Chapitre II  Etude de

trafic
II.1 Etude de trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées, le poids des
véhicules est transmis à la chaussée, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques. pour une automobile, cette pression est de l’ordre de 0,2 MPa, mais elle est de
l’ordre de 0,66 MPa sous une roue de camion.
Une étude du trafic est une phase fondamentale qui doit intervenir à l’amont de toute réflexion
relative à un projet routier. Elle permet de déterminer l’intensité du trafic et son agressivité
(poids lourds).
Le dimensionnement du corps de chaussée nécessite la connaissance du trafic journalier
moyen annuel (TJMA) ainsi que sa répartition sur les différentes catégories de véhicules.

Figure 3 : Schéma de principe illustrant les agressivités respectives vis-à-vis de la chaussée
d’un véhicule léger et d’un poids lourd

II.2 Analyse du trafic

Pour connaître en un point et à un instant donné le volume et la nature du trafic, il est
nécessaire de procéder à un comptage. Ce dernier nécessite, une logistique et une organisation
appropriée.
Les analyses de circulation sur les diverses artères du réseau routier sont nécessaires pour
l’élaboration des plans d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure, détermination
des dimensions à donner aux routes et appréciation d’utilité des travaux projetés.

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trafic
Les éléments de ces analyses sont multiples :
 Statistiques générales.
 Comptages sur routes (manuel, automatique).
 Enquêtes de circulation. (origine, destination)
II.3 Différents types de trafics
a) trafic normal :
C’est le trafic existant sur l’ancien aménagement
b) trafic dévié :
C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investissement ;
d’autres vers la même destination.
c) trafic induit
C’est le trafic qui résulte : des nouveaux déplacements des personnes qui, en raison de la
mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier, ne s’effectuaient pas antérieurement ou
s’effectuaient vers d ‘autre destinations.
d) trafic total :
C’est le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et de trafic
dévie.
II.4 Calcul de la capacité
La capacité et le nombre de véhicule qui peuvent raisonnablement passer sur une direction de
la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques et de circulation qui lui
sont propre durant une période bien déterminée, la capacité s’exprime sous forme d’un débit
horaire.
II.5 La procédure de détermination de nombre de voies
Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à
dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la
vingtième année d’exploitation.
II.6 Projection future du trafic
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+τ) n
Avec : TJMAh : le trafic à l’année horizon.
TJMAo : le trafic à l’année de référence.
n : nombre d’année.

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trafic
τ : taux d’accroissement du trafic (%).
II.7 Calcul de trafic effectif
C’est le trafic traduit en unité de véhicules particulier (uvp), en fonction du type de route et de
l’environnement.
On utilise un coefficient d’équivalence pour convertir les PL en (uvp).
Le trafic effectif est donné par la relation suivante :
Teff= [(1-Z) + P.Z] TJMAh
Avec :
Teff : trafic effectif à l’année horizon en (uvp).
Z : pourcentage de poids lourd.
P : coefficient d’équivalence pour le poids lourds il dépend

Tableau 1 : Coefficient d’équivalence

Routes E1 E2 E3
2 voies 3 6 12
3 voies 2.5 5 10
4 voies et plus 2 4 8

II.8 Débit de pointe horaire normal

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon il est exprimé
en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule suivante :
Q =1/n . Teff
Avec :
Teff = (1 – Z) + Z.P.TJMAh
Q : débit de pointe horaire
n : nombre d’heure, (en général n = 8heures)
Teff : trafic effectif
II.9 Débit horaire admissible
Le débit horaire maximal est :
Qadm= K1. K2.Cth
Avec :

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Tableau 2 : Valeur de K1
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95

Tableau 3: Valeur de K2
Catégorie
Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau 4 : Valeur de la capacité théorique
Capacité théorique (uvp/h)
Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5 2400 à 3200
Route à chaussée séparée 1500 à 1800
II.10 Détermination nombre des voies
Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie à retenir par chaussée est le nombre le plus proche du rapport
N= S. (Q / Qadm)
Avec : Qadm : débit admissible par voie
S : coefficient de dissymétrie, en général égale à(S = 2/3)
II.11 Application au projet
Les données de trafic:
Cette donnée est déterminée essentiellement pour connaître l’agressivité des véhicules lourds
(PL) circulant sur la voie la plus chargée. Selon Les résultats du comptage de trafic effectué
par le service spécialisé de l’ANA nous avons :
Le trafic à l’année 2014 est de TJMA0 = 9705 v/j
Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ = 4%
La vitesse de référence sur le tracé Vr = 130 km/h (selon l’ICTAAL)
Le pourcentage de poids lourds Z = 18.1 %
L’année de mise en service sera en 2018
La durée de vie est 20 ans
 La catégorie (L1 ou C1)
 L’environnement E1
 K1= 0.75
 K2= 1.00

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Projection future de trafic
L’année de mise en service (2016)
TJMAh = TJMAo (1+τ) n
TJMA2018 = 9705 × (1 + 0,04)4 = 11353 v/j.
Trafic à l’année (2038) pour une durée de vie de 20 Ans
TJMA2038 = 11353 x (1 + 0,04)20 = 24875 v/j.
Calcul du trafic effectif
Teff = (1 – Z) + Z.PTJMAh
Avec: P:coeffecient d’équivalence, Pour une route à deux voies et un environnement E1: P =3
Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 18.1 %
Teff = [(1 - 0.181) +3 ×0.181] × 24875= 33879.75 uvp/h
Débit de pointe horaire normale
Qpré= (1/n) Teff
Avec:
1/n: coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.125 (en général n=8 heures)
Q= 0.125 × 33879.75= 4235 uvp/h
Débit admissible
Le débit que supporte une section donnée
Qadm= K1. K2. Cth
K1: coefficient correcteur pris égal à 0.75 pour E1
K2: coefficient correcteur pris égal à 1 pour environnement (E1) et catégorie (C1)
Cth: capacité théorique pris égal à 1800 uvp/h
Qadm = 0,75 ×1 × 1800 = 1350 uvp/h
Le nombre des voies
Qpré ≥ Qadm
La demande est supérieure à l’offre ; la route est super saturée :
Donc il faut augmenter le nombre des voies.
N = S × (Q/Qadm) Avec S = 2/3
N = (2/3) × (4235/1350) = 2.09 2
Donc on a : N = 2 voies /sens.
Calcul de l’année de saturation
Teff (2018) = [(1- 0.181) + 3*0.181] * 11353 = 15462.786 uvp/j
Teff (2018) = 15462.786 uvp/j
Q (2018) = 0.12* 15462.786 = 1855.53 uvp/h
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Q (2018) =1855.53 uvp/h
Qsaturation = 4 x Qadm
Qsaturation = 4 x 1350 = 5400 uvp/h
Qsaturation = 5400 uvp/h
On a : Qsaturation = (1 + ) nQ2018

Qsaturation 5400
ln ⁡( ) ln ⁡( )
n= Q2018 → n= 1855.53 = 27.23 ≈ 27 ans
ln ⁡(1+ τ ) ln ⁡(1+0.04)
Donc : n = 27 ans
Alors notre autoroute sera saturée après 27 ans de mise en service, donc l’année de saturation
est l’année : 2045
Donc pour notre autoroute nécessite un profil en travers de 2×2 voies séparée avec TPC de
3.5 m par voie.

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