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Calcul simplifié de la rentabilité socio- bÅçåçãáÉ=

économique de petits projets routiers båîáêçååÉãÉåí=

`çåÅÉéíáçå=

Utilisation de tableurs du Sétra UO=

La rentabilité socio-économique des projets routiers du réseau routier national constitue un

des indicateurs de performance du Programme Annuel de Performance (PAP). Sur
demande de la Direction Générale des Routes (DGR), elle doit être calculée chaque année
par les Services de Maîtrise d'Ouvrage (SMO) pour les projets dont la mise en service est
prévue dans les trois années à venir.
Parmi les projets du PAP, se trouvent de petits projets ne nécessitant pas de modélisation
des trafics. Il s'agit des aménagements sur place pour lesquels aucun report et aucune
induction de trafic ne sont attendus et des déviations dont les trafics proviennent d'un seul
axe. Pour ces projets, la mise en œuvre des outils usuels de modélisation et de calcul de
rentabilité s'avère fastidieuse et des méthodes simplifiées sur la base d'outils tableurs sont
plus adaptées.
Cette note détaille le fonctionnement de deux tableurs (l'un pour les aménagements sur
place, l'autre pour les déviations) créés par le Sétra pour conduire ces calculs simplifiés de
rentabilité socio-économique. Elle est accompagnée des deux fichiers électroniques
tableur PAP-ASP.ods et PAP-DEV.ods sous format Open Office.

Sommaire
Introduction .............................................................................................................. 2
Cas des aménagements sur place ............................................................................. 2
Cas des déviations................................................................................................... 10
Résumé de la démarche à suivre ............................................................................ 13
Bibliographie .......................................................................................................... 14
Table des figures et tableaux.................................................................................. 14
Sigles ....................................................................................................................... 14
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception n° 82 2
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers - Utilisation de tableurs du Sétra

Introduction
Dans le cadre du Programme Annuel de Performance (PAP), la Direction Générale des Routes (DGR) interroge
chaque année les Services de Maîtrise d'Ouvrage (SMO) sur la rentabilité socio-économique des projets dont la
mise en service est prévue dans les trois années à venir. Il s'agit de s'assurer que l'objectif 2 du Programme
Réseau Routier National à savoir "Réaliser efficacement le réseau planifié par l’Etat en maîtrisant les dépenses"
est bien atteint en comparant les avantages et les coûts des projets pour la collectivité via l'indicateur bénéfice
actualisé par euro investi (B/I)1.
Ces projets sont de natures diverses : déviations, aménagements sur place, aménagements de sécurité, protections
phoniques.
Les projets de déviation ou d'aménagement sur place en réseau à fort trafic (comme les rocades urbaines) qui
nécessitent une modélisation des trafics doivent être traités par les outils usuels de modélisation et de calcul
socio-économique du Réseau Scientifique et Technique2.
En revanche, des méthodes simplifiées à l'aide de tableurs peuvent être mises en place pour les projets ne
nécessitant pas d'affection de trafic comme
• les petits aménagements sur place : pour lesquels il n'y a pas de reports ni d'induction de trafics ;
• les déviations simples : dont les trafics sont connus et proviennent d'un seul axe sans qu'il y ait d'induction de
trafic.
Cette note détaille le fonctionnement des deux tableurs (l'un pour les aménagements sur place PAP-ASP, l'autre
pour les déviations PAP-DEV) créés par le Sétra pour conduire ces calculs simplifiés. Elle décrit le principe du
calcul et les hypothèses retenues, puis le mode d'emploi des tableurs.

AVANT TOUTE MANIPULATION IL EST RECOMMANDE DE GARDER DANS UN

REPERTOIRE SPECIFIQUE LES TABLEURS ORIGINAUX ET D'EN FAIRE DES
COPIES A CHAQUE UTILISATION

Cas des aménagements sur place

Principes du calcul avec PAP-ASP

Le tableur PAP-ASP permet de calculer le bénéfice par euro investi (B/I) des projets d'aménagement sur place
pour lesquels aucun report de trafic d'autres axes et aucune induction ne sont attendus. L'outil n'est pas
adapté à tous les autres cas pour lesquels une solution à l'aide d'un modèle de trafic devra être utilisée.

1
Bénéfice actualisé par euro investi : il s'agit du rapport entre le bénéfice actualisé et le coût d'investissement hors taxes. Cet
indicateur permet de classer des projets indépendants, placés à leur date optimale de mise en service pour tenir compte de la
contrainte de financement. Plus le B/I est élevé et plus le projet est intéressant pour la collectivité.
2
La lettre du 13 novembre 2006 adressée par le directeur général adjoint des routes aux directeurs des centres d'études
techniques de l'équipement précise que l'outil ARIANE ne peut plus faire partie de ses outils de référence et doit être
remplacé par l'outil TransCAD.
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception n° 82 3
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Les données nécessaires en entrée du tableur sont3:

• la date de mise en service ;
• le coût du projet TTC valeur janvier 2006 en euros (les conversions en euros 2000 HT pour les calculs se font
automatiquement) ;
• la longueur du projet en km ;
• le trafic sur le projet en Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) 2005 VL et PL ;
• le type de profil en travers de la route avant aménagement (situation de référence) et après aménagement (situation de
projet) suivant la liste ci-dessous :

TYPE ROUTE
3 7m
300 7m ( site contraint)
5 3 voies/10.5m
6 4 voies/14m
7 2x2 voies (carrefour plan)
8 2x2 voies (autoroute concédée)
9 2x3 voies (autoroute concédée)
90 2x4 voies (autoroute concédée)
10 INTERURBAIN 2x2 voies (route express)
11 7m (route express)
12 2x2 voies (carrefour giratoire)
13 2x2 voies (autoroute non concédée)
14 2x3 voies (autoroute non concédée)
140 2x4 voies (autoroute non concédée)
15 2x2 voies (voie rapide urbaine)
16 2x3 voies (voie rapide urbaine)
160 2x4 voies (voie rapide urbaine)
200 Urbain 2 voies (nombreux carrefours)
21 2 voies normales
22 2 voies rapides
23 3 voies normales
URBAIN
24 3 voies rapides
25 4 voies normales
26 4 voies rapides
27 2 voies larges
Tableau 1 : Types de route et profils en travers.

On introduit la notion de TRONÇON qui correspond à une section homogène en trafic et en type de profil en travers.
Lorsqu'un projet comporte plusieurs tronçons, il est possible d'intégrer les caractéristiques de chacun d'entre eux dans le
tableur PAP-ASP sous réserve de ne pas dépasser 5 tronçons par projet.

3
Feuille "Données à entrer"
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception n° 82 4
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Hypothèses du tableur

Trafics
Les trafics entrés sont les trafics 2005. On considère qu'ils croissent conformément à l'instruction DGR relative à
l'évaluation socio-économique des projets routiers de mai 2007 [2] (disponible sur le site intranet de la DGR) soit en
croissance linéaire base 2002 :

Hypothèse moyenne VL PL
2002 – 2025 2,10% 1,50%
2025 – 2050 1,05% 0,75%
Au-delà de 2050 0 0
Tableau 2 : Hypothèses de croissance du trafic

On suppose qu'il n'y a aucun report de trafics d'autres itinéraires et aucune induction de trafic.

Cadrage économique
Les taux de croissance du Produit Intérieur Brut (PIB) et de la Consommation Finale des Ménages (CFM) par tête suivants
sont retenus conformément à l'instruction sus-nommée :

2005-2025 2025-2049 2050

PIB 1,9% 1,50% 0,00%
CFM 1,4% 1,30% 0,00%
Tableau 3 : Hypothèses de cadrage économique

Gains de temps
Les temps de parcours en situation de référence et de projets du tableur tiennent compte de la charge de l'infrastructure. Ils
sont calculés à partir des courbes débit/vitesse correspondant à chaque type de route. Les courbes retenues sont celles
utilisées pour toutes les études de trafic effectuées actuellement avec le logiciel TransCAD.
Un calcul des gains de temps est effectué tous les 10 ans et les autres valeurs sont obtenues à partir d'interpolation linéaire.
Par défaut, on a retenu pour les VL une valeur du temps de 13,41 € (valeur 2000) par véhicule et par heure correspondant à
un trajet d'une longueur comprise entre 20 et 50 km en interurbain. Cette valeur est cohérente avec la longueur moyenne
des déplacements observée lors de l'enquête transport de 1994.
Si besoin, cette donnée est paramétrable dans la feuille "Hyp globales" sachant que l'on ne peut définir qu'une valeur du
temps sur le projet (on fait l'hypothèse que toutes les origines destinations passant par le projet sont dans la même
fourchette de longueur, si l'hypothèse ne semble pas valable, on ne pourra pas utiliser le tableur pour calculer le B/I)

Figure 1: Modification de la valeur du temps des VL

La valeur du temps des PL paramétrée dans le tableur est celle recommandée dans l'instruction DGR relative à l'évaluation
socio-économique des projets routiers [2].
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 82 5
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Malus d'inconfort
Il s'agit d'une pénalité donnée aux routes les moins confortables pour la conduite. Il est calculé chaque année et valorisé
conformément aux instructions en vigueur [1],[2].

Carburant
Pour chaque type de route, on retient une consommation de carburant moyenne pour les VL et pour les PL. Cette
consommation moyenne est estimée à partir des courbes de consommation recommandées dans COPERT24 et des vitesses
en charge. Pour les PL, on a utilisé la courbe de consommation à pente nulle. Le calcul est effectué tous les dix ans et les
autres valeurs sont obtenues par interpolation linéaire.
Les gains de carburant sont calculés à partir de ces données de consommation et valorisés conformément aux instructions
en vigueur [1],[2].

Effet de serre
La valorisation des impacts sur l'effet de serre s'effectue à partir de la consommation de carburant calculée comme expliqué
ci-dessus et conformément aux instructions en vigueur [1],[2].

Pollution de l'air
On calcule les coûts de pollution de l'air en situation avec et sans aménagement en considérant que les arcs de type urbain
ainsi que les voies rapides urbaines sont dans des zones dites "urbaines diffuses" et que les arcs de type interurbain sont
dans des zones de "rase campagne". Ces notions sont définies dans les instructions en vigueur [1], [2].

Gains de sécurité
Les gains de sécurité sont calculés à partir de statistiques de risques par type de route. Les risques retenus sont ceux de
l'instruction DGR [2].
Un calcul des gains de sécurité est effectué tous les 10 ans et les autres valeurs sont obtenues par interpolation linéaire. La
valorisation de ces gains est effectuée conformément aux instructions en vigueur [1],[2].

Coût d'entretien et d'exploitation, de grosses réparations

Ils sont estimés à partir des ratios de l'instruction routière [2] fournis pour chaque type de route.

Actualisation
On retient les taux d'actualisation recommandés par l'instruction cadre du 25 mars 2004 du comité des directeurs transport
et son complément du 27 mai 2005 [1], à savoir :

Actualisation 2004-2034 2035-2054 2055 et +

4% 3,50% 3,00%
Tableau 4: Valeurs du taux d'actualisation

Calcul du B/I
Les calculs sont effectués conformément à l'instruction cadre du 25 mars 2004 [1] en valeur 2000. B est ici le bénéfice
actualisé à l'année 2004 et I le coût d'investissement Hors Taxes actualisé en 2004.

4
Computer Program to Calculate Emissions from Road Tranport, modèle d'estimation des émissions atmosphériques routières créé par
l'Agence Europénne de l'Environnement en 1997.
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 82 6
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Fonctionnement du tableur
A l'ouverture, il est demandé d'accepter les macros. Ces macros n'interviennent pas dans le calcul mais servent à déclencher
les boutons de raccourcis qui permettent d'accéder au résultat.

Feuille "Données à entrer"

Elle est constituée en orange de toutes les données paramétrables par l'utilisateur et en grisé de celles calculées
automatiquement (Cf. ci-dessous).
L'échéancier des travaux est paramétrable mais doit rester dans une durée inférieure ou égale à 9 ans à partir de la mise en
service.
Il est possible de paramétrer à la main la vitesse à vide5 d'un tronçon pour mieux tenir compte de ses caractéristiques
(sinuosité, vitesse réglementaire réduite, …). Il faut alors renseigner les cases : "vitesses libres particulières à rentrer par
l'utilisateur" : pour les VL et les PL pour chaque tronçon à l'année de mise en service (Figure 2).
A noter que par défaut les vitesses à vide retenues sont celles du tableau suivant.
Attention toutefois en faisant cette manipulation de rester dans le domaine de pertinence des courbes débit/vitesse !
[3]

TYPE ROUTE Vitesse à vide VL Vitesse à vide PL

3 7m 90 80
300 7m ( site contraint) 65 56
5 3 voies/10.5m 90 80
6 4 voies/14m 90 80
7 2x2 voies (carrefour plan) 110 83
8 2x2 voies (autoroute concédée) 130 87
9 2x3 voies (autoroute concédée) 130 87
90 2x4 voies (autoroute concédée) 130 87
10 INTERURBAIN 2x2 voies (route express) 110 83
11 7m (route express) 99 83
12 2x2 voies (carrefour giratoire) 110 83
13 2x2 voies (autoroute non concédée) 130 87
14 2x3 voies (autoroute non concédée) 130 87
140 2x4 voies (autoroute non concédée) 130 87
15 2x2 voies (voie rapide urbaine) 80 73
16 2x3 voies (voie rapide urbaine) 80 73
160 2x4 voies (voie rapide urbaine) 80 73
200 Urbain 2 voies (nombreux carrefours) 40 38
21 2 voies normales 46 40
22 2 voies rapides 72 65
23 3 voies normales 46 40
URBAIN
24 3 voies rapides 72 65
25 4 voies normales 46 40
26 4 voies rapides 72 65
27 2 voies larges 46 40

Tableau 5 : Types de routes et vitesses libres associées.

5
La vitesse à vide correspond à la vitesse observée sur le tronçon lorsque le débit est proche de 0.
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 82 7
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Figure 2 : Données à entrer

La feuille sert aussi à calculer à partir des types de routes (et des données issues des feuilles "PL 2 itinéraires" et "VL 2
itinéraires") :
• les temps de parcours avant et après aménagement ;
• les gains en nombre d'accidents, de tués, de blessés légers et de blessés graves par tronçon ;
• le malus d'inconfort, les coûts d'entretien et d'exploitation, les grosses réparations par tronçon.
Ces valeurs pourraient être entrées directement dans les tableaux par l'utilisateur pour tenir compte du contexte particulier
d'un aménagement (notamment en termes de gain sur la sécurité). Attention toutefois à bien conserver une copie non
modifiée du tableur pour les utilisations futures.
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 82 8
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Figure 3 : Gains de temps, de sécurité, feuille "données à entrer"

Feuille "Hyp globale"

Cette feuille reprend toutes les hypothèses du calcul en termes :
• de valeurs tutélaires ;
• de taux d'actualisation ;
• de croissance du PIB et de la CFM ;
• de croissance du trafic.
Certaines données peuvent être au besoin modifiées par l'utilisateur : la valeur du temps, la croissance du trafic et la
croissance du PIB et de la CFM.
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Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Feuille "Trafics"
Cette feuille détermine à partir des taux de croissance du trafic :
• des coefficients de croissance ;
• le parcours en véh.km par an.
Elle calcule aussi les coefficients liés à l'actualisation et à l'évolution des valeurs tutélaires (PIB, CFM)

Feuille "Effet de serre et poll"

Elle calcule les avantages6 liés à l'effet de serre et la pollution de l'air entre le projet et la situation de référence par tronçon.

Feuille "Sécurité "

Elle calcule les avantages liés à la sécurité routière entre le projet et la situation de référence par tronçon.

Feuille "Puiss Pu"

Elle calcule par tronçon les avantages liés à la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP), la Taxe sur la Valeur
Ajoutée (TVA), les coûts d'entretien et de grosses réparations.

Feuille "Usagers"
Elle calcule par tronçon les avantages de frais de fonctionnement, de carburant, de temps et de malus d'inconfort.

Feuille "Bilan"
A partir des données des 4 feuilles précédentes, elle calcule le bénéfice actualisé par euro investi.

Feuille "PL 2 itinéraires"

Elle calcule en fonction du TMJA, du type de route et de la longueur, les temps de parcours et les valeurs unitaires de
carburant pour les PL ainsi que les coûts d'entretien, de grosses réparations et de sécurité routière par tronçon.
Dans cette feuille l'itinéraire 1 désigne le projet, l'itinéraire 2 la situation initiale (et dans le tableur PAP-DEV l'itinéraire 3
correspond à la route déviée après mise en place de la déviation).

Feuille "VL 2 itinéraires"

Elle calcule en fonction du TMJA, du type de route et de la longueur, les temps de parcours ainsi que les valeurs unitaires
de carburant pour les VL.
Dans cette feuille l'itinéraire 1 désigne le projet, l'itinéraire 2 la situation initiale (et dans le tableur PAP-DEV l'itinéraire 3
correspond à la route déviée après mise en place de la déviation).

6
Le terme avantage peut à la fois désigner un gain (dans ce cas l'avantage est positif) et une perte (dans ce cas l'avantage est négatif).
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 82 10
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Feuille "VDF200407"
Elle est issue de la Table de Typologie du Sétra utilisée pour la modélisation avec les modules Sétra de TransCAD.
Elle contient tous les paramètres de calculs des temps de parcours et des valeurs unitaires du carburant, du malus, des coûts
d'entretien et d'exploitation, des grosses réparations et du nombre d'accidents, de tués, de blessés légers ou graves.
En pratique, les données sources pour les valeurs tutélaires et les courbes débit/vitesse sont dans cette feuille. Les feuilles
"PL2itinéraires" et "VL2itinéraires" vont chercher ces données pour calculer les valeurs unitaires par tronçon et par
itinéraire. Ces données sont ensuite utilisées pour le calcul des différents avantages dans les feuilles ad hoc.

Cas des déviations

Principe du calcul avec PAP-DEV
Le tableur PAP-DEV créé à partir des mêmes hypothèses que PAP-ASP peut être utilisé pour le calcul du bénéfice
actualisé par euro investi des petites déviations.
Il est alors nécessaire :
• de connaître le trafic VL et PL qui circulera sur la déviation ;
• de connaître les types de route de la déviation et de la route déviée (itinéraire initial) avant et après aménagement ;
• de connaître la longueur de la route déviée (itinéraire initial) et de la déviation.
L'itinéraire initial (route déviée) et le projet (déviation) doivent être décrits par tronçons homogènes en type de profil en
travers et en trafic sous réserve de ne pas dépasser trois tronçons.

Le tableur PAP-DEV doit être utilisé avec précaution : il n'est pertinent que pour les projets simples où seul le trafic de la
route initiale se reporte sur le nouvel itinéraire et sans induction de trafic. Lorsque des effets réseaux interviennent, il est
nécessaire d'utiliser un modèle.

Hypothèses et fonctionnement du tableur

Le tableur calcule les gains pour les usagers qui empruntent la déviation ainsi que pour ceux qui sont restés sur la route
déviée (itinéraire initial).
L'itinéraire initial (route déviée) et le projet (déviation) peuvent être découpés en 3 tronçons homogènes en type de profil en
travers et en trafic. Par construction du tableur, il faut veiller à ce qu'il y ait le même nombre de tronçons renseignés
sur la déviation et sur l'itinéraire initial (Cf. exemple de la déviation de Léguevin ci-après).
Les hypothèses globales sont les mêmes que pour le tableur PAP-ASP.
La feuille "données à entrer" fonctionne sur le même principe que pour le tableur aménagement sur place. Il faut renseigner
à chaque fois les informations sur le projet (ou déviation), la route initiale (ou route déviée) en situation de référence et en
projet. Le trafic restant sur la route déviée après mise en service de la déviation est calculé automatiquement.
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Autant de tronçons sur la

déviation que sur la route
initiale (ou route déviée).

Trafic restant sur la route déviée

(itinéraire initial) calculé
automatiquement

Figure 4 : Données à entrer, spécificité des projets de déviation

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Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Exemple : Cas de la déviation de Léguevin

SITUATION DE REFERENCE SITUATION PROJET

TRONCON 1 itinéraire initial Route 7m à

90 km/h avec 7111 TMJA en 2009
TRONCON 1 itinéraire initial Route année de mise en service de la déviation
7m à 90 km/h avec 25404 TMJA en Longueur : 4 km
2005 1 section de 2*2 voies
Longueur : 4 km express avec 20262 TMJA
à la mise en service
découpée aléatoirement en
3 tronçons (TRONCONS 1,
2 et 3 projet) pour le tableur
TRONCON 2 itinéraire initial Route TRONCON 2 itinéraire initial Route 7m à Longueur totale : 13 km
7m à 50 km/h avec 25404 TMJA en 50 km/h avec 7111 TMJA en 2009
2005 année de mise en service de la déviation
Longueur : 2 km Longueur : 2 km

TRONCON 3 itinéraire initial Route

7m à 70 km/h avec 25404 TMJA en
2005
TRONCON 3 itinéraire initial Route
Longueur : 4 km
7m à 70 km/h avec 7111 TMJA en
2009 année de mise en service de
la déviation
Longueur : 4 km

Figure 5 : Exemple de découpage en tronçons d'une déviation

Dans l'exemple ci-dessus pour que le tableur fonctionne, il faut que le nombre de tronçons sur la déviation soit égal à celui
sur la route initiale. On découpe donc de façon aléatoire7 la déviation en trois (on aura alors trois tronçons sur la déviation
de mêmes caractéristiques en type et en trafic, dont la somme des longueurs correspondra à la longueur totale réelle de la
déviation).

7
La longueur de chaque tronçon ainsi créé n'intervient pas dans le résultat final, seul le respect de la longueur totale de la déviation
compte.
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception n° 82 13
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Résumé de la démarche à suivre

1) Faire une copie du tableur et le renommer au nom du projet.

2) Ouvrir le tableur et accepter l'activation des macros.

3) Découper le projet et la route initiale en tronçons : section homogène en trafic et en type de profil en travers sans
dépasser 5 tronçons pour les aménagements sur place et 3 pour les déviations (Figure 5).

3) Renseigner la feuille "données à entrer" (cases en orange, Figures 2 et 3), en particulier :

• le nom du projet ;
• la date de mise en service ;
• le coût du projet valeur janvier 2006 en euros ;
• la longueur du projet en km ;
• le trafic sur le projet en TMJA 2005 VL et PL ;
• le type de profil en travers de la route avant et après aménagement ;
• les vitesses à vide prises en compte, si elles ne sont pas égales aux valeurs par défaut (Tableau 5).

4) Vérifier que la valeur du temps VL convient, vérifier que la longueur des parcours empruntant le projet est comprise
entre 20 et 50 km, sinon modifier la valeur du temps par défaut dans la feuille "hyp globale" (Figure 1).

5) Cliquer sur le bouton "lien vers les résultats" (ou aller dans la feuille "bilan") et lire le B/I et le nombre de vies épargnées
à l'année de mise en service pour renseigner les tableaux de rendus des indicateurs du programme annuel de performance.

6) Vérifier la pertinence des chiffres (avantages, coût, B/I) : si le B/I semble trop élevé, alors le cas étudié n'entre peut-être
pas dans le domaine d'application du tableur (présence de trafic induit ou de reports qui ne peuvent être négligés).

7) Enregistrer et archiver le tableur. L'archivage est indispensable pour les projets PAP dont les calculs sont annuels et
pourraient être demandés pour vérification.

8) Si nécessaire, imprimer les résultats : depuis n'importe quelle feuille, aller dans" fichier", "imprimer", sélectionner
l'option "page" dans l'onglet impression : les données entrées, les principales hypothèses et les résultats seront
automatiquement édités.
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 82 14
Calcul simplifié de la rentabilité socio-économique de petits projets routiers

Bibliographie
[1] Instruction cadre du 25 mars 2004 relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets
d'infrastructures de transport et son complément du 27 mai 2005, comité des directeurs transport : disponible sur le
site Internet du ministère.
[2] Instruction DGR relative à l'évaluation socio-économique des projets routiers, version mai 2007 : disponible sur le
site Intranet de la DGR.
[3] Sétra, Fonctions temps débit sur les autoroutes interurbaines, Rapport technique, juin 2001.

Table des figures et tableaux

Figure 1: Modification de la valeur du temps des VL ..............................................................................................................4
Figure 2 : Données à entrer.......................................................................................................................................................7
Figure 3 : Gains de temps, de sécurité, feuille "données à entrer"............................................................................................8
Figure 4 : Données à entrer, spécificité des projets de déviation............................................................................................11
Figure 5 : Exemple de découpage en tronçons d'une déviation ..............................................................................................12

Tableau 1 : Types de route et profils en travers........................................................................................................................3

Tableau 2 : Hypothèses de croissance du trafic........................................................................................................................4
Tableau 3 : Hypothèses de cadrage économique ......................................................................................................................4
Tableau 4: Valeurs du taux d'actualisation ...............................................................................................................................5
Tableau 5 : Types de routes et vitesses libres associées. ..........................................................................................................6

Sigles

B/I : Bénéfice par euro investi.

CFM : Consommation Finale des Ménages
DGR : Direction Générale des Routes
PAP : Programme Annuel de Performance
PIB : Produit Intérieur Brut
PL : Poids Lourds
SMO : Service de Maîtrise d'Ouvrage.
TIPP : Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée
VL : Véhicule Léger
Rédacteur
Emilie Jeannesson-Mange
téléphone : 33 (0)1 46 11 35 02– télécopie : 33 (0)1 45 36 86 02
mél : [email protected]

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Référence : 0812w – ISSN : 1250-8675 sa mise en pratique.