Commercialisation de produits agricoles et accès aux services de transport 4:3:a
COMMERCIALISATION DES PRODUITS AGRICOLS ET ACCES
AUX SERVICES DE TRANSPORT
J. L. Hine et S. D. Ellis, TRL Limited
Objectifs de l'article
Résumé
Cet article décrit les recherches menées sur le rôle joué par le transport routier dans le
maintien du développement rural et la sécurité alimentaire. La relation entre
l'accessibilité, la commercialisation et le développement agricole, est examinée à l'aide de
l'étude de cas. Il est montré que les coûts de transport jouent un rôle critique dans
l'identification du bien être, l'accessibilité et le développement agricole. On estime que le
remplacement d'un sentier par une piste praticable peut avoir un effet bénéfique sur le
fermier cent fois plus important que la réhabilitation des pistes en une bonne route en
graviers. De grandes différences dans les prix du marché suggèrent que le système de
commercialisation des produits agricoles est inefficace et soumis aux pratiques
monopolistiques. Des études comparatives menées en l'Afrique et au Pakistan montrent
qu'il y a un intérêt à réduire les coûts de transports de marchandises sur les routes
africaines.
Points clés
! L'importance de développer l'accès des véhicules aux zones à fort potentiel agricole
au détriment de l'amélioration d'une route existante qui permet déjà l'accès aux
véhicules
! Certains pays ont des coûts de transport bien plus importants que d'autres pays. Ceci a
un impact sensible sur les prix de vente
! Les systèmes de commercialisation peuvent être inefficaces et souffrir de pratiques
monopolistiques. Cela influence le prix final des produits et la demande de transport
! L'utilisation des MIT peut améliorer drastiquement les opportunités de marketing des
populations rurales
! La localisation et la disponibilité des marchés a un large impact sur la demande de
transport et le type de véhicules utilisés.
Thèmes principaux
! Les coûts du transport et le développement agricole
! Les marchés agricoles et la commercialisation
! L'utilisation de Moyens Intermédiaires de Transport (MIT) pour la commercialisation
des produits agricoles.
Base de connaissance sur les transports ruraux 1 Rural Travel and Transport Program 2001
Commercialisation de produits agricoles et accès aux services de transport 4:3:a
1. INTRODUCTION
Un système de transport efficace est d'une importance vitale pour une bonne
commercialisation agricole. Lorsque la fréquence et le niveau de service de transport sont
faibles et les prix élevés, les fermiers seront en désavantage pour l'écoulement de leur
produits. Un prix de transport élevé engendre des prix (pratiqués à la ferme) des produits
agricoles faibles. L'impraticabilité de la route pendant la saison des pluies, une fréquence
de service faible et des transports lents en combinaison avec de faibles capacités de
stockage, peuvent détériorer certains produits périssables tels que le lait, les fruits et les
légumes. Si la route menant au marché est en mauvaise état alors d'autres produits tels
que les bananes et les mangues peuvent se détériorer et perdre ainsi de leur valeur.
L'offre de produits agricoles est bien servie par une demande urbaine ou internationale
constante. Une telle activité a besoin de systèmes de transport et de commercialisation à
grande échelle et efficaces ou les coûts unitaires de transport et de commercialisation sont
bas. Si la marge entre le prix à la production (ferme) et le prix de vente à la
consommation est élevé, la demande effective transférée vers le producteur sera réduite.
De même, si les coûts de transport à l'intérieur d'un pays sont particulièrement élevés, les
produits agricoles à l'exportation ne seront pas compétitifs.
Le circuit de commercialisation des produits agricoles est fortement influencé par la
nature des services de transport. Plusieurs pays développés soufrent de situations de
monopole, de systèmes de commercialisation et de transport à coûts élevés. Des
économies d'échelles sont possibles aussi bien dans les activités de transport que
commerciales.
2. LES COUTS DE TRANSPORT
En général, il est bien admis que les coûts d'exploitation des véhicules sont plus élevés
sur les routes en mauvaise état que sur les routes revêtues et ceci se traduit sur les prix de
transport. En Zambie, il existe de grandes différences de tarifs passagers basées sur la
distance et la qualité des routes. Par exemple, le trajet de Lusaka à Chipata sur routes
revêtue est de 580km et coûte 20.7 kwatcha par passager et au km; le trajet de Chipata à
Mpetamai est de 24 km sur de bonnes routes en gravier et coûte 62.5 kwatcha par
passager au km, le trajet de Chipata à Mwanga est de 74km (sur des mauvaises pistes) et
coûte 135 kwatcha par passager par km.
Une étude comparative sur le transport rural menée au Ghana, Zimbabwe, Thaïlande,
Pakistan et Sri Lanka en 1994 et en 1995 a démontré que le Ghana et le Zimbabwe ont
des coûts de transport 2 à 2.5 fois plus élevés que ceux des pays asiatiques, sur des trajets
comparables n'excédant pas 30km. Dans ce cas, les données furent recueillies pour une
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variété de types de véhicules, y compris les tracteurs, camionnettes à usage agricoles et
camions.
Des études menées en Tanzanie pour mesurer l'impact des routes de mauvaise qualité, ont
démontré que sur une distance de 50km, une détérioration de la route de 50% accroissait
les coûts d'exploitation des camions de 16% et ceux des camionnettes de presque le
double. Il y a été également démontré que de grands écarts de coût selon que la saison
était humide ou sèche sur de mauvaises routes. Par exemple, le prix d'un trajet aller
augmenter de 60% à la saison des pluies et les coûts de frets par 65%. De tels différences
étaient aussi valables à Madagascar où, pendant la saison humide, les passagers des
"Taxis brousse" voyageant sur de mauvaises pistes payaient 70% plus cher qu'en saison
sèche (Ninnin, 1997).
Le même constat émerge quant aux transports de longues distances où les résultats des
études montent que les coûts de transport de marchandises dans presque toute l'Afrique
sont plus élevés qu'en Asie. Dans la période allant de 1986 à 1988, les tarifs sur longues
distances en Afrique francophone étaient 5 fois plus élevés que ceux du Pakistan. De tels
niveaux de coût pour le transport longues distances furent trouvés en Zambie, Zimbabwe
et les pays limitrophes en 1989. De faibles tarifs comme ceux du Pakistan sont pratiqués
au Vietnam et dans d'autres pays asiatiques y compris l'Inde (Rizet et Hine, 1993). Plus
récemment on a trouvé que les tarifs de transport sur longues distances étaient 3 fois plus
élevés en Tanzanie qu'en Indonésie.
Cependant les charges et coûts (par tonne-km) des véhicules conventionnels ne sont pas
uniformes. Non seulement, il existe de larges différences de coût entre différents pays
pour le même type de transport (spécialement entre l'Afrique et l'Asie), mais il y a de
grands écarts entre le transport sur de courtes distances (en utilisant des camionnettes ou
de petits camions rigides) et le transport inter urbain sur longues distances, souvent assuré
par de lourds tracteurs ou des semi-remorques. Les recherches menées au Cameroun,
Mali et Côte d'Ivoire ont montré que le coût du transport sur courtes distances (jusqu'à 10
km) est en moyenne 6 fois celui du transport longues distance (50km). (LET, ENSTP et
INRETS, 1998). De la même façon à Madagascar, les coûts de fret sur les routes
nationales étaient 3 fois plus élevés que sur les routes non classées (Ninnin 1997).
3. L'IMPACT DES COUTS DE TRANSPORT SUR LE DEVELOPPEMENT
AGRICOLE
La part du coût de transport dans le prix de vente final variera en fonction de divers
facteurs tels que le type de commodité, l'efficacité des systèmes de transport et de
commercialisation et la distance de transport. Des études menées au Ghana démontrent
cette variation. A Kumasi (Ghana), la part du coût de transport dans le prix de vente en
gros variait entre 3.5 et 5% pour le maïs, l'igname et le plantain sur des distances
moyennes de 120 à 200km (Hine Riverson et Kwayke, 1983). Dans une autre étude, une
moyenne de 7 à 8% à été trouvée à Kofuridua (Gore, 1978). Une étude plus récente
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menée par le Ministère du transport a montré que pour ACCRA, la proportion était de
11% pour le maïs (420km) et de 25% pour les tomates (360km).
Cependant l'impact de l'ensemble des coûts de transport sur l'agriculture sera bien
supérieur parce que le facteur critique est le rapport entre les coûts de transport et ce que
le fermier retire de la vente de ses produits. Les marges sur le prix de vente ainsi que les
coûts de transport (incluant le coût élevé du port sur la tête du champ au village ou vers la
route) doivent être retranchés du prix du marché. Les résultats varient d'un pays à un
autre, mais les recherches menées par Ahmed, et Rustagi (1987) montrent que les
fermiers africains ne reçoivent que 30 à 50% du prix du marché en comparaison avec le
fermier asiatique, qui lui reçoit 70 à 85%, la différence réside surtout dans les coûts de
transport.
L'effet de la réduction des coûts de transport sur la productivité agricole peut être estimé
en utilisant les élasticités des prix des produits agricoles. Ces élasticités varient entre 0 et
1.5. Si l'on admet que les coûts de transport de marchandises vers le marché représentent
30% des prix à la production, et que les prix agricoles sont fixés par le marché, alors, la
réduction du coût total de transport de 20%, qui se reportera entièrement sur le fermier,
engendrera une augmentation des prix à la production de 6%. Si l'on suppose également
que l'élasticité de toute la production est de 1, alors on estime que le rendement total
agricole augmentera de 6%.
Les investissements routiers jouent un rôle important dans la réduction des coûts de
transport. Cependant l'amélioration d'une route d'accès de courte distance aura peu
d'impact si cela n'est pas suivi par un changement modal. Il a été estimé que l'aménagent
d'une route en terre en route en gravier de 5km augmenterait les prix à la production d'un
dixième de un pour cent. En comparaison, établir l'accès motorisé à un village sur 5 km
augmenterait les prix des produits de plus de 100%.
L'analyse ci dessus considère que les changements des coûts de transport seront reportés
sur les fermiers et non sur les transporteurs, grossistes alimentaires et détaillants ou les
consommateurs urbains en fin de chaîne. La concurrence dans les secteurs de transport et
de marketing alimentaire est nécessaire à s'assurer que les bénéfices dus à la réduction des
coûts de transport soit bien représentée sur les fermiers et aux consommateurs.
Malheureusement, ceci est loin d'être le cas en Afrique.
Lorsque les prix des produits alimentaires ne sont pas contrôlés par l'état, on trouve
beaucoup de variations entre les différents marchés régionaux en Afrique qui ne peuvent
s'expliquer par les coûts de transport. Par exemple, on a trouvé dans la région d'Ashanti
au Ghana que les prix de l'igname coco, de plantain et des tomates varient du simple au
double dans les différents marchés du district et à la même période. En un mois, le prix de
la cassate a été 6 fois supérieur d'un marché à l'autre. Dans la région d'Ashanti, le
transport de produits du marché moins cher vers un marché plus cher représentait 5% de
différence de prix pour le maïs et le plantain et 15% pour l'igname (Hine, Riverson et
Kwayke, 1983). De la même manière au Zaïre, on peut estimer que les coûts de transport
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représentent 15 à 20% du prix totale pour la cassate de Kinshasa vers les marchés de
villages distant de 260 à 600km (Rizet et Tshimanga, 1988).
En dehors des coûts de transport, d'autres facteurs peuvent avoir un impact sur les prix,
tels que: des faibles volumes, de mauvaises informations sur les prix, des marchandises
périssables, des différences de coût au niveau du stockage et des détaillants, et un système
de commercialisation monopolistique. Par exemple, au niveau du village, les grossistes
itinérants décideront ensemble au préalable du prix à pratiquer avant de visiter un village.
Les fermiers individuels auraient souvent peu de choix quant à la personne avec laquelle
ils traiteront. La plupart du temps, ils traitent avec le grossiste qu'ils connaissent le mieux
et avec lequel ils on un accord de crédit. Pour bien des fermiers, le souci des dettes va les
pousser à vendre au moment des récoltes quand les prix sont bas.
Le prix du transport n'est pas le seul facteur décourageant quant à une meilleure
production agricole. Des évidences montrent que dans les pays de l'Afrique Sub
Saharienne, souvent les récoltes ne sont pas faites à temps, ou s'abîment lorsqu'elles le
sont, à cause d'un manque adéquat de véhicules au moment de la moisson. Par exemple,
Gaviria (1991) montre qu'en Tanzanie, dans certaines régions après la récolte 1987/88, 10
à 40% des récoltes furent laissées en plan et que ce chiffre peut atteindre 90%.
4. LES MARCHES AGRICOLES ET LA COMMERCIALISATION
L'importance d'un système de commercialisation efficace et compétitif a été soulignée
comme étant complémentaire aux services de transport rural et aux infrastructures dans la
promotion du développement. Seulement, la disponibilité des marchés eux-mêmes
représente un moyen par lequel la demande réelle de transport peut être accrue. Un
marché est un point de focalisation où les marchandises et les biens s'amalgament et donc
concentrent la demande de transport. Lorsque les populations sont dispersées, les marchés
le sont aussi, avec de longues distances à parcourir pour les atteindre et des gens peu
désireux d'entreprendre le voyage. C'est une importante considérations pour la demande
en moyens intermédiaires de transport car, lorsque les distances s'allongent ceux ci ne
peuvent plus répondre aux besoins.
De plus, la meilleure façon de vendre pour les agriculteurs est la vente directe aux
consommateurs, marchés ruraux et urbains, et donc éviter le système de
commercialisation normal, Bien que les fermiers n'aient pas l'économie d'échelle
accessible aux grossistes, il est reconnu que leurs prix sont les meilleures. En amenants
leurs produits au marché, ils limitent le pouvoir des cartels. Il y a cependant peu de
soutien de la part des autorités quant à ce commerce "officieux", et les fermiers sont
souvent harcelés lorsqu'ils cherchent à vendre directement. Il faudrait, dans la mesure du
possible, équiper les marchés urbains de telle façon que les fermiers n'y soient ni lésés ni
harcelés.
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Qu'ils s'appuient sur les grossistes itinérants, les négociants, les para étatiques ou les
grosses société de commercialisation, ils réduisent ce faisant leur marge, et également, la
demande de services de transport et le nombre de véhicules disponibles pour les
populations rurales.
5 L'ACCES AUX MARCHES ET AUX FACILITES DE STOCKAGE
Les éléments suivants sont les résultats d'une analyse des études de cas au Ghana,
Thaïlande, Zimbabwe, Sri Lanka et Pakistan quant à la disponibilité des services de
transport et l'impact que peuvent avoir les facilités de commercialisation (Ellis 1996).
La présence de marchés et de facilités de stockage joue un rôle important dans le choix
des véhicules de transport. Les marchés et les facilités de stockage procurent un espace où
les produits agricoles s'amalgament. Cela peut être dans le but de vente immédiate ou de
transport vers une autre destination. L'accès aux marchés et facilités de stockage affecte le
choix de véhicule de deux façons principales.
D'abord le degré d'accessibilité à ces facilités, en termes de distance ou de capacité à
utiliser ces facilités, va dicter la décision du fermier quant au choix du véhicule. Par
exemple, si le point de stockage est proche, il peut choisir d'acheter un véhicule non
motorisé qui deviendrait inutile au de là d'une certaine distance. De la même façon, une
fois acheter, le fermier est incapable d'utiliser son véhicule, soit à cause de ses dépenses
d'exploitation ou à cause de pratiques exclusionistes, le besoin du véhicule n'existe plus,
et le produit agricole pourrait aussi bien être vendu au négociant. Le fermier ne pensera à
un véhicule plus perfectionné que s'il est convaincu que cet apport augmentera son prix à
la production.
Deuxièmement, lorsque les biens de consommation sont ainsi amalgamés, cela signifie
que la densité de demande pour les prestations de véhicule augmente, celle-ci est d'une
importance vitale pour déterminer le choix du véhicule. Plus la demande est grande, plus
un véhicule efficace et économique est justifié et donc, les coûts unitaires de transport
sont réduits. L'existence de marchés et de facilités de stockage est importante à tous les
niveaux. Par exemple, au niveau du village, un petit grainetier peut accumuler
suffisamment de demandes de tous les fermiers pour justifier l'usage d'une charrette à
ânes pour le transport vers le marché. Sans le stockage, les agriculteurs pourraient
seulement justifier le port sur la tête de leur surplus de production vers le marché. De la
même façon, au niveau du district, un marché pourrait attirer des négociants urbains qui
amèneraient de grands camions pour transporter les produits conditionnés achetés au
marché de gros.
La facilité d'accès aux marchés des fermiers et négociants, ainsi que les facilités de
stockage, sont reflétées dans leurs coûts de distribution (transport et stockage). Si les
coûts de distribution sont bas, cela augmentera le prix à la production, ce qui permettra
aux fermiers d'améliorer cette production. Un des facteurs de production dans ce cas
pourrait donc être agricole et/ou afférente au transport par véhicules.
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Le Tableau 1 montre les caractéristiques de l'accès aux marchés et aux facilités de
stockage dans cinq sites d'études. L'exemple démontre que dans les études de cas menées
en Asie, les marchés et le stockage sont généralement plus proche des villages qu'en
Afrique. De plus, les fermiers sont plus aptes à vendre leurs produits à ces marchés. Au
Ghana, par exemple, la multitude des intermédiaires démontre que même si le fermier est
capable d'aller au marché, il n'a pas forcément l'équipement ou les contacts nécessaires
pour vendre ces produits à des prix raisonnables. Le manque de facilités de stockage
implique également que les fermiers acceptent des prix plus bas plutôt que de risquer de
perdre leur récolte.
Tableau 1: Caractéristiques d'accessibilité des marchés et des lieux de stockage dans
5 sites d'études
Thaïlande Sri Lanka Ghana Zimbabwe Pakistan
Distances 1 - 25km 5 - 10km > 20km 10 - 100km 5 - 20km
moyennes aux
marchés et
aux facilités
de stockage
les plus
proches
Accès des Bon Bon Faible - les Bon - mais Bon
fermiers aux femmes des doivent
marchés marchés ont vendre au
tous les GMB ou
contacts de CMB
marketing
Capacité du Bonne - sauf Bonne - Les fermiers Sous 20 km Bonne -
fermier à en pays mais ont une c'est bon, voyagerait
transporter montagneux récoltes mobilité très mais faible pendant des
ses propres parfois trop faible après cette certaines de
produits petites pour distance km
le justifier
Confiance Très peu - Les fermiers Confiance Techniquem Très faible.
dans les sauf dans les les plus presque ent illégal,
négociants pays pauvres totale mais les
montagneux dépendent villages
des enclavés ont
négociants besoin d'eux
6. POTENTIEL DES IMT POUR LA COMMERCIALISATION AGRICOLE
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Les MIT peuvent jouer un important rôle dans la commercialisation des produits
agricoles (Sieber, 1999).
Dans l'Afrique Sud Saharienne, la vente des produits agricoles est souvent réduite à cause
de la faiblesse des transports. Plusieurs rapports montrent que les récoltes pourrissent
dans les champs et aux points de collecte, faute de manque de moyens de transport vers
les marchés. Le Tableau 2 montre qu'en 1987 - 88 une grande partie de la récolte en
Tanzanie n'a pas été collectée faute de services de transport et à cause du mauvais état des
routes.
Tableau 2: Répartition des pertes de la récolte 1987 - 1988 en Tanzanie
Région Type de récolte (% perdu)
Terres Hautes du Nord Est Coton (24%), café (38%), cardamon (13%)
Ceinture côtière récoltes alimentaires (13%), à l'usage de la vente (35%)
Centre et ouest coton (89%); maïs (13%), paddy (22%)
Terres hautes du Sud Toutes les récoltes achetées par les syndicats (27%),
Lac Victoria Paddy (80%) Coton (50 à 60%)
Source: Gaviria (1991)
Les MIT peuvent améliorer de façon significative l'accès aux marchés et peuvent créer de
nouvelles ouvertures pour les fermiers. Afin d'analyser le rôle des MIT, il est nécessaire
de distinguer entre les marchés de proximité et les marchés éloignés ne pouvant être
atteints que par transport motorisé.
6.1 Si les marchés sont accessibles par la marche à pieds (proximité)
Le port sur la tête peut jouer un rôle considérable dans la vente des produits agricoles,
Sieber (1996) a observé au Makete que d'avantages de gens empruntaient un sentier pour
rejoindre le marché au lieu d'y aller par véhicule. Certains villages préféraient transporter
une large part de leurs produits en marchant que de les vendre aux négociants équipés de
camions car ceux-ci les auraient moins bien payé que la vente directe au marché.
L'amélioration d'un sentier réduit le temps de voyage, augmente les charges transportées
et diminue les accidents. Ceci augmente le taux d'intégration au marché et une isolation
rurale réduite.
Cependant, le transport par la marche est restreint à cause du poids porté ou de la distance
au marché dans le cas au plus d'une journée de marche est à prévoir. Les MIT peuvent
accroître la capacité de portages de charges et la vitesse, réduisent les coûts de transport.
Ils créent également des opportunités économiques supplémentaires, par exemple, les
fermiers peuvent cultiver de plus grosses récoltes (en termes de US$ par tonne). Ils
permettent aux fermiers de vendre leurs produits quand l'état des routes est mauvais, et
lorsque les véhicules motorisés sont rares et donc les prix des produits plus élevés. Au
Kenya, les fermiers disent franchir les routes pendant les saisons de pluies grâce à leurs
charrettes à boeufs, quand les camions sont enlisés par la boue.
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6.2 Si les marchés sont trop éloignes pour l'accès pédestre
Les MIT permettent de joindre les marchés plus éloignés. Trois à quatre heures de marche
(aller simple 10 - 15km) est le seuil d'accès aux marchés. Un animal peut augmenter cette
distance de 20km dans les zones montagneuses, une bicyclette de 30km en terrain plat et
un tracteur à essieu unique avec remorque couvrira 50km supplémentaires. Il en résulte
que les MIT rendent les nouveaux marchés plus accessibles, où les prix des produits sont
plus élevés, de nouveaux produits peuvent être écoulés, et ou les intrants agricoles sont
moins chers.
6.3 Si les marchés sont inaccessibles en MIT
L'utilisation des véhicules motorisés est essentielle sur longues distances. Cependant, une
approche appropriée peut être utilisée, si le transport multi-modal est considéré.
L'approche classique, centrée davantage sur les routes et les voitures, présente des
inconvénients discutés brièvement ci-après toute en mettant en évidence, le propriétés du
transport multi-modal.
Une autre raison expliquant la faiblesse du transport rural est l'existence de services de
transport inadéquats, lesquels sont restreints par l'état des routes, une faible demande et
peu de véhicules disponibles. En 1988, seulement 9 véhicules motorisés pour 1,000
habitants étaient enregistrés en Afrique Sud Saharienne, (excluant la république d'Afrique
du Sud, UNCTADA II:52). Depuis lors, ce ratio n'a sûrement pas augmenté compte tenu
du contrôle des changes et de la crise économique. La plupart des véhicules sont utilisés
en ville et non en zone rurale.
Dans les zones rurales de l'Afrique Sud Saharienne, le déclin du parc de véhicules de
transport a crée une situation favorable aux vendeurs de services de transport. Dans
beaucoup de zones rurales, la concurrence parmi les prestataires est très faible et ils ne
sont donc pas soumis à la pression qui les obligerait à répercuter les réductions de coût
sur leurs clients. Un environnement non concurrentiel peut expliquer - entre autres -
pourquoi les coûts de transport sont 6 fois plus élevés en Côte d'Ivoire sur les routes
rurales que sur les routes urbaines. Le quasi monopole du marché du transport rural donne
l'opportunité aux opérateurs d'exiger des tarifs excessifs, qui réduisent d'autant le revenu
des producteurs.
Dans la section 2, il est identifié les raisons pour lesquelles les coûts de transport en
Afrique sont plus élevés qu'en Asie. La principale cause est la combinaison de la cherté
des intrants, de la faiblesse du taux d'utilisation des véhicules et de l'existence de
monopoles de services de transport. Dans leur tentative pour résoudre les problèmes de
transport en milieu rural, les institutions internationales ont concentré leurs efforts sur
l'entretien de l'infrastructure routière. Seulement cette approche rencontre les limitations
suivantes:
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• Offre insuffisante de services de transport, particulièrement pendant la saison des
moissons.
• Concurrence faible des prestataires de service sur les routes rurales
• Coûts d'exploitation élevés des véhicules sur les mauvaises routes, et
• Taux d'utilisation des véhicules faibles
Le transport multi modal peut régler certains de ces problèmes; en utilisant les avantages
comparés des MIT dans la chaîne de transport allant du champ au marché. Les MIT
peuvent porter efficacement de petites charges depuis le champ ou les facilités de
stockage jusqu'aux points de collecte, où les camions, fonctionnent à leur optimum,
complètement chargés sur de longues distances et sur de routes en bon état. En supposant
l'existence d'un marché libre pour les transporteurs, l'utilisation des MIT augmentera la
concurrence car (1) Les MIT opèrent à faible coût entre les points de collecte et le village
et (2) des opérations de transport efficaces entre le point de collecte et le marché vont
encourager d'autres entreprises à offrir leurs services.
Une concurrence améliorée mettra fin au monopole des opérateurs de transport rural, en
réduisant les coûts, et cela accroîtra les revenus des fermiers.
De plus, les MIT utilisent des infrastructures peu coûteuses, ceci réduit les dépenses
publiques pour l'infrastructure et la maintenance. Les bicyclettes et animaux de trait
peuvent fonctionner sur les sentiers et les charrettes à animaux et les "pousse pousses".
Sur des pistes. Les routes à faible circulation peuvent être déclassées en pistes, des ponts
de bois ou de gués peuvent être construits à la place de ponts de ciment.
6.4 Les MIT peuvent réduire les coûts de transport.
Le critère économique le plus important pour le choix modal est le coût de transport. Le
tableau 3 montre les variations de coût pour le transport depuis le champ jusqu'à l'unité de
stockage ou le point de collecte (la distance retenue est 5km). Transporter le rendement
d'un hectare de cacao, riz ou maïs revient moins cher que les tubéreuses, le plantain et
l'huile de palme. L'utilisation d'MIT pour le transport des récoltes à haut rendement
pourrait réduire considérablement les coûts de transport. Si le fermier utilise une charrette
à animal ou bien porte sur la tête ses plantains, une économie de US$41 est faite par
hectare cultivé. Si une charrette à boeuf est utilisée, le revenu s'accroîtra de US$60 par
hectare.
En plus des facteurs agro écologiques, les coûts de transport ont une influence
significative sur les schémas de récolte. Un siècle auparavant, Thijnen (1783 - 1850) avait
observé les structures concentriques des champs cultivés autour des villes possédant un
marché, avec une intensité de production agricole s'amenuisant avec l'éloignement au
marché. C'est souvent le cas en Afrique Austral, quelques auteurs ont remarqué que les
cultures lourdes étaient pratiquées autour de la ferme ou des points de collecte, quand les
cultures plus chères comme le cacao étaient situées plus loin du réseau routier. Souvent
de nouveaux champs ne sont pas cultivés si la distance au point de collecte est longue et
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le coût de transport conséquemment élevé. Le tableau 3 indique également que le rayon
de culture peut être allongé si les fermiers utilisent les MIT pour transporter leurs
produits. Muller (1986:116) a observé que les charrettes à bœufs en Zambie pouvaient
étendre une zone agricole à un rayon de 20km autour des marchés et des dépôts.
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Tableau 3 Coûts de transport pour l'enlèvements du rendement annuel d'un hectare
Coûts de transport US$/ha
Rendement Marche Char/animal Remorque à Charrette Charrette à
(kg/ha) vélo bœufs
Cacao 900 7 3 2 2 1
Riz 1,500 12 5 3 3 2
Maïs 1,900 15 6 4 3 2
Cocoyam 7,000 54 22 16 12 7
Igname 8,000 62 25 18 14 8
Plantain 9,000 69 28 20 16 9
Huile de 10,000 77 31 23 18 10
Palme
Cassava 10,000 77 31 23 18 10
Postulat: distance du champs au point de collecte = 5 km.
Source: Riverson et Carapetis (1991); Crossley et Ellis (1997)
6.5 Le rôle des MIT dans la commercialisation agricole
La marche à pieds, moyen de transport dominant des fermiers, peut restreindre toute
augmentation de la production agricole. Les MIT peuvent améliorer l'efficacité des
transports agricoles dans la ferme en réduisant les coûts de transport et le temps de
déplacement. Les effets sur la production agricole peuvent être divers:
• Culture de plus grandes surfaces
• Utilisation de sols plus fertiles mais plus éloignés
• Production de récoltes plus lourdes
• Utilisation accrue des fertilisants et d'engrais
• Réduction des dommages causés par les parasites et des altérations des récoltes lors
de la moisson.
• Réduction du temps de transport, utilisé en partie pour générer des revenus.
• Réduction de l'effort et des corvées induites par le port des charges, et
• Effets - surplus si les animaux sont utilisés pour labourer et transporter.
Il en résulte que les MIT permettent aux fermiers de mieux répondre aux besoins des
marchés en augmentant ou en variant leur production. De plus, ils réduisent leurs pertes,
et économisent sur les coûts du transport et le temps investit.
Si les marchés sont situés à distance de marche, alors on a recours au port sur la tête.
L'efficacité du transport peut être accrue de manière significative par l'amélioration des
chemins utilisés par les MIT. Si les marchés sont distants de plus d'une demi-journée de
marche, un système de transport multi modal est une solution efficace en terme
d'économies. Des camions sont imbattables sur les longues distances et sur de bonnes
routes lorsqu'ils sont chargés à plein, et les MIT opèrent plus efficacement sur les courtes
Base de connaissance sur les transports ruraux 12 Rural Travel and Transport Program 2001
Commercialisation de produits agricoles et accès aux services de transport 4:3:a
distances avec de petites charges et sur de mauvaises routes, faisant de l'approche mlti
modal la meilleure solution aux problèmes de transport rural.
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