Département Droit Privé

Master « Juriste d’AffAires »

Semestre Premier
Cour de :

Droit International des

Affaires
Professeur : Mr. Abdellah MARGHICH
Mise en page préparée par : Abdallah LAHLOU MAMI

Année Universitaire :
2019-2020
Partie 1 : Méthodes de règlement des conflits en matière
de commerce internationale
Dans cette première partie, on va essayer d’analyser les différentes méthodes pour la
réglementation des conflits en matière de commerce internationale.

Chapitre 1 : Méthode Conflictualiste

Introduction
La vie en société exige nécessairement l’ordonnancement des comportements, des
activités, des intérêts et des aspirations de ses membres. L’ordre juridique reste une condition
nécessaire de toute vie en société.
Certains aspects des rapports juridiques peuvent déborder le cadre des Etats, à cause du
commerce international, c’est -à- dire des échanges internationaux.
Le droit international privé concerne tout d’abord deux aspects : les conflits de
juridictions et les conflits de lois.
Cette branche de droit est une branche qui se propose d’étudier les normes et la
réglementation commerciale internationale. Au plan mondial, il y a énormément d’échanges
commerciaux à travers différents espaces géographiques, souvent avec des pratiques
différentes. Donc il faut chercher à savoir s’il y a une harmonisation et comment se fait cette
harmonisation ?
Le commerce est sans doute un domaine qui ne connaît pas de frontières. L'ambition de
s'enrichir a conduit les commerçants d'élargir les marchés pour ses produits. Le monde est alors
constaté par les opérateurs économiques comme le seul et vaste marché. Répondre à ce besoin,
il est nécessaire qu'un droit flexible et pouvant s'adapter aux opérations du commerce
international ne soit pas ignoré. Les échanges commerciaux seraient, certes, bloqués par
l'absence du corps des règles spécialement rédigé pour les régir.
Il faut noter que quand une relation internationale des affaires est en cause, elle met en
jeux au moins deux droits nationaux, la concurrence entre les deux lois qui ont vocation de
s'appliquer par le biais de la règle de conflit de lois et l'incertitude qui en découle ne satisfait
pas les commerçants. La multiplicité de droit nationaux, des règles purement locales aussi
obscures que disparates ne peuvent pas assurer la sécurité de commerçants dans la vie juridique.
Il constitue donc une entrave non négligeable à une libre circulation d'investissements et des
marchandises. De là les conflits de lois demeurent une réalité qu’on ne peut négliger en droit
de commerce international.
Avant de développer et d’apprécier la méthode conflictualise, Savinienne ou méthode
classique de règlement des conflits, il n’est pas inutile, de rappeler brièvement ce schéma
classique.
La démarche de pensée suivie par les adeptes de la méthode conflictuelle peut se résumer
en la proposition suivante. Toutes les fois qu’un tribunal a à connaitre un litige international
(c’est-à-dire, dans la définition la plus large, d’un litige comportant un élément d’extranéité),
susceptible pour cette raison de se rattacher à deux ou plusieurs pays, il doit consulter sa propre

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règle de conflit de lois (son propre système de droit international privé) et déterminer la loi
applicable par référence à cette dernière.
Cette méthode de raisonnement a été appliquée de façon constante dans les divers pays
par la jurisprudence interne qui est le plus souvent la source principale de droit international
privé. Elle présente donc, sous réserve de quelque variante qui peuvent l’affecter, un caractère
universelle et ses traits les plus caractéristiques peuvent, semble-t-il, se ramené à trois.
1. le problème de conflit de lois est essentiellement un problème d’option, un problème de
choix entre plusieurs rattachements possibles. Il en résulte que la règle de conflit est, en
principe, une règle bilatérale qui peut déboucher indifféremment sur l’application soit
de la loi locale soit d’une loi étrangère.
2. Chaque Etat a son propre système de solution de conflit de loi. En présence de la
diversité qui découle de cette situation, le juge applique toujours ses propres règles de
conflit. Les quelques tempéraments proposés à ce principe ont eu à ce jour un écho si
faible en droit positif qui les permit d’affirmer qu’en dépit du risque de forum shopping
qu’ils entraine, le principe de la référence exclusive à la règle du conflit du for présente
un caractère sacro-saint, du moins toutes les fois qu’il n’y a pas entre les pays intéressés
de conflits négatif de nature à susciter le jeu du renvoie.
3. En fin la règle de conflit désigne comme loi applicable une loi interne, la loi du pays
ayant le rattachement le plus intense avec le rapport de droit envisagé.
La notion de droit de commerce international est une notion a « contenu variable » voire
« creuse », une fausse notion, qui sait, une supercherie ? Cette appréciation tient probablement
à la confusion partagée entre les lois applicables, les juridictions compétente et le
« raisonnable » que l’on retrouve très souvent ensemble.
Cette notion de droit de commerce international est-elle inutile ou au contraire
fondamentale ? C’est à cette question que l’on s’efforcera de répondre.
Pour qualifier et clarifier le conflit de lois également pour déterminer la loi applicable et
la juridiction compétente il est nécessaire de présenter la méthode conflictualiste (section
première), pour évoquer ensuite une appréciation relative aux règles de cette méthode (section
seconde).

Section 1 : présentation de la méthode

Sous-section 1 : La qualification
Paragraphe 1 : Position de problème
La question de la qualification, est indispensablement liée au non de Bartin qui la posa
dans un article publié au clunet de 1897, après l´auteur allemand kahne qui l´avait déjà envisagé
en 1891, sous le nom de conflit latents.
Dans le droit international privé, la qualification occupe une importance immense, car
c´est une phase de raisonnement conflictuel.
C’est l´opération qui commande la solution du conflit de lois, et qui consiste á déterminer
la catégorie juridique dont relève la situation litigieuse et qui permet au juge de localiser un
litige dans sa Schérer juridique.

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 Autrement dit c´est la question du choix de la règle de conflit de loi applicables, parmi
toutes les règles de conflit de loi.
Exemple : on a soumis au juge un dossier : (A) a mis en commun ces biens avec (B) pour
travailler ensemble (contrat d´association).si on avait dit : On vu de partager les bénéfices et les
pertes, on aurait dit, que c´est un contrat de société.

 lorsqu’il y a salaire et travail, on dit que c´est un contrat d´entreprise.

 lorsqu’il y a salaire et travail, et sous-direction on dit que c´est un contrat de travail.
 Lorsqu´on conclut un contrat en son nom propre pour le compte d´autrui, on dit que
c´est un contrat de commission.
La qualification n´est pas un procédé de raisonnement propre au DIP, elle est inhérente à
tout raisonnement juridique ; ainsi ; le droit civil (le juge est appelé à rechercher si un contrat
est une vente ou un louage, en droit pénal, il peut être amené à s´interroger sur le point de savoir
si une infraction ou une escroquerie ou un abus de confiance.

Paragraphe 2 : La controverse doctrinale

Le problème spécifique du droit international privé n´est donc pas de la qualification elle-
même mais celui de conflit de qualification aux quels on cherche vainement une solution idéale,
c´est sans doute la raison pour laquelle plusieurs courants doctrinaux s´opposent, courant qui
peuvent être ramenés à trois, la qualification lege fori, la qualification lege causae, enfin la
qualification par référence à des concepts autonomes et universels.

§1 : La qualification lege fori

D ´après cette thèse chaque juge doit qualifier en se référant à sa propre loi, la loi du for,
le juge français se référera donc aux concept du droit français, le juge allemand a ceux du droit
allemand.
Cette méthode conduit le juge compétent a ignoré les qualifications retenues par le droit
étranger et a n´exploiter que les ressources de sa propre loi.
Mais cette qualification aboutit parfois à une dénaturation du droit étranger.

§2 : Qualification lege causae

Cette qualification consiste a démontrer la qualification du droit étranger éventuellement
applicable au rapport de droit faisant l´objet du litige.
La qualification lege causae débouche nécessairement sur une double qualification sur un
cumul de qualification .un tel cumul est théoriquement concevable, mais pratiquement
illusoir.de même que toute application cumulative de deux lois conduit à appliquer la plus
sévère d´entre elle, de même le cumul des qualifications conduit à prendre en considération
celle des deux qualifications qui entraine comme conséquence la nullité de l ´acte.

§3 : Qualification par référence á des concepts autonomes et universels

Proposition formulé par un grand comparatiste rabel, qui proposait que le juge ne devrait
pas être prisonnier de la qualification par référence á une loi déterminée, mais devrais dégager
par l´utilisation de la méthode comparative. Des concepts autonomes différents des concepts

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internes et doté d'une portée universelle. Une telle méthode aurait l'immense mérite de
supprimer les conflits de qualification dans la mesure, bien entendu, ou les juges des différents
pays dégageraient les mémés concepts. Elle permettrait au surplus d'éviter les risques de
dénaturation d'institution étrangères inconnues du droit du for et qu'il est impossible de couler
dans le moule que constituent les catégories de rattachement de la lex fori.

Paragraphe 3 : Exceptions au principe de la qualification lege

fori
Le principe même de la qualification lege fori souffre des exceptions en ce sens que
certaines qualifications échappent à la loi du for .le nombre de ces exceptions étant controversé,
il convient d'envisager quelques cas dans lesquels il a été proposé d’écarter la qualification lege
fori.

§1 : La qualification en sous ordre

La compétence de la loi étrangère désignée s’impose quand après désignation par la règle
de conflit de loi du for, la mise en œuvre elle-même de la loi désignée exige une nouvelle
qualification.
Exemple : un juge italien est saisi d’un litige relatif à une statuette. Le juge italien va
appliquer sa règle de conflit de lois. Il s’agit d’une question de bien. Le bien est toujours en
France, la loi désignée et donc la loi française. Mais après, puisque la loi française est désignée,
le juge italien va se demander comment la loi française va devoir être appliquée. Il appliquera
les règles mobilière si le droit étrangère considère qu’il s’agit d’un meuble.il appliquera
immobilières si le droit étranger considère qu’il s’agit d’un immeuble. Grâce à la qualification
en sous ordre on limite la qualification lege fori. Mais cette qualification en sous ordre a des
limites : plus les règles de conflit de lois se spécialisent, moins il y a de place pour une
qualification en sous ordre.

§2 : La qualification des biens en meubles et immeubles

Une controverse particulièrement vive s'est élevée en ce qui concerne la distinction des
meubles et des immeubles .suivant quelle loi doit-on qualifier le bien considéré et la rangé dans
la catégorie des immeubles ou dans celle des meubles ?
Exemple : un juge italien est saisi d’un litige relatif à une statuette.
Le juge italien va appliquer sa règle de conflit de lois. Il s’agit d’une question de bien. Le
bien est toujours en France, la loi désignée et donc la loi française. Mais après, puisque la loi
française est désignée, le juge italien va se demander comment la loi française va devoir être
appliquée. Il appliquera mobilière si le droit étrangère considère qu’il s’agit d’un meuble.il
appliquera les règles immobilières si le droit étranger considère qu’il s’agit d’un immeuble.
Grâce à la qualification en sous ordre on limite la qualification lege fori. Mais cette qualification
en sous ordre a des limites : plus les règles de conflit de lois se spécialisent, moins il y a de
place pour une qualification en sous ordre.

Jurisprudence :
Par contrat signé le 17 mars 1992, la société de droit américain BRENSTEIN Inc. a chargé
la société de droit français MASSENET SA de la distribution exclusive en Europe de CD
lyriques. Le 1er septembre 2006, BERNSTEIN Inc. a manifesté sa volonté de résilier le contrat
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d’agent international avec effet 6 mois plus tard. Le 15 juin 2007, MASSENET SA a assigné
BERNSTEIN Inc. en paiement d’une indemnité de rupture de 300.000 euros.
La société BERNSTEIN Inc. vient vous consulter. Elle expose les éléments suivants :

 le contrat signé le 17 mars 1992 est expressément soumis à la loi de l’Etat de Floride
qui ne prévoit aucune indemnité en cas de rupture du contrat par le mandant ;
 l’article 12 de la loi du 25 juin 1991 (applicable à tous les contrats en cours au 1er janvier
1994), aujourd’hui codifiée aux articles L. 134-1 s. du Code de commerce, prévoit une
indemnité de rupture.
Elle souhaite savoir :
1. si le Tribunal de commerce de Paris, qui s’est reconnu compétent en raison d’une clause
attributive de juridiction stipulée dans le contrat, l’est effectivement pour trancher le
litige ;
2. si elle risque d’être condamnée à verser cette indemnité.
Problème de droit : Un contrat d'agent international peut-il être régi par un droit différent
de celui de l'établissement de l’agent ?

 La situation relève-t-elle du droit international privé ?

En l’espèce des éléments d’extranéité sont en présence puisque l’une des sociétés est de
nationalité française et l’autre de nationalité américaine. De plus, le contrat semble être exécuté
dans plusieurs pays européens.
La relation est bien d’ordre privé puisque le litige porte sur l’exécution d’un contrat
d'agent international entre deux sociétés.

 La qualification juridique
Depuis l’arrêt Caraslanis de la Cour de cassation en date du 22 juin 1955, la qualification
se fait lege fori, c’est-à-dire que le juge saisi qualifie les faits selon son propre droit interne. Ici
il s’agit pour la loi française d’un acte juridique puisque le litige porte sur l’exécution d’un
contrat.

 La compétence du juge
L’article 55 de la Constitution française énonce le principe de la supériorité des traités et
conventions internationales sur les lois internes. Il appartient donc de vérifier en premier lieu
l’existence d’une telle convention ou bien d’un règlement communautaire.
De plus, la jurisprudence de la Cour de cassation, par ses arrêts des 24 janvier 1975,
société Jacques Vabres et du Conseil d’Etat du 20 octobre 1989, Nicolo précise que le citoyen
peut invoquer une Convention internationale, même devant une juridiction ordinaire pour
qu’une loi qui lui serait contraire puisse être écartée.
Ici la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 semblerait être applicable
puisqu’elle concerne la compétence judiciaire et l’exécution des décisions en matière civile et
commerciale. La condition matérielle est remplie puisque l’article 1er du règlement expose que
« la présente convention s’applique en matière civile et commerciale et quelle que soit la nature
de la juridiction » ; la condition temporelle est elle aussi remplie, car le traité a été signé en
1968 et que nous sommes en 2007. Quant à la condition spatiale, l’article 2 de la convention

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rappelle que « les personnes domiciliées sur le territoire d'un État contractant sont attraites,
quelle que soit leur nationalité, devant les juridictions de cet État ».
Cette convention désigne donc le juge français comme étant compétent pour connaître du
litige.
De plus, il existe dans ce cas une clause attributive de juridiction stipulée dans le contrat,
clause qui désigne le tribunal de commerce de Paris compétent pour trancher le litige. Cette
clause renvoie au principe de la liberté contractuelle des parties. Il faut alors préciser qu’en
matière internationale, les clauses attributives de juridiction ne sont valables que si elles sont in
favorem au juge français et qu’elles doivent être expressément contenues dans le contrat, ou
qu’il y soit au moins fait référence du document dans lequel elles se trouvent pour que le
cocontractant puisse en connaître l’existence.
La clause est ici bien valable puisque stipulée dans le contrat, le tribunal de commerce de
Paris est donc le tribunal compétent pour trancher le litige.

 La loi applicable
Il faut rappeler que le juge français peut faire application d’une loi étrangère.

 La loi de Floride :
Les parties ayant soumis l'exécution du contrat à la loi de Floride, il convient d'étudier en
premier lieu le contenu de cette loi.
Comme il l’a été rappelé, l’article 55 de la Constitution française et la jurisprudence
énoncent le principe de la supériorité des traités et conventions internationales sur les lois
internes. Il appartient donc de vérifier en premier lieu l’existence d’une telle convention ou bien
d’un règlement communautaire.
Pour les contrats conclus après le 1er avril 1991, la règle de conflit de lois en matière
contractuelle est présentée par la Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux
obligations contractuelles.
La question de l’applicabilité de cette convention au litige se pose alors. Pour la condition
matérielle, la Convention de Rome du 19 juin 1980 s’applique aux obligations contractuelles «
Dans les situations comportant un conflit de lois » (article 1). Or les deux sociétés ont passé un
contrat, et le conflit de lois est bien présent comme cela a été prouvé précédemment. La
condition temporelle est remplie aussi, car la Convention a été signée en 1980 et le contrat en
1992. De plus, le litige se pose courant 2007 donc la convention est déjà entrée en vigueur
depuis longtemps. Enfin, le caractère universel de la Convention que lui confère son article 2
rend effective la condition spatiale puisque « la loi désignée par la présente convention
s'applique même si cette loi est celle d’un Etat non contractant ».
En ce qui concerne son application, cette convention expose dans son article 3 que « le
contrat est régi par la loi choisie par les parties. Ce choix doit être exprès ou résulter de façon
certaine des dispositions du contrat ou des circonstances de la cause ». De plus, elle précise
dans son article 19 que « lorsqu'un Etat comprend plusieurs unités territoriales dont chacune a
ses propres règles en matière d'obligations contractuelles, chaque unité territoriale est
considérée comme un pays aux fins de la détermination de la loi applicable selon la présente
convention».

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 En l’espèce, le contrat ayant été signé le 17 mars 1992, la Convention de Rome lui est
applicable. Elle prône la liberté contractuelle qui permet aux parties de choisir la loi applicable
à leur contrat. D’ailleurs, la Floride est ici considérée comme un Etat à part entière puisqu’elle
est une unité territoriale des Etats-Unis d’Amérique et qu’elle possède des règles propres en
matière contractuelle.
La loi de l’Etat de Floride ayant été désignée par les parties dans le contrat comme étant
la loi applicable, elle semble à première vue compétente pour juger du litige ; cette loi ne
prévoyant aucune indemnité en cas de rupture du contrat par le mandant, la société Bernstein
n'aura pas à la verser à la société française.

 La loi française :
Il est nécessaire en second lieu d'analyser la loi française et son application possible au
cas.
Il s'agit ici de la loi du 25 juin 1991, applicable à tous les contrats en cours au 1er janvier
1994. Cette loi est codifiée aux articles L134-1 et suivants du Code de commerce et prévoit une
indemnité de rupture.
Grâce à l’article 55 de la Constitution et aux arrêts société Jacques Vabres et Nicolo
précités, on sait que la convention de Rome du 19 juin 1980 est applicable au conflit en vertu
de ses conditions d’applicabilité spatiale, temporelle et matérielle démontrées précédemment.
L’article 3 explique que « le choix par les parties d'une loi étrangère, assorti ou non de
celui d'un tribunal étranger, ne peut, lorsque tous les autres éléments de la situation sont
localisés au moment de ce choix dans un seul pays, porter atteinte aux dispositions auxquelles
la loi de ce pays ne permet pas de déroger par ce contrat, ci-après dénommées « dispositions
impératives ».
L’article 7 ajoute que « lors de l'application, en vertu de la présente convention, de la loi
d'un pays déterminé, il pourra être donné effet aux dispositions impératives de la loi d'un autre
pays avec lequel la situation présente un lien étroit, si et dans la mesure où, selon le droit de ce
dernier pays, ces dispositions sont applicables quelle que soit la loi régissant le contrat.
Pour décider si effet doit être donné à ces dispositions impératives, il sera tenu compte de
leur nature et de leur objet ainsi que des conséquences qui découleraient de leur application ou
de leur non-application ».
En l’espèce, la question des lois de police est soulevée ; les lois de police sont aussi
appelées lois d'application immédiate puisqu'il est inutile de passer par l'intermédiaire d'une
règle de conflit de lois pour appliquer une loi de police. En effet, la Convention de Rome précise
dans son article 15 que « lorsque la présente convention prescrit l'application de la loi d'un pays,
elle entend les règles de droit en vigueur dans ce pays à l'exclusion des règles de droit
international privé ».
Il faut donc regarder si une convention internationale ou un règlement communautaire
fait appel à de telles dispositions. La directive communautaire du 18 décembre 1986 relative à
la coordination des droits des États membres concernant les agents commerciaux indépendants
traite du sujet concernant le cas d’espèce.
En ce qui concerne les conditions d'applicabilité matérielle et spatiale de cette directive,
l’article premier alinéa 1 expose que « les mesures d'harmonisation prescrites par la présente

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directive s'appliquent aux dispositions législatives, réglementaires et administratives des États
membres qui régissent les relations entre les agents commerciaux et leurs commettants ». Elle
est donc applicable à la France. De plus, l’alinéa 2 ajoute que « L’agent commercial est celui
qui, en tant qu'intermédiaire indépendant, est chargé de façon permanente, soit de négocier la
vente ou l'achat de marchandises pour une autre personne, ci-après dénommée ‘commettant’,
soit de négocier et de conclure ces opérations au nom et pour le compte du commettant ». La
société Massenet SA étant sur le territoire français, le juge peut donc utiliser ces dispositions.
En ce qui concerne la condition temporelle, la directive a été transposée en droit français
avec la loi du 25 juin 1991 relative aux rapports entre les agents commerciaux et leurs mandants.
Cette loi est applicable à tous les contrats en cours au 1er janvier 1994, or le contrat entre les
deux sociétés de l’espèce n’a été rompu par le mandant qu’en 2006. Cette loi est donc
applicable, et de surcroît, la directive est applicable au litige.
Il faut ajouter que la Cour de justice des Communautés européennes, en tant qu'interprète
des textes communautaires, a qualifié certaines directives européennes de lois de police
communautaires. L’arrêt Ingmar du 9 novembre 2000 énonce que « les articles 17 et 19 de la
directive [du 18 décembre 1986] ont pour objectif la protection de l'agent commercial après la
cessation du contrat. Le régime instauré à cette fin par la directive présente un
caractère impératif. L'article 17 fait en effet obligation aux États membres de mettre en place
un mécanisme de dédommagement de l'agent commercial après la cessation du contrat. […] Le
caractère impératif de ces articles est confirmé par le fait que, selon l'article 19 de la directive,
les parties ne peuvent pas y déroger au détriment de l'agent commercial avant l'échéance du
contrat. […] Force est donc de constater qu'il est essentiel pour l'ordre juridique communautaire
qu'un commettant établi dans un pays tiers, dont l'agent commercial exerce son activité à
l'intérieur de la Communauté, ne puisse éluder ces dispositions par le simple jeu d'une clause
de choix de loi. La fonction que remplissent les dispositions en cause exige en effet qu'elles
trouvent application dès lors que la situation présente un lien étroit avec la Communauté,
notamment lorsque l'agent commercial exerce son activité sur le territoire d'un État membre,
quelle que soit la loi à laquelle les parties ont entendu soumettre le contrat.
Par ces motifs, les articles 17 et 19 de la directive 86/653/CEE du Conseil, du 18 décembre
1986, relative à la coordination des droits des États membres concernant les agents
commerciaux indépendants, qui garantissent certains droits à l'agent commercial après la
cessation du contrat d'agence, doivent trouver application dès lors que l'agent commercial a
exercé son activité dans un État membre et alors même que le commettant est établi dans un
pays tiers et que, en vertu d'une clause du contrat, ce dernier est régi par la loi de ce pays ».
La CJCE a donc montré que cette directive est une loi impérative, et par le jeu de la
Convention de Rome du 19 juin 1980, elle s’applique même face à la loi choisie par les parties
dans leur contrat. Par conséquent, elle s’applique quelle que soit la loi à laquelle est soumis le
contrat, dans la mesure où l’agent commercial se trouve dans un pays de la Communauté. En
l’espèce, l’agent commercial est la société française.

La juridiction française qui va traiter le litige est tenue de faire application des
directives européennes puisque la France fait partie de l’Union européenne. Le droit
français pouvant être appliqué par le juge, la société américaine pourra être condamnée
au versement d'une indemnité de rupture.

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Sous-section 2 : données de rattachement
Dans la recherche des solutions des conflits de lois internationaux, il faut analyser de
manière objective le rapport de droit afin de savoir à quel système juridique il se rattache par
ses éléments essentiels, c’est-à-dire le localiser, choisir celui de ses éléments qui déterminera
la loi applicable.
S'agissant de la loi de procédure judiciaire, en droit international privé, la lex fori
détermine selon quelles règles se déroule le procès. Toujours en droit international privé, mais
s'agissant de la loi de fond, la lex fori ne s'applique pas nécessairement. A défaut d'une
convention internationale, sa détermination dépend de la matière qui fait l'objet du procès. Si,
les parties, au lieu de s'adresser à une juridiction étatique, ont convenu de confier le règlement
de leur différend à des arbitres, c'est à la juridiction arbitrale qu'à défaut d'une entente expresse
des parties, il appartient de déterminer la loi de fond applicable dite "loi de rattachement ",
notamment en interprétant la volonté de ces derniers ou en se déterminant en fonction de la
localisation du rapport contractuel qui a donné lieu au litige.
Le droit international privé recourt à un certain nombre de règles de rattachement (encore
appelées règles de conflit ou des règles de compétence législative) qui servent à désigner la loi
compétente pour régler le litige à propos duquel se pose un conflit de lois ; pour ce fait, elles
s’attachent aux contacts que la relation en cause peut présenter avec les divers systèmes
juridiques et localisent cette relation en fonction de certains indices. Une situation juridique
peut être localisée en tenant compte soit de son sujet, soit de son objet, soit de sa source.

Démarche à suivre :
1. La détermination de la situation juridique appartenant au domaine du droit international
privé : question du droit privé.
2. Extraire les éléments d’extranéité
3. Rattacher le fait c’est-à-dire localisé la situation juridique dans les catégories du droit
privé :
 question d’état ou de capacité
 question de droit réel
 question des actes juridiques (fond, forme)
 question des faits juridiques
4. Rechercher les données de rattachement : indices essentiels qu’il faut prendre en
considération (ex. nationalité, résidence, domicile question d’état ; la localisation peut
être faite soit en fonction du sujet, de l’objet ou de la source de ce rapport de droit).
A- Rattachement fondée sur le sujet du rapport de droit
Le rapport de droit est ici localisé en fonction de son sujet, de son titulaire. C’est le cas
en matière de statut personnel où la localisation des rapports qui en relèvent s’effectue en
fonction de la personne, donc du sujet, dudit rapport.
Les deux moyens de rattacher la personne à un système juridique sont la nationalité et le
domicile. Chaque système a ses avantages et ses inconvénients, mais les déplacements de la
personne ou le changement de domicile n’ont qu’un caractère accidentel qui ne suffira pas à
changer la loi applicable.
En effet, ce n’est pas parce qu’un individu franchit matériellement une frontière qu’il
devient automatiquement majeur. Les différents Etats du monde sont partagés entre adeptes de
la loi nationale et partisans de la loi du domicile.

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 B- Rattachement fondée sur l’objet du rapport de droit
« Lorsque le caractère d’un droit tend à conférer à son objet une importance majeure,
c’est en fonction de ce dernier que s’effectue la localisation. Tel est le cas du statut réel où la
chose est l’objet du droit et qui, par ailleurs, est l’élément qui se localise le plus aisément au
lieu de sa situation matérielle (immeuble) ou juridique (port d’attache d’un navire).
Le domaine essentiel du statut réel est constitué par le droit des biens c’est-à-dire régime
des droits réels tant principaux qu’accessoires. Le statut réel soulève peu de controverse et il
est soumis à la lex rei sitae de façon universelle.

C- Rattachement fondée sur la source du rapport de droit.

La source du rapport de droit est retenue comme base de localisation dans la
détermination de la loi applicable aux obligations ; celles-ci ayant pour objet une prestation du
débiteur c’est-à-dire son activité, ne se localisent pas par elles-mêmes comme un bien corporel.
Cette activité n’est pas nécessairement liée à un lieu déterminé. La localisation des actes et des
faits juridiques se fait en fonction de la source du rapport de droit. C’est le cas du statut des
actes et des faits juridiques.
a. Pour les faits juridiques : la localisation se fait en fonction du lieu où ils se produisent
c’est-à-dire la loi du lieu où ils surviennent (c’est-à-dire la loi locale).
b. Pour les actes juridiques trouvant leur source dans la volonté individuelle (contrat), c’est
à cette volonté qu’il faut laisser le soin de les localiser (loi d’autonomie).
c. Pour la forme des actes juridiques, leur localisation s’impose au lieu où s’est manifestée
extérieurement la relation juridique (passation de l’acte, saisine du tribunal ou d’une
autorité). Ainsi, la forme des actes est régie par la loi du lieu où ils sont passés c’est-à-
dire locus regit actum tandis que la procédure est régie par la loi du tribunal saisi (lex
fori).
Les procédés de localisation sus-indiqués s’appliquent aux différentes sources
d’obligations (contrat, quasi-contrat, délit, quasi-délit) et ils servent à déterminer la loi
applicable aux obligations issues de ces sources. La localisation en fonction de la source du
rapport de droit en matière de statut des actes et des faits juridiques est très largement utilisée
dans la plupart des pays du monde.
Les classifications traditionnelles du droit fournissent la base d’une répartition des
matières selon l’élément essentiel.
a. Droits extrapatrimoniaux : l’élément qui y est prépondérant est la personne ; elle et
techniquement l’objet du droit.
b. Droits patrimoniaux : ici, on rencontre les droits réels et les droits de créance. Pour les
premiers, c’est la chose, objet du droit, qui est l’élément décisif ; pour les seconds, la
difficulté de les localiser par leur objet (prestation d’un débiteur) conduit à s’attacher à
leur source (contrat ou délit, c'est-à-dire volonté ou fait générateur).
Comme on vient de le constater, le nombre de règles de conflit est réduit, cela explique
le nombre réduit de lois applicables et exige le regroupement de toutes les matières que régit le
droit dans des catégories propres au droit international privé.

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 Lois applicables :
1. La loi personnelle :
Il y est fait appel quand il s’agit de prendre en considération la personne. Le principe est :
la loi personnelle d’un individu est sa loi nationale ; et, à défaut, de la loi de son domicile, et à
défaut encore, celle de sa résidence.
2. La loi réelle :
Il y est fait appel lorsque le conflit juridique porte sur les biens. Pour les immeubles, ce
sera toujours la loi de l’Etat où se trouve le bien. En ce qui concerne les meubles, ce sera soit
la loi de l’Etat où ils se trouvent lorsqu’ils sont envisagés séparément, soit la loi du dernier
domicile du défunt quand ils sont envisagés ut universi.
3. La loi locale :
(Lex fori commissi). Lorsqu’il y a lieu de tenir compte des faits juridiques, on a égard à
la loi du lieu où ils sont survenus. Ce principe vaut aussi, dans une certaine mesure, lorsqu’il
s’agit d’actes juridiques.
4. La loi d’autonomie :
C’est la loi choisie par les parties qui est appliquée surtout en matière contractuelle et en
matière de régime matrimonial secondaire.
5. La lex fori ou loi du for :
C’est celle du juge saisi du litige. Le juge appliquera toujours la lex fori en matière de
procédure, et, de manière subsidiaire, dans les cas de mesures conservatoires ou urgentes.

Jurisprudence relative au Rattachement :

M. Stanislas Leszczyn´ski, de nationalité polonaise et physicien de formation, fut employé
par une société implantée en Pologne. Détaché en Lorraine de 1972 à 1975 pour étudier les
récents développements du ferrimagnétisme, il a ensuite décidé de s'installer à Nancy avec sa
fille Marie. Depuis 1978, il travaillait comme traducteur franco-polonais auprès de la cour
d'appel de Nancy. Il vient de décéder accidentellement à Lunéville. Il possédait une maison à
Nancy, un appartement à Varsovie et une importante collection de livres précieux laissée à un
ami de Kielce (Pologne).
Marie consulte un notaire de Nancy sur le devenir de la succession.
Documents de travail Législation polonaise de droit international privé
I. - LOI NO 46 DU 12 NOVEMBRE 1965 ( ) Art. 4. - Disposition générale § 1. - Lorsque
la loi étrangère applicable selon la présente loi renvoie à la loi polonaise, c'est cette dernière
qu'il faut appliquer. § 2. - Lorsque la loi étrangère désignée applicable par la présente loi
renvoie à une autre loi étrangère, c'est cette dernière qu'il faut appliquer. Art. 34. - Des
successions Est applicable aux successions la loi nationale du défunt au moment de son décès.
II. - COMPLÉMENTS ( ) " 20. La loi distingue entre les conditions du renvoi au premier et au
second degré. Le renvoi au premier degré est largement admis. En effet, selon l'article 4, § 1,
lorsque le droit étranger désigné comme compétent par la loi, dispose que c'est le droit polonais
qui doit être appliqué à un rapport juridique, ce dernier doit être en ce cas appliqué. 21. En
revanche, le renvoi au second degré est admissible seulement aux cas où le droit étranger

12
national, indiqué comme compétent par la loi de 1965, dispose qu'un autre droit étranger doit
être appliqué à un rapport juridique donné. Dans ce cas, ce dernier doit être appliqué (art. 4,
§ 2). On a donc accepté le concept de renvoi unique. Il en résulte que le renvoi au second degré
se fait uniquement à un État tiers indiqué par les règles de l'État renvoyant, sans égard à la
question de savoir s'il est acceptable ou non par les règles de conflit de cet État tiers (on ne
tient plus compte des règles de l'État tiers). " Examen du cas pratique Afin de résoudre ce cas,
il convient de raisonner étape par étape. I. - Première question : la situation relève-t-elle du
droit international privé ? M. Leszczyn´ski, de nationalité polonaise, vient de décéder
accidentellement. Son patrimoine est composé de livres précieux conservés à Kielce, d'un
immeuble à Varsovie et d'une maison à Nancy. Cette situation implique donc les systèmes
juridiques français et polonais, et nécessite l'application des règles du droit international privé.
Marie, fille du défunt, a consulté un notaire français. Conformément à l'article 110 du Code
civil français, la succession s'ouvre au lieu du domicile du défunt : c'est-à-dire, en l'espèce, à
Nancy. II. - Deuxième question : à quelle(s) catégorie(s) juridique(s) appartient la question de
droit posée (problème des qualifications) ? Il s'agit de résoudre les problèmes relatifs à la
dévolution des biens consécutive au décès de M. Leszczyn´ski. Cette question entre dans la
catégorie des successions. III. - Troisième question : quelle est la loi applicable ? M.
Leszczyn´ski décède à Nancy où il avait fixé son domicile depuis de nombreuses années. Le
notaire de Nancy s'interroge sur la loi applicable à la succession et raisonne en application
des principes du droit international privé français. La règle française de conflit distingue en
matière successorale les meubles et les immeubles. Les immeubles sont régis par la loi de leur
lieu de situation (a). Les biens meubles sont soumis, où qu'ils soient situés, à la loi du pays dans
lequel le défunt avait fixé son dernier domicile (b). A. - Les immeubles Pour déterminer la règle
de conflit applicable, le notaire français qualifie le bien selon les conceptions du droit interne
(qualification lege fori ( )). L'article 518 du Code civil français dispose que les bâtiments sont
immeubles par leur nature. La villa de Nancy et l'appartement de Varsovie sont donc qualifiés
d'immeubles. La règle française de conflit donne compétence pour les immeubles à la loi du
lieu de situation du bien ( ) : la lex rei sitae. - La villa de Nancy : la villa étant située en France,
la loi interne française est applicable. - L'appartement de Varsovie : la règle française de
conflit désigne la loi polonaise, loi du lieu de situation du bien. Le notaire de Nancy doit
consulter la règle de conflit polonaise pour savoir si l'ordre juridique polonais se reconnaît
compétent. L'article 34 de la loi polonaise prévoit qu'est applicable aux successions la loi
nationale du défunt au moment de son décès. En l'espèce, M. Leszczyn´ski avait conservé
jusqu'au jour de son décès la nationalité polonaise : l'article 34 donne ainsi compétence au
droit matériel polonais. Il n'y a donc pas de renvoi. Le droit matériel polonais est applicable à
l'immeuble situé à Varsovie. B. - La bibliothèque laissée à Kielce Le notaire de Nancy qualifie
le bien pour savoir quelle est la règle française de conflit qui s'applique. Suivant les principes
de la jurisprudence Caraslanis, il retient une qualification lege fori. Sont meubles les corps qui
peuvent se transporter d'un lieu à un autre par l'effet d'une force étrangère (C. civ. français,
art. 528). La bibliothèque est donc un meuble. La règle française de conflit prévoit qu'est
compétente pour les meubles la loi du dernier domicile du défunt ( ). Ce facteur de rattachement
s'apprécie selon la conception française du domicile (C. civ. français, art. 102). M.
Leszczyn´ski, installé à Nancy depuis 1972, avait de toute évidence fixé son dernier domicile en
France. La règle française de conflit donne donc compétence au droit français. En définitive,
le droit français est applicable à la villa de Nancy et aux meubles de Kielce. Le droit polonais
régit la dévolution de l'immeuble situé à Varsovie.

13
Sous-section 3 : Le Renvoi
La théorie de renvoi trouve son origine dans le célèbre arrêt FORGO de 1878 et a fait
l’objet d’une importance controverse doctrinale.

Paragraphe 1 : notion de renvoi

Il peut advenir que la loi étrangère, reconnue applicable par la règle de conflit de for,
contienne elle-même une règle de conflit comportant un facteur de rattachement différent de
celui de la lex fori : par exemple s’agissant de l’état ou de la capacité d’un Anglais, La loi
anglaise applicable sur pied de l’article 3 alinéa 3, du code civil, renvoie à la loi du domicile.de
ces deux facteurs de rattachement opposés, lequel retenir ? Si l’on applique la théorie de renvoi,
la règle de conflit étrangère prévaudra, si on rejette le renvoi, on ne tiendra compte que de la
règle de conflit du for.
Le même problème se présentera si l’institution, ou le rapport de droit, reçoit une
qualification différente selon la loi étrangère déclarée applicable ; ainsi qu’en cas de conflit de
concepts de rattachement, illustré par l’arrêt FORGO, de ce fait on peut dire que chaque fois
que le conflit est négatif, chaque fois que les deux systèmes juridiques se désistent et se
renvoient la compétence législative.
En effet le conflit de rattachement peut, lorsqu'il surgit, aboutir à la prise en compte du
rattachement étranger. Mais il y a lieu distinguer selon deux cas :
Selon que le conflit de rattachement abouti à un conflit positif ou à un conflit négatif de
compétence législative.

 Exemple de conflit positif de compétence :

En DIP français les sociétés commerciales sont régies par la loi du lieu de situation de
leur siège social réel. Pour le DIP anglais, les sociétés commerciales sont régies par la loi du
lieu où elles ont été enregistrées auprès d'un organisme public (système de l'incorporation).
Donc, si une société commerciale a été enregistrée en Grande Bretagne alors que son siège réel
se situe en France, le rattachement anglais entraine l'applicabilité de la loi anglaise et le
rattachement français déclenche l'applicabilité de la loi française. Le conflit entre le
rattachement déclenche donc un conflit positif de compétences législatives entre la loi anglaise
qui veut s'appliquer au cas en cause et la loi française qui exprime la même volonté.

 Exemple de conflit négatif de compétence :

Si la société en cause a son siège réel en GB mais a été inscrite sur les registres du
commerce tels qu'ils existent en France. La loi anglaise ne voudrait pas s'appliquer à cette
société qui n'a pas été enregistrée en Angleterre et la loi française elle-même ne voudrait pas
s'appliquer à cette société qui n'a pas son siège réel en France. Le conflit de compétences est
alors négatif car aucune des lois désignées par les règles de conflit en cause ne veut s'appliquer
à l'espèce.
En cas de conflit positif de compétences c'est le rattachement prévu par la règle de conflit
française qui s'impose. Autrement dit, c'est au profit du rattachement retenu par la règle de
conflit française que le conflit de rattachement se résout.

14
 Dans l'hypothèse d'un conflit positif il ne peut être retenu comme solution la combinaison
successive des rattachements du for et étranger.
Au contraire, la combinaison successive des rattachements français et étrangers est
susceptible de jouer en cas de conflit négatif de compétences législatives.
La jurisprudence française a admis que si la loi désignée par la règle de conflit française
décline la compétence qui lui est offerte, le juge français doit, dans certains cas au moins, tenir
compte de ce refus et appliquer la loi désignée par la règle de conflit de l’État qui a ainsi décliné
l'offre de compétence.
On parle ici de renvoi pour exprimer l'idée que la loi désignée par la règle de conflit
française refuse la compétence qui lui est offerte mais renvoi la question de droit à une autre
loi.
Chaque fois qu'il est admis, le renvoi montre donc que le DIP français ne tient pas compte
exclusivement du rattachement français mais prend aussi en considération le rattachement
étranger.

Paragraphe 2 : formes de renvoi

Le renvoi peut prendre divers aspects le premier est le renvoi au premier degré : La loi
désignée par la règle de conflit renvoie à la loi du for .la jurisprudence a consacré son admission.
Le second suppose que la règle de conflit étrangère désigne une loi tierce. C’est le renvoi
au second degré sur lequel la jurisprudence ne s’est pas nettement prononcée.

 Le renvoi au premier degré :

D'origine jurisprudentielle, il a été consacré par l’arrêt FORGO.
Soit FORGO, un ressortissant bavarois venu s'installer à Pau, qui meurt instable puisqu'il
n'a jamais été naturalisé français et n'a jamais été admis à domicile en France. Son domicile de
droit restait donc celui situé en Bavière et il n'avait en France qu'un domicile de fait (ou
résidence habituelle). FORGO était un enfant naturel, sans descendance et dépourvu
d'ascendants survivants. A sa survivance, il ne laissait donc que quelques collatéraux éloignés.
D'après le droit français de l'époque, sa succession tombait en déshérence et revenait à
l’État. Les collatéraux réagirent au motif que si la loi française s'appliquait à la dévolution
successorale des immeubles sis en France, il n'en allait pas de même pour les meubles soumis
à la loi du dernier domicile du défunt – autrement dit à la loi bavaroise qui contrairement à la
loi français ne considérait pas que les collatéraux étaient d'un degré de parenté avec le défunt
suffisamment éloigné pour que la succession leur échappa.
L'argument des collatéraux était simple : la règle de conflit française en matière de
succession mobilière désignait comme applicable à la dévolution successorale des meubles
successoraux la loi bavaroise. La loi française frappant la succession de déshérence ne devait
donc pas être appliquée.
Les juges du fond admettent l'argument des consorts FORGO et estiment que la loi
applicable est la loi du dernier domicile de droit du défunt (la loi bavaroise). L'administration
des domaines français forme un pourvoi qui fait valoir pour la première fois en droit français la
théorie du renvoi. Selon l'argument des domaines, la loi bavaroise déclinerait la compétence

15
qui lui est offerte par la règle de conflit française et renverrait l'affaire au droit français – droit
du dernier domicile de fait – compétent selon la règle de conflit bavaroise en matière de
succession mobilière.
La CDC accueille le pourvoi au motif que suivant le droit bavarois les meubles sont régis
par la loi du dernier domicile de fait du défunt, d'où il suit que la dévolution des meubles de
FORGO devait être régie par la loi française. Le mécanisme du renvoi au premier degré est
ainsi mis en œuvre pour la première fois en droit français.

 Le renvoi au second degré :

Contrairement au renvoi au premier degré où seuls deux Etats et leurs règles de conflit
sont en cause, dans le renvoi au second degré au moins trois Etats et trois règles de conflit
interviennent.

Le mécanisme est alors le suivant :

La règle de conflit de lois du for A désigné le droit du pays B > La règle de conflit de lois
du pays B renvoi la compétence au droit du pays C > La règle de conflit de lois du pays C
accepte l'offre de compétence législative qui lui est ainsi faite en déclarant applicable le droit
du pays C lui-même, Le juge du pays A tranchera le litige par application de la loi du pays C et
non par celle du pays B désignée par sa règle de conflit.
Si la règle de conflit de lois du pays C venait à désigner le droit d'un pays D qui se
reconnaitrait lui-même compétence on serait en face d'un renvoi au 3ème degré conduisant le
juge du pays A à appliquer la loi du pays D.
C’est ainsi posée la question du renvoi qu’a eu à traiter la Cour d’appel de Paris dans
l’affaire banque Ottomane de 1984.
En l’espèce des actionnaires minoritaires d’un état situé en France avaient saisi le juge
Français pour que leurs droits soient protégés.
La banque avait son siège social statutaire en Turquie et son siège social réel en Grande-
Bretagne. Or, la règle de conflit française désignait le lieu du siège social réel qui renvoyait à
la loi anglaise mais le droit anglais optait lui, pour le système de l’incorporation (c’est-à-dire
où les formalités ont été accomplies) c’est-à-dire au siège statutaire Turc.
Le droit français a admis le renvoi et a appliqué la loi turque sur renvoi de la loi désigné
anglaise. On a donc appliqué la loi du lieu du siège social avec un renvoi éventuel à la loi
subsidiaire.
Il importe de rappeler que la règle de conflit tend à l’harmonisation des règles de droit
matériel sur le plan international et que la théorie du renvoi tend à l’harmonisation des règles
de conflits de lois sur le plan international mais en réalité le renvoi n’atteint pas directement
cette harmonie.

Sous-section 4 : La Preuve De La Loi Etrangère

Le système élabore par la jurisprudence française a pour conséquence de contraindre
pratiquement les plaideurs à faire la preuve du contenu de la loi et de la jurisprudence étrangère
.en effet il appartient en principe à celui des plaideurs qui invoque la loi étrangère de rapporter
la preuve a son contenu.

16
 Cette preuve s'effectue librement le plus souvent grâce à des certificats de coutumes
délivrés par des jurisconsultes compétents. Malheureusement il arrive parfois que des certificats
contradictoires soient produits par les deux adversaires.
La jurisprudence récente reconnaît alors la faculté au juge de recourir à l'expertise.
D'une façon générale les allégations des parties quant à la teneur de la loi étrangère ne
s'imposent pas au juge du fond auquel la cour de cassation reconnaît depuis longtemps le
pouvoir de vérifier le sens et la portée d'une loi étrangère et l'on s'accorde à interpréter largement
cette formule en considération qu'elle recouvre non seulement la signification même de la
question invoquée ,mais aussi la versification de la constitutionnalité de la loi étrangère et de
son champs d'application dans le temps.
Au surplus, le fait que le juge ne soit pas lié par les preuves fournies par les parties
implique nécessairement qu'il puisse faire état, pour fonder sa conviction, de ses connaissances
personnelles de la loi étrangère.
Au Maroc En l’absence de textes exprès, le magistrat marocain peut utiliser tous les
moyens de preuve, dont notamment l’expertise, les certificats de preuve de la loi étrangère qui
sont délivrés par des avocats ou professeurs de droit ou par les autorités officielles comme les
consulats, les ambassades, les conventions internationales relatives à l’aide juridictionnelle, la
jurisprudence étrangère et les ouvrages de droit.

Sous-section 5 : La vérification de la loi étrangère avec l’ordre

public du juge
Dans les relations internationales privées, le principe de la loi d’autonomie laisse la
liberté aux parties de soumettre leur contrat à la loi de leur choix. Cependant, il existe des limites
à ce principe que sont les lois de police et l’ordre public international.
De manière succincte, la loi de police peut être définie comme une disposition impérative
qui s’applique pour protéger les intérêts d’un État c’est une disposition impérative dont le
respect est juge crucial par un pays pour la sauvegarde de ses intérêts publics, tels que son
organisation politique, social ou économique, au point d’en exiger l’application a toute situation
entrant dans son champ d’application, quelle que soit par ailleurs la loi applicable au contrat
d’après le présent règlement ( article 9 du règlement Rome 1).
Et l’ordre public international constitue « un ensemble de règles obligatoires qui touchent
à l’organisation de la nation, à l’économie, à la morale, à la santé, à la sécurité, à la paix publique
et aux droits et libertés essentielles de chaque individu. »
Juridiquement parlant l’ordre public constitue l’ensemble des valeurs politiques,
juridiques, religieuses, économiques et sociales sur lesquelles repose l’organisation d’un état
donné.
Bien que les parties aient fait un choix de loi, Le juge doit vérifier si la loi étrangère ne
contredit pas l’ordre public marocain. S’il n’y a pas de conformité, il va la réfuter. Dans ce cas,
il procédera à l’application de sa propre loi. Prenons l’exemple d’une vente internationale privé,
le juge a été renvoyé à une loi qui valide le paiement par pièce d’or, alors qu’au Maroc il est
strictement interdit de payer avec une monnaie autre que le dirham. Le juge appliquera sa propre
loi qui n’est pas contraire à l’ordre public marocain.

17
 Il importe de noter qu'une application de règles d'ordre public n'écarterait pas entièrement
la loi choisie par les parties. Ces règles d'ordre public seraient appliquées à un point précis et
particulier du litige.

Section 2 : appréciation de la méthode conflictuelle

La méthode conflictuelle présenterait une complexité trop grande, elle engendrerait
l’incertitude et l’imprévisibilité enfin elle pêcherait tout à la fois par excès et par insuffisance
d’internationalisme.

Sous-section 1 : complexité de la méthode conflictuelle

Nul ne met en doute l’intérêt spéculatif et intellectuelle de conflit de loi et le rôle précieux
qu’elle joue dans la formation juridique. C’est un merveilleux jeu de l’esprit comparable à un
jeu d’échec mais elle porte en elle même les défauts de ses qualités. Sa subtilité est-elle
qu’abstraction faite de quelque spécialiste, bien rare sont ceux qui en ont assimilé toutes les
finesses.
Comment, les magistrats non spécialisés qui n’ont connaissance des problèmes de droit
international privé que de façon épisodique pourraient-ils dans ces conditions faire une
applications correcte de la théorie de conflit de loi ? bien plus, le manque de compétences des
utilisateurs éventuel serait encore plus sensible dans les rapports non contentieux. Or le droit
international privé n’est pas par essence contentieux. Et cela est particulièrement vrai avec le
développement du commerce international où l’on doit prévoir avant tout des règles permettant
des transactions. La théorie des conflits de loi ne tient pas compte de cet impératif, car elle a
été construite en grande partie sur le droit des personnes qui est, dans une large mesure, un droit
pathologique, donc contentieux.
Enfin, même maniée par un utilisateur compétent la théorie des conflits de loi serrait
presque toujours faussée dans son application, car elle recèle des vices auxquelles il est
impossible de remédier, tel la qualification lege fori, la déformation de la loi étrangère a raison
du panachage de la procédure et du fond, la méconnaissance fréquente de cette même loi
étrangère tenant à la difficulté d’assimiler le contexte sociologique qui lui sert de support et
l’interprétation qu’en donne la jurisprudence étrangère.

Sous-section 2 : Incertitude Et Imprévisibilité De La Méthode

Conflictuelle
Dans la plupart des pays, les règles de conflits ont une origine non légale mais
jurisprudentielle, et ce caractère laisse percer ses défauts, car la règle de conflit est souvent
incertaine parfois imprévisible à raison des fluctuations dont elle est l’objet. La solution semble
alors découler non d’une règle bien assise, mais du sentiment contingent d’équité d’entretien
du juge, si ce n’est des exigences de l’opportunité. La théorie des conflits de loi, si elle est un
jeu pour des savants intellectuels, ce qui n’est pas grave risque d’être un procédé arbitraire entre
les mains des juges, ce qui est infiniment plus dangereux.

18
Sous-section 3 : excès et insuffisance d’internationalisme de la
méthode conflictuelle
La méthode conflictualiste, aux dires de ses détracteurs encourt deux reproches qui sont
apparemment contradictoire mais qu’elle estime néanmoins fondés l’un et l’autre. Elle pêche à
la fois par excès et par insuffisance d’internationalisme.
Le premier de ces griefs est inhérent au bilatéralisme qui, au stade de la décision, place
les deux lois ayant une aptitude théorique à s’appliquer (lois local et lois étrangère) sur un pied
d’égalité. Le risque qui découle de ce bilatéralisme est la désignation d’une loi étrangère dans
un domaine où la compétence exclusive devrait appartenir à la lex fori. Or ces domaines se
développent corrélativement à l’emprise croissante du rôle de l’Etat dans les rapports privés
internationaux. Les mesures de protection des incapables, les lois de police contractuelle en
sont des exemples topiques appelés à se multiplier dans l’avenir. Ce premier grief ne remet pas
en cause l’utilité même de la méthode conflictuelle. Il est plutôt de nature à affecter la
physionomie traditionnelle qui lui est reconnu. Elle peut en effet disparaitre grâce à la méthode
des lois de police qui n’est qu’une variante de la méthode conflictuelle.
Mais, par un curieux paradoxe, la méthode conflictuelle se voit aussi adresser la critique
inverse : celle de receler une dose insuffisante d’internationalisme et d’être en conséquence
impuissante à assurer le règlement des rapports internationaux à raison de son inadaptation aux
impératives de la vie international. Son seul mérite, d’après ses adversaires, est d’assurer entre
les droits des différents Etats concernés par une situation juridique donnée le meilleur équilibre.
Cet équilibre, elle prétend l’obtenir en réglant les problèmes internationaux par l’application
d’une loi interne.
Monsieur Francescakis a mis en exam l’inadéquation d’un objectif aussi limité, qui
néglige la spécificité des relations international. C’est ainsi qu’en traitant la vente international
comme si elle était simplement une vente interne compliqué d’un élément d’extranéité, le
procédé conflictuel en trahit la physionomie véritable, car elle constitue un contrat
fondamentalement différent de la convention interne correspondante, un contrat original
comportant des stipulations qui lui sont propre et dont la réglementation doit répondre au
particularisme de la vie international.
De cela on peut conclure que la valeur de ces différentes critiques est assez inégale. La
première tenant à la complexité de la méthode conflictuelle atteint moins la méthode en soi que
la physionomie que certain courant doctrinaux s’efforce de lui faire revêtir. L’affinement de la
technique des conflits de lois par certain internationaliste subtile à en effet était tel qu’il a
contribué à en faire un procédé presque trop élaboré accessible à quelque initiés. Mais, lorsque
l’on met en cause au nom des utilisateurs, la théorie du conflit de loi, on doit se placer
essentiellement sur le plan pratique et envisager le droit international privé positif et non les
raffinements de quelques auteurs. Or, il n’est pas douteux que la jurisprudence ne s’embarrasse
pas de toutes les subtilités doctrinales. Quant à la seconde critique relative à l’incertitude et à
l’imprévisibilité de la méthode conflictuelle, elle ne prend son relief que dans le domaine du
commerce international. En effet, alors que le commerce tolère moins que toute autre activité
humaine l’insécurité qu’engendre l’imprévisibilité, il constitue précisément le domaine dans
lequel la règle de conflit charrie le plus d’incertitude. Dans ces conditions la critique la plus
pertinente et de loin la troisième : celle qui accuse la méthode conflictuelle de ne pas tenir
suffisamment compte de la spécificité des relations international. Le rattachement d’une
situation juridique donné à une loi interne quel qu’elle soit néglige en effet cet aspect. Seule

19
l’élaboration de règle matérielle de droit international permettrait de le prendre en
considération. Aussi les adversaires de la méthode conflictuelle s’orientent-ils en ce sens.

Conclusion
Ce système a été fortement critiqué, il est très long et comme vous le savez en matière
commerciale, le temps c’est de l’argent « Time Is money », ainsi il est très compliqué et repose
sur des opérations intellectuelles et il manque de souplesse. Ce système n’est pas toujours
aboutissant, c’est un système caractérisé par l’insécurité juridique (facteur de développement
économique) qui n’est pas sûr et Si le juge se trompe sur la qualification juridique, tout le
processus sera faux.

20
 Chapitre II : la méthode des règles matérielles
C’est une matière archaïque, le domaine de la commercialité se limitait aux opérations
classiques. Elle a évolué vers d’autres opérations nouvelles notamment par l’apparition de
nouvelles activités commerciales (prestation de service, transactions en matière de
télécommunication). Le domaine s’est fortement élargi. Aujourd’hui, on parle du Droit
International des affaires.
L’élément d’extranéité est un indice juridique qui peut prendre plusieurs formes
notamment la nationalité des parties (une vente entre un marocain et un français) ; le domicile
des parties (vente entre une personne marocaine habité à Casablanca, un autre marocain habitant
à paris ; le lieu de conclusion du contrat (lors d’un diner d’affaire à Chicago, deux marocains
concluent un contrat international) ; le lieu d’exécution du contrat (deux marocains se trouvant
au Maroc, l’exécution de l’objet du contrat aura lieu dans un pays étranger.)

Section I : présentation de la méthode matérielle

Le système des règles matérielles est un système qui repose sur l’application des
conventions internationales à des litiges commerciaux. Aujourd’hui, en matière juridique
presque tous les domaines font l’objet d’une convention internationale.
Qui dit deuxième système ne veut pas dire que le premier est abrogé, les deux sont
applicables. Il repose sur l’application des conventions internationales à des litiges
commerciaux.
On ne rappellera ici que les grandes conventions internationales ;

 Domaine de transport :
 Transport par chemin de fer : Convention de berne de 1890 relative au transport
des marchandises par chemin de fer révisée à paris en 1971.
 Transport aérien : Convention de Varsovie de 1929 (c’est une convention
internationale qui régit tout transport international de personnes, bagages ou
marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. La Convention de
Montréal du 28 mai 1999, Convention pour l’unification de certaines règles
relatives au transport aérien international a été mise en place dans le but de la
remplacer, cependant de nombreux états n'ont pas signé la Convention de
Montréal et restent soumis au système varsovien) et la convention de Rome de
1933.
 Transport routier : Convention de Genève de 1956.
Les trois conventions sont ratifiées par le Maroc
Transport maritime : Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 portant unification de
certaines règles en matière de connaissement (c’est le texte qui constate l’opération de
commerce international par mer) appelés règles de la Haye (non ratifié par le Maroc). Le
Protocole modificatif de la convention de Bruxelles de 1924 signé le 23 Février 1968 (non
ratifié par le Maroc) ; la convention des nations unis sur le transport de marchandises par mer
appelés règles de Hambourg signée le 31 mars 1978 et entrée en vigueur le premier novembre
1992 (ratifié par le Maroc en 1981, c’est la seule convention internationale ratifié par le Maroc
en matière de transport maritime).

21
 Transport fluvial : Convention de Budapest du 22 juin 2001 relative au contrat de
transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI - en vigueur depuis le 1er avril
2005 ; ratifiée par la France le 11 mai 2007)
Transport multimodal : Convention des Nations Unies du 24 mai 1980 (TMI ; non en
vigueur), Règles CNUCED /CCI applicables aux documents de transport multimodal (non
obligatoire ; application conventionnelle uniquement)

 Domaine de vente :
Doivent surtout être citées ici les conventions intervenues dans le domaine de la vente
internationale.
- Convention portant loi uniforme sur la vente internationale (LUVI) des objets mobiliers
corporels
- Convention portant loi uniforme sur la formation de contrat de vente internationale
(LUFC) d’objets mobiliers corporels. Toutes les deux conclues à la Haye le 1 Juillet 1964. La
LUFC est venue pour compléter la LUVI car ils ont oublié le règlement sur la formation de
contrat de vente internationale. Les deux conventions n’ont pas été ratifiées par le Maroc.
Ces deux conventions sont destinées à être remplacer par la convention de Vienne sur les
ventes internationales de marchandise du 11 Avril 1980 élaborée dans le cadre de la CNUDCI
(Commission des nations unies pour le droit de commerce international). Non ratifié par le
Maroc.
- la convention de New York du 14 juin 1974 sur la prescription et son protocole additionnel
de 1980. Toutes les deux élaborées dans le cadre de la CNUDCI entrée en vigueur depuis le
premier Août 1988. Elle complète la convention de Vienne précitée (non ratifié par le Maroc).

 Domaine des opérations de paiement international

On citera ici :
- la convention sur l’affacturage internationale faite à Ottawa, le 28 mai 1988 (NR par le
Maroc).
- la convention d’Ottawa du 28 mai 1988 sur le crédit bail international (NR par le Maroc).
Ces conventions internationales fixent les règles applicables en matière de commerce
international et octroient un cadre légal international reconnus par et au sein de tous les états
ayant ratifiés ces accords internationaux.

22
 Sous-section 1 : vue d’ensemble sur les conventions
internationales réglementant les CCI
En Les Pays Ayant Ratifiés La Date Ratifié Ou Pas
vigueur Convention d’entrée en Par Le Maroc
ou non vigueur

La convention de vienne Allemagne, Argentine,

sur les ventes Autriche, Canada,
internationales des 1er Janvier
marchandises Belgique, Egypte, Irak, 1988
Mauritanie, Mexique, Non
Norvège, France….
Oui
(11 Avril 1980)

Convention de Bruxelles Belgique, Espagne, Etats

portant unification De Unis, France, Grande
Certaines Règles En Bretagne, Guernesey,
Matière De Hongrie, Irlande Du Nord,
Connaissement Italie, Jamaïque, Japon,
Luxembourg, Paraguay, 2 juin 1931 Non
Pologne, Yougoslavie.
(25Aout 1924)
Oui

Convention de Hambourg Barbade, Botswana, Burkina

sur le transport de Faso, Chili, Egypte, Guinée,
marchandises par mer Hongrie, Kenya, Liban, 1er
Lesotho, Malawi, Maroc, novembre
1992 Oui
Nigeria, Ouganda, Tanzanie,
Oui Roumanie, Sénégal, Sierra (1980)
(31mars 1978)
Leone, Tunisie, Zambie

Convention De Genève La Norvège, La Suisse, La

Sur Le Transport Biélorussie, La Bosnie-
International Routier Herzégovine, La Croatie, La 2 juillet
Fédération De Russie, Le 1961
Kazakhstan, La Moldavie, La
Oui Yougoslavie, Le Maroc Et La Oui
(19 mai 1956)
Tunisie Plus De Cinquante
Pays Ont Ratifié Cette (1990)
Convention.

Convention d’Ottawa Sur Belarus, France, Hongrie,

Le Crédit-bail Italie, Lettonie, Nigéria,
Oui Russie, 1er mai Non
1995
Ukraine, Ouzbékistan
(28 Mai 1988)

23
Convention De Genève Allemagne ,Autriche,Brésil,P
Sur Le Paiement Par ologne,Suisse,Suède,Portugal,
Cheque Pologne,Norvège,Pays- 1er juillet
Bas,France,Grèce,Monaco…. 1934
Oui Non

(19 Mars 1931)

Sous-section 2 : le processus d’élaboration des conventions

internationaux sur les contrats internationaux.
Toutes les conventions internationales commencent par donner un certain nombre de
définitions. Le préambule, c’est l’introduction ou les rédacteurs donnent les définitions des
principaux termes utilisés par la convention. Ces définitions ont la forme d’un glossaire, un
dictionnaire de termes spécifiques à la matière. <<Comme la convention d’Hambourg>>.cette
convention commence par définir le chargeur, destinataire, connaissement… Normalement,
c’est la doctrine qui est habilitée à donner des définitions, beaucoup d’auteurs ont été hostiles
à ça. Mais c’est une influence de l’école Anglos saxonne, le peuple le plus formaliste, c’est
l’Angleterre.
Après, toutes les conventions contiennent un premier chapitre consacré au domaine
d’application de la convention. Chaque convention détermine les situations dans elle sera
applicable. Il précise les domaines exclus de la convention. La convention de Vienne par
exemple, n’est pas applicable à la vente de consommation (achat en vue de revendre, pas pour
consommer)
Après vient le deuxième chapitre sur la formation d’une opération commerciale. Pour
qu’elle soit valablement formée, il faut respecter les conditions de fond et les conditions de
forme.

 Concernant les conditions de forme :

Toutes les conventions internationales sont traitées au niveau de la forme tel le document,
le transport par un connaissement. Par exemple la convention de BRUXEL ne stipule que
l’opération de transport peut être constatée par connaissement ou tout autre écrit. Donc l’écrit
est à fin de preuve. En cas de litige la preuve peut être faite par tous les moyens écrit, témoins,
préemption, serment, expertise, échange de donnée informatique.

 Concernant les conditions de fond

Toutes les conventions internationales préfèrent laisser la réglementation de la capacité à
la loi nationale. << Aucune convention internationale n’a réglementé la capacité>>.
Le troisième chapitre est toujours consacré à l’exécution de l’opération commerciale
internationale. Qui dit exécution dit les obligations réciproques des parties dans le cadre de
l’opération envisagée.
Dans les conventions internationales on trouve des obligations d’ordre général et d’autre
d’ordre spéciale.

24
  Concernant les obligations d’ordre général :
Les parties doivent exécuter l’opération de bonne foi et doivent coopérer dans l’exécution
de l’opération commerciale.

 Concernant les obligations d’ordre spécial :

Chaque convention énumère les obligations spécifiques des parties et c’est à travers cette
énumération qu’on peut tirer certaines conclusions notamment celle relative à la sévérité du
texte par rapport à la position économique des parties dans l’opération commerciale.
Le quatrième chapitre est consacré aux effets de l’opération
commerciale (responsabilité des parties). Généralement les conventions abordent dans cette
parties des dispositions relatives au principe de la responsabilité, le domaine de la
responsabilité ; les cas exonératoires, la limitation de la responsabilité et l’action en
responsabilité.
 Le principe de responsabilité : la partie dynamique dans un contrat c’est le
vendeur. Par exemple un tel opérateur doit garantir la réussite de l’opération
.c’est une opération suicide c’est le top de la responsabilité.
 Le domaine de la responsabilité : par domaine on entend les situations visées
par la convention et qui sont généralement trois :
 Perte
 Avarie
 retard
 Les cas exonératoires ou bien les cas exceptés : ce sont les cas de nom
responsabilité (force majeure, vice caché, cas fortuit…) .par exemple l’article 4
de la convention de BRUXEL pour l’unification de certaines règles de
connaissement cet article énumère 18 cas.
- les sanctions (résolution du contrat…).
Le dernier chapitre concerne les dispositions finales. Généralement, toutes les
conventions contiennent ces dispositions. On en trouve des dispositions diplomatiques :

 la date d’entrée en vigueur, le nombre de ratification exigée par la convention, les

modalités de ratification ;
 les réserves éventuelles : un pays par exemple peut ratifier uniquement la convention
mais il peut supprimer des chapitres, ça rentre dans le cadre de l’assouplissement des
conventions.
 les dénonciations : en matière de transport, « la ratification de la convention de
Hambourg vaut dénonciation de la convention de Bruxelles », le pays n’est plus lié par
la convention de Bruxelles ; c’est-à-dire un homme qui veut se marier avec une
deuxième, il doit se divorcer de la première femme.
A côté de ces dispositions diplomatiques, on trouve des règles de compétence judiciaire.
Sur la pratique internationale, chaque convention internationale détermine et précise le tribunal
compétant ainsi que les indices qui permettent de donner la compétence. Elles précisent aussi
des règles d’arbitrage : le choix de l’arbitre, la compétence des arbitres.

25
Section II : appréciation de système des règles matérielles
Le droit étatique ne peut plus résoudre les problèmes posés au niveau des relations
contractuelles internationale .Néanmoins, on doit reconnaitre que la constituions international
d’une opération appelle au moins sur certains aspects c’est à dire une réglementation spécifique.
D’autre part, on ne peut pas dépasser les difficultés énormes liées d’une manière intime à la
diversité de droit étatique.
Le système de règle matérielle constitue une alternative efficace à l’application
systématique des lois étatiques aux opérations du commerce international.
Le droit uniforme correspond à tout instrument comportant des règles appelées à se
substituer aux lois des Etats.
De même le droit uniforme se caractérise tout naturellement par son élaboration et son
inscription dans un « instrument international ».
C’est pourquoi le droit uniforme trouve sa source dans des conventions internationales
proposés à l’adhésion des Etats.

Sous-section 1 : les points forts du système

Le droit uniforme est une notion juridique qui présente quelques intérêts à l'égard de la
communauté internationale et, partant, la nécessité de son existence peut se justifier. Il vise
notamment à assurer la sécurité dans la vie juridique et à simplifier les droits.

Paragraphe 1 : Assurer la sécurité dans la vie juridique

Le droit uniforme participe activement à assurer la sécurité juridique des commerçants
car il permet aux juges de régler de manière uniforme tous les rapports juridiques. Alors, le
commerçant n'est plus soucieux car il sait que quel que soit le juge compétent, leurs rapports
juridiques seraient soumis aux mêmes règles. Cette argumentation a été renforcée par le rappel
sur l'histoire, au moyen âge, lorsqu'une affaire se présentait devant un tribunal et qu'on pouvait
hésiter entre l'application de plusieurs lois, des marchandises ayant été vendues à l'étranger par
exemple, le juge appliquait sa propre loi et aucune autre. Ce système de territorialité absolue de
la loi enlevait toute sécurité dans les relations avec les autres pays. Comme on ne savait pas
toujours à l'avance devant quel tribunal un procès pourrait s'élever, on ne savait pas d'avantage
quelle règle de droit serait appliquée à un contrat.
D'ailleurs malgré l'existence de droit international privé de l'Etat qui s'occupe de régir les
rapports à caractère internationaux entre les individus, la sécurité demeure non assurée à cause,
d'une part de la diversité et incertitude des règles de conflit et, d'autre part de la difficulté de
connaître et interpréter la loi, lorsqu'il s'agit d'une loi étrangère à celle du juge saisi du litige.

Paragraphe 2 : Simplifier les droits, but principal du droit

uniforme
Pour quoi on unifie le droit ? Ce n'est pas pour rien et ce n'est pas non plus pour plaisir
qu'on essaie d'unifier le droit. Le besoin de clarté, de simplicité est une idée fondamentale, car
il donne la réponse à un des besoins de notre esprit, peut-être à son insuffisance.

26
 Vue le caractère important de droit uniforme qui participe activement à simplifier et qui
de ce fait donner plus de sécurité par un droit plus facile à connaître.
Le but de l'unification est de simplifier les droits et rendre les règles juridiques plus faciles
à comprendre et plus lisibles. L'unification du droit consiste en ce que la même règle de droit
s'appliquera dans un certain nombre de pays sur un point donné de sorte que tout se passera à
ce point de vue comme s'il ne constituait qu'un seul territoire.
On arrive finalement à conclure à ce que La loi interne de chaque Etat ne peut pas
s'adapter à la situation internationale, en plus ses Etats ont des systèmes juridiques propres qui
traitent de manière différente une question de droit. Alors les individus ne sont pas assurés sur
le plan de sécurité dans ses rapports juridiques. Le seul moyen à suivre pour résoudre tous ces
problèmes est de recourir à un droit qui est uniforme pour tout le monde.

Sous-section 2 : les points faible du système

Le système de règles matérielles a remédié à toutes les défaillances du système
conflictualiste par sa clarté et aussi par sa polyvalence. Cependant, ce système lui aussi n’est
pas à l’abri de la critique. Deux critiques lui ont été adressés sur la base d’une guerre de conflit
d’intérêts :
Le défaut de ratification : Jusqu’à nos jours, on n’a pas trouvé une convention
internationale qui a bénéficié de l’unanimité à l’échelle mondiale. Le problème a pour cause
une question classique mais toujours d’actualité, à savoir le problème de conflit d’intérêts. En
effet, dans le cadre du processus de l’élaboration des conventions internationales, les pays se
regroupent en pôle d’intérêts (club d’intérêt) : club des pays riches, club des pays pauvres, club
des pays vendeurs, club des pays acheteurs…, des pôles opposés et bien entendu ça entraine un
conflit d’intérêt, chaque groupe essaye de défendre et de faire passer ses intérêts à lui dans le
texte de la convention.
Exemple1 : la convention de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandise par la mer
n’est ratifiée par aucun pays développé mais elle l’est par 20 pays du tiers monde.
Exemple2 : la convention de vienne sur l’unification des règles de connaissements n’est ratifié
que par les pays vendeur, aucun pays du tiers monde ne l’a ratifiée. (Le Maroc par exemple, ne
ratifiera jamais la convention de Vienne car elle est très favorable au vendeur).

Conclusion
Malgré la simplicité de ce système, il n’est pas couronné par le succès, et il a été
gravement critiqué, vu que l’uniformisation de ce système est très limité, il n’a pour objet que
certaines catégories.
C’est un système qui souffre de plusieurs anomalies majeures qui lui empêchent de
réaliser les résultats désirables par la communauté internationale, ce qui a poussé à adopter un
nouveau système nommé « les règles nationales ».
Ce dernier repose sur la pratique « l’usage », qui est définit comme étant une pratique
d’une relation qui se répète dans le temps et qui finit par être acceptée par groupe.
L’usage ou la pratique en matière de commerce internationale ont une appellation spécial
c’est la LEX MERCATORIA qui veut dire droit des marchands.

27
Chapitre III : Système Ou Méthode Des Règles A-nationales
Section 1 : Contenu Matériel De La Méthode Des Règles A-
nationales : La Lex Mercatoria
Dans le Préambule des Principes d'UNIDROIT (version 1994) ses auteurs ont déclaré
qu'il existait des règles générales propres à régir les contrats du commerce international qui
s'appliquent lorsque les parties acceptent d'y soumettre leur contrat. Ils peuvent s'appliquer
lorsque les parties acceptent que leur contrat soit régi par les "Principes généraux du droit", la
"lex Mercatoria" ou autre formule similaire. De telle règles pourraient être utilisés afin
d'interpréter ou de compléter d'autres instruments du droit uniforme et servir de modèle aux
législateurs nationaux
La lex Mercatoria, source non étatique du commerce international1.elle constituerait donc
une méthode de solution des conflits du commerce international conçue par la pratique sans
qu'il y ait eu lieu de faire référence aux dispositions nationales. L'existence et l'effectivité même
de la Lex Mercatoria est discutée en doctrine. Nombre d'auteurs lui reprochent notamment d'être
incomplète et imparfaite, de constituer une organisation sans moyens, notamment l'absence de
coercition et partant, de ne pouvoir disposer de dispositifs aussi efficaces que ceux des État.

Sous-section 1 : Les incoterms 2010

Paragraphe 1 : présentation
Les INCOTERMS sont une codification élaborée par la Chambre de Commerce
Internationale qui définit le mode de transport ainsi que la livraison entre 2 parties : l’acheteur
et le vendeur.
Ces incoterms sont des aspects de la lex Mercatoria
Il existe 13 incoterms dans la version actuellement en vigueur qui est celle des Incoterms
2000. Cette version va être remplacée à partir du 1er janvier 2011 par la version 2010, qui ne
comportera plus que 11 Incoterms.

Les Incoterms ne prennent pas en compte :

 Le lieu de paiement,
 Le prix, la monnaie et le délai de paiement,
 Les conditions d’emballage,
 Le transfert de propriété,
 Les conséquences d’infraction au contrat de vente/achat.
Il est impératif d’ajouter à la suite de l’Incoterms le lieu géographique du transfert de
risque et celui du transfert des frais.
L’abréviation des Incoterms est toujours composée de trois lettres qui seront suivies du
ou des lieux de transferts.

1
Pierre-Alain Gourion ; Georges Peyrard « Droit du commerce international »3eme édition P 5

28
Implications des Incoterms :

 Contrat commercial
 Cotation de transport,
 Facture commerciale,
 Documents douaniers,
 Documents de transport,
 Assurance,
 Déclaration d’Echange de Biens,
 Crédit documentaire
Les Incoterms 2010
Jusqu’à 1990, il n’existait pas un classement précis des Incoterms, on se contentait de les
regrouper en fonction des obligations qui pesaient sur l’une ou l’autre partie, en 2010 deux
groupes distincts pour une utilisation spécifique.
Les INCOTERMS (International commercial terms) pour le transport maritime né de la
pratique synthétisée au niveau international (venant du droit national) par la CCI (Chambre du
commerce international)

§1 : Transport Multimodal
EXW : à proscrire lorsqu’il y a un passage en douane Export. Note : ceci est un conseil et non
une loi. En effet, l’exportateur n’a plus de contrôle sur la destination réelle de la marchandise.
Nous attendons pour savoir si il peut tenu responsable légalement en cas de livraison sur un
autre site qu’originalement prévu
FCA : obligation minimum da Le vendeur doit remettre la marchandise au transporteur choisit
par l’acheteur au lieu convenu et à la date convenue. Il effectue également les formalités de
dédouanement export.

 L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. Il lui incombe de payer les

frais correspondant à ces prestations.
 Le transfert de frais et de risques se fait au moment où le transporteur désigné « prend
la marchandise en charge ».
 Le lieu de prise en charge de la marchandise peut être l’usine du vendeur ou tout autre
lieu convenu.
 Il n’y a aucune obligation de contracter une assurance transport.
CPT : Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret pour le transport de la marchandise
jusqu'à la destination convenue. Il dédouane la marchandise à l'exportation. Quand la
marchandise est remise au transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à
l'acheteur.
CIP : Le vendeur a les mêmes obligations qu'en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance
contre le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport.
Le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation.
DAT : Le vendeur à dûment livré dès lors que les marchandises sont mises à disposition de
l'acheteur au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Le vendeur assume
les risques liés à l'acheminement des marchandises et au déchargement au terminal du port ou
au lieu de destination convenu.

29
DAP : Le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l'acheteur sur
le moyen de transport arrivant prêtes pour être déchargées à l'endroit convenu, si spécifié, au
lieu de destination convenu à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur assume les risques
liés à l'acheminement des marchandises jusqu'au lieu de destination.
DDP : A l'inverse du terme EXW à l'usine, ce terme désigne l'obligation maximum du vendeur.
Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à l'import et le paiement des droits et taxes
exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez l'acheteur. Le déchargement
incombe en frais et risques à l'acheteur.

§2 : Transport Maritime ou Fluvial

FAS : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le
long du navire, sur le quai au port d'embarquement convenu. L'acheteur doit supporter tous les
frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise. Le terme FAS impose au
vendeur l'obligation de dédouaner la marchandise à l'exportation.
FOB …Free Alongsid Ship (named port of shipment) : Le vendeur a rempli son obligation de
livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port d'embarquement désigné. Le
vendeur dédouane la marchandise à l'exportation. L'acheteur choisit le navire et paye le fret
maritime. Le transfert des risques s'effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A
partir de ce moment, l'acheteur doit supporter tous les frais.
CFR …cost and Freight (named point of destination) : Le vendeur doit choisir le navire et payer
les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné. Les
formalités d'exportation incombent au vendeur. Le transfert des risques s'effectue au moment
où les marchandises sont mises à bord du navire.
CIF : Le vendeur a les mêmes obligations qu'en CFR mais il doit en plus fournir une assurance
maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport. Les
formalités d'exportation incombent au vendeur. La marchandise voyage, sur le transport
maritime ou fluvial, aux risques et périls de l'acheteur. Le transfert des risques s'effectue au
moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

30
Paragraphe 2 : Appréciation des incoterms
Il est vivement recommandé de bien se renseigner sur les frais au port d’arrivée et de
souscrire une assurance transport incluant les risques de déchargement et d’entreposage.
Si un crédit documentaire couvre l’opération, l’exportateur veillera, avant la signature du
contrat, à être en mesure d’obtenir le cachet de la douane ou de l’autorité portuaire sur le
document de transport comme demandé par le client.
L’exportateur parviendra rarement à imposer à son client russe un incoterm de la famille
C qui serait pourtant le mieux à même de le protéger de déconvenue qu’il ne peut pas maîtriser
(p.ex. interdiction d’entrée au port pour un navire affrété par l’exportateur qui entraîne que ce
dernier doit supporter les coûts de chômage/démarrage).
Si la Russie est un exemple du point de vue des coûts, d’autres pays - Afrique (sauf
Maghreb et Afrique du Sud) - présentent des risques du point de vue de la fiabilité des ports
(ensablement qui oblige un transbordement sur barge en pleine mer ou mauvais état des grues
et engins de manutention).

§1 : Avantage des incoterms

L'avantage majeur quant à l'utilisation des incoterms est de cadrer les responsabilités de
chacun lors de votre transaction et fixer contractuellement, tous les points inhérents à celle-ci :

 le point de transfert de propriété, (à partir de quel point la marchandise ne vous

appartient plus)
 le responsable du choix du transporteur,
 à qui incombent les coûts des différents transports,
 à qui incombent les coûts "assurance",
 qui se charge du dédouanement import et export,
 qui paie l'emballage de la marchandise...

§2 : Inconvénient des incoterms

L'utilisation des incoterms lors d'une transaction ne possède à notre avis que très peu
d'inconvénients, si ce n'est leur rigidité, rigidité qui s'efface dès que l'on en utilise des variantes.
Un autre inconvénient : la difficulté de déterminer lequel utiliser.
Il est vrai que le choix de l'incoterm est important et peut avoir une incidence sur votre
prix produit comme sur votre risque. Il est vrai, par contre que les incoterms ont des
inconvénients les uns par rapport aux autres.

Sous-section 2 : Les contrats types

Paragraphe 1 : présentation des contrats types :
Les contrats-types constituent un modèle de contrat, destiné à être adopté pour certains
types de contrat. Ils sont souvent faits par des associations ou organisations professionnelles.
Ils prennent leur valeur contractuelle par incorporation dans le contrat
Ce sont des contrats pré rédigés dans lesquelles il n’y plus qu’à remplir les blancs. Ce
sont des contrats standardisés qui reprennent tous les mêmes règles, souvent issues des usages
professionnels. Ils peuvent être rédigés par des organisations professionnelles, des organismes
internationaux.

31
 En effet, les contrats types constituent les instruments les plus reconnus encadrant les
relations contractuelles internationales en absence de règles positives applicables au contrat.

CONTRAT TYPE DE COMMISSION DE TRANSPORT

Article 1er : Objet et domaine d’application
Le présent contrat a pour objet de définir les conditions dans lesquelles un
commissionnaire de transport organise, en son nom et pour le compte d'un commettant
dénommé ci-après donneur d'ordre, le déplacement de marchandises.
Sa mission peut comporter d'autres prestations.
Ce contrat s'effectue moyennant un prix librement convenu assurant une juste
rémunération des différents services rendus.
Quel que soit le mode de transport utilisé, ce contrat régit les relations entre le donneur
d'ordre et le commissionnaire de transport ou celles entre le commissionnaire de premier rang
et les commissionnaires intermédiaires intervenant successivement, le cas échéant, dans
l'organisation du transport ainsi que dans celle des autres prestations. Il règle également les
relations des commissionnaires successifs entre eux.
En cas de relations commerciales suivies entre un donneur d'ordre et un
commissionnaire de transport, ayant fait l'objet d'une convention écrite, chaque envoi est
présumé exécuté aux conditions de cette convention.

Article 2 : Définitions
Au sens du présent contrat de commission, les termes ci-après sont définis comme suit :

2.1. Colis.
Par colis, on entend un objet ou un ensemble matériel composé de plusieurs objets,
quels qu'en soient le poids, les dimensions et le volume, constituant une charge unitaire
identifiable lors de la remise au transport (bac, cage, caisse, cantine, carton, conteneur,
enveloppe, fardeau, fût, paquet, palette cerclée ou filmée, sac, valise, etc.).

2.2. Commissionnaire de transport.

Par commissionnaire de transport, on entend tout prestataire de services qui organise
librement et fait exécuter, sous sa responsabilité et en son nom propre, le déplacement des
marchandises d'un lieu à un autre selon les modes et les moyens de son choix pour le compte
d'un donneur d'ordre.

2.3. Donneur d'ordre.

Par donneur d'ordre, on entend la partie (le commettant) qui contracte avec le
commissionnaire de transport.

2.4. Envoi.
Par envoi, on entend l'ensemble des marchandises, emballage et support de charge
compris, mis effectivement, au même moment, à la disposition du commissionnaire de
transport ou de son substitué et dont le déplacement est demandé par un même donneur

32
d'ordre pour un même destinataire d'un lieu de chargement unique à un lieu de déchargement
unique.

2.5. Livraison.
Par livraison, on entend la remise physique de la marchandise au destinataire ou à son
représentant qui l'accepte.

2.6. Marchandises.
Par marchandises, on entend tous les biens meubles qui font l'objet du transport.

2.7. Prestations accessoires.

Constituent notamment les prestations accessoires au contrat de commission de
transport la déclaration de valeur, la déclaration d'intérêt spécial à la livraison, la livraison
contre remboursement, l'assurance des marchandises et les opérations de douane.

2.8. Prise en charge.

Par prise en charge, on entend l'acceptation, par le commissionnaire ou par son
substitué, de la marchandise.

2.9. Réserves.
Par réserves, on entend le fait d'exprimer de façon expresse, précise, motivée et
significative toute contestation relative à l'état et/ou à la quantité de la marchandise au
moment de sa prise en charge ou de sa livraison et/ou relative au délai d'acheminement de la
marchandise.

Article 3 : Obligations du donneur d'ordre

3.1. Informations et documents à fournir par le donneur d'ordre au commissionnaire.
En vue de la bonne organisation du transport et dans des délais compatibles avec celle-
ci, le donneur d'ordre fournit au commissionnaire, pour chaque envoi, par écrit ou par tout
moyen électronique de transmission et de conservation de données, les informations
suivantes, et notamment :
1. La nature et l'objet du transport à organiser ;
2. Les modalités particulières d'exécution ;
3. L'adresse, la date et, si nécessaire, l'heure de la mise à disposition de la marchandise
et de sa livraison ;
4. Le nom de l'expéditeur ainsi que celui du destinataire ;
5. Le nombre de colis et/ou le poids brut, les dimensions si nécessaire, et la nature très
exacte des marchandises ;
6. La dangerosité éventuelle de celles-ci ;
7. Les prestations accessoires demandées ; et
8. Toute autre instruction spécifique.

33
3.2. Vérification des documents.
Le commissionnaire est tenu de procéder à la vérification des documents fournis par le
donneur d'ordre qui ont un lien direct avec l'organisation du transport. Quant aux autres
documents remis, il s'assure de leur conformité apparente avec la mission qui lui est confiée.

3.3. Marchandises illicites ou prohibées.

Le donneur d'ordre s'interdit de confier au commissionnaire de transport l'organisation
d'un transport de marchandises illicites ou prohibées.

3.4. Matériel de transport.

Le donneur d'ordre qui demande la fourniture d'un matériel d'un type particulier le
spécifie et confirme sa demande au commissionnaire par écrit ou par tout moyen électronique
de transmission et de conservation des données.

3.5. Sous réserve des obligations du commissionnaire,

Notamment celles visées aux articles 3-2 et 5, Le donneur d'ordre supporte les
conséquences résultant de déclarations ou de documents faux, erronés, incomplets, inadaptés
ou remis tardivement au commissionnaire.

Article 4 : Emballage et étiquetage des marchandises. ― Obligations déclaratives

4.1. Lorsque la nature de la marchandise le nécessite, celle-ci est conditionnée,
emballée, marquée ou contremarquée par le donneur d'ordre de façon à supporter les
conditions de transport ainsi que les opérations éventuelles de stockage et de manutention
successives.
4.2. Sur chaque colis, pris comme charge unitaire, un étiquetage clair est apposé par le
donneur d'ordre pour permettre une identification immédiate et sans équivoque de l'envoi
dont il fait partie.
4.3. En présence de marchandises réglementées, le donneur d'ordre appose les
étiquettes et marques obligatoires sur les emballages et, par écrit ou par tout moyen
électronique de transmission et de conservation des données, attire l'attention du
commissionnaire de transport sur les caractéristiques de la marchandise à transporter.
4.4. En présence de marchandises sensibles, le donneur d'ordre peut apposer un
étiquetage approprié permettant le suivi des colis.
4.5. En présence de marchandises dangereuses, l'emballage et l'étiquetage doivent être
conformes aux réglementations en vigueur.
4.6. L'envoi ne doit pas constituer une cause de danger pour les personnes et pour les
autres marchandises transportées ainsi que pour les véhicules, matériels ou moyens de
transport utilisés.
4.7. Si le commissionnaire de transport est informé par son substitué de l'existence d'un
vice apparent sur le conditionnement, l'emballage ou l'étiquetage de la marchandise, il en
avise aussitôt le donneur d'ordre, par écrit ou par tout moyen électronique de transmission et
de conservation de données, afin d'obtenir des instructions de sa part.

34
Article 5 : Obligations du commissionnaire de transport
5.1. Nature des obligations.
Le commissionnaire de transport est présumé responsable de la bonne fin du transport
et est tenu d'une obligation générale de résultat.
Il organise l'opération en fonction des informations, demandes et instructions du
donneur d'ordre.

5.2. Obligations du commissionnaire de transport au regard de ses substitués.

5.2.1. Le commissionnaire de transport s'assure, préalablement à la conclusion du
contrat de transport, que le substitué auquel il s'adresse est habilité à exécuter les opérations
qui lui sont confiées et dispose des aptitudes requises.
5.2.2. Le commissionnaire de transport assume seul le choix de ses substitués. Il n'est
pas tenu de recueillir l'accord du donneur d'ordre sur le nom des commissionnaires
intermédiaires et des substitués qu'il retient. Sauf faute personnelle de sa part, le
commissionnaire ne répond pas des commissionnaires intermédiaires et/ou des substitués qui
lui ont été formellement imposés par le donneur d'ordre ou par les autorités publiques.
5.2.3. Le commissionnaire de transport a l'obligation de répercuter aux
commissionnaires intermédiaires ou à ses substitués toutes les informations, demandes et
instructions du donneur d'ordre, de les informer des particularités de la marchandise ou de
l'opération et les met en mesure d'exécuter le contrat conformément à la mission qui lui a été
confiée par son donneur d'ordre.
5.2.4. Le commissionnaire s'assure que les commissionnaires intermédiaires ou les
substitués font suivre le document de transport et les documents annexes tout au long du
transport et cela jusqu'à la livraison finale de l'envoi.

5.3. Rédaction et contrôle des documents nécessaires au transport.

Le commissionnaire de transport vérifie que les informations et les pièces nécessaires
à l'établissement du document de transport et à l'acheminement de la marchandise lui ont été
fournies ou, à défaut, ont été remises au(x) transporteur(s) au plus tard lors de la prise en
charge. Il établit les documents dont la rédaction lui incombe et s'assure, dans la mesure de
ses possibilités, de l'établissement des documents par ceux qui en ont la charge.

5.4. Obligations d'information du commissionnaire de transport.

5.4.1. Quand les informations et/ou instructions du donneur d'ordre apparaissent
ambiguës, impropres, incomplètes et/ou sont de nature à compromettre la bonne fin de la
mission, le commissionnaire de transport demande au donneur d'ordre toute précision
complémentaire par écrit ou par tout autre moyen électronique de transmission et de
conservation des données.
5.4.2. S'il s'avère que les instructions du donneur d'ordre sont incompatibles avec les
réglementations en vigueur et/ou induisent un risque quelconque, le commissionnaire doit
refuser de les exécuter sans que sa responsabilité puisse être engagée. Il en informe le donneur

35
d'ordre par écrit ou tout autre moyen électronique de transmission et de conservation des
données.
5.4.3. Le commissionnaire de transport informe le donneur d'ordre des réglementations
relatives au transport du ou des Etats concernés ainsi que des conventions internationales
afférentes au transport.

5.5. Devoir de conseil.

5.5.1. Préalablement à la conclusion du contrat de commission, et dès qu'il est sollicité,
le commissionnaire de transport informe le donneur d'ordre des avantages et des
inconvénients des modes pouvant être utilisés.
5.5.2. En fonction des éléments qui lui sont fournis par le donneur d'ordre, de la nature,
la valeur et la destination de la marchandise, des délais fixés et des usages du marché
considéré, le commissionnaire suggère la souscription d'une assurance « marchandises »,
d'une déclaration de valeur et/ou d'un intérêt spécial à la livraison.
5.5.3. Le devoir de conseil du commissionnaire de transport s'exerce dans son domaine
de compétence et s'apprécie en fonction du degré de professionnalisme du donneur d'ordre.
Ce devoir s'exerce dans la mesure où le commissionnaire de transport dispose en temps utile
des éléments nécessaires à l'organisation du transport.

5.6. Obligations relatives au déroulement des opérations et à la livraison.

5.6.1. Le commissionnaire de transport, dès qu'il en a connaissance, informe le donneur
d'ordre qui en a fait la demande de la bonne fin du transport.
5.6.2. Le commissionnaire de transport informe le donneur d'ordre de toutes les
difficultés rencontrées dans l’exécution du contrat.

5.7. Manquement du commissionnaire de transport à ses devoirs et obligations.

Le commissionnaire de transport répond de toutes les conséquences du manquement à
ses obligations, lesquelles peuvent être limitées dans les conditions de l'article 13.

Article 6 : Prestations accessoires

6.1. Sauf en cas de relation commerciale suivie ayant fait l'objet d'une convention
écrite, les directives formelles du donneur d'ordre en matière de prestations accessoires sont
formulées pour chaque envoi par écrit ou par tout autre moyen électronique de transmission
et de conservation des données.
6.2. La déclaration de valeur et la déclaration spéciale à la livraison suivent le régime
juridique de la commission de transport.
6.3. La stipulation d'une livraison contre remboursement ne vaut pas déclaration de
valeur et ne modifie donc pas les règles d'indemnisation pour pertes et avaries telles que
définies à l'article 13 ci-après.
6.4. La livraison contre remboursement, l'assurance des marchandises ainsi que les
opérations de douane obéissent aux règles du mandat.

36
Article 7 : Assurance des marchandises
Le commissionnaire de transport n'intervient qu'en qualité de mandataire du donneur
d'ordre.
Aucune assurance « marchandises » n'est souscrite par le commissionnaire de transport
sans ordre écrit, ou donné par tout autre moyen électronique de transmission et de
conservation des données, et répété du donneur d'ordre pour chaque envoi, précisant très
clairement les risques à couvrir et les valeurs à garantir. A défaut de spécification précise,
seuls les risques dits « ordinaires » sont assurés. Dans le cas d'une relation commerciale suivie
ayant fait l'objet d'une convention écrite, chaque envoi est présumé soumis aux instructions
initiales.
Le commissionnaire de transport souscrit une assurance au nom et pour le compte du
donneur d'ordre auprès d'une compagnie notoirement solvable au moment de la souscription
de la police.

Article 8 : Livraison
8.1. La livraison est effectuée entre les mains de la personne telle que désignée comme
destinataire par le donneur d'ordre.
8.2. Sur la base des informations qui lui ont été communiquées, le donneur d'ordre peut
demander au commissionnaire de transport de prendre toutes dispositions utiles afin de
préserver ses droits lors de la livraison de la marchandise.
8.3. Empêchement à la livraison, refus ou défaillance du destinataire. En cas
d'empêchement à la livraison (absence du destinataire, inaccessibilité du lieu de livraison,
refus par le destinataire de prendre livraison, etc.), tous les frais supplémentaires engagés
pour le compte de la marchandise restent à la charge du donneur d'ordre, sauf en cas de faute
du commissionnaire de transport ou de son substitué.

Article 9 : Défaillance du donneur d'ordre, empêchement au transport

Le donneur d'ordre prévient le commissionnaire de transport, avec un préavis suffisant
en fonction des usages professionnels et du mode de transport retenu, au cas où la
marchandise ne pourrait pas lui être remise dans les délais prévus. A défaut, le
commissionnaire de transport a droit à des dommages et intérêts en réparation de son
préjudice prouvé, direct et prévisible lors de la conclusion du contrat.
Si, une fois le chargement opéré, le transport est empêché ou interrompu
temporairement ou si l'exécution du transport est ou devient impossible, le commissionnaire
de transport demande des instructions au donneur d'ordre, par écrit ou par tous moyens de
transmission et de conservation des données. Il lui indique toutes les conséquences dont il a
connaissance.
En l'absence de réponse du donneur d'ordre en temps utile, le commissionnaire de
transport prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l'intérêt de ce dernier pour
la conservation de la marchandise ou son acheminement par d'autres voies ou d'autres
moyens. Les frais ainsi engagés sont répercutés au donneur d'ordre sur présentation des
justificatifs.

37
 Lorsque l'empêchement est imputable au donneur d'ordre, le commissionnaire de
transport a droit au remboursement des dépenses non prévues, sur présentation des
justificatifs.

Article 10 : Prix des prestations

10.1. Cotation.
Le prix est librement fixé sur la base des informations fournies par le donneur d'ordre.
Il comprend le coût des différentes prestations fournies, à savoir le prix du transport stricto
sensu, incluant toute éventuelle instruction spécifique, celui des prestations accessoires le cas
échéant, convenues, auxquels s'ajoutent les frais liés à l'établissement et à la gestion
administrative et informatique du contrat de transport ainsi que le coût de l'intervention du
commissionnaire.
Le prix ne comprend pas les droits, taxes, redevances et impôts dus en application de
toute réglementation notamment fiscale ou douanière (tels que accises, droits d'entrée, etc.).
Sont facturés séparément en sus de la prestation principale qui fait usuellement l'objet
d'un forfait :
a. Les prestations accessoires ;
b. Les frais supplémentaires de suivi et de gestion des contrats ;
c. Les droits, taxes, redevances et impôts dus en application de toute réglementation
notamment fiscale ou douanière (tels que accises, droits d'entrée, etc.) ;
d. Toute taxe liée au transport et/ou tout droit dont la perception est mise à la charge du
transporteur et/ou du commissionnaire.

10.2. Renégociation du prix.

Les partie ont la faculté de renégocier le prix initialement convenu en cas de variations
significatives des charges des substitués du commissionnaire de transport qui tiennent à des
conditions extérieures à ceux-ci.
Les prix initialement convenus sont renégociés à la date anniversaire du contrat.

10.3. Taxes.
Tous les prix sont calculés hors taxes.

Article 11 : Modification du contrat de commission de transport

11.1. Modification avant le commencement de l'exécution.
Toute modification du contrat de commission de transport, soit à l'initiative du donneur
d'ordre, soit en raison de circonstances extérieures aux parties et à leurs substitués, entraîne
un réajustement à la hausse ou à la baisse du prix initialement convenu.
Si les parties ne parviennent pas à s'entendre sur ce réajustement, chacune d'elles peut
mettre un terme au contrat dans les conditions définies à l'article 15.1 ci-après.

38
11.2. Modification en cours d'exécution.
Le donneur d'ordre qui modifie le contrat de commission au cours de son exécution
supporte, sur présentation des justificatifs, les frais engagés par le commissionnaire de
transport.
Le commissionnaire de transport supporte les frais occasionnés par les modifications
des conditions d'exécution du contrat de commission de transport qui résultent de son fait ou
de celui de ses substitués.
11.3. Quand les modifications apportées par le commissionnaire de transport sont justifiées
par l'intérêt de la marchandise, le donneur d'ordre rembourse les frais exposés sur
présentation des justificatifs.

11.4. Modification affectant la substance du contrat de commission à l'initiative du

donneur d'ordre.
Si une modification à l'initiative du donneur d'ordre affecte la substance du contrat, les
parties ont la faculté de renégocier les conditions tarifaires.
Si les parties ne parviennent pas à s'entendre sur de nouvelles conditions tarifaires,
chacune d'elles peut mettre un terme au contrat dans les conditions définies à l'article 15-1
ci-après.

Article 12 : Conditions de paiement

12.1. Le paiement du prix des prestations de commission de transport est exigible au
lieu d'émission de la facture, laquelle doit être réglée dans un délai qui ne peut excéder trente
jours à compter de la date de son émission.
12.2. La compensation unilatérale du montant des dommages allégués sur le prix dû
au commissionnaire est interdite.
12.3. Tout retard dans le paiement entraîne de plein droit, le jour suivant la date de
règlement figurant sur la facture, l'exigibilité d'intérêts de retard d'un montant équivalant à
cinq fois le taux d'intérêt légal ainsi que d'une indemnité forfaitaire pour frais de
recouvrement d'un montant de 40 € suivant l'article D. 441-5 du code de commerce et ce,
sans préjudice de la réparation éventuelle, dans les conditions du droit commun, de tout autre
dommage résultant directement de ce retard.
La date d'exigibilité du paiement, le taux d'intérêt des pénalités de retard ainsi que le
montant de l'indemnité forfaitaire de compensation des frais de recouvrement doivent
obligatoirement figurer sur la facture.
12.4. Lorsque des délais de paiement sont consentis, tout paiement partiel sera imputé
en premier lieu sur la partie non privilégiée des créances. Le non-paiement d'une seule
échéance emportera sans formalité déchéance du terme, le solde devenant immédiatement
exigible même en cas d'acceptation d'effets.

39
Article 13 : Responsabilité
Le commissionnaire de transport est présumé responsable des dommages résultant du
transport, de son organisation et de l'exécution des prestations accessoires et des instructions
spécifiques.
L'indemnisation du préjudice prouvé, direct et prévisible, s'effectue dans les conditions
suivantes :

13.1. Responsabilité du fait des substitués.

La réparation de ce préjudice prouvé due par le commissionnaire de transport est
limitée à celle encourue par le substitué dans le cadre de l'envoi qui lui est confié. Quand les
limites d'indemnisation des substitués ne sont pas connues ou ne résultent pas de dispositions
impératives, légales ou réglementaires, elles sont réputées identiques à celles relatives à la
responsabilité personnelle du commissionnaire de transport.

13.2. Responsabilité personnelle du commissionnaire de transport.

Sauf faute intentionnelle ou inexcusable, l'indemnité pour faute personnelle prouvée
du commissionnaire de transport est strictement limitée conformément aux dispositions ci-
après :

13.2.1. Pertes et avaries de la marchandise.

La réparation due par le commissionnaire de transport est égale à 20 € par kilogramme
de poids brut de marchandise manquante ou avariée sans pouvoir excéder une somme
supérieure au produit du poids brut de la marchandise de l'envoi exprimé en tonnes multiplié
par 5 000 €.

13.2.2. Retard.
En cas de préjudice prouvé résultant d'un retard à la livraison, la réparation des
dommages est limitée au prix de la prestation de commission de transport (droits, taxes et
frais divers exclus).

13.3. Déclaration de valeur.

Le donneur d'ordre peut souscrire une déclaration de valeur qui, fixée par lui et
acceptée par le commissionnaire de transport, a pour effet de substituer le montant de cette
déclaration aux plafonds d'indemnité indiqués ci-dessus (cf. art. 13.1 et 13.2.1). Cette
déclaration fait l'objet d'une rémunération supplémentaire.

13.4. Intérêt spécial à la livraison.

Le donneur d'ordre peut faire une déclaration d'intérêt spécial à la livraison qui, fixée
par lui et acceptée par le commissionnaire, a pour effet de substituer le montant de cette
déclaration aux plafonds d'indemnité indiqués ci-dessus (cf. art. 13.1 et 13.2.2). Cette
déclaration fait l'objet d'une rémunération supplémentaire.

Article 14 : Prescription
Toutes les actions auxquelles le contrat de commission de transport peut donner lieu
sont prescrites dans le délai d'un an.

40
 Ce délai court, en cas de perte totale, à compter du jour où la marchandise aurait dû
être livrée ou offerte et, dans tous les autres cas, à compter du jour où la marchandise a été
remise ou offerte au destinataire.

Article 15 : Durée et résiliation du contrat de commission

15.1. Dans le cas de relations suivies faisant l'objet d'une convention dont la durée est
indéterminée, chacune des parties peut y mettre un terme par l'envoi d'une lettre
recommandée avec avis de réception moyennant un préavis d'un mois quand le temps déjà
écoulé depuis le début d'exécution du contrat n'est pas supérieur à six mois. Le préavis est
porté à deux mois quand ce temps est supérieur à six mois et inférieur à un an. Le préavis à
respecter est de trois mois quand la durée de la relation est d'un an et plus.
Pendant la période de préavis, les parties maintiennent l'économie du contrat.
15.2. En cas de manquements répétés de l'une des parties à ses obligations, malgré un
avertissement adressé par lettre recommandée avec avis de réception, l'autre partie peut
mettre fin au contrat de commission, qu'il soit à durée déterminée ou indéterminée, sans
préavis ni indemnité, par l'envoi d'une lettre recommandée avec avis de réception.
15.3. En cas de manquement grave de l'une des parties à ses obligations, l'autre partie
peut mettre fin au contrat de commission de transport, qu'il soit à durée déterminée ou
indéterminée, sans préavis ni indemnité, par l'envoi d'une lettre recommandée avec avis de
réception.

Article 16 : Clause attributive de juridiction

En cas de litige ou de contestation, seul le tribunal de commerce de Paris est compétent,
même en cas de pluralité de défendeurs ou d'appels en garantie.

On prend l’exemple d’un contrat d’agent commercial on trouve que :

L’agent commercial est un professionnel indépendant qui agit au nom et pour le
compte de son mandant. Il est généralement rémunéré par le biais de commissions et a
droit à une indemnité de fin de contrat. L’objet principal de son activité est la conclusion de
contrats entre son mandant et les tiers (ses clients). Il exerce son activité de façon permanente
(sur la base de contrats à durée déterminée ou indéterminée), à la différence du courtier ou du
commissionnaire qui agit en principe de façon ponctuelle.

 Le statut européen de l’agent commercial :

L’Union européenne a élaboré un statut commun de l’agent commercial en 1986
(directive 86/653/CEE). Ce texte s’applique à l’agent commercial dès lors que celui-ci exerce
son activité dans un Etat membre peu importe que son mandant y soit ou non implanté. Cette
harmonisation du statut de l’agent, au-delà de la simplification qu’elle entraîne, met en place
un régime protecteur de l’agent que toute entreprise souhaitant utiliser ce mode de
représentation commerciale devrait connaître.

41
  Principales clauses du contrat d’agent

Préambule Le contrat doit être appelé « contrat d’agence » et l’objet de la relation

doit être expliqué, comme par exemple, la volonté du commettant de
s’établir sur le territoire.

Identification des parties Y compris leurs noms et adresses. Préciser s’ils sont agents ou
commettants. Pour les entreprises le siège social doit être mentionné.

Prescriptions légales Pour les pays dans lesquels l’agent doit être immatriculé, par
exemple, auprès du Tribunal de Commerce, il convient d’ajouter une
déclaration stipulant que cette démarche a été effectuée et précisant
le lieu et la date d’immatriculation de l’agent.

Objet du contrat La fonction des agents doit être clairement indiquée en ce qui
concerne la promotion de la vente ; il faut également mentionner si
l’agent peut directement conclure des contrats avec les clients.
Préciser qu’il a l’obligation d’informer le commettant sur le suivi des
contacts,

Spécification des produits/services Les produits ou services auxquels le contrat s’applique doivent être
précisément détaillés. Il convient également de prévoir le cas où le
produit/service est modifié ou remplacé par un autre. La question du
service après-vente, des garanties doit être incluse.

Définition du territoire contractuel Le territoire sur lequel l’agent agit doit être clairement défini. Il
et exclusivité convient d’indiquer clairement si l’agent est la seule personne à
pouvoir agir sur le territoire (agent exclusif) ou si d’autres agents ont
été nommés.

Exécution du contrat Les obligations du commettant et de l’agent doivent être explicites en

ce qui concerne la fourniture d’informations sur les produits, la
fourniture de matériel informatif ou de promotion, la publicité, la
gestion du stock, la délégation des obligations, l’acceptation des
commandes

Paiement de la commission La commission est généralement payée pour chaque transaction.

Différents taux de commission sont possibles :
A. pour les transactions transmises par l’agent au commettant ;
B. pour les transactions conclues sur le territoire, mais qui n’ont
pas impliqué l’agent ;
C. pour les transactions qui n’ont pas été transmises au
commettant par l’agent, mais qui ont lieu avec des clients
identifiés au départ par l’agent. Prévoir la périodicité de
paiement.

Cessation du contrat Le contrat peut être conclu pour une durée déterminée ou pour une
durée indéterminée. Si le contrat est conclu pour une durée
indéterminée, il sera nécessaire de définir les périodes de préavis
applicables pour chacune des parties (1 mois la première année, 2
mois la deuxième, et 3 mois au-delà).

42
Indemnités Il convient de prévoir des dispositions concernant des circonstances
dans lesquelles la compensation ou l’indemnité n’est pas payable,
comme en cas de faute grave de la part de l’agent, lorsque l’agent a
résilié le contrat, ou en cas de transfert du contrat d’agence.

Clause de non-concurrence après la Toute clause de non-concurrence après l’échéance du contrat doit être
fin du contrat indiquée par écrit et doit être limitée au sujet du contrat d’agence (par
ex. au produit) et au territoire de l’agent. En outre, les restrictions ne
peuvent excéder deux ans.

Droit applicable et tribunaux Lors de la conclusion d’un contrat d’agence international, il est
compétents recommandé de choisir le droit qui régit le contrat et de déterminer
dans quels pays les tribunaux seraient compétents en cas de conflit.

Modifications du contrat Le contrat peut inclure une déclaration précisant que toute
modification du contrat doit intervenir par écrit et être signée par les
deux parties

Paragraphe 2 : Appréciation des contrats types

Cette manière de procéder à des contrats types permet de dépasser les difficultés
linguistiques par des recours à des formules dont le sens est connu de tous. Dans ces trois cas
(loi, convention, contrats types) il s'agissait d'un contrat simple à prestation isolée et exécution
instantanée.
Les contrats de commerce international se caractérisent de plus en plus par la complexité
tel le contrat de construction d'un ensemble industriel. Les conditions générales du contrat
visent la normalisation, standardisation, uniformisation : elles sont de peu de secours en cas de
contrat complexe qui doivent être établis sur mesure et qui ne peuvent être donc signés en un
seul jour. Ce sont des contrats qui exigent de longs pourparlers, d'importantes négociations donc
ils se forment par étapes : ce sont des contrats à formation progressive.
Complexes, les contrats commerciaux internationaux sont aussi des contrats de durée où
le temps est voulu en soi, où le temps fait partie du quantum des obligations.
Les opérations à long-terme, de fourniture, d'approvisionnement d'énergie, d'exploitation en
commun des usines "Joint-Venture".

Sous-section 3 : le crédoc
La lettre de crédit est un engagement écrit pris par une banque de régler ou d'accepter
un effet sur présentation de certains documents. Plus connue sous le nom de Crédit
Documentaire parfois désignée par L/C, abréviation de Letter of Credit, ou encore
dénommé Crédoc.
Le "crédit documentaire" est la convention à caractère irrévocable par laquelle un donneur
d'ordre (l’Acheteur/ Importateur) prie sa banque de mettre à la disposition d’un bénéficiaire (le
Vendeur/ Exportateur) qu'elle nomme ou à la disposition d'un tiers que ce dernier nommera,
une somme d’argent déterminée contre la remise d'un titre de transport de marchandises (par
exemple un connaissement) et de divers autres documents (par exemple un certificat d'origine,
un certificat d'assurance), en respectant la période de validité de la convention. Ces documents
attestant de la bonne exécution par le vendeur de ses obligations.

43
 Aussi, le crédit documentaire est un instrument de crédit pour le commerce international
et il ne fait pas l'objet d'une loi mais d'un Règlement établi par la Chambre de commerce
internationale : les Règles et Usance Uniformes (RUU) révisées à compter du 1er juillet 2007

Paragraphe 1 : processus du crédoc selon le RUU N°600

La négociation commerciale entre l’exportateur et l’importateur est le préalable à tout

échange commercial, et le contrat signé des deux parties que doit faire figurer l’accord de
paiement par crédit documentaire.
Il existe plusieurs sortes de crédit documentaire (voir plus bas), le plus courant étant le
Crédoc irrévocable ; qui permet d’exporter avec le maximum de sécurité et de garanties de
paiement.
Le processus s’effectue comme suit :
1. L’acheteur/donneur d'ordre demande à sa banque (banque émettrice) l'ouverture d'un
crédit documentaire irrévocable auprès de la banque du vendeur/bénéficiaire (banque
notificatrice et ou confirmatrice), pour le compte de ce dernier.
2. la banque émettrice, celle de, transmet l’ensemble des documents à la banque
notificatrice, celle du vendeur, et en précisant toutes les conditions d'utilisation et de
paiement : montant, date de validité, désignation de la marchandise, date limite
d'expédition, conditions de vente, de transport et d'assurance, documents exigés, délai
de paiement. Dès ce moment, la banque émettrice s'engage à payer le vendeur, à
condition que ce dernier respecte scrupuleusement les conditions fixées, en fournissant
notamment tous les documents requis dans les délais prévus.

44
 3. la banque du vendeur (notificatrice) lui notifie cette ouverture de crédit, sans
engagement de sa part.
4. Le vendeur peut demander à l’acheteur que le crédit documentaire soit en
plus confirmé par la banque notificatrice (celle du vendeur). Cette confirmation, à la
différence d'une simple notification, engage également la banque notificatrice à payer
le vendeur, même en cas de difficulté à obtenir le transfert des fonds de la banque
étrangère (banque émettrice). Cette confirmation élimine pour le vendeur le risque de
non-transfert des fonds pris sur la banque émettrice, le risque politique du pays.
5. dès réception de la notification du crédoc, le vendeur doit vérifier que les conditions
fixées sont conformes au contrat commercial conclu avec le client-acheteur, et de
pouvoir fournir tous les documents requis dans les délais impartis. Sinon, il doit
demander sans attendre à l’acheteur qu'il fasse apporter par sa banque (émettrice) les
modifications nécessaires. Quand tout est correct, le vendeur expédie la marchandise.
6. Au même moment, le vendeur rassemble tous les documents exigés dans le crédit et les
remet à sa banque (banque notificatrice).
7. Si les documents sont conformes aux termes de l'ouverture du crédit, trois possibilités
peuvent se présenter :
 le crédoc est confirmé par la banque : celle-ci paie le vendeur à la date prévue
et adresse les documents à la banque émettrice.
 le crédoc est notifié par la banque du vendeur, mais utilisable aux caisses de la
banque émettrice. La banque du vendeur (notificatrice) transmet les documents
à la banque de l’acheteur (émettrice) qui, après vérification de leur conformité,
règle alors le vendeur à l'échéance prévue.
 Le crédoc est notifié par la banque du vendeur et utilisable à ses caisses. La
banque du vendeur réclame les fonds auprès de la banque émettrice (celle de
l’acheteur) et les crédite au vendeur à réception. La banque du vendeur
(notificatrice) adresse les documents à la banque émettrice.
8. Les documents sont transmis à l’acheteur, qui prend alors possession de la marchandise.
L'engagement de payer des banques repose uniquement sur la stricte conformité des
documents : ils sont donc examinés scrupuleusement, et la moindre faute de frappe peut
être considérée comme une irrégularité. Exemple d’irrégularités :
 Crédit échu : le crédit documentaire comporte une date et un lieu d'expiration.
Le vendeur/bénéficiaire devra les respecter, en particulier si le crédit expire dans
le pays du donneur d'ordre/acheteur. Il devra alors présenter les documents à sa
banque (notificatrice/confirmatrice) suffisamment tôt pour qu'ils soient étudiés
et transmis avant l'expiration.
 Documents anciens : le crédit précise habituellement un délai de présentation
des documents à la banque à compter de la date d'expédition de la marchandise.
 Expédition tardive : l'ouverture précise une date limite d'expédition.
 Erreurs de libellé : du nom du bénéficiaire/vendeur ou du donneur
d'ordre/acheteur dans les documents : Les noms ou raisons sociales précisées
dans l'ouverture doivent être scrupuleusement respectées dans les documents.
Les adresses des différentes parties peuvent différer de la lettre de crédit à la
condition d’être dans le pays indiqué initialement. En cas de faute de frappe, la
banque demande au bénéficiaire/vendeur d'apporter les modifications
nécessaires.
S'agissant d'irrégularités légères, le bénéficiaire/vendeur peut être réglé sous réserve,
mais en cas de contestation du donneur d’ordre/acheteur, le vendeur sera amené à rembourser
les sommes perçues.

45
 S'agissant d'irrégularités graves (délai d'expédition non respecté par exemple), le crédit
est inutilisable, et les documents sont adressés à l'encaissement après l’accord du
bénéficiaire/vendeur. Le donneur d’ordre/acheteur doit alors exprimer formellement son accord
pour le règlement du vendeur.

Paragraphe 2 : Fonctionnement du crédoc

En effet Il existe différents types de crédits documentaires : « irrévocable » (couvre le

risque commercial) ou « irrévocable et confirmé » (couvre tous les risques : commercial,
politique, non transfert, etc.).

Paragraphe 3 : Commentaire du cadre juridique de l’opération

du CREDOC
Le crédit documentaire est un instrument privilégié du commerce international qui a
connu un succès sans pareil. Ce n’est pas par hasard qu’on l’a qualifié du « sang de la vie du
commerce international ». C’est en raison du rôle prépondérant voire vital qu’il joue dans le
monde des affaires.
En effet c’est un outil indispensable pour le financement « d’opérations internationales
de tous genres », même les plus complexes et les plus sophistiquées. Son emploi aujourd’hui
n’est plus retreint aux seules opérations de vente de marchandises, matières premières et biens
de consommation.
Son domaine couvre, en plus, une myriade de transactions commerciale telles que les
prestations de services fournies à l’étranger (à l’instar des travaux d’ingénierie, de direction de
projets, le financement des recherches et développement, le transfert de technologie, les
prestations informatiques, la création de logiciels, les contrats de travaux scientifiques, de génie
civil), les contrats d’entreprises, l’édification d’usines, les opérations à montage complexes
comme par exemple la vente d’usine clé en main, le vente d’un ensemble industriel, les projets
d’installations industrielles, les contrats de travaux publics tels que les contrats de construction
de barrages de ponts, de routes, d’usines, de complexes industriels ou touristiques, les
financements publics internationaux, les marchés publics, les opérations de compensation, les
46
opérations bancaires syndiquées, le financement de mines d’or, les contrats pétroliers,
l’industrie cinématographique, les affaires immobilières, les contrats de bail, etc.
On assiste également à son utilisation comme « tremplin » de financement à moyen et à
long terme de contrats de fourniture de biens industriels, matériels et d’équipement. Le volume
de ces opérations peut afficher des montants considérables.
Les RUU de 1983, de 1993 et celle de 2007 ont expressément consacré cette évolution au
sein de l’art. 4. Le principe selon lequel les parties ont à considérer les documents à l’exclusion
des marchandises fut élargi pour embrasser les « services et/ou autre prestations auxquels les
documents peuvent se rapporter ».
Historiquement, cet instrument, véritable chef d’œuvre de technique bancaire, émergea
peu à peu au début du vingtième siècle, au cours de la première guerre mondiale. A maintes
reprises, l’essor de cet instrument fut analysé. Ce qu’il est essentiel de remarquer c’est que les
changements du système commercial, vraisemblablement dû à un développement rapide des
moyens de communication et de transport, se sont heurtés, au gré des hasards de l’Histoire, à
une période d’instabilité politique jusque-là inédite à l’échelle mondiale. Le commerce
international fut affecté par des déséquilibres économiques importants et il est souvent advenu
qu’un commerçant n’ait pu avoir l’assurance de voir son cocontractant honorer ses
engagements. Ce scénario provoqua l’apparition d’un phénomène financier et économique lié
à l’accroissement prodigieux des échanges commerciaux internationaux. Il n’est pas surprenant
que la fiabilité et les multiples possibilités qu’offrait le crédit documentaire aient répondu aux
besoins propres du commerce mondial des services et des marchandises.
D’une manière générale, il serait erroné de situer la naissance du crédit documentaire dans
sa version moderne irrévocable et confirmée dans la nuit des temps. Ceux qui le font,
confondent à tort entre la « lettre de crédit ouverte » ou « traveller’s letter of credit » et le «
crédit documentaire » ou « lettre de crédit commerciale ». « Au demeurant, la technique du
crédit documentaire est de création récente ». Elle date, en réalité, à la fin de la première guerre
mondiale. La doctrine l’affirme de manière unanime « l’usage du crédit documentaire s’est
développé après la première guerre mondiale dans les relations que les exportateurs américains
entretenaient avec leurs clients européens ».
Le « crédit documentaire » ou « lettre de crédit documentaire » est définit comme étant
tout arrangement, quel que soit sa dénomination, en vertu duquel une banque émettrice
s’engage, de manière irrévocable, à payer un crédit à vue immédiatement, un crédit différé à
maturité ou à accepter une traite tirée par le bénéficiaire et la payer à maturité, pourvue que la
présentation soit conforme. C’est la définition qu’a prévu l’article 2 (8) des RUU 600. Elle
diffère de celle prévue par l’article 2 des RUU 500. Elle marque avec clarté un changement qui
reflète une évolution qu’a connu cette technique aujourd’hui. Il s’agit de la notion
d’irrévocabilité qui est devenue un élément essentiel de la définition du crédit documentaire
alors qu’elle n’était qu’une forme possible de crédit. Il en résulte que le crédit révocable n’existe
plus. L’irrévocabilité de l’engagement bancaire est devenue un élément constituant l’essence
même de cette technique. La définition du crédit documentaire est dorénavant tributaire de
l’engagement irrévocable du banquier.
L’importateur occupe incontestablement une place importante dans le crédit
documentaire. C’est grâce à ses instructions que tout ce mécanisme est mis en mouvement.
Techniquement, on le désigne par le terme « donneur d’ordre ». Il est utile de définir ce qu’il
faut entendre par l’expression « donneur d’ordre » dit aussi « ordonnateur ». Il s’agit de toute
personne physique ou morale qui ordonne l’ouverture d’un crédit documentaire ou à la demande

47
de laquelle le crédit a été ouvert et qui bénéficie de la prestation promise. M. WHEBLE, le
défini comme étant, toute personne « qui donne les instructions, stipule les documents et établit
les modalités et les conditions ». Il peut s’agir d’un donneur d’ordre pour son propre compte,
apparent ou non apparent, ce qui est le cas fréquent. Il peut encore s’agir d’un donneur d’ordre
pour le compte d’autrui.
D’abord, le crédit documentaire fournit une réponse adaptée au conflit d’intérêt existant
entre l’acheteur et le vendeur dans la vente internationale. Dans une telle opération
commerciale, l’acheteur souhaite recevoir la marchandise qu’il a commandée tandis que le
vendeur, de son côté, souhaite en recevoir le prix. L’un et l’autre préféreraient une parfaite
concomitance entre le dessaisissement de la marchandise et la réception du prix. Mais cela est
rarement possible. D’ailleurs, lorsqu’acheteur et vendeur s’engagent dans une affaire
commerciale internationale, ils doivent s’entourer de nombreuses précautions, rendues d’autant
plus nécessaires du fait qu’ils encourent des risques liés aux rapports internationaux. La distance
séparant les contractants, la diversité des systèmes juridiques, les incertitudes politiques sont
des sources de méfiance traditionnelles en matière internationale. Il va sans dire que les risques
politiques et économiques s’avèrent plus que jamais présents dans le contexte international.
Ainsi les préoccupations qui se font jour sont aussi sérieuses que diversifiées et aboutissent à la
recherche d’une voie permettant de mener à bien l’opération.
Le crédit documentaire réalise, par l’intervention du système bancaire d’un ou plusieurs
pays, un compromis acceptable pour chacun et adaptable aux principales situations, grâce à ces
diverses modalités. La substitution de la solvabilité de l’acheteur par celle de la banque est sans
aucun doute souhaitable, car les rapports créés par l’émission du crédit sont ainsi
contrebalancés. L’intervention du banquier est marquée par le principe de la neutralité absolue.
Elle élimine, du moins théoriquement, les risques en assurant la solidité nécessaire à
l’institution. En effet, il est l’intermédiaire en qui l’acheteur et le vendeur « vont mettre leur
confiance afin de vaincre leur méfiance ». L’attribution au banquier d’un pouvoir de contrôle
sur les documents habituellement représentatifs de la livraison de la marchandise est
déterminante. Par ailleurs, son rôle comme marchand de documents fait du crédit documentaire
une méthode fiable de règlement international, le paiement n’étant effectué au vendeur qu’en
échange de documents conformes à la lettre de crédit.
Le mécanisme bien élaboré du crédit documentaire risquerait fort, cependant d’être
perturbé par l’absence d’un règlement bien défini et véritablement efficace. Etant donné
qu’aucune législation de source nationale ou internationale, tant en France que dans la quasi-
totalité des pays étrangers, ne vient organiser et préciser les opérations de crédit documentaire,
ce vide législatif et le caractère épars de la jurisprudence ne pouvaient fournir le cadre
nécessaire pour accompagner le développement des relations commerciales internationales
après la première guerre mondiale.
Conscients du caractère dirimant d’un tel handicap, les praticiens mobilisèrent leurs
énergies. Après plusieurs tentatives de codification privée à l’échelon national, la Chambre de
Commerce Internationale (CCI) s’est saisie du problème en 1926. Avec la tâche d’obtenir une
solution juste et équilibrée pour toutes les parties engagées dans l’opération, la CCI bâtit une
œuvre remarquable, depuis jamais démentie : les « Règles et Usances Uniformes aux Crédits
Documentaires – (RUU). Après une longue élaboration, due essentiellement aux milieux
bancaires, les RUU parurent pour la première fois en 1933. Elles devaient être révisées une
première fois en 1951 puis en 1962, version à laquelle se rallièrent les Britanniques, puis encore
en 1974, en 1983 et celle de 1993. Enfin, la sixième réforme, dernière en date, est celle de 2007.

48
 La fréquence de ces révisions assure une évolution des RUU conforme aux pratiques
internationales. D’ailleurs, une autre clé du succès des RUU tient à la qualité de la méthode qui
préside leur élaboration. De façon décentralisée dans chaque pays membre, la CCI associe les
meilleurs spécialistes, sous la bienveillance de nombreux gouvernements. La Commission des
Nations Unies pour le Doit Commercial International (CNUDCI) a adopté unanimement, le 17
avril 1975, une décision en en recommandant l’utilisation. L’application des RUU se fait par
un système d’adhésion volontaire, soit par le système bancaire d’un pays donné, c’est le cas
notamment en France, soit par adhésion individuelle de banques. Ces règles ont, en effet, une
vocation universelle, au sens où l’article 1 des RUU précise qu’elles s’appliquent « à tous les
crédits documentaires », et un caractère supplétif dans la mesure où elles s’appliquent « sauf
dispositions contraires stipulées expressément dans le crédit ».
Puis, l’élargissement du domaine du crédit documentaire, dont la diversité ne cesse
d’augmenter en réponse à la myriade de transactions commerciales qui se concluent de nos
jours, ne fait que renforcer la constatation de la flexibilité pratique de cet instrument. Celui-ci
couvre un domaine tant national qu’international et, en particulier, des opérations hors du cadre
de la vente commerciale. Les RUU reconnaissent expressément cette évolution en se référant
dans leur article 4, à des « services et /ou autres prestations ». Cette même évolution a engendré
l’avènement d’une nouvelle version de ce type d’instrument : la lettre de crédit stand-by. Cet
instrument, dont il est fait mention dans la dernière version des RUU, est vraisemblablement
d’origine américaine. Sa naissance remonte aux temps troublés de la seconde guerre mondiale.
Aujourd’hui, la pratique bancaire, notamment américaine et asiatique, excelle dans son
utilisation.
Toutefois, l’objectif principal des RUU est de régler l’opération du crédit documentaire.
Celui-ci peut être défini comme « l’opération par laquelle une banque, appelée banque émettrice
ou banque apéritrice accepte à la demande d’un acheteur, appelé donneur d’ordre ou
ordonnateur, de mettre des fonds à la disposition du vendeur, appelé bénéficiaire, contre remise
de documents constatant la bonne exécution d’une vente ».
On constate donc qu’un crédit documentaire met en présence au moins trois parties : un
vendeur exportateur voulant avoir une garantie de paiement qui demandera à être réglé par
crédit documentaire, un acheteur importateur qui s’adressera à sa banque pour satisfaire cette
demande, et la banque de ce dernier qui ouvrira, si elle en a convenance, le crédit. Cependant,
le plus souvent, ledit crédit impliquera l’intervention d’une banque intermédiaire.
L’intervention de cette banque intermédiaire s’explique par le fait que la banque émettrice
est généralement une banque du pays de l’acheteur et que, pour des raisons de confiance et de
facilités matérielles, le vendeur préfère avoir affaire à une banque de son pays. Cette banque
intermédiaire peut avoir d’ailleurs un rôle plus ou moins étendu. A cet égard, on distingue
principalement la banque notificatrice, la banque désignée et la banque confirmatrice. La
banque notificatrice se borne à transmettre l’accréditif au vendeur sans prendre aucun
engagement à son profit. La banque désignée, sauf si elle est la banque confirmatrice, ne
contracte pas non plus d’engagement envers le bénéficiaire du crédit. Toutefois, à la différence
de la banque notificatrice qui se borne à notifier le crédit, la banque désignée est investie du
mandat de réaliser le crédit pour le compte de la banque émettrice. A ces qualités peut s’ajouter
celle de la banque confirmatrice ou confirmant qui contracte envers le bénéficiaire un
engagement ferme, comparable à celui de la banque émettrice, et qui vient s’ajouter à ce dernier.
A ce titre, afin de renforcer la sécurité de l’importateur, le banquier ne doit pas garder le
silence et jouer un rôle passif. Il ne doit pas non plus se limiter à notifier les instructions de son
client au bénéficiaire machinalement. Il n’est simplement un robot de transmission aveugle des
49
instructions. Son rôle doit, en revanche, être aussi important que celui de l’importateur. « Nul
ne contesterait le rôle actif, parfois même décisif, qui est à cet égard celui de la banque ». Le
banquier constitue donc un intermédiaire actif indispensable. Il constitue également une partie
à l’opération du crédit, responsable aussi bien que bénéficiaire du bon déroulement de la
transaction. Il est responsable parce que pèsent sur lui des obligations assez lourdes, soumis à
des risques graves et susceptibles de sanctions sévères. Il est bénéficiaire, parce qu’il réalise
des commissions et profite d’un droit de gage sur la marchandise. Il a intérêt à ce qu’elle soit
délivrée conformément aux instructions.
Cette position centrale qu’il occupe dans l’opération ne l’autorise pas à être passif. Il est
tenu d’être un participant actif et de déployer des efforts personnels pour faire réussir la
transaction. En effet, dès le moment où il consent à l’ouverture de crédit, le contrat se forme.
Ce contrat est « un contrat définitif qui produit ses effets immédiatement (…) il produit dès sa
conclusion des obligations réciproques à la charge de ses parties ». Le banquier est non
seulement appelé à agir activement mais surtout à agir diligemment. « Les opérations bancaires
comportent souvent de nombreux risques pour les clients des établissements de crédit ou pour
les tiers. Par conséquent, les établissements de crédit sont tenus de vérifier que les opérations
qu’on leur demande de passer ne présentent pas d’anomalie du moins apparente. Ce devoir est
dit de vigilance, [diligence], ou de surveillance et de prudence. Il est la conséquence de sa
qualité de professionnel…l’inaction du banquier est source pour lui de responsabilité, envers
son clients ou envers les tiers. On lui demande un degré de diligence qui est celui du bon
professionnel».

Paragraphe 4 : Les autres moyens de paiement

La remise documentaire C’est une technique de paiement par laquelle le vendeur
exportateur (appelé « donneur d’ordre ») mandate sa banque (« banque remettante ») pour
recueillir, par l’intermédiaire de sa correspondante (« banque présentatrice »), le règlement ou
l’acceptation de l’acheteur (« tiré ») au moment de la présentation des documents représentatifs
de la marchandise (documents de transport et d’assurance, facture, certificat d’inspection,
certificat d’origine, liste de colisage…).
Le vendeur expédie donc les marchandises à l’acheteur et fait établir les documents de
transport à l’ordre de sa banque, après accord préalable de celle-ci, les lui envoie avec la facture,
la liste de colisage…. Cette dernière les remet alors à sa correspondante dans le pays de
l’acheteur ; cette banque « présentatrice » informe ensuite l’acheteur de la réception des
documents et la remise documentaire se réalise selon deux formes :

 soit la banque ne remet les documents à l’acheteur que contre paiement immédiat : «
documents contre paiement » (documents against payment D/P)
 soit elle ne les lui remet que contre acceptation de la traite jointe à ces derniers : «
documents contre acceptation » (documents against acceptance D/A).
Contrairement au crédit documentaire (voir ci-après), les banques n’interviennent que
comme mandataires de leurs clients respectifs, elles ne s’engagent qu’à exécuter les instructions
de leurs clients.
La remise documentaire obéit, sauf convention expresse, aux « Règles et Usances
Uniformes relatives aux encaissements » publiées par la Chambre de Commerce Internationale.

50
Le crédit documentaire « documentary credit » « letter of credit »
Bien que la remise documentaire soit plus simple, plus rapide et moins chère que le crédit
documentaire, ce dernier tient une place prépondérante et est très utilisé comme mode de
règlement à l’international. Il est en effet le seul à présenter une sécurité suffisante pour les
deux parties. La remise documentaire rend le vendeur très dépendant de l’acheteur : que fera le
vendeur si l’acheteur ne lève pas les documents ?
Le crédit documentaire présente la couverture de risque la plus large : il protège le
vendeur du risque commercial (l’insolvabilité du client), du risque lié au pays (catastrophique,
politique, économique) et de non transfert lorsqu’il est irrévocable et confirmé.
Il est cependant relativement complexe et minutieux et doit donc être bien maîtrisé pour
être une bonne sécurité de paiement. Il s’avère de plus relativement coûteux.
Le crédit documentaire est donc :

 l’engagement pris par une banque « banque émettrice », avant même le début
d’exécution du contrat,
 à la demande et pour le compte de son client : l’acheteur étranger « donneur d’ordre »
 de régler au vendeur exportateur « bénéficiaire », à vue ou à échéance,
 par l’intermédiaire de sa correspondante, généralement située dans le pays du vendeur
« banque notificatrice »
 un montant déterminé jusqu’à une date prédéfinie « validité »
 contre remise des documents conformes énumérés dans la demande d’ouverture de
crédit documentaire remplie par l’acheteur étranger
En conclusion Le crédit documentaire n’est pas exempt de risques pour les parties
au contrat Il subsiste deux types de risques : les risques documentaires et le risque de non-
paiement.

Risques documentaires
Les risques documentaires proviennent d'une différence entre les mentions portées sur les
documents et la marchandise réellement expédiée.

 Mauvaise qualification des produits.

 Escroquerie sur la marchandise.
 Erreur de déchiffrage des documents. En cas de doute au moment de la vérification des
documents, le banquier du bénéficiaire ou son correspondant doit interroger l'acheteur
afin d'obtenir son accord malgré d'éventuelles irrégularités dans les documents.
Toutefois, si le banquier est responsable de la vérification des documents, il ne l'est pas
de la non-conformité des marchandises reçues avec celles qui sont annoncées dans les
documents

Risques de non-paiement
Le banquier correspondant en payant le vendeur court le risque de ne pas être
remboursé par son donneur d'ordre (le banquier de l'importateur). Il peut en effet, par exemple,
y avoir des difficultés de transfert du pays vendeur vers le pays acheteur ou un risque
d'insolvabilité de l'importateur.

51
 Le banquier de l'importateur risque, en tout état de cause, de ne pas être remboursé par
son client, sauf s'il a pris la précaution de bloquer les fonds correspondants ; à ce risque, il faut
ajouter éventuellement le risque de change si une couverture à terme n'a pas été prévue.

Sous-section 4 : Les principes du commerce international issu

de la l’ex Mercatoria
Les arbitres du commerce international contribuent, de leur côté, à la formulation de ce
que l’on appelle les « principes transnationaux » ou « principes généraux du droit du commerce
international ». Ceux-ci sont formés de principes généraux issus soit de la recherche des
principes communs aux différents systèmes juridiques étatiques, soit encore de règles
matérielles de source internationale, comme celles que l’on retrouve dans les conventions - que
celles-ci soient en vigueur ou non - ou les lois types.
Ces principes ont fait l’objet de deux essais de regroupement et de systématisation, à la
manière d’une codification, mais qui demeure d’origine privée. La plus importante des deux a
été effectuée par UNIDROIT. Il s’agit des Principes Unidroit relatifs aux contrats du commerce
international. Ceux-ci forment une sorte de code du droit des contrats internationaux, issu de
la combinaison et de la conciliation des règles générales du droit des contrats qui sont
communes aux deux systèmes juridiques les plus répandus dans le monde, soit le droit civil (ou
système romano-germanique) et la common law.
Les principes généraux du droit ne reposent pas sur le comportement mais sur le travail
du juge ou de l’arbitre qui doit dégager un certain principe. C’est le juge ou l’arbitre qui est en
centre et qui en a besoin. Dans un nombre de cas significatif, les arbitres ne se sont pas référés
aux dispositions d’une loi nationale.
1. Les parties avaient indiqué leur volonté que le contrat ne soit pas régis par une loi
nationale.
2. Le contrat ne comportait aucune clause désignant une loi applicable, la liberté des
arbitres a fait appliquer d’autres règles qu’une loi nationale.
Les principes généraux donnent satisfaction à une « neutralité culturelle ». Si les parties
font référence à des principes spécifiques, l’arbitre doit y rendre compte.
Exemple : Le contrat « Eurotunnel ». A la base, il y a un traité international mais confiant
l’exécution à des concessionnaires privés. Il y avait des, contrats Etat concessionnaires se
référant aux principes communs du droit français et anglais. En cas d’absence des principes
communs, l’arbitre appliquerait les principes du droit international commun – déjà constaté et
appliqué par d’autres arbitres.

Paragraphe 1 : Les principes Unidroit

C’est un ensemble de principes élaborés au sein de l’organisation international Unidroit
constitué non par des délégués des Etats mais par des juristes (universitaires, fonctionnaires et
magistrats). Il y a absence de représentants des pratiquants du monde des affaires.

§1 : La nature des principes Unidroit

Pour les principes Unidroit, il n’y a pas une enveloppe formelle. Ses travaux débouchent
sur des conventions (cf. Convention sur les biens volés...). Le préambule de l’Unidroit énonce
qu’il s’agit des principes générales du droit international commercial. L’éventail de l’utilisation

52
est très large et ainsi, sa nature est difficile à définir. Il s’agit des propositions aux parties,
arbitres, juges, législateurs nationaux etc.

§2 : L’objet des principes Unidroit

Les principes tendent à constituer un ensemble cohérent du droit des contrats. Il n’y a
pas de principes généraux sans une théorie générale. Les principes Unidroit ne sont pas
seulement des « principes » mais aussi des « règles ».

Structure Unidroit :

 Dispositions générales
 Formation
 Validité
 Interprétation
 Contenu
 Exécution
 Inexécution
Les lacunes sont assez nombreuses, soient expresses (= lacunes externes) comme en
matière de la capacité des parties, le pouvoir de la représentation, l’immoralité et l’illicéité du
contrat, contrats de consommateurs, l’effet sur des tiers, l’obligation conditionnelles, la
solidarité, cession de créance etc.

§3 : Sources d’inspiration des principes Unidroit

Les principes sont attentifs de la pratique et aux besoins des opérateurs internationales.
Ils sont tournés vers une synthèse à partir des règles de droit préexistantes. Les auteurs se
réfèrent à la lex Mercatoria.

 Ainsi, il y a une « institutionnalisation » de la lex Mercatoria.

 La Convention de Vienne est aussi une source d’inspiration.
 Quelques règles du droit national qui ont offert des solutions (aussi du droit romain, du
common law, code de commerce des Etats-Unis, Canada ou de la Chine).

Paragraphe 2 : Application des principes Unidroit

Il y a une application par les juges nationaux des principes Unidroit. Les arbitres au sein
de la CCI les appliquent aussi. Il y a deux grandes façons d’application :

 Application indirecte : Si le droit applicable est la lex Mercatoria, on en se réfère aux

principes Unidroit pour déterminer le contenu de la lex Mercatoria.
 Application directe : en tant que « principes Unidroit » de façon codifiée.

Section 2 : L’application de la l’ex Mercatoria par la

jurisprudence :
La lex Mercatoria peut-elle s'appliquer au litige au même titre qu'une loi ordinaire et en
permettre le règlement ou faut-il lui dénier toute valeur normative réelle et la réduire au simple
rang de clause contractuelle ?
La question de la reconnaissance de la lex Mercatoria en tant que corps de règles capable
de fixer des normes juridiques applicables au litige soumis à l'arbitrage commercial
53
international et aux transactions du commerce international en général, fait l'objet d'une grande
controverse en doctrine.
Des auteurs se sont très tôt exprimés en faveur de la reconnaissance d'une valeur
normative à la lex Mercatoria. Une école de pensée s'est même constituée autour de cette
position avec l'élaboration d'une théorie relative à la normativité de la lex Mercatoria dans les
rapports et l'arbitrage commerciaux internationaux. Mais la normativité des règles de la lex
Mercatoria fait l'objet d'une vive contestation de la part d'un autre courant doctrinal.

Sous-section 1 : La controverse doctrinale autour de la

normativité de la lex Mercatoria
La controverse sur la normativité de la lex Mercatoria dans l'arbitrage commercial
international est alimentée par deux courants doctrinaux, l'un reconnaissant une valeur
normative à la lex Mercatoria (1) et l'autre lui déniant cette qualité (2).

Paragraphe 1 : Reconnaissance de la valeur normative de la lex

Mercatoria.
La théorie de la normativité de la lex Mercatoria repose sur l'idée de l'existence d'un ordre
juridique autonome composé de règles spécifiques du commerce international, indépendant de
tout ordre juridique étatique et capable de régir les transactions du commerce international ainsi
que les litiges qui en découlent.
La synthèse des arguments avancés par le professeur Berthold GOLDMAN et les autres
thuriféraires de la normativité de lex Mercatoria pour justifier leur position se ramène à deux
constatations essentielles. La première concerne l'inadéquation des règles étatiques avec les
besoins du commerce international tandis que la seconde s'appuie sur l'existence de règles
adéquates élaborées par des institutions indépendantes de tout système juridique étatique.
Les adeptes de la normativité de la lex Mercatoria font remarquer d'une part que les
systèmes juridiques étatiques ne sont pas entièrement adaptés pour régir les rapports juridiques
et les conflits issus des transactions du commerce international. Selon eux, l'insuffisance des
règles émanant des systèmes juridiques étatiques résulte généralement de la rigidité et de la
lenteur qui les caractérisent, des problèmes de conflits qu'elles engendrent et de la complexité
qui s'attache à leur mise en œuvre.
D'autre part, ces auteurs font état de l'existence de règles adéquates élaborées par des
institutions internationales indépendantes et par la jurisprudence arbitrale pour pallier à
l'insuffisance des droits nationaux. Les règles ainsi relevées résulteraient tout d'abord d'un
processus d'autorégulation initié par des corporations internationales de commerçants. Ensuite
l'œuvre de régulation proviendrait d'institutions comme la Chambre de commerce internationale
(CCI), l'Institut international pour l'unification du droit privé (Unidroit) et la Commission des
Nations Unies pour le droit commercial international. A ces initiatives, s'ajouteraient les
principes élaborés par la jurisprudence arbitrale.
Les divers arguments développés par les auteurs favorables à l'émergence d'une
nouvelle lex Mercatoria à sa valeur normative dans l'arbitrage commercial international
n'emportent malheureusement par la conviction de ses pourfendeurs.

54
Paragraphe 2 : Négation de la valeur normative de la lex
Mercatoria
Pour dénier toute valeur normative à la lex Mercatoria, ses fossoyeurs allèguent qu'il est
impossible de fixer le contenu et les objectifs de ses sources et qu'elle est dépourvue des attributs
fondamentaux d'un ordre juridique véritable.
Dans son célèbre article intitulé « Approche critique de la lex Mercatoria », le Professeur
LAGARDE par exemple, nie l'existence d'un tiers ordre juridique représentatif de la lex
Mercatoria en raison d'une part du défaut d'unité de la communauté internationale dans lequel
l'ordre mercatique trouve sa source et d'autre part, en raison de l'absence d'une autorité
sanctionnatrice unique et indépendante des ordres juridiques concurrents.
En définitive, les auteurs hostiles à la reconnaissance d'une valeur normative à la lex
Mercatoria, en guise de renfort aux arguments déjà relevés allèguent souvent son inaptitude
intrinsèque à fournir les solutions pour l'ensemble des aspects d'un différend commercial
international.
Toutefois, même si au regard des arguments avancés par les négationnistes, on peut être
porté à croire avec M. BEGUIN qu' « en terme de théorie juridique, la lex Mercatoria n'a pas
la cohérence absolue pour la qualifier d'ordre juridique », on est fondé à en douter en terme
d'effectivité, rien qu'à juger l'opportunité de l'application de la lex Mercatoria au litige.

Sous-section 2 : L'opportunité de l'application de la loi

mercatique au litige.
Toutes proportions gardées relativement à l'extrémisme des deux courants doctrinaux sur
la normativité de la lex Mercatoria, il paraît impossible aujourd'hui selon nous, de nier la
capacité des règles, de la lex Mercatoria à s'appliquer au contentieux arbitral international en
tant que règles de droit et ceci pour deux raisons essentielles. D'une part, la normativité de la lex
Mercatoria bénéficie d'une consécration quasi universelle ne serait-ce que dans le domaine de
l'arbitrage commercial international. D'autre part, la tendance vers l'émergence d'un ordre
juridique propre au commerce international semble irréversiblement amorcée.

Paragraphe 1 : La consécration quasi-universelle de la

normativité de la lex Mercatoria dans l'arbitrage commercial
international.
L'admission de la lex Mercatoria en tant que règle de droit applicable au litige soumis à
l'arbitrage commercial international est aujourd'hui quasi universellement acquise. La meilleure
illustration de cette consécration nous est donnée par la plupart des législations sur l'arbitrage
commercial international qui dans leurs dispositions relatives au choix du droit applicable au
fond du litige admettent explicitement ou implicitement le recours aux règles de la lex
Mercatoria.
Une autre illustration non moins importante de cette consécration nous est donnée par
l'arrêt Compania Valenciana de Cenestos Portland SA rendue par la 1ère chambre civile de la
Cour de Cassation française le 22 Octobre 1991. En l'espèce la Haute Juridiction devait se
prononcer sur un pourvoi dirigé contre un arrêt de la Cour d'appel de Paris qui avait jugé que
l'arbitre, tenu de rechercher le droit applicable au fond du litige, avait statué conformément à sa
mission « en décidant d'appliquer l'ensemble des principes et usages du commerce

55
international dénommé Lex Mercatoria (...) ». Au soutien du pourvoi, le demandeur alléguait
que l'arbitre ne s'était pas conformé à sa mission « qui était de statuer, à défaut de choix des
parties, selon la loi désignée par la règle de conflit qu'il jugeait appropriée ».
La haute cour rejeta le pourvoi au motif : « qu'en se référant à l'ensemble des règles du
commerce international dégagées par la pratique et ayant reçu la sanction des jurisprudences
nationales, l'arbitre a statué en droit ainsi qu'il en avait l'obligation conformément à l'acte de
mission, et que dès lors, il n'appartenait pas à la cour d'appel saisie du recours en annulation
ouvert par les articles 1504 et 1502-3 du NCPC, de contrôler les conditions de détermination
et de mise en œuvre par l'arbitre de la règle de droit retenue ».
La Cour d'appel de Paris et la Cour de Cassation française avaient déjà admis par le passé
la normativité de certains principes appartenant à la lex Mercatoria. Mais dans
l'affaire Compania Valenciana, c'était la première fois que ces juridictions étaient appelées à
apprécier la valeur normative de l'ensemble du système juridique formé par la lex Mercatoria.
Il faut préciser qu'antérieurement à cette jurisprudence favorable et constante, les règles
de la lex Mercatoria n'étaient pas reconnues comme règles de droit. Ainsi elles ne pouvaient
s'appliquer au litige qu'en cas de stipulation d'une clause d'amiable composition par les parties.
En vertu de celle-ci le tribunal arbitral pouvait juger en équité et appliquer la loi des marchands
dont la normativité n'était pas encore reconnue.

Paragraphe 2 : La tendance vers l'émergence d'un ordre

juridique propre au commerce international.
Depuis deux décennies, prenant conscience de l'inefficience réelle de leurs législations,
la plupart des Etats dans le monde procèdent à l'adaptation de celles-ci en adhérant de plus en
plus aux règles de la lex Mercatoria issues du processus de codification privé initié par des
institutions de renom composées d'éminents juristes comparatistes. La plupart des règles et
principes généraux du droit de l'arbitrage commercial international universellement admis
aujourd'hui sont une création de la lex Mercatoria. La loi type sur l'arbitrage commercial
international élaborée par la CNUDCI en 1985 par exemple a reçu l'assentiment de beaucoup
de pays qui l'ont complètement intégrée dans leur ordonnancement juridique interne.
Le succès grandissant des principes d'Unidroit, s'inscrit également dans cette donne. Le
nombre d'Etats qui s'en inspirent pour réformer leurs droits des contrats internationaux ne cesse
de croître.
L'œuvre d'uniformisation du droit commercial international semble donc bien en marche
grâce à ce processus législatif informel apparemment plus efficace. Manifestant un appui solide
au développement de la lex Mercatoria dans la mesure où elle permettrait de mieux faire
accepter l'arbitrage international dans les pays non industrialisés, M. KRISHNAMURTHI, un
auteur indien fait les observations suivantes : « Dans les affaires et le commerce internationaux,
les habitudes familières aux parties et acceptées par elles doivent jouir d'une primauté... Ce
qui est nécessaire en matière de commerce international n'est pas un nombre de droits liés à
des systèmes de droits nationaux différents, mais un système juridique fondé sur les lois du
commerce international et les usages, coutumes et pratiques favorables au développement
d'une lex Mercatoria acceptée et mise en œuvre universellement ».

56
 Partie 2 : Contrat d’affrètement et connaissement
Chapitre 1 : Contrat d’affrètements
En droit des transports, la notion d'affrètement, ou encore nolisement, s'entend comme
étant l'opération juridique par laquelle une personne consent à remettre un moyen de transport
en sa possession, au service d'une autre personne. Rodière avance que ‘’ par contrat
d’affrètement, un armateur, appelé fréteur, s’engage à mettre un navire à la disposition d’un
affréteur moyennant le paiement d’une somme appelée fret ‘’.
Cette idée se rapproche notamment de la location, par laquelle le bailleur exploite un bien
mis à disposition pendant une période donnée, sans pour autant acquérir de titre de propriété
sur le bien en question.
Au plan économique, l’affrètement constitue une activité essentiellement internationale
exercée par une industrie lourde. L’affrètement rapproche des économies complémentaires :
celle des nations industrialisées, importatrices d’énergie et de matières premières et
productrices de biens manufacturés, et celle des pays pour beaucoup en voie de développement,
producteurs des unes et consommateurs des autres.
Le trafic maritime marocain est constitué à hauteur de 98 % d’activités de commerce
international (essentiellement des produits pétroliers). Le commerce maritime est fortement
dominé par les marchandises en vrac (83 % des tonnages transportés). Ce trafic est concentré
autour de trois ports, à savoir, Casablanca, Mohammedia et Jorf-Lasfer qui assurent à eux seuls
72 % du trafic portuaire global.
S’agissant de la flotte commerciale marocaine, elle est passée de 60 unités en 1994 à 41
unités en 2002. Ainsi, le taux de participation de l’armement national au transport des
marchandises faisant l’objet de nos échanges extérieurs est passé de 13,5 % en 1994 à 10 % en
1998. Le groupe OCP en détient 4 navires chimiquiers à travers sa filiale MARPHOCEAN.
Dès lors et à moins de s’exposer à de graves dysfonctionnements (les problèmes de
surcapacité et de sous-capacité), la profession maritime ne pourrait se contenter d’une flotte
uniquement composée de navires en exploitation régulière, forcément moins souple qu’une
flotte pour partie affrétée.
En général, et de plus en plus pour les armateurs marocains le navire affrété apparaît
comme une nécessité, il est à la fois l’appoint durable ou saisonnier destinée à conserver une
ligne, il est également un moyen pour l’armement dans son ensemble de ne pas gonfler
exagérément sa flotte en période d’expansion, et de s’adapter sans pertes excessives et sans
désarmement massif en période de crise. Le groupe OCP n’échappe pas bien entendu à cette
règle.
Dans la pratique internationale, il existe trois types d’affrètement : l’affrètement au
voyage, l’affrètement à temps, l’affrètement coque nue.
Le choix entre ces trois types, se fait par un armateur ou un affréteur en fonction de
paramètres économiques. Si un affréteur a besoin d’un navire à court terme, il optera pour un
affrètement au voyage. En revanche, s’il désire exploiter un navire à long terme, il choisira
l’affrètement à temps.

57
 Les différents types des affrètements sont matérialisés par des Charte-partie (Charter
party). Elles définissent les obligations ainsi que le régime de responsabilité pesant sur chacune
des parties.

Section 1 : Les chartes parties d’affrètement

La charte-partie remplit un rôle déterminé (a) et comporte un certain nombre de mentions
(b). Des chartes parties types ont été créées, dont certaines sont spécialisées pour le transport
de vrac (c).

Sous-section 1 : Rôle de la charte-partie :

La quasi-totalité des contrats d’affrètement sont en effet conclus à partir d’une charte
type. La charte-partie est l’acte qui constate les engagements des parties. Elle constitue à cet
égard un titre de preuve des obligations du fréteur et de l’affréteur.

La charte-partie, dont le nom dérive de l’Italien Carta partita, vient de l’ancienne pratique
qui consistait, après avoir rédigé le contrat sur un acte unique, à le couper en deux et à en
remettre un morceau à chacune des parties, le rapprochement des deux morceaux rétablissent
le texte intégral.

Dans le temps, la charte-partie fût le plus souvent rédigée sous seing privé, suite à des
négociations acharnées entre fréteurs et affréteurs. Aujourd’hui, la plupart des Chartes sont
publiées par l’intermédiaire d’un organisme professionnel, la BIMCO.

La BIMCO, ou The Baltic and International Maritime Council, est une association
maritime internationale et indépendante, créée en 1905. Elle compte, parmi ses 2720 membres,
des armateurs, des agents maritimes, des courtiers d’affrètement maritime, et généralement
d’autres intervenants dans l’industrie du transport maritime. L’organisme tient à promouvoir et
unifier des standards internationaux en matière maritime réglementaire. Pour ce, il est accrédité
comme organisation non-gouvernementale (ONG), et détient le statut d’observateur à un certain
nombre d’organes des Nations-Unies, et est en étroite concertation avec les administrations
maritimes et les institutions de réglementation.

Sous-section 2 : Mentions de la Charte-partie :

Toutes les chartes comportent certaines mentions communes qui servent à individualiser
le navire et identifier le fréteur et l’affréteur. L’article 208 du DCCM dispose que la Charte-
partie doit mentionner le nom et le tonnage du navire ; le nom du capitaine ; l'indication, même
approximative, des marchandises à transporter, soit par un même navire, en cas d'affrètement
total, soit en cas d'affrètement partiel, à certaines époques, par navires à désigner ; le lieu et
le temps convenus pour la charge et la décharge ; le prix du fret ou du nolis.

Toutefois, ce n’est pas tout. En effet, toute charte-partie présente certaines particularités
qui lui sont propres selon le type d’affrètement. Ainsi, les lieux de chargement et de
déchargement, de même que les temps convenus pour ces opérations, figureront dans les chartes
au voyage, mais n’auraient aucun sens dans une charte à temps. La durée du contrat sera par
contre une mention fondamentale de celle-ci.

Les chartes parties sont, en pratique, des imprimés pré établis. Cela n’empêche pas les
parties de compléter le document par des clauses ajoutées dans une annexe, dite rider.

58
Cependant, il arrive parfois qu’une contradiction se profile entre telle mention de la charte type
et telle disposition incluse dans le rider. Dans ce cas, et conformément à la théorie générale des
contrats, les juges ou arbitres font prévaloir la clause ajoutée sur le texte de la charte type. Selon,
les juges du tribunal de commerce de Rouen, ‘’la clause manuscrite répond à un état d’attention
plus poussée des contractants et est adaptée à leur convention‘’. Une sentence arbitrale rendue
par la Chambre arbitrale maritime de Paris va dans le même sens.

Sous-section 3 : Les chartes parties spécialisées pour le

transport en vrac
Dans le but d’harmoniser les régimes des contrats d’affrètements, des organisations ont
réalisé des chartes parties types. Ces chartes se présentent comme des contrats préétablis
contenant toutes les conditions relatives au contrat.

Cependant, l’utilisation de ces chartes types n’est pas obligatoire car la volonté de leurs
concepteurs n’a été que de faciliter les relations fréteur-affréteur.

Une grande variété de chartes types ont ainsi été élaborées, allant des chartes générales
telles la « Lutetia 1972 » pour toutes les cargaisons, la « Baltime 1939 » pour l’affrètement à
temps ou encore la « Gencon 28 » pour les affrètements au voyage de marchandises diverses.

Des chartes types spécialisées dans des marchandises spécifiques ont également été
réalisées. Nous citerons, en ce qui concerne le transport de vrac, la charte au voyage « Orevoy »
pour le transport de minerai, la charte « Synacomex » pour le transport de grains ou encore la
charte « Africanphos » pour le transport de phosphates.

En matière d’affrètement à temps, on dénombre surtout trois chartes-parties fortement

utilisées: la « Baltime », publiée par la BIMCO en 1909 ; la « Linertime », publiée le 1 er
septembre 1968 par la même conférence, fruit d’un compromis entre les conservateurs,
défenseurs de la « Baltime 1939 » et les réalistes qui, constatant la nécessité d’ajouter de
nombreuses clauses à la charte classique, proposaient de la remplacer par un document plus
moderne ; enfin, la « Nype », mise au point par le gouvernement américain le 6 novembre 1913,
sa dernière révision datant du 3 octobre 1946. Ces trois chartes concernent la quasi-totalité des
affrètements à temps du secteur classique marocain, qui couvre les navires au trafic de lignes,
les transporteurs de vrac et quelques navires divers (paquebots notamment).

Le contenu de la charte-partie nous permettra d’en observer les modalités d’exécution

ainsi que les responsabilités y nées.

Paragraphe 1 : Affrètement au voyage :

Le professeur Bonassies définit l’affrètement au voyage comme étant ‘’ le contrat par
lequel le fréteur met un navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs
voyages ‘’. L’exemple type est celui d’un opérateur maritime qui met un navire à la disposition
du groupe OCP pour transporter une cargaison de phosphates ou d’autres produits dérivés à un
port donné. Dans une terminologie stricte, explique Bonassies, on dira que le premier, le fréteur,
frète un navire au second, l’affréteur (Le groupe OCP dans ce cas de figure), qui l’affrète. Dans
la plupart des cas, l’affréteur se fait délivrer un ou plusieurs connaissements représentant la
marchandise, connaissements qu’il expédiera, directement ou par un circuit bancaire, à ses
acheteurs.

59
 Dans une telle situation, le fréteur accepte certes que l’acheteur entré en possession des
connaissements puisse invoquer contre lui le régime juridique du transport de marchandises,
mais ses relations avec l’affréteur continuent à être régies par les seules règles de l’affrètement.

Le contrat d’affrètement peut être également recherché par le groupe OCP, par ex, quand
il acquiert une cargaison en vrac et se l’expédie à lui-même.

Enfin, un affrètement au voyage met à la charge du fréteur aussi bien la gestion nautique
que la gestion commerciale du navire.

§1 : Le fréteur dans l’affrètement au voyage

I- Les obligations du fréteur
Elles concernent tant le navire que la réalisation du voyage.

A- Les obligations du fréteur quant au navire :

Le fréteur a l’obligation de mettre le navire désigné par la charte à la disposition de
l’affréteur tel qu’il est décrit, et au jour fixé par la charte (Par ex. pour le groupe OCP, un
vraquier, ou un chimiquier selon sa demande, et non un porte-conteneurs). Le fréteur ne peut,
sans l’accord de l’affréteur, fournir un navire autre que celui désigné dans la charte, sauf
lorsqu’il s’agit d’un cas de force majeure. Dans ce sens, la Cour de Cassation Française avait
exonéré un fréteur qui n’a pas pu fournir le navire désigné après l’avoir perdu suite à une faute
nautique.

Parfois, la charte indique que le navire est ‘’à désigner‘’ avant telle date. Dans ce cas, le
fréteur doit impérativement désigner le navire qui réalisera l’affrètement, et dans les délais
prévus à la charte. La jurisprudence arbitrale s’est montrée très sévère à l’égard du fréteur qui,
imprudemment ou dans un but spéculatif, se serait engagé dans un affrètement, sans avoir la
certitude de disposer d’un navire à la date prévue.

Par ailleurs, le navire concerné doit être en bon état de navigabilité. C’est une règle
fondamentale dans toutes les chartes parties, et constitue l’obligation essentielle du fréteur.

La bonne navigabilité du navire est entendue, ici, sous tous ses aspects : nautique,
commercial et administratif. En effet, le bon état de navigabilité nautique comprend une coque
et structures en bon état, cales propres, machine et équipement opérationnels, équipage
compétent, soutes suffisantes pour effectuer le voyage. Le bon état de navigabilité commerciale
implique, quant à lui, à ce que le navire soit bien équipé ‘’pour accomplir les opérations prévues
dans la charte-partie’’. Enfin, la navigabilité administrative renvoie à ce que le bâtiment soit
en conformité avec les prescriptions des Codes ISM et ISPS (certificat de gestion de la sécurité
et certificat international de sûreté).

Sur l’ensemble de ces points, le fréteur est tenu d’une obligation, non de moyens, mais
plutôt une obligation de résultat. Le défaut de ces obligations peut être sanctionné,
conformément aux principes du droit commun, par la résolution unilatérale du contrat par
l’affréteur. Ce dernier peut même demander des dommages-intérêts en réparation du préjudice
subi par lui, et en particulier du coût supplémentaire du fret qu’il a dû payer pour affréter un
nouveau navire. L’affréteur peut même se prévaloir de l’exception d’inexécution, refusant, par
exemple, de mettre la marchandise à bord tant que le navire n’est pas en parfait état.

60
 En principe, le navire affrété doit être mis à la disposition de l’affréteur à la date prévue
et au lieu prévu. Ainsi, seule la force majeure peut excuser le non présentation du navire à la
date fixée. Parfois, l’obligation du fréteur est moins stricte lorsque la charte prévoit seulement
une date estimée, en fixant un estimated time of arrival. Dans ce cas, le navire peut prendre un
certain retard, à condition qu’il soit raisonnable. La Chambre arbitrale maritime de Paris avait
jugé déraisonnable un allongement de près de 30 jours du délai prévisible. Mieux encore, la
jurisprudence Anglaise s’est montrée très innovatrice lorsqu’elle a engagé la responsabilité du
fréteur, non pour l’arrivée tardive du navire, mais pour une arrivée anticipée. Le prix de la
cargaison d’hydrocarbures mise à bord ayant été fortement augmenté du fait de cette arrivée
anticipée.

Pour alléger cette obligation stricte qui pèse sur le fréteur, la plupart des chartes parties
indiquent une seconde date, fixée en général 8 à 10 jours après la date initiale, et qualifiée de
‘’cancelling date’’. Cette stipulation donne droit à l’affréteur de résilier la charte-partie si le
navire n’a pas rejoint le port de chargement à cette date. Elle lui permet également de fixer une
seconde ‘’cancelling date’’ pour maintenir la charte.

Parfois, l’arrivée du navire au port de chargement peut être empêchée par des événements
divers, grève, blocus ou guerre. La plupart des chartes se sont attardées sur la question.

Ainsi, si le port de chargement est affecté par la grève, le fréteur peut demander à
l’affréteur si celui-ci accepte de décompter les jours nécessaires au chargement du navire
(staries ou jours de planche) comme s’il n’y avait pas de grève. Si l’affréteur refuse la
proposition dans les 24 heures, le fréteur a le droit de prononcer la résiliation unilatérale de
l’affrètement. Si le navire est partiellement chargé, le fréteur peut lui ordonner de quitter le port,
mais il n’aura droit qu’à un fret proportionnel.

En cas de guerre, ou situation assimilée, si le capitaine ou le fréteur estime

raisonnablement qu’il y’a un risque pour le navire, sa cargaison ou son équipage, le fréteur peut
résilier le contrat, étant seulement tenu de demander à l’affréteur de désigner un nouveau port
non affecté par la guerre, si la charte prévoit un range (zone géographique) pour le chargement.

B- Les obligations du fréteur quant à la réalisation du voyage

Le fréteur est responsable de la bonne réalisation du voyage. Ainsi, si les opérations du
chargement de la marchandise sont à la charge de l’affréteur, il appartient au fréteur, ayant
conservé la gestion à la fois nautique et commerciale du navire, de procéder aux opérations
d’arrimage de la marchandise.

Le fréteur est également tenu de délivrer à l’affréteur un connaissement représentant la

marchandise embarquée. Le capitaine peut y porter toute mention pouvant protéger
éventuellement les intérêts du fréteur (réserve justifiée, mentions qu’une partie du fret reste
due).

Le fréteur doit également réaliser le voyage en droiture, c'est-à-dire sans dérouter son
navire pour prendre un chargement complémentaire. Il peut, par contre, déroger à cette règle
pour sauver des vies ou des biens. En outre, le fréteur a l’obligation de réaliser le voyage dans
un délai approprié, ‘’with all convenient‘’ speed selon l’expression des chartes. L’imprécision
de cette dernière notion a donné lieu à une jurisprudence assez souple. En effet, un retard de 10
jours pour un transport d’une cargaison de phosphates entre la Tunisie et la France a été jugé

61
acceptable. Par contre, les arbitres ont sanctionné le fréteur dont le navire a mis 84 jours au lieu
de 30-32 jours habituels, pour un voyage France-Madagascar.

II- La responsabilité du fréteur

Le fréteur n’est généralement responsable que des dommages subis par la marchandise
pendant qu’elle était sous sa garde. Les opérations de chargement incombant à l’affréteur, la
responsabilité du fréteur ne commence qu’une fois ces opérations terminées, plus précisément
une fois fermés les panneaux de cale. Elle cesse lorsque commence, à destination, l’ouverture
des panneaux.

En droit Anglais, la question parait simple. Le fréteur est responsable de plein droit des
dommages et pertes subis par la marchandise, sauf à lui d’établir que le dommage résulte d’un
nombre très limité de cas exceptés : Act of God, act of the Queen’s enemies, vice propre de la
marchandise.

Le régime de la loi Française du 18 juin 1966 est plus complexe. L’article 6 de cette loi
pose, certes, un principe clair. Le fréteur est responsable des marchandises reçues à bord par le
capitaine dans les limites prévues à la charte-partie. En revanche, le fréteur est exonéré de toute
responsabilité quand le dommage est la conséquence d’une faute nautique, d’un fait extérieur à
lui non imputable, péril de mer, vice de la marchandise, faute de l’affréteur.

Le fréteur demeure, quand même, responsable si le dommage subi par la marchandise

résulte de l’innavigabilité du navire. Ici, le droit de l’affrètement affiche toute sa sévérité
puisque le fréteur ne peut s’exonérer même s’il apporte la preuve qu’il a fait diligence pour
veiller à la navigabilité de son bâtiment.

Les limitations de responsabilité que peut contenir les chartes sont très mal accueillies par
les juges et les arbitres. Ces derniers peuvent aller même à ignorer ‘’superbement’’, selon
l’expression de Bonassies et Tassel, les stipulations de la charte pour fonder la responsabilité
du fréteur.

§2 : L’affréteur dans l’affrètement au voyage

Dans un ordre chronologique, il s’agit de :

I- L’obligation de chargement et de déchargement

Une fois le navire à quai, l’affréteur est tenu de mettre à bord la quantité de marchandises
prévue par la charte. Ainsi, comme nous l’avons vu, il doit procéder aux opérations de
chargement et de déchargement du navire. Cela a donné naissance à une pratique particulière.
En effet, à ce niveau, la charte partie fixe généralement deux éléments fondamentaux. Le
premier est le nombre de jours alloués à l’affréteur pour procéder au chargement et au
déchargement, jours que l’on qualifie de jours de planche (en anglais, lay days). Le second
élément est le montant des sommes à verser par l’affréteur en cas de dépassement des jours de
planche, les surestaries (demurrage), le terme qui s’applique aussi aux jours de retard (on dira
ainsi que les opérations de déchargement ont entrainé 10 jours de surestaries).

Le Professeur Bonassies explique, dans son traité, que l’objet du système est de procurer
à l’armateur une rémunération normale de l’exploitation du navire. L’armateur fixe le taux du
fret en tenant compte d’une telle rémunération, prenant en considération la durée du voyage, le

62
coût du combustible, la durée d’une période normale de chargement et de déchargement. Par
exemple, pour un voyage devant durer 15 jours, y inclus 3 jours au chargement et 4 jours au
déchargement, il demandera un fret de 40$ la tonne, ce qui, eu égard aux 20 000 tonnes
transportées, lui procurera un fret total de 800 000$. Sachant que le coût minimum de
l’exploitation du navire (amortissements, frais d’équipage, frais d’entretien à quai) est de
30 000$/jour, il fixera le montant des surestaries à la même somme de 30 000$/jour.

Les sommes colossales en jeu expliquent l’importance de la détermination avec soin des
éléments du calcul des surestaries. En effet, à la minute même où les jours de planche sont
épuisés, le navire entre en surestaries.

Un supplément de fret, selon la conception Française, une indemnité de dommages-

intérêts, selon la thèse Anglaise, les surestaries ne sont suspendues ni par le mauvais temps, ni
par les jours fériés. Toutefois, un arrêt de la Cour de cassation Française, datant du 23 février
1948, a admis la suspension des staries pour raison de force majeure.

Les surestaries sont payables avec le fret. Certaines chartes prévoient, cependant, que les
surestaries au chargement devront être payées dans un délai de 3, 5 jours ou plus après le départ
du navire. En cas de défaut de paiement, la charte prévoit que le fréteur pourra refuser le
déchargement de la marchandise au port de destination.

II- Le paiement du fret

L’affréteur doit payer le fret prévu au contrat. Le fret est normalement calculé à la tonne
de marchandises mise à bord. Parfois, quand il est reporté sur le destinataire, le calcul se fait
‘’poids délivré’’. Il peut être aussi calculé au volume. A noter l’importance en la matière des
usages commerciaux qui varient selon le port et selon le trafic concerné.

Certaines charges pèsent également sur l’affréteur tel que les droits de port, les droits
calculés sur la marchandise et les surestaries, tandis que le fréteur conserve la charge des droits
calculés sur le navire.

Concernant le moment du paiement, les chartes laissent généralement aux parties le choix
entre le paiement au départ, le capitaine pouvant refuser de délivrer les connaissements avant
règlement du fret, et le paiement à la livraison des marchandises, et là encore, le fréteur ayant
un droit de rétention en cas de défaut de paiement.

Paragraphe 2 : Affrètement à temps

L’affrètement à temps est le contrat par lequel un opérateur maritime, qui prend le nom
de fréteur, s’engage à mettre un navire armé, c'est-à-dire non seulement équipé mais servi par
un équipage, à la disposition d’un autre opérateur maritime, dénommé l’affréteur, ce pour un
temps déterminé.

De point de vue économique, l’affrètement à temps est conclu par un armateur qui, pour
des raisons diverses ne souhaite pas assurer l’exploitation commerciale de son navire, et un
autre armateur ou un professionnel du commerce maritime qui a besoin d’un navire pour un
temps déterminé, ce pour une raison ou une autre. Ainsi, MARPHOCEAN, filiale du groupe
OCP, peut par exemple solliciter un affrètement à temps pour remplacer un de ses navires
chimiquiers retiré de service, ou lorsqu’elle désire de lancer une nouvelle ligne dont les résultats
ne sont pas acquis…

63
 En pratique, le contrat d’affrètement est conclu pour une longue durée, 2 ans, 3 ans, voire
5 ou 10 ans.

La particularité de l’affrètement à temps, c’est qu’il entraîne un éclatement dans la gestion

du navire. Le fréteur conserve la gestion nautique tandis que la gestion commerciale est dévolue
à l’affréteur.

§1- Le fréteur dans l’affrètement à temps

I- Les obligations du fréteur
Elles sont relatives au navire, ainsi qu’à son exploitation…

A- Le fréteur et le navire
S’agissant du navire, le fréteur a d’abord l’obligation de fournir le navire désigné tel que
décrit au contrat. Les chartes parties à temps sont assez précises. Elles indiquent non seulement
le nom, le pavillon, le tonnage, port en lourd du navire, mais aussi sa capacité de transport
exprimée soit en volume, soit en port en lourd, ainsi que sa consommation en combustible.

Le navire doit être aussi en bon état de navigabilité. Celle-ci revêt la même notion qui
prévaut dans l’affrètement au voyage.

Tout naturellement, la charte précise le lieu et le jour où le navire devra être mis à la
disposition de l’affréteur. Et, comme les chartes au voyage, les chartes à temps contiennent pour
la plupart une clause de résiliation (Clause 22 de la Baltime ; clause 16 de la New York
Produce) : si le navire n’est pas délivré à la date fixée par le contrat (cancelling date), l’affréteur
a le droit de résilier la charte.

Enfin, le fréteur à temps supporte une lourde obligation : celle du maintien du navire en
bon état de navigabilité. C’est une obligation de résultat, et le fréteur se doit de maintenir la
bonne navigabilité de son navire pendant toute la durée du contrat (Clause 3 de la Baltime ;
clause 6 de la New York Produce).

B- Le fréteur et l’exploitation du navire

Même si l’exploitation commerciale du navire ressortit à la responsabilité de l’affréteur,
son exploitation technique demeure de la compétence du fréteur. On entend parler par cela, les
salaires des marins, y inclus tous leurs accessoires (charges sociales, frais de rapatriement selon
les dispositions des conventions collectives, etc). Sont assumés aussi par le fréteur les frais
d’entretien des marins, coût de la nourriture, coût du chauffage, entretien des cabines.

Le fréteur supporte également les coûts techniques liés au navire : coûts des réparations
pour maintenir le navire en bon état de navigabilité, les couts des visites annuelles ou
exceptionnelles de classification, coûts de renouvellement des certificats de navigabilité
nécessaires à l’exploitation du navire.

Il doit, de plus, assumer les primes afférentes à l’assurance corps, ainsi que celles couvrant
sa responsabilité civile. En revanche, vu l’aggravation des risques de guerre et l’augmentation
des taux des primes d’assurances y relatives, les chartes commencent à comporter des clauses
interdisant aux affréteurs de naviguer dans des zones de guerre ou d’émeutes. Par ailleurs, le

64
fréteur à la possibilité de souscrire clause additionnelle d’assurance pour couvrir les risques de
guerre, mais aux frais de l’affréteur.

II- La responsabilité du fréteur

Il existe une responsabilité légale supplétive émanant des dispositions du chapitre 2 titres
3 du DCCM. Ainsi, le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise si la
cause est un manquement à ses obligations.

Cependant la plupart des chartes établissent une responsabilité contractuelle encadrée,

c’est le cas de la charte Baltime. Celle-ci énonce que le fréteur n’est responsable qu’en cas de
manque personnel de diligence à mettre le navire en état de navigabilité ou en tout autre cas de
faute personnelle. Le fréteur n’est responsable en aucun autre cas.

§2 : L’affréteur dans l’affrètement à temps

I- Les obligations de l’affréteur
L’affréteur à temps est tenu d’obligations d’ordre matériel, dont la principale est de
respecter les limites qui lui sont fixées par la charte dans l’exploitation commerciale du navire.
Il doit également honorer certaines obligations d’ordre financier, dont la plus importante est le
paiement du fret.

A- L’affréteur et l’exploitation commerciale

En principe, l’affréteur à temps se limite de la gestion commerciale du navire. Toutefois,
il joue un rôle dans la gestion nautique dans la mesure où c’est à lui qu’il incombe de fournir
les soutes nécessaires à l’exploitation commerciales (hydrocarbures, lubrifiants, …).

Concernant la gestion commerciale, l’affréteur détermine le mode d’emploi du navire

(transport de marchandises ou tramping). Il ne soit mettre à bord que des marchandises licites
et non interdites par la charte. C’est pareillement lui qui détermine les ports entre lesquels le
navire va exercer son trafic. Toutefois, il doit veiller à ce que le navire soit employé qu’entre
des ports sûrs.

La définition habituellement reçue du port sûr est celle qui a été donnée en 1958 par le
juge anglais Sellers, dans un arrêt Eastern City. Pour ce magistrat, un port sûr est ‘’le port que
le navire en cause peut atteindre, utiliser et quitter, sans être exposé, sauf évènement
extraordinaire, à un danger qui ne pourrait être surmonté par une bonne pratique maritime.’’
Cette définition réserve justement le cas de l’équipage incompétent. Un navire peut subir des
dommages dans un port, mais si ces dommages sont dus à l’incompétence de son capitaine,
l’affréteur n’aura pas violé son obligation de n’envoyer le port que dans un port sûr. Est réservé
également le cas de l’évènement extraordinaire (évènement politique grave) qui rend non sûr
(unsafe) un port habituellement sûr.

Cependant, sur ce dernier point, certaines décision anglaises se sont écartées de l’arrêt
Eastern City en voyant dans la clause de port sûr un engagement ‘’continu’’ de l’affréteur de
ne pas envoyer le navire dans un port non sûr, alors même que la sûreté initiale du port avait
été atteinte par un évènement imprévu. C’est ainsi que fin mai 1980, l’affréteur du navire Evia,
chargé de ciment, l’avait envoyé dans un port en Irak. Sa présence dans l’enceinte portuaire
coïncida avec le déclenchement de la guerre Irak/Iran. Il ne pouvait quitter le port. Les premiers

65
juges saisis (Court of appeal) décidaient alors que l’affréteur avait violé son obligation de ‘’port
sûr’’. La Chambre des Lords, le 29 juillet 1982, infirma leur décision.

A la suite de la promulgation et l’entrée en vigueur du Code ISPS, la BIMCO avait

suggéré que soit insérée dans les chartes une clause stipulant que tout port ou installation
portuaire opérant au niveau de sécurité 3 (le plus élevé, témoignant de la dangerosité la plus
grave) serait considéré comme non sûr.

A la fin de l’affrètement, l’affréteur doit restituer le navire au fréteur dans le lieu et temps
convenus dans la charte.

B- Le paiement du fret
L’affréteur doit bien sûr payer le fret, celui-ci étant généralement calculé à la journée
(3000, 8000, ou 20000$/jour). Toutefois, certains jours sont soustraits, ne donnant pas droit à
paiement. C’est la règle stipulée par la plupart des chartes, notamment l’article 11 de la Baltime.
Il énonce qu’aucun fret ne sera dû, ou le fret payé remboursé, au cas où le navire est immobilisé
pour plus de 24h par son passage en cale sèche ou autre réparation nécessaire, par une panne
de la machine, un dommage à sa coque, ou tout autre accident affectant ou empêchant son
utilisation. La clause de New York Produce est beaucoup plus large, évoquant la grève de
l’équipage, l’échouement du navire, sa saisie (sauf au cas où elle est la conséquence d’une faute
de l’affréteur), et toute autre cause empêchant le plein fonctionnement du navire. Les
illustrations jurisprudentielles ne manquent pas.

Le fret est normalement payé mensuellement. L’obligation de l’affréteur, ici, est stricte.
Les tribunaux anglais en particulier ne tolèrent aucun retard de paiement, ne serait-ce qu’un
retard minime, et ordonnent facilement la résiliation de la charte par le fréteur. Autre garantie
de paiement, le fréteur dispose d’un privilège sur les marchandises se trouvant à bord de son
navire.

II- La responsabilité de l’affréteur

L’affréteur est responsable de tout dommage particulier causé au navire durant
l’exploitation de ce dernier. Sont tout de même exclus de sa responsabilité les dommages qui
sont la conséquence d’une faute du fréteur ou d’une faute du capitaine dans la navigation.

Chapitre 2 : Le contrat de transport maritime

La maîtrise du transport maritime constitue un des éléments de la maîtrise de la
production. De fait, les pays ont essayé d'avoir une action sur le transport maritime pour
acquérir une certaine maîtrise de l'insertion de leur économie dans l'économie mondiale. En
particulier, la création d'une flotte nationale a représenté une des solutions les plus couramment
prônées.
Mais ce secteur maritime est en évolution très rapide. C'est un secteur qui a été fortement
marqué ces dernières décennies par des changements techniques et organisationnels importants
qui rendent très rapidement une flotte obsolète. Tout d'abord la conteneurisation a fait une
entrée en force, et tend à couvrir de plus en plus de produits. L'apparition de rouliers, de navires
spécialisés de plus petite taille que les vraquiers, de vraquiers géants, a également modifié la
configuration du transport maritime.

66
 L'accroissement important de la productivité du secteur des transports et particulièrement
le transport maritime grâce à la généralisation du conteneur, rend économiquement viables les
déplacements des produits sur des grandes distances.
Encore faut-il, que l'exportateur maîtrise les différentes phases du processus d'exportation
de l'amont à l'aval et bien intégrer les notions de qualité et de coût d'acheminement dans sa
politique commerciale. Ainsi donc, la maîtrise du transport et notamment le transport par voie
maritime peut devenir un atout supplémentaire pour exporter vers l'extérieur.

Section 1 : Les modalités pratiques

En effet, comment va se conclure, matériellement, le contrat de transport maritime de
marchandises ? Pour répondre à cette question, il faut s'interroger sur les acteurs à l'opération
de transport (a) et les éléments objectifs de cette dernière (b) et enfin, sur les modalités concrètes
de la réalisation du contrat (c).

Sous-section 1 : Les acteurs à l’opération de transport

La définition du contrat de transport maritime fait apparaître le caractère tripartite du
contrat à savoir : le chargeur, le transporteur et le destinataire.
Il faut noter qu'en droit marocain, le contrat de transport maritime, comme tout autre
contrat synallagmatique, se fonde sur le principe fondamental de l'effet relatif des contrats, "les
conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes", exception faite à leurs héritiers ou
ayants causes.

Paragraphe 1 : Le chargeur
L'expression "chargeur" est communément employée dans le domaine maritime même si
le DCCM et le code de commerce ne parle que de « l’expéditeur», terme qui englobe toutes les
catégories de transport. Nous utiliserons donc par la suite la première expression.
Ni le DCCM, ni la Convention de Bruxelles, ni même son protocole modificatif n'ont
défini cette expression, l'essentiel étant de satisfaire aux obligations contractuelles peu importe
que le chargeur soit propriétaire de la marchandise ou simple mandataire.
Cette lacune a été comblée par l'article 94 alinéas 2 du projet de réforme qui reprend la
définition donnée par l'article 1er alinéa 3 des Règles de Hambourg. Le terme "chargeur"
désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les
marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat transport
de maritime.
Traiter des chargeurs dans le cadre de notre étude n'est pas hors propos dans la mesure
où le Maroc constitue une véritable école en ce domaine si l'on tient compte de l'importante
activité des grands commerçants exportateurs et importateurs dont certains constituent le fer de
lance de l'économie.

Paragraphe 2 : Le transporteur
Il peut être armateur propriétaire du navire, ou armateur exploitant le navire dans le cadre
d'un affrètement qui "s'engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises à un certain
port ou pendant un certain temps moyennant un certain prix en y affectant soit la totalité, soit
une partie du bâtiment" (article 206 du DCCM).

67
 Selon la définition donnée par l'alinéa 1 de l'article 1er des Règles de Hambourg et l'alinéa
1er de l'article 94 du projet de réforme, le terme 11 transporteur" désigne toute personne par
laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime est conclu avec un chargeur.
L'identité du transporteur n'est pas toujours facile à déterminer. La question de savoir qui
doit être considérée comme transporteur, celui dont le nom figure au connaissement,
effectivement le transport, ou celui qui réalise a été posée maintes fois devant les tribunaux
marocains. Nous reviendrons sur ce problème lorsque nous étudierons les mentions du
connaissement.

Paragraphe 3 : Le destinataire
Il est rare que le chargeur expédie les marchandises à lui-même ou à son représentant ; il
les envoie généralement à un destinataire qui est normalement détenteur d'un connaissement,
soit nominatif, soit à ordre, soit au porteur. Le destinataire profite de toutes les stipulations
inscrites au connaissement, mais il les subit également pour autant qu'elles soient opposables
au chargeur.
A quel titre le destinataire, qui n'a pas participé au contrat de transport, peut-il réclamer
la délivrance de la marchandise au transporteur ?
Selon la première explication, destinataire détient ses droits du chargeur. Il l’est l'ayant
cause de ce dernier, et à ce titre, il lui succède pour le droit transmis tel qu'il existe dans son
patrimoine. Accepter un tel point de vue est en contradiction avec la pratique commerciale.
Il se peut qu'un connaissement ait été établi pour un transport qui n'a pas été effectué. A
l'égard du destinataire, le transporteur sera engagé à livrer les marchandises telles qu'elles sont
portées au connaissement, tandis que vis-à-vis du chargeur, il ne sera responsable que si le
transport est effectivement réalisé.
Or, il faut attribuer au destinataire un droit personnel contre le transporteur, issu
directement du contrat de transport en sa personne. Ce droit lui est formellement reconnu par
la jurisprudence. La cour d'appel de Rabat dans un arrêt du 8 mars 1965 a décidé que "seul le
destinataire réel des marchandises, figurant au connaissement, a qualité pour agir à l'encontre
du transporteur, à l'exclusion d'un prétendu mandataire, destinataire apparent des
marchandises".

Sous-section 2 : les éléments objectifs de cette dernière

Ce sont la marchandise (1) et le fret (2).

§1 : La marchandise
Le contrat de transport maritime met à la charge du transporteur le déplacement d'une
marchandise ; il est alors évident que celui-ci ne peut s'engager vis-à-vis du chargeur que si
cette marchandise a satisfait aux conditions de validité selon le droit commun marocain :
 Elle doit être incluse dans le commerce juridique (article 57 du D.O.C.),
 Elle doit être déterminée ou déterminable (article 58 du D.O.C.),
 Elle doit être possible est nulle l'obligation qui a pour objet une chose ou un fait
impossible, physiquement ou en vertu de la loi (article 59 du D.O.C.),
 Elle doit être licite, non contraire à la loi, aux bonnes mœurs ou à l'ordre public (article
729 du D.O.C.) ;
 Elle doit obéir aux formalités administratives si ces dernières sont requises comme c'est
le cas pour le transport de cadavres ou d'animaux vivants.

68
 Enfin, il faut mentionner que le DCCM et le projet de réforme ont gardé le silence en ce
qui concerne la définition des marchandises. Dans ce silence, on peut faire référence à la
définition donnée par l'article 6 du cahier des charges de la R. A. P. C. (aujourd'hui O.D.E.P.)
qui dispose que. "Sont réputées marchandises tous objets de nature quelconque portés sur les
connaissements des compagnies de navigation ainsi que ceux transportés à bord d'un navire
autres que les provisions de bord, les pièces de rechange, les agrès ou apparaux, les effets et
marchandises appartenant aux membres de l'équipage et les bagages accompagnés des
passagers".
Cette définition englobe toute marchandise quelle que soit sa nature, sa dimension et son
mode de chargement y compris les animaux vivants, à condition qu'ils soient mentionnés au
connaissement.
Sur ce point, les dispositions des Règles de Hambourg sont plus précises. Aux termes du
paragraphe 5 de leur article premier" le terme "marchandises" doit s'entendre également des
animaux vivants ; lorsque les marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou
dans un engin de transport similaire ou lorsqu'elles sont emballées, le terme "marchandises"
doit s'en tendre éga1ement dudit engin de transport ou du dit emballage s'il est fourni par le
chargeur"

§2 : Le fret
Le fret ou prix de transport constitue également un élément essentiel du contrat de
transport. En effet, ce contrat comme tout contrat de droit commercial, est nécessairement à
titre onéreux, la prestation de l'un des deux co-contractants ayant pour contrepartie une
prestation équivalente à fournir par l'autre.
Le fret fait l'objet d'une longue réglementation légale et donnera lieu à des
développements spéciaux.

Sous-section 3 : Processus concret de la conclusion du contrat

de transport
Au Maroc, le chargeur, ou plus généralement le transitaire qui le représente, qui désire
envoyer des marchandises, se présente d'abord à une compagnie de navigation pour se
renseigner sur les possibilités de retenue du fret. Il fait une déclaration de sa marchandise
précisant : la nature, le poids, le nombre de colis, les marques et la destination.
En fonction du fret disponible, il va obtenir un accord de principe de la compagnie, il ne
s'agira que d'une réservation provisoire non formaliste. Exceptionnellement, la compagnie peut
s'engager fermement à réserver une place sur un navire.
Pour la réservation définitive, l'expéditeur devra remettre à la compagnie le bon
d'embarquement qui attestera que les formalités en douane ont été accomplies et le bon de mise
à quai qui indique que la marchandise a été remis à l' O. D. E. P. Il achète les formulaires de
connaissement, à la compagnie, les remplit.
Pour l'établissement des connaissements, la compagnie se borne à les dater, les signer et
s'il y a lieu, elle peut faire des réserves sur les marques, le poids, la qualité, l'état apparent de la
marchandise, etc. Elle rend l'original du connaissement au chargeur ou à son transitaire.
Le bon d'embarquement et celui de mise à quai sont transmis au service exportation de
la compagnie qui établit le billet de bord, preuve de la marchandise à embarquer. A partir de
ces documents, sont mis au point les palans de chargement du service.

69
 Lorsque le contrat de transport maritime est lié à une vente internationale sur crédit
documentaire le chargeur, qui est l'exportateur vendeur, présente le connaissement à la banque
locale qui a mission de réaliser le crédit documentaire pour le compte de l'acheteur. Après
vérification du connaissement et des documents d'accompagnement (facture, certificat
d'assurance...) la banque règle le chargeur.
A ce stade le contrat de transport maritime est conclu. Ensuite, d'autres opérations se
succèdent dans le cadre de l'exécution du contrat de transport, à savoir : les formalités
douanières, l'entrée des marchandises au port, le stationnement en magasin et l'embarquement.
Nous reviendrons sur ces opérations dans le prochain chapitre consacré à l'exécution du contrat
de transport.

Section 2 : Les documents de transport : connaissement

A l’imitation des autres modes de transport, le transport de marchandises par mer est
couvert par un document. Ce document est dénommé ici "connaissement".
C’est le document de transport maritime de marchandises le plus utilisé et le plus
réglementé. Ceci se vérifie surtout au niveau de son régime juridique.
Après avoir procédé à une présentation générale du connaissement pour exposer sa
définition, sa forme matérielle (I) nous étudierons les mentions du connaissement (II) et son
régime juridique (III).

Sous-section 1 : Présentation générale du connaissent

Paragraphe 1 : Définition juridique du connaissement
Le DCCM., comme l'Ordonnance de la Marine de Colbert de 1681, définissait le
connaissement comme "une reconnaissance écrite des marchandises reçues par la capitaine"
(article 209).
La Convention de Bruxelles de 1924, convention pour l'unification de certaines règles
"en matière de connaissement", ne donne cependant aucune définition du mot "connaissement".
Sur ce point déjà, on peut affirmer que les Règles de Hambourg présentent une supériorité
certaine puisqu'elles proposent la définition suivante : "le terme connaissement" désigne un
document faisant preuve d'un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou la
mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de celui-ci de délivrer
les marchandises contre remise de ce document. Cet engagement résulte d'une mention dans le
document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l'ordre d'une personne
dénommée ou à ordre ou au porteur". (Article 1-7).
Cette définition peut être considérée comme une définition moderne, complète, et adaptée
aux conditions actuelles du commerce maritime. D'ailleurs, le projet de réforme du droit
maritime marocain s'est contenté de la reproduire dans son article 97.

Paragraphe 2 : Forme matérielle du connaissement

Dans la pratique, on trouve le connaissement type et d'autres types de connaissement.

§1 : Le connaissement-type
L’exemple utilisé au Maroc est celui du connaissement type COMANAV. Il est dans sa
forme matérielle imprimé à l'avance par la COMANAV, et le chargeur ou son représentant n’a
qu'à remplir les blancs pour s'en servir en vue d'un transport déterminé. Le recto de l'imprimé
reçoit les mentions suivantes : date de rédaction, nom du chargeur et du destinataire, lieu de

70
départ et de destination de la marchandise. Le nom de la compagnie figure en gros caractères
ainsi que sa raison sociale. C'est au recto de l'imprimé qu'on trouve tous les renseignements
relatifs aux marques et numéros, le nombre de colis, le contenu, le poids et le volume déclarés
par le chargeur ou le transitaire qui le représente. Un emplacement est prévu pour l’opposition
des réserves que le capitaine jugera nécessaires de faire figurer afin de dégager sa
responsabilité. Enfin, un cadre est disposé pour faire apparaître la ventilation des différents frais
que supportera l'expédition (fret, diverses surcharges, diverses ristournes) un autre pour la
signature des parties.
En ce qui concerne le verso, celui-ci décrit les conditions générales du transport de la
compagnie de navigation.
Ainsi, le connaissement est une accumulation de mentions. Cependant, leur rôle est
capital, car nous verrons, que sans elles, le connaissement est vidé de toute force probante.

§2 : Autres types de connaissement

I- Connaissement de charte-partie
Il est souvent simple imprimé, qui fait référence à une charte-partie en prévoyant par
exemple que "le présent connaissement est soumis aux clauses et conditions de la charte-partie
qui lui est annexée".
Le connaissement de charte-partie n'indique jamais le nom du transporteur, d'où le
problème de l'identification du transporteur. Nous reviendrons sur ce problème lorsque nous
étudierons le nom du transporteur comme mention sur le connaissement.

II- Connaissement de service combiné

C'est un connaissement qui est très courant dans la pratique maritime marocaine. Il
couvre une opération de transporteurs joints. C'est-à-dire que deux transporteurs exploitent la
même ligne et n'utilisent qu'un seul connaissement pour les deux navires, avec, en principe, la
mention du nom du navire qui a effectué le voyage.
Les exemples qui sont en notre possession lient la COMANAV à des compagnies
étrangères :
 Service combiné : COMANAV/C.M.C.R,
 Service combiné : COMANAV/Chargeurs Delmas
 Service Combiné : COMANAV/O.P.D.R.
Notons que tous ces connaissements portent des clauses et des conditions générales de
transport identiques.

Sous-section 2 : Le contenu du contrat de transport : Les

mentions du connaissement
Comme nous l'avons déjà évoqué, matériellement le connaissement se présente comme
un document à l'en-tête d'une compagnie de navigation. Il comporte une série de mentions pré
imprimées, ainsi que des espaces vides sur lesquels le chargeur et le transporteur ou leurs
représentants respectifs apposent des mentions dactylographiques ou manuscrites.
Conformément aux textes, (article 210 du DCCM. et l'article 98 du projet de réforme
qu'on peut considérer comme une combinaison des articles 15 (207 bis) et 13 des Règles de

71
Hambourg) le recto doit comporter les indications essentielles. C'est ainsi que devront figurer
dans les mentions portées sur les indications du chargeur la nature de la marchandise, une
déclaration expresse le cas échéant de son caractère dangereux, les marques nécessaires à
l'identification des marchandises Ou leur quantité exprimée autrement. Le transporteur, quant
à lui devra veiller à ce que soient mentionnés l’état et le conditionnement apparents des
marchandises, le montant du fret, dans la mesure où il doit être payé par le destinataire. Ainsi,
il doit procéder à la signature du connaissement. Il faut noter qu'il est précisé dans les Règles
de Hambourg que le défaut d'une ou plusieurs indications visées par l'article 15-1 n'affecte pas
la, nature juridique du document qui demeure un connaissement à condition de répondre à la
définition donnée par l'article 1 § 7 (déjà cité) des Règles. Le droit maritime marocain (DCCM,
projet de réforme) ne fournit pas de tels "tranquillisants".
Ceci étant, nous allons présenter ci-dessous les principales mentions relatives aux parties,
aux marchandises, aux conditions de voyage et des mentions finales.

Paragraphe 1 : Les mentions relatives aux parties

La désignation ou l'identification des parties est expressément prévue par l'article 210 du
DCCM qui ne parle que du nom et du domicile du chargeur, de l'armateur et du fréteur sans
toutefois exiger la désignation du destinataire.
En revanche, le projet de réforme, comme les Règles de Hambourg, exige le "nom et
l'établissement principal du transporteur, du chargeur et du destinataire de la marchandise si ce
dernier a été désigné par le chargeur". (Article 98 alinéas 2 du projet de réforme - article 15-1-
c-d-e des Règles de Hambourg).
L'intérêt de cette identification des parties sur le connaissement à des conséquences
certaines elle permettra de déterminer qui a qualité pour réceptionner les marchandises, ou agir
en justice sur le fondement du contrat. D'où l'intérêt de les identifier.

§1 : L’indication du nom du transporteur

Le transporteur aura la charge d'effectuer le transport. Il est donc fondamental de
connaître son identité aussi bien pour les problèmes pratiques qui peuvent se poser que pour les
problèmes juridiques ultérieurs qui peuvent surgir.
En principe le nom du transporteur figure en caractères très apparents sur le
connaissement, dans la mesure où le plus souvent c'est l'armement ayant émis qui est en même
temps transporteur.
Mais parfois l'identification du transporteur se heurte à des obstacles tels que l'existence
de connaissements avec plusieurs en-têtes, ou sans en-tête ou même encore le cas dans lequel
le véritable transporteur n'est pas celui figurant au connaissement.

§2 : L’indication du nom du chargeur

Le connaissement doit exprimer le nom et le domicile du chargeur (article 210 du DCCM
et l’article 98 du projet de réforme). Les Règles de Hambourg n'exigent que le nom (article l5-
l-d).
En pratique, on comprend que normalement est chargeur la personne qui expédie la
marchandise.
Sur le plan juridique, le chargeur est celui qui est désigné sur le connaissement.

72
§3 : L’indication du nom du destinataire
Le destinataire est par définition la personne qui a le droit de réclamer la marchandise à
son arrivée.
Contrairement à l'article l5-1-e des Règles de Hambourg et à l'article 98 du projet de
réforme, l'article 210 du DCCM n'exige pas le nom du destinataire sur le connaissement.
L'absence de désignation du destinataire pourrait avoir pour conséquence la facilité d'établir des
connaissements à ordre, alors que l'usage de ces derniers est une nécessité évidente pour les
opérations commerciales, nécessité qui est d'ailleurs admise par la loi elle-même, lorsqu'elle
déclare que "le connaissement peut être : à personne dénommée, à ordre ou au porteur" (article
211 du DCCM, article 1-7 des Règles de Hambourg, et l'article 97 du projet). Donc, c'est la
forme du connaissement qui déterminera le "créancier de la livraison" appelé communément
destinataire, réceptionnaire.

Paragraphe 2 : Les mentions relatives à la marchandise

L'article 210 du DCCM, n'a que d'une façon très sommaire précisé ces mentions en
disposant que le connaissement doit exprimer : la désignation des marchandises remises au
transporteur, avec indication de leur quantité et de leurs marques distinctives.
D'après le même article, le connaissement constitue une preuve prima facie des mentions
qui y sont inscrites.
Toutefois, l'article 265 du DCCM conserve une certaine liberté aux transporteurs en leur
permettant d'insérer au connaissement la clause "Que dit être" ou "poids, qualité et contenu
inconnus" lors de la prise en charge de la marchandise.
En revanche, le DCCM laisse en suspens plusieurs mentions concernant l'identification
des marchandises, et sur lesquelles la jurisprudence n'a pas manqué de se prononcer.
Quant aux Règles de Hambourg, elles ont pour effet l'adoption d'un texte plus clair et
plus précis que celui du DCCM en ce qui concerne ces mentions. L'article 15-1-a prévoit en
effet que : le connaissement doit contenir, notamment, les mentions suivantes : "la nature
générale de la marchandise les marques principales nécessaires à son identification et une
déclaration expresse, le cas échéant de son caractère dangereux ou nocif, le nombre de colis ou
de pièces ainsi que son poids ou sa quantité exprimée autrement telles que ces indications ont
été fournies par écrit par le chargeur".
"L’état apparent de la marchandise"
Le projet de réforme reproduit intégralement ces dispositions dans l'alinéa 2 et 3 de
l'article 98.
Nous verrons toutefois, que les Règles de Hambourg et le projet de réforme autorisent
expressément le transporteur à émettre des réserves (article 16-1 des Règles de Hambourg et
l'article 106 du projet de réforme).
Il convient ainsi d'opérer une distinction selon qu'il s'agit des mentions résultant des
indications données par le chargeur ou des mentions laissées à l'appréciation du bord.

§1 : Les mentions sur déclaration du chargeur

1. Les marques principales de marchandises (art. 210 du DCCM, art. 15-1-a des Règles de
Hambourg et 98 du projet de réforme) ;

73
 2. Le nombre, le poids et la quantité de la marchandise (art. 210 du DCCM, art. 15-1-a des
Règles de Hambourg et 98 al 2 du projet de réforme) ;
3. La nature de la marchandise (art. 15-1-a des Règles de Hambourg et 98 du projet de
réforme).

§2 : Les mentions sur déclaration du transporteur

 L’état et le conditionnement apparents des marchandises (art. 15-1-b des Règles de
Hambourg et 98 al 3 du projet de réforme) ;
 Mentions indiquant que la marchandise a été mise à bord (art. 15-2 des Règles de
Hambourg) ;

Paragraphe 3 : Les mentions relatives aux conditions de

voyages
 L’indication du lieu de départ et celui de destination (art. 210 du DCCM, et art 98 al 4
du projet de réforme) ;
 L’indication du nom du navire (art. 215 du DCCM, et art 98 al 4 du projet de réforme) ;
 L’indication que le transport est en pontée (art. 15-1-m des Règles de Hambourg, et art
98 al 11 du projet de réforme) ;
 L’indication du montant de fret (art. 210 du DCCM, art. 15-k des Règles de Hambourg
et 98 du projet de réforme) ;

Paragraphe 4 : Les mentions finales

 La date du connaissement (art. 210 du DCCM, et art 95 al 5 du projet de réforme) ;
 La signature du connaissement (articles. 209 et 141 du DCCM, art. 15-j des Règles de
Hambourg et art 98 al 9 du projet de réforme) ;
 La mention du nombre d’exemplaire (art. 15-1-h des Règles de Hambourg et art 98 al 9
du projet de réforme) ;

Sous-section 3 : Le régime juridique du connaissement

Nous avons vu que le connaissement est un titre comportant un ensemble de mentions. Il
convient donc de le considérer dans son ensemble, afin de mieux apprécier son régime
juridique. Ceci nous amène à exposer les fonctions que le droit maritime lui a attribué (A)
Toutefois, le code conserve une certaine liberté au transporteur, en lui permettant d'insérer au
connaissement la clause - (connue aujourd'hui sous le nom réserve) - "que dit être" ou "poids,
qualité et contenus inconnus" (B). Ces réserves sont souvent source d'obstacle commercial.
Pour pallier cette entrave, ont été créées les lettres de garantie au chargement (C).

Paragraphe 1 : les fonctions du connaissement

On reconnaît généralement trois fonctions différentes au connaissement. Les deux
premières concernent la valeur probatoire du connaissement, la troisième concerne sa valeur
documentaire.
D'abord, le connaissement constitue un reçu pour les marchandises que le chargeur remet
à l'armement transporteur (I).
Ensuite, il sert d'instrument de preuve quant à l'étendue des droits et obligations des
parties au contrat de transport (II).

74
 Enfin, le connaissement constitue un titre représentatif de la marchandise transportée, le
détenteur légitime de ce titre à droit à la délivrance à destination d'une marchandise dont il est
devenu propriétaire du fait même de la détention du connaissement (III).

§1 : Le connaissement comme reçu de la marchandise

Cette fonction est affirmée par l'article 209 du D. C. C. M. qui dispose que « le
connaissement est une reconnaissance écrite des marchandises reçues par le capitaine ».
Le même raisonnement a été repris par l'article 16-3-a des Règles de Hambourg, qui
prévoit que dans le cas d'un connaissement "embarqué", le connaissement fait foi, sauf preuve
contraire de la mise à bord par le transporteur des marchandises telles qu'elles sont décrites dans
le connaissement.
La règle est reproduite à l'identique par l'article 105 du projet de réforme

§2 : Le connaissement preuve du contrat de transport

Si le connaissement n'était resté qu'un simple reçu des marchandises embarquées, il ne
serait pas apte à faire la preuve de la totalité des conditions au contrat, mais en fait, au dos du
connaissement sont imprimées les conditions générales, sous lesquelles le transport s'effectuera.
En droit maritime marocain, le connaissement n'est pas le seul document qui peut prouver
le contrat de transport. Conformément à l'article 207 du DCCM, "l’affrètement ou contrat de
transport se constate par charte-partie, connaissement ou tout autre écrit".
On ne trouve pas de telles dispositions dans les Règles de Hambourg. En revanche, le
projet de réforme reprend les mêmes solutions que l'article 252 du DCCM, mais avec plus de
précisions, puisqu'il ne suffit plus qu'une mention expresse figure sur le connaissement, mais il
faut en plus qu'il en donne copie (article 104).

§3 : Le connaissement comme titre représentatif de la marchandise

Le document émis par le transporteur après réception des marchandises acquiert en droit
maritime et une caractéristique particulière que l'on ne retrouve pas dans les autres types de
transport : le connaissement est un titre représentatif des marchandises qui y sont décrites.
On en trouve l'affirmation ni dans le DCCM, ni dans les Règles de Hambourg. En
revanche, elle est clairement affirmée dans l'article 105 du projet de réforme qui énonce : "i1
est (le connaissement) un titre représentatif de la marchandise".

Paragraphe 2 : Les réserves

Il n'est pas toujours facile, ni même possible pour le transporteur de vérifier l'exactitude
des déclarations du chargeur, particulièrement lorsque la marchandise est présentée quelques
heures avant le départ du navire. C'est pour cette raison et essentiellement dans le souci d'écarter
la responsabilité qu'autrefois, le transporteur avait systématiquement introduit dans le
connaissement des clauses telles que "poids non vérifié", "poids inconnu", "que dit être". Ces
clauses avaient pour effet d'enlever du titre toute sa portée.
Le premier texte ayant reconnu la va1idité des réserves est le Pomerene Act américain de
1916 paradoxalement voté dans un pays de chargeurs, peu enclin (265) à favoriser les intérêts
des transporteurs

75
 L'exemple du législateur américain a été suivi par les rédacteurs du DCCM. En effet,
l'article 265 permet aux transporteurs d'insérer au connaissement la clause "que dit être" ou
"poids qualité et contenu inconnus" lors de la prise en charge des marchandises.
En revanche, l'exemple du Pomerene Act et celui du DCCM n'a pas été suivi par la
Convention de Bruxelles de 1924. En effet, la Convention n'autorise pas expressément le
transporteur à faire des réserves. Elle se borne à disposer dans son article 3 paragraphe 3,
"Aucun transporteur ne sera tenu à déclarer ou de mentionner dans le connaissement des
marques, un nombre, une quantité ou un poids dont il a une raison sérieuse de soupçonner qu'ils
ne représentent pas exactement les marchandises actuellement reçues par lui, ou qu'il n'a pas
les moyens raisonnables de vérifier".
Les Règles de Hambourg légalisent définitivement, la pratique des réserves. Aux termes
de leur article 16-1. "Si le connaissement contient des indications particulières concernant la
nature générale, les marques principales, le nombre de colis ou de pièces ou le poids ou la
quantité de marchandises dont le transporteur ou la personne qui émet le connaissement en son
nom sait ou a des raisons de soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les
marchandises qu'il a effectivement prises en charge ou, si un connaissement "embarqué" a été
émis. les marchandises qu'il a effectivement mises à bord ou s'il n'a pas eu les moyens
satisfaisant de contrôler les indications le transporteur ou ladite personne doit faire dans le
connaissement une réserve précisant ces inexactitudes, la raison de ses soupçons ou l’absence
de moyens de contrôle suffisants".
Il ressort de ce texte que les Règles de Hambourg instituent une véritable théorie des
réserves qui laisse au transporteur la possibilité d'hypothéquer la réclamation de l'ayant droit.
Les termes de l'article 16-1 des Règles de Hambourg ont été reproduits intégralement par
l'article 106 du projet de réforme

Paragraphe 3 : la lettre de garantie

Pour permettre au connaissement de jouer son rôle sur le plan du crédit documentaire t il
a fallu trouver une solution aux réserves insérées au connaissement. Le chargeur vendeur de la
marchandise veut être payé le plus tôt possible par le destinataire acheteur ou par l'intermédiaire
d'un crédit documentaire. Les acquéreurs et les banquiers refusent systématiquement de payer
le prix d'une cargaison sur présentation d'un document contenant des réserves. D'où la pratique
de la lettre de garantie.
Au point de vue juridique, les lettres de garantie ne sont régies ni par le DCCM ni par la
Convention de Bruxelles de 1924.
En l'absence de réglementation, la pratique des lettres de garantie s'est largement
répandue dans de nombreuses places maritimes notamment en France, jusqu' à l’intervention
de la loi française du 18 juin 1966 qui est la première à avoir donné une réglementation de la
lettre de garantie (article 20), confortée par la jurisprudence française.
Les Règles de Hambourg, bien qu telles s'inspirent de la loi française, adoptent une
réglementation nettement meilleure (article 17).
Le projet de réforme s'est inspiré des deux textes, mais sans atteindre la précision des
Règles de Hambourg (article 107).

76
 Les sanctions contre la véritable lettre de garantie sont à deux degrés, selon la gravité de
la faute commise par le transporteur.

Section 2 : Le régime de la responsabilité du transporteur

Avec l'étude de la responsabilité du transporteur, nous entrons dans le vif des difficultés
quotidiennes qui s'élèvent entre les compagnies de navigation et leurs clients quant aux
dommages causés à la marchandise.
De tout ce qui précède, l'étude du régime juridique de la responsabilité du transporteur
maritime suppose que l'on s'interroge sur les conditions de la responsabilité du transporteur (§
1) et sur la mise en œuvre de cette responsabilité (§ II).

Sous-section 1 : Les conditions de la responsabilité du

transporteur :
L'étude des conditions de la responsabilité du transporteur maritime doit donc donner lieu
à l'examen du principe de responsabilité de plein droit (A), du domaine de responsabilité du
transporteur (B) et des cas exonératoires ou cas exceptés (C).

Paragraphe 1 : le principe de responsabilité de plein droit

Le droit maritime marocain (DCCM, projet de réforme), comme la Convention de
Bruxelles de 1924 et les Règles de Hambourg, se fonde sur le principe de la responsabilité de
plein droit du transporteur. Ce principe est clairement défini par l'article 221 du DCCM : "le
fréteur (le transporteur) est responsable de toutes pertes ou avaries occasionnées aux
marchandises, aussi longtemps qu'elles sont sous sa garde, à moins qu'il ne prouve la force
majeure".
Il n'est donc pas nécessaire d'établir l'existence d'une faute du transporteur pour le faire
condamner. En effet, l'obligation assumée par lui est une obligation de résultat. Selon la cour
d'appel de Rabat "la responsabilité du transporteur est d'ordre contractuel et une présomption
de responsabilité pèse à son encontre".
La règle posée par l'article 221 du DCCM est d'ordre public et il n'est pas permis d'y
déroger ainsi que l'énonce l'article 264 du DCCM dans son alinéa premier : "est nulle et de nul
effet, toute clause de connaissement ou titre quelconque de transport maritime (...) ayant
directement ou indirectement pour objet de soustraire l'armateur à sa responsabilité (...)".

Paragraphe 2 : le domaine de la responsabilité du transporteur

maritime
La responsabilité du transporteur maritime, comme celle de tout débiteur, a
nécessairement pour cause un manquement à l'une des obligations résultant du contrat passé
par lui avec son créancier. Cette responsabilité couvre la période pendant laquelle la
marchandise est sous sa garde.
Autrement dit, il ne suffit pas que le transporteur manque à son obligation de résultat
pour l'assigner en justice, mais il faut que l'ayant droit souffre d'un dommage conformément
aux articles 217 et 221 du D.C.C.M., 77-78 du D.O.C., 5 des Règles de Hambourg et 123 du
projet de réforme.
Or, aucun de ces textes, non plus d'ailleurs que la Convention de Bruxelles de 1924, ne
donne de définition du terme "dommage". Ceci est d'autant plus surprenant que l'article premier
de la Convention de 1924 comme celui des Règles de Hambourg sont consacrés à la définition

77
de certaines expressions afin de ne pas laisser d'équivoque sur les termes essentiellement utilisés
selon la technique anglaise.
Cependant, il est certain que ces textes régissent différents types de dommages, à savoir
la perte, l'avarie et le retard.

§1 : La perte
Elle peut être totale ou partielle. "Il y a perte totale quand à destination, le transporteur
n'est à même de délivrer à l'ayant droit aucun élément de la marchandise qu'il a prise en charge".
En effet, la perte totale se résume à certains cas : la perte de la marchandise pendant le
voyage maritime, sa livraison à quelqu'un d'autre que l'ayant droit légal, son acheminement vers
une autre destination de telle manière que sa récupération dans un délai raisonnable devienne
impossible.
La notion de perte totale pose un problème si le destinataire reçoit seulement le contenant
et non le contenu, c'est-à-dire un emballage vide.
Deux thèses s'opposent à propos de la réception de l'emballage vide. Soit l'on considère
qu'il y a perte partielle en cas de réception d'un emballage vide, soit qu'il y a perte totale, le
contenu important plus que le contenant (cas de conteneur, par exemple).
L'existence du manquant signifie la non délivrance par le transporteur de la quanti té (ou
du nombre) de marchandises qu'il avait reçues au port de chargement, surtout si le transporteur
n'avait pas pris de réserves lui permettant de détruire la présomption vis-à-vis des tiers ou du
destinataire.
D'après la Cour d'appel de Rabat, "la perte partielle ou manquant, est la perte d'une unité
composant une cargaison unique portée au connaissement". (En l'espèce, le connaissement net
de réserves mentionnait 400 fardeaux de 10 billots et 200 fardeaux de 20 couvercles, seuls les
400 fardeaux de 10 billots étaient manquants).

§2 : L’avarie
Le transporteur répond vis-à-vis de l'ayant droit de l'avarie de la marchandise constatée à
l'arrivée.
Sur ce point, nous avons vu qu'en cas d'absence de réserves au connaissement, le
transporteur est présumé avoir reçu la marchandise en bon état : il doit donc la présenter de
même au port de destination.
Si au contraire, le transporteur a mentionné au connaissement que la marchandise lui a
été remise en mauvais état, l'avarie est réputée antérieure au chargement, et c'est au demandeur
d'établir qu'elle s'est produite au cours du transport.
En revanche, si un connaissement net interdit toute exonération en cas d'avaries, le
transporteur peut se retourner contre le chargeur.

§3 : Le retard
Sur le plan juridique, le DCCM de 1919 comme la plupart des législations maritimes ne
vise que les pertes et les dommages matériels subis par la marchandise à l'occasion du transport
maritime. De ce fait, la demande en réparation pour retard échappe à la loi maritime et se trouve
soumise aux règles du droit commun, sauf pour les transports successifs.

78
 La Convention de Bruxelles de 1924, comme le DCCM, n'a pas envisagé expressément
de règles relatives à la réparation du préjudice que pouvait subir le propriétaire de la cargaison
du fait d'un retard dans la livraison des marchandises. Cependant les termes perte ou « dommage
causé aux marchandises ou les concernant », dont le transporteur est responsable d'après cette
convention, peuvent englober des dommages dus au retard.
Si la Convention de 1924 n'avait pas établi de dispositions expresses relatives au retard,
il n'en est pas de même pour la Convention de Hambourg dont les dispositions ont été
reproduites textuellement par le projet de réforme de la loi maritime marocaine.
En effet, les deux textes dissipent toute incertitude : d'abord, ils définissent le retard
ensuite ils édictent les règles de responsabilité pour retard. Ainsi, longtemps abandonnée à la
liberté contractuelle et au droit commun, la question est désormais régie pour les transports
soumis aux Règles de Hambourg et ceux soumis au projet de réforme par des dispositions
d'ordre public.
S'agissant de la notion du retard, les deux textes prévoient qu'il Y a retard chaque fois
que" les marchandises n'ont pas été livrées au port de déchargement prévu par le contrat de
transport par mer, dans le délai expressément convenu, ou à défaut d'un tel accord dans le délai
qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait"
(article 5-2 des Règles de Hambourg, et l'article 122 alinéas 1 du projet de réforme) .
Cette définition appelle deux observations : d'une part, il semble que ce délai puisse être
prévu non seulement dans le document de transport lui-même mais encore dans tout autre
document annexe. D'autre part, le « délai raisonnable » est une notion assez vague et source
d'incertitudes. Pour le déterminer, il faut faire appel aux usages. En outre, si aucun délai n'a été
prévu, le transporteur pourra avoir à faire la preuve de sa diligence raisonnable dans l'exécution
du transport.
En ce qui concerne la responsabilité du transporteur maritime pour retard à la livraison,
l'article 5-1 des Règles de Hambourg et l'article 121 du projet de réforme énoncent le principe
suivant lequel le transporteur est responsable non seulement des pertes ou des dommages subis
par la marchandise mais aussi du retard à la livraison.
Ainsi l'obligation pour le transporteur d'acheminer la marchandise d'un port à un autre
sans retard est une obligation légale à laquelle il ne peut se soustraire par des stipulations
contractuelles.
Cependant, il faut noter qu'en dépit des mérites des deux textes, (Règles de Hambourg,
projet de réforme) ceux-ci ne sont pas exempts de reproches, en particulier pour ce qui concerne
les délais de livraison.
Nous avons vu qu'il y a retard, selon les deux textes, "à défaut de livraison dans le délai
convenu".
C'est donc le libre arbitre des parties contractantes qui déterminera le délai de livraison :
le chargeur et le transporteur fixeront par consentement mutuel un tel délai.
Cette règle posée par les Règles de Hambourg et le projet de réforme consiste à dire que
le transporteur n'est responsable du retard qu'à défaut de livraison dans le délai qu’il fixera en
accord avec le chargeur. Dans ces conditions, il est tout à fait possible au transporteur de stipuler
dans le contrat de longs délais qui lui permettent dans tous les cas de livrer à temps.

79
Paragraphe 3 : les cas exceptent
§1 : Les cas exceptés prévus par le DCCM
Si le DCCM et la future législation maritime marocaine instituent une responsabilité de
plein droit à l'encontre du transporteur, ce dernier ne peut s'exonérer de sa responsabilité qu'en
prouvant :
1. la force majeure (article 221),
2. la faute nautique du capitaine ou de l'équipage (article 264),
3. le vice caché du navire (article 213),

§2 : Les cas exceptés prévues par les règles de Hambourg

Les cas exceptés existent-ils encore sous l'empire des Règles de Hambourg ? Un auteur
semble en douter sérieusement.
Rappelons ici une constatation déjà évoquée. La méthode bruxelloise, d'inspiration
anglo-saxonne, consiste en un système d’énumérations : énumération des obligations du
transporteur, énumération des cas d'exonération... Les Règles de Hambourg procèdent
autrement et adoptent le principe inverse, celui de l'absence d'énumération. Néanmoins,
l'examen de la portée exonératoire du principe général de l'article 5 des Règles de Hambourg
nous apprend que la rupture du lien entre les deux systèmes est en fait moins brutale qu'on ne
le prétend.
En effet, cet article permet au transporteur de se dégager de la responsabilité de plein
droit de trois manières: en prouvant que lui-même, ses préposés ou mandataires, ont pris toutes
les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter l’évènement et ses
conséquences que nous dénommerons "clause générale" des Règles (I), en prouvant que les
pertes, dommages ou retards ont été causés par l'incendie ou par des mesures prises pour sauver
des vies ou des biens en mer. Ces deux cas exceptés constituent l'exception au principe
d'absence d'énumération (II).

I- La "clause générale" d'exonération

Nous avons vu que l'article 5-1 déclare le transporteur responsable du préjudice résultant
des pertes et dommages subis par la marchandise ainsi que du retard à la livraison, à moins qu'il
ne prouve que lui-même ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures
raisonnablement exigées pour éviter l'évènement et ses conséquences.
Il s'agit dès à présent d'examiner cette formule du point de vue de son contenu
exonératoire. Un transporteur tenu pour responsable d'un dommage, d'une perte ou d'un retard
en vertu des Règles de Hambourg veut dégager sa responsabilité conformément à l'article 5-1.
Que doit-il prouver ?
Le législateur a posé le principe général de l'article 5-1 qui veut que le transporteur soit
exonéré chaque fois qu'il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures
raisonnablement exigées pour éviter l'évènement et ses conséquences sans dresser de liste de
cas exonératoires.
Certains auteurs ont en conclu hâtivement que le transporteur ne dispose plus des cas
d'exonération de la Convention de Bruxelles de 1924.

80
 Contrairement à ces auteurs, nous pensons et en conclusion des développements ci-
dessus, que tout évènement pourvu qu'il réponde aux exigences de l'article 5-1 est exonératoire
pour le transporteur.
En fait, on retrouvera sous la nouvelle expression la plupart des cas d'exonération prévus
par la Convention de Bruxelles de 1924.
En effet, à première vue, les Règles de Hambourg semblent pouvoir permettre dans de
nombreux cas à un transporteur de dégager sa responsabilité plus aisément que sous le régime
de la Convention de 1924 qui, si elle prévoit apparemment plus de cas d'exonération n'en voit
pas moins sa portée limitée par l'application rigoureuse que la jurisprudence en fait, celle-ci ne
permet pas au transporteur de s'exonérer en invoquant simplement un des cas exceptés prévus
par la Convention de 1924. Il doit en plus faire la preuve des circonstances précises dans
lesquelles un dommage est survenu et démontrer qu'il n'a en rien par son fait ou sa faute
contribué à la réalisation du dommage. Cette preuve exigée de lui étant presque aussi forte que
celle de la force majeure.

II- L’incendie
L'article 5-4- a des Règles de Hambourg précise à propos du cas excepté d’incendie :
"Le transporteur est responsable :
 des pertes ou dommages aux marchandises ou du retard à la livraison causés par
l'incendie, si le demandeur prouve que l'incendie résulte d'une faute ou d'une négligence
du transporteur, de ses préposés ou mandataires ;
 des pertes, dommages ou retards à la livraison dont le demandeur prouve qu'ils résultent
de la faute ou de la négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires en ce
qui concerne les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éteindre
l'incendie et éviter ou atténuer ses conséquences"
La discussion est ainsi close : la faute d'un simple préposé empêche désormais le
transporteur de se prévaloir du cas exempté d'incendie. Mais le principe est clairement posé : le
transporteur n'est pas responsable des dommages, pertes ou retards à la livraison dus à un
incendie. C'est ce qui résulte a contrario du texte légal. Le transporteur qui avancera que le
dommage est dû à un incendie, est libéré, à moins que le demandeur ne prouve l'une ou l'autre
des preuves alternatives suivantes :
1. La faute dans la survenance de l’incendie : ici le demandeur doit prouver soit la faute
du transporteur, soit celle du préposé de ce dernier, par exemple, cas d'un marin qui est
allé fumer à l'entrée d'une cale où il y avait du coton constitue une faute entraînant la
responsabilité du transporteur.
2. La faute dans l'extinction de l'incendie alors même qu'il n'y a aucune faute dans sa
survenance.

III- Les mesures de sauvetage

C'est le deuxième rescapé des cas exceptés de la Convention de 1924 qui avait prévu une
telle exonération à l'article 4-2-1 en cas de "sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de
biens en mer".
Il Y a lieu de relever la légère modification apportée par les Règles de Hambourg au
régime applicable au cas excepté de sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en

81
mer. Les Règles de Hambourg distinguent deux situations : quant aux mesures prises pour
sauver des vies en mer, quelles qu'elles soient, elles exonèrent le transporteur sauf du chef
d'avarie commune, de toute responsabilité pour perte, dommage ou retard ; quant aux mesures
mises pour sauver des biens en mer celles-ci ne peuvent exonérer le transporteur que s'il justifie
de leur caractère « raisonnable ».

§3 : Les cas exceptés prévus par le projet de réforme

C'est un point sur lequel le projet de réforme diffère des Règles de Hambourg et du
DCCM. En effet, s'inspirant de la loi française du 18 juin 1966, le projet énumère huit cas
excepté (article 123).
Il faut noter ici que l'article 123 du projet édicte une règle d'administration de la preuve
puisqu'il dispose que c'est à celui qui se prévaudra de l'un des cas visés de prouver son existence,
et par conséquent la relation causale entre le cas et le dommage.
Ceci étant, on peut classer les cas exceptés prévus par l'article 123 du projet de réforme
en trois catégories : les faits extérieurs non imputables au transporteur, les faits imputables à la
marchandise et les faits intérieurs à l'entreprise maritime.

I- Les faits extérieurs non imputables au transporteur

1. Des périls ou accidents exceptionnels de la mer ou d’autres eaux navigables (art 123 b) ;
2. Actes de guerre ou d’hostilité, piraterie, arrêt ou contrainte de l’autorité publique ou
restriction de quarantaine (art 123- c) ;
3. Grève, lock-out ou entrave au travail, soit partiellement soit totalement lorsque ces faits
ne sont pas imputables au transporteur ou à ses préposés ou mandataire (art 123-b) ;

II- Les faits imputables à la marchandise

Du vice propre ou du vice caché de la marchandise ou de freintes de route en poids ou en
volume résultant de la nature de la marchandise, dans la mesure des tolérances d'usage, au port
de destination (article 123-d).

III- Les faits intérieurs à l'entreprise de transport

 L’acte ou la tentative de sauvetage de vies ou de biens ou un déroutement effectué à
cette fin (123-a) ;
 Les vices cachés du navire échappant à un examen vigilant (art 123 –c) ;
 L’incendie (123-f) ;

Paragraphe 4 : La limitation de la responsabilité du transporteur

La limitation de la responsabilité du transporteur maritime est un principe fondamental
du régime juridique de la responsabilité dans le contrat de transport maritime de marchandises.
Le principe est défini ainsi par P. CHAUVEAU : "lorsque la responsabilité est encourue,
un maximum est fixé à cette responsabilité qui ne peut être dépassé qu'en cas de déclaration de
valeur".
C'est en fait l'un des piliers de l'équilibre institué entre les intérêts des transporteurs et
ceux des chargeurs.

82
 Ce principe a été considéré par une partie de la doctrine comme étant l'un des principaux
avantages concédés par le législateur en contrepartie de la responsabilité de plein droit qu'il fait
peser sur le transporteur maritime.
L'article 266 du DCCM (modifié par le Dahir du 29 avril 1946 et le Dahir du 16
septembre 1954), limite la responsabilité du transporteur soit à la valeur déclarée au titre de
transport, soit à 1 000 dirhams par colis si le chargeur n'a pas déclaré la valeur de la
marchandise.
La limitation de responsabilité a été revendiquée par les transporteurs lors de la
Conférence de La Hayes en 1921. En effet, les représentants des armateurs ont souligné qu'il
convenait de protéger le transporteur contre "les prétentions excessives et inattendues des
propriétaires des marchandises".
Une telle limitation leur a été finalement accordée par la Convention de Bruxelles de
1924 qui a été amendée à deux reprises en 1968 et 1979, et par la suite les Règles de Hambourg
qui reprennent pour l'essentiel les dispositions du Protocole de 1968, n'apportant de
modifications sensibles qu'au niveau du mode de calcul et du montant des taux de base de
limitation.
Les textes internationaux ont beaucoup inspiré les lois nationales, comme c'est le cas du
projet de réforme, influencé par les dispositions des Règles de Hambourg.
D'après tous ces textes, la limitation responsabilité fonctionne dans tous les cas où la
existe, sauf :
 en cas de déclaration de valeur des marchandises (article 266 du DCCM, article 4
paragraphe 5 de la Convention de 1924, article 15 des Règles de Hambourg, article 129-
2 du projet de réforme...)
 en cas de dol, de faute lourde ou faute inexcusable : l'article 28 de la loi française de
1966 dans son alinéa "a" se réfère à la notion de dol, par contre le Protocole de 1968,
les Règles de Hambourg, le projet de réforme se réfèrent à la faute "inexcusable". La
Convention de Bruxelles de 1924 et le DCCM ont gardé le silence à ce propos.
Le projet de réforme (article 107) écarte par ailleurs la limite de la responsabilité en cas
de lettre de garantie frauduleuse.

Sous-section 2 : L’action en responsabilité

La pratique nous apprend qu'il y a peu d'expédition maritime qui n'ait connu de différend
entre le transporteur maritime et le destinataire.
En effet, il est banal de rappeler que la plupart des litiges surviennent au moment de la
livraison des marchandises, c'est-à-dire au port de déchargement.
Par conséquent, l'étude de l'action en responsabilité dans le cadre marocain a un caractère
spécifique dans la mesure où la majorité des ports sont exploités par un organisme qui détient
le monopole de toutes les opérations de manutention et d'acconage (ODEP).
La mise en jeu de la responsabilité, pour avaries ou manquants se passe généralement
ainsi : à la livraison de la marchandise le destinataire va consulter l'existence d'avaries ou de
manquants, la marchandise étant toujours assurée il se tournera vers son assureur pour se faire
rembourser.

83
 Les parties choisissent généralement la voie judiciaire : l'assureur pour rentrer dans ses
débours assignera le transporteur, l'acconier ou éventuellement un autre responsable. Le procès
se déroulera souvent entre assureurs.
Ceci étant, il nous faut d'abord déterminer les éléments de l'action en responsabilité en
droit maritime marocain (I), nous mettrons ensuite en relief les conditions de cette action (II).

Paragraphe 1 : les éléments de l’action en responsabilité

L'action en responsabilité ne peut prospérer que si elle est fondée sur un lien juridique.
Donc, les personnes qui agissent doivent nécessairement avoir un lien de droit avec celui contre
qui l'action est engagée (a). L'action doit ensuite être introduite devant la juridiction
normalement compétente à connaître le litige qui se chargera d'apprécier son bien-fondé (b).

§1 : Les parties au litige

En principe, ont seul droit d'agir contre le transporteur maritime, les parties qui ont
normalement participé à la conclusion du contrat de transport. Nous avons vu qu'il en est ainsi
du chargeur et du destinataire mentionnés au connaissement.
En revanche, le sort du chargeur et du destinataire réel est discuté.
Peuvent ainsi agir en responsabilité, par application du droit commun, les personnes
bénéficiaires d'un transfert de droit résultant soit d'une cession de créance en règle, soit d'une
subrogation émanant du chargeur ou du destinataire.

§2 : La détermination de la juridiction compétente

La juridiction compétente se détermine d'abord à partir des règles de compétence légale,
cependant, de très nombreux connaissements comportent des clauses attributives de
compétence. Il faut donc s'interroger ensuite sur les règles de compétence contractuelle.

I- Les règles de compétence légale :

Ces règles seront étudiées d'abord dans le DGGM de 1919, ensuite dans les Règles de
Hambourg et le projet de réforme.
A- Le DCCM de 1919
Le DCCM ne contient aucune règle déterminant la compétence légale des tribunaux
marocains. Ainsi, pour déterminer de telles règles il faut se référer aux dispositions du droit
commun, c'est-à-dire les règles du Dahir du code de procédure civile (C.P.Civ).
1- De la compétence en raison de la matière
Les tribunaux de première instance connaissent de toutes les affaires commerciales soit
en premier et dernier ressort, soit à charge d'appel (article 18 du C.P.Civ).
Les Cours d'appel connaissent des appels des jugements des tribunaux de première
instance ainsi que des appels des ordonnances rendues par leurs présidents (article 24 du
C.P.Civ).
La Cour suprême statue sur les pourvois en cassation formés contre les décisions rendues
en dernier ressort par toutes les juridictions du Royaume (article 353 du C.P.C).

84
 2- De la compétence territoriale
Conformément à l'article 27 du C.P.Civ la compétence territoriale appartient au tribunal
du domicile réel ou élu du défendeur.
Si celui-ci n'a pas de domicile au Maroc mais y possède une résidence, elle appartient au
tribunal de cette résidence. Si le défendeur n’a ni domicile ni résidence au Maroc, il pourra être
traduit devant le tribunal du domicile ou de la résidence du demandeur ou de l'un d'eux s'ils sont
plusieurs.
S'il y a plusieurs défendeurs, le demandeur peut saisir selon son choix le tribunal du
domicile ou de la résidence de l'un d'eux.
B- Les règles de compétence légale dans les Règles de Hambourg :
Rien n'est dit à ce sujet dans la Convention de Bruxelles de 1924 qui s'en remet ainsi à la
loi du tribunal saisi. C'est sur la résolution des problèmes de compétence que les Règles de
Hambourg expriment le progrès le plus net par rapport à la Convention de 1924.
En vertu de l'article 21 des Règles de Hambourg les tribunaux normalement compétents
sont les suivants : celui de l'établissement principal ou de la résidence habituelle du défendeur,
 celui du lieu de la conclusion du contrat, si le transporteur y a un établissement, une
agence ou une succursale par l'intermédiaire duquel le contrat a été conclu,
 celui du port de chargement ou de déchargement (notons que ce dernier est considéré
comme le juge naturel de l'action en responsabilité dans les transports maritimes).
Grâce à ces nouvelles dispositions, l'ayant droit à la marchandise va se trouver dans une
situation bien plus confortable qu'auparavant.
C- Les règles de compétence légale dans le projet de réforme :
L'article 143 du projet prévoit pour toutes les actions nées du contrat de transport
maritime de marchandises, outre l'application du droit commun, la compétence du port de
chargement ou de déchargement lorsque ce port est situé sur le territoire du Royaume du Maroc.
L'alinéa 2 de cet article fait exception aux actions dirigées conjointement à l'encontre du
transporteur maritime et de l'entreprise de manutention : seuls les tribunaux marocains sont
compétents pour en connaître.

Paragraphe 2 : les conditions de l’action en responsabilité

Pour obtenir un dédommagement de son préjudice, l’ayant droit à la marchandise se doit
de suivre des règles procédurales définies en diligentant une action en réparation contre le
transporteur.
En effet, "le droit des transport connaît deux obstacles fondamentaux à l'action en
réparation intentée contre le transporteur par l'ayant droit à la marchandise, l'obligation pour le
destinataire d'émettre dans un bref délai des réserves sur l'état de la marchandise reçue est
sanctionnée dans certains modes de transport par la perte du droit d'agir en justice pour obtenir
réparation du dommage. D'autre part, la dite action en justice doit toujours, quel que soit le
mode de transport utilisé, être intentée à bref délai ; un ou deux ans suivant les cas... la
forclusion ou la prescription sont conçues au fond comme les contreparties de la responsabilité
lourde qui pèse sur le transporteur".
Dans la législation maritime au Maroc les règles sont les mêmes.
85
 Ainsi, lorsqu’a la délivrance de la marchandise par le transporteur ou son représentant, le
destinataire ou son représentant constate une avarie ou un manquant, il doit adresser des
réserves au transporteur ou à celui qui a effectué la livraison en son nom. C'est là une mesure
conservatoire qui lui permettra par la suite d'exercer une action en dommages et intérêts contre
le transporteur (articles 262 du DCCM, 19 des Règles de Hambourg et 135 du projet de
réforme). Les délais prévus à cet effet sont très courts et sont assortis d'une sanction : la fin de
non recevoir ou la forclusion dans DCCM, la présomption de livraison conforme au bénéfice
du transporteur dans les Règles de Hambourg et dans le projet de réforme.
Par ailleurs, la recevabilité de l'action en responsabilité suppose qu'elle soit intentée avant
l'expiration du délai de prescription fixé par les textes (article 263 du DCCM, article 20 des
Règles de Hambourg et l'article 141 du projet de réforme).

86
 Table des matières
Partie 1 : Méthodes de règlement des conflits en matière de commerce internationale ___ 2
Chapitre 1 : Méthode Conflictualiste ________________________________________________ 2
Section 1 : présentation de la méthode ______________________________________________________ 3
Sous-section 1 : La qualification _________________________________________________________ 3
Paragraphe 1 : Position de problème ___________________________________________________ 3
Paragraphe 2 : La controverse doctrinale ________________________________________________ 4
§1 : La qualification lege fori ________________________________________________________ 4
§2 : Qualification lege causae _______________________________________________________ 4
§3 : Qualification par référence á des concepts autonomes et universels ____________________ 4
Paragraphe 3 : Exceptions au principe de la qualification lege fori ____________________________ 5
§1 : La qualification en sous ordre ___________________________________________________ 5
§2 : La qualification des biens en meubles et immeubles _________________________________ 5
Sous-section 2 : données de rattachement ________________________________________________ 10
Sous-section 3 : Le Renvoi _____________________________________________________________ 14
Paragraphe 1 : notion de renvoi ______________________________________________________ 14
Paragraphe 2 : formes de renvoi ______________________________________________________ 15
Sous-section 4 : La Preuve De La Loi Etrangère_____________________________________________ 16
Sous-section 5 : La vérification de la loi étrangère avec l’ordre public du juge ____________________ 17
Section 2 : appréciation de la méthode conflictuelle __________________________________________ 18
Sous-section 1 : complexité de la méthode conflictuelle _____________________________________ 18
Sous-section 2 : Incertitude Et Imprévisibilité De La Méthode Conflictuelle ______________________ 18
Sous-section 3 : excès et insuffisance d’internationalisme de la méthode conflictuelle ____________ 19
Chapitre II : la méthode des règles matérielles _______________________________________ 21
Section I : présentation de la méthode matérielle ____________________________________________ 21
Sous-section 1 : vue d’ensemble sur les conventions internationales réglementant les CCI _________ 23
Sous-section 2 : le processus d’élaboration des conventions internationaux sur les contrats
internationaux. ______________________________________________________________________ 24
Section II : appréciation de système des règles matérielles _____________________________________ 26
Sous-section 1 : les points forts du système _______________________________________________ 26
Paragraphe 1 : Assurer la sécurité dans la vie juridique____________________________________ 26
Paragraphe 2 : Simplifier les droits, but principal du droit uniforme _________________________ 26
Sous-section 2 : les points faible du système ______________________________________________ 27
Chapitre III : Système Ou Méthode Des Règles A-nationales ____________________________ 28
Section 1 : Contenu Matériel De La Méthode Des Règles A-nationales : La Lex Mercatoria ____________ 28
Sous-section 1 : Les incoterms 2010 _____________________________________________________ 28
Paragraphe 1 : présentation _________________________________________________________ 28
§1 : Transport Multimodal ________________________________________________________ 29
§2 : Transport Maritime ou Fluvial __________________________________________________ 30
Paragraphe 2 : Appréciation des incoterms _____________________________________________ 31
§1 : Avantage des incoterms _______________________________________________________ 31
§2 : Inconvénient des incoterms ____________________________________________________ 31
Sous-section 2 : Les contrats types ______________________________________________________ 31
Paragraphe 1 : présentation des contrats types : _________________________________________ 31
Paragraphe 2 : Appréciation des contrats types __________________________________________ 43
Sous-section 3 : le crédoc______________________________________________________________ 43
Paragraphe 1 : processus du crédoc selon le RUU N°600 __________________________________ 44
Paragraphe 2 : Fonctionnement du crédoc _____________________________________________ 46
Paragraphe 3 : Commentaire du cadre juridique de l’opération du CREDOC ___________________ 46
Paragraphe 4 : Les autres moyens de paiement__________________________________________ 50
Risques de non-paiement _______________________________________________________________ 51
Sous-section 4 : Les principes du commerce international issu de la l’ex Mercatoria ______________ 52
Paragraphe 1 : Les principes Unidroit __________________________________________________ 52

87
 §1 : La nature des principes Unidroit ________________________________________________ 52
§2 : L’objet des principes Unidroit __________________________________________________ 53
§3 : Sources d’inspiration des principes Unidroit _______________________________________ 53
Paragraphe 2 : Application des principes Unidroit ________________________________________ 53
Section 2 : L’application de la l’ex Mercatoria par la jurisprudence : ______________________________ 53
Sous-section 1 : La controverse doctrinale autour de la normativité de la lex Mercatoria __________ 54
Paragraphe 1 : Reconnaissance de la valeur normative de la lex Mercatoria. __________________ 54
Paragraphe 2 : Négation de la valeur normative de la lex Mercatoria ________________________ 55
Sous-section 2 : L'opportunité de l'application de la loi mercatique au litige. ____________________ 55
Paragraphe 1 : La consécration quasi-universelle de la normativité de la lex Mercatoria dans
l'arbitrage commercial international. __________________________________________________ 55
Paragraphe 2 : La tendance vers l'émergence d'un ordre juridique propre au commerce
international. _____________________________________________________________________ 56

Partie 2 : Contrat d’affrètement et connaissement _______________________________ 57

Chapitre 1 : Contrat d’affrètements ________________________________________________ 57
Section 1 : Les chartes parties d’affrètement ________________________________________________ 58
Sous-section 1 : Rôle de la charte-partie : _________________________________________________ 58
Sous-section 2 : Mentions de la Charte-partie : ____________________________________________ 58
Sous-section 3 : Les chartes parties spécialisées pour le transport en vrac ______________________ 59
Paragraphe 1 : Affrètement au voyage : ________________________________________________ 59
§1 : Le fréteur dans l’affrètement au voyage __________________________________________ 60
I- Les obligations du fréteur _____________________________________________________ 60
A- Les obligations du fréteur quant au navire : ____________________________________ 60
B- Les obligations du fréteur quant à la réalisation du voyage________________________ 61
II- La responsabilité du fréteur ___________________________________________________ 62
§2 : L’affréteur dans l’affrètement au voyage _________________________________________ 62
I- L’obligation de chargement et de déchargement __________________________________ 62
II- Le paiement du fret _________________________________________________________ 63
Paragraphe 2 : Affrètement à temps __________________________________________________ 63
§1- Le fréteur dans l’affrètement à temps ____________________________________________ 64
I- Les obligations du fréteur _____________________________________________________ 64
A- Le fréteur et le navire _____________________________________________________ 64
B- Le fréteur et l’exploitation du navire _________________________________________ 64
II- La responsabilité du fréteur ___________________________________________________ 65
§2 : L’affréteur dans l’affrètement à temps ___________________________________________ 65
I- Les obligations de l’affréteur___________________________________________________ 65
A- L’affréteur et l’exploitation commerciale ______________________________________ 65
B- Le paiement du fret _______________________________________________________ 66
II- La responsabilité de l’affréteur ________________________________________________ 66
Chapitre 2 : Le contrat de transport maritime________________________________________ 66
Section 1 : Les modalités pratiques ________________________________________________________ 67
Sous-section 1 : Les acteurs à l’opération de transport ______________________________________ 67
Paragraphe 1 : Le chargeur __________________________________________________________ 67
Paragraphe 2 : Le transporteur _______________________________________________________ 67
Paragraphe 3 : Le destinataire _______________________________________________________ 68
Sous-section 2 : les éléments objectifs de cette dernière ____________________________________ 68
§1 : La marchandise______________________________________________________________ 68
§2 : Le fret _____________________________________________________________________ 69
Sous-section 3 : Processus concret de la conclusion du contrat de transport _____________________ 69
Section 2 : Les documents de transport : connaissement _______________________________________ 70
Sous-section 1 : Présentation générale du connaissent ______________________________________ 70
Paragraphe 1 : Définition juridique du connaissement ____________________________________ 70
Paragraphe 2 : Forme matérielle du connaissement ______________________________________ 70
§1 : Le connaissement-type _______________________________________________________ 70
§2 : Autres types de connaissement _________________________________________________ 71

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 I- Connaissement de charte-partie ________________________________________________ 71
II- Connaissement de service combiné ____________________________________________ 71
Sous-section 2 : Le contenu du contrat de transport : Les mentions du connaissement ____________ 71
Paragraphe 1 : Les mentions relatives aux parties ________________________________________ 72
§1 : L’indication du nom du transporteur ____________________________________________ 72
§2 : L’indication du nom du chargeur ________________________________________________ 72
§3 : L’indication du nom du destinataire _____________________________________________ 73
Paragraphe 2 : Les mentions relatives à la marchandise ___________________________________ 73
§1 : Les mentions sur déclaration du chargeur ________________________________________ 73
§2 : Les mentions sur déclaration du transporteur _____________________________________ 74
Paragraphe 3 : Les mentions relatives aux conditions de voyages ___________________________ 74
Paragraphe 4 : Les mentions finales ___________________________________________________ 74
Sous-section 3 : Le régime juridique du connaissement______________________________________ 74
Paragraphe 1 : les fonctions du connaissement __________________________________________ 74
§1 : Le connaissement comme reçu de la marchandise _________________________________ 75
§2 : Le connaissement preuve du contrat de transport __________________________________ 75
§3 : Le connaissement comme titre représentatif de la marchandise ______________________ 75
Paragraphe 2 : Les réserves __________________________________________________________ 75
Paragraphe 3 : la lettre de garantie ___________________________________________________ 76
Section 2 : Le régime de la responsabilité du transporteur _____________________________________ 77
Sous-section 1 : Les conditions de la responsabilité du transporteur : __________________________ 77
Paragraphe 1 : le principe de responsabilité de plein droit _________________________________ 77
Paragraphe 2 : le domaine de la responsabilité du transporteur maritime ____________________ 77
§1 : La perte ____________________________________________________________________ 78
§2 : L’avarie ____________________________________________________________________ 78
§3 : Le retard ___________________________________________________________________ 78
Paragraphe 3 : les cas exceptent ______________________________________________________ 80
§1 : Les cas exceptés prévus par le DCCM ____________________________________________ 80
§2 : Les cas exceptés prévues par les règles de Hambourg _______________________________ 80
I- La "clause générale" d'exonération _____________________________________________ 80
II- L’incendie _________________________________________________________________ 81
III- Les mesures de sauvetage ____________________________________________________ 81
§3 : Les cas exceptés prévus par le projet de réforme___________________________________ 82
I- Les faits extérieurs non imputables au transporteur ________________________________ 82
II- Les faits imputables à la marchandise ___________________________________________ 82
III- Les faits intérieurs à l'entreprise de transport ____________________________________ 82
Paragraphe 4 : La limitation de la responsabilité du transporteur ___________________________ 82
Sous-section 2 : L’action en responsabilité ________________________________________________ 83
Paragraphe 1 : les éléments de l’action en responsabilité __________________________________ 84
§1 : Les parties au litige ___________________________________________________________ 84
§2 : La détermination de la juridiction compétente ____________________________________ 84
I- Les règles de compétence légale : ______________________________________________ 84
A- Le DCCM de 1919 _________________________________________________________ 84
B- Les règles de compétence légale dans les Règles de Hambourg : ___________________ 85
C- Les règles de compétence légale dans le projet de réforme : ______________________ 85
Paragraphe 2 : les conditions de l’action en responsabilité _________________________________ 85

Table des matières _________________________________________________________ 87

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