffage isochore [étape 2-3]

Détente isotherme  [étape 3-4]

Le déplaceur est en PMH, le piston remonte de la PMB à la PMH, le volume s'accroît
alors que la pression diminue. C'est pendant cette transformation que l'énergie motrice
est produite (Figure I.14).

17 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Fig. (I.14) : Détente isotherme  [étape 3-4]

Refroidissement isochore [étape 4-1]

Le piston de travail est en PMH, le déplaceur descend de la PMH à la PMB et déplace
l'air de la partie chaude à la partie froide, le gaz de travail cède énergie thermique
accumulé directement dans le déplaceur. La température et la pression diminuent
pendant cette phase (Figure I.15).

Fig. (I.15) : Refroidissement isochore [étape 4-1]

Le diagramme indicateur théorique montre ces quatre transformations (Figure I.16). Ce

diagramme est appelé cycle de Stirling.

18 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

I.5.3 Cycles théorique de Stirling

I.5.3.1 Bilan énergétique du moteur 

Le cycle de Stirling est constitué de deux isothermes et de deux isochores

effectuées de manières réversibles. Ce cycle est représenté sur le diagramme de
Clapeyron (Figure I.16).

Fig. (I.16) : Représentation de cycle théorique de Stirling sur le

diagramme de Clapeyron

Les quantités de chaleur Q et les travaux W étant calculés par le premier principe de la
thermodynamique (Equation I.1), en choisissant comme système le gaz contenu dans le
moteur (En supposant le gaz parfait).

δQ +δW =dU (I.1)

Où:
dU =dmC v dT (I.2)
δW =−Pdv (I.3)

19 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Donc pour les transformations isothermesdU =0, et pour les transformations isochores
δW =0.
Pour les différentes étapes du cycle, on peut établir :

Compression isotherme [étape 1-2]

Le fluide de travail cède de la chaleur à la source froide, on doit fournir de l'énergie
mécanique au gaz pendant cette période.
V2
Q 1 →2=Q f =m f R T f ln ( ) (I.4)
V1
W 1 → 2=−Q1 →2 (I.5)

Chauffage isochore [étape 2-3]

Le régénérateur interne à la machine cède de la chaleur au fluide de travail.
Q 2 →3 =m c C v (T c −T f ) (I.6)
W 2 → 3=0 (I.7)

Détente isotherme  [étape 3-4]

Transfert de chaleur d'une source de chaleur extérieure vers le fluide de travail, le
moteur produit le travail utile du cycle.
V4
Q 3 → 4=Q c =mc R T c ln ( ) (I.8)
V3
W 3 → 4=−Q3 →4 (I.9)

Refroidissement isochore [étape 4-1]

Le fluide de travail cède de la chaleur au régénérateur interne à la machine.
Q 4 → 1=m f C v (T f −T c ) (I.10)
W 4 →1=0

Remarque:
Q 2 →3 =−Q 4 → 1: L’énergie fournie par le gaz à la 4ème phase peut être stockée et restituée au
gaz pendant la 2ème phase.

20 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

I.5.3.2 Puissance mécanique

Pendant une rotation complète du vilebrequin, le système subit une suite de

transformations qui le ramènent à son état initial. L’énergie interne étant une fonction
d’état, sa variation est nulle au cours d’un cycle et sur la base du premier principe de
la thermodynamique on déduit le travail produit par le cycle:

Ẇ =−( Q̇f + Q̇c )=│ Q̇ f │−│ Q̇ c │ (I.12)

Ce travail est effectué par le piston de travail lors de la compression et l'expansion. Il peut
également être calculé par l'expression suivante:

Ẇ =Ẇ 1 →2 + Ẇ 3 → 4 (I.13)

I.5.3.3 Rendement du moteur 

Le rendement thermique des moteurs s’exprime par:

¿ travail récupéré
ηth =
la chaleur fournit

Donc :

│ Ẇ │ │ Q̇ f │
ηth = =1− (I.14)
│ Q̇ c │ │ Q̇ c │

Si toutes les transformations sont effectuées d’une manière réversible, le rendement du moteur
sera le même que celui de Carnot, et ce en tenant compte du second principe de la
thermodynamique (Equation I.15):

Qc Qf
+ =0 (I.15)
Tc Tf

L’équation (I.14) devient :

21 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

Tf
ηth =1− (I.16)
Tc

I.6 Travaux antérieurs

Dans le but d’améliorer la performance de moteur Stirling FDT, plusieurs travaux

théoriques et expérimentaux ont été réalisés jusque là. Parmi ces travaux, nous citons
par ordre chronologique les références suivantes :

 HANEMAN [3] (1975) A étudié la possibilité d'utiliser les gaz d’échappement

comme des sources à basses température.
Un moteur dans lequel la chaleur d'échappement était toujours suffisamment chaude
pour être utile pour d'autres buts, a été construit. Ce genre de moteur a été rapporté par
Spencer [8] en 1989, en pratique, il produirait peu de travail utile relativement à la
taille de système de collecteur, et donnerait peu de gain comparé l'entretien
supplémentaire requis.

 WHITE [4] (1983) a construit un moteur thermique à basse température basé sur la
même configuration des moteurs Stirling. WHITE [9] a suggéré l'amélioration de la
performance en faisant pression sur la chambre de déplaceur. Les gains en efficience
ont été d’environ de 30%.

 KOLIN [5] (1983) A expérimenté avec un certain nombre de moteurs Stirling LTD,
pendant plusieurs années. En 1983, il a présenté un modèle qui a fonctionné à une
différence de la température entre extrémités chaudes et froides du cylindre de déplaceur
aussi bas que 15 °C.

 O'HARE [6] (1984) A breveté un dispositif passant refroidi et chauffé les courants
d'air à travers un échangeur de chaleur pour changer la pression d'air à l'intérieur du

22 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

soufflet. En pratique, l'utilité de ce dispositif n'a pas été montrée en détail comme
c’était dans le cas du travail de Haneman.

 SENFT [7] (1991) Après que Kolin a publié ses travaux, Senft a effectué une étude
approfondie du moteur de Ringbom et ses dérivés, y compris le moteur de FDT. La
recherche de Senft dans ses moteurs et comme conséquence un moteur très intéressant,
qui avait une différence de température ultra-faible. Il était très difficile de créer
n'importe quel développement meilleur que ce résultat. Le travail de Senft en 1991 [11],
montrant la motivation principale pour l'usage de Stirling et de moteurs thermiques
généraux, a développé un moteur fonctionnant avec une différence de température de 2°C
ou moins.

 SENFT [8] (1993) décrit la conception et l'essai d'un petit Stirling LTD alimenté par
un réflecteur conique 601 produisant une température de sortie chaude de 93 °C dans
des conditions courantes.

 G. POPESCU [9] (1996) a étudié l’influence des pertes de chaleur et des

irréversibilités sur les indices de performance du moteur par une optimisation
thermodynamique endo- et exo-irréversible en temps fini du moteur Stirling. Il a
montré que la diminution la plus importante des performances est due au régénérateur
non adiabatique.

 IWAMOTO ET AUTRES [10] (1997) ont comparé les performances d'un moteur
Stirling LTD avec des moteurs Stirling à une grande différence de température. Enfin,
ils ont conclu que le taux de compression de leur moteur Stirling Ltd était
approximativement égal à cela d'un moteur Stirling conventionnel.

 KONGTRAGOOL ET WONGWISES [11] (2003) ont fait une étude théorique sur
le nombre de Beale pour les moteurs Stirling LTD. Les données existantes du nombre
de Beale pour les diverses caractéristiques du moteur ont été rassemblées. Ils ont
conclu que le nombre de Beale de ce moteur a pu être trouvé par la formule de
puissance moyenne-pression.

23 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

 KONGTRAGOOL ET WONGWISES [12] (2005) Ont étudié, théoriquement, la

puissance de sortie du moteur Stirling LTD. Le premier travail sur ce moteur pour le
calcul de la puissance de sortie a été étudié et discuté. Ils ont souligné que la formule
puissance moyenne - pression était la plus appropriée pour évaluer la puissance de ce
moteur.

 KONGTRAGOOL ET WONGWISES [13] (2006) a présenté la température

optimale d'un réflecteur conique pour un moteur Stirling LTD. Un modèle
mathématique pour l'efficacité globale d'un moteur à énergie solaire Stirling a été
développé. Les deux conditions aux limites, l'efficacité maximale du moteur possible
et la puissance ont été étudiées.

 NADIA MARTAJ [14] (2007) a étudié l’influence de quelques paramètres physiques

sur les performances d’un moteur Stirling gamma à faible différence de température.
Elle a montré que l’augmentation de la température de la source chaude entraîne une
augmentation du rendement thermique et éxergétique du moteur.

 ISKANDER TLILI [15] (2007) a étudié l’influence des paramètres géométriques et

physiques du régénérateur sur les performances du moteur Stirling et l’énergie
échangée au régénérateur. Il a montré que la réduction de la porosité et de la
conductivité de la matrice du régénérateur entraîne une augmentation des
performances.

 BANCHA KONGTRAGOOL [16] (2007) a étudié les variations de couple moteur,

la puissance mécanique et l'efficacité thermique du frein pour différents apports de
chaleur en fonction de la vitesse du moteur. Ces études sont faites pour deux
prototypes de moteur : un moteur Stirling FDT à deux pistons, et le même moteur
mais à quatre pistons moteur.

Les résultats obtenus sont résumés comme suit:

o Le moteur à double piston moteur, pour un apport de chaleur réelle maximale de

2355 J/s et avec une température de chauffe de 589 K, le moteur produit un couple

24 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

maximal de 1.222 Nm à 67,7tr / min, une puissance maximale sur l'arbre de11.8 W
à 133 tr / min, et une efficacité de 0,494% à 133 tr / min.

o Le moteur à quatre pistons moteur, pour un apport de chaleur effective maximale

de 4041 J/s et avec une température du chauffe de 771 K , le moteur produit un
couple maximal de 10.55 Nm à 28,5 tr / min , une puissance maximale sur l'arbre de
32.7 W à 42,1 tr / min, et une efficacité thermique maximale de 0,809 % à 42,1 tr /
min.

 YOUSSEF TIMOUMI [17] (2008) a présenté une optimisation de quelques

paramètres d’un prototype (moteur Stirling GPU 3) pour but de réduire les pertes et
améliorer notablement les performances de ce prototype.
Il a montré que la réduction de la porosité de la matrice et la conductivité thermique du
régénérateur augmente les performances. Ainsi l’augmentation de la masse totale du
gaz de travail conduit à une augmentation de la puissance du moteur.

 F. ALOUI [18] (2009) a étudié par voie expérimentale l’influence d’isolation par un
filtre réflecteur (anti-rayonnement) de la chambre chaude d’un moteur Stirling. Les
résultats obtenus mettent l’accent sur l’utilité d’une bonne isolation thermique pour
améliorer considérablement le rendement thermodynamique du moteur Stirling.

 N. MARTAJ, P. ROCHELLE, L. GROSU [19] (2010) ont étudié un Moteur Stirling à

faible différence de températures (FDT), dont la confrontation a été faite entre des
résultats par simulation numérique développée avec le logiciel Comsol et les résultats du
modèle thermodynamique pour une configuration géométrique proche du moteur
expérimental testé dans leur laboratoire. Ils ont conclu que les résultats de la simulation
numérique sont plus proches de l’expérimental.

 M. ABBAS [20] (2010) a effectué une optimisation des paramètres physiques et

géométriques d’un moteur Stirling de type gamma. Ces paramètres sont : la
température de la source chaude (réchauffeur) et celle de la source froide
(refroidisseur), la vitesse de rotation, la géométrie du réchauffeur, du refroidisseur et

25 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

de la matrice solide du régénérateur ainsi que le volume mort de l’espace de

compression.
Parmi les résultats importants obtenus, on cite :

 L’augmentation des puissances avec la température de la source chaude

(réchauffeur) non pas limitée. Cependant cette progression est assurée par des
matériaux qui résistent aux températures élevées.
 Les diamètres du refroidisseur et du réchauffeur soient aussi petits que possible.
 Le rendement du régénérateur est meilleur pour une maille de la matrice solide
plus fine que celle plus épaisse.

 NADIA MARTAJ [21] (2010) a confirmé l'intérêt de la régénération pour les moteurs
Stirling, de même pour les moteur Stirling à faible différence de température. Elle a
montré qu’avec un déplaceur poreux faisant office de régénérateur, on peut assez
simplement accroître les performances du moteur par rapport à celles du moteur sans
régénérateur.

 NADIA MARTAJ et LAVINIA GROSU [22] (2010) Leur travail présente un

modèle basé sur les méthodes de la Thermodynamique en Dimensions physiques
Finies (TDF) dans lequel les pertes thermiques et mécaniques (frottements) sont
individualisées. Ils ont développées des équations qui constituent un outil permettant
la quantification indirecte de ces pertes lors du fonctionnement réel du moteur.

 LAVINIA GROSU, PIERRE ROCHELLE et NADIA MARTAJ [23] (2010) ont

réalisé plusieurs séries d’essais sur un moteur Stirling de type gamma afin de définir
les paramètres géométriques et physiques optimums de fonctionnement. Bien qu’on
obtienne des différences dans les résultats de performance du moteur, ils ont conclu
que la course du piston déplaceur de 8mm associée à un déphasage de 90° à 120°
permet d’obtenir les meilleures performances du moteur. Il semble que ce calage est
favorable à une réduction des frottements internes.
Aussi, ils ont montré expérimentalement que le coefficient d’échange convectif du
fluide de travail dépend de la vitesse de rotation du moteur.

26 | P a g e
 Chapitre I  : Généralités et travaux
antérieurs

I.7 Conclusion

Dans ce chapitre nous avons présenté l’essentiel du moteur Stirling FDT, son
principe de fonctionnement et aussi le mécanisme par lequel l’énergie calorifique issue
de la source chaude est convertie en travail utile. Dans l’étude bibliographique en
analysant les travaux effectués par plusieurs chercheurs nous avons pu faire ressortir
les paramètres géométriques et thermiques qui influent considérablement sur la
performance du moteur. Ces paramètres vont être pris en considérations dans notre
étude.

27 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

Chapitre II
Etude expérimentale sur un prototype du
moteur Stirling FDT

Pour réaliser notre prototype au laboratoire nous avons consulté une large recherche
bibliographique spécialisée dans le domaine des plans de construction. C’est pourquoi, dans
ce chapitre il nous a paru très utile de présenter en détail les étapes de fabrication de ce
moteur.
Aussi, nous exposons toutes les expérimentations que nous avons menées sur ce dernier
quant à la mesure sa vitesse angulaire, du couple du moteur et de l’énergie consommée pour
enfin pouvoir calculer son rendement thermique.

II.1 Réalisation du moteur Stirling FDT

Après consultation de la bibliographie relative à la fabrication de différents types de

moteur Stirling existants, il nous est clairement apparu que la réalisation du moteur de type
gamma était la solution la plus simple du fait que les deux pistons, moteur et déplaceur, soient
dans deux compartiments différents. A cet effet, nous nous sommes donc lancé dans la
réalisation d’un moteur de type gamma FDT (figure II.1).

La première étape a consisté à trouver les matériaux nécessaires à la fabrication du

moteur, on note que tous ces matériaux sont des matériaux de récupération.

28 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

Fig (II.1) : Moteur Stirling FDT (notre prototype)

II.1.1 Matériaux utilisés dans la construction

Les matériaux nécessaires à la réalisation de ce moteur sont présentés dans le tableau ci-
dessous :

Tableau (II.1) : Matériaux utilisés dans la construction et leurs dimensions

Les matériaux utilisés et leurs dimensions La figure de chaque matériau

Pour le cylindre déplaceur (le grand

cylindre) : une rondelle de 30 mm de haut
d’un tuyau de gaz Φint = 180 mm (tuyau en
polyéthylène).

Pour le cylindre piston moteur (petit

cylindre) : un emballage de pellicule
translucide Φint = 30 mm.

29 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

La plaque chaude : un disque en aluminium

coupé d’un plat de cuisine d’un Φ = 200 mm
et E = 1 mm.

La plaque froide : un disque en cuivre coupé

d’un plat de cuisine d’un Φ = 200 mm et
E = 1 mm.

déplaceur : morceau de dalle pour plafond en

polystyrène expansé (Φ =176 mm E = 10
mm).

Piston moteur : morceau de sachet en

plastique.

Portique : deux morceaux de règle écarté par

une autre pièce de 10 mm.

30 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

Vilebrequin : quatre axes des petits moteurs

électrique Φ =1 mm.

Cinq perles en cuivre des petits moteurs

électrique (Φint = 1 mm, Φext = 3 mm).

Bielles : corde à piano Φ = 0.6 mm.

Volant d’inertie : un CD

Coulisseau et glissière : on peut utiliser un

axe et son perle de cuivre pour un moteur
électrique un peu plus grand.

II.1.2 Etapes de la construction

A) Construction de la structure principale

1- Sur un plat en cuivre on a commencé par tracer le conteur du plateau

supérieur (figure II-2). Puis on a tracé un axe central et 8 axes près du conteur ; le
conteur du cylindre piston moteur et sa découpe en demi-lune.

31 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT
2- A l’aide d’une cisaille on a découpé le conteur du plateau, puis on a percé tous les
trous. La demi-lune pourra être découpée en effectuant plusieurs trous tangents.

Fig (II.2) : Plateau supérieur du moteur FDT

3- Après l’avoir découpé, à 20 mm en partant du haut du bouchon, un emballage de

pellicule est collé en place sur le plateau avec de la colle thermique comme le
montre la figure II.3.

Fig (II.3) : Plateau supérieur du moteur FDT avec le cylindre piston moteur

4- De la même façon que le plateau supérieur, on a découpé un autre plateau (plateau

inférieur) à partir d’un plat en aluminium, puis on y a effectué 8 perforations
confondues à celle du plateau supérieur (figure II.4).

Fig (II.4) : Plateau inférieur du moteur FDT

B) Fabrication du déplaceur

32 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT
1- Le déplaceur est conçu à partir d’un panneau de polystyrène de 10 mm
d’épaisseur découpé par un fil chaud sous forme de disque de 176 mm.
2- Deux pièces en plastique de la même forme d’une pièce de monnaie de 1 Da
possédant deux trous sont placées au centre du piston déplaceur (on a vidé
l’emplacement correspondant aux deux pièces avant les placer).
3- On a relié les deux pièces par un petit tuyau en plastique aussi (figure II.5)

Fig (II.5) : Déplaceur du moteur Stirling FDT

C) Fabrication du volant d’inertie (figure II.6)

1- On a fabriqué une pièce en plastique rentrant sans jeu dans le CD, puis on a utilisé
de la colle pour la fixer, après on a procédé à une perforation de 1 mm au centre
de cette pièce.
2- On a crée deux trous de Φ = 3 mm dans deux morceaux de plastique (100 x 30 x 1
mm) (ex : règle en plastique).
3- On a collé pour coller deux perles en cuivre dans ces deux trous.
4- Puis on y a collé les deux règles en ajoutant une pièce de plastique de la forme d’un
domino entre les deux.

33 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

Fig (II.6) : Emplacement du volant d’inertie dans le portique

D) Fabrication du vilebrequin et les bielles

1- Rien de particulier à signaler comme le montre la figure II.7, le vilebrequin se

forme des 3 axes des petits moteurs électriques d’une façon que le déphasage entre
les deux bras estπ /2.

Fig (II.7) : Vilebrequin du moteur Stirling FDT

2- On utilise les cordes à piano pour la construction des bielles. Dans l’une des
extrémités de la bielle du piston et dans les deux extrémités de la bielle du
déplaceur, on colle des perles en cuivre (figure II.8).

Fig (II.8) : Bielles piston et déplaceur

34 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

E) Fabrication du piston

1- Le piston est réalisé grâce à un morceau de sachet en plastique, une vis passe au
travers de la membrane, avec celle-ci pincée entre deux rondelles (figure (II.9).

Fig (II.9) : Piston du moteur FDT et son cylindre

Nous avons utilisé des vis pour raccorder les deux plateaux (supérieur et inférieur). Aussi,
nous avons utilisé la silicone dans la surface de contact plateaux- cylindre déplaceur pour
empêcher la fuite d’air.
Après assemblage des différentes pièces ensemble, on obtient le prototype mentionné
dans la figure ci-dessous (figure II.10).

35 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

Fig. (II. 10) : Coupe transversale de moteur Stirling FDT (notre prototype)

II.2 présentation du banc d’essais 

Le moteur que nous avons réalisé comporte 2 pistons : un piston déplaceur en

polystyrène, et un piston moteur en plastique. Les parois chaude et froide sont réalisées
respectivement en aluminium et en cuivre.

Le moteur est posé d’abord directement sur une plaque chauffante (Figure II. 12) de
température variable, la résistance de cette plaque est reliée à un régulateur de courant (Figure
II. 13) permettent de varier la puissance électrique.

Le plateau inférieur est donc en contact avec la source chaude et le plateau supérieur est
en contact avec l’air ambiant (source froide).

Les températures des plateaux sont mesurées par un capteur à thermorésistante (Figure
II. 14).

A fin d’améliorer le transfert de chaleur entre le plateau supérieur du moteur et la source

froide, nous avons songé à fixer un radiateur ailettes en aluminium, cette surface (utiliser en
origine pour refroidir les micro-processeurs du micro-ordinateur).

36 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

Fig. (II. 11) : Moteur instrumenté (notre prototype)

II.3 Instruments de mesure

Les instruments de mesure utilisés dans notre projet sont représentés dans les figures II.12,
II.13, II.14, II.15, II.16 respectivement :

Fig. (II. 12) : Plaque chauffante Fig. (II. 13) : Transformateur régulateur de

tension (VOLTRAN 20)

Fig. (II.14) : Capteur de température à Fig. (II. 15) : Compteur électrique

thermorésistante

37 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT

II.4 Mesures
Fig. (II. 16) : Cellule photoélectrique

Le calcul du rendement thermique nécessite d’effectuer les mesures de l’écart de

température entre les deux plateaux du moteur, la puissance mécanique et l’énergie
consommée par le moteur.

II.4.1 Mesure de la puissance de chauffage 

Le filament de la plaque chauffante est alimenté en courant alternatif sous tension

réglable par l’intermédiaire d’un transformateur et une intensité du courant fixe ( I = 10A), la
puissance de chauffage est la même puissance dissipée par la plaque chauffante s’exprime par
la relation suivante :

Pch =U . I (II.1)

On note que le filament du chauffage étant purement résistif.

Remarque  :

 La puissance fournie par la plaque chauffante n’est pas totalement récupérée par le
moteur, car une partie de cette chaleur est dissipée dans l’environnement sans
profiter au moteur. Pour maintenir un milieu de transfert adiabatique on enveloppe
le moteur par un isolant thermique.
 Dès l’enclenchement du chauffage, il faut manuellement mettre le moteur en
mouvement afin d’éviter une surchauffe du filament, pouvant entrainer la
détérioration de l’appareillage.

38 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT
II.4.2 Mesure de la puissance mécanique réelle du moteur

Les moyens de mesurer la puissance d’un moteur sont, pour la plupart, dérivés de la
méthode du frein de Prony: un dispositif impose un couple de freinage mesurable à l’arbre
moteur. L’énergie fournie par le moteur est dissipée en chaleur. Le produit de la vitesse de
rotation et le couple de freinage égale la puissance développée par le moteur est donnée par la
relation ci-après :
Pm =ω .C (II.2)

II.4.2.1 Mesure du couple moteur

Un fil en nylon est enroulé 3 ou 4 tours autour de l’arbre moteur. Une de ses extrémités
est reliée à une masse suspendue M et l’autre à une masse m << M (figure II.17). Le couple
du moteur égale au produit de la force de freinage (la différence entre les forces exercées par
les poids M . g etm . g) par le rayon de l’arbre moteur (equation II.3)

C=Ra . g .( M −m) Eq (II.3)

Fig (II.17): Dispositif de mesure du couple moteur.

II.4.2.2 mesure de la vitesse de rotation du moteur

Pour mesurer la vitesse de rotation de ce type du moteur, en principe, on utilise le capteur

tachymètre optique (figure II.18). Cet instrument ayant l’avantage d’évaluer la vitesse sans
toucher le disque (mesure non intrusive), Par conséquent, la vitesse du moteur n’est pas
affectée pendant l’opération de la mesure. Quant aux autres capteurs nécessitant un système

39 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT
mécanique couplé avec le volant d’inertie, ce qui produit beaucoup de frottement (mesure
intrusive) et ce qui peuvent empêcher totalement le moteur de tourner.

Fig (II. 18) : Capteur de vitesse de rotation tachymètre optique

Dans notre cas, malheureusement, le capteur adéquat (tachymètre optique) n’est pas
disponible. Pour y remédier, nous avons procédé autrement :

Sur le conteur du volant d’inertie (le CD) on fixe un scotch opaque (scotch aluminisé), au
cours du mouvement rotatoire du CD, Le scotch coupe le signal d’une cellule photoélectrique
(figure II.16) reliée par un compteur électrique (figure II.15). À l’aide de ce montage et un
chronomètre on peut mesurer le nombre de tours par minute (donc la vitesse de rotation).

II.4.3 Calcul du rendement thermique

Le rendement d'une machine thermique, qui est une grandeur sans dimension, peut
s'exprimer quantitativement comme suit :

( Energie utile ( W ) )
  Rendement η=  
(Energie consommée( W ) )

Par manipulation algébrique et remplacement des équations mises en jeux, on obtient alors :

Pm ω . C
η= = Eq (II.3)
Pc h U . I

II.5 Résultats des expériences

Les résultats trouvés sont représenté sur le tableau ci-dessous :

Tableau (II.2) : Résultats des expériences

Tsc (K) Tsf (K) Ecart de Puissance de Puissance mécanique (W) Rendemen
température chauffage (W) t

40 | P a g e
 Chapitre II  :  Etude expérimentale sur un prototype du M .S.
FDT
U I Pch ω C Pm
ΔT (K)
(V) (A) (W) (rad/s) (N.m) (W)
%

356.5 ± 317.32 ± 39.18± 4.605 ± 78.48e-6 361.4e -6 ± 0.0011 ±

3.3 10 33
0.5 1.025 1.525 0.21 ± 4.71e-6 38.17e -6 0.000116

344.66 ± 316.83 ± 27.83± 4.744 ± 117.72e-6 558.46e -6 ± 0.00127 ±

4.4 10 44
0.66 0.27 0.93 0.08 ± 5.1e -6 33.61e -6 0.000764

II.6 Conclusion

Dans ce chapitre nous avant décrit en détail les étapes de construction du prototype
moteur Stirling conçu au laboratoire par les matériaux de récupération. Sur ce prototype des
mesures expérimentales pour la détermination du son rendement ont été décrites en détail. Ces
résultats vont être confrontés avec ceux du modèle (cf. dans chapitre IV).

41 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Chapitre III
Modélisation du moteur Stirling FDT 
Dans ce chapitre une analyse thermodynamique thermique et mécanique du moteur
Stirling de type gamma (figure III.1) est présentée à travers laquelle un système d'équations
décrivant le processus de conversion de l’énergie calorifique issue de la source chaude en
travail utile est établi dans deux cas : cas réversible et cas irréversible. Ces équations sont
déduites à partir d’un bilan d’énergie effectué dans chaque élément du moteur. La résolution
de ces équations permet alors de calculer les performances du moteur en matière du
rendement thermique, puissance délivrée et vitesse de rotation du vilebrequin on fonction de
plusieurs paramètres qui vont être citées dans le développement de ce chapitre.

III.1 Design du moteur Stirling FDT

Le moteur Stirling FDT type gamma comme il a été cité dans le chapitre II est considéré
comme étant un système thermodynamiquement fermé empli d’air (fluide de travail). Il est
composé principalement par la connexion de deux cylindres (cylindre moteur et cylindre
déplaceur), un piston déplaceur et un piston moteur.

Comme le montre la figure (III.1) ce moteur est constitué de trois espaces:

o Un espace appelé volume de détente chaud Vc

o Un deuxième espace appelé volume de compression froid Vf
o Un troisième espace appelé volume du régénérateur Vr

Les deux premiers compartiments leurs volume est variable alors que le troisième son volume
reste fixe

42 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Fig (III.1) : Design du moteur Stirling FDT

III.2 Etude thermodynamique de moteur Stirling FDT 

L’analyse thermodynamique et thermique s'appuie sur les hypothèses suivantes :

 La loi des gaz parfaits peut être appliquée au fluide de travail.

 La pression instantanée est uniforme dans le moteur.
 La masse du fluide contenu dans le moteur est constante( dm=0 ) .
 Les températures des parois sont constantes.
 Les températures des fluides dans les cellules chaude et froide et régénération sont
constantes.
 Le rendement du régénérateur pour le modèle irréversible ηr =50 %

III.2.1 Transformation réversible et irréversible

La réversibilité et l’irréversibilité sont des concepts importants en physique et tout

particulièrement en thermodynamique.

D'une manière générale on dit qu'un phénomène est réversible, si une modification
infinitésimale des conditions permet à un système, qui a évolué sous l'influence de ce
phénomène, de retrouver son état immédiatement antérieur. En thermodynamique par
exemple, la notion d'évolution réversible est quantitative puisqu'on la définit comme une
évolution pour laquelle aucune entropie n'est produite.

43 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Par opposition, tous les autres phénomènes sont dits irréversibles. Ce sont ceux pour
lesquels il est impossible de retrouver l'état immédiatement antérieur d'un système sans
modifications importantes des conditions. Cela se traduit en thermodynamique par une
production d'entropie.

III.2.Etude thermodynamique de moteur Stirling FDT (modèle réversible)  

III.2.2.1 Expression de volume et de pression 

Pour ce type de moteur comme il est mentionné dans les figures (III.2) et (III.3), les
espaces de compression et de dilatation sont des volumes variables définis par les positions x
et y désignant respectivement les positions du piston moteur et déplaceur.
 Vf = Vmc + (y0 – y) . Ad + (x .Ap) (III.1)
 Vc = Vmf + (y .Ad) (III.2)
 Vr = π. (R2cyl – R2d) .ed (III.3)

III.2.2.1.1 Position de piston et de déplaceur dans les cylindres 

La position instantanée du piston de travail (x) dans le cylindre moteur est écrite en
fonction de l'angle de vilebrequin (figure III.2), comme suit:

x0
x= ¿ (III.4)
2

Avec  désigne l’angle du vilebrequin du piston moteur

θ = 0 => x = x0

θ = π => x = 0

44 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Fig (III.2) : Présentation de l’angle θ

La position du déplaceur (y), séparant les espaces de compression et d'expansion dans le
grand cylindre (figure III.3), s’exprime par la relation suivante:

y0
y= ¿ (III.5)
2

Ψ = θ+φ = 0 => y = y0

Ψ = θ+ φ = π => y = 0

Où  désigne l’angle de la manivelle du piston déplaceur et φ représente le déphasage entre

les deux pistons, elle est généralement égal π/2.

Fig (III.3) : Présentation de l’angle ψ = θ + φ

Pour calculer la masse de l’air (fluide de travail) dans chaque espace on utilise la loi des gaz
parfaits :
o La masse d’air dans l’espace de détente (chaud) s’exprime par :

p Vc
mc = ( )
r Tc
(III.6)

45 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

o La masse d’air dans l’espace de compression (froid) est donnée par la relation
suivante :

p Vf
mf = ( )
r Tf
(III.7)

o La masse d’air dans l’espace du régénérateur est donnée par la relation ci-après :

p Vr
mr = ( )
r Tr
(III.8)

La masse d’airmenfermé dans le moteur est la somme des masses contenues dans ces 3
espaces, elle s’exprime par :

p Vc Vf Vr
m=mc +m f + mr = (+ +
r T c T f Tr )
=ρ .V (III.9)

La température moyenne au régénérateur est supposée constante, elle peut être égale à :

T c +T f
T r= (III.10)
2

Où Tc et Tf désignent respectivement les températures de la source chaude et froide

On en déduit alors la pression instantanée p dans le moteur :

m
P=
Vc V V (III.11)
( )( )( )
rTc
+ f + r
r Tf rTr

Avec:
𝑟 = 𝑅/29 et R : la constant des gaz parfaits (R = 8.314 j. Kmol-1.K-1)

46 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

III.2.2.2 Bilan énergétique 

Considérons maintenant que chaque espace représente un système ouvert qui échange
non seulement la chaleur et l’énergie mécanique avec les autres espaces, mais également de la
matière. Sur la base du premier principe de la thermodynamique, qui s’exprime par la relation
ci-après, le bilan énergétique peut être établit pour chaque espace

δ Q+ δW + ∑ hi d mi=C v d (mT ) (III.12)

III.2.2.2.1 Bilan énergétique du volume de régénération 

Le plongeur (déplaceur) force le mouvement de l'air de l’espace de refroidissement vers

l’espace de chauffage et à l'inverse, c'est aussi utile pour stocker et libérer la chaleur au cours
de ce transfert.

Fig (III.4) : Diagramme T-z de régénération [14]

En réalité, la régénération est toujours imparfaite (Fig III.4),

A partir de ce diagramme (Fig III.4) on peut définir dans chaque extrémité du régénérateur
deux températures déférentes (Fig III.5) :

47 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

o Si l’écoulement se fait de l’espace chaud vers l’espace froid, la température de l’air à

la sortie du régénérateur (le point 0 sur l’axe des abscisses) Tf’ sera supérieur à Tf.
o Si l’écoulement se fait de l’espace froid vers l’espace chaud, la température de l’air à
la sortie du régénérateur (le point Ed sur l’axe des abscisses) Tc’ sera inférieur à Tc.

Fig (III.5) : Représentation de la variation de Trf et Trc on fonction du sens de l’écoulement

Le rendement du régénérateur est donné par :

T c −T f ' T c −T f
' ΔT r
ηr = = =1− (III.13)
T c −T f T c −T f T c −T f

Où 𝛥Tr représente le pincement de température dans le régénérateur, supposé identique dans

les deux orifices extrêmes (entre l’espace chaud et l’espace de régénération et entre l’espace
froid et l’espace de régénération):

48 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

ΔT r =T c −T c =T f ' −T f
' (III.14)

Dans l’espace régénérateur, l'équation (III.12) peut être écrite sous la forme:

δQr + δWr=C p T rf dmf +C p T rc dmc +C v d( mT ) (III.15)

Avec δWr = -P dVr = 0 (Vr = Cte)

Pour déterminer la masse dans cet espace et de son différentiel, on utilise l'équation d'état des
gaz parfaits :

P V r=mr r T r (III.16)

PVr
mr =
r Tr

Vr
 dm r = dp=│ dmc −dmf │ (III.17)
rTr

A prés remplacement l’équation (III.15) devient alors :

Cv
δ Q r =C p T rf dm f +C p T rc dm c + V dp (III.18)
r r

La quantité de chaleur Qr échangée pendant une rotation du vilebrequin est donnée par
l’intégral cyclique de δQr:

Qr=∮ δQ r=∮ C p T rf dmf +∮ C p T rc dmc (III.19)

Remarque  :

 L’intégrale cyclique de la variation de l’énergie interne égale à zéro.

 la masse dmi est positive quand il entre dans le volume i.

49 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Les températures Trf et Trc varient en fonction du sens de l’écoulement d’air, donc en fonction
du sens de déplacement du déplaceur (Fig III.5), c’est pour cette raison nous qu’avons divisé
le tour du vilebrequin en deux demi-tours :

Q r =∮ δQr =Qr 1→ 2+ Qr2 → 1 (III.20)

 Le premier demi-tour (0 ≤ ψ ≤ π) :

Fig (III.6): Représentation de la variation de Trf et Trc dans le demi-tour (0 ≤ ψ ≤ π)

Qr 1→ 2=∫ δQr 1 → 2=∫ C p T f dm f +∫ C p T c dmc

' (III.21)

Avec :
Vf dp P dVf 1
o d mf = + = (V dp + p d V f ) (III.22)
Tf r Tf r rTf f

50 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Vc dp P dVc 1
o d mc = + = (V dp+ p d V c ) (III.23)
Tc r Tc r rTc c

 Le deuxième demi-tour (π ≤ ψ ≤ 2π) :

Fig (III.7) : Représentation de la variation de Trf et Trc dans le demi tour (π ≤ ψ ≤ 2π)

Qr 2→ 1=∫ δQr 2 → 1=∫ CpTfdmf +∫ CpT c ' dmc (III.24)

Remarque  :

Pour trouver la puissance thermique Q̇ r [W], il Suffit de diviser la quantité de chaleur Q r [J]
sur T (avec T désigne la période du moteur). 51 | P a g e

Qr
Q̇ r = (III.25)
T
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

III.2.2.2.2 Bilan énergétique du volume de la chambre froide 

Dans l’espace de refroidissement, on peut écrire l'équation (III.12) sous la forme

suivante:

δ Q f +δW f + C p T rf dm f =Cvd ( mT )f (III.26)

Avec :

 Trf = Tf’ si l’espace froid reçoit la masse d’air (dmf > 0)

 Trf = Tf si l’espace froid perd la masse d’air (dmf < 0)

Il est à noter que la chambre froide reçoit un travail (δW f > 0) et perd une quantité de chaleur
(δQf < 0).

Par combinaison, de l’équation (III.22), relation de Mayer (C p=C v + r ), la relation de Reech (

Cp
=γ) etδW f =−P dV f l’équation (III.26) devient alors :
Cv

Cp 1 T rf Cp T rf
δQ f =V f (
−
r γ Tf
dp+ p) r
1−
Tf (
dV f ) (III.27)

Et de la même façon comme dans le cas de l’espace de régénération, la quantité de chaleur

totale échangée pondant une rotation de vilebrequin dans l’espace froid est obtenue par la
somme de la quantité de chaleur dans chaque demi-tour :

Qf =∮ δQ f =Qf 1 →2 +Q f 2 →1 (III.28)

 Le premier demi tour (0 ≤ ψ≤ π) (Fig III.6):

Cp 1 Tf '
Qf 1→ 2=∫ δ Qf 1 →2= (
−
r γ Tf )∫ V dp+ Cpr (1− TfTf' )∫ pd V
f f

(III.29)

52 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

 Le deuxième demi tour (π ≤ ψ≤ 2π) (Fig III.7):

Cp 1
Qf 2→ 1=∫ δ Qf 2 →1=
r γ( )∫ V dp
−1 f (III.30)

Remarque  :

Pour trouver la puissance thermique Q̇ f [W], il Suffit de diviser la quantité de chaleur Q f [J]
sur T.

Qf
Q̇ f = (III.31)
T
III.2.2.2.3 Bilan énergétique du volume de la chambre chaude 

Si l'équation (III.12) est appliquée à cet espace, la quantité de chaleur s’exprime alors par
la relation suivante :

Cv Cp
δ Q c =−C p T rc dmc + V c dp+ p dV c (III.32)
r r

Avec :

 Trc = Tc’ si la chambre chaude reçoit une masse d’air dmc> 0

 Trc = Tc si la chambre chaude perd une masse d’air dmc< 0

On note que l’espace chaud fournit un travail (δWc< 0) et reçoit une quantité de chaleur

(δQc > 0).

A partir de l’équation (III.23) en utilisant les relations de Mayer et Reech et l’expression

δW c =−P dV c on obtient :

C p 1 T rc Cp T rc
δQ c =V c (
−
r γ Tc )
dp+ p
r
1−
Tc ( dV c ) (III.33)

Qc =∮ δQ c =Qc1 →2 +Qc2 →1 (III.34)

 Le premier demi tour (0 ≤ ψ≤ π) (Fig III.6):

Cp 1
Qc1 → 2=∫ δ Qc1 → 2=
r γ( )∫ V dp
−1 c (III.35)

53 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

 Le deuxième demi tour (π ≤ ψ≤ 2π) (Fig III.7):

Cp 1 Tc '
Qc2 → 1=∫ δ Qc2 → 1= (−
r γ Tc )∫ V dp+ Cpr (1− TcTc' )∫ pd V
c c

(III.36)

Remarque  :

Pour trouver la puissance thermique Q̇ c [W], il Suffit de diviser la quantité de chaleur Q c [J]
sur T.

Qc
Q̇ c = (III.37)
T

III.2.2.3 Calcul de la puissance mécanique (le cas d’un processus réversible) 

En appliquant le premier principe de la thermodynamique dans le cas du moteur, on peut

alors déterminer la puissance mécanique délivrée par le cycle et qui s’exprime par la relation
suivante :
Ẇ r é =−( Q̇f + Q̇c ) =│ Q̇f │−│ Q̇c │ (III.38)

Où Q̇ f et Q̇ c sont déterminées par les relations III.31 et III.37

III.2.2.4 Calcul de rendement du moteur (le cas d’un processus réversible) 

Le rendement thermique du moteur thermique dans le cas d’un processus réversible

s’exprime par la relation suivante:

│ ẇ r é │
ηt h(r é )= (III.39)
│ Q̇ c │

III.2.3 Etude thermodynamique de moteur Stirling FDT (modèle irréversible)  

III.2.3.1 Sources d’irréversibilité dans le moteur 

Il existe deux types d'irréversibilité complètement indépendants, elles sont dues

principalement aux phénomènes diffusifs, diffusion de quantité de mouvement
« irréversibilité mécanique » et diffusion de chaleur «  irréversibilité thermique » [9] et [24].

54 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

III.2.3.1.1 Les sources d’irréversibilité thermique 

Par rapport au cycle idéal de Stirling, dans ce modèle, on a introduit des sources
d’irréversibilité interne et externe.

Fig(III.8) : Représentation des sources d’irréversibilité thermique (interne et externe)

du moteur Stirling Dans le diagramme (T-S) [9]

III.2.3.1.1.1 Sources d’irréversibilité thermique interne 

A) Des pertesQ̇ d , dues à la conductance thermique interne entre la partie chaude, et la partie
froide du moteur. Ces pertes sont directement proportionnelles à la différence de température
entre les deux extrémités du déplaceur comme le montre la figure (III.9). Le flux de chaleur
perdu est évalué par l’expression suivante :

Q̇ d =K d A d ( T c −T f ) (III.40)

Avec:
λd
Kd= (III.41)
Ed
Où :

55 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

o d désigne la conductivité thermique du matériau composant le déplaceur.

o Ed désigne l’épaisseur du déplaceur

D’une autre manièreK d ( W . m−2 . K −1 ) représente la conductance thermique de perte ; elle est
fortement influencée par les solutions constructives adoptées, à la limite, dans le cas idéal de
l’isolement parfait K d =0.

Fig (III.9) : Représentation de la perte de chaleur Q̇ d

Le flux d'entropie suit la direction du transfert de chaleur. il augmente si la différence de

température augmente.

Pour calculer l’entropie créée dues à la conductance thermique interne du déplaceur on utilise
l’équation suivante :

δπ d =│ Q̇d │ ( T1 − T1 )
f c
(III.42)

B) des pertes de régénérateur Q̇r due à son inefficacité thermique (c’est-à-dire il n’est pas
parfaitement adiabatique). Ces pertes sont expliquées par le coefficient adiabatique du
régénérateur défini par l’équation (III.13).
Pour compenser le flux de chaleurQ̇r perdu à cause du régénérateur non adiabatique, il faut
consommer en plus une puissance thermique égale à celle qui est perdueQ̇ r =Q˙2 3. '

56 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Pour calculer l’entropie créée δπ r à cause de cette perte, on utilise le second principe de la
thermodynamique pour des transformations irréversibles :

δQ˙ c δQ
˙ δ Q̇r
+ f+ +δ π d +δ π r =0 (III.43)
Tc Tf Tr

Donc :
δQ˙ c δQ
˙ δ Q̇ r
δ π r =−( + f+ +δ π d ) (III.44)
T c Tf Tr

III.2.3.1.1.2 Sources d’irréversibilité thermique externe 

A) Suite à l’existence d’un gradient de température entre le fluide de travail ayant une
température moyenne Tc et la source chaude à la température Tsc (𝛥Tc= Tsc - Tc) un transfert
de chaleur de la source chaude vers la chambre chaude apparaît et qui s’exprime par :

Q˙sc =K c A c ( T sc −T c ) (III.45)

Avec:

1
K c=
E pc 1 (III.46)
(
λ pc
)+
(
h pc −air )

Où :
o pc Coefficient de transfert thermique par conduction du plateau chaud;
o Epc Epaisseur du plateau chaud;
o hpc-air Coefficient de transfert thermique par convection (plateau chaud - gaz de travail).

En considérant la nécessite de compenser les pertes de chaleur du régénérateur non

adiabatique, et les pertes dues à la conductance thermique interne du moteur, le bilan des
puissances thermiques échangées dans le réchauffeur permet d’exprimer la puissance
thermique Q˙sc reçue par l’air :
57 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Q˙sc =Q̇ c + Q˙2 3 + Q̇ d

' (III.47)

La différence entre la température de la source chaude et de l’air de l’espace chaud (T sc et Tc)

créé une différence d’entropie δπ c exprimé par l’équation ci-après :

δ ˙Q sc δ Q
˙ c
δπ c =│ − │ (III.48)
T sc Tc

B) Le même phénomène (transfert thermique) se produit entre le fluide de travail ayant une
température moyenne Tf dans la chambre froide et la source froide à la température T sf due
aussi au gradient de température (𝛥Tf = Tf - Tsf) Et donc la puissance thermique cédée à la
source froide s’exprime par :

Q˙sf =K f A f ( T f −T sf ) (III.49)

Avec:

1
Kf =
E pf 1 (III.50)
(
λ pf
)+
(
h pf −air )
Où :
o pf Coefficient de transfert thermique par conduction du plateau froid;
o Epf Epaisseur du plateau froid;
o hpf-air Coefficient de transfert thermique par convection (plateau froid - gaz de travail).

Avec toutes ces considérations des phénomènes dues aux pertes thermiques, la puissance
thermique │ Q̇ sf │cédée par l’air au puits froid se calcul par la relation suivante :

Q˙sf =Q̇ f + Q̇r + Q̇d (III.51)

58 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

En raison du pincement de température entre la source froide et le gaz contenu dans l’espace
froid (Tsf et Tf), il y aura une génération d’entropie δπ f calculée par l’équation suivante :

δ ˙Q sf δ Q
˙ f
δπ f =│ − │ (III.52)
T sf Tf

III.2.3.1.2 Sources d’irréversibilité mécanique

L’irréversibilité mécanique, due à la viscosité du fluide, se traduit par une baisse de

pression (pertes de charge) [25].en effet, le mouvement de navette du déplaceur entre le point
mort haut et le point mort bas oblige l’air de passer par un petit volume (le volume de
régénération) du côté chaud au côté froid et vice- versa, ce déplacement donne naissance à
une perte de charge. Et par conséquent, le déplaceur consomme une énergie mécanique
importante au cours de son mouvement ascendant et descendant entre les deux point fixes
(PMH et PMB).

III.2.3.2 Calcul de la puissance mécanique (le cas d’un processus irréversible) 

En appliquant le premier principe de la thermodynamique pour tout le moteur on peut

alors déterminer la puissance mécanique délivrée par le cycle irréversible et qui s’exprime par
la relation suivante :

˙ │−│ Q̇ │=│ ˙Q │−│ Q̇ │

ẇ irr é =│Q (III.53)
sf sc f c

Où Q˙sf et Q sc sont déterminées par les relations (III.47) et (III.51).

III.2.3.3 Calcul de rendement du moteur  (le cas d’un processus irréversible) 

Le rendement thermique du moteur thermique dans le cas d’un processus irréversible

s’exprime par la relation suivante:

│ ẇirr é │
ηt h(irr é)= (III.54)
│ Q˙ sc │

59 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

III.3 Etude mécanique du moteur Stirling FDT 

III.3.1 Puissance mécanique et le couple moteur 

La mesure de la puissance effective d'un moteur est basée sur la mesure du couple pris
sur le vilebrequin ainsi que la vitesse de rotation de ce dernier. En effet cette puissance
s’exprime par la relation suivante:

Puissance (w) = couple (m.N) x Régime moteur (rad/s) 

P=C . α̇ (III.56)

III.3.1.1 Le couple moteur 

Comme le montre la figure III. 10, la force de poussée des gaz qui s’exerce sur le piston
génère, par l’intermédiaire de la bielle et de la manivelle, un couple provoquant la rotation
(temps moteur) du vilebrequin [26]. Par définition, ce couple correspond au moment de la
force qu’exerce la bielle sur le vilebrequin, par rapport à l’axe de rotation de ce dernier.

Fig (III.10) : Présentation des paramètres mécanique du piston moteur

Considérant le système bielle-manivelle défini par la figure (III.10)

Avec
F   Désigne la force provoquée par l’action des gaz sur le piston.
o ⃗

60 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

o M est animé d’un mouvement circulaire tandis que N a un mouvement rectiligne

alternatif.

Posons : ox = N et ^
XOM = α = π - θ,
Dans le triangle OMX, nous avons :

L2=( N −r .cos ∝ )2 + ( r . sin∝ )2

¿ N 2 +r 2 ( sin 2 ∝+cos 2 ∝ ) −2 Nr cos ∝
L2=N 2 +r 2−2 Nr cos ∝ (III.57)

Pour un déplacement compatible avec les liaisons N et α varient respectivement de dN et dα.

Faisons apparaître dN et dα qui nous sont nécessaires pour appliquer le théorème des travaux
virtuels.
En différenciant l’équation (III.57), il vient, N et α étant les variables.

0=0+2 N dx−2 r cos ∝dN + 2rN sin ∝ d ∝

dN −rN sin ∝
D’où : =
d ∝ N−r cos ∝

Soit F l’effort moteur et C le couple résistant s’exerçant sur l’arbre O.

D’après le théorème des travaux virtuels (Travail moteur + Travail résistant = 0):

Soit : F . dN +C . d ∝=0 ,

dN N sin∝
D’où : C=−F =F .r . (III.58)
d∝ N −r cos ∝
r
Si la bielle est assez longue par rapport à la manivelle ( ≈ 0):
N

N
D’où : ≈1
N −r cos ∝

61 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

Et : C ≈ F r sin ∝ (III.59)

Avec :
δw m =F . dx (III.60)

Dans notre travail nous avons utilisé la formule complète (Eq III.58). Il est à noter que le
couple instantané déterminé par cette équation n’est pas constant durant les quatre phases du
cycle (1 tour de vilebrequin) puisqu’il dépend :
 De l’intensité de la force de poussée des gaz F, qui varie durant les 4 phases de cycle.
 De l’obliquité de la bielle (angle α).

III.3.1.2 Couple moyen

Le vilebrequin recevant donc un couple continuellement variable en intensité. On établit

alors un couple moyen constante pour chaque point de fonctionnement du moteur [27], pour
calculer ce couple moyen on utilise l’équation suivante :

2π

∫ C . dθ (III.61)
0
C moy=
2π

III.3.2 Vitesse de rotation (angulaire) 

Pour calculer la vitesse de rotation du disque on utilise le théorème de l'énergie

cinétique.

Le théorème de l'énergie cinétique énonce que la variation de l'énergie cinétique est égale à la
somme des travaux des couples et des moments internes et externes.

W coθ 1→ θ 2=Eci 2−Eci 1 (III.62)

L’énergie cinétique en rotation Eci s'exprime par :

1
Eci = J ∆ θ̇2 (III.63)
2

Et le travail du couple constant entre deux positions θ1 et θ2 s'écrit :

62 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

W coθ 1→ θ 2=C . ( θ2 −θ1 ) (III.64)

Le paramètre (θ2 - θ1) étant l'amplitude du mouvement. Si le couple varie, on définit alors le
travail élémentaire pour une petite rotation d’un angle dθ.

δw c =C .dθ (III.65)

Et :

θ2
W cθ 1 →θ 2=∫ C . dθ (III.66)
θ1

Pour un tour complet de vilebrequin (2π), l’équation (III.58) devient :

2π
1
Wc 0 →2 π =∫ C . dθ=C moy . ( 2 π −0 )= J ∆ ( θ̇2−θ̇ 2initial) (III.67)
0 2

1 2
Avec J ∆ est le moment d'inertie (Le moment d'inertie d'un disque plein : J ∆ = mr )
2

On note que la vitesse initiale égale à 0( θ̇initial =0).

Donc la vitesse angulaire est donnée par la relation suivante:

2π

θ̇=

√ ∫ C . dθ
0
1
J
2 ∆
=

√
Cmoy .2 π
1
2 ∆
J
(III.68)

On peut aussi calculer l’accélération angulaire et qui s’exprime par l’équation suivante :

C moy
θ̈= (III.69)
J∆

III.3.3 Calcul de la période du moteur T 

Pour calculer la période du moteur (le temps nécessaire pour un seul tour de vilebrequin)
on utilise la relation suivante :

63 | P a g e
 Chapitre III  :  Modélisation du moteur Stirling
FDT 

1
T= (III.70)
θ̇

Avec θ̇ est donnée par (tour/s)

III.4 Conclusion 

Dans ce chapitre un bilan d’énergie thermique dans tous les espaces du moteur a été
établi. Ce bilan permet donc le calcul du flux de chaleur reçu par l’air (fluide de travail) de la
source chaude, le flux de chaleur restitué à la source froide et le travail fourni par le piston
moteur d’une manière réversible et irréversible. Dans le cas du fonctionnement irréversible
nous avons exprimé toutes les sources d’irréversibilités dues aux pertes thermiques dans le
moteur. Cependant on signale que les irréversibilités mécaniques (frottements des pistons et
vilebrequin..) n’ont pas été évaluées.

Toutes les grandeurs énergétiques ainsi déterminées ont été exprimées en fonction du
l’angle du vilebrequin du piston moteur. A partir des lois de physique nous avons déduit la
puissance du couple moteur et sa vitesse de rotation.

Aussi à travers cette étude les paramètres importants influençant la performance du

moteur ont été mis en évidence et qu’on les présentera dans le prochain chapitre.

64 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Chapitre IV
Résultats et interprétations

Dans ce chapitre nous présentons en premier lieu les dimensions du moteur Sterling FDT
conçu au laboratoire et les propriétés thermiques des éléments du moteur et de l’air (fluide de
travail). Ensuite, on présente l’analyse dynamique de l’écoulement de l’air (fluide de travail)
effectuée dans ce moteur par le code de calcul Fluent en utilisant le maillage dynamique. Cette
analyse nous permettra de calculer le coefficient h de transfert de chaleur convectif et ce pour
qu’on puisse quantifier le flux de chaleur reçu de la source chaude et celui restitué à la source
froide pour le calcul du rendement, de la puissance mécanique et de la vitesse de rotation du
moteur, dans le cas de la simulation du fonctionnement irréversible (fonctionnement réel). Les
résultats obtenus par le fonctionnement réversible, irréversible et expérimental seront exposés.
Et enfin on en parle sur l’effet des conditions aux limites, les paramètres géométriques
(dimensions) et les propriétés thermo-physique des matériaux utilisés dans la construction du
moteur sur la performance du moteur en matière du rendement thermique, puissance délivrée et
vitesse de rotation.

IV.1 Grandeurs  géométriques et propriétés thermiques

Les données relatives aux dimensions des différentes pièces du moteur conçu au
laboratoire (figure IV.1), les propriétés thermo physiques des matériaux utilisés et de celles de
l’air sont présentées dans le tableau IV.1

65 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Fig. (IV.1) : Représentation des paramètres géométrique du moteur Stirling (FDT).

Tableau (IV.1) : Les paramètres de notre moteur prototype

Paramètres du moteur (prototype) La valeur

Les paramètres géométriques :

 Rayon du cylindre déplaceur (grand cylindre) Rgcyl (m) 0,09

 Rayon du cylindre piston (petit cylindre) Rpcyl (m) 0,015
 Rayon du déplaceur Rd (m) 0,088
 Rayon du piston Rp (m) 0,015
 Epaisseur du plateau chaud Epc (m) 0,001
 Epaisseur du plateau froid Epf (m) 0,001
 Epaisseur de volume mort de détente (chaud) Evmc (m) 0,006
 Epaisseur de volume mort de compression (froid) Evmf (m) 0,008
 Epaisseur de volume de régénération Evr(m) 0.002
 Epaisseur du déplaceur Ed (m) 0,01
 La longueur de la bielle du piston Lbp (m) 0,09
 La longueur de la bielle du déplaceur Lbd (m) 0,075
 La longueur du bras de manivelle du piston Lbmp (m) 0,003
 La longueur du bras de manivelle du déplaceur Lbmd (m) 0,003
 Rayon du disque qui en rotation (CD) Rcd (m) 0,06
 La masse du disque qui en rotation (CD) mcd (Kg) 16. 10-3
 La course du piston moteur X0 (m) 0.006
66 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

 La course du piston déplaceur Y0 (m) 0.006

Les conditions initiales

 La pression du gaz de travail (l’air) dans le moteur P init (Pa) 1,013 .105

Les conditions aux limites

 La température de la source chaude Tsc (k) 310

 La température de la source froide Tsf (k) 300

Les paramètres thermiques

 Coefficient de transfert thermique par conduction du

d (w/m.k) 0.04
déplaceur
 Coefficient de transfert thermique par conduction du
pc (w/m.k) 200
plateau chaude
 Coefficient de transfert thermique par conduction du
pf (w/m.k) 389
plateau froide
 Coefficient de transfert thermique par convection (plateau
hpc-air (w/m2.k) -
chaude - gaz de travail)
 Coefficient de transfert thermique par convection (plateau
hpf-air (w/m2.k) -
froide - gaz de travail)
 Le rendement de la régénération ηr (%) 50

IV.2 Simulation 2D du moteur Stirling FDT

Si on observe les données classées dans tableau (IV.1), on constate que tous les paramètres
sont disponibles sauf les coefficients de transfert thermique par convection respectivement
entre plateau chaud-air dans l’espace de détente (hpc-air) et plateau froid-air dans l’espace de
compression (hpf-air).

Compte tenu de la faible différence de température entre la source chaude et froide, on peut
donc considérer que ces deux coefficients convectifs sont identiques :

hpc-air = hpf-air = h

La connaissance de la valeur du coefficient thermique convectif h permet de déterminer les

flux de chaleurs échangées entre la source chaude Q̇ sc et source froide Q̇ sf comme le montre les
équations (III.45) et (III.49). Ce coefficient est alors déterminé par la simulation en 2D

67 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

décrivant le mouvement du piston déplaceur entre la PMB et la PMH. Cette simulation est
effectuée par le code de calcul Fluent modèle maillage dynamique.

Comme le montre la figure IV.2, la quantité de chaleur fournit par la source chaude est
récupérée par le fluide de travail (air). Cet apport de chaleur est illustré sur le diagramme de
Clapeyron par l’étape 2→3. Dans cette étape, le piston déplaceur se déplace entre le PMB et
PMH permettant ainsi la circulation de l’air du côté froid au côté chaud et par conséquent l’air
s’échauffe et sa température augmente de Tf à Tc (équation IV.1)

Q̇ sc =Q̇ reçu par≤gaz (IV.1)

Avec:

4
 Q̇ reçu par≤gaz =m Cv ( T fi −T i) ( ) (IV.2)
P
 Q̇ sc est donné par l’équation (III.45)

Fig. (IV.2) : Apport de chaleur et cycle de Clapeyron

Les résultats de la simulation sont illustrés dans la figure IV.3. L’analyse de cette figure
montre l’évolution de la température pendant le mouvement du déplaceur entre la PMB et la

68 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

PMH. A partir de ces résultats et en utilisant l’équation du bilan thermique IV.1, on peut
déduire le coefficient h.

Fig. (IV.3) : Evolution de la température à l’intérieur du moteur durant le mouvement du

déplaceur (simulation 2D)

IV.2.1 L’influence des paramètres géométriques sur le coefficient h

D’après la recherche bibliographique [23] le coefficient du transfert de chaleur convectif

dépend de plusieurs paramètres. En effet, il dépend en particulier de la vitesse du mouvement

69 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

du déplaceur (vitesse de rotation du moteur), l’épaisseur du volume mort chaud et froid et

l’épaisseur du volume de régénération. C’est pourquoi on s’est aperçu qu’il est très important
d’étudier l’influence de ces paramètres sur ce coefficient h

IV.2.1.1 Influence du Volume mort et volume de régénération

La figure (IV.4) représente la variation du coefficient de transfert thermique convectif

pour différentes valeurs du volume mort et du volume de régénération en fonction de la vitesse
de rotation.

200

180 Vm = 1.1304E-05 m3
Vr = 3.7366E-06

160 Vr = 1.10214E-05
Vr = 1.8055E-05
140
Coeff convectif h (w/m2.k)

120

100

80

60

40

20

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Vitesse de rotation (tour/s)

250
Vm = 2.2608E-05 m3
Vr = 3.7366E-06

200 Vr = 1.10214E-05
Vr = 1.8055E-05
Coeff convectif h (w/m2.k)

150

100

50

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Vitesse de rotation (tour/s)

70 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

250
Vm = 4.5216E-05 m3
Vr = 3.7366E-06

200 Vr = 1.10214E-05
Vr = 1.8055E-05

Coeff convectif h (w/m2.k) 150

100

50

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Vitesse de rotation (tour/s)

180
Vm = 6.7824E-05 m3
Vr = 3.7366E-06
160
Vr = 1.10214E-05
140
Vr = 1.8055E-05
Coeff convectif h (w/m2.k)

120

100

80

60

40

20

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Vitesse de rotation (tour/s)

Fig. (IV.4) : Variation du h en fonction de la vitesse de rotation (pour différents volumes morts
et volumes de régénérations)

L’analyse de ces figures montre qu’il existe une proportionnalité logique entre la vitesse
de rotation du moteur et le coefficient h. En effet, l’augmentation de la vitesse de rotation du
moteur accélère la vitesse du fluide et par conséquent le coefficient h s’améliore. En revanche
la diminution du volume mort et du volume de régénération entraine l’augmentation du
coefficient h. Cette tendance est due principalement d’une part à l’augmentation de l’intensité
de turbulence qui s’accentue avec le rétrécissement du volume de régénération et d’autre part,
plus le volume mort diminue plus les particules d’air en mouvement deviennent plus proches de
la plaque chaude, ce qui favorise l’échange par convection.

71 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Nous avons essayé de confronter nos résultats de l’analyse dynamique avec ceux obtenus
expérimentalement par LAVINIA GROSU et PIERRE ROCHELLE [23] (en 2010) mais
malheureusement nous n’avons pas pu le faire en raison de la non disponibilité des dimensions
de leur prototype dans l’article cité. Mais on signale que nous avons obtenu des courbes ayant
la même allure que les leurs présentant un point d’inflexion qui représente un changement du
régime d’écoulement. Aussi pour une vitesse de 2 tr/s, ils ont obtenu un h = 32 w/m 2.K et
si on observe nos résultats (voir la figure IV.4) la même valeur de h nous l’avons obtenu pour
une vitesse similaire.

IV.3 Résultats de l’analyse thermodynamiques et mécanique du moteur

Sterling FDT

Sur la base des équations développées au chapitre III concernant l’analyse thermique et
thermodynamique du moteur Stirling FDT , Nous avons conçu un programme par lequel on peut
déterminer l’évolution de la masse et du volume d’air dans chaque espace (cellule), de tracer le
cycle de Clapeyron, d’évaluer les quantités de chaleur échangé et le travail développé par le
moteur, et de calculer la vitesse de rotation du moteur et son couple en fonction des dimensions
du moteur et les conditions aux limites.

IV.3.1 Evolution de la masse et du volume de gaz de travail (l’air)

Les figures IV.5, 6 et 7 représentent quelques exemples de ces évolutions appliquées sur

notre prototype :

Fig. (IV.5) : Evolution de la masse du gaz de travail dans les cellules chaude et froide en
fonction de l’angle de vilebrequin

72 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Fig.(IV.6) : Evolution de volume du gaz de travail dans les cellules chaude et froide en fonction
de l’angle de vilebrequin

Les figures IV.5 et 6 illustrent la variation de la masse et du volume d’air (fluide de

travail) en fonction de l’angle de vilebrequin ou en fonction des phases du cycle théorique (voir
figure IV.2 cycle de Clapeyron). La courbe en bleu représente la masse (ou le volume) du gaz
contenu dans la cellule froide alors que la courbe rouge représente la masse (ou le volume) du
gaz contenu dans la cellule chaude.

Dans un fonctionnement théorique de ce moteur, l’évolution de la masse et du volume

d’air suit une allure représentée par les courbes en pointillés.

 On sait bien qu’au cours de la phase 1→2 (compression isotherme), le déplaceur est en
PMB, donc la masse du gaz de travail contenu dans la cellule froide (ainsi que son
volume) est supérieure à celle contenu dans la cellule chaude (figure I.12).
 La phase 2→3 (chauffage isochore), le déplaceur remonte de la PMB à la PMH, ce
mouvement déplace l’air de la cellule froide à la cellule chaude (figure I.13).
 La phase 3→4 (détente isotherme), le déplaceur reste fixe à la PMH, l’air ne déplace
pas, alors sa masse et son volume restent constants (figure I.14). 
 La phase 4→1 (refroidissement isochore), le déplaceur se déplace du PMH au PMB et
l’air se déplace de la cellule chaude à la cellule froide (figure I.15).

73 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

On note que dans ce type de moteurs (FDT), la surface du déplaceur est très grande par
rapport à celle du piston moteur, c’est pour cela on ne voit pas de variations de volume et de
masse dans la cellule froide au cours des phases (1→2) et (3→4).

IV.3.2 Positions instantanées du piston et du déplaceur

La figure IV.7 montre les positions instantanées du déplaceur et de piston moteur.

La fig. (IV.7) : Positions instantanées de déplaceur et de piston.

Comme les courbes des figures IV.5 et 6, le cycle en trait continu reprisente le cycle réel,
et celui qui est en trais pointillé représente le cycle théorique.

Ces variations sont expliquées comme suit :

 La phase (1→2) : le piston moteur déplace du PMH au PMB, (le déplaceur reste à sa
position PMB.
 La phase (2→3) : le piston moteur est au PMB, alors que le déplaceur se déplace du
PMB au PMH.
 La phase (3→4) : le déplaceur est au PMH, et le piston moteur se déplace du PMB au
PMH.

74 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

 La phase (4→1) : le piston moteur est en PMH, et le déplaceur se déplace de sa PMH à

sa PMB.

Dans les figures IV.5, 6 et 7, on constate qu’il existe un écart entre les courbes réelles et
les courbes idéales. Ceci peut s’expliquer par le fait que les deux pistons se déplacent
simultanément. Il n’existe pas en fait un déplacement de l’un avec l’autre reste fixe.

IV.3.3 Cycle de Clapeyron réel 

Sur le diagramme de Clapeyron (figure IV.8), nous avons représenté le cycle du moteur de
Stirling FDT dans les deux cas : cas réversible et le cas irréversible. L’analyse de cette figure
montre bien qu’il existe un écart remarquable entre le cycle réversible et le cycle irréversible.
Cet écart est dû en particulier à la différence de température entre la source chaude (ou froide)
avec celle de l’air contenu dans l’espace chaud (ou froid) (irréversibilité thermique).

Le même écart est observé par N. MARTAJ [19] (2010) et LAVINIA GROSU [23] (2010).
D’après N. MARTAJ [19] (2010) il y’a aussi des amplitudes de pression dans le cas où les pertes
de charge sont prises en considération (irréversibilité mécanique).

Fig. (IV.8) : Cycle de Clapeyron réel 

75 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

IV.3.4 Evolution de la chaleur et du travail dans les trois cellules du moteur

Stirling FDT 

Les résultats de l’analyse thermique et thermodynamique du cycle de Stirling FDT sont

représentés sur les figure IV.9 et 10. Ces figures montrent la variation des quantités de chaleur
dans les trois cellules du moteur (dans le cas d’un modèle réversible et irréversible), ainsi que
le travail total développé en fonction de l’angle de vilebrequin (ou en fonction des phases du
cycle de Stirling).

Des évolutions similaires ont été obtenues par H SNYMAN [28] (2008), et NEZAKET
PARLAK [29] (2009) pour un Stirling de type gamma.

Fig. (IV.9) : Evolution de l'énergie dans le moteur Stirling FDT en fonction de l'angle de
vilebrequin (modèle réversible)

76 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Fig. (IV.10) : Evolution de l'énergie dans le moteur Stirling FDT en fonction de l'angle de vilebrequin
(modèle irréversible)

Les valeurs cycliques du modèle (simulation réversible et simulation irréversible) et de

l’expérimentale de la chaleur rejetée par la cellule froide (Q̇ f ), la chaleur absorbée dans la
cellule chaude (Q̇ c ), l’évolution de la chaleur perdue dans la cellule de régénération ( Q̇ r ), le

travail total fournit(W˙ ), le rendement thermique (ηth) et la vitesse de rotation du moteur sont
regroupés dans le tableau IV.2

Q̇ c Q̇ f Q̇ r Q̇ d Q̇ sc Q̇ sf Ẇ ηth Vitesse
modèle
(W) (W) (W) (W) (W) (W) (W) (%) (tr/mn)
Réversible 0.5241 0.4665 0 0 0.5241 0.4665 0.0576 10.9902 267

Irréversible 2.3540 2.3484 0.0027 1.0993 3.4559 3.4504 0.0055 0.1594 132
361.4e -6 ± 1.11e-3 ±
expérimental - - - - 33 - 38.17e -6 1.16e-4 44
Tableau (IV.2) : Résultats de l’énergie cyclique

77 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Pour le modèle réversible dans lequel les pertes thermiques n’ont pas été prises en
considération nous avons obtenu un rendement de 10.9902% pour un écart de température de
39 °C entre la source chaude et la source froide.

Un rendement similaire est obtenu par le cycle de Carnot fonctionnant entre deux sources
de chaleurs ayant les mêmes températures (c’est-à-dire le même écart de température) :

Tf 317.32
ηth de carnot =1− =1− =10.99018 %
Tc 356.5

Concernant le modèle irréversible on observe une chute élevée du rendement qui est due
d’une part à la résistance thermique qui apparait au niveau des plateaux du moteur en contact
avec les sources de chaleur qui ralentissent le transfert de chaleur (source chaude –air, air
source froide) et d’autre part aux pertes thermiques par conduction au niveau de la surface du
déplaceur, et les pertes de chaleur dans la cellule de régénération. Cette irréversibilité
thermique provoque la chute de la vitesse de rotation du moteur de 267 tours/mn à 132 tr/mn.

Les mesures effectuées sur notre prototype pour le même écart de température donnent un
rendement expérimental largement inférieur au fonctionnement irréversible. Ceci n’est pas
étonnant parce que dans le modèle irréversible nous n’avons pas tenu compte de l’irréversibilité
mécanique qui affect d’une manière considérable le rendement. Mise à part cette irréversibilité
mécanique il existe aussi d’autre phénomènes observés sur notre prototype au cours de
l’expérience on cite par exemple :

 Le contact entre le plateau bas du moteur avec la source chaude (plaque chauffante)
n’est pas parfait.
 Transfert thermique du plateau bas (en contact avec la source chaude) vers le plateau
haut (en contact avec la source froide) par l’intermédiaire des vis de raccordement (08
vis). Ce transfert thermique contribue au chauffage du plateau haut du moteur. Par
conséquent, l’air dans la cellule froide du moteur ne peut pas rejeter une quantité de
chaleur suffisante à la source froide d’où la chute du rendement.
 Le piston moteur n’est pas parfait car il est conçu par une matière plastique qui
déformables (voir chapitre 2). Donc une partie des forces de pression du gaz contribue à
la déformation du plastic au lieu de son déplacement du PMB au PMH.

78 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

IV.4 Améliorations possibles du moteur Stirling (FDT)

L’analyse thermodynamique et thermique effectuée sur le moteur Stirling nous a conduit à

développer un modèle irréversible permettant de simuler le fonctionnement quasi réel du
moteur, d’évaluer les échanges thermiques entre les sources de chaleur et l’air, d’estimer les
pertes de chaleur, de calculer la puissance développée et enfin de déterminer la performance du
moteur. Dans cette partie nous nous sommes penchés sur les possibles améliorations qui
pourraient être effectuées sur le moteur. Ceci afin, bien entendu pour réduire les pertes
thermique et la création d’entropie afin d’améliorer la performance du moteur en matière du
rendement thermique, la puissance développée et la vitesse de rotation du moteur. Comme nous
l’avons vu dans le chapitre III dans le développement du modèle. Il existe plusieurs paramètres
sur lesquels on peut agir pour améliorer la performance du moteur.

IV.4.1 Améliorations aux conditions limites

IV.4.1.1 Impact de la température de la source chaude

La température de la source chaude est un paramètre très important puisqu’il détermine la gamme
de fonctionnement du moteur Stirling. Les figures IV.11, 12 et 13 montrent respectivement l’effet de la
température de la source chaude (T sc) sur la puissance mécanique, le rendement, et la vitesse de rotation
du moteur.

0
Puissance mécanique (W)

0
308 310 312 314 316 318 320 322
Température de la source chaude (K)

Fig. (IV.11) : Impact de la température de la source chaude sur la puissance mécanique

79 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

0.17

0.17

Rendement du cycle irrécersible (%)

0.17

0.17

0.17

0.16

0.16

0.16

0.16

0.16
308 310 312 314 316 318 320 322
Température de la source chaude (K)

Fig. (IV.12) : Impact de la température de la source chaude sur le rendement

120

100
Vitsse de rotation (tr/mn)

80

60

40

20

0
308 310 312 314 316 318 320 322
Température de la source chaude (K)

Fig. (IV.13) : Impact de la température de la source chaude sur la vitesse de rotation

L’analyse de ces figures montre bien que la performance du moteur augmente avec l’évolution de
la température de la source chaude. Ce résultat est évident parce que la quantité de chaleur fournie au
fluide de travail devient importante.

IV.4.1.2 Impact de la température de la source froide

Les figures IV. 14, 15 et 16 montrent que la performance du moteur diminue avec l’augmentation
de la température de la source froide contrairement à qui été obtenue avec l’augmentation de la
température de la source chaude. En effet, ce résultat est prévisible car le gradient de température entre
les sources de chaleur diminue et par conséquent la quantité de chaleur restituée par l’air (fluide de
travail) à la source froide décroît.

80 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Concernent l’influence de ces deux paramètres (la température de la source chaude et celle de la
source froide), nos résultats sont similaires avec ceux trouvés par M. ABBAS [20] (2010) dans le cas du
moteur Stirling de type gamma et BANCHA KONGTRAGOOL [16] (2007) et CAN CINAR [30] (2004)

pour un moteur Stirling de type béta.

On note que l’augmentation du rendement thermique est limitée. Cette remarque à aussi
signalée par M. ABBAS [20] (2010).

0
Puissance mécanique (W)

0
288 290 292 294 296 298 300 302
Température de la source froide (K)

Fig. (IV.14) : Impact de la température de la source froide sur la puissance mécanique

0.17
0.17
Rendement du cycle irrécersible (%)

0.17
0.17
0.17
0.16
0.16
0.16
0.16
0.16
288 290 292 294 296 298 300 302
Température de la source froide (K)

Fig. (IV.15) : Impact de la température de la source froide sur le rendement

81 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

120

100

Vitsse de rotation (tr/m n)

80

60

40

20

0
288 290 292 294 296 298 300 302
Température de la source froide (K)

Fig. (IV.16) : Impact de la température de la source froide sur la vitesse de rotation

IV.4.2 Améliorations aux niveaux des matériaux utilisé dans la construction

Les éléments du moteur Stirling FDT peuvent être réalisés en matériaux différents, et selon
le matériau choisi la performance du moteur varie.

IV.4.2.1 Effets de la matière des plateaux chaud et froid

Les tableaux IV.3 et IV.4 représentent respectivement l’influence de la nature de métal du plateau
chaud et du plateau froid sur la performance du moteur.

Tableau (IV.3) : Effets de la nature du métal du plateau chaud sur

la performance du moteur

conductivité Puissance Rendement Vitesse

plaque chaude
W/(m.k) (W) (%) (tr/mn)
acier 46 0,001 0,1627 74
acier inox 15 0,001 0,1627 74
cuivre 389 0,001 0,1627 74
aluminium 200 0,001 0,1627 74
laiton 100 0,001 0,1627 74
Tableau (IV.4) : Effets de la nature du métal du plateau froid sur
la performance du moteur

conductivité Puissance Rendement Vitesse

plaque froide
W/(m.k) (W) (%) (tr/mn)
acier 46 0,001 0,1627 74
acier inox 15 0,001 0,1627 74
cuivre 389 0,001 0,1627 74
aluminium 200 0,001 0,1627 74
laiton 100 0,001 0,1627 74

82 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

On sait très bien que la conductivité thermique des matériaux influe sur le flux de chaleur
traversant une surface métallique. D’une autre manière, plus la conductivité thermique est
importante mieux l’échange thermique est meilleur.

Mais l’analyse des résultats obtenus et enregistrés dans les tableaux IV.3 et IV.4 montre
que la performance du moteur reste inchangée vis-à-vis la variation de la conductivité des
matériaux utilisées. En effet, l’analyse thermique ( l’Eq III.46 et l’Eq III.50) montre que le flux
de chaleur est gouverné par la conduction (conductance interne) et la convection (conductance
superficielle). Dans notre cas et comme le montre les figures IV. 17 et IV.18 le transfert
thermique est dominé par la convection :

 L’augmentation du coefficient λ n’a qu’un légère influence sur l’augmentation de la

conductance thermique, un λ = 15 W/m.K (acier inox) donne K = 19.9734 W/m 2.K, et un λ =
389 W/m.K (cuivre) donne K = 19.998 W/m2.K.
 Par contre l’augmentation du coefficient de transfert de chaleur par convection illustre une
augmentation remarquable de la conductance thermique.

20.0050 70

20.0000
60
19.9950
50
Conductance thermique K (W/m2.k)
Conductance thermique K (W/m2.k)

19.9900

19.9850 40

19.9800 30
19.9750
20
19.9700
10
19.9650

19.9600 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Coeff de transfert de chaleur par conduction λ (W/m.k) Coeff de transfert de chaleur par convection h (W/m2.k)

Fig. (IV.17) Evolution de la conductance Fig. (IV.18) : Evolution de la conductance

thermique K en fonction du coefficient thermique K en fonction du coefficient

de transfert de chaleur par conduction λ. de transfert de chaleur par convection h

IV.4.2.2 Effets du matériau du piston déplaceur

Plusieurs matériaux peuvent être utilisés pour la construction du déplaceur, tels que le polystyrène,
le polyuréthane, liège expansé, le bois…etc. L’influence de ces matériaux sur la performance du moteur
est enregistrée dans le tableau (IV.5).

83 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Puissance Vitesse entropie crée

conductivité Rendement
déplaceur (due à la conductance thermique
W/(m.k) (W) (%) (tr/mn) du piston déplaceur)
polyuréthane 0,025 0,0011 0,1953 76,7163 1,28E-05
polystyrène 0,04 0,001 0,1627 74,3222 1,78E-05
liège expansé 0,05 9,78E-04 0,1459 72,9447 2,04E-05
bois 0,12 6,64E-04 0,0803 64,1583 2,79E-05

Tableau (IV.5) : Effets de la nature du matériau du déplaceur sur la performance du moteur

L’analyse des résultats obtenus indique que plus le matériau du déplaceur est isolant mieux le
moteur est performant. En effet, l’isolation thermique contribue à minimiser les pertes de chaleur
traversant la surface du déplaceur.

D’après les études réalisés par ISKANDER TLILI [15] (2007) et YOUSSEF TIMOUMI [17]
(2008) et NADIA MARTAJ [21] (2010) Il existe d’autres paramètres qui peuvent exercer une
influence sur les performances du moteur:

o ISKANDER TLILI [15] (2007) « La réduction de la porosité et de la conductivité de la

matrice du régénérateur entraîne une augmentation des performances ».
o YOUSSEF TIMOUMI [17] (2008) «les performances du moteur s’améliorent lorsque la
capacité thermique de la matrice du régénérateur augmente ».
o NADIA MARTAJ [21] (2010) « Le travail augmente, ainsi que le rendement, quand la
porosité du déplaceur diminue ».

IV.4.3 Améliorations aux niveaux des dimensions du moteur

IV.4.3.1 Influences des dimensions extérieur du moteur

IV.4.3.1.1 Influence des courses des pistons

A) Influence de la course de piston (X0)

Les figures IV.19, 20 et 21 illustrent respectivement la variation de la puissance mécanique, le

rendement et la vitesse du moteur en fonction de la course du piston. Il s’avère que tous ces paramètres
augmentent avec l’augmentation de la course du piston moteur.

84 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

1.80E-03

1.60E-03

1.40E-03

Puissance mécanique (W)

1.20E-03

1.00E-03

8.00E-04

6.00E-04

4.00E-04

2.00E-04

0.00E+00
0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
la course du piston (m)

Fig. (IV.19) : Influence de la course du piston sur la puissance mécanique

0.25
Rendement du cycle irrécersible (%)

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
la course du piston (m)

Fig. (IV.20) : Influence de la de la course du piston sur le rendement

100
90
80
Vitsse de rotation (tr/mn)

70
60
50
40
30
20
10
0
0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
la course du piston (m)

Fig. (IV.21) : Influence de la course du piston sur la vitesse de rotation

85 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

B) Influence de la course de déplaceur (Y0)

Les mêmes résultats ont été obtenus dans le cas de l’influence de la course du déplaceur sur la
performance du moteur (figures IV.22, 23 et 24), sauf que l’augmentation du rendement et de la vitesse
de rotation n’est pas remarquable comme celle de la course du piston moteur.

1.40E-03

1.20E-03

1.00E-03
Puissance mécanique (W)

8.00E-04

6.00E-04

4.00E-04

2.00E-04

0.00E+00
0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
la course du déplaceur (m)

Fig. (IV.22) : Influence de la course du déplaceur sur la puissance mécanique

0.18

0.16

0.14
Rendement du cycle irrécersible (%)

0.12

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

0
0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
la course du déplaceur (m)

Fig. (IV.23) : Influence de la de la course du déplaceur sur le rendement

86 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

90

80

70

60

Vitsse de rotation (tr/mn)

50

40

30

20

10

0
0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
la course du déplaceur (m)

Fig. (IV.24) : Influence de la de la course du déplaceur sur la vitesse de rotation

IV.4.3.1.2 Effet des diamètres des cylindres

A) Influence du diamètre de cylindre piston

Les graphs des figures IV.25, 26 et 27 indiquent une proportionnalité entre le diamètre du cylindre
piston et la performance du moteur.

0.01

0.01

0.01
Puissance mécanique (W)

0.01

0
0.02 0.02 0.03 0.03 0.04 0.04 0.05
Diamètre du cylindre piston (m)

Fig. (IV.25) : Influence du diamètre de cylindre piston sur la puissance mécanique

87 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

0.7

0.6

Rendement du cycle irrécersible (%)

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0.02 0.02 0.03 0.03 0.04 0.04 0.05
Diamètre du cylindre piston (m)

Fig. (IV.26) : Influence du diamètre de cylindre piston sur le rendement

160

140

120
Vitsse de rotation (tr/mn)

100

80

60

40

20

0
0.02 0.02 0.03 0.03 0.04 0.04 0.05
Diamètre du cylindre piston moteur (m)

Fig. (IV.27) : Influence du diamètre de cylindre piston sur la vitesse de rotation

B) Influence du diamètre de cylindre déplaceur

Contrairement au diamètre piston moteur, l’augmentation du diamètre du cylindre déplaceur

conduit à une diminution remarquable du rendement et de la vitesse de rotation avec et une légère
diminution de la puissance mécanique (figure IV.28, 29 et 30).

88 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

0
0
0

Puissance mécanique (W)

0
0
0
0
0
0
0
0
0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19
Diamètre du cylindre déplaceur (m)

Fig. (IV.28) : Influence du diamètre de cylindre déplaceur sur la puissance mécanique

0.18

0.16

0.14
Rendement du cycle irrécersible (%)

0.12

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

0
0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19
Diamètre du cylindre déplaceur (m)

Fig. (IV.29) : Influence du diamètre de cylindre déplaceur sur le rendement

93

92

91
Vitsse de rotation (tr/mn)

90

89

88

87

86

85
0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19
Diamètre du cylindre déplaceur (m)

Fig. (IV.30) : Influence du diamètre de cylindre déplaceur sur la vitesse de rotation

89 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

On note que ce type de moteurs est basé sur la grande différence entre le diamètre du cylindre
déplaceur et celle de cylindre piston. C’est pour cela qu’on est obligée de respecter ce point car
l’augmentation du diamètre du cylindre piston, et la diminution du diamètre du cylindre déplaceur
change notre type de moteur de gamma à béta qui est le plus rentable, mais ce dernier nécessite un écart
de température plus élevé.

IV.4.3.2 Influence des dimensions intérieur du moteur

IV.4.3.2.1 Influence de l’épaisseur de volume mort chaud (Evmc)

Les figures IV.31, 32 et 33 illustrent la variation de la puissance mécanique, le rendement et la

vitesse de rotation du moteur Stirling FDT en fonction de l’épaisseur du volume mort chaud. On
s'aperçoit que la performance du moteur diminué proportionnellement avec l'augmentation du volume
mort chaud. En effet, l’épaisseur du volume mort d’une part donne naissance à une résistance
thermique superficielle supplémentaire et d’autre part dans cette zone le fluide n’est pas en mouvement
d’où le transfert convectif est moins efficace.

0
0
0
0
Puissance mécanique (W)

0
0
0
0
0
0
0 0 0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Epaisseur du volume mort chaud (m)

Fig. (IV.31) : Influence de l’épaisseur de volume mort chaud sur la puissance mécanique

90 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

0.25

0.2

Rendement du cycle irrécersible (%)

0.15

0.1

0.05

0
0 0 0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Epaisseur du volume mort chaud (m)

Fig. (IV.32) : Influence de l’épaisseur de volume mort chaud sur le rendement

100
90
80
70
Vitsse de rotation (tr/mn)

60
50
40
30
20
10
0
0 0 0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Epaisseur du volume mort chaud (m)

Fig. (IV.33) : Influence de l’épaisseur de volume mort chaud sur la vitesse de rotation

IV.4.3.2.2 Influence de l’épaisseur de volume mort froid (Evmf)

Il en est de même pour le volume mort froid. Son augmentation affecte la performance du moteur
et ce comme le montre les figures IV.35-36.

On note que la variation du volume mort de compression ou de détente se fait par deux moyens, soit par
la variation du diamètre de cylindre déplaceur, soit par la variation de l’épaisseur du volume mort.

91 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

Dans les deux cas nous avons obtenu une inverse proportionnalité avec la performance du moteur, donc
la diminution du volume mort (de compression ou de détente) conduit à un bon fonctionnement de ce
type de moteurs.

Dans le même cadre, Une étude a été faite par I TLILI, Y TIMOUMI, et S B NASRALLAH [24]

(2007) sur un moteur Stirling de type béta et ISKANDER TLILI, YOUSSEF TIMOUMI, SASSI
BEN NASRALLAH [31] (2007) sur un moteur Stirling pour les applications solaires. Les résultats
obtenus par ces auteurs confirment notre conclusion.

o I TLILI [24] (2007) « Un moteur avec un petit volume mort donnera un rendement élevé ».
o I TLILI [31] (2007) « le volume mort produit une baisse exponentielle de la puissance nette ».

0
Puissance mécanique (W)

0
0 0 0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Epaisseur du volume mort froid (m)

Fig. (IV.34) : Influence de l’épaisseur de volume mort froid sur la puissance mécanique

0.3

0.25
Rendement du cycle irrécersible (%)

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0 0 0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Epaisseur du volume mort froid (m)

Fig. (IV.35) : Influence de l’épaisseur de volume mort froid sur le rendement

92 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

120

100

80

Vitsse de rotation (tr/mn)

60

40

20

0
0 0 0 0 0 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Epaisseur du volume mort froid (m)

Fig. (IV.36) : Influence de l’épaisseur de volume mort froid sur la vitesse de rotation

IV.4.3.2.3 Influence de l’épaisseur de volume de régénération (Evr)

Comme le montrent les figures IV.37, 38 et 39, l’augmentation du volume de régénération

entraine une diminution de toutes les performances du moteur. En effet, et conformément à ce que nous
on a vu précédemment (paragraphe IV.2.1.1) l’augmentation du volume de régénération conduit à une
diminution du coefficient de transfert thermique par convection.

0
Puissance mécanique (W)

0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.01 0.01
Epaisseur du volume de régénération (m)

Fig. (IV.37) : Influence de l’épaisseur de volume de régénération sur la puissance mécanique

93 | P a g e
 Chapitre IV  :  Résultats et interprétations

0.18

0.16

0.14

Rendement du cycle irrécersible (%)

0.12

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.01 0.01
Epaisseur du volume de régénération (m)

Fig. (IV.38) : Influence de l’épaisseur de volume de régénération sur le rendement

80

70

60
Vitsse de rotation (tr/mn)

50

40

30

20

10

0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.01 0.01
Epaisseur du volume de régénération (m)

Fig. (IV.39) : Influence de l’épaisseur de volume de régénération sur la vitesse de rotation

94 | P a g e
Conclusion

Conclusion
Les moteurs Stirling sont connus par la simplicité de leur mécanisme de fonctionnement,
sont faciles à manipuler et surtout moins polluants car l’apport de la chaleur est externe. Par
conséquent ce sont des machines thermiques qui répondent aux soucis de valorisation de
l’énergie levée par les chercheurs et aussi c’est un moyen de production de l’énergie propre
et surtout ils peuvent fonctionner avec un très faible écart de température comme pour le cas
du moteur Stirling FDT. Ce dernier présente l’avantage de récupérer de l’énergie calorifique
existant dans l’environnement et de la transformer en travail utile mais malheureusement il
présente un faible rendement dû d’une part au faible écart de température entre la source
chaude et la source froide et d’autre part à cause des pertes thermique et mécanique.

Dans le présent travail, nous avons mené une étude thermodynamique et thermique du
moteur Stirling FDT, dans laquelle nous avons développé un modèle permettant de simuler le
fonctionnement du moteur Stirling FDT et de calculer sa performance en matière de
rendement thermique, la puissance développée et la vitesse de rotation du moteur et ce en
fonction des conditions opératoires imposées dans le cas du cycle réversible (idéal) et le cas
du cycle irréversible (réel).

Aussi, nous avons fait une étude dynamique en 2D par le code de calcul fluent « maillage
dynamique » permettant de calculer le coefficient d’échange de chaleur convectif. Ce
coefficient permet d’évaluer les flux de chaleur échangé entre les sources de chaleurs et fluide
de travail (air) dans le cas du cycle irréversible (quasi réel).

Le rendement du modèle du cycle réversible est en bon accord avec celui de Carnot
fonctionnant avec les mêmes températures de sources de chaleur. Le rendement du cycle
irréversible diminue à cause de l’irréversibilité thermique. Cette irréversibilité est due aux
pertes de chaleurs qui affectent d’une manière considérable le rendement thermique du
moteur.

95 | P a g e
Conclusion

Ensuite, nous avons conçu au laboratoire un prototype du moteur Stirling FDT par les
matériaux de récupération. Nous avons testé son fonctionnement et des mesures thermo-
physiques ont été effectuées pour déterminer son rendement et sa vitesse de rotation

Le rendement expérimental reste très faible par rapport au modèle irréversible. Ceci est
dû aux imperfections et anomalies de la fabrication du moteur (contact non parfait entre les
plateaux du moteur et les sources de chaleurs, apparition de transfert thermique par
conduction entre les deux plateaux par l’intermédiaire des vis de fixation, piston moteur non
parfait, frottement de la manivelle et du vilebrequins.. ). Donc toutes ses considérations
contribuent fortement à la chute brutale de la performance du moteur.

Enfin nous avons étudié par le modèle irréversible l’influence des paramètres
géométriques et propriétés thermiques des matériaux sur la performance du moteur en matière
de rendement thermique, puissance produite et vitesse de rotation du moteur

Les conclusions trouvées sont recensées en trois parties :

Concernent les conditions aux limites :

 L’augmentation de la puissance mécanique et la vitesse de rotation avec la

température de la source chaude n’est pas limitée. Cependant, cette progression
est assurée par des matériaux qui résistent aux températures élevées.
 La puissance mécanique et la vitesse de rotation du moteur Stirling FDT
baissent lorsque la température de la source froide augmente,
 Les mêmes résultats ont été obtenus pour le rendement thermique sauf que son
augmentation est limitée.

Concernent les matériaux utilisés dans la conception :

 Les choix du matériau des plateaux chaud et froid ne sont pas arbitraires dans
le cas d’un moteur Stirling FDT. Mais d’après nos résultats le transfert de
chaleur source chaude–air et air-source froide est dominé par la convection. La
conduction thermique des plateaux du moteur n’affecte que partiellement sa
performance.

96 | P a g e
Conclusion

 La réduction de la conductivité thermique du déplaceur entraîne une

augmentation des performances.

Concernent les dimensions du moteur :

 Les dimensions extérieures du moteur :

 La course du piston et du déplaceur doit être aussi grande que possible.

 L’augmentation du diamètre du cylindre piston donne une bonne puissance,
vitesse, et un bon rendement thermique,
 Par contre un petit diamètre du cylindre déplaceur conduit à l’amélioration
de la performance du moteur.

 Les dimensions intérieures du moteur :

 Les performances du moteur Stirling FDT sont meilleures pour un petit

volume mort (chaud ou froid), même résultat est trouvé pour le coefficient
de transfert de chaleur par convection.
 un faible volume de régénération conduit à un coefficient de transfert
thermique par convection plus élevé et à une bonne performance.

Ce travail n’est pas achevé il reste en premier lieu de développer le modèle par
l’introduction des pertes mécaniques pour qu’il soit plus signifiant et se rapproche de la
réalité. Ensuite, Il est également souhaitable de faire une étude mathématique pour optimiser
les paramètres géométrique et thermique des matériaux pour l’obtention d’une meilleure
performance.

97 | P a g e
Bibliographie

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