Service Training

Programme autodidactique 351

Le système d’injection à rampe commune

du moteur V6 TDI de 3,0 l

Conception et fonctionnement
 Les exigences en augmentation constante en termes de
diminution de consommation de carburant, de réduc-
tion des émissions de gaz d’échappement et de silence
de fonctionnement du moteur imposent des impératifs
ambitieux au système d’injection destiné aux moteurs
diesel.
Ces exigences ne peuvent être satisfaites qu’en utilisant
un système d’injection qui injecte le carburant à puis-
sance élevée dans les cylindres, qui pilote exactement
l’injection et qui autorise un déroulement d’injection
avec plusieurs pré-injections et post-injections.

La technologie mise en œuvre sur ce système d’injec-

tion à rampe commune et commande piézo-électrique
permet une adaptation très souple du déroulement de
l’injection aux états de fonctionnement du moteur.

Ce programme autodidactique va vous informer sur

le fonctionnement du système d’injection à rampe
commune et à commande piézo-électrique du moteur
V6 TDI de 3,0 l.

Vous trouverez dans le programme autodi-

dactique 350 “Le moteur V6 TDI de 3,0 l”
une description du moteur V6 TDI de 3,0 l.

S351_003

NOUVEAU Attention
Nota

Le programme autodidactique présente la conception Veuillez vous référer à la documentaiton technique

et le fonctionnement des innovations techniques ! prévue à cet effet en ce qui concerne les directives
Son contenu n’est pas actualisé. de contrôle, de réglage et de réparation récentes.

2
Sommaire

En bref . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Système d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestion du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Contrôle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

3
 En bref

Système d’injection à rampe

commune
Le moteur V6 TDI de 3,0l monté sur Phaéton et La génération de pression et l’injection du carburant
Touareg est doté d’un système d’injection à rampe sont séparées l’une de l’autre sur ce système d’injec-
commune pour assurer la préparation du mélange. tion. La haute pression nécessaire à l’injection du car-
Le système d’injection à rampe commune est un sys- burant est générée par une pompe haute pression
tème d’injection à accumulateur haute pression des- distincte. Cette pression du carburant est emmagasi-
tiné aux moteurs diesel. née dans un accumulateur haute pression appelé
Le terme “Common Rail” signifie “rampe commune” et “Rail” ou “rampe” puis mise à la disposition des injec-
désigne un accumulateur haute pression commun à teurs via des conduits d’injection courts.
tous les injecteurs d’un banc de cylindres. Le système d’injection à rampe commune est régulé
par le système de gestion du moteur EDC 16 CP.

Accumulateur haute pression (rampe),

banc de cylindres 1

Injecteurs
N30, N31, N32

Pompe haute pression

4
Les caractéristiques de ce système d’injection sont : Le système d’injection à rampe commune offre bien
des possibilités pour adapter la pression d’injection et
● Une pression d’injection que l’on peut choisir pres- le déroulement de l’injection à l’état de fonctionne-
que librement et qui peut être adaptée à l’état ment du moteur.
momentané de fonctionnement du moteur. Ce système présente donc d’excellentes prédispositi-
● Une pression d’injection élevée pouvant atteindre ons pour satisfaire les exigences en augmentation
1600 bars au maximum, qui autorise une bonne constante imposées à un système d’injection en ter-
préparation du mélange. mes de réduction de consommation de carburant, de
● Une courbe d’injection souple avec plusieurs pré- diminution des émissions de polluant et de silence de
injections et post-injections. fonctionnement du moteur.

Conduite de raccord entre les accu-

mulateurs haute pression (rampes)

Accumulateur haute pression (rampe),

banc de cylindres 2

S351_064

Chez certains auteurs, on utilise le terme

“injecteur de marche” par opposition à
“injecteur de démarrage à froid”. En rai-
son de la désignation des composants
électriques dans les Manuels de répara-
tion, nous utiliserons ici dans le pro-
gramme autodidactique, par soucis de
Injecteurs simplification, le terme “injecteur”.
N33, N83, N84

5
 Système d’alimentation

Synoptique du système
Le système d’alimentation se subdivise en trois zones Dans l’alimentation en carburant, le carburant est
de pression : refoulé par les pompes à carburant électriques hors
du réservoir à carburant vers la pompe haute pres-
● Haute pression 230 – 1600 bars sion en traversant le filtre à carburant, à l’aide de la
● Pression de retour venant des injecteurs 10 bars pompe à engrenage mécanique. C’est dans la pompe
● Pression d’alimentation et de retour haute pression qu’est générée la haute pression du
carburant nécessaire à l’injection, qui vient alimenter
l’accumulateur de pression (rampe).

Pompe haute pression

Pompe à engrenage
mécanique

Vanne de dosage du carburant N290

Clapet de maintien de pression

Transmetteur de température
de carburant G81

Haute pression 230 – 1600 bars

Filtre à carburant
Pression de retour venant des injecteurs 10 bars

Pression d’alimentation
Vanne de préchauffage
Pression de retour
(élément thermostatique)

6
Le carburant venant de l’accumulateur haute pression Le clapet de maintien de pression maintient la pres-
est acheminé aux injecteurs. Ces derniers injectent le sion de retour des injecteurs à 10 bars. Cette pression
carburant dans les chambres de combustion. est nécessaire au fonctionnement des piézo-injec-
teurs.

Transmetteur de pression
de carburant G247

Accumulateur haute pression (rampe), banc de cylindres 2

4 5 6

Etranglement

Accumulateur haute pression (rampe), banc de cylindres 1

1 2 3 Vanne de régulation de
pression de carburant N276

Piézo-injecteurs 1 – 3
N30, N31, N32

Sur Phaéton, le carburant de retour

est refroidi par un radiateur carbu-
rant-air situé au niveau du
plancher du véhicule.

Radiateur carburant-liquide
de refroidissement (Touareg)

Pompe à carburant
(préalimentation) G6,
Réservoir à pompe à carburant G23
carburant

S351_005

7
 Système d’alimentation

Pompe à carburant de préalimentation G6 et pompe à carburant G23

Ces deux pompes à carburant G6 et G23 sont implantées dans le réservoir à carburant. Elles fonctionnent comme
des pompes de préalimentation pour la pompe à engrenange mécanique. Le réservoir à carburant est subdivisé
sur le Touareg tout comme sur la Phaéton en une chambre gauche et une chambre droite.

● Dans la chambre gauche du réservoir à carburant ● Dans la chambre droite, se trouvent la pompe à
se trouvent la pompe à carburant G6 et une carburant G23 ainsi qu’une pompe à dépression
pompe à dépression (pompe aspirante). (pompe aspirante).

La représentation graphique
correspond à celle du réservoir
à carburant dans le Touareg

Pompe à carburant G23

Pompe à carburant
de préalimentation G6

Pompe aspirante Pompe aspirante

S351_055

Les deux pompes à carburant électriques sont pilotées lorsque le contact d’allumage est mis et que le régime
moteur est supérieur à 40 1/min par le calculateur de système d’injection directe diesel J248 via le relais de la
pompe à carburant J17. Elles fournissent une pression préliminaire. Dès que le moteur tourne, les deux pompes
refoulent en continu du carburant dans le circuit d’amenée du carburant.
La pompe aspirante de la chambre droite refoule le carburant dans le réservoir de préalimentation de la pompe à
carburant G6 et la pompe aspirante de la chambre gauche pompe le carburant vers le réservoir de préalimenta-
tion de la pompe à carburant G23. Les deux pompes aspirantes sont entraînées par les pompes à carburant élec-
triques.

Répercussions en cas de défaillance

En cas de défaillance d’une pompe, on pourra enregistrer des différences de pression de carburant dans l’accumu-
lateur haute pression (rampe) du fait du manque de carburant et il y aura un défaut mémorisé dans la mémoire. La
puissance du moteur sera réduite.

8
Filtre à carburant avec vanne de
pré-chauffage
Amenée de carburant
Retour de la pompe
venant du réservoir
Le filtre à carburant protège le système d’alimentation haute pression
contre toute impureté et usure due à la présence de
particules et d’eau.

Dans le tube central du filtre à carburant se trouve

une vanne de préchauffage qui se compose d’un élé-
ment thermostatique et d’un piston asservi à un res-
sort. La vanne de préchauffage reconduit (redirige)
en fonction de la température du carburant le carbu- Amenée vers la
rant en retour de la pompe haute pression, des accu- pompe haute
mulateurs haute pression ainsi que des injecteurs vers pression
Retour vers
le filtre à carburant ou vers le réservoir à carburant. le réservoir S351_065

Cela empêche que le filtre à carburant ne se colmate

lorsque la température extérieure est faible sous l’effet
de la cristallisation des cristaux de paraffine et que
cela ne perturbe le bon fonctionnement du moteur.
Tube central du filtre à carburant

Retour de la pompe Retour vers le

Température du carburant inférieure à 5 °C haute pression réservoir à carburant

Lorsque la température du carburant est inférieure à Amenée vers Amenée du

5 °C, l’élément thermostatique est entièrement rétracté la pompe réservoir à
haute pression carburant
et le piston referme sous l’effet de la force du ressort
le chemin menant au réservoir à carburant. Le carbu-
rant chaud revenant de la pompe haute pression, des Filtre
accumulateurs haute pression et des injecteurs est
reconduit au filtre à carburant et le carburant qui s’y
trouve se réchauffe. Piston

Elément thermostatique

Température du carburant supérieure à 35 °C

Pour une température du carburant supérieure à

35 °C, l’élément thermostatique dans la vanne de pré-
chauffage est entièrement ouvert et libère le retour
vers le réservoir à carburant. Le carburant chaud en
retour s’écoule directement dans le réservoir à carbu-
rant.

S351_079

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 Système d’alimentation

Pompe haute pression avec

pompe à engrenage
Pompe haute pression
La pompe haute pression fournit la haute pression
avec pompe à engrenage
nécessaire à l’injection du carburant. La pompe à
engrenage est intégrée au boîtier de la pompe haute
pression; la pompe à engrenage y refoule le carbu-
rant en l’acheminant de la conduite d’amenée dans la
pompe haute pression.

Les deux pompes sont entraînées par un arbre com-

mun. L’entraînement de cet arbre est assuré par une
courroie crantée de l’arbre à cames d’admission du S351_104
banc de cylindres 2.

Représentation schématique de l’amenée de carburant

vers la pompe haute pression

vers l’accumu-
Piston de pompe Soupape d’échappement lateur haute
pression
(rampe)

Soupape d’admission Retour du

réservoir à
carburant

Piston de régulation

Clapet de sûreté

Vanne de dosage Amenée du

de carburant N290 réservoir à
carburant
Orifice calibré

Pompe à engrenage

S351_105

10
Pompe à engrenage
Arbre de commande
La pompe à engrenage est une pompe de refoule- Pompe haute pression
ment à fonctionnement purement mécanique. Elle est
entraînée en même temps que la pompe haute pres-
sion par l’arbre de commande.

La pompe à engrenage augmente la pression du car-

burant prérefoulé dans le réservoir à carburant par
les deux pompes à carburant électriques. Cela permet
d’assurer l’alimentation en carburant de la pompe
haute pression quelque soit l’état de fonctionnement.

S351_086
Constitution
Pompe à engrenage
A l’intérieur d’un carter sont logés deux pignons
tournant en sens inverse, mais il convient de noter
qu’un pignon est entraîné par l’arbre de commande
qui le traverse.

Fonctionnement
Clapet de sûreté
Lorsque les pignons tournent, le carburant est ent-
raîné dans les entre-dents et refoulé le long de la Pignon de commande
paroi intérieure de la pompe côté refoulement.
De là, il est acheminé vers le carter de pompe haute
pression. L’attaque des dents des deux pignons
empêche le carburant de retourner en arrière. Côté aspiration

Le clapet de sûreté s’ouvre lorsque la pression du car-

burant côté refoulement de la pompe à engrenage Côté refoulement
dépasse 5,5 bars. Le carburant est alors renvoyé côté
aspiration de la pompe à engrenage.
S351_007

11
 Système d’alimentation

Vanne de dosage du carburant

N290
La vanne de dosage du carburant est intégrée à la
pompe haute pression. Elle assure une régulation
conforme au besoin de la pression de carburant dans
la zone haute pression.

La vanne de dosage du carburant régule la quantité

de carburant qui s’écoule vers la pompe haute pres- S351_011
sion. Cela présente l’avantage que la pompe haute
pression ne doit générer que la pression nécessaire
pour la situation momentanée. Cela permet de
réduire la puissance absorbée de la pompe haute
pression et évite un réchauffement inutile du carbu-
rant.
Vanne de dosage
du carburant N290

Fonctionnement de la vanne de dosage du carburant N290 – au repos

Au repos (non excitée), la vanne de dosage du carburant N290 est ouverte. Le piston de régulation est repoussé
vers la gauche sous la force du ressort et libère la section minimale vers la pompe haute pression. Cela permet de
ne laisser passer qu’une petite quantité de carburant dans la chambre de compression de la pompe haute pres-
sion.

Piston de pompe
Soupape d’échappement
vers l’accumula-
teur haute
pression (rampe)

Soupape d’admission

Retour vers la
pompe à
Piston de régulation
engrenage

Amenée de la
pompe à
Vanne de dosage
engrenage
du carburant N290

S351_013

12
Fonctionnement de la vanne de dosage du carburant N290 – soumise à excitation

Afin d’augmenter la quantité amenée vers la pompe haute pression, la vanne de dosage du carburant N290 va
être pilotée par un signal à modulation d’impulsions en largeur (PWM) par le calculateur de système d’injection
directe diesel J248.
Sous l’effet de ce signal PWM, la vanne de dosage du carburant sera fermée de façon cadencée. Ce qui crée une
pression de pilotage après la vanne et qui agit sur le piston de régulation. En faisant varier le rapport cyclique
d’impulsions, la pression de pilotage varie et donc la position du piston. La pression de pilotage retombe et le pis-
ton de régulation sera repoussé vers la droite. Cela augmente l’amenée de carburant vers la pompe haute pres-
sion.

Piston de pompe
Soupape d’échappement
vers l’accumula-
teur haute
pression (rampe)

Soupape d’admission

Retour vers la
Piston de régulation
pompe à
engrenage

Amenée de la
pompe à
engrenage
Vanne de dosage
de carburant N290
S351_088

Répercussions en cas de défaillance

La puissance du moteur se réduit. La gestion du moteur passe en mode dégradé.

Signaux PWM

Les signaux PWM sont des signaux “à modulation constante. La modification du temps de mise en circuit
d’impulsions en largeur” (ou à largeur d’impulsions de la vanne de dosage de carburant peut faire varier
varable). Il s’agit de signaux rectangulaires avec par ex. la pression de pilotage et donc la position du
temps de commutation variable pour une fréquence piston de régulation.

U Tension
t Temps
S351_124 S351_125 f Période (fréquence)
tPw Largeur d’impulsion (temps de
Largeur d’impulsion courte = Largeur d’impulsion importante = mise en circuit)
faible amenée de carburant grande amenée de carburant

13
 Système d’alimentation

Pompe haute pression Arbre de commande Pompe haute pression

La pompe haute pression est une pompe à piston

radial à 3 cylindres. Elle est entraînée par l’arbre de
commande en même temps que la pompe à engre-
nage.
Le rôle de la pompe haute pression est de générer
une pression de carburant pouvant atteindre
1600 bars, nécessaire à l’injection.
De par la disposition des trois pistons de pompe, pré-
sentant un écart de 120° les uns par rapport aux aut-
res, l’en-traînement de la pompe est sollicité de façon
uniforme et les variations de pression restent faibles
dans l’accumulateur haute pression.

S351_062
Disque à cames
Cames à excentrique Pompe à engrenage
(bague polygonale)

S351_114

Douille à palier lisse

Arbre de commande
Amenée

Retour
Piston de pompe

Arbre de commande Raccord haute pression

Cames à excentrique
Vanne de dosage
du carburant N290

Disque à cames

S351_009

Canal annulaire venant de la Canal annulaire vers raccord haute pression

pompe à engrenage

14
Fonctionnement

Sur l’arbre de commande de la pompe haute pression se trouve une came à excentrique. Cette came imprime sous
l’action du disque à cames un mouvement ascendant et descendant aux trois pistons de pompe disposés dans un
angle de 120° les uns par rapport aux autres.

Vanne d’admission Vanne d’échappement

Levée d’aspiration
Ressort de
Le mouvement descendant du piston de pompe ent-
pression
raîne une augmentation du volume de la chambre de
compression. Cela fait diminuer la pression de carbu- Chambre de
rant à l’intérieur de la chambre de compression. compression
Maintenant du carburant peut s’écouler via la vanne
d’admission dans la chambre de compression sous
Piston de
l’effet de la pression de la pompe à engrenage. Canal annu- pompe
laire venant
de la pompe Disque à cames
à engrenage

S351_010

Arbre de commande Came à excentrique

Vanne d’admission à disque Vanne d’échappement

Course de refoulement

Au début du mouvement ascendant du piston de

pompe, la pression augmente dans la chambre de
compression. Cela repousse vers le haut la rondelle
de la vanne d’admission et ferme ainsi la chambre de
compression. Sous l’effet de déplacement vers le haut
du piston, la pression va continuer à monter. Dès que
Canal annu- Canal annu-
la pression de carburant dans la chambre de com-
laire venant laire vers le
pression dépasse la pression dans la zone haute pres- de la pompe raccord haute
sion, la vanne d’échappement s’ouvre et le carburant à engrenage pression
peut parvenir à l’accumulateur haute pression en
empruntant le canal annulaire.

S351_073

15
 Système d’alimentation

Accumulateur haute pression (rampe)

Un accumulateur haute pression (rampe) est monté pour chaque banc de cylindres du moteur. L’accumulateur
haute pression est un tube fabriqué en acier forgé. Son rôle est d’accumuler et de maintenir à haute pression le
carburant nécessaire à l’injection pour tous les cylindres.

Constitution

Les deux accumulateurs de pression sont séparés Sur l’accumulateur haute pression du banc de cylind-
dans l’espace. Ils sont reliés entre eux par une condu- res 2, se trouvent les raccords pour l’amenée de car-
ite rigide. Sur l’accumulateur haute pression du banc burant en provenance de la conduite de liaison, les
de cylindres 1, se trouvent le raccord pour l’amenée de raccords vers les injecteurs et le transmetteur de pres-
carburant en provenance de la pompe haute pres- sion de carburant G247.
sion, les raccords vers les injecteurs et la vanne de
régulation de pression du carburant N276.

Raccord vers
les injecteurs
Etranglement
Accumulateur haute
Vanne de régulation de pression
pression (rampe),
du carburant N276
banc de cylindres 1
Conduite de liaison
Amenée venant
de la pompe
haute pression Accumulateur haute pression (rampe),
banc de cylindres 2

Etranglement

S351_069
Transmetteur de pres-
sion du carburant G247
Pompe haute pression
Injecteurs

Fonctionnement

Le carburant se trouvant dans l’accumulateur haute Des variations de pression qui peuvent survenir en rai-
pression est constamment soumis à une pression éle- son de l’alimentation par impulsions de l’accumulateur
vée. Si l’on prélève du carburant dans cet accumula- haute pression par la pompe haute pression seront
teur haute pression pour l’injection, la pression compensées par le volume emmagasiné important
restera pratiquement constante à l’intérieur de l’accu- dans l’accumulateur haute pression et par un étrangle-
mulateur en raison du volume important emmagasiné ment se trouvant dans la conduite d’amenée du carbu-
dans l’accumulateur. rant en provenance de la pompe haute pression.

16
Transmetteur de pression de carbu-
rant G247 G247

Le transmetteur de pression de carburant est implanté

dans l’accumulateur haute pression (rampe) du banc
de cylindres 2. Il calcule la pression momentanée rég-
nant dans la zone haute pression.

S351_014

Fonctionnement

Ce transmetteur de pression de carburant est un cap-

Raccord
teur qui se compose d’ume membrane en acier avec
électrique
bandes de mesure de l’allongement.

La pression de carburant parvient à ce capteur via le

Electronique
raccord haute pression. d’évaluation
Bandes de
En présence d’une variation de pression, la flèche de mesure de
la membrane d’acier et donc la valeur de résistance l’allongement
des bandes de mesures de l’allongement vont se
modifier.
Membrane
L’électronique d’évaluation calcule à partir de cette en acier S351_015
valeur de résistance un signal de tension et transmet
celui-ci au calculateur de système d’injection directe
diesel J248. A l’aide d’une courbe caractéristique
mémorisée dans le calculateur J248, la pression de
Raccord haute pression
carburant momentanée peut être calculée.

Répercussions en cas de défaillance du signal

En cas de défaillance du transmetteur de pression du carburant, le calculateur de système d’injection directe diesel
J248 fera le calcul avec une valeur de remplacement fixe. La puissance du moteur sera réduite.

17
 Système d’alimentation

Vanne de régulation de pression de

carburant N276
N276
La vanne de régulation de pression de carburant se
trouve sur l’accumulateur haute pression (rampe) du
banc de cylindres 1.

Le rôle de la vanne de régulation est de régler la

pression du carburant dans la zone haute pression.
Pour cela, elle est pilotée par le calculateur de sys-
tème d’injection directe diesel J248. En fonction de
l’état de fonctionnement du moteur, la pression est
S351_047
comprise entre 230 et 1600 bars.

Lorsque la pression du carburant est trop élevée dans Lorsque la pression de carburant est trop faible dans
la zone haute pression, la vanne de régulation s’ouvre la zone haute pression, la vanne de régulation se
de façon qu’une partie du carburant venant de l’accu- ferme et rend ainsi étanche la zone haute pression en
mulateur haute pression parvienne dans le réservoir empêchant tout retour de carburant.
en empruntant la conduite de retour du carburant.

Fonctionnement

Vanne de régulation en position repos (moteur “coupé”)

Si la vanne de régulation n’est pas pilotée, l’aiguille est repoussée dans son siège uniquement sous l’effet de la
force du ressort. Dans ce cas, la zone haute pression est séparée du retour de carburant. Le ressort de la vanne
est conçu de façon à ce qu’une pression de carburant d’environ 80 bars s’établisse dans l’accumulateur haute
pression.

Raccord électrique
Accumulateur haute Bobine magnétique
pression (rampe)
Aiguille

Induit

S351_074

Retour vers le réservoir à carburant Ressort

18
Ouverture mécanique de la vanne de régulation

Lorsque la pression de carburant dans l’accumulateur

haute pression est plus importante que la force appli-
quée par le ressort, la vanne de régulation s’ouvre et
le carburant coule dans le réservoir à carburant en
empruntant la conduite de retour.

S351_087

Vanne de régulation pilotée (moteur “en marche”)

Pour régler une pression de fonctionnement comprise

entre 230 et 1600 bars dans l’accumulateur haute
pression, la vanne de régulation est pilotée par le cal-
culateur de système d’injection directe diesel J248 au
moyen d’un signal à modulation de largeur d’impulsi-
ons (PWM). A la suite de quoi se forme un champ
magnétique dans la bobine magnétique. L’induit est
excité et pousse l’aiguille dans son siège.

Une force magnétique vient, en plus de la force du

ressort de la vanne, s’opposer à la pression de carbu-
rant dans l’accumulateur haute pression.

En fonction du rapport d’impulsions du pilotage, la S351_106

section du débit vers la conduite de retour est modi-
fiée et donc la quantité qui s’écoule.

Par ailleurs, cela permet de compenser des variations

de pression dans l’accumulateur haute pression.

Répercussions en cas de défaillance

En cas de défaillance de la vanne de régulation de pression de carburant, le moteur ne peut pas fonctionner car il
n’est pas possible de générer une pression de carburant suffisamment élevée pour assurer l’injection.

19
 Système d’alimentation

Transmetteur de température de carburant G81

Le transmetteur de température de carburant se trouve dans la conduite d’amenée du carburant vers la pompe
haute pression. Le transmetteur de température de carburant permet de déterminer la température momentanée
du carburant.

Transmetteur de température
de carburant G81

S351_031

Utilisation du signal

Le signal fourni par le transmetteur de température Afin de protéger la pompe haute pression contre
de carburant permet au calculateur de système toute température trop élevée du carburant, le trans-
d’injection directe diesel J248 de calculer la densité metteur de température de carburant est implanté
du carburant. Cette densité sert de grandeur de cor- dans l’amenée de carburant. A une température trop
rection pour le calcul de la quantité injectée, elle sert élevée dans l’amenée de carburant, la puissance du
également à réguler la pression de carburant dans moteur sera limitée pour protéger la pompe haute
l’accumulateur haute pression ainsi qu’à réguler la pression. Par cette mesure on diminue indirectement
quantité d’alimentation fournie à la pompe haute aussi la quantité de carburant à comprimer dans la
pression. pompe haute pression, ce qui par conséquent abaisse
la température de carburant.

Répercussions en cas de défaillance du signal

Si le transmetteur de température de carburant est hors service, le calculateur de système d’injection directe diesel
J248 fera ses calculs avec une valeur de remplacement fixe.

20
Vanne de maintien de pression
La vanne de maintien de pression est une vanne purement mécanique. Elle se trouve entre les conduites de retour
venant des injecteurs et aussi du retour de carburant du système d’alimentation.

Vanne de main-
tien de pression

S351_090

Conduite de retour de carburant

Retour venant Retour vers le

des injecteurs réservoir à
carburant

S351_071

Bille Ressort de pression

Fonction Fonctionnement

La vanne de maintien de pression permet de mainte- Lorsque le moteur tourne, du carburant venant des
nir une pression de carburant d’environ 10 bars dans injecteurs parvient à la vanne de maintien de pression
le circuit de retour de carburant venant des injecteurs. en empruntant les conduites de retour. Si la pression
Cette pression de carburant est nécessaire au bon de carburant est supérieure à 10 bars, la bille sera
fonctionnement des injecteurs. soulevée de son siège sous l’action du ressort de pres-
sion. Le carburant traversera la vanne ouverte et
empruntera le retour de carburant vers le réservoir à
carburant.

21
 Système d’alimentation

Injecteurs
Les injecteurs sont implantés dans la culasse. En outre la technologie des injecteurs piézo-élec-
Leur rôle est d’injecter dans les chambres de combus- triques représente une réduction d’environ 75 % de la
tion le carburant en quantité correcte et au bon masse mise en mouvement au niveau de l’aiguille
moment. d’injecteur par rapport aux injecteurs à pilotage par
Sur le moteur V6 TDI de 3,0l, on utilise des injecteurs- électrovanne.
pompe à injecteurs piézo-électriques. Ces injecteurs
sont pilotés par un piézo-actionneur. La vitesse de Il en découlent les avantages suivants :
commutation d’un piézo-actionneur est environ quatre
fois plus rapide que celle d’une électrovanne. - Temps de commutation très courts
- Possibilité de réaliser plusieurs injections par temps
moteur
- Des quantités injectées dosées avec précision

Constitution d’un injecteur

Arrivée de carburant (raccord haute pression) Arrivée de carburant (raccord haute pression)

Raccord
électrique

Filtre-tige

Retour de
carburant

Piézo-actionneur

Piston
d’accouplement

Piston d’injecteur

Ressort du piston
d’injecteur

Vanne de
commande
Plaque
d’étranglement

Ressort d’injecteur

Joint torique

S351_016 Aiguille d’injecteur S351_061

22
Déroulement de l’injection
En raison des temps de commutation extrêmement courts des injecteurs à commande piézo-électrique, il est pos-
sible de piloter de façon souple et exacte les différentes phases d’injection et les quantités injectées. Cela permet
d’adapter le déroulement de l’injection aux exigences respectives imposées aux conditions de fonctionnement du
moteur. Le déroulement d’une injection peut comporter jusqu’à cinq injections partielles.

Tension d’excitation
(en volt)

Injection
(taux d’injection)

’Temps
Injection pilote Post-injection
S351_118
Injection principale

Injection pilote Injection principale

Avant l’injection principale, une petite quantité de Après l’injection pilote, on injecte dans la chambre de
carburant est injectée dans la chambre de combus- combustion l’injection principale après une courte
tion. Cela entraîne une augmentation de température pause d’injection.
et de pression dans la chambre de combustion. Grâce Le niveau de la pression d’injection restera pratique-
à cela, le retard d’allumage de l’injection principale ment le même pendant l’ensemble du processus
est raccourci et, de ce fait, la montée en pression et d’injection.
les pointes de pression sont réduites dans la chambre
de combustion. De moindres bruits de combustion et
de faibles émissions de polluant en sont la consé-
quence. Post-injection
Le nombre, l’instant et les quantités injectées de ces
injections pilotes dépendent de l’état de fonctionne- Il y aura deux post-injections pour assurer la régéné-
ment du moteur. ration du filtre à particules. Ces post-injections aug-
A moteur froid et bas régime, on procédera à deux mentent la température des gaz d’échappement; cette
injections pilotes pour des raisons acoustiques. augmentation est nécessaire pour brûler les particules
A charge et régime plus élevés, il n'y aura qu’une de suie piégées dans le filtre à particules des moteurs
seule injection pilote afin de diminuer les émissions de diesel.
gaz d’échappement.
A pleine charge et régime élevé, il n’y aura pas
d’injection pilote car on doit injecter une grande
quantité de carburant pour obtenir un bon rende-
ment.

23
 Système d’alimentation

Piézo-actionneur
Pour piloter l’injecteur, on utilise un piézo-actionneur. Il se trouve dans le boîtier de l’injecteur, il est piloté via le
raccord électrique venant du calculateur de système d’injection directe diesel J248.
Le piézo-actionneur fait preuve d’une grande vitesse de commutation, il commute en moins d’un dix-millième de
seconde. Pour piloter le piézo-actionneur, on met à profit l’effet piézo-électrique inversé.

L’effet piézo

Piézo (du grec) = pousser

La technique des capteurs est l’un des domaines d’application fréquents des éléments piézo. Dans ce cas précis,
une pression est appliquée à un élément piézo, ce qui génère une tension mesurable. Ce comportement d’une
structure cristalline est appelé effet piézo-électrique.

Effet piézo-électrique inversé Elément piézo soumis à une tension U

Dans le cas de l’utilisation d’un actionneur à com-

variation de longueur
Longueur initiale +

mande piézo-électrique, c’est l’effet piézo-électrique

inversé qui est mis à profit. En d’autres termes, une
tension est appliquée sur l’élément piézo, dont la
structure cristalline réagit par une variation de lon-
gueur.

S351_096
Structure cristalline
simplifiée

Piézo-actionneur

Le piézo-actionneur est constitué d’une multitude

d’éléments piézo (empilement) afin que l’on obtienne
une course de commutation suffisamment importante
pour piloter l’injecteur.

Lorsque l’on applique une tension, le piézo-actionneur Piézo-éléments

s’allonge jusqu’à un maximum de 0,03 mm. (Par com-
paraison : un cheveu humain a un diamètre d’environ
0,06 mm.)

Les piézo-actionneurs sont pilotés au

Piston
moyen d’une tension comprise entre d’accouplement
110 et 148 volts. Veuillez tenir compte des
directives de sécurité mentionnées dans le
Manuel de réparation.
S351_017

24
Module d’accouplement
Le module d’accouplement se compose du piston Module d’accouplement en position repos
d’accouplement et du piston d’injecteur. Le module
d’accouplement fonctionne comme un vérin hydrau-
lique. Il va transposer hydrauliquement l’allongement
très rapide du piézo-actionneur et va actionner la
Piston
vanne de commande.
d’accouplement
Cette transmission hydraulique de la force va provo-
quer une ouverture amortie de la vanne de com-
mande et permettre ainsi de piloter exactement Piston
l’injection. d’injecteur

Avantages de la transmission hydraulique de la force : Vanne de

commande

● Faibles forces de frottement

● Amortissement des pièces mobiles
● Compensation des variations de longueur des com-
posants par allongement thermique
● Pas d’application mécanique de la force sur
l’aiguille d’injecteur S351_018

Principe hydraulique Module d’accouplement en action

Le module de commande est un système hydraulique

dans lequel les forces tout comme les surfaces des Retour de carburant Haute pression de carburant
pistons agissent les unes par rapport aux autres.
Rapport des
Dans le module d’accouplement, la surface du piston surfaces des
pistons
d’accouplement est plus grande que la surface du pis- Piston
ton d’injecteur. Le piston d’injecteur est donc actionné d’accouplement
par la force du piston d’accouplement.
“Coussin”
Le rapport des surfaces du piston d’accouplement par de pression
rapport à la vanne de commande est bien plus grand.
Piston
C’est grâce à cela que le module d’accouplement peut
d’injecteur
actionner la vanne de commande en s’opposant à la
pression régnant dans la rampe.
Vanne de
commande
La pression de carburant dans le module d’accouple-
ment est maintenue par la vanne de maintien de pres-
sion dans le retour de carburant à environ 10 bars.
Cette pression de carburant sert de “coussin” de pres- S351_108
sion pour transmettre la force hydrauliquement entre
le piston d’accouplement et le piston d’injecteur.

25
 Système d’alimentation

Injecteur en position repos

Haute pression de carburant
En position repos, l’injecteur est fermé.
Le piézo-actionneur n’est pas piloté.

Dans la chambre de pilotage au-dessus de l’aiguille Retour de carburant

d’injecteur et sur la vanne de commande règne la
haute pression de carburant.

La vanne de commande est repoussée dans son siège

par la haute pression de carburant et la force du res-
sort de la vanne de commande. Cela permet de sépa-
rer la haute pression de carburant du retour de
carburant.

Piézo-actionneur
L’aiguille d’injecteur est fermée par la haute pression
de carburant régnant dans la chambre de pilotage
au-dessus de l’aiguille d’injecteur ainsi que la force du
ressort d’injecteur.

Dans le retour de carburant règne une pression de

carburant d’environ 10 bars qui est maintenue par la
vanne de maintien de pression dans le retour de car-
burant des injecteurs.

Ressort
d’injecteur

Vanne de
commande
Aiguille
d’injecteur
Ressort de vanne S351_019
de commande

Chambre
de pilotage Aiguille
d’injecteur

Ressort d’injecteur

26
Début de l’injection
Haute pression de carburant

Le début de l’injection est déclenché par le calcula-

teur de système d’injection directe diesel J248. A cet
effet, il pilote le pièzo-actionneur.
Retour de carburant
Le piézo-actionneur s’allonge et transmet ce mouve-
ment au piston d’accouplement.

Sous l’effet du mouvement descendant du piston

d’accouplement, une pression hydraulique se forme
dans le module d’accouplement qui agit sur la vanne
de commande via le piston d’injecteur.

La vanne de commande s’ouvre sous l’effet de la force

Piézo-actionneur
hydraulique appliquée par le module d’accouplement
et libère le chemin de la haute pression de carburant
vers le retour de carburant.

Le carburant se trouvant dans la chambre de pilotage

s’écoule dans le retour de carburant en empruntant
l’étranglement de sortie. La pression du carburant au- Piston
dessus de l’aiguille d’injecteur retombe alors d’un seul d’accouplement
coup. L’aiguille d’injecteur est soulevée et l’injection
Piston
commence.
d’injecteur

Ressort de
piston d’injecteur

Vanne de
Aiguille
commande
d’injecteur
S351_020
Etranglement
de sortie

Chambre
de pilotage

27
 Système d’alimentation

Fin de l’injection
Haute pression de carburant

Le processus d’injection se termine lorsque le piézo-

actionneur n’est plus piloté par le calculateur du sys-
tème d’injection directe diesel J248. Le piézo-action-
neur revient dans sa position initiale. Retour de carburant

Les deux pistons du module d’accouplement se dépla-

cent vers le haut et la vanne de commande est
repoussée dans son siège. Ce qui ferme le chemin de
la haute pression de carburant vers le retour de car-
burant. Du carburant s’écoule via l’étranglement
d’arrivée dans la chambre de pilotage au-dessus de
l’aiguille d’injecteur. La pression de carburant dans la
chambre de pilotage augmente de nouveau à la
Piézo-actionneur
pression de la rampe et ferme l’aiguille d’injecteur. Le
processus d’injection est terminé et l’injecteur se
trouve de nouveau en position de repos.

La quantité injectée est déterminée par la durée de

pilotage du piézo-actionneur et la pression régnant
dans la rampe. Grâce aux temps de commutation
rapides du piézo-actionneur il est possible de procé-
der à plusieurs injections par temps-moteur et de rég-
Piston
ler de façon exacte la quantité injectée.
d’injecteur

Vanne
de commande
Aiguille
d’injecteur
S351_109
Etranglement
d’arrivée

Aiguille
Chambre
d’injecteur
de pilotage

28
Ajustage du débit de l’injecteur (IMA)
L’ajustage du débit de l’injecteur (IMA) est une fonc- En procédant à l’ajustage du débit de l’injecteur, les
tion de logiciel intégrée au calculateur de système différents comportements d’injection des injecteurs
d’injection directe diesel J248 et destinée au pilotage qui sont la conséquence des tolérances de produc-
des injecteurs. tion, sont compensés.

C’est avec cette fonction que la quantité injectée est Les objectifs de cette correction du débit d’injection
corrigée de façon individuelle dans l’ensemble de la sont :
cartographie pour chaque injecteur du système
d’injection à rampe commune. Cela permet d’amélio- ● Réduire la consommation de carburant
rer l’exactitude du système d’injection. ● Réduire la quantité de polluant
● Obtenir un fonctionnement moteur plus calme

Code IMA Exemple d’un code IMA sur l’injecteur

Sur chaque injecteur est imprimée une valeur (code)

d’adaptation à 7 positions. Cette valeur d’adaptation
peut être constituée de lettres et/ou de chiffres.

Le code IMA est déterminé lors de la production de

l’injecteur par un passage au banc d’essai. Il repré-
sente la différence par rapport à la valeur de consi-
gne et décrit ainsi le comportement d’injection d’un
injecteur précis.

A l’aide de ce code IMA, le calculateur du système

d’injection directe diesel J248 peut calculer exacte-
ment les temps de calage nécessaires à l’injection de
chaque injecteur pris séparément.

Code IMA

Si l’on remplace un injecteur, il faut

l’adapter au système d’injection. Il faudra
procéder à un ajustage du débit de
l’injecteur.
Veuillez procéder à cet ajustage du débit
de l’injecteur en utilisant l’Assistant de
dépannage !

S351_117

29
 Gestion du moteur

Synoptique du système
Capteurs

Transmetteur de régime moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Transmetteur de position d’accélérateur G79

Transmetteur 2 de position d’accélérateur G185
Contacteur kick-down F8

Contacteur de feux stop F

Contacteur de pédale de frein F47

Débitmètre d’air massique G70

Transmetteur de température de
carburant G81
Bus CAN propulsion

Transmetteur de pression de carburant G247

Transmetteur de température de liquide

de refroidissement G62

Transmetteur de température de liquide de

refroidissement en sortie de radiateur G83

Transmetteur de pression de suralimentation G31

Calculateur de système
Transmetteur de température de l’air d’admission G42 d’injection directe diesel J248

Sonde lambda G39

Raccord
Transmetteur 1 de température des gaz
diagnostic
d’échappement G235

Détecteur de température 1 pour cataly-

seur G20 (uniquement Phaéton)

Transmetteur 2 de température des gaz

d’échappement, banc 1 G448
Le synoptique du système
Détecteur de pression 1 des gaz d’échap- correspond à celui de la
pement G450 Phaéton.

30
 Actionneurs

Injecteurs des cylindres 1 – 6

N30, N31, N32, N33, N83 et N84

Pompe à carburant (pompe de

préalimentation) G6
Relais de pompe Pompe à carburant G23
à carburant J17 Vanne de régulation de pression de
carburant N276

Vanne de dosage de carburant N290

Moteur de volet de tubulure d’admission V157

Moteur de volet de tubulure 2 V275

Unité de commande de papillon J338

Soupape de recyclage des gaz N18

Vanne de commutation du radiateur du

système de recyclage des gaz N345

Unité d’émission pour turbocompresseur 1 J724

Electrovanne gauche de palier

électrohydraulique du moteur N144

Bougies de préchauffage 1 – 6
Q10, Q11, Q12, Q13, Q14 et Q15

Calculateur d’automatisme de Calculateur de ventilateur du radiateur J293

temps de préchauffage J179
Calculateur 2 de ventilateur du radiateur J671
Ventilateur de radiateur V7
Ventilateur de radiateur 2 V177

Chauffage pour sonde lambda Z19

Témoin de temps de préchauffage K29

Témoin de dépollution K83

Témoin de filtre à particules K231

S351_053

31
 Gestion du moteur

Calculateurs intégrés au bus de données CAN

-

Le schéma ci-dessous représente l’intégration du calculateur de système d’injection directe diesel J248 dans la
structure du bus de données CAN du véhicule.
C’est par le biais du bus de données CAN que les informations entre les différents calculateurs sont transmises.
Par exemple, le calculateur du système d’injection directe diesel J248 reçoit l’information du signal de vitesse par le
calculateur d’ABS.

S351_115

Bus CAN propulsion

Bus CAN confort

Ligne de bus de données CAN

Bus CAN propulsion Bus CAN confort

● J248 Calculateur du système d’injection directe ● J285 Calculateur dans le porte-instruments

diesel ● J527 Calculateur d’électronique de colonne de
● J217 Calculateur de BV automatique direction
● J104 Calculateur d’ABS ● J518 Calculateur d’accès et d’autorisation de
● J234 Calculateur d’airbag démarrage
● J197 Calculateur de correcteur d’assiette ● J519 Calculateur de réseau de bord
● J428 Calculateur de régulateur de distance ● J301 Calculateur de climatiseur
● J492 Calculateur de transmission intégrale ● J533 Interface diagnostic pour bus de données

32
Capteurs
Transmetteur de régime moteur G28
Le transmetteur de régime moteur est fixé sur le carter de boîte. Il s’agit d’un transmetteur à induction qui palpe les
dents d’une roue transmettrice de 60–2 dents, qui est elle-même fixée sur le plateau d’entraînement. Un segment
vide sur la roue transmettrice sert de repère au transmetteur de régime moteur.

Transmetteur de régime
Utilisation du signal
moteur G28 Segment vide
Le signal du transmetteur saisit le régime et la position
exacte du vilebrequin. Ces informations servent au
calculateur de système d’injection directe diesel J248
pour calculer le point d’injection et la quantité injec-
tée.

Répercussions en cas de défaillance du

signal

En cas de défaillance du signal, le moteur est coupé

et ne peut plus redémarrer.
S351_021

Roue transmettrice
Plateau d’entraînement

Transmetteur de Hall G40

Le transmetteur de Hall est fixé dans le cadre de paliers de la culasse du banc de cylindres 1. Il palpe la roue trans-
mettrice sur l’arbre à cames, ce qui permet de détecter la position de l’arbre à cames.

Utilisation du signal

Le signal du transmetteur est utilisé par le calculateur

de système d’injection directe diesel J248 pour détec-
ter le cylindre 1 lors du démarrage du moteur.

Répercussions en cas de défaillance du

signal

En cas de défaillance du signal, il n’est pas possible

de démarrer le moteur.

S351_022
Transmetteur de Hall G40

33
 Gestion du moteur

Transmetteur de position de l’accélérateur G79 et transmetteur 2 de position

de l’accélérateur G185
Le transmetteur de position de l’accélérateur G79 et le transmetteur 2 de position de l’accélérateur G185 sont réunis
en un seul et même composant, intégré au module de pédale d’accélérateur.

Utilisation du signal Module de pédale d’accélérateur

A l’aide du transmetteur de position de l’accélérateur

G79 et du transmetteur 2 de position de l’accélérateur
G185, il est possible de déterminer la position de
l’accélérateur sur toute la plage de réglage. Les sign-
aux servent au calculateur de système d’injection
directe diesel J248 pour calculer la quantité injectée.

G79/G185/F8
Répercussions en cas de défaillance du
signal
En cas de défaillance d’un des deux transmetteurs
G79 et G185, le système pilote le moteur dans un pre-
mier temps au ralenti. Si dans un délai bien déter-
miné, le deuxième transmetteur est reconnu, le mode
roulage sera de nouveau possible. Cependant en cas
de demande de plein gaz, le régime ne montera que S351_056
lentement.
En cas de défaillance des deux transmetteurs, le
moteur ne tournera plus qu’à un régime de ralenti
accéléré et ne réagira plus aux ordres de l’accéléra-
teur.
Contacteur kick-down F8 dans Phaéton

Contacteur kick-down F8
Le contacteur kick-down est sur la Phaéton monté sous
forme de composant autonome sur le cadre plancher
mais sous le module de pédale d’accélérateur. Sur le
Touareg, la fonction du contacteur kick-down est inté-
grée au module de pédale d’accélérateur. S351_068

Utilisation du signal

Le signal de contacteur kick-down sert au calculateur Répercussions en cas de défaillance du

moteur, en plus des signaux venant des transmetteurs signal
de position de l’accélérateur, pour déterminer la posi-
tion kick-down. Cette information est transmise via le En cas de défaillance du contacteur kick-down, le cal-
bus CAN propulsion au calculateur de boîte automa- culateur moteur utilisera les valeurs transmises par les
tique et la fonction kick-down sera exécutée. transmetteurs de position de l’accélérateur.

34
Contacteur de feux stop F et contacteur de pédale de frein F47
Le contacteur de feux stop F et le contacteur de pédale de frein F47 sont rassemblés en un seul composant implanté
sur le pédalier. Les deux contacteurs servent au calculateur moteur pour détecter si le frein est actionné.

Utilisation du signal
Contacteur de pédale Contacteur de feux stop F,
Lorsque le frein est actionné, le régulateur de vitesse d’accélérateur F36 contacteur de pédale de frein F47
se coupe et le moteur ne réagit plus aux ordres de
l’accélérateur.

Répercussions en cas de défaillance du

signal

Si le signal d’un contacteur manque, la quantité injec-

tée sera réduite et le moteur fournira moins de puis-
sance. En outre, le régulateur de vitesse sera coupé.

S351_025

Débitmètre d’air massique G70

Le débitmètre d’air massique se trouve dans la tubulure d’admission. Il fonctionne selon le principe du film chaud et
calcule la masse d’air réellement admise.

Utilisation du signal Débitmètre d’air

massique G70
A l’aide de ce signal, la quantité injectée et la quantité
de recyclage des gaz d’échappement seront calculées
par le calculateur de système d’injection directe diesel
J248. En relation avec le système de filtre à particules,
le signal est utilisé pour déterminer l’état de charge
(encrassement) du filtre à particules.

Répercussions en cas de défaillance du

signal

En cas de défaillance du signal, le calculateur de sys-

tème d’injection directe diesel J248 calcule avec une
valeur de remplacement, déduite de la pression de S351_100
suralimentation et du régime.

35
 Gestion du moteur

Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62

Le transmetteur de température de liquide de refroidissement se trouve sur le raccord du liquide de refroidissement
de la culasse droite. Ce transmetteur informe le calculateur de système d’injection directe diesel J248 sur la tempé-
rature momentanée du liquide de refroidissement.

Transmetteur de température de
Utilisation du signal liquide de refroidissement G62

La température du liquide de refroidissement est utili-

sée par le calculateur de système d’injection directe
diesel J248 comme valeur de correction pour calculer
la quantité injectée, la pression de suralimentation, le
point d’injection et la quantité de recyclage des gaz
d’échappement.

Répercussions en cas de défaillance du

signal

Si le signal du transmetteur manque, le calculateur de

système d’injection directe diesel J248 fera ses calculs
à l’aide du signal du transmetteur de température de
liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83
et en utilisant une valeur de remplacement fixe.
S351_029

Transmetteur de température de liquide de refroidissement en sortie du radia-

teur G83
Ce transmetteur de température de liquide de refroidissement se trouve dans la conduite en sortie du radiateur et
il mesure la température à la sortie.

Utilisation du signal Radiateur

Par comparaison des deux signaux fournis par les

deux transmetteurs G62 et G83, il y aura pilotage du
ventilateur de radiateur.

Répercussions en cas de défaillance du

signal

Si le signal du transmetteur de température de liquide

de refroidissement en sortie du radiateur G83
manque, le ventilateur sera piloté en continu à la vit-
esse 1.
S351_089
Transmetteur de température
de liquide de refroidissement
en sortie du radiateur G83

36
Transmetteur de pression de suralimentation G31 et transmetteur de tempéra-
ture de l’air d’admission G42
Le transmetteur de pression de suralimentation G31 et le transmetteur de température de l’air d’admission G42 sont
intégrés en un seul et même composant et implantés dans la tubulure d’admission.

La représentation graphique corres-

pond à l’implantation dans Phaéton G31/G42

Radiateur d’air de
Radiateur d’air de suralimentation
suralimentation gauche
droit

S351_034

Transmetteur de pression de suralimenta- Transmetteur de température de l’air

tion G31 d’admission G42

Utilisation du signal Utilisation du signal

Le signal du transmetteur est utilisé par le calculateur Le signal de ce transmetteur est utilisé par le calcula-
de système d’injection directe diesel J248 pour régu- teur de système d’injection directe diesel J248 pour
ler la pression de suralimentation. calculer une valeur de correction applicable à la
pression de suralimentation. L’analyse de ce signal
tient compte de l’influence de la température sur la
densité de l’air de suralimentation.

Répercussions en cas de défaillance du Répercussions en cas de défaillance du

signal signal

En cas de défaillance du signal, il n’y a pas de fonc- En cas de défaillance du signal, le calculateur de sys-
tion de remplacement. La régulation de pression de tème d’injection directe diesel J248 travaille avec une
suralimentation est coupée et la puissance du moteur valeur de remplacement fixe. Cela peut entraîner une
est nettement réduite. réduction de la puissance du moteur.

37
 Gestion du moteur

Sonde lambda G39

Une sonde lambda à large bande est implantée dans la ligne d’échappement en amont du catalyseur à oxydation.
Cette sonde lambda peut déterminer la proportion d’oxygène dans les gaz d’échappement sur une grande plage
de mesure.

Utilisation du signal Turbocompresseur

Sonde lambda G39
Le signal de la sonde lambda est utilisé pour corriger
la quantité de recyclage des gaz d’échappement.

En outre, ce signal sert à déterminer l’état d’encrasse-

ment du filtre à particules. Dans ce modèle de calcul,
le signal de la sonde lambda est utilisé pour mesurer
les émissions de suie du moteur. Si la proportion
d’oxygène dans les gaz d’échappement est trop faible
par rapport à la valeur de consigne, on en déduira
que les émissions de suie sont en augmentation.

S351_101

Répercussions en cas de défaillance du signal

Si le signal manque, la quantité de recyclage des gaz d’échappement est déterminée par le signal du débitmètre
d’air massique. Comme cette régulation n’est pas très exacte, les émissions d’oxyde d’azote risquent d’augmenter.

Le calcul de l’état de charge du filtre à particules est moins précis. Cependant la régénération du filtre à particules
continuera de bien fonctionner.

En ce qui concerne la constitution et le mode de fonctionnement d’une sonde lambda à large bande,
veuillez consulter le programme autodidactique 231.

38
Transmetteur 1 de température des gaz d’échappement G235
Le transmetteur 1 de température des gaz d’échappement est un capteur CPT ( à coefficient positif de température).
Il est implanté dans la ligne d’échappement en amont du turbocompresseur et y mesure la température des gaz
d’échappement.

Utilisation du signal Turbocompresseur

Le calculateur de système d’injection directe diesel Transmetteur 1 de

J248 a besoin du signal du transmetteur de tempéra- température des gaz
ture des gaz d’échappement afin de protéger le tur- d’échappement G235
bocompresseur contre une température bien trop
élevée des gaz d’échappement.

S351_076

Répercussions en cas de défaillance du signal

Si le signal du transmetteur de température des gaz d’échappement manque, le calculateur de système d’injection
directe diesel J248 fonctionnera avec une valeur de remplacement fixe mais la puissance du moteur sera réduite.

39
 Gestion du moteur

Détecteur de température 1 pour catalyseur G20 (uniquement Phaéton)

Le détecteur de température 1 pour catalyseur est un capteur CPT (à coefficient positif de température). Il est imp-
lanté dans la ligne d’échappement directement en aval du catalyseur à oxydation et y mesure la température des
gaz d’échappement. En raison de la distance importante entre le catalyseur et le filtre à particules, ce capteur n’est
monté que sur Phaéton.

Utilisation du signal

Le signal est exploité par le calculateur de système

d’injection directe diesel J248 et sert de grandeur de
Détecteur de température 1
régulation pour les post-injections dans la phase de
pour catalyseur G20
régénération.
En outre, le signal sert de protection des composants
afin de protéger le catalyseur contre une température
trop élevée des gaz d’échappement.
En outre, l’information de température est utilisée
pour le modèle de calcul afin de déterminer l’état de
charge (encrassement) du filtre à particules.

Catalyseur à oxydation

S351_091

Répercussions en cas de défaillance du signal

Si le signal du détecteur de température manque, la régénération du filtre à particules interviendra en fonction du

kilométrage parcouru ou du nombre d’heures de fonctionnement. Au bout de trois cycles de conduite, le témoin de
dépollution K83 sera activé.

40
Transmetteur 2 de température des gaz d’échappement, banc 1 G448
Le transmetteur 2 de température des gaz d’échappement, banc 1 est un capteur CPT (à coefficient positif de tem-
pérature). Il est implanté dans la ligne d’échappement en amont du filtre à particules et y mesure la température
des gaz d’échappement.

Utilisation du signal
Filtre à particules
Le signal du détecteur 2 de température des gaz
d’échappement, banc 1, sert au calculateur de sys-
tème d’injection directe diesel J248 pour calculer
l’état de charge (encrassement) du filtre à particules.

L’état d’encrassement du filtre à particules est calculé

par le signal du transmetteur 2 de température des
gaz d’échappement, banc 1, ainsi qu’à partir des sig-
naux de détecteur de pression des gaz d’échappe-
Transmetteur 2 de tempé-
ment, du débitmètre d’air massique et celui de la rature des gaz d’´échap-
sonde lambda. pement, banc 1 G448

En outre, le signal est utilisé comme protection des

composants afin de protéger le filtre à particules con-
tre toute température trop élevée des gaz d’échappe-
ment.

S351_077

Répercussions en cas de défaillance du signal

Si le signal du transmetteur 2 de température des gaz d’échappement, banc 1, manque, la régénération du filtre à
particules interviendra en fonction du kilométrage parcouru ou du nombre d’heures de fonctionnement. Au bout
de trois cycles de conduite, le témoin de dépollution K83 est activé.

41
 Gestion du moteur

Détecteur de pression 1 des gaz d’échappement G450

Le détecteur de pression 1 des gaz d’échappement mesure la différence de pression du flux des gaz en amont et en
aval du filtre à particules. Il est fixé à un support sur la boîte de vitesses.

Détecteur de pression 1 des

gaz d’échappement G450
Utilisation du signal

Le signal du détecteur de pression sert au calculateur

de système d’injection directe diesel J248 pour calcu-
ler l’état de charge du filtre à particules.

L’état de charge (encrassement) du filtre à particules

est calculé à partir du signal du détecteur de pression
des gaz d’échappement mais, aussi, des signaux du
transmetteur 2 de température des gaz d’échappe-
ment, banc 1, du débitmètre d’air massique et celui de
la sonde lambda.

S351_032

Raccords du filtre à particules

Répercussions en cas de défaillance du signal

Si le signal du détecteur de pression manque, la régénération du filtre à particules interviendra en fonction du kilo-
métrage parcouru ou du nombre d’heures de fonctionnement. En même temps, le témoin de temps de préchauf-
fage K29 clignotera. Au bout de trois cycles de conduite, le témoin de dépollution K83 sera activé.

Pour en savoir plus sur la constitution et le fonctionnement du détecteur de pression, veuillez consulter
le programme autodidactique 336 “Le filtre à particules à revêtement catalytique”.

42
Actionneurs
Moteur de volet de tubulure d’admission V157 et moteur de volet de tubulure
d’admission 2 V275
Le moteur V6 TDI de 3,0l possède pour chaque banc de cylindres un moteur de volet de tubulure d’admission. Ces
moteurs sont fixés sur le corps inférieur de tubulure d’admission du banc de cylindres respectif.

Moteur de volet de tubu- Moteur de volet de tubu-

Fonction lure d’admission V157 lure d’admission 2 V275

Dans le corps inférieur de tubulure d’admission des

deux bancs de cylindres se trouvent des volets de tur-
bulence à réglage en continu.
La position des volets de turbulence, en fonction du
régime moteur et de la charge moteur, détermine le
mouvement tourbillonnaire de l’air d’admission.

Les moteurs de volet de tubulure d’admission ont pour

rôle de modifier la position des volets de turbulence
dans les canaux d’admission en déplaçant une tige de
poussée.
Pour cela, les moteurs de volet de tubulure d’admis-
sion seront pilotés par le calculateur de système
d’injection directe diesel J248.
S351_037

Moteur de volet de tubu-

lure d’admission 2 V275

S351_122
Air d’admission
Volets de turbulence

Répercussions en cas de défaillance

Le fonctionnement des moteurs de
En cas de défaillance des moteurs de volet de tubu- volet de tubulure d’admission est
lure d’admission, les volets de turbulence restent décrit dans le programme autodi-
ouverts. dactique 350.

43
 Gestion du moteur

Unité de commande de papillon J338

L’unité de commande de papillon est implantée dans le canal d’admission avant le corps supérieur de tubulure
d’admission. Le papillon est piloté dans l’unité de commande de papillon par le calculateur de système d’injection
directe diesel J248 à l’aide d’un servomoteur électrique.

Fonction Unité de commande

de papillon J338

Le papillon réglable en continu permet, dans certains

modes de fonctionnement bien déterminés, de géné-
rer une dépression dans la tubulure d’admission
prédéfinie par le calculateur de système d’injection
directe diesel J248. Cela permet d’obtenir un recyc-
lage des gaz au fonctionnement efficace.

Lorsque l’on coupe le moteur, le papillon se ferme et

l’arrivée d’air est interrompue. A ce moment-là, une
moins grande quantité d’air est admise et comprimée,
ce qui coupe le moteur en douceur.

S351_036

Unité de commande
de papillon J338

Air d’admission
S351_123

Répercussions en cas de défaillance

Le papillon reste ouvert, il n’est plus possible de réguler correctement le taux de recyclage des gaz d’échappement.

44
Soupape de recyclage des gaz N18
La soupape de recyclage des gaz N18 est une soupape électropneumatique. Elle commute la pression de pilotage
pour actionner la soupape mécanique de recyclage des gaz.

Soupape mécanique de recyclage des gaz

Fonction

Le taux de recyclage des gaz est déterminé par une

cartographie mémorisée dans le calculateur de sys-
tème d’injection directe diesel J248. Pour son pilotage,
la soupape de recyclage des gaz N18 sera excitée
par le calculateur de système d’injection directe diesel
J248. La pression de pilotage avec laquelle la sou-
pape mécanique de recyclage des gaz va être
ouverte est déterminée par le rapport d’impulsions du
signal.

Soupape de recyclage S351_099

des gaz N18

Calculateur de système
d’injection directe diesel J248

Soupape mécanique
de recyclage des gaz

Soupape de recyc-
lage des gaz N18

S351_040

Répercussions en cas de défaillance

Si le signal manque, la fonction de recyclage des gaz d’échappement n’est plus assurée.

45
 Gestion du moteur

Vanne de commutation du radiateur du système de recyclage des gaz N345

La vanne de commutation du radiateur du système de recyclage des gaz est une vanne électropneumatique. Elle
commute la pression de pilotage de la capsule à dépression pour actionner le volet bypass dans le radiateur de
recyclage des gaz d’échappement.

Vanne de commutation du radiateur

du système de recyclage des gaz N345

Fonction

Afin de réduire encore plus efficacement les émissions

d’oxyde d’azote, les gaz d’échappement recyclés
seront dirigés à travers le radiateur de recyclage des
gaz d’échappement lorsque le moteur atteint sa tem-
pérature de fonctionnement. Pour cela, on actionne le
volet bypass dans le radiateur de recyclage des gaz
d’échappement. La vanne de commutation est pilotée
en fonction de la température par le calculateur de
système d’injection directe diesel J248. Ce calculateur
commute alors la pression de pilotage de la capsule à
S351_049
dépression pour activer le volet bypass implanté dans
le radiateur de recyclage des gaz d’échappement.

Radiateur du système
de recyclage des gaz

Vanne de commutation du
radiateur du système de S351_103
recyclage des gaz N345
Capsule à dépression Volet bypass

Répercussions en cas de défaillance

Si la vanne de commutation ne fonctionne pas, le volet bypass du radiateur du système de recyclage des gaz
d’échappement reste fermé. Les gaz d’échappement seront toujours refroidis et le moteur ainsi que le catalyseur à
oxydation atteindront plus tardivement leur température de fonctionnement.

46
Unité d’émission pour turbocompresseur 1 J724
L’unité d’émission pour turbocompresseur 1 se trouve sur le turbocompresseur.

Unité d’émission pour

turbocompresseur 1 J724

Fonction

L’unité d’émission pour turbocompresseur 1 pilote, via

un servomoteur électrique, la variation de position
des aubes directrices dans le turbocompresseur. Ce
pilotage électrique permet une réponse rapide et une
régulation exacte du turbocompresseur.

Pour faire varier la position des aubes directrices,

l’unité d’émission pour turbocompresseur 1 est pilotée
par le calculateur de système d’injection directe diesel
J248 au moyen d’un signal PWM (à modulation de
S351_092
largeur d’impulsions).

Unité d’émission pour

Servomoteur
turbocompresseur 1 J724

Aubes directrices

S351_041

Répercussions en cas de défaillance

En cas de défaillance de l’unité d’émission pour turbocompresseur 1, il n’est plus possible de réguler la pression de
suralimentation. La quantité injectée sera limitée et le moteur ne fournira qu’une puissance réduite.

47
 Gestion du moteur

Electrovanne gauche de palier électrohydraulique du moteur N144

L’électrovanne gauche de palier électrohydraulique
du moteur est une vanne électropneumatique. Elle se
trouve sur la console moteur gauche dans le compar-
timent moteur.

Fonction

Le moteur V6 TDI de 3,0l est équipé sur Phaéton de

paliers moteur à amortissement hydraulique.
Ces paliers moteur diminuent la transmission des vib-
rations du moteur à la carrosserie et procurent ainsi
un plus grand confort de roulage.
L’électrovanne de palier électrohydraulique du
S351_102
moteur permet de commuter la pression de pilotage Electrovanne gauche de palier
des deux paliers du moteur. électrohydraulique du moteur N144

Fonctionnement

Afin de modifier la caractéristique d’amortissement des paliers du moteur, l’électrovanne N144 est pilotée par le
calculateur de système d’injection directe diesel J248. Sur ce, l’électrovanne commute la pression de pilotage des
deux paliers du moteur. Le signal de vitesse et le régime moteur sont les deux signaux d’entrée utilisés par le calcu-
lateur de système d’injection directe diesel J248.

Calculateur de système Calculateur d’ABS J104

d’injection directe diesel J248

Transmetteur de
régime moteur G28

Electrovanne gauche de palier

électrohydraulique du moteur N144

Palier du moteur Palier du moteur

gauche droit

S351_080

Pour de plus amples informations concernant les paliers électrohydrauliques du moteur, veuillez con-
sulter le programme autodidactique 249 “La gestion du moteur W8 sur la Passat”.

48
Témoin de temps de préchauffage
K29
Le témoin de temps de préchauffage a deux fonctions :

● Il s’allume pour signaler au conducteur le préchauf-

fage avant le démarrage du moteur.
S351_113
● Il clignote afin d’indiquer au conducteur l’existence
d’un dysfonctionnement du moteur.

Témoin de dépollution K83 (MIL)

Les composants du système de gestion du moteur
ayant une incidence sur les gaz d’échappement sont
surveillés dans le cadre du diagnostic embarqué
européen (EOBD) pour détecter toute défaillance et
dysfonctionnement.
S351_111

Le témoin de dépollution (MIL = Malfunction Indica-

tor Lamp, donc témoin d’un dysfonctionnement)
indique des défauts reconnus par le système EOBD.

Vous trouverez dans le programme autodidactique 315 “Diagnostic embarqué européen pour moteurs
diesel” des informations détaillées concernant le témoin de dépollution et le système EOBD.

Témoin de filtre à particules K231

Le témoin de filtre à particules s’allume lorsque le filtre
à particules n’a pas pu être régénéré en raison d’une
utilisation du véhicule sur de très courtes distances.

Ce signal invite le conducteur à conduire pendant une

S351_112
période courte de la manière la plus régulière pos-
sible à vitesse élevée afin que le filtre à particules
puisse être régénéré.

Veuillez consulter la Notice d’utilisation du véhicule pour obtenir des indications exactes sur le com-
portement à adopter lorsque le témoin de filtre à particules s’allume !

49
 Gestion du moteur

Dispositif de préchauffage
Le moteur V6 TDI de 3,0l est doté d’un dispositif de Pour assurer la fonction de préchauffage, le calculateur
préchauffage à démarrage rapide. d’automatisme de temps de préchauffage reçoit ses
informations du calculateur de système d’injection
Il facilite dans pratiquement toutes les conditions directe diesel J248. Le point de préchauffage, la durée
atmosphériques un démarrage immédiat, “similaire à de préchauffage, la fréquence de pilotage et le rapport
celui d’un moteur à essence“, sans longue phase de d’impulsions sont ainsi déterminés par le calculateur
préchauffage. moteur.

Avantages de ce système de préchauffage : Fonctions du calculateur d’automatisme de temps de

préchauffage :
● Démarrage sûr à une température pouvant
descendre jusqu’à –24 °C ● Commuter les bougies de préchauffage au moyen
● Temps de réchauffage extrêmement rapide – en d’un signal PWM
l’espace de deux secondes, on atteint 1000 °C à la ● Coupure intégrée en cas de surtension et surchauffe
bougie de préchauffage ● Surveillance des différentes bougies
● Température pilotable pour le pré- et le post-chauf- - Détection de courant de surcharge et de court-
fage circuit dans le circuit de préchauffage
● Autorise l’autodiagnostic - Coupure du circuit de préchauffage en cas de
● Diagnostic embarqué européen (EOBD) surcharge
- Diagnostic de l’électronique de préchauffage
- Détection d’un circuit de préchauffage ouvert
en cas de défaillance d’une bougie de préchauf-
fage

S351_098

J179 Calculateur d’automatisme de temps de pré Alimentation en tension

chauffage Masse
J248 Calculateur de système d’injection directe diesel Signal de pilotage venant du J248
J317 Relais d’alimentation en tension de la borne 30 Signal de diagnostic vers J248
Q10–Q15 Bougies de préchauffage

50
Bougies de préchauffage
La bougie de préchauffage se compose d’un corps en
céramique, d’une tige de connexion ainsi que d’un Tige de connexion
crayon comprenant une spirale chauffante et une spi- (borne de bougie)
rale de régulation.
Par comparaison aux bougies de préchauffage classi-
ques à autorégulation, la combinaison entre la spirale Bougie de
préchauffage
chauffante et la spirale de régulation a été réduite
classique
d’environ un tiers. On est parvenu ainsi à raccourcir la
durée de préchauffage à deux secondes.
Bougie avec
combinaison
Les bougies de préchauffage ont une tension nomi- des deux
Corps
nale de 4,4 volts. spirales
raccourcies
Crayon de
réchauffage

Ne jamais vérifier le bon fonctionnement

des bougies de préchauffage avec un Spirale de
courant de 12 volts, sinon la bougie de régulation

préchauffage fondera ! Spirale S351_120

chauffante
S351_119

Préchauffage

Après mise sous tension de l’allumage, et en présence d’une température inférieure à 20 °C, les bougies de pré-
chauffage seront mises sous tension par le calculateur d’automatisme de préchauffage sous l’impulsion du calcula-
teur de système d’injection directe diesel J248. Dans la première phase du préchauffage, les bougies de
préchauffage seront soumises pendant deux secondes au maximum à une tension d’environ 11 volts. Ensuite les
bougies de préchauffage seront alimentées par le calculateur d’automatisme de temps de préchauffage avec la
tension nécessaire au mode de fonctionnement respectif. Pour délester le réseau de bord, les bougies de préchauf-
fage seront pilotées avec un décalage de phase.

Post-chauffage
Température (°C)

Après chaque démarrage du moteur, il y aura post-

Tension (V)

chauffage pour réduire les bruits de combustion ainsi

que les émissions d’hydrocarbures.
Le pilotage des bougies de préchauffage sera corrigé
en fonction de la charge et du régime par le calcula-
teur de système d’injection directe diesel J248.
Durée (s)
S351_121

A partir d’une température de liquide de refroidissement de 35 °C, il n’y aura plus de post-chauffage.
Le post-chauffage est interrompu au bout de trois minutes au maximum.

51
 Gestion du moteur

A Batterie G79 Transmetteur de position de l’accélérateur

F Contacteur de feux stop G81 Transmetteur de température de carburant
F8 Contacteur kick-down (uniquement Phaéton)* G83 Transmetteur de température de liquide de refroidisse-
F36 Contacteur de pédale d’embrayage (uniquement ment en sortie du radiateur
Touareg – BV mécanique)** G185 Transmetteur 2 de position de l’accélérateur
F47 Contacteur de pédale de frein G235 Transmetteur 1 de température des gaz d’échappement
G6 Pompe à carburant (pompe de préalimentation) G247 Transmetteur de pression du carburant
G20 Détect. de température 1 pour catalyseur (uniquement G448 Transmetteur 2 de temp. des gaz d’échappement, banc 1
Phaéton) G450 Détecteur de pression 1 des gaz d’échappement
G23 Pompe à carburant J17 Relais de pompe à carburant
G28 Transmetteur de régime moteur J179 Calculateur d’automatisme de temps de préchauffage
G31 Transmetteur de pression de suralimentation J248 Calculateur de système d’injection directe diesel
G39 Sonde lambda J293 Calculateur de ventilateur de radiateur
G40 Transmetteur de Hall J317 Relais d’alimentation en tension de la borne 30
G42 Transmetteur de température de l’air d’admission J338 Unité de commande de papillon
G62 Transmetteur de température de liquide de refroidisse- J671 Calculateur 2 de ventilateur de radiateur
ment J724 Unité d’émission pour turbocompresseur 1
G70 Débitmètre d’air massique N18 Soupape de recyclage des gaz

52
 S351_052
N30 Injecteur du cylindre 1 1 BUS CAN L
N31 Injecteur du cylindre 2 2 BUS CAN H
N32 Injecteur du cylindre 3
N33 Injecteur du cylindre 4 Prise diagnostic
N83 Injecteur du cylindre 5
N84 Injecteur du cylindre 6
= Signal d’entrée
N144 Electrovanne gauche de palier électrohydraulique du moteur
= Signal de sortie
(Phaéton)
= Positif
N276 Vanne de régulation de pression du carburant
= Masse
N290 Vanne de dosage du carburant
= BUS CAN
N345 Vanne de commutation du radiateur du système de recyclage
= Bidirectionnel
des gaz
Q10–15 Bougies de préchauffage 1 – 6
S Fusible
V7 Ventilateur de radiateur
V157 Moteur de volet de tubulure d’admission
V177 Ventilateur de radiateur 2
V275 Moteur de volet de tubulure d’admission 2
Z19 Chauffage de sonde lambda
53
 Contrôle des connaissances

1. Quels sont les avantages des injecteurs pilotés par un piézo-actionneur par rapport à des injecteurs
électromagnétiques ?

a) Ils autorisent un plus grand nombre d’injections par temps-moteur.

b) Les quantités injectées peuvent être dosées plus exactement.

c) Le carburant est injecté par vaporisation plus fine dans la chambre de combustion.

d) L’injecteur peut produire une pression de carburant plus élevée.

2. Quelle affirmation est correcte par rapport au piézo-actionneur ?

a) La vitesse de commutation d’un piézo-actionneur correspond à celle d’une électrovanne.

b) Pour piloter un piézo-actionneur, on utilise l’effet piézo-électrique inversé.

c) Le piézo-actionneur agit comme un vérin hydraulique et sert à la transmission de la force à la vanne de

commutation.

3. Quelle affirmation correspond à l’ajustage du débit de l’injecteur (IMA) ?

a) L’ajustage du débit de l’injecteur est une fonction logiciel dans le calculateur de système d’injection directe
diesel pour piloter les injecteurs.

b) Lorsqu’un injecteur est remplacé, il faut l’adapter au système d’injection en procédant à un ajustage du
débit de l’injecteur.

c) L’ajustage du débit de l’injecteur garantit que tous les injecteurs puissent être fabriqués sans tolérances de
production.

4. Quelle est la fonction de la vanne de dosage du carburant N290 ?

a) Elle maintient une pression de carburant d’environ 10 bars dans le retour de carburant venant des injec-
teurs.

b) Elle régule la quantité de carburant qui coule vers la pompe haute pression.

c) Elle régule la quantité de carburant injectée dans les chambres de combustion.

d) Elle renvoie, en fonction de la température du carburant, le carburant en retour venant de la pompe haute
pression, des accumulateurs haute pression et des injecteurs soit vers le filtre à carburant soit vers le réser-
voir à carburant.
54
5. Quelle affirmation est correcte par rapport à la vanne de régulation de pression du carburant N276 ?

a) En cas de défaillance de la vanne de régulation de pression du carburant, le moteur ne peut pas fonction-
ner.

b) En cas de défaillance de la vanne de régulation de pression du carburant, le moteur continue à fonction-

ner en mode dégradé.

c) La vanne de régulation de pression du carburant permet de régler la pression du carburant dans l’accumu-
lateur haute pression.

d) La vanne de régulation de pression du carburant permet de régler la pression du carburant dans les con-
duites de retour de carburant venant des injecteurs.

6. La vanne de maintien de pression maintient la pression de carburant à environ 10 bars dans le retour de
carburant en provenance des injecteurs. Pourquoi a-t-on besoin de cette pression de carburant ?

a) Pour le fonctionnement des injecteurs.

b) Pour le fonctionnement de la pompe haute pression.

c) Pour un réchauffage rapide du carburant.

d) Pour compenser les variations de pression dans l’accumulateur haute pression.

a) 6.
a), c) 5.
b) 4.
a), b) 3.
b) 2.
a), b) 1.

Solutions

55
 351

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000.2811.65.40 Définition technique 07.2005

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❀ Ce papier a été produit à partir d’une pâte blanchie sans chlore.