Mémoire de Master

Filière : TRAVAUX PUBLICS

Spécialité : VOIES ET OUVRAGES D’ART

THEME

Etude de Dédoublement d’un Tronçon

Routier de 05 km sur RN 28 du PK 104
au PK 109 entre Barika et Belaiba

Etudiant : Encadreur :
CHADLI AHMED-REDHA Dr. BENSMAINE AISSA

Promotion 2020

1
 REMERCIEMENT
Je remercie en premier lieu et avant tout Dieu le tout puissant, de m’avoir donné
la force et la patience d’accomplir mon travail dans les meilleures conditions.

Je remercie aussi en deuxième lieu :

Mon encadreur Dr : BENSAINE AISSA, pour m’avoir dirigé, aussi à ces
conseils et son orientation durent l’évolution de ce travail.

Mes remerciements aussi à mes parents, mes frères, mes sœurs, mes amies
de leurs soutient morals durent toute la période de préparation de ce travail, son
oublier mes collègues de classe Surtout : D-MOHAMED, N-LAZHAR.

Un grand merci pour une personne qu’elle ne m’a jamais lésé, et jamais
hésité à mon encouragé et me donnée l’énergie de continuer : ma femme.

Je suis reconnaissant à l’ensemble des enseignants qui ont contribués à

notre formation avec beaucoup de dévouement et de compétence.

En oubliant jamais les personnes qui ont participés de près ou de loin à ce

modeste travail.

CHADLI AHMED-REDHA

2
 DEDICASE

Je dédie ce travail

A mes chers parents ma mère et mon père pour leur patience, leur
amour, leur soutien et leurs encouragements.

A ma femme, à mes enfants les 3M et à mes chères sœurs et frères.

A mes amies et les collègues de la classe VOA promotion 2020. Sans

oublier tous les enseignants qui ont contribué à mon soutien scolaire.

A tous ceux qui m’aiment et que j’aime.

3
 RESUME
En Algérie le transport routier joue un rôle majeur dans la mesure où la route
supporte plus de 80% du trafic de marchandises et voyageurs. Afin de fluidifier
le trafic l’état a opté pour un programme portant sur la réalisation des tracés rou-
tiers neuf et des mises à niveau routes existantes. Les techniques auxquelles la
route moderne fait appel se sont multipliées et ont pris une grande ampleur a
l’heure actuelle, par l’utilisation de la technologie moderne tant dans les tracées
routiers que dans les moyens utilisés lors de la construction routière. Notre projet
fait partie du réseau des routes nationales, c’est un tronçon de la RN 28 situé dans
la wilaya de BATNA reliant la commune de BARIKA par la commune de
BELAIBA. Ce projet s’inscrit dans le cadre du programme national de dévelop-
pement des voies à 2 x 2voies.

Le travail exposé concerne l’élargissement d’un tronçon de la route existante

de la RN 28, d’où une étude complète effectuée sur 05 Km du PK 104 au PK 109
pour alléger les charges et rendre la circulation adoucissante aux usagers. Donc
une étude détaillée de ce tronçon à était établie sous le contrôle et l’orientation de
mon encadreur dans ses grandes phases, est constitué de :
 La conception géométrique de la route (Trace en plan, profil en long et
profil en travers par logiciel COVADIS (AUTO PISTE).
 La conception structurale (Composée de l’étude du Trafic et Dimension-
nement de la Chaussée).
 Etude Géotechnique.

‫ والذي يربط بين بلدية بريكة وبلدية بلعايبة بوالية‬,28 ‫إن العمل المقدم يتلخص في توسيع قسم من الطريق الوطني رقم‬
‫ كلم‬5 ‫ حيث يعاني هذا الطريق من كثافة في حركة المرور المسجلة حيث أجريت دراسة كاملة لمقطع منه وهذا بطول‬،‫باتنة‬
،‫ وهذا لتخفيف األحمال وجعل السير الحسن لمستخدمي الطريق‬109 ‫ إلى النقطة الكيلومترية‬104 ‫من النقطة الكيلومترية‬
‫لذلك تم وضع دراسة مفصلة الزدواجية هذا القسم من الطريق تحت مراقبة وتوجيه األستاذ المشرف حيث يتكون العمل‬
:‫المنجز من اهم المحاور‬

.)‫ ألمقاطع العرضية للطريق‬, ‫ المقطع الطولي‬, ‫ التصميم الهندسي للطريق (الرسم على المخطط‬

.‫ التصميم الهيكلي‬

.‫ دراسة جيوتقنية‬

4
 SOMMAIRE
INRODUCTION GENEGAL……………………………………………………… P11

I-LES AVENTAGES DE LA ROUTE NATIONALE……………………………… P11

II- PLAN DE TRAVAIL……………………………………………………………… P12

CHAPITRE I PRESENTATION DE PROJET

I-INTRODUCTION…………………………………………………………………… P14

II-SITE DE PROJET…………………………………………………………………... P15

III-OBJECTIF DE L’ETUDE…………………………………………………………. P16

CHAPITRE II ETUDE DE TAFIC

I-INTRODUCTION…………………………………………………………………… P19

II-L’ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS………………………………………. P19

II-1-LA MESURE DES TRAFICS…………………………………………………. P19

II-2-LES CONTAGES………………………………………………………………. P19

-LES CONTAGES MANUELS………………………………………………... P20

-LES CONTAGES AUTOMATIQUES………………………………………. P20

-LE CONTAGE PERMANET………………………………………………. P20

-LE CONTAGE TEMPORAIRE…………………………………………… P20

III-DEFFERENTS TYPE DE TRAFICS……………………………………………… P20

-TRAFIC NORMAL……………………………………………………………. P20

-TRAFIC DERIVE……………………………………………………………… P20

-TRAFIC ENDUIT……………………………………………………………… P20

-TRAFIC TOTAL……………………………………………………………… P21

VI-CALCUL DE LA CAPACITE…………………………………………………… P21

5
 VI-1-DEFINITION DE LA CAPACITE…………………………………………… P21

VI-2-PROJECTION FUTURE DE PROJET……………………………………… P21

VI-3-CALCUL DE TRAFIC EFFECTIFE………………………………………… P22

VI-4-DEBIT DE POINT HORAIRE NORMAL……………………………………P22

VI-5-LA CAPACITE THEORIQUE……………………………………………… P23

VI-6-PARAMETRE DE LA SERCULATION…………………………………… P24

VI-7-LE DEBIT ADMISSIBLE…………………………………………………… P24

VI-8-CALCUL NOMBRE DE VOIES……………………………………………… P25

V-APPLICATION AU PROJET…………………………………………………… P25

VI-CONCLUSION…………………………………………………………………… P27

CHAPITRE III SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

I-LES PARAMETRE DE BASE POUR LES ETUDES DE TRACE………………… P29

II-VITESSE DE REFERENCE DES VIHICULES LEGERS ET POINDS LOURDS P29

III-PARAMETRE CINIMATIQUE…………………………………………………… P30

IV-DISTANCE MINIMAL DE FREINAGE………………………………………… P30

V-DISTANCE D’ARRET…………………………………………………………… P31

-TEMPS DE PERCEPTION-REACTION……………………………………… P31

-DISTANCE D’ARRET EN ALIGNEMENT DROIT…………………………… P32

-OBSTACLE EMOBILE……………………………………………………… P32

-OBSTACLE MOBILE………………………………………………………… P33

VI-DISTANCE DE VISIBILITE DE DEPASSEMENT ET DE MANOUVRE……… P34

-DISTANCE DE VISIBILITE DE DEPASSEMENT MINIMAL…………… P34

-DISTANCE DE VISIBILITE DE MANOUVRE DE DEPASSEMENT…… P34

VII-DISTANCE DE SECURITE ENTRE DEUX VIHICULES……………………… P35

6
VIII-APPLICATION AU PROJET…………………………………………………… P36

CHAPITRE IV DEMENSSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

I-INTRODUCTION………………………………………………………………………P38

II-LA CHAUSSEE……………………………………………………………………… P38

II-1-DIFINITION…………………………………………………………………… P38

II-2-LES DEFFERANTS COUCHES DE CHAUSSEE…………………………… P38

II-2-1-COUCHE DE SURFACE…………………………………………………. P39

II-2-2-COUCHE DE BASE………………………………………………………. P39

II-2-3-COUCHE DE FONDATION………………………………………… P39

II-2-4-COUCHE DE FORME……………………………………………………. P39

III-APPLICATION AU PROJET……………………………………………………… P40

III-1-MERHODE DE L’INDICE CBR……………………………………………P40

III-2-METHODE DE CATALOGUE CTTP…………………………………… P42

III-3-CONCLUSION……………………………………………………………… P45

IV-CALCUL DE LA DEFORMATION ADMISSIBLE AU SOL SUPPORT…………P45

V-CALCUL DE LA DEFORMATION ADMISSIBLE AU TRACTION (GB)……… P46

VI-CONCLUSION GENERALE……………………………………………………… P48

CHAPITRE V TRACER EN PLAN

I-DIFINITION………………………………………………………………………… P50

II-REGLE A RESPECTER DANS LE TRACER EN PLAN………………………… P50

III-VITESSE DE REFERANCE……………………………………………………… P51

IV-LES ELEMENT DE TRACER EN PLAN………………………………………… P51

1-ALIGNEMENT DROITE………………………………………………………… P52

2-ARCS DE CERCLES…………………………………………………………… P52

7
 2-1-RAYON HORIZONTAL MINIMAL ABSOLU (RHM)…………………… P53

2-2-RAYON HORIZONTAL NORMAL (RHN)…………………………………. P53

2-3-RAYON AU DIVERS MINIMAL (RHd)……………………………………. P54

2-4-RAYON MINIMAL NON DIVERSE (RHnd)……………………………… P54

2-5-VISIBILITE MASQUEE DANS UNE SINUOSITE………………………… P54

3-LES COURBES DE RACCORDEMENT………………………………………… P55

1-ROLES ET NESESITE DES COURBES DE RACCORDEMENT…………… P56

2-TYPES DES COURBES DE RACCORDEMENT……………………………. P56

3-LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT………………………………… P57

3-1-CONDITION DE CONFORT OPTIQUE………………………………… P57

3-2-CONDITION DE CONFORT DYNAMIQUE…………………………… P57

3-3-CONDITION DE GAUCHISSEMENT………………………………… P58

V-PARAMETRES FONDAMONTAUX……………………………………………… P58

VI-APPLICATION AU PROJET……………………………………………………… P60

CHAPITRE VI PROFIL EN LONG ET PROFILS EN TRAVERS

I-DIFINITION PROFIL EN LONG…………………………………………………… P62

II-REGLES A RESPECTER DANS LE PROFIL EN LONG………………………… P62

III-DECLIVITE………………………………………………………………………… P62

1-DECLIVITE MINIMAL………………………………………………………… P63

2-DECLIVITE MAXIMAL……………………………………………………… P63

IV-RACCORDEMENT PROFIL EN LONG………………………………………… P64

1-RACCORDEMENT CONVEXES……………………………………………… P64

2-RACCORDEMENT CONCAVES……………………………………………… P65

V- PROFILS EN TRAVERS…………………………………………………………… P66

8
 -INTRODUCTION……………………………………………………………… P66

1-PROFILS EN TRAVERS TYPE…………………………………………… P66

2-PROFILS EN TRAVERS COURENT……………………………………… P66

VI-LES ELEMENTS DE PROFIL EN TRAVERS………………………………………P67

VII-PROFIL EN TRAVERS DE NOTRE PROJET…………………………………… P68

CHAPITRE VII ETUDE GEO-TECHNIQUE

I-INTRODUCTION………………………………………………………………………P70

II-LES MOYENS DE CONNAISSENCE……………………………………………… P70

a) -ETUDE DES ARCHIVES………………………………………………………… P70

b) -LA RECONNAISSENCE (IN-SITU) …………………………………………… P70

c) -LES ESSAIS DE L’ABORATOIRE……………………………………………… P70

c)-1-LES ESSAIS PHYSIQUE…………………………………………………… P70

1-EQUIVALENT DE SABLE……………………………………………… P71

2-LIMITE D’ATTERBERG…………………………………………………P71

3-MASSE VOLUMIQUE ET TENEUR EN EAU………………………… P72

4-ANALYSE GRANULOMETRIQUE…………………………………… P72

5-ESSAI DE BLUE DE METHYLENE…………………………………… P73

c) -LES ESSAIS MECANIQUES………………………………………………… P73

1-ESSAI PROCTOR……………………………………………………… P73

2-ESSAI CBR……………………………………………………………… P74

3-ESSAI LOS ANGELES………………………………………………… P74

4-ESSAI MICRO DEVAL………………………………………………… P74

9
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

I-INTRODUCTION…………………………………………………………………… P76

II-OBJECTIFS D’ASSAINISSEMENT…………………………………………………P77

III-TYPE DE DISPOSSITIF D’ASSAINISSEMENT……………………………………P77

IV-ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE………………………………………… P77

V-DIFINITION DES TERMES HYDROLIQUE……………………………………… P79

VI-APERCU HYDROLIQUE DE PROJET…………………………………………… P80

VI-1-DETERMINATION DES CARACTIRISTIQUE MORPHOLOGIQUE DES BV P81

VI-2-DETERMINATION DES DIBET DE CRUE………………………………………P81

VI-3-CHOIS DE LA PERIODE DE RETOURE…………………………………………P81

VI-4-LE COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT……………………………………… P81

VI-5-LE DIBET CAPABLE DES OUVRAGES HYDROLIQUE……………………… P82

VI-6-LA SECTION UTILE (Su)………………………………………………………… P83

VII-RESULTAT DES CALCULES DE DIMMENSIONEMENT DU PROJET……… P83

CHAPITRE IX CUBATURES

I-INTRODUCTION………………………………………………………………………P86

II-DIFINITION………………………………………………………………………… P86

III-METHODE DE CALCUL DES CUBATURES…………………………………… P86

CHAPITRE X SIGNIALISATION ET ECLAIRAGE

I-INTRODUCTION…………………………………………………………………… P91

II-OBJECTIFS DES SIGNIALISATION ROUTIERE………………………………… P91

III-CRITERES A RESPECTER POUR LA SIGNIALISATION……………………… P91

IV-TYPES DE SIGNIALISATION…………………………………………………… P91

1-SIGNIALISATION ROUTIER VERTICAL (SRV)………………………………P91

10
 1-1-CATEGORIES DES SIGNIAUX VERTICAL……………………………… P93

2-SIGNIALISATION ROUTIER HORIZONTAL (SRH) ………………………… P94

2-1-CATEGORIES DES MARQUES…………………………………………… P94

1-LIGNES LONGITUDINALE……………………………………………… P94

2-MARQUES TRANSVERSALES……………………………………………P95

V-LES PRODUITS UTILISER POUR LE MARQUAGE……………………………… P98

VI-ECLAIRAGE………………………………………………………………………… P100

1-INTRODUCTION………………………………………………………………… P100

VII-PARAMETRE DE L’IMPLANTATION DES LUMINAIRES…………………… P100

VIII- APPLICATION AU PROJET……………………………………………………… P101

DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF………………………………………………P103

CONCLUTION GENERAL………………………………………………………… P106

BIBLIOGRAPHI………………………………………………………………………. P107

ANNEXE…………………………………………………………………………… P108

11
 INTRODUCTION GENERAL

INTRODUCTION GÉNÉRAL
L’histoire de la route est intimement liée au niveau de développement technologique et
de la croissance économique des nations et des civilisations.

La route romaine dont les traces sont encore apparentes à ce jour, témoigne de l’avancée
industrielle de l’empire et de la place privilégiée accordée aux réseaux de communication.

La route n’est pas la seule infrastructure de transport, on trouve aussi d’autres moyens
comme le chemin de fer, les voies aériennes et les voies maritimes, mais le transport routier
est dominant, et même si les technologies de l’information se développent, les déplacements
routiers liés tant à la vie quotidienne qu’au tourisme sont des réalités incontournables pour
encore de nombreuses années.

La route joue un rôle moteur dans l’aménagement du territoire, elle favorise

L’implantation d’activités économiques et industrielles et réduit les coûts de transport et donc
de production qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à
l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par saturation. Il est alors nécessaire,
pour bien cerner cette problématique, déprécier les contours, puis pour en dessiner les
solutions et de quantifier précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études de
dédoublement.

D’où l’importance de notre étude, qui consiste à faire l'aménagement et la modernisation

d’un tronçon routier qui relie la ville de BARIKA à la ville de BELAIBA.

I- LES AVENTAGES DE LA ROUTE NATIONALE.

Les avantages directs : qui concernent principalement tous les usagers de la route, gain de
temps et de confort, garantir la sécurité et l’économie de fonctionnement des véhicules. Ces
avantages peuvent être mesurés en unités physiques (heures, nombre d'accidents, de morts de
blessés, journées d'hospitalisation, carburants)

Les avantages indirects : qui ne concernent pas directement les usagers de la route, mais
la politique du transport et plus généralement, le développement économique national ou local
et l'aménagement du territoire.

12
 INTRODUCTION GENERAL

Ce projet de dédoublement étant nécessaire, conte tenue de :

 L’importance de la route existante qui doit supporter l’intensité du trafic actuel.

 Les déférents activités économique, commercial et social de la région et la demande

croissante de la matière de transport de la marchandise qui travers cette région.

Notre projet est divisé en plusieurs chapitre :

II-PLAN DE TRAVAIL :

 Introduction Générale.

 Présentation du Projet.

 Etude de Trafic.

 Sécurité & Caractéristique Géométrique.

 Dimensionnement du Corps de Chaussée.

 Tracé en Plan.

 Profils en longs et Profil en Travers.

 Etude Géotechnique.

 Assainissement.

 Cubatures.

 Signalisation & Eclairage.

 Devis Quantitatifs et Estimatives.

 Conclusion Générale.

13
 CHAPITRE I

PRESENTATION
DU PROJET

14
 CHAPITRE I PRESENTATION DU PROJET

I-INTRODUCTION :
Notre projet se trouve entre deux villes de la Wilaya de BATNA, BARIKA et BELAIBA
Cette première est une ville algérienne, située Nord -Est de l 'Algérie dans la région des
Hodna à 85 Km à l'Ouest de centre de la wilaya de BATNA et à 350 Km au Sud- Est de
l'Algérie. S'étend sur 304 km² et compte 116.873 habitants (2015), la densité de population est
de 353.4 hab. / km² sur la ville d’après ONS (Office National des Statistique), la région de
BARIKA est limitée par :

• Au NORD par : DJEZZAR-OULED AMAR

• A l 'EST par : SEGGANA.

• Au SUD par : BITAM.

• A l'OUEST par : ABDELKADER AZIL.

EL DJEZZAR
BELAIBA

RN 28
17Km
OULED
AMMAR

BARIKA

Figure I-1-Route National RN 28 de BARIKA jusqu’au BELAIBA de 17 km

15
 CHAPITRE I
PRESENTATION DU PROJET

II-SITE DE PROJET.

Notre projet a pour objet d 'étude d 'un tronçon routier de la RN 28, qui relier la commune
de BARIKA à la commune de BELAIBA Wilaya de BATNA sur une longueur de 5 Km.

La route RN 28 en générale contient plusieurs communes et daïras et travers trois wilayas.

-Wilaya de BATNA : Ain Touta – Seggana - Barika

-Wilaya de M’SILA : Belaiba – Magra

- Wilaya de Sétif : Salah Bey – Ain Oulmene – Guellal – Mezloug - Sétif

Les caractéristiques de la route RN28 sont les suivantes :

-Une chaussée bidirectionnelle de 7m de largeur sur deux voies son TPC

- Une largeur de 1,5 m d’accotement sur chaque côté droite.

Figures I-2- Projet Réel

16
 CHAPITRE I PRESENTATION DU PROJET

PK 104- Début
du tronçon

RN 28

PK 109-Fin
du tronçon

Figure I-3-Situation de projet du PK 104 au PK 109

III- OBJECTIF DE L’ETUDE :

L’objectif principal de notre étude consiste à augmenter le niveau de service de la route

existante par un élargissement, et de procéder à son renforcement.

Pour atteindre l’objectif visé, notre travail a été structuré comme suit :

 L’augmentation de la capacité de la route.

 Procéder un renforcement pour la partie existante.

17
CHAPITRE I
PRESENTATION DU PROJET

 L’amélioration du niveau de service de la route.

 L’amélioration du système de drainage.

 L’élargissement de la route en évitant les grands remblais.

 Améliorer les conditions de circulations.

 Doter la chaussée d’une structure capable de supporter le trafic actuel et

futur.

 Assurer une fluidité de la circulation et de sécuriser les voyageurs sur ce

tronçon où le trafic est en croissance permanente.

 Réduire le temps de parcours

 Amélioré la sécurité.

18
 CHAPITRE II

ETUDE DE TRAFIC

19
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

I-INTRODUCTION :

L'étude de trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation
ou d’aménagement d’infrastructures de transport, elle permet de déterminer le type
d’aménagement qui convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voie jusqu’à l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
L’étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un pays ou
une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.

Cette conception repose, sur une partie stratégie, planification sur la prévision des trafics
sur les réseaux routiers, qui est nécessaire pour :

 Apprécier la valeur économique des projets.

 Estimer les coûts d’entretien.

 Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

II-L’ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS.

L’étude du trafic est une étape importante dans la mise au point d’un projet routier et
consiste à caractériser les conditions de circulation des usagers de la route (volume,
composition, conditions de circulation, saturation, origine, et destination). Cette étude débute
par le recueil des données.

II-1-LA MESURE DES TRAFICS.

Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires :

 Les comptages : qui permettent de quantifier le trafic.

 Les enquêtes : qui permettent d’obtenir des renseignements qualitatifs.

II-2-1-LES COMPTAGES

C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de

comptage.

20
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

 Les comptages manuels.

 Les comptages automatiques.

-LES COMPTAGES MANUELS : Ils sont réalisés par les enquêteurs qui relèvent la
composition du trafic pour compléter les indicateurs fournis par les comptages automatiques.
Les comptages manuels permettent de connaître le pourcentage de poids lourds et les
transports commun, Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A)
-LES COMPTAGES AUTOMATIQUES : Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur
comportant une détection pneumatique réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de
la chaussée. On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires.

1-Le comptage permanent : sont réalisés en certains points choisis pour leur
représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national
et le chemin de Wilaya les plus circulés.

2-Le comptage temporaire : s’effectue une fois par an durant un mois pendant la période
ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de comptages
tournant.

L’inconvénient de cette méthode est que tous les matériels de comptage actuellement
utilisés ne détectent pas la différence entre les véhicules légers et les poids lourds.

III-DIFFÉRENTS TYPES DE TRAFICS.

1-TRAFIC NORMAL : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre
compte du nouveau projet

2-TRAFIC DEVIE : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans
investissement, d’autres routes ayant la même destination, la dérivation de trafic n’est qu’un
transfert entre le différent moyen d’atteindre la même destination.

3-TRAFIC INDUIT : C’est le trafic qui résulte de :

 Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuent et qui en raison de la

mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient pas
antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.

21
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

 Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des coûts de

production et de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement routier.

4-TRAFIC TOTAL : C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic
induit et du trafic dévie.

IV-CALCUL DE LA CAPACITE.

IV-1-DEFINITION DE LA CAPACITE : La capacité d’une route est le flux horaire

maximum des véhicules qui peuvent raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une
section de route uniforme (ou deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de
circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminée. La capacité dépend :

 Les conditions de trafic.

 Les conditions météorologiques.

 Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.

 Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs
variables d’une route à l’autre).

 Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur

des voies).

IV-2-PROJECTION FUTURE DU TRAFIC : La formule qui donne le trafic journalier

moyen annuel à l’année horizon est :

TMJAh = TMJA ₒ (1+τ) ⁿ

Avec :

TMJAh : le trafic à l’année horizon.

TJMAo : le trafic à l’année de référence

n : nombre d’année.

τ : taux d’accroissement du trafic (%).

22
CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

IV-3-CALCUL DE TRAFIC EFFECTIF :

C’est le trafic traduit en unité de véhicules particulier (uvp), en fonction de type de route
et de l’environnement Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL
en (uvp). Le trafic effectif est donné par la relation suivante :

Teff = [(1-z) + p.z] TMJAh

Avec :

Teff : Trafic effectif à l’année horizon en (uvp).

Z : Pourcentage de poids lourd.

P : Coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route.

E1 E2 E3
Route (Plaine) (Vallonnée) (Montagneuse)
2 voies 3 6 12
3 voies 2.5 5 10
4 voies et plus 2 4 8

Tableau 1I-1. Coefficient d’équivalence – B40

IV-4-DEBIT DE POINT HORAIRE NORMAL.

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon il est exprimé
en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule : Q= (1/n) Teff

Avec :

Q : débit de pointe horaire.

n : nombre d’heure, (en général n 8heures).

23
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

Teff : trafic effectif

Le débit de pointe horaire « Q » correspond à 12% du trafic futur

Q= 0,12Teff(uvp/h)

IV-5-LA CAPACITE THEORIQUE : La capacité d’une route dépend de la largeur de la

voie et l’accotement et elle est donnée dans le tableau suivant :

Tableau 1I-2 : Valeur de la capacité théorique [Règlement B40]

(1) Pour sens de la circulation sur route à 2x2 voies

Valeur avec *: capacité pour les deux sens.

(2) Capacité pour une seule voie de 3.50m

Valeur avec *: capacité pour les deux sens réunis.

(x) capacité non applicable.

24
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

Cette capacité Cth est affectée d’un coefficient k2 pour obtenir la capacité effective (Ceff)

Ceff= k2. Cth

IV-6-PARAMETRE DE LA SERCULATION :

On connaît le trafic actuel et la durée de vie de l’ouvrage et le taux de croissance, on

détermine le trafic futur avec la méthode des intérêts composés.

TMJAh= (1+τ) ⁿ. TMJA0

-TMJAh : le trafic à l’année de l’horizon.

-TMJA0 : le trafic à L’année actuelle.

-n : nombre d’année.

-τ : taux de croissance en (%).

IV-7-LE DIBET ADMISSIBLE « Qadm » :

C’est le nombre maximum de véhicule pouvant passer pendant une heure.

Qadm = K1.K2. Cth

Valeur de K1 : Tableau II.3: Valeur de K1 [Règlement B40]

Valeur de K2 : Tableau II.4: valeur de K2 [Règlement B40]

25
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

IV-8-CALCULE NOMPRE DE VOIES :

1- Cas d’une chaussée bidirectionnel : On compare « d » et « Q » et on choisit le type de la

route dont le débit : Qadm ≤ Q → K1. K2. Cth ≤ Q → Cth ≤ Q ∕ K1. K2

2 - Cas d’une chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport :

N = S.d / Qadm

Avec : -S : coefficient de dissymétrie (généralement égal à2/3).

-d : débit à l’année d’horizon

- Qadm : débit admissible par voie.

V- APPLICATION AU PROJET :

Les données de trafic :

D’après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par la DTP (Direction Travaux Public)
de la Wilaya de BATNA sont les suivants :

 Le trafic à l’année 2018 - TMJA2018 = 9000 v/j

 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté = 4%

 Le pourcentage de poids lourds Z = 29%

 L’année de mise en service 2022

 La durée de vie estimée 20 ans

 Catégorie C2

 L’environnement E1(Route plaine)

 Zone Climatique II (Climat humide_ Nord, hauts plateaux- wilaya de Batna).

 CBR = 5 (d’après l’étude géotechnique du DTP BATNA).

26
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

1-Projection future du projet :

TMJAh= (1+τ) ⁿ. TMJA0

TMJA 2022 = (1 + 0.04)4 x 9000

TMJA 2022= 10529 v/j
TMJA 2042 = 10529  (1 + 0.04)20
TMJA 2042 = 23070 v/j

2-Trafic Effectief:
Teff =  (1-Z) + PZ   TMJAh
 Année de mise en service

Teff 2022 =  (1-0.29) +( 30.29)   10529

Teff 2022= 16639 uvp/j

 Année horion

Teff 2042 =  (1-0.29) +( 30.29)   23070

Teff 2042 = 36451 uvp/j

3-Débit de Point Horair Normale:

Q = 1/ N  Teff

Q2022 = 0.12 x Teff = 0.12× 16639 Q2019 = 1997 uvp/h

Q2042 = 0.12  Teff = 0.12× 36451 Q2039 = 4374 uvp/h

4-Débit Horaire Admissible:

C’est le débit admissible que peut supporter une route :
Le débit que supporte une section donnée
K1 : coefficient correcteur pris égal à 0.75 pour E1 (d’après le B40)
K2 : coefficient correcteur pris égala 1.00 pour environnement (E1) et catégorie (C2) (d’après
le B40)
Cth : capacité théorique Cth= 1800(d’après le B40 pour E1, C2 et pour une chaussée à 2 voies)

Qadm= 0,75 x1.00 x 1800 Qadm=1350 uvp/h /sens

27
 CHAPITRE II ETUDE DE TRAFIC

5. -Calcul Nombre des Voies :

N = S x Q / Q adm Cas d’une chaussée unidirectionnelle

S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3

N = (2 /3)(4374/1350)
N = 2.16  2 voie /sens.

6-Calcul de l’année de saturation de 2x2 voies.

Qsaturation = 4 x Qadm
Qsaturation = 4 x 1350 = 5400 uvp/h

Qsaturation = (1+τ) ⁿ x Q2022

𝑄𝑠𝑎𝑡 5400
ln( ) ln( )
𝑄
Qsaturation = (1+τ) ⁿ x Q 2022 ⇒ n = ln(1+𝜏)
= ln(1+0.04)
1350

= 35.34 ans donc n = 36 ans

D’où notre route sera saturée dans 36 ans après la mise en service donc l’année de saturation
est : Année 2058.

TMJA2022 10529 v/j

TMJA2042 23070 v/j
Teff2022 16639 uvp/j
Teff2042 36541 uvp/j
Q2022 1997 uvp/j
Q2042 3474 uvp/j
Qadm 1350 uvp/j
Qsat 5400 uvp/j
N 2 voies

Tableau récapitulatif des résultats

VI-CONCLUSION :
La capacité théorique est de : 1800 uvp/h, donc selon la norme B40, notre route sera
bidirectionnelle (2×2voies) de 7 m de largeur chacune et d’un accotement d’une largeur
de 2.00 m de chaque côté droit et d’un TPC de 2.00m.

28
 CHAPITRE III

SECURITE &
CARACTERISTIQUE
GEOMETRIQUE

29
 CHAPITRE III SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

I -LES PARAMETRE DE BASE POUR LES ETUDES DE TRACE :

En dehors de la demande du trafic à satisfaire et de l’évolution des caractéristiques

géométriques, il est nécessaire de connaitre les vitesses pratiquées sur un tracé projeté car ces
dernières constituent le facteur déterminant.

II-VITESSE DE REFERENCE DES VEHICULES LEGERS « VVL » ET

DES POIDS LOURDS « VPL » :

La vitesse de référence des véhicules légers « VVL » d’une section de route est la vitesse
qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces points particuliers.

Le respect des conditions liées à cette vitesse minimale permet de garantir l’homogénéité.
La vitesse de référence des poids lourds « VPL » d’une section de route est la vitesse qui
permet de définir les caractéristiques limites des rampes, le choix de la vitesse de référence
dépend :

 Type de route.

 Importance et genre de trafic.

 Topographie et Condition économique d’exécution et d’exploitation.

Tableau III-1- VVL et VPL en fonction de Caté et E sur B40.

30
 CHAPITRE III
SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

III- PARAMETRE CINEMATIQUE :

On doit donner à un conducteur en cas de freinage d’urgence une distance de visibilité

suffisante qui lui permettra de freiner sans qu’il ait un risque de danger.

IV- DISTENCE MINIMALE DE FREINAGE :

La distance minimale de freinage « Dmf » est le paramètre fondamental pour déterminer

les distances de visibilité dans les virages en plan et dans les courbes verticales du profil en
long.

Fig. III.1: Distance de Freinage.

Dans le cas général, la route est déclive c'est-à-dire elle est en rampe ou en pente

Dans ce cas, la formule de d0 :

f : coefficient de frottement longitudinal. i : déclivité de la route en %

v : vitesse (km/h).

31
CHAPITRE III
SECURITE & CARACTIRISTIQUE GEOMETRIQUE

En palier (i=0) on aura En rampe (montée)

En pente (descente)

Le coefficient de frottement longitudinal f varie avec l’état des pneus et l’état de la chaussée
comme il peut varie avec la vitesse du véhicule.

Tableau III-2-Coefficient de Frottement longitudinal f en Fonction de la Vitesse (B40).

V- DISTENCE D’ARRET :

1-TEMPS DE PERCEPTION-REACTION :

Avant le freinage à l’apparition d’un obstacle, il s’écoule un certain temps tp pendant

lequel le conducteur :

 Perçoit l’existence de l’obstacle c’est à dire, il prend conscience de cette appariation,

et de la nécessite de freiner au maximum.

 Réagit en actionnant ses freins (porte ses pieds sur la pédale de frein).

32
 CHAPITRE III
SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

Ce temps tp est appelé le temps de perception-réaction. La norme divise ce temps en deux

parties :

 Le temps physiologique moyen c'est-à-dire le temps au cours duquel l’œil transmet les
informations au cerveau et à son tour donne l’ordre d’agir qui est de 1.5 à 1.3s.

 Le temps mort mécanique c'est-à-dire celui qui permet l’entrer en action des freins qui
est de 0,5 s.

On aura en fin de compte un temps de perception-réaction égale à :

 tp =1.8s si V ≥ 100 km/h.

 tp =2s si V < 100 km/h.

2-DISTANCE D’ARRET EN ALIGNEMENT DROIT :

La distance de visibilité d’arrêt est la distance nécessaire à l’arrêt d’un véhicule à l’approche
d’un obstacle éventuel. Cette distance est la somme de deux distances.

 OBSTACLE IMMOBILE :

Fig. III.3: Obstacle Immobile.

La distance d’arrêt d1 est égale à la somme de :

 La distance de freinage do déterminée précédemment.

 La distance parcourue pendant le temps de perception-réaction

33
CHAPITRE III SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

Avec :

 tp : temps de perception –réaction.

 do : distance de freinage.

 v : vitesse de référence.

Donc on aura :

 OBSTACLE MOBILE :

Fig. III.4: Obstacle mobile.

34
 CHAPITRE III SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

 Si V1=V2=V On’ a :

Avec :

V : vitesse de référence (km/h)

f : coefficient de frottement longitudinal

i : devers.

VI-DISTENCE DE VISIBILITE DE DEPASSEMENT ET DE

MANOUVRE :

Selon la norme B40 on distingue deux distances de visibilités de dépassement servant de

base aux calculs de la géométrie des routes à voies de dépassements.

1-DISTANCE DE VISIBILITE DE DIPASSEMENT MINIMAL « Ddmin » : La

distance de visibilité de dépassement est égale au double de la distance parcourue par un
véhicule rapide pendant la durée de dépassement. Selon B40.

Les différentes valeurs de « Ddmin » sont données dans le tableau suivant.

Tableau III.3 : Variations des « Ddmin » en Fonction de la Vitesse.

2-DISTANCE DE VISIBILITE DE MANŒUVRE DE DEPASSEMENT :

La distance de manœuvre de dépassement sert à calculer le rayon minimal de courbure du

profil en long au sommet.

35
 CHAPITRE III
SECURITE & CARACTIRISTIQUE GEOMETRIQUE

Tableau III.4 : selon B40 les valeurs de « Dmd » en mètre en fonction de la vitesse

VII-DICTENCE DE SECURITE ENTRE REUX VEHICULES (Ds) :

C’est la distance de sécurité entre deux véhicules. C’est l’espace nécessaire entre deux
véhicules circulent dans le même sens, sur la même voie et la même vitesse afin d’éviter la
collision en cas où la première action les freins au maximum :

Avec : tp : temps perception réaction (sec).

V : vitesse de véhicule (Km/h). (Même vitesse).

L : Longueur de véhicule en moyenne (8m).

Remarque : la géométrie d’une route est fondamentalement caractérisée par trois

notions :
 Tracé en Plan (voire CHAPITRE V).
 Profil en Long (voire CHAPITRE VI).
 Profil en Travers (voire CHAPITRE VI).

36
 CHAPITRE III SECURITE & CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE

VIII-APPLICATION AU PROJET :

Sur le Tableau III.1 : Catégorie 2 Environnement (E1)

VVL=100Km/h VPL=40Km/h

III.1.4.1) Distance de freinage :

On a catégorie 2 ; vitesse = 100 km/h ; f = 0.36 sur Tableau III.2

𝑉2 2
(100)
Donc en remplace dans la formule : d0 = 254∗ 𝑓 = 254∗0.36 = 110m

III.1.4.2) Distance d’arrêt en alignement droit :

 Obstacle immobile :

v= 120 km/h, d0= 158m et tp=1.8s.

v
d1 = d0 + 3.6 * tp = 158 + 100
3.6
* 1.8 = 208m

 Obstacle mobile :

𝑣2 (100)2
d2 = 127∗𝑓 + v = 127∗0.36 + 100 = 318m

III.1.4.3) Distance de visibilité de dépassement minimale :

Sur le Tableau III.3 : Ddmin = 425m

III.1.4.4) Distance de visibilité de manœuvre de dépassement « Dmd » :

Sur le Tableau III.4 : Dmd = 300m

III.1.4.5) Distances de sécurité entre deux véhicules (Ds) :

L=8m (Longueur de véhicule en moyenne (8m)).

tp =1.8s (temps perception réaction (sec).

V=100 Km/h (vitesse de véhicule (Km/h)).

𝑉 100
Ds = 36 ∗ 𝑡𝑝 + L = + 1.8 + 8 = 13𝐦
36

37
 CHAPITER IV

DIMENSIONNEMENT DU
CORPS DE CHAUSSEE

38
 CHAPITRE IV DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

I-INTRODUCTION :

Les qualités que doit présenter, une chaussée moderne sont très nombreuses, les plus
importantes pour l’usager sont : la sécurité et le confort.

La sécurité est assurée si le conducteur est en mesure de freiner à tout instant.

Le confort sera parfait, si le profil de la chaussée est exemple de toute irrégularité ; qui
risquerait d’engendrer des oscillations verticales incommodes à la carrosserie ou à des roues

La chaussée sera durable, si sous l’effet du trafic, freinage et en virage restent possibles
dans les mêmes conditions durant de nombreuses années.

La qualité de la construction de chaussées joue un rôle primordial, celle-ci passe d’abord

par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il
est ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée conformément
aux exigences arrêtées.

II-LA CHAUSSÉE.

II.1-DEFINITION :

 Au sens géométrique : c’est la surface aménagée de la route sur laquelle

circulent les véhicules.

 Au sens structurel : c’est l’ensemble des couches de matériaux superposées

de façon à permettre la reprise des charges.

II-2-LES DIFFERENTS COUCHES DE CHAUSSEE.

Il existe quatre couches de chaussée :

 Couche de Surface (Couche de Roulement + Couche de Liaison).

 Couche de Base.

 Couche de Fondation.

 Couche de Forme.

39
 CHAPITRE IV DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

II-2-1-COUCHE DE SURFACE.

Cette couche est en contact direct avec le pneumatique des véhicules et la charge
extérieure, elle est composée d’une couche de roulement et d’une couche de liaison. Rôle de
couche de roulement :

 Encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.

 Imperméabiliser la surface de la chaussée.

 Assurer la sécurité (adhérence) et le confort.

Rôle de couche de liaison :

 Elle a pour rôle essentielle d’assurer une transition avec les couches
inférieures plus rigides.

II-2-2-COUCHE DE BASE.

C’est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre couche de roulement et
couche de fondation, Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui
en résultent sur les couches sous-jacentes.

II-2-3-COUCHE DE FONDATIONE.

Elle a le même rôle que celui de la couche de base

La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée ».

II-2-4-COUCHE DE FORME.

Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature du
sol support.

 Sur un sol rocheux : elle joue le rôle de nivellement afin d’aplanir la surface.

 Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une
portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler
librement.

Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté par
la couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de chaussées.

40
 CHAPITRE IV DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

Eventuellement, une couche drainante ou anti-contaminant peut être intercalée entre la

couche de forme et la couche de fondation qui s’appelle sous-couche.

Figure-4-1-Constitution d’une structure de chaussée type.

III-APPLICATION AU PROJET :

III- 2-METHODE DE L’INDICE CBR (California -Bearing -Ration).

Données de projet :

 Année de comptage : 2018

 Le trafic à l’année 2018 -TJMA2018 = 9000 v/j

 Le taux d’accroissement annuel du trafic noté τ = 4٪

 Le pourcentage moyen de poids lourds Z = 29٪

 L’année de mise en service sera en 2022

 TMJA 2022= 10529 v/j

 La durée de vie 20 ans.

41
 CHAPITRE IV
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

TMJA 2042 = 23070 v/j

τ = 4% CBR= 5

NPL = 23070 x 0.29 x 0.5= 3345 PL/J / sens en 2022

𝑁𝑃𝐿 3345
100+√6.5 x(75+50 log ) 100+√6.5 x(75+50 log )
10 10
E= = = 61,30 cm ≅ 62 cm
𝐶𝐵𝑅+5 5+5

2-1-EPAISSEURE EQUIVALENT :

Pour proposer le dimensionnement de la structure de notre chaussée, il nous faut résoudre

l'équation suivante :

E équivalent = a1×e1+ a2×e2 + a3×e3 ⇒ a1×e1+ a2×e2 + a3×e3 = 62cm

Pour résoudre l'équation précédente, on fixe 2 épaisseurs et on calcule la 3 ème

 Couche de roulement en béton bitumineux (B.B) : a1×e1 = 8×2 =16cm.

 Couche de base en grave bitume (G.B) : a2×e2=14×1.5 = 21cm.

 Donc L'épaisseur de la couche de fondation e3 en (GNT) est de : a3×e3=25×1= 25cm

E équivalent = a1×e1 + a2×e2 + a3×e3 = 8×2 + 14×1.5 + 25×1 = 62cm

8BB+14GB+25GNT

 BB: Béton Bitumineux

 GB : Grave Bitume

 GNT : Grave Non Traitée

42
 CHAPITRE IV DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

III-2- METHODE DE CATALOGUE DES CHAUSSEE NEUVES (CTTP) :

Les paramètres utilisés dans la méthode du catalogue des chaussées sont : trafic, sol
support, Environnement et zone climatique.

1-DETERMINATION DU TYPE DE RESEAUX PRINCIPAUX :

On a la classification des réseaux principaux suivante :

Tableau-4-1- type de réseau principal

TMJA2022= 10529 v/j.

Donc d’après le tableau notre réseau est du type : RP1 (Réseaux Principal N°1)

2-DETERMINATION DE LA CLASSE DE TRAFIC (2×2Voies):

 Définition du poids lourd : Un poids lourd (PL) est un véhicule de plus de 3.5
tonnes de poids total autorisé en charge.

TPLi (2×2voies) = (TMJA × Z) × 0.5 × 0.90

TPL2022 = (10529 ×0.29) ×0.5× 0.9 = 1374(PL/ j/sens).

 Détermination de la classe de trafic (TPLi) :

Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de dimensionnement sont
données, pour chaque niveau de réseau principal, en nombre PL par jour et par sens à l’année
de mise en service. Classe TPLi pour RP1 :

Tableau-4-2- Classe du trafic RPi

43
 CHAPITRE IV DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

TPL= 1374 (PL/J/SENS) donc la classe est TPL5.

3- CLASSE DE PORTENCE DE SOL SOPPORT :

Pour le dimensionnement des structures, on distingue 4classes de sol support : S3, S2, S1,
S0 : Les valeurs des modules de déformation à la plaque indiqués sur le tableau ci-dessous,
ont été calculées à partir de la relation empirique suivante :

E(MPA) = 5×CBR

E(MPA) = 5×5 = 25MPA ⇒ La classe de portance de sol support est S3

Tableau-4-3- Classes de Portance de Sol-Support

Donc la classe de portance de notre sol et S3 ⇔ La nouvelle classe de portance du sol et S2

Entre S3 et S2 il y’a 40cm, donc en doit ajouter 40 cm (40 TVO) pour améliorer la
couche de forme.

4-LES ZONES CLIMATIQUES :

Tableau-4-4- Les zones climatiques de l’Algérie

44
 CHAPITRE IV DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

Pour notre projet la zone climatique et la zone II Selon la carte climatique de l’Algérie
par conséquent d’après les fiches structures pour le RP 1 on obtient la structure suivante :

 Couche de Roulement = 6BB

 Couche de Base = 11GB

 Couche de Fondation = 12GB

 Couche de Forme = 40 TVO

6 BB + 11 GB +12 GB + 40 TVO = 69cm

Pour des conditions économiques et pour réduire le cout de la réalisation du projet on

propose la structure suivante : 6BB + 1 3GB +15GNT+ 35TVO = 69cm

6 BB Couche de Roulement 6BB

11 GB Couche de Base 13 GB

69 cm
12 GB Couche de Fondation 15 GNT

40 TVO Couche de Forme 35 TVO

Structure des couches à adapter pour le projet

 BB : Béton Bitumineux

 GB : Grave Bitume

 GNT : Grave Non Traité

 TVO : Tous Venant d’Oued

45
 CHAPITRE IV
DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

L’application des deux méthodes nous donne les résultats suivants :

Méthode CBR Méthode de Catalogue CTTP

6 BB + 11 GB +12 GB + 40 TVO - Catalogue
8BB + 14GB +25GNT 6BB + 13GB + 15GNT + 35 TVO - Proposée

III-3-Conclusion :

D’après le tableau ci-dessus, on remarque bien que la méthode catalogue CTTP de

dimensionnement de chaussée nous donne un corps de chaussée avec une épaisseur de
structure importante et uniforme pour l’ensemble du tracé, par contre la méthode CBR nous
propose une structure de chaussée avec des épaisseurs nettement moins importantes, donc
pour plus de sécurité en adapte la méthode de catalogue CTTP.

IV-CALCUL DE LA DEFORMATION ADMISSIBLE AU NIVAUX DU

SOL SOPPORT :

Dans cette méthode on calcule les déformations et contraintes sous l’effet d’une roue
jumelée du semi-essieu de 13tone, et en doit vérifier que :

Ɛz < Ɛzadm Ɛt < Ɛtadm

- DEFORMATION ADMISSIBLE SUR LE SOL SOPPORT (Ɛz adm) :

Ɛzadm = 22× 10−3 × (𝑻𝑪𝑬𝒊)−0,235

(1+𝝉)𝒏 −1
TCEi = TPLi x 365 x × 0,6
𝝉

TCEi : Trafic Cumulé Equivalent Essieux

A = Coefficient d’agressivité du trafic = 0,6 ⇒ chaussées MTLB (Matériaux Traités au Liant

Bitumineux)

(1+0,04) 20 −1
TCEi = 1374 x 365 x × 0,6 =8.96 × 106
0,04

Ɛzadm = 22× 10−3 × (8.96 × 106 )−0.235 = Ɛzadm = 511.24 × 10−6

46
 CHAPITRE IV DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

V-CALCUL DE LA DEFORMATION ADMISSIBLE DE TRACTION (Ɛ

tadm) A LA BASE DES COUCHE BITUMINEUX (GB) :

Ɛtadm = Ɛ6 (10°C, 25 HZ) × Kne × K θ × Kr × Kc

Avec :

Ɛ6 (10°C ,25HZ) : déformation limite à 106 cycles à 10°C et 25 HZ (essai de fatigue)

Kne : facteur lié au nombre cumulé d’essieux équivalents supporté par la chaussée.

Kθ : facteur lie à la température

Kr : facteur lié au risque et aux dispersions

Kc : facteur lié au calage

Ɛ6 (10°C ,25 HZ) = 100 × 10−6 déformation sous le grave bitume (GB)

𝑇𝐶𝐸𝑖 1 1
Kne = ( 106 )𝑏 − 𝑏 = 6.84 ⇒ b = − 6.84 = - 0. 146

6
Kne = ( 8.96×10
106
)−0,146 = 0,726

𝜃 𝑒𝑞 = 7000 (20°𝐶 𝑍𝑜𝑛𝑒 𝐼 𝑒𝑡 𝐼𝐼 ) 10°C = 12500 ⇒

𝐸(10°𝐶)
K𝜃 = √ 𝐸(𝜃𝑒𝑞) = √12500
7000
= 1.336

D’après les catalogues en optaient ;

Sh = 3 cm SN = 0.45 Kc (calage) = 1.3 C = 0.02

SN : dispersion sur la loi de fatigue

Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm)

C : coefficient égale à 0.02

t : fractile de la loi normale qui est fonction du risque adopté (r%)

r = 15% (le risque) ⇒ t = - 1.036 (catalogue)

47
CHAPITRE IV
DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

𝐶 0.02 2
𝛿 = √𝑆𝑁 2 + (𝑏 𝑆ℎ)2 = √(0.45)2 + (−0.146 × 3) = 0. 609

Kr = 10−𝑡𝑏𝛿 = 10−( −1.036×(−0.146)×0.609) = 0.809

Ɛt adm = 100 × 10−6 × 0.726 × 1.336 × 0.809 × 1.3 = 102 × 10−6

Valeur Calculer Valeur Admissible Observation

𝛆𝐳 Sol support 191.8×10−6 511.24× 10−6 Condition vérifier

εt GB 99.8× 10−6 102 × 10−6 Condition vérifier

Tableaux-4-5-Vérification avec logiciel ALIZE.

48
 CHAPITRE IV DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

VI-CONCLUSION GENERALE :

Nous remarquons que les deux conditions (εt < εt adm et εz < Ɛz adm) sont vérifiées, ce
qui signifie que notre dimensionnement (6 BB + 13 GB + 15GNT + 35 TVO) est juste, et ce
dernier permettra l’évitement aux lignes d’influence des charges engendrées par le passage
des poids lourds à atteindre la déformation du sol support.

49
 CHAPITRE V

TRACE EN PLAN

50
CHAPITRE V TRACE EN PLAN

I- DEFINITION :

Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur
un plan horizontale, Il est constitué en général par une succession des alignements droits et
des arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement progressif. Ce tracé est caractérisé
par une vitesse de base à partir de laquelle on pourra déterminer les caractéristiques
géométriques de la route.

Le tracé en plan d’une route doit permettre d’assurer une bonne sécurité.

II- REGLE A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN :

 Appliquer les normes du B40 si possible.

 Eviter de passer sur les terrains agricoles si possibles.

 Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions

des ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques.

 Adapter au maximum le terrain naturel.

 Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.

 Respecter la cote des plus hautes eaux.

 Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe

de niveau.

 Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.

 Se raccorder sur les réseaux existants.

 S’inscrire dans le couloir choisi.

 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.

 Il est recommandé que les alignements représentent 60% au plus de la longueur

totale du trajet.

 En présence des lignes électriques aérienne, prévoir une hauteur minimale de

10m.

51
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

III- VITESSE DE REFERENCE (DE BASE) :

La vitesse de référence (VB) c’est le paramètre qui permet de déterminer les caractéristiques
géométriques minimales d’aménagement des points singuliers pour le confort et la sécurité
des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier sensiblement entre les sections
différentes, une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville, modification du
relief, etc.…).

1-CHOIX DE LA VITESSE DE BASE :

Le choix de la vitesse de référence dépend de :

 Type de la route.

 L’importance et genre de trafic.

 La topographie.

 Condition économique d’exécution et d’exploitation.

IV-LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :

Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier. Le raccordement entre
les alignements droits et les courbes entre elles d’autre part, elle se fait à l’aide des Clothoïdes
qui assurent un raccordement progressif par nécessité de sécurité et de confort des usagers de
la route.

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :

 Des alignements droits.

 Des arcs de cercle.

 Des courbes de raccordement progressives (clothoïdes).

52
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

Fig. V-1 : Les Eléments du tracé en plan

IV-1-ALIGNEMENT DROITS :

Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5
secondes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles.

Une longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant soixante (60)
secondes.

VB : vitesse de base en km/h.

IV-2-ARCS DE CERCLES :

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :

 Stabilité, sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant à grande vitesse.

 Visibilité en courbe.

 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de
descendre en dessous du rayon minimum.

53
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

-Stabilité en Courbe : Dans un virage R un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui
tend à provoquer une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge on
incline la chaussée transversalement vers l’intérieur du virage (éviter le phénomène de
dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa tangente.

Fig-V-2 : Stabilité en Courbe

FC : Force Centrifuge.

d% : dévers.

P : Poids.

L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :

IV-2-1-RAYON HORIZONTAL MINIMAL ABSOLU (RHM) :

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal

Ft : coefficient de frottement transversal Vr : Vitesse de référence

IV-2-2-RAYON HORIZONTAL NORMAL (RHN) :

Le rayon horizontal minimal normal doit permettre à des véhicules de rouler en sécurité.

54
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

IV-2-3-RAYON AU DEVERS MINIMAL (RHd) : C’est le rayon au dévers minimal, au-

delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du virage et telle que l’accélération
centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle subie par le véhicule circulant à
la même vitesse en alignement droit.

Dévers : dmin = 2.5% en catégorie 1–2 dmin = 3% en catégorie 3–4

IV-2-4-RAYON MINIMAL NON DEVERSE (RHnd) : C’est le rayon non déversé telle
que l’accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un véhicule parcourant à la vitesse Vr
une courbe de devers égal à dmin vers l’extérieur reste inférieur à la valeur limitée.

IV-2-5-VISIBILITE MASQUEE DANS UNE SINUOSITE : Un virage d’une route peut

être masqué de côté intérieur de la courbe par le talus du déblai si la route est en tranchée, par
une construction ou un foret, pour assurer une visibilité étendue au conducteur d’un véhicule
il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine largeur à déterminer.

Au lieu de cela, une autre solution si d’augmenter le rayon du virage jusqu'à la visibilité
soit bonne, mais nous partons de l’idée que le tracer adopter qu’il est nécessaire de «
déraser » l’intérieur du virage. En plan, la limite de ce dérasement sera donnée par la
projection vertical de la courbe enveloppe des rayons visuel partons de l’œil du conducteur.
Le niveau du dérasement tiendra compte du niveau admis de l’œil du conducteur.

55
 CHAPITRE V
TRACE EN PLAN

Ou du niveau des obstacles à percevoir « objet ou voiture » prendre une marge pour la
végétation la largeur et de dérasement et comptée a partir de l’axe de la route, mais le calcul
se fait au droit de la trajectoire des véhicule côté intérieure du virage.

Fig-V-3- Zone de dérasement

Avec : d : longueur de visibilité = Md (chaussée bidirectionnel) et 𝐑𝐭=𝐑–𝟐,𝟓𝟎𝐦

d = d arrér = d1(chaussée unidirectionnel) et 𝐄 = 𝐄𝐭+𝟐.𝟓𝟎𝐦

Les distances en question devraient en réalité se mesurer selon l’arc de trajectoire, mais pour
simplifier on peut admettre (comme le fait la norme) qu’elles sont mesurées sur la corde de
l’arc.

IV-3 –LES COURBES DE RACCORDEMENT :

Le raccordement d’un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des
courbures progressives permettant l’introduction du dévers et la condition du confort et de
sécurité. La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses particularités,
c’est-à-dire pour son accroissement linéaire des courbures. Elle assure à la voie un aspect
satisfaisant en particulier dans les zones de variation du dévers (condition de gauchissement)
et assure l’introduction de dévers et de la courbure de façon à respecter les conditions de
stabilité et de confort dynamique qui sont limitées par unité de temps de variation de la
sollicitation transversale des véhicules.

56
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

1-ROLES ET NESISETE DES COURBES DE RACCORDEMENT : L’emploi des

courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :

 Stabilité transversale du véhicule.

 Confort des passagers du véhicule.

 Transition de la forme de la chaussée.

 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

2-TYPES DES COURBES DE RACCORDEMENT : Parmi les courbes mathématiques

connues qui satisfont à la condition désirée d’une variation continue de la courbure, nous
avons retenu les trois courbes suivantes :

1) -Parabole cubique : Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa
courbure vite atteint (utilisée dans les tracés de chemin de fer).

2) -Lemniscate : Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes «

trèfle d’autoroute » sa courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur
mesuré à partir du point d’inflexion.

3) -Clothoïde : La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une
façon continue dès l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à
vitesse constante, la Clothoïde maintient constante de la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.

Fig-V-4-Courbe de Raccordement Clothoïde

57
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

3- LES CONDITIONS DE RACCORDEMENTS :

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes :

a) -CONDITION DE CONFORT OPTIQUE :

Cette condition permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels. L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être
perceptible à l’œil.

 R ≤ 1500 m ∆R = 0.5m ≈ 1m L = √24R∆R

 1500 < R ≤ 5000 m L = R/9

 R > 5000m L = 7.75 √R

b) -CONDITIONS DE CONFORT DYNAMIQUE :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours ∆t du raccordement et la

variation par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule.

Vr : Vitesse de référence km/h

R : Rayon en (m)

△d : Variation de dévers

58
 CHAPITRE V
TRACE EN PLAN

c)-CONDITION DE GAUCHISSEMENT :

Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation de dévers, elle s’applique par rapport à son axe.

L : Longueur de raccordement.

l : Largeur de la chaussée.

∆d : Variation de dévers .

V- PARAMETRES FONDAMONTAUX :

D’après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E1, catégorie
C2, et vitesse de base VB = 100km/h, on définit les paramètres suivants :

59
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

Paramètre Symboles Valeurs Unités

Vitesse de Base VB 100 Km/h
Longueur minimale Lmin 140 m
Longueur maximale Lmax 1666 m
Devers minimal Dmin 2.5 %
Devers maximal Dmax 07 %
Temps de perception Tl 1.8 S
Frottement longitudinal fl. 0.36 _
Frottement transversal ft 0.11 _
Distance de freinage d0 111 m
Distance d’arrêt d1 161 m
Distance de visibilité de dépassement minimale dm 425 m
Distance de visibilité de dépassement normale dn 625 m
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement dmd 300 m
RHm RHm 450 (7%) m (%)
RHn RHn 650 (5%) m (%)
RHd RHd 1600 (2.5%) m (%)
RHnd RHnd 2200 (-2.5%) m (%)
Condition de Confort optique Cop 103 m
Condition de Confort dynamique Cdyn 44 m
Condition de gauchissement Cg 133 m

Tableaux des paramètres du tracé en plan selon B40

60
 CHAPITRE V TRACE EN PLAN

VI-APPLICATION AU PROJET :

Calcule de Clothoïde Solon ARP (Aménagement des Routes Principales).

Vr = 100 km/h

Rm = 425m Rnd = 1300m Rdm = 900m

On prend R = 700m

La formule de la longueur de Clothoïde des routes :

Profil en Traves Longueur de Clothoïde

Route à 2 voies L = inf (6𝑹0.4 , 67m)
Route à 3 voies L = inf (9𝑹0.4 , 100m)
Route à 2×2voies L = inf ( 12𝑹0.4 , 133m)

L= inf (12𝑅0.4 , 133) = inf (165, 133) ⟹ L = 133m

N° Rayon (m) Longueur de Clothoide (m)

1 500 133
2 900 133
3 1200 133

 D’aprés ARP la longueur de Clothoide et toujours équal à L = 133 m pour les

rayons qui sont supérieures à 500 m.

61
 CHAPITRE VI

PROFIL EN LONG
& PROFIL EN TRAVERS

62
 CHAPITRE VI
PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS

PROFIL EN LONG
I-DÉFINITION :

Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développé et
représentée sur un plan à une échelle. Ou bien c’est une élévation verticale dans le sens de
l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci. C’est en général une succession
d’alignement droit (rampes et pentes) raccordés par courbe circulaires. Pour chaque point du
profil en long on doit déterminer :

 L’altitude du terrain naturelle

 L’altitude du projet

 La déclivité du projet ... etc.

II-REGLES A RESPECTER DANS LE PROFIL EN LONG :

Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le règlement en vigueur :

 Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer
leur écoulement.

 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.

 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans
une pente du profil en long.

 Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais
dans la partie de tracé neuve.

 Eviter une hauteur excessive en remblai.

 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.

63
 CHAPITRE VI PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS

 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

III-DECLEVITE :

On appel déclivité d’une route la tangente de l’angle qui fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nombre de pente pour les descentes et rampe pour montées.

1-DECLEVITE MINIMAL : Les tronçons de route absolument horizontaux, dits (palier)

sont à éviter si c’est possible, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente
transversale seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue longitudinalement avec facilité par les fossés ou des canalisations ayant une pente
suffisante. Déclivité minimale : Imin = 0,5%, de préférence 1%.

2-DECLIVITE MAXIMAL : Du point de vue technique, la déclivité max dépend de

l’adhérence entre pneus et chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque.

La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances inférieures à
1500m, à cause de :

 La réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par la suite

(cas de rampe Max).

 L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de
pneumatique (cas de pente max).

Donc, La déclivité maximale dépend de :

 Condition d’adhérence.

 Vitesse minimum de PL.

 Condition économique.

Vr(km/h) 40 60 80 100 120 140

Imax % 8 7 6 5 4 4
Pente Maximale en Fonction de la Vitesse de Référence (B40)

Pour notre projet Vr = 100 km /h Imax = 5%

64
CHAPITRE VI PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS
IV-RACCORDEMENT PROFIL EN LONG :
Le changement de déclivité constitue des points particuliers dans le profil en long, ce
changement est assuré par l’introduction de raccordement circulaire qui doit satisfaire aux
conditions de confort et de visibilité. On distingue deux types raccordements :
 Les raccordements en angle saillant (convexes).
 Les raccordements en angles rentrants (concaves).

1. RACCORDEMENT CONVEXES (Angle Saillant) : Les rayons minimums admissibles

des raccordements paraboliques en angles saillants sont déterminés à partir de la connaissance
de la position de l’œil humain et des obstacles d’une part, des distances d’arrêt et de visibilité
d’autre part. La conception des raccordements convexes doit satisfaire les conditions
suivantes :
a) – CONDITION DE CONFORT : Elle consiste à limiter l’accélération verticale à
laquelle sera soumis le véhicule lorsque le profil en long comporte une forte courbure
convexe.
Limitation de l’accélération verticale : g/40 : pour C 1 -2 g/30 : pour C 3-4-5
Vr²/Rv < g/40 Pour g=10m/s Rv min = 0.3 Vr² pour cat 1-2 et 0.23Vr² pour cat 3-4

Avec : Rv : rayon vertical (m). Vr : vitesse référence (Km/h).

b) – CONDITION DE VISIBILITE : Elle intervient seulement dans les raccordements des
points hauts comme conditions supplémentaires à celle de confort. Il faut que deux véhicules
circulent en sens opposés puissent s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt
au minimum Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

d0 : distance d’arrêt (m). h0 : hauteur de l’œil (m). h1 : hauteur de l’obstacle (m).

65
 CHAPITRE VI PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS
2-RACCORDEMENT CONCAVES (Angle Rentrant) : Dans le cas de raccordement dans
les points bas, la visibilité du jour n’est pas déterminante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on
doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un tronçon suffisamment long pour
que le conducteur puisse percevoir un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon
satisfaisant.

d0 : distance d’arrêt (m).

 CONDITION ESTHETIQUE : Il faut éviter de donner au profil en long une allure
sinusoïdale en changeant le sens de déclivité sur des distance courts, pour éviter cet
effet on impose une minimale (L > 50) pour dévers d < 10% (spécial échangeur).
Catégorie C2

Environnement E1

Vitesse 100 km/h

Route Unidirectionnel (2x2voies)

Rayan en angle Saillant
Rvm1 (minimal absolu) = 6000m
Rv
Rvn1 (minimal normal) = 12000m

Route Unidirectionnel (2x2voies)

Rayan en angle Rentrant
R’vm (minimal absolu) = 3000m
Rv’
R’vn (minimal normal) = 4200m

Déclivité maximale Imax% 05%

Hauteur de l’œil 1.10m

Hauteur d’Obstacle 1.20m

Distance d’arrêt 161m

Tableau (VI-1) : Caractéristique des rayons verticaux selon B40

66
 CHAPITRE VI
PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS

PROFIL EN TRAVERS

V-INTRODUCTION :
Le profil en travers d’une chaussée c’est la coupe perpendiculaire à l’axe de la route sur un
plan vertical, la largeur de cette chaussée est en fonction de l’importance et de l’hétérogénéité
du tracé à écouler.
On comprend par le débit admissible le trafic prévisible à l’année de saturation, autrement
dit : la capacité théorique calculée par un horizon voulu qui tient compte de l’évolution du
trafic.
La plateforme des routes comprend : Les chaussées, les accotements latéraux est
éventuellement un terre-plein central. Le profil en travers doit être tel qu’il puisse assurer à
tout moment l'écoulement du trafic actuel et prévisible dans de bonnes conditions de sécurité
et de confort, et ainsi l’évacuation rapide des eaux de pluie.
Il existe deux types de profil en travers qui sont :
1-PROFIL EN TRAVERS TYPE :
Est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une manière précise tous les
éléments constituant la route notamment les dimensions de la route, ses dépendances la
structure de chaussée, sa composante ainsi que les épaisseurs.
2-PROFIL EN TRAVERS COURENT :
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à distance de
chaque 20m. Il indique cote terrain naturel (TN), cote de projet, devers de la chaussée. Selon
le terrain naturel il existe trois types de profil en travers : les profils en déblais, profils en
remblais, et aussi les profils mixtes.

Figure –VI-1- Déférents types de profil en travers courant

67
 CHAPITRE VI PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS

VI-LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERS :

Figure VI-2 : Eléments Constitutifs du Profil en Travers

Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :

a) -LA CHAUSSEE : Au sens géométrique du terme c’est la surface aménagée de la
route sur laquelle circulent normalement les véhicules. Elle doit être revêtue ou non
revêtue ou en béton et elle peut être bidirectionnel ou unidirectionnel.
b) -LA LARGEUR ROULABLE : Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la
chaussée et bande d’arrêt. Sur largeur structurelle de chaussée supportant le
marquage de rive.
c) -LA PLATEFORME : C’est la surface de la route située entre les fossés ou les
crêtes de talus de Remblais, comprenant la ou les deux chaussées et les
accotements, éventuellement les terre-pleins et les bandes d’arrêts.
d) -ASSIETTE : Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les
pieds de Talus en remblai et crête de talus en déblai.
e) -L’EMPRISE : C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et
affectée à la Route et à ses dépendances (talus, chemins de désenclavement,
exutoires, etc....), elle Coïncidant généralement avec le domaine public.
f) -ACCOTEMENTS : Comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) bordée à
l’extérieure d’une berme.

68
 CHAPITRE VI PROFIL EN LONG & PROFIL EN TRAVERS

 La Bande d’Arrêt d’Urgence (B.A.U) : Elle facilite l’arrêt d’urgence or chaussé

d’un véhicule, elle est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée et elle
est revêtue.
 La Berme : Elle participe aux dégagements visuels et supporte des équipements
(barrières de sécurité, signalisations.). Sa largeur qui dépend tout de l’espace
nécessaire au fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en place.
j) -LE TERRE-PLEIN CENTRAL (T.P.C) : Il assure la séparation matérielle des deux sens
de circulation, sa largeur est de celle de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche
et la bande médiane.
 Bande Dérasée de Gauche (B.D.G) : Elle est destinée à éviter un effet de paroi lié
aux barrières de sécurité, elle est dégagée de tout obstacle, revêtue et se raccorde à la
chaussée.
 Bande Médiane : Elle sert à séparer physiquement les deux sens de circulation, et à
implanter certains équipements (barrière, support de signalisation, etc…), sa largeur
dépend, pour le minimum des éléments qui sont implantés.
h) - FOSSE : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
Provenant de la route, les talus et les eaux de pluie.
 Le Talus : C’est l’inclinaison de terrain qui dépend de la cohésion des sols qui le
constitue. Cette inclinaison exprimée par une fraction (A/B) telle que :
A : la distance sur la base du talus.
B : la hauteur du talus En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de
(3/2) pour les remblais et (1/1) pour les déblais.

VIII-PROFIL EN TRAVER DE NOTRE PROJET :

Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour notre route (2×2voies) de la
RN28 d’après le B40 sera constituée de :
 Deux chaussées de deux voies de 7m chacune : (2 x 3.50) x 2 = 14.00m
 Un accotement de 2.00 m à chaque côté droit de la chaussée : (2.00 x 2) = 4.00m
 Terrain Plain Central (TPC) = 2.00m
La largeur de la plate-forme de dédoublement de RN 28 (2 x 2voies) est de = 20.00m

69
 CHAPITRE VII

ETUDE GEOTECHNIQUE

70
CHAPITRE VII ETUDE GEOTECHNIQUE

I-INTRODUCTION :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques
des sols et des roches qui vont servir d’assise pour la structure de chaussée. Elle étudie les
problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures soumises à
l’effet des efforts extérieurs et intérieurs. Cette étude doit d’abord permettre de localiser les
différentes couches et donner les renseignements de chaque couche et les caractéristiques
mécaniques et physiques de ce sol.
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés. Ce
qui exige des reconnaissances géotechniques.
II-LES MOYENS DE RECONNAISSENSE :
Les moyennes de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement par :
 L’étude des archives et documents existants.
 Les visites de site et les essais « in-situ ».
 Les essais de laboratoire.
a) -L’ETUDE DES ARCHIVES : Les études antérieures effectuées au voisinage du tracé
sont source précieuse d’informations préliminaires sur la nature des terrains traversés. Les
cartes géologiques et géotechniques de la région, lorsqu’ elles existent, peuvent aussi apporter
des indications assez sommaires mais tout aussi précieuses pour avoir une première idée de la
nature géologiques et géotechniques des formations existantes.
b) -LA RECONNAISSENCE « IN-SITU » : La première reconnaissance visuelle, permet
d’arrêter un premier programme de reconnaissance « in-situ » en fonction des sols rencontrés
et des problèmes géotechniques pressentis.
c) -LES ESSAIS DE LABORATOIRE : Les essais réalisés en laboratoire sont :
c)-1-LES ESSAIS PHYSIQUE :
 Equivalent de sable ES.
 Limites d’Atterberg.
 Poids spécifique du sol.
 Analyse granulométrique
 Essai au Blue de Méthylène
c)-2-LES ESSAIS MECANIQUE :
 Essai Proctor.
 Essai CBR.
 Essai Los Angeles.
 Essai Micro Deval.

71
 CHAPITRE VII ETUDE GEOTECHNIQUE

1-EQUIVALENT DE SABLE :
Lorsque les sols contiennent très peu de particules fines, les limites d’ATTERBERG ne
sont pas mesurables, pour décaler la présence en quantité plus ou moins importante de limon
et d’argile, on réalise un essai appelé équivalent de sable.
-Principe de l’essai : l’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des sols passant sur
plusieurs classes de tailles décroissantes jusqu’ au tamis de 5mm ; il rend compte globalement
de la quantité et de la qualité des éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en
exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments dits sableux et les
éléments plus fins (argileux par exemple).
-But de l’essai : cet essai permet de mettre en victoire la proportion de poussière fine nuisible
dans un matériau. Et surtout utilisé par les matériaux routiers et les sables à béton. Car il
permet de séparer les sables et graviers des particules fines comme les limons et argiles. Cet
essai révèle très intéressant au laboratoire et sur chantier grâce à sa simplicité, sa rusticité, son
faible coût et sa rapidité.
-Domaine d'application : cette détermination trouve son application dans de nombreux
domaines notamment les domaines suivants :
 Classification des sols.
 Etude des sables et sols fins peu plastique.
 Choix et contrôle des soles utilisables en stabilisation mécanique.
 Choix et contrôle des sables à béton.
 Contrôle des sables utilises en stabilisation chimique.
 Choix et contrôle des granulats pour les enrobes hydrocarbonés.
2-LIMITE D ’ATTERBERG :
Limite de plasticité (Wp), caractérisant le passage du sol de l’état solide à l’état plastique.
Elle varie de 0% à 100%, mais elle demeure généralement inférieure à 40%. Limite de
liquidité (WL), caractérisant le passage du sol de l’état plastique à l’état liquide.

Avec :
WP : Limite de Plasticité
WL : Limite de Liquidité
ω : teneur en eau au moment de l’essai donnant n’coups
N : nombre de coups.
IP : Indice de Plasticité.

72
 CHAPITRE VII ETUDE GEOTECHNIQUE
-Principe de l’essai : la détermination de WL et WP nous donnent une idée approximative
des propriétés du matériau étudie, elle permette de le classe grâce à l’abaque de plasticité de
casa grand.
-But de l’essai : cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations
de terrassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les
éléments fins du sol (caractériser les sols fins).
-Domaine d'application : l’essai s’applique aux sols fins pendant les opérations de
terrassement dans le domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches
de forme).

3-MASSE VOLUMIQUE ET TENEUR EN EAU :

Teneur en eau : exprime, pour un volume de sol donné, si le rapport du poids de l’eau sur le
poids du sol sec.

Masse volumique : (γ) c’est la masse d’un volume de sol

On calcule aussi la masse volumique sèche (Ƴd) :

-Principe de l'essai : on utilise le principe de la poussée d’Archimède.
En effet, on mesure le volume d'eau déplacé hors de l'introduction d'un certain poids de sol
sec, la connaissance du poids des grains solides et de leur volume permet de calculer le poids
volumique des grains solides.
-But de l'essai : le but de cet essai est de déterminer au laboratoire expérimental de certains
caractéristique physique des sols.
-Domaine d'utilisation : cet essai est utilisé pour classer les différents types de sols.

4-ANALYSE GRANULOMETRIQUE :
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite
courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en
générale par un tamisage.
-Principe d’essai : l’essai consiste à fractionner au moyen d’une série de tamis et passoires
reposants sur un fond de tamis un matériau en plusieurs classes de tailles décroissantes.
-But de l’essai : c’est un essai qui a pour objet de la détermination en poids des éléments d’un
sol (matériau) suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros sable, sable fin, limon et
argile).
-Domaine d'utilisation :la granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de
leur utilisation dans la chaussée.

73
 CHAPITRE VII ETUDE GEOTECHNIQUE
5- ESSAI DE BLUE METHYLENE :
Les molécules de bleu de méthylène ont pour propriété de se fixer sur les surfaces externes
et internes des feuillets d’argile, la quantité de bleu adsorbée par 100gramme de sol s’appelle
Valeur Au Bleu du sol et est notée VBs, la VBs reflète globalement :
 La teneur en argile (associée à la surface externe des particules).
 L’activité de l’argile (associée à la surface interne).
L’essai consiste à mettre en suspension une fraction de sol (0/d) avec d ≤10mm et à ajouter à
cette suspension des doses successives de 5 ml d’une solution de bleu de méthylène jusqu’ à
apparition d’une auréole bleue autour de la tâche constituée par le sol, l’auréole bleue indique
l’excès de cette solution dans les particules d’argile.

6-ESSAI PROCTOR :
L’essai Proctor est un essai routier, il s’effectue à l’énergie dite modifiée, il y’a aussi
l’énergie normale.
-Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer le poids volumique sec d’un sol disposé en
trois couches dans un moule Proctor de volume connu, dans chaque couche étant compactée
avec la dame Proctor, l’essai est répété plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau
de l’échantillon et on fixe l’énergie de compactage. Les grains passants par le tamis de 5 mm
sont compactés dans le moule Proctor.
-But de l’essai : l’essai Proctor consiste à étudier le comportement d’un sol sous L’influence
de compactage (la réduction de son volume par réduction des vides d’air) et une teneur en eau
c’est-à-dire la détermination de la teneur en eau optimale et la densité sèche maximale, pour
un compactage bien défini.
-Domaine d'utilisation : cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre, en particulier
pour les sols de fondations (route, piste d’aérodromes).

74
 CHAPITRE VII ETUDE GEOTECHNIQUE

7-ESSAI C.B.R (California Bearing Ration) :

On réalise en général trois essais : CBR standard, CBR immédiat, CBR imbibé. On
s’intéresse actuellement au CBR imbibé.
-Principe de l’essai : on compacte avec une dame standard dans un moule standard,
l’échantillon de sol recueilli sur le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau
optimum (Proctor modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et
imbibé pendant quatre (4) jours. Les passants sur le tamis inférieur à 20 mm dans le moule
CBR.
-But de l’essai : l’essai a pour but de déterminer pour un compactage d’intensité donnée la
teneur en eau optimum correspondant, elle permet d’évaluer la portance du sol en estimant sa
résistance au poinçonnement.
-Domaine d'utilisation : cet essai est utilisé pour dimensionnement des structures des
chaussées et orientation les travaux de terrassements.

8-ESSAI LOS-ANGELES :
L'essai los Angeles est un essai très fiable et de très courte durée, il nous permet d'évaluer la
qualité du matériau.
-Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1,6 mm
produite en soumettant le matériau aux chocs de boulets normalisés dans la machine Los
Angles.
-But de l’essai : l'essai a pour but de déterminer la résistance à la fragmentation par choc et
la résistance obtenue par frottement des granulats.
-Domaine d'application : l’essai s’applique aux granulats d’origine naturelle ou artificielle
utilisés dans le domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de
roulement).

9-ESSAI MICRO DEVAL :

Il est en général effectué par deux essais, pour avoir deux coefficients (Deval sec) et (Deval
humide). On s’intéresse actuellement au MDE (DEVAL humide) qui est de plus en plus
pratiquée.
-Principe de l’essai : l’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1.6 mm
(Tamis de 1.6 mm) produits dons la machine Deval par les frottements réciproques.
-But de l’essai : l’essai Micro-Deval humide permet de mesurer la résistance à l’usure des
matériaux dans des conditions bien définies. Cette résistance à l’usure pour certaines roches
n’est pas la même à sec ou en présence d’eau.
-Domaine d'application : choix des matériaux utilisés dans les structures de chaussée.

75
 CHAPITRE VIII

ASSAINISSEMENT

76
CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

I-INTRODUCTION :

L’assainissement routier est une composante essentielle de la conception, de la réalisation

et de l’exploitation des infrastructures linéaires.

L’eau c’est le premier ennemi de la route car il pose des grands problèmes multiples et
complexes sur la chaussée, Ce qui met en jeu l’insécurité de l’usager (glissement, inondation
diminution des conditions de visibilité, projection des gravillons par dés enrobage des couches
de surface, etc.) et influe sur la pérennité de la chaussée en diminuant la portance des sols de
fondation.

Les types de dégradation provoqués par les eaux sont engendrés comme suit :

1-Pour les Chaussées :

 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).

 Dés enrobage.

 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic important).

 Décollement des bords.

2-Pour les Talus :

 Glissement.

 Erosion.

 Affouillements du pied de talus.

Les études hydrauliques inventorient l’existence de cours d’eau et d’une manière générale
des écoulements d’eau en surface. Elles détermineront ensuite l’incidence du projet sur ces
écoulements et les équipements à prendre en compte pour maintenir ces écoulements.

77
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

II- OBJECTIFS D’ASSAINISSEMENT :

L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).

 Le maintien de bonne condition de viabilité.

 Réduction du coût d’entretien.

 Eviter les problèmes d’érosion.

 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée.

 Evacuation des eaux qui s’infiltrant dans le terrain de la plate-forme.

Pour l’évacuation des eaux, plusieurs dispositifs d’assainissement sont nécessaires, tant pour
la pérennité de la structure que pour le confort de l’usager de la route.

III-TYPES DE DISPOSITIF D’ASSAINISSEMENT :

 L’assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale et longitudinale,

par des fossés, caniveaux, rigoles, gondoles, etc....

 Les drainages : ouvrages enterrés récoltant et évacuant les eaux souterraines (tranchées
drainantes et canalisations drainantes).

 Les canalisations : ensemble des ouvrages destinés à l’écoulement des eaux

superficielles (conduites, chambre, cheminées, sacs, ...).

IV-ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSEE :

La détermination du débouché a donné aux ouvrages tels que dalots, ponceaux, ponts, etc.
dépend du débit de crue qui est calculé d’après les mêmes considérations. Les ouvrages sous
chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits débits sont les dalots et buses à
section circulaire.

Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux catégories :

78
CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

 Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).

 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de

collecteur et dalot)

Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus dans le but d'assainir la chaussée et
l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles avec un moindre coût.

1-Fossé de Pied du Talus de Déblai : Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin
de drainer la plate-forme et les talus vers les exutoires. Ces fossés sont en terre et de section
trapézoïdale. Ils seront bétonnés lorsque la pente en profil en long dépasse les 3 %.

2- Fossé de Crête de Déblai : Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le
terrain naturel de crête est penché vers l’emprise de la chaussée, afin de protéger les talus de
déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux
d’atteindre la plate-forme.

3-Fossé de Pied de Talus de Remblai : Le fossé est en terre ou en béton (en fonction de leur
vitesse d’écoulement). Ils sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plate-
forme et aussi de collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par
l’intermédiaire des descentes d’eau.

4-Drain : Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainante longeant
l’autoroute. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son centre un
tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150 mm de diamètre. Ce
drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite des accotements. Les eaux
collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et ce dernier dans les points
de rejet.

5-Descentes d'Eau : Dans les sections d’autoroute en remblai, lorsque la hauteur de ces
remblais dépasse les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par des
descentes d'eau. Elles sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la pente en profil en
long est supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %, leur espacement est varié
entre 30 m et 40 m.

79
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

V-DEFINITION DES TERMES HYDROLIQUE :

a) -Bassin Versant : C’est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes
ou lignes de partage des eaux. C’est la surface totale de la zone susceptible d’être
alimentée en eau pluviale, d’une façon naturelle, ce qui nécessite une canalisation en
un point bas considéré (exutoire).

RN 28

Figure VIII-1-Bassin Versant de la RN 28 (Barika – Belaiba)

b) -Collecteur Principal (Canalisation) : C’est la Conduite principale récoltant les eaux des
autres conduites (dites collecteurs secondaires), recueillant directement les eaux superficielles
ou souterraines.

c)-Chambre de Visite (Cheminée) : C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour
permettre leur contrôle et le nettoyage. Les chambres de visites sont à prévoir aux
changements de calibre, de direction ou de pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux
endroits où deux collecteurs se rejoignent. Pour faciliter l’entretien des canalisations, la
distance entre deux chambres consécutives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.

d)-Sacs : C’est un ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux
superficielles. Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets
solides qui peuvent être entraîné, par les eaux superficielles.

80
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

e) -Fossés de Crêtes : C’est un outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours
des pluies.

f) -Décente d’Eau : Elle draine l’eau collectée sur les fossés de crêts.

g) -Les Regards : Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en
béton armé, dont le rôle d’assurer le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de
ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux
poussées des terres.

Figure-VIII-2- l’Emplacement des Ouvrages d’Assainissements.

VI-APERCU HYDROGRAPHIQUE DE PROJET :

La section d’étude (RN 28) est traversée par un réseau hydrographique composé de
plusieurs Chaabats à écoulement torrentiel temporaire.

Les bassins versants qui alimentent, ces Chaabats se caractérisent par une morphologie
pentue en amont et pratiquement plate en aval. Ces bassins sont principalement occupés par
des terres de pâturage, terres agricoles et quelques zones hydromorphes.

81
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

VI-1-DETERMINATION DES CARACTERISTIQUE MORPHOLOGIQUE DES

BASSIN VERSANTS :

La future route est projetée sur les cartes de système SRTM (Shuttle Radar Topography
Mission) où seront délimités les bassins Versants et déterminées les surfaces, les longueurs et
les déclivités en se servant du logiciel Globale Mapper.

VI-2-DETERMINATION DES DEBITS DE CRUE :

Les débits de crue sont calculés pour des bassins versants de superficie inférieure à 200

Km² au moyen de la méthode rationnelle dont l’expression usuelle est donnée par la formule :

Q=K×C×I×A

Q : Débits de crue de fréquence (m³/s).

K : Coefficient dépend des unités retenues K = 0,278.

C : Coefficient de ruissellement.

I : Intensité moyenne de la précipitation en (mm/h).

A : Superficie du bassin versant (en km²).

VI-3-CHOIX DE LA PERIODE DE RETOURE :

La période de retour T à prendre en compte doit, faire l’objet d’une analyse mettant en
regard le coût d’investissement de l’infrastructure avec les conséquences d’un débordement
pour l’usage, les riverains, les ouvrages routiers (perturbations locales et temporaires de la
circulation et situations à risques) et enfin l’impact sur le milieu naturel. En l’absence de ce
type d’analyse, il est recommandé d’adopter, une période de retour centennale (100 ans).

VI-4- LE COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT :

Le Coefficient de ruissellement est donné par la formule suivante : C = C1 + C2 + C3
Le coefficient C1 dépend de la pente de talweg P : P < 3,5 % 0,01 – 0,03 – 0,05

3,5 % < P < 11 % 0,06 – 0,08 – 0,10

11 % < P < 35 % 0,17 – 0,16 – 0,20

P > 35 % 0,22 – 0,26 – 0,30

82
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

Les coefficients C2 et C3, qui dépend de la nature du sol et de sa couverture végétale, sont
homogènes pour les grand des zones. Leurs valeurs sont les suivantes :

C2 dépend de la nature du sol :

Nature du Sol Valeurs

Imperméable 0,22 – 0,26 – 0,30
Peu perméable 0,10 – 0,15 – 0,20
Perméable 0,06 – 0,08 – 0,10
Très perméable 0,03 – 0,04 – 0,05

C3 dépend de la couverture végétale :

Couverture Végétale Valeurs

Rocheux 0,22 – 0,26 – 0,30
Prairie 0,17 – 0,21 – 0,25
Labours – champs 0,07 – 0,11 – 0,15
Forêts et territoire sableux 0,03 – 0,04 – 0,05

VI-5-LE DIBET CAPABLE DES OUVRAGES HYDROLIQUE :

Il s’agit de choisir un ouvrage tel que ses caractéristiques géométriques, son implantation et
son fonctionnement hydraulique assurent la transition du débit d’apport dans des conditions
satisfaisantes : vitesse d’auto curage et la vitesse maximale vis-à-vis la durabilité des
ouvrages.

Pour notre cas la formule de Manning-Strickler peut s’appliquer :

Qc = K × Rh⅔ × P × Sm Rh = Sm / Pm

QC : Débit capable en (m³/s).

Rh : Rayon hydraulique en (m).

83
 CHAPITRE VIII ASSAINISSEMENT

Sm : Section mouillée en (m²). Pm : Périmètre mouillé en (m).

P : Pente du radier en (m/m). K : Coefficient de rugosité de Manning.

Les valeurs des coefficients de rugosité (K) sont représentées dans le tableau suivant :

Ouvrage Buses Béton Béton (Buses

d’assainissement En terre métalliques Maçonneries (Dalots) préfabriquées)
Coefficient de
rugosité (k) 30 40 50 70 80

VI-6-LA SECTION UTILE (Su) : Le taux de remplissage de l’ouvrage hydraulique

pour le débit de projet ne doit pas excéder à 0,8 pour laisser un tirant d’air correspond en toute
rigueur à la hauteur libre entre la ligne d’eau et la génératrice supérieure de l’ouvrage, Il doit
être aménagé pour laisser le passage des corps flottant, qui peuvent au passage sous un
ouvrage hydraulique (pont, dalot) s’accrocher et boucher peu à peu les sections d’écoulement.

Su : Section utile de l’ouvrage Su= b x Hu (m²)

b : Largeur de l’ouvrage (m).

Hu : Hauteur utile (m).

VII-RESULTAS DES CALCULS DE DIMMENSIONEMENT DE

NOTRE PROJET :
1-Assainissement Transversal (Buse) : Les résultats sont représentés dans le tableau
suivant :
BUSE D I K Sm Pm Rh Qcap

Valeur 1m 1% 80 0.67m² 2.22m 0.30m 2.44 m³/s

84
 CHAPITRE VIII
ASSAINISSEMENT
Ouvrage N° PK Existant Proposé (mm)
01 104+580 ̶ 2 ∅ 1000
02 104+620 ̶ 1∅ 1000
03 105+420 ̶ 1∅ 1000
04 105+785 ̶ 1∅ 1000
05 106+275 ̶ 1∅ 1000
06 106+550 Dalot ̶
07 107+370 ̶ 1∅ 1000
08 108+090 ̶ 4 ∅ 1000
09 108+240 ̶ 1∅ 1000
10 108+550 ̶ 1∅ 1000
11 108+820 ̶ 1∅ 1000
12 108+970 ̶ 1∅ 1000
13 109+090 ̶ 2 ∅ 1000

Nombres d’assainissement transversal (Buse) pour notre projet

2-Assainissement longitudinal : Pour le dimensionnement de système d’assainissement

longitudinal on choisit les faussés, Les résultats sont représentés dans le tableau suivant :
Faussée b h e 𝜶 I K Sm Pm Rh Qcap

Valeurs 0.5m 0.5m 0.5m 45° 0.50% 70 0.5m² 1.5m 0.33m 0.75 m³/s

Type d’assainissement longitudinal (Faussée) à adapter pour notre projet.

85
CHAPITRE IX

CUBATURES

86
 CHAPITRE IX
CUBATURES

I-INTRODUCTION :
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, ils ont un objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des
ouvrages en terme général. Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les
profils en longs et les profils en travers. La modification de la forme du terrain naturel
comporte deux actions, la première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit
d’enlever des terres (déblai). Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les
cubatures des terrassements).
II-DEFINITION :
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais que comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement rapprochée et sous adjacente à la
ligne rouge de notre projet. Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un
certain nombre de points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points
différents le moins possible de la ligne du terrain qu’il représente.
III-METHODE DE CALCUL DES CUBATURES :
Les cubatures sont les calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements existants
dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais il existe plusieurs méthodes de calcul
des cubatures qui simplifie le calcul. Le travail consiste à calculer les surfaces (SD) et (SR)
pour chaque profil en travers, en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre
projet. On utilise la méthode SARRAUS, c’est une méthode simple qui se résume dans le
calcul des volumes des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.

Figure VIII-1-Profil en travers mixte

87
 CHAPITRE IX CUBATURES

 -FORMULE DE SARRAUS :
Cette méthode « formule des trois niveaux » consiste à calculer le volume déblai ou remblai
des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.

S1 et S2 : les surfaces des sections parallèles.

h : la hauteur ou la distance entre ces deux sections.
S : la section équidistante des deux bases.
V : Le volume sera soit totalement en déblai soit totalement en remblai.

Figure VIII-2. Profil en long

88
 CHAPITRE IX CUBATURES

-PF : profil fictif, surface nulle. - Si : surface de profil en travers Pi.

-Li : distance entre deux profils. - Smoy : surface intermédiaire.
Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme très voisine
les deux expressions Smoy et (S1+ S2) / 2
Ceci nous donne : Vi = (Li / 2) × (Si + Si+1)
Donc les volumes seront comme suit :
Entre P1 et P2 V1 = L1 / 2) × (S1+S2)
Entre P2 et PF V2 = (L2 / 2) × (S2 + 0)
Entre PF et P3 V3 = (L3 /2) × (0 + S3)
Entre P3 et P4 V4 = (L4 / 2) × (S3 + S4)
Le volume total des terrassements sera :
Vtotale = L1 / 2) × S1+ (L2 / 2) × S2 + (L3 /2) × S3 + (L4 / 2) × S4

REMARQUE :
Les résultats de calcul des cubatures par COVADIS - AUTOPISTE sont joints dans le
tableau suivant.

Matériau Volume Cumulé

BB 10250.089 tonne
GB 22320.63 tonne
GNT 23688.73 m³
TVO 31708.33 m³
DEBLAI 13880 m³
REMBLAI 3459 m³

Tableau récapitulatif des cubatures des matériaux

89
 CHAPITRE X

SIGNALISATION &
ECLAIRAGE

90
CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

SINGNALISATION

I-INTRODUCTION :
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse
des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples
susceptibles, et compris par tous les intéressés. Elle doit être uniforme, continue et homogène
afin de ne pas fatiguer l’attention de l’usager par une utilisation abusive de signaux. La
signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.

II-OBJECTIFS DE SIGNALISATION ROUTIERE :

La signalisation routière a pour rôle :
 Rendre plus sure et plus facile la circulation routière.
 Rappeler certaines prescriptions du code de la route.
 Indique et rappeler les diverses prescriptions particulières.
 Donner des informations relatives à l'usage de la route.

III-CRITERES A RESPECTER POUR LA SIGNALISATION :

Il est indispensable avant d’entamer la conception de la signalisation de respecter certains
critères, afin que celle-ci soit bien vue, lue, et comprise :
 Homogénéité entre la géométrie de la route et la signalisation.
 Respecter les règles d’implantation
 Cohérence entre les signalisations verticales et horizontales.
 Eviter les panneaux publicitaires irréguliers.
 Eviter la multiplication des signaux et des super signaux, en évitant une surabondance
de signaux qui fatiguent l’attention de l’usager.

IV-TYPES DE SIGNIALISATION :
On distingue deux types de signalisation :
IV-1-SIGNIALISATION ROUTIER VERTICAL (SRV) :
Elle se fait par panneaux, par feux, par balise ce sont des objets qui transmettent un
message visuel grâce à leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme. Elles peuvent
être classées dans quatre classes :

91
CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

a) -Signaux de danger : Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en
avant de l’obstacle à signaler (signalisation avancée).
b) -Signaux comportant une prescription absolue : Panneaux de forme circulaire, on
trouve : L’interdiction, L’obligation, et la fin de prescription.
c)-Signaux à simple indication : Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois
terminés en pointe de flèche :
 Signaux d’indication.
 Signaux de direction.
 Signaux de localisation.
 Signaux divers.
d)-Signaux de position des dangers : Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un
emploi peu fréquent en milieu urbain.

Figure X- 1-Panneaux Signalisation de danger.

92
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

Figure X- 2-Panneaux de Signalisation d’indication.

IV-1-1-CATEGORIES DES SIGNAUX VERTICAL :

Les différentes signalisations se répartissent en trois catégories,
1-Signaux d'avertissement de danger (type A).
2-Signaux de réglementation, se subdivisant en :
 a.- Signaux de priorité (type B)
 b.- Signaux d'interdiction ou de restriction (type C)
 c.- Signaux d'obligation (type D).
3-Signaux d'indication, se subdivisant en :
 a.- Signaux d'identification des routes (type E)
 b.- Signaux de présignalisassions (type E)
 c.- Signaux de direction (type E)
 d.- Signaux de localisation (type E)
 e.- Signaux de confirmation (type E)
 f.- Autres signaux donnant des indications utiles pour la conduite des véhicules (type
E)

93
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

 g.-Autres signaux indiquant des installations qui peuvent être utiles aux usagers
de la route (type F)

 IMPLANTATION DES PANNEAUX :

En rase compagne pour les route rapide ou autoroute la distance doit être égale à 400m,
par contre dans les zones agglomérées la distance et 150m.

IV-2-SIGNIALISATION ROUTIER HORIZONTAL (SRH) :

Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la
circulation, avertir et guider les usagers.
En utilise souvent pour ce type de signalisation la peinture, toutes les marques sur
chaussées sont blanches. Pour certains marquages spéciaux, on utilise d’autres couleurs
comme le jeune et l’orange.
Les marques routières de rase campagne sont obligatoirement rétro-réfléchissantes.
L’emploi de marques rétro-réfléchissantes est très souhaitable dans les zones agglomérées,
même dotées d’un éclairage public, et dans le cas où l’éclairage n’est pas permanent

2-1-CATEGORIES DES MARQUES : On distingue deux types :

1- LES LIGNES LONGITUDINALE :
a) -lignes continues : Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du côté ou
elles sont doublées par une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées pour indiquer les
sections de route où le dépassement est interdit.
b) -Lignes discontinues : Ce sont des lignes utilisées pour le marquage, elles se différencient
par leur module, c’est-à-dire le rapport de la longueur des traits à celle de leurs intervalles
sont de type : (T1, T’1), (T2, T’2) et (T3, T’3) ligne d’avertissement, ligne de rive.
-Discontinues de délimitation de voies (forte prédominance des vides sur les pleins).
-Discontinues d’avertissement (forte prédominance des pleins sur les vides.)
-Discontinues de guidage (vides et pleins approximativement équilibrés)
-Mixtes (Ligne discontinu accolée à une ligne continue) qui ne peuvent être franchies que
si, au début de la manœuvre, la ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule et à
condition que cette manœuvre soit terminée avant la fin de la ligne discontinue.

94
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

Type de Langueur du Intervalle entre 2 Rapport

Modulation trait(m) traits(m) Pleins/ vides
T1 3.00 10.00
T’1
1.50 5.00 Environ 1/3
T2 3.00 3.50
T’2
0.50 0.50 Environ 01
T3 3.00 1.33
T’3
20.00 6.00 Environ 03

Tableaux X-1 : Type de modulation des lignes discontinues

Figure X-3-Type de modélisation

2-MARQUES TRANSVERSALES :
 Ligne ‹‹ STOP › ›.
 Ligne « Cédez le passage ».
 Ligne d'effet des signaux.
Les autres marques :
 Passage pour piétons.
 Passage pour cyclistes.
 Flèches de rabattement.

95
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

 Flèches de sélection.
 Lignes obliques.
 Marquages relatifs au stationnement.
 Marquages spéciaux.

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le
type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et voies urbaines (route Principale).
U = 5 cm sur les autres routes.
La longueur des lignes Continues sera : L ≥ 30 m

Figure X-4- Schéma des lignes longitudinales pour une route 2×2voies

Figure-X-5 -flèches de sélection.

96
CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

97
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

V-LES PRODUITS UTILISER POUR LE MARQUAGE :

Il existe quatre grandes familles de produits de marquage.

Un produit de marquage est principalement structuré autour d’une matrice composée d’un
liant, de charges, de pigments et d’adjuvants. Chaque produit se différencie selon le mode de
formation du film qui va venir adhérer au sol support
Peuvent être ajoutées :

 Des micro billes de verre pour assurer la visibilité de nuit (rétro-réflexion des
ondes lumineuses des phares des véhicules).
 Des charges pour assurer l’anti-glissance des produits.
L’ajout de billes joue un rôle important dans la durabilité du marquage.

98
 SIGNALISATION & ECLAIRAGEE

Tableau 1 : Tableau récapitulatif des différents constituants d’un produit de marquage

Tableau 2 : Tableau récapitulatif des principaux constituants des peintures

99
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

ECLAIRAGE

VI- INTRODUCTION :
L’éclairage public doit permettre aux usagers de la voies de circuler de nuit une sécurité et
un confort aussi élevé que possible. Pour l’automobiliste, il s’agit de percevoir distinctement
les en localisent avec servitude et dans un temps utile, les points singuliers de la route et les
obstacles éventuels autant que possible sans l’aide des projecteurs de la route ou de
croissement.
Pour les piétons, une bonne visibilité des bordures des trottoirs, des véhicules, et des
obstacles ainsi l’absence des zones d’ombre sont essentiels.
On distingue quatre catégories d’éclairage public.
 Eclairage général d’une route ou une autoroute, Catégorie A
 Eclairage urbain (Voiries artérielle et de distribution), Catégorie B
 Eclairage des voies de cercle, Catégorie C
 Eclairage d’un point singulier (Carrefour, Virage…ex), Catégorie D

VII-PARAMETRE DE L’IMPLANTATION DES LUMINAIRES.

 L’espacement (e) entre l’luminaires varie en fonction du type de voie.
 La hauteur (h) de luminaire est généralement entre 08 et 10 m, parfois 12m pour
les grandes largeurs de chaussée.

100
CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

BUT DE L’ECLAIRAGE PUBLIC :

En effet, l’éclairage public permet de :
 Augmenter la sécurité, la fluidité de la circulation sur les chaussées et réduire la
gravité et le nombre d’accidents de nuit. La recherche a montré que l'éclairage public
peut réduire de 30% les accidents de la route pendant la nuit
 Vital la nuit ce qui ravive l’économie et facilité la vie.
 Assurer le confort des conducteurs, des piétons.
 Assurer une perspective du cadre de vie et valoriser la ville (décorer les espaces les
plus prestigieux (avenues centrales, gares, parcs et espaces d’exploitations

VIII-APPLICATION AU PROJET :
Dans le cadre de notre étude tout en respectant les critères énoncés ainsi que la
réglementation routière algérienne (signalisation routière de 15/07/1974), on mentionne sur le
plan de signalisation que la codification des panneaux et l’unité de largeur des lignes de
marquage. Les différents types de panneaux de signalisation dans cette étude sont :
 Signalisation horizontale :
 Marquage de la chaussée en ligne continue
 Lignes continues de largeur de 15 cm
 Marquage de la chaussée en ligne discontinue
 Signalisation verticale :
 Panneaux de signalisation de danger.
 Panneaux de signalisation interdiction.
 Panneaux d’indication.

101
 CHAPITRE X SIGNALISATION & ECLAIRAGE

REMARQUE : Les grands familles des panneaux de la sécurité routiers sont :

1. Interdiction.
2. Danger.
3. Indication.
4. Obligation
5. Temporaire.

102
DEVIS QUANTITATIF
ET ESTIMATIF

103
N° DESIGNATION UNITE QTE PU(HT) MONTANT(HT)

TERRASSEMENT
01 DECAPAGE DE TERRE m² 57208.75 150 8581312.5
VIGITAL SUR 20 cm
02 DEBLAI MISE EN DIPOT m³ 13880 400 5552000
03 REMBLAI MISE EN m³ 3459 500 1729500
D’EMPRUNT
04 TOTAL N° 1 15862812.5
CHAUSSEE
COUCHE DE FORME
05 TVO = 35 cm + ACCOTEMENT m³ 40670.01 800 32536008
06 COUCHE DE FONDATION
GNT = 15 cm m³ 11629.84 2000 23259680
COUCHE DE BASE
07 GB = 13 cm TONNE 22320.62 4500 100442817
COUCHE DE ROULEMENT
08 BB = 6cm (2.4t/m³) TONNE 10250.089 5500 56375489.5
COUCHE D’IMPREGNATION
CUT-BACK 0/1 m² 77500 100 7750000
09 COUCHE D’ACCROCHAGE
DOSE 0.3kg/m² m² 77500 100 7750000

10 TOTAL N° 2 228113994.5
TOTAL N°1 + N°2 243976807
11 TPC – TERRE VEGITAL m³ 1765.77 800 1412616
TPC- GLISSIERRE /BETON ml 7000 4500 31500000
OUVERTURE DE FAUSSEE EN
12 BETON ARMEE ml 2385 30000 71550000

ASSAINISSEMENT
BUSES EN BETON ARMEE m³
13 260 50000 13000000

TOTAL (HT) 361439423

14

104
15 SIGNALISATION FORFAIT 5% 18071971.15
INSTALATION FORFAIT 2% 7228788.46
16 DU CHANTIER
17 PRIX (HT) 549387921.6
18 TVA (19%) 104383705.1
19 TOTAL (TTC) 653 771 626.7

Le projet est estimé à : 653 771 626.7 DA

Six cent cinquante-trois millions sept cent soixante et

onze mille six cent vingt-six virgule sept Dinar
Algérien.

105
 CONCLUSION GENERALE

Ce projet de fin d’étude est considéré pour nous comme une

première expérience de projet réel à réaliser. Au cours de ce travail,
nous avons apprécié l’importance des cours théoriques que nous avons
étudiés lors de notre cursus universitaire à l’université Mohamed
Khider Biskra dans la filière travaux public option voies et ouvrages
d’art, notamment les routes et respect des normes usuels de
conception.
Le projet nous a permis aussi d’être en face des problèmes
techniques et administratifs qui peuvent se présenter dans un projet
routier. En outre, ce stage nous a été bénéfique où nous avons
développé nos connaissances, et aussi c’était une occasion
d’approfondir et d’enrichir notre maitrise des logiciels de conception
des routes à savoir, Alize, Covadis, Autocad, Excel et Word. L'étude
de dédoublement du tronçon de la RN 28 rentre dans le même
programme d'aménagement des infrastructures. Cette route est
considérée comme une grande infrastructure contribuant au
développement de l'économie de cette région.
Ce projet m’a permis d’enrichir mon savoir, de déceler et
solutionner les problèmes rencontrés lors de l’établissement de mon
projet.
Je souhaite que les travaux que j'ai accomplis constituent un
premier pas vers la vie professionnelle.

106
 BIBLIOGRAPHIE
 B40 (Normes techniques d’aménagement des routes et trafic et capacité des routes).

 ARP : Aménagement des Routes Principales

 REMADNA Mohamed. S, (Chapitre Dimensionnement des Structures de Chaussées)

 HAFFAF M’BARK, Mémoire fin d’étude Promotion 2016.

 CHALAKH Samir Sofiane. Mémoire fin d’étude Promotion 2018.

 AISSAOUI Slimane. Mémoire fin d’étude Promotion 2019.

 Support des cours de la matière route.

 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves « CTTP ».

 Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (Fascicule 1 et 2)

 Outils informatiques :

 Logiciel Covadis (Autopiste – 2008).

 Auto CAD 2008.

 Logiciel ALIZE.

 Microsoft Word 2019.

 Microsoft Excel 2019.

 Microsoft Power Point 2019.

 Liens utilisés : https://www.geo-media.com/solutions/logiciel-autopiste/un-

logiciel-simple

107
ANNEXE

108
Cubatures Déblai Remblai selon ARP T100 2voies > 6 m
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P1 0.000 15.00 0.00 0.00 0.000 0.000 0 0
P2 30.000 30.00 0.00 1.37 0.000 41.209 0 41
P3 60.000 30.00 0.00 2.16 0.000 64.806 0 106
P4 90.000 30.00 0.00 0.99 0.000 29.649 0 136
P5 120.000 30.00 0.47 0.01 14.228 0.314 14 136
P6 150.000 30.00 1.20 0.01 35.996 0.307 50 136
P7 180.000 30.00 1.43 0.01 42.937 0.280 93 137
P8 210.000 30.00 1.55 0.01 46.512 0.239 140 137
P9 240.000 30.00 1.67 0.01 50.171 0.189 190 137
P10 270.000 30.00 1.85 0.00 55.618 0.132 245 137
P11 300.000 30.00 1.77 0.00 52.957 0.081 298 137
P12 330.000 30.00 1.70 0.00 51.069 0.042 349 137
P13 360.000 30.00 1.64 0.00 49.063 0.017 399 137
P14 390.000 30.00 1.35 0.00 40.607 0.004 439 137
P15 420.000 30.00 1.30 0.00 39.124 0.000 478 137
P16 450.000 30.00 1.09 0.00 32.823 0.000 511 137
P17 480.000 30.00 0.75 0.00 22.472 0.000 534 137
P18 510.000 30.00 0.67 0.00 19.951 0.000 554 137
P19 540.000 30.00 0.83 0.00 25.006 0.000 579 137
P20 570.000 30.00 0.99 0.00 29.745 0.000 608 137
P21 600.000 30.00 0.77 0.00 23.077 0.000 631 137
P22 630.000 30.00 0.58 0.00 17.283 0.000 649 137
P23 660.000 30.00 0.39 0.03 11.558 0.976 660 138
P24 690.000 30.00 0.25 0.21 7.555 6.172 668 144
P25 720.000 30.00 0.28 0.36 8.283 10.702 676 155
P26 750.000 30.00 0.88 0.00 26.424 0.000 702 155
P27 780.000 30.00 1.62 0.00 48.524 0.000 751 155
P28 810.000 30.00 2.03 0.00 60.903 0.000 812 155
P29 840.000 30.00 2.01 0.00 60.259 0.000 872 155
P30 870.000 30.00 1.26 0.00 37.854 0.000 910 155
P31 900.000 30.00 0.96 0.00 28.934 0.000 939 155
P32 930.000 30.00 0.84 0.00 25.062 0.000 964 155
P33 960.000 30.00 0.66 0.00 19.681 0.000 984 155
P34 990.000 30.00 0.65 0.00 19.363 0.000 1003 155
P35 1020.000 30.00 0.78 0.00 23.549 0.000 1027 155
P36 1050.000 30.00 0.99 0.00 29.732 0.000 1056 155
P37 1080.000 30.00 1.62 0.00 48.610 0.000 1105 155
P38 1110.000 30.00 2.68 0.00 80.521 0.002 1185 155
P39 1140.000 30.00 3.49 0.00 104.810 0.006 1290 155
P40 1170.000 30.00 3.51 0.00 105.269 0.026 1396 155
P41 1200.000 30.00 3.52 0.00 105.526 0.056 1501 155
P42 1230.000 30.00 3.58 0.00 107.477 0.091 1609 155
P43 1260.000 30.00 3.61 0.00 108.158 0.130 1717 155
P44 1290.000 30.00 3.44 0.01 103.328 0.173 1820 156
P45 1320.000 30.00 3.13 0.01 93.932 0.221 1914 156
P46 1350.000 30.00 3.00 0.01 90.060 0.270 2004 156
P47 1380.000 30.00 2.71 0.01 81.195 0.299 2085 156
P48 1410.000 30.00 2.31 0.01 69.322 0.317 2155 157
P49 1440.000 30.00 2.18 0.01 65.373 0.212 2220 157
P50 1470.000 30.00 1.06 0.00 31.914 0.037 2252 157
P51 1500.000 30.00 0.74 0.16 22.054 4.699 2274 162
P52 1530.000 30.00 0.98 0.32 29.404 9.499 2303 171
P53 1560.000 30.00 1.29 0.14 38.698 4.229 2342 175
P54 1590.000 30.00 1.64 0.17 49.142 4.955 2391 180
P55 1620.000 30.00 1.99 0.20 59.738 5.946 2451 186
P56 1650.000 30.00 2.29 0.28 68.809 8.466 2520 195
P57 1680.000 30.00 2.55 0.49 76.360 14.552 2596 209
P58 1710.000 30.00 2.84 0.76 85.329 22.778 2681 232
P59 1740.000 30.00 3.21 0.97 96.323 29.068 2778 261

109
Cubatures Déblai Remblai selon ARP T100 2voies > 6 m
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P1 0.000 15.00 0.00 0.00 0.000 0.000 0 0
P2 30.000 30.00 0.00 1.37 0.000 41.209 0 41
P3 60.000 30.00 0.00 2.16 0.000 64.806 0 106
P4 90.000 30.00 0.00 0.99 0.000 29.649 0 136
P5 120.000 30.00 0.47 0.01 14.228 0.314 14 136
P6 150.000 30.00 1.20 0.01 35.996 0.307 50 136
P7 180.000 30.00 1.43 0.01 42.937 0.280 93 137
P8 210.000 30.00 1.55 0.01 46.512 0.239 140 137
P9 240.000 30.00 1.67 0.01 50.171 0.189 190 137
P10 270.000 30.00 1.85 0.00 55.618 0.132 245 137
P11 300.000 30.00 1.77 0.00 52.957 0.081 298 137
P12 330.000 30.00 1.70 0.00 51.069 0.042 349 137
P13 360.000 30.00 1.64 0.00 49.063 0.017 399 137
P14 390.000 30.00 1.35 0.00 40.607 0.004 439 137
P15 420.000 30.00 1.30 0.00 39.124 0.000 478 137
P16 450.000 30.00 1.09 0.00 32.823 0.000 511 137
P17 480.000 30.00 0.75 0.00 22.472 0.000 534 137
P18 510.000 30.00 0.67 0.00 19.951 0.000 554 137
P19 540.000 30.00 0.83 0.00 25.006 0.000 579 137
P20 570.000 30.00 0.99 0.00 29.745 0.000 608 137
P21 600.000 30.00 0.77 0.00 23.077 0.000 631 137
P22 630.000 30.00 0.58 0.00 17.283 0.000 649 137
P23 660.000 30.00 0.39 0.03 11.558 0.976 660 138
P24 690.000 30.00 0.25 0.21 7.555 6.172 668 144
P25 720.000 30.00 0.28 0.36 8.283 10.702 676 155
P26 750.000 30.00 0.88 0.00 26.424 0.000 702 155
P27 780.000 30.00 1.62 0.00 48.524 0.000 751 155
P28 810.000 30.00 2.03 0.00 60.903 0.000 812 155
P29 840.000 30.00 2.01 0.00 60.259 0.000 872 155
P30 870.000 30.00 1.26 0.00 37.854 0.000 910 155
P31 900.000 30.00 0.96 0.00 28.934 0.000 939 155
P32 930.000 30.00 0.84 0.00 25.062 0.000 964 155
P33 960.000 30.00 0.66 0.00 19.681 0.000 984 155
P34 990.000 30.00 0.65 0.00 19.363 0.000 1003 155
P35 1020.000 30.00 0.78 0.00 23.549 0.000 1027 155
P36 1050.000 30.00 0.99 0.00 29.732 0.000 1056 155
P37 1080.000 30.00 1.62 0.00 48.610 0.000 1105 155
P38 1110.000 30.00 2.68 0.00 80.521 0.002 1185 155
P39 1140.000 30.00 3.49 0.00 104.810 0.006 1290 155
P40 1170.000 30.00 3.51 0.00 105.269 0.026 1396 155
P41 1200.000 30.00 3.52 0.00 105.526 0.056 1501 155
P42 1230.000 30.00 3.58 0.00 107.477 0.091 1609 155
P43 1260.000 30.00 3.61 0.00 108.158 0.130 1717 155
P44 1290.000 30.00 3.44 0.01 103.328 0.173 1820 156
P45 1320.000 30.00 3.13 0.01 93.932 0.221 1914 156
P46 1350.000 30.00 3.00 0.01 90.060 0.270 2004 156
P47 1380.000 30.00 2.71 0.01 81.195 0.299 2085 156
P48 1410.000 30.00 2.31 0.01 69.322 0.317 2155 157
P49 1440.000 30.00 2.18 0.01 65.373 0.212 2220 157
P50 1470.000 30.00 1.06 0.00 31.914 0.037 2252 157
P51 1500.000 30.00 0.74 0.16 22.054 4.699 2274 162
P52 1530.000 30.00 0.98 0.32 29.404 9.499 2303 171
P53 1560.000 30.00 1.29 0.14 38.698 4.229 2342 175
P54 1590.000 30.00 1.64 0.17 49.142 4.955 2391 180
P55 1620.000 30.00 1.99 0.20 59.738 5.946 2451 186
P56 1650.000 30.00 2.29 0.28 68.809 8.466 2520 195
P57 1680.000 30.00 2.55 0.49 76.360 14.552 2596 209
P58 1710.000 30.00 2.84 0.76 85.329 22.778 2681 232
P59 1740.000 30.00 3.21 0.97 96.323 29.068 2778 261

110
Cubatures Déblai Remblai selon ARP T100 2voies > 6 m
Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés
Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P123 3660.000 30.00 0.01 2.41 0.347 72.249 12827 2761
P124 3690.000 30.00 0.01 2.20 0.299 66.134 12827 2827
P125 3720.000 30.00 0.01 1.89 0.264 56.779 12828 2884
P126 3750.000 30.00 0.01 1.36 0.243 40.797 12828 2925
P127 3780.000 30.00 0.01 0.79 0.233 23.693 12828 2949
P128 3810.000 30.00 0.02 0.36 0.502 10.660 12829 2959
P129 3840.000 30.00 0.11 0.19 3.170 5.816 12832 2965
P130 3870.000 30.00 0.34 0.10 10.306 3.040 12842 2968
P131 3900.000 30.00 0.83 0.11 24.917 3.222 12867 2971
P132 3930.000 30.00 1.37 0.11 41.041 3.370 12908 2975
P133 3960.000 30.00 1.72 0.12 51.516 3.563 12959 2978
P134 3990.000 30.00 2.00 0.13 59.930 3.769 13019 2982
P135 4020.000 30.00 2.30 0.13 68.924 3.972 13088 2986
P136 4050.000 30.00 1.98 0.14 59.497 4.173 13148 2990
P137 4080.000 30.00 1.64 0.15 49.232 4.370 13197 2995
P138 4110.000 30.00 1.33 0.15 39.837 4.565 13237 2999
P139 4140.000 30.00 1.60 0.16 47.947 4.746 13285 3004
P140 4170.000 30.00 2.02 0.16 60.603 4.877 13345 3009
P141 4200.000 30.00 1.67 0.17 49.990 4.959 13395 3014
P142 4230.000 30.00 1.37 0.17 41.111 4.986 13437 3019
P143 4260.000 30.00 1.42 0.17 42.656 4.959 13479 3024
P144 4290.000 30.00 1.56 0.16 46.679 4.877 13526 3029
P145 4320.000 30.00 1.67 0.16 50.186 4.735 13576 3033
P146 4350.000 30.00 1.46 0.15 43.878 4.535 13620 3038
P147 4380.000 30.00 1.33 0.14 39.963 4.285 13660 3042
P148 4410.000 30.00 1.38 0.13 41.257 3.990 13701 3046
P149 4440.000 30.00 1.39 0.12 41.696 3.662 13743 3050
P150 4470.000 30.00 1.36 0.11 40.841 3.314 13784 3053
P151 4500.000 30.00 0.94 0.10 28.261 2.990 13812 3056
P152 4530.000 30.00 0.57 0.09 16.992 2.663 13829 3059
P153 4560.000 30.00 0.26 0.10 7.733 3.020 13837 3062
P154 4590.000 30.00 0.09 0.22 2.599 6.548 13839 3068
P155 4620.000 30.00 0.02 0.43 0.724 12.796 13840 3081
P156 4650.000 30.00 0.00 0.64 0.099 19.315 13840 3101
P157 4680.000 30.00 0.00 0.86 0.000 25.834 13840 3126
P158 4710.000 30.00 0.00 1.16 0.000 34.809 13840 3161
P159 4740.000 30.00 0.00 1.19 0.000 35.781 13840 3197
P160 4770.000 30.00 0.00 1.10 0.000 33.081 13840 3230
P161 4800.000 30.00 0.00 1.39 0.000 41.556 13840 3272
P162 4830.000 30.00 0.00 1.08 0.000 32.451 13840 3304
P163 4860.000 30.00 0.00 0.76 0.000 22.934 13840 3327
P164 4890.000 30.00 0.00 0.47 0.013 14.102 13840 3341
P165 4920.000 30.00 0.00 0.86 0.101 25.685 13840 3367
P166 4950.000 30.00 0.01 1.11 0.301 33.391 13841 3400
P167 4980.000 30.00 0.02 0.96 0.606 28.912 13841 3429
P168 5010.000 30.00 0.03 0.73 1.017 22.049 13842 3451
P169 5040.000 30.00 0.07 0.26 1.990 7.909 13844 3459
P170 5070.000 30.00 0.25 0.00 7.581 0.000 13852 3459
P171 5100.000 30.00 0.46 0.00 13.745 0.000 13865 3459
P172 5130.000 30.00 0.41 0.00 12.276 0.000 13878 3459
P173 5160.000 18.45 0.11 0.00 1.952 0.000 13880 3459
P174 5166.902 3.45 0.00 0.00 0.000 0.000 13880 3459

111
Récapitulatif des Cubatures des Matériaux

Matériau Volume Cumulé

BB 10250.089 tonne
GB 22320.63 tonne
GNT 11629.84 m³
TVO 40670.01 m³
TERRE VEGETAL (TPC) 1765.77 m³

Cubatures Déblai Remblai

DEBLAI 13880 m³
REMBLAI 3459 m³

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 TRACER EN PLAN RN 28
PAR LOGICIEL COVADIS-AUTOPISTE

113
PROFIL EN TRAVERS RN 28 PAR
LOGICIEL COVADIS-AUTOPISTE

114
PROFIL EN TRAVERS RN 28 PAR
LOGICIEL COVADIS-AUTOPISTE

115
PROFIL EN TRAVERS RN 28 PAR
LOGICIEL COVADIS-AUTOPISTE

116