Introduction Général

Les échanges mondiaux ont connu une augmentation considérable ces dernières années.
80% de ces échanges se font par voie maritime. Il est considéré comme le mode le plus
favorisé chez l'importateur ainsi que l'exportateur vu l'espace gigantesque des navires et
les coûts liés à ce mode. Vu la concurrence vive sur le marché mondial, les échanges
intenses qui se font à travers ce mode, et les développements qu'il a connu, grâce aux
nouvelles technologies, nous sommes de plus en plus face de problème d'encombrement
des navires aux ports sans qu'ils puissent embarquer pour décharger la marchandise. Il
s’agit de la congestion portuaire.

La Tunisie est aussi confrontée par ce phénomène. Les échanges extérieurs tunisiens sont,
à 97%, rassurés par voie maritime. Le problème de la congestion portuaire lui coûte
jusqu'à 8MDT chaque année. Nous posons dés lors la problématique suivante: Quelle sont
les solutions pour diminuer les dégâts de la congestion portuaire au port de Radés?

Pour répondre à cette problématique, nous avons divisé notre travail en trois chapitres;
Dans le premier chapitre, nous présentons la société GENMAR et ses différents services
où nous avons effectué notre stage d'études. Dans le second chapitre, nous allons définir
le phénomène de la congestion portuaire et les opérations qui lui sont liées au port, en
exposant quelques types de navires. Nous allons terminer par un troisième chapitre, où
nous présentons le cas de la congestion portuaire au port de Radés, ses origines et ses
conséquences. Puis nous développerons à la fin, une partie recommandation.

1
Chapitre 1: Présentation
de la société GENMAR

2
I. Historique:

La société maritime «GENMAR» est fondée en 1995, consignataire de navire indépendant à

Tunis, La Goulette, le Port de Rades. C’est la société mère du groupe « YOUNSI » (Genmar,
Tuniship, Transmar). C’est le premier groupe maritime Tunisien certifié ISO 9001-2000 par
Mr NOURDDINE YOUNSI.C’est une société anonyme (SA) implantée dans la zone
portuaire de Rades. Son effectif est de 64 employés diversifiés en équipe de commerciaux et
en techniciens dans le domaine de transport.

Pendant le premier semestre de son activité, elle a effectué la consignation de 95 navires dont
la plupart étaient des navires de charge conventionnels. L’équipe qui compose la société
comptait 4 personnes dans un bâtiment qui n’est pas assez spacieux pour abriter plus d’une
douzaine et par les normes de l’expédition une attitude faible .Un an plus tard, la société
élargi bien au-delà du calendrier et pratiquement doublé son activité et la gestion a eu lieu
sous une grande pression pour déplacer sur différents niveaux pour répondre aux demandes
qui sont devenues écrasantes.

GENMAR dispose de 2 magasin «cale» sous douane d’une superficie 1500 m² chacune et
de 2 parcs de conteneurs et remorques de 10000 m², gérés par un logiciel performant, de 4
appareils de levage modernes (chariot élévateurs) et des engins élévateurs (Fantuzi & Hertez).
Elle a institué pour ses activités un système de management qualifié conforme aux
réglementations internationales et selon les référentiels ISO 9001 version 2008.Cette agence
fait du transport maritime et de consignation des navires partout dans le monde (sauf L’Iran
et Israël) grâce à sa collaboration avec les armateurs mondiaux Hapag Lloyd( depuis 2000 ) ,
Grimaldi ,China, Turkon (Tuniship ) et le transporteur Allemand LKW Walter (The European
Transport organisation ) depuis 2012 GENMAR s’est engagée dans une politique de
perfectionnement continu à travers les différents services qu’elle offre au niveau de transport
maritime, aérien, transport routier, transit , groupage, magasinage et consignation des navires
en vu de servir ses clients d’une manière et leur offrir un prix préférentiels et compétitifs de
toutes les provenances et à toutes les destinations . Elle dispose d’une :

3
 Agence à Bizerte
 Agence à Sousse
 Agence à Sfax
 Agence à Gabes
 Agence à Skhira
 Agence à Zarzis
 Les activités rendues par GENMAR sont multiples dans le domaine de la logistique
telle que:
 Le Dédouanement (Import/ Export)
 La Consignation de navire
 L’Affrètement de navire
 L’Entrepôt sous Douane (Service d’empotage et de dépotage)
 La Suivi d’expédition des matières dangereuses
 Le Transport maritime, aérien et terrestre de toute nature des marchandises et à toute
destination ou en provenance de tous lieux.

4
 II. Organigramme de GENMAR:
1. Organigramme général:

Président Directeur Général

Responsable Juridique Responsable Management de la

qualité

Directeur Général

Responsable Informatique Bureau d’ordre

Secrétaire

Archiviste

Directeur Administratif Responsable d’exploitation Directeur commercial

&Financier

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2. Direction Administrative et Financière:

Directeur Administratif & Financier

Responsable Administratif Responsable Financier

Responsable GRH Chef du parc Chef Service Chef Service

Roulant Timbrage Comptabilité

Responsable
d’achat Chauffeur Agent Timbrage Responsable
Recouvrement

Contrôleur de
gestion
Responsable
Comptable

Nettoyage et
Gardiennage

Nettoyage

Gardiennage

3. Direction Commerciale :

Directeur Commercial Commerciaux

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 4. Exploitation :

Responsable d’exploitation

Consignation de Transport Maritime Transit

navire

Chef Département Chef Service Transit

Chef département Groupage
consignation de navire Agents Transit
Responsable
Exploitation

Chef Service Shipping Responsable

Exploitation

Responsable Chef Département

Opérationnel navire LKW

Responsable Compte Responsable

d’escale Exploitation &
Logistique

Responsable Port /
Logistique

Chef Département HL

Responsable
Exploitation &
Logistique

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 Facturation Parc Magasin

Facturation Chef du parc Magasinier

Locale

Chef Service

Agent de Pointeur du parc Pointeur du

Facturation magasin
Chauffeur
élévateur Agents du
Facturation
magasin
étrangère Agent de
nettoyage
Chef Service Agent de parc
Agent Facturation

III. Les différents services de GENMAR

1. Service LKW WALTER :

 GENMAR est la seule représentante de LKW Walter en Tunisie

 LKW WALTER = L’organisation de transports leader pour les transports européens par
camions complets (remorques)
 Société Autrichienne privée n’appartenant à aucun groupe

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 Créée en 1924
 Depuis 1986 porteur d’emblème de la république autrichienne -distinction décernée pour
des mérites dans le domaine économique
 1.484 employés
 Plus de 1.000.000 chargements complets par an
 15 millions euros de capital social (société anonyme)
 1.56 milliard euros de chiffres d’affaires pour 2012 / 2013
 Excellente solvabilité –confirmée par des agences internationales de notation financière

a. Les principes de LKW WALTER:

 Financement résultant du cash-flow généré : aucun crédit bancaire.
 Management participatif donnant autonomie et responsabilité à chaque.
Organisation décentralisée en « centres de profit ».
 Promotion de l’esprit d’équipe.
 La satisfaction des clients et des collaborateurs.
 Adaptation en permanence aux changements du contexte économique européen.
 Leader du marché par concentration sur l’activité principale : transports de
chargements .complets pour toute l’Europe dans une seule main.

b. Le cycle de LKW Walter:

1- Le responsable commercial commence tout d’abord à prendre les détails d’import qui
sont envoyés via Email par le transporteur (Booking)
2- Le dossier manuel s’ouvre avec la correspondance entre le client, le commercial et le
transporteur.
3- La veille du débarquement du navire, l’armateur (Grimaldi ou CTN tout dépend du
navire) envoi un préavis d’arrivée à GENMAR pour les prévenir de l’arrivée de leur
remorques
4- A son tour, GENMAR, reprend la même tache pour avertir ses clients .Le responsable
facturation, reforme un nouveau préavis destiné au receveur de marchandise via l’AGL

9
 (partie facturation) en rentrant dans ce système les données présentes dans le
connaissement.
Remarque: Les préavis doivent être envoyés au client avant 24h de l’arrivée du navire et
48 h pour les produits inflammables.
5- Lors de l’arrivée du navire, le service LKW Walter reçoit un avis d’arrivée de l’armateur
taxé.
6- L’avis doit être envoyé au client après l’arrivée du navire et doit être taxé.
Remarque: Les avis et préavis sont envoyés par le bureau d’ordre et faits par le service
de facturation.
7- Au cours du traitement de l’affaire, le responsable d’exploitation fait plusieurs contrôles :
 1er contrôle que le préavis a été fait et envoyé à temps.
 2ème contrôle que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord avec le client.
 3ème contrôle la bonne réception de l’avis par le client.
8- Le représentant de l’armateur donne le bon à délivrer dés l’arrivée du navire.
9- L’agent du port collecte les plis cartables mises dans les remorques au port pour les faire
parvenir aux clients.
Remarque : le pli cartable est souvent transporté avec la remorque sinon envoyé avec la
rapide poste ou via le service de courrier du navire. Ce pli contient :
 Facture original (commercial).
 Euro 1.
 Liste de colisage.
 Copie CMR.
Le client doit laisser une décharge sur tous les documents qu’il récupère.
10- Le service transit prépare la déclaration et l’UC avec, en se basant sur la copie du
connaissement et le bon à délivrer.
11- Le permis de circulation de la remorque se fait par le ministère de transport en présentant
les documents suivant:
 Demande d’autorisation.
 La carte grise.
 Assurance.

10
  Visite technique.
 Copie du bon à délivrer.
12- Lors du paiement le client doit apporter :
 Le connaissement original.
 Un chèque caution.
Et en contrepartie l’agent timbrage lui accorde :
 Un bon à délivrer.
 Facture.
 Reçu caution.
 Bon de déchargement.
13- Le responsable exploitation reçoit les déclarations de la part de client et les accorde au
service transit pour charger le bon de sortie.
14- Après la réservation du tracteur, l’agent du port accompagne le transporteur au port avec
les déclarations pour faire sortir la remorque .Puis, le transporteur emmène la remorque au
client pour le déchargement.
Remarque: La STAM * et l’OMMP * sont payés par le client.
15- Après le déchargement, le transporteur emmène la remorque vide au parc.

*STAM : Société Tunisienne d’acconage et de manutention.

*OMMP : Office de la marine marchande et des ports.

11
c. Processus de LKW Walter:

d. Les statistiques de LKW Walter (complet) de 2012-2013 (Import /Export):

2012-2013 Import Export

Pleine 777 remorques 520 remorques

Vide 43 remorques 317 remorques

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e. Le type de remorque utilisé par GENMAR de LKW Walter:

 Remorque Bâchée de 13,6 m chargeables au pont

 Dimensions intérieures:
o Longueur: 13,62m
o Largeur: 2,45m et 2,48m
o Hauteur: 2,50m-2,70m (hauteur latérale disponible: 2,63m)
 Charge maximale: Jusqu'à 29 tonnes de charge utiles Jusqu'à 34 palettes euro au sol.
2. Le Service Hapag -Lloyd :

Hapag-Lloyd est le cinquième armateur mondial de transport maritime en

conteneurs .Son siège social est à Hambourg (Allemagne) .Elle est dirigée par Michael
Behrendt.

Hapag-Lloyd est une société anonyme (SA) créée en 1970 de la fusion de deux
compagnies maritimes: Le Hambourg, American Line et la Norddeutscher Lloyd. Les
deux firmes d’origine, créées respectivement en 1847 et en 1857 ont alors une tradition
centenaire dans le domaine maritime.

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Ce service est composé de :

- Direction commerciale de HL.

- Responsable d’exploitation.
- Responsable Facturation.
- Responsable timbrage.
a. Le cycle de Hapag-Lloyd:
 L’agent commercial commence tout d’abord à prendre les détails d’import qui sont
remplis par le correspondant sur le système HL*(Booking confirmé).
 Avant l’arrivé du navire, il y aura une impression de la copie du connaissement du
système de l’armateur* par le responsable d’exploitation.
 Après avoir le booking confirmé et la copie du connaissement, le responsable
d’exploitation ouvre un dossier manuel concernant la transaction.
 Le Responsable Transit fait saisir le manifeste sur Système TTN* (système lié à la
Douane) et accorde une rubrique à chaque B/L qui s’écrit sur le dossier lorsqu’on a la date
d’arrivée du navire.

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Le Responsable Facturation fait saisir les détails du connaissement sur le Système AGL
(Partie facturation) pour établir le préavis d’arrivée :
Remarque: Les préavis doivent être envoyés au client avant 24h de l’arrivée du navire et
48h pour les produits inflammables.
Lors de l’arrivée de navire, l’avis d’arrivée sera établi et envoyé au client :
- Les avis et préavis sont envoyés via Fax par le bureau d’ordre et faits par le service
facturation.
- L’avis se fait par le service facturation après l’arrivée du navire et doit être taxé.
Au cours du traitement de l’affaire, le processus du contrôle fait comme suit :
- 1er contrôle est pour s’assurer que le préavis a été fait et envoyé à temps ou non.
- 2ème contrôle est que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord préalable avec le
client.
Lors du paiement, le client doit apporter:
- Le connaissement original (ou Release* =indiqué sur le système HL).
- Un chèque caution.

En contre parti l’agent timbrage lui accorde :

- Un bon à délivrer.
- Facture.
- Reçu caution.
- Bon de déchargement.

Remarque: Chaque jour, une journée timbrage est partagée avec le responsable
exploitation pour saisir le pointage sur système.

Quand le paiement aura lieu, le client assure l’enlèvement à ses frais du conteneur du port.
Après le déchargement (du conteneur), le client fait retourner le conteneur vide au parc
GENMAR et le service Timbrage facture la surestarie (En cas le client fait retourner le
conteneur après la période de franchise).
Le chèque caution sera versé en cas où le client n’a pas fait retourner le conteneur au parc
dans le délai de 7 jours après le timbrage.

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Finalement, le dossier désormais clôturé si tous les paiements sont faits et se fait directement
archiver.

Remarque: Chaque jour une journée parc est partagée avec le service exploitation H.L
pour saisir le pointage sur système.

*HL: Hapag-Lloyd.

*TTN : Tunisie Trade Net (système lié à la Douane).

*Release : Un message envoyé par la compagnie maritime ou d'un agent au port de

chargement à leur bureau ou de l'agent au port de déchargement indiquant que l'expéditeur
ou l'exportateur a remis un ou tous les connaissements originaux qui ont été émises pour
eux , et que la cargaison peut être libéré au destinataire indiqué sur le connaissement sans
présentation des connaissements originaux .. Ceci est habituellement demandée que si le
destinataire est un destinataire direct (pas une banque ou To Order)

C'est surtout utilisé quand le délai d'acheminement des marchandises entre les 2 ports est
très court et que le destinataire n'a pas eu le temps de recevoir le B/L original.

*Armateur : est la personne qui équipe à ses frais un ou plusieurs navires marchands.

b. Processus de Hapag –LIyod:

1- Ouverture du 2- Saisie de 3-Facturation &

dossier manuel manifeste contrôle

6-Archivage 5-Enlèvement & 4- Timbrage

Parc

Remarque: Puisque le port de Rades n’est pas suffisamment grand et profond. Les
navires de Hapag LIyod ayant un tirant d’eau dépassant 10 mètres ne peuvent pas

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 embarquer à ce port (11 mètres) tel et le cas de « Basele express» et «Essen express» qui
apportent plus de 10000 TEU*). C’est pour cette raison que GENMAR a fait des
conventions avec d’autres armateurs tels que « Messina, Express container Lines, Ufs et
Maersk »

c. Les statistiques de Hapag-Lloyd (Import /Export) selon 2012-2013 :

2012 2013

Export 110 conteneurs (1900 TEU) 1350 conteneurs (2400 TEU)

dont 600 frigorifiques dont 700 frigorifiques

Import 670 conteneurs (10500 TEU) 7900 conteneurs (13000

TEU)

*TEU: unité de mesure de transport maritime (1TEU = un conteneur de 20’)

d. Les différents types de conteneurs d’HL:

 Les conteneurs de type général (dry) sont de type comme suit

 Standard:
 20’ Standard.
 40’ Standard.
 40’ Standard High cube.
 45’ Standard High cube.
Flat Rack :

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  20’ Flat.
 40’ Flat Rack high cube.
Platform :
 20’ Platform.
 40’ Platform.
Frigorifique :
 20’ Frigorifique.
Open top:
 20’ open top.
 40’ open top.
Hard top :
 20’ Hard top.
 40’ Hard top.
 40’ Hard top high cube.
Tank:
 Tank container.

Platform

18
Frigorifique

Open Top

Hard Top

19
3. Le Service Timbrage:

Le service timbrage est l’un des services indispensables dans l’activité de GENMAR vu
qu’elle influe sur la permission de la sortie de la marchandise du port ou sur la non-
conformité d’une marchandise.

En effet, lors de l’arrivée du navire au port il y aura réception des documents relatifs aux
marchandises notons:

 Le connaissement original.
 Certificat sanitaire.
 Liste de colisage.

Les documents relatifs aux marchandises peuvent être reçus par différent moyens tels
que la voie postale, aérien, ou avec le navire .Pour pouvoir recevoir sa marchandise, le
client doit payer l’agence maritime et apporter à l’agence :

 Le connaissement original.
 La caution chèque ou espèce.

Après réception de ces documents, l’agent de réception doit lui fournir les documents
suivants :

 Facture de timbrage.
 Fiche de consignation.
 Bon de déchargement.
 Bon à livrer pour la Douane.

Remarque: l’agent de timbrage peut délivrer la marchandise même en cas d’absence du

connaissement original.

20
 A la fin de la journée, l’agent de timbrage effectue la journée de timbrage et la transmet
au service commercial.

4. Le Service Commercial:

Le service commercial est une attention continue et les considérables efforts fournis par
ses membres afin que le meilleur service garantissant la satisfaction des clients ( en
assurant la rapidité + l’efficacité + les prix les plus compétitifs ) et encore plus la
fidélisation de ses clients en résolvant toute sorte de problèmes pouvant surgir
soudainement , ceci est réalisé en poursuivant le déroulement de leurs affaires.

En effet, sa mission principale est d’assurer un volume important en import et en export

et d’optimiser le remplissage des navires.

Au sein de ce service, des tâches importantes sont réalisés :

1- La prospection des nouveaux clients en se basant sur :

- La base de données client.
- Pages jaunes.
- Internet.
2- La planification des visites et contact : le planning est exprimé par le « planning des
visites » sur le logiciel « Gestion commerciale ».
3- La validation du planning se fait par le chef de département ou le directeur
commercial.
4- Après chaque visite, le commercial doit remplir « le rapport de visite » sur le logiciel
« Gestion commerciale » afin d’identifier les besoins du client visité.
5- Après l’établissement de l’offre par le commercial, le client doit envoyer une
confirmation écrite (e-mail) conforme à l’offre si satisfait.

Remarque: En cas de nouveau client, une mise à jour de la base de donné doit être
faite et celui-ci doit être ajouté au système.

21
 -En cas de non concrétisation de l’offre, le commercial doit indiquer sur le logiciel «
Gestion commerciale » la raison pour laquelle le client n’a pas accepté l’offre.

- Le responsable commercial doit savoir les meilleurs taux afin de proposer la meilleure
offre au client.

Le processus commercial:

Prospection et Validation Identification des

planification des besoins
visites

Établissement de l’offre et Réception de la demande de

concrétisation cotation

L’objet de ce processus est de :

 Améliorer la satisfaction client.
 Développer la relation avec les partenaires.

5. Le Service transit:

Le transitaire est la personne responsable des actes juridiques et des opérations matérielles
au transport international de marchandises, pour le compte de l’expéditeur ou du
destinataire . A l’export, le transitaire effectue le groupage de la marchandise, élabore le
contrat de transport et élabore le contrat d’assurance. Par contre, à l’import, le transitaire
reçoit la marchandise.

En fait, GENMAR possède deux types de transit :

 Transit navire.
 Transit groupage.

22
Dans ce qui suit, on va détailler le rôle du responsable navire et celui responsable
groupage.

23
a. Transit navire:
- Enregistrer les détails de transit (destinataire, marchandises, nombre de colis et poids) sur
le système TTN et par la suite imprimer des manifestes qui serviront par la suite pour les
déposer aux bureaux de la douane avec la copie de connaissement.
- Établissement du BAE (Bon à enlever).

b. Transit groupage:
- Enregistrer les détails du connaissement sur le système TTN et imprimer par la suite une
unité de charge.
- Déposer une copie du connaissement et du cargo manifeste à la Douane
- Affectation de la déclaration suite du cargo manifeste à la Douane et l’établissement du
BAE.

6. Le service Groupage :

Le groupage consistant à réunir en un lot unique de provenance de plusieurs expéditeurs

ou à l’adresse de plusieurs destinataires afin de réduire les coûts et optimiser le
remplissage. La technique du groupement de marchandises doit tenir compte de certains
éléments nécessaires tels que :

- Le poids de marchandise.
- Le volume (dimension en m3).
- La destination.
- La nature de marchandise (inflammable ou non)
- Classe des marchandises dangereuses.
- Nature d’emballage.

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7. Le service Management /Qualité :

Ce service consiste à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des
clients et aux exigences de la norme ISO internationale en leur offrant les meilleures
conditions de transport. Ce service est tenu de :

 Mettre en place le système Management/Qualité.

 Définir les procédures de travail.
 Analyser les traitements et suivre les non-conformités.
 Animer les groupes à la résolution des problèmes et faire le pilotage.

25
 Chapitre 2: La
congestion portuaire

26
 La congestion est l’encombrement des navires au port sans qu’elles puissent embarquer pour
décharger leur cargaison

Les congestions portuaires sont essentiellement associées à un déséquilibre entre les

possibilités opérationnelles d’un port et la quantité des navires. En effet, quand un navire
arrive dans l’un de ces ports doit attendre avant de pouvoir décharger sa cargaison. Par la
suite, les compagnies sont redevable d’appliquer des frais à payer qui est une surcharge afin
de réparer cette «perte de revenus».

I. Les opérations aux ports:

Le port est une sorte d’abri pour les navires, il est doté de travaux et d'installations essentielles
à l'embarquement et le débarquement des passagers ou des marchandises, il s’agit d’un agent
très important du développement économique de l’état

De plus, le Port présente plusieurs fonctions et opérations comme l’organisation des

installations portuaires, de l'entrée et de la sortie des navires, de la direction du domaine
portuaire ainsi que de la coordination des activités du Port. Par exemple, la direction et la
gestion des ports de commerce sont assurées par les entreprises de manutention portuaire. Ces
dernières ont à disposition des matériels et équipage précis (portiques ou engins de parc).

Les entreprises de manutention portuaire maintiennent toutes les opérations qui réalisent le
débarquement des marchandises sur les navires de commerce, y compris les opérations de
mise sous hangar, elles ont aussi comme fonction de réceptionner les marchandises arrivant
par camion, remorque ou wagon, et aussi de la réception, reconnaissance, garde et livraison à
terre des marchandises

1. Le débarquement:
a. Avant l’arrivée du navire:
 le consignataire du navire reçoit un e-mail de l’armateur incluant : la date d’arrivée du
navire, nombre de remorques, conteneurs, véhicules et informe ses clients.
 Une liste de débarquement (du port of loading final) est envoyée par l’armateur.

27
 Le service facturation fait le dispatching*de la liste de débarquement, établi et envoi les
préavis d’arrivée aux clients (agences maritimes).
 Le responsable shipping envoi une lettre inflammable au STAM et au OMMP (s’il existe)
avant minimum 24h de l’arrivée du navire.
 L’armateur en coordination avec le commandant envoi par E-mail l’heure d’arrivée
estimative au responsable shipping.
b. A l’arrivée du navire:
 Le responsable shipping se réunit avec les autorités portuaires (STAM et OMMP) pour
prendre la décision d’accostage* du navire.
c. L’accostage du navire:
 Le commandant présente sa déclaration d’arrivée .
 Le responsable shipping se réunit encore une fois avec les autorités portuaires pour
prendre la décision de déchargement .
 Le responsable shipping reçoit le cargo manifeste des agences maritimes et le diffuse lors
de cette réunion.
 Le plan de déchargement et les positions des conteneurs & remorques sont données par le
commandant après l’accostage du navire .
 La liste de pointage est une liste des conteneurs au bord du navire envoyé par l’armateur
et selon laquelle se fait le pointage par l’agent shipping.
 Le pointage des conteneurs /remorques se fait au fur et à mesure de débarquement de ces
derniers ainsi que le nombre et le numéro (conteneurs /remorques) sont vérifiés.

Accostage * : c’est l’embarcation du navire / Dispatching * : expédition.

Remarque : La demande de rectification se fait par e-mail.

2. L’embarquement:
a. Avant l’arrivée du navire:
 Le Consignataire du navire informe ses clients de la date d’arrivée du navire par E-mail et
les ports de destinations.

28
 Le Responsable Shipping reçoit les réservations d’espace à bord par E-mail (confirmation
de l’armateur).
 Selon les réservations clients, une liste de chargement (loading list) s’établi par le
consignataire du navire et envoyé à l’armateur.
 Le connaissement fait par le responsable shipping sera utilisé au niveau des autorités
portuaires par les agents aux ports de destination.

 Le plan chargement Armateur contient la répartition des Conteneurs/Remorques par

destination.

 Le plan chargement Agent se fait par l’agent Shipping selon le plan chargement armateur
et présente la répartition des Conteneurs/Remorques sur le navire.

 Après la Collecte des listes d’embarquement clients, le consignataire de navire établi une
liste d’embarquement à présenter chez la STAM pour les équipements pleins et vides.

b. Arrivée du navire et accostage:

 Les Conteneurs/Remorques sont entrés au port par les transporteurs.
 Chaque équipement entré au port subit à des formalités douanières ce qui exige au
transporteur de porter toute déclaration et documents nécessaires.
 Le pointage se fait par l’agent Shipping lors d’embarquement.
 la liste de pointage est la liste des conteneurs à embarquer à bord préparée par le
Responsable Shipping.
 La STAM assure la mise en place des conteneurs à bord du navire.
 Après l’embarquement, le Responsable Shipping fait enregistrer les détails
d’embarquement sur Système PML.

c. Après le départ du navire:

 Le responsable Shipping fait saisir le manifeste Sortie, le dépose au Douane et fini par la
vérification et l’approbation. Il établi aussi le TDR *.

29
  La collecte de Bons d’équipes qui présentent : la date, heure, durée, les opérations et
services fournis par la STAM dés le débarquement jusqu’à l’embarquement (sert à
calculer le montant du service STAM dans la Pro format D/A *.
 La Pro formât D/A est établie et envoyé via email par le Responsable Shipping juste après
le départ du navire.
 Le compte d’escale s’établi sur Système AGL après la collecte des factures des services
présents sur la Pro format, et l’envoi à l’armateur par rapide-post.

* TDR: Terminal Departure Report fait par le Responsable Shipping à envoyer à l’armateur.

* La pro forma D/A : est une facture approximative du montant des services achetés +
commission du consignataire.

3. Les ports les plus connus

Les grands ports dans le monde sont les ports maritimes qui effectuent le commerce
mondial. Les ports ont une importance et un pouvoir primordial dans les échanges
économiques. Il s’agit du développement du commerce international et par la suite c’est un
domaine qui touche à la mondialisation qui s’aperçoit dans les échanges à travers le trafic
maritime

« Certains ports très anciens jouent depuis des siècles un rôle majeur dans le trafic maritime à
l'instar de Marseille depuis l'antiquité, mais surtout Venise, Gene, Anvers, Amsterdam ou
Londres pour ne parler que de l'Europe. Beaucoup d'autres ports sont en revanche de
développement plus récent, depuis le XIXe ou le XXe siècle».

II. Les différents types de navires:

Dans cette partie de ce document, on va essayer de présenter les différents types de navires et
d’exposer leurs utilités et services. En effet, il existe plusieurs sortes de navires qu’on va les
classer par genre de cargaison (peut être sec, liquide ou passager), puis par genre de services
(Câblier, Offshore, Remorqueurs, Recherche et dragage).

30
1. Pour les marchandises Sec:

Navire porte conteneurs:

Ils sont connus comme étant les rois actuels de la mer, ce sont
des navires puissants et rapides. Les porte-boîtes, en jargon de
marin. Leur taille s'évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds
qu'ils peuvent arrimer, bien que les conteneurs soient maintenant
presque tous des 40 pieds

Navire vraquiers:

Les vraquiers totalisent 40% la flotte mondiale, ils sont plus de

8000 et transportent d’énormes quantité de cargaison (minerai,
charbon, grains…)

Navire polyvalents:
Ce type de navires transporte des conteneurs et des
marchandises en emballage conventionnel, sacs et caisse

Navire Ro-Ro:
Ce sont des navires équipés de pont levis permettant de
faire entrer et ressortir des véhicules, voitures et camions
leur capacité se mesure en tonnes mais aussi en longueur
de roulage

31
 Navire réfrigérés:
Navires généralement rapides et de taille assez modeste,
transportant bananes, poisson ou viandes congelés.

2. Pour les marchandises en liquide :

Navire pétrolier:
Les pétroliers sont des navires citernes servant à
transporter le pétrole ainsi que ses produits dérivés
comme l’essence

Navire chimique polyvalent:

Navires sophistiqués transportant à peu près n'importe quel

liquide, à la pression atmosphérique. Chaque cuve est équipée
d'une pompe et d'un tuyautage à part, ce qui leur permet de transporter autant de produits
différents que de cuves

Navire chimiques spécialisés:

Navires dédiés au transport d'un seul produit: acide
phosphorique, méthanol, vin, jus d'orange. Affectés en
général toute leur vie à une ligne donnée.

32
 Navire gaz:
Avec des techniques de construction différentes,
transportent des gaz a pression normal mais réfrigérés (gaz
naturel, méthane, butane)

3. Pour les passagers :

Navire ferries:
Transbordeurs en français. On appelle ferry aussi bien une
vedette transportant 200 passagers de Groix à Lorient,
qu'un navire transportant 2.000 passagers de France en
Angleterre.

Navire paquebots de Croisières:

Nombreux et luxueux, transportent des milliers de
passagers, autour du monde, ou pour une nuit pour jouer
au casino. En général grands navires, mais ils existent
aussi de petites unités de luxe, même à voile.

4. Pour les services :

Navire câblier:
Posent et entretiennent des câbles de télécommunications
au fond des océans dans le monde entier. Leurs moyens
techniques leur permettent d'autres missions ponctuelles variées.

33
 Navire offshore:
Nombreux services différents: ravitaillement des
plateformes en matériel, eau et provisions, assistance sous
de nombreuses formes à la recherche et à l'exploitation du pétrole en mer.

Navire remorqueurs:
Remorquage portuaire pour aider les navires à s'accoster et
appareiller, déplacement de barges et pontons. Remorquage
en mer pour déplacer des grues, navires sans propulsion, ou
assistance à des navires en détresse.

Navire recherche:
Océanographie, étude des ressources en poissons,
recherche sismique de pétrole. Emploient en général plus
de scientifiques que de marins.

Chaque type de ces navires exige des équipements spécifiques pour le chargement et le
déchargement
III. La manutention portuaire:
1. Définition de la Manutention:
Les ports de commerce constituent le lieu d'interface terre/navires. La mise en œuvre et la
gestion opérationnelle de cette interface est assurée par les entreprises de manutention
portuaire (manutentionnaires, opérateurs de terminaux et acconiers).

34
2. Rôle des sociétés de manutention:
Les entreprises de manutention portuaire assurent toutes les opérations matérielles qui
réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises sur les navires de commerce,
y compris les opérations de mise et reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le
préalable et la suite nécessaires ; elles sont ainsi chargées de réceptionner les
marchandises arrivant par camion, remorque ou wagon, d’assurer l’arrimage et le
désarrimage.

35
 Chapitre 3: La
congestion portuaire au
port de Rades

36
 Dans cette partie nous allons présenter les origines et conséquences de la congestion ainsi
que les solutions possibles pour atténuer les effets de ce phénomène

I. La congestion Portuaire au Port de Radés:

1. Introduction:

Le port de Radés occupe une place importante dans la Chaîne de transport national par sa
spécialisation dans le trafic de conteneurs et unités roulantes. Le port de Rades assure
25% du trafic global, 90% du trafic de conteneurs en EVP, 82% du trafic des unités
roulantes.

Mais malgré cette place importante ses activités portuaires restent limités, vu au problème
de la congestion.

2. Les origines et les conséquences de la congestion:

La congestion portuaire est un avènement de plus en plus fréquent dans le port de RADES
et c’est à cause des graves conséquences qu’elle peut influencer les importations et les
exportations et donc sur l’économie même d’un pays, que ce phénomène devient au
centre d’intérêts des études économiques. Mais pour trouver un remède à ce phénomène il
nous faut d’abord localiser ses origines et ses conséquences.

On va focaliser notre étude sur les origines et les conséquences de la congestion au port
de Radés, que j’ai eu l’occasion d’observer de prêt grâce a mon stage chez la société
GENMAR.

Parmi la multitude de facteur à l’ origine de l’encombrement du port de Radés, le plus

ancien et le plus évident, c’est la structure même du port.

En effet il a été initialement construit avec des jetées destinées a accueillir des navires
roulier équipés de rampes de déchargement des unités roulantes ce qui fait que ces quais
ne sont pas adéquat au transport de marchandises se faisant par conteneurs, or le port de
radés réserve aujourd’hui , plus de 80% de ses opérations aux conteneurs .

37
 De même il était également censé venir en appoint aux autres ports commerciaux de
Tunisie, alors que maintenant il domine les échanges maritimes tunisiens. De plus le port
de Rades est enclavé entre celui de la Goulette, et certaine agglomérations de banlieue
tunisoise, ce qui le rend difficile à agrandir et limite ainsi sa capacité de répondre à une
demande de plus en plus importante, qui s’accroit de jour en jour suite a la mondialisation.
Mais on remarque aussi des hongras et différents bâtiments administratifs (contrôle
technique, douane, police) situés entre les pleins et les quais entravent la circulation des
marchandises, ce qui influence les cadences et la compétitivité du port or les lourdeurs de
formalité administratives notamment le dédouanement n’arrange pas la situation.

Mais on peut citer aussi le problème de :

 La profondeur du canal qui mène au port comprise entre 9 et 12m qui ne jouit pas a sa
compétitivité, car ce manque de profondeur empêche les navires d’une plus grande
capacité d’opérer a radés et donc d’accueillir un plus grand nombre de marchandises, se
qui entrave la compétitivité du port ainsi que la réalisation des économies d’échelles et
explique l’absence d’investissement.

Mais cette incapacité et aussi liée aux nombres de quais qui n’est point suffisant pour
accueillir tout les navires ce qui a engendré l’attente des dizaines de navires au rade sans
qu’elles puissent décharger leurs cargaisons.

Ensuite on peut aussi citer d’autres facteurs aussi importants tels que le :

 Manque d’équipements et les pannes répétitifs de matériels au niveau de la société

tunisienne d'acconage et de manutention (STAM): La STAM depuis des années elle n’a
pas pu investir suite a un grand déséquilibre financier.

 L’absence de polyvalence chez les ouvriers: ce qui entraine des difficultés pour charger et
décharger ce qui ralentie l’activité portuaire et cause le mal fonctionnement du port , le
non-respect des horaires de travail et l'absence totale d'assiduité ce qui engendre la perte

38
 de temps pour retracer les conteneurs destinés à l'enlèvement, et l'absence de planification
des navires à opérer.
 Les prix de stockage pratiqué par le port : il n’est pas assez dissuasif pour que les clients
évacuent au plus vite leurs cargaisons, ce qui entraine des couts de stockage énorme. De
plus le barré tarifaire n’a pratiquement pas évolué depuis 1998 alors que les prix ne
cessent d’augmenter.
 Enfin les grèves spontanées observées par le personnel de la société tunisienne d'acconage
et de manutention (STAM) ont causés plusieurs disfonctionnement au niveau du port tel
que le ralentissement des exportations et des importations qui sont destinés aux ports
européens, alors qu'elles représentent 48 % du PIB du pays en 2012, d'après la Banque
mondiale.

Ce qui provoque des répercutions sur les activités des entreprises locales soit
commerciales sur le plan d’approvisionnement des marchandises que sur celles
industrielles sur le plan de l’approvisionnement des matières premières ce qui a ralenti
leurs production et peut même causé une rupture des stocks et donc l’arrêt des chaines de
production, mais ses grèves causent des pertes autant aux opérateurs privés qu’à l’Etat. On
peut citer comme exemple la grève qui s’est produite du 8 au 10 juillet 2013 qu’a
totalement bloqué le port de Radés et a porté un rude coup à l'économie locale, car ce port
commercial est le plus important de Tunisie.

39
 Voici un schéma qui montre l’évolution des échanges et les répercutions sur l’économie
du pays.

En outre Pendant cette durée de deux jours l'OMMP a estimé que la dizaine de navires
restés en rade, dans l'impossibilité d'accoster, a cumulé vingt-trois jours de retard. Par
ailleurs, 3000 conteneurs et 1000 véhicules n'ont pas pu être manutentionnés par la
STAM.

De plus l'Union tunisienne de l'industrie, du commerce et de l'artisanat (Utica), avait

estimé qu'il aurait fallu des mois pour rattraper le manque causé par cette grève.

D’ après Madame Wided bouchamaoui présidente de l’UTICA: « Les pertes annuelles du

port de Radés s’avèrent a 80 millions de dinars en raison des perturbations et des lenteurs
des formalités relatives aux marchandises ».

 Les formalités administratives, telles que par exemple fiscales et douanières, nécessitent
des procédures rigides, longues en termes de temps et engendrent des coûts plus ou moins
chers pour l’importateur, au profit de la douane.

40
 Tous ces facteurs et ces avènements et ces mal fonctionnement portuaires ne peuvent pas
continuer, c’est pour cela que pour le bien être de notre économie et au développent de
notre nation que des mensures correctifs sont à envisager au plus vite.

II. Les mesures correctives nécessaires:

Plusieurs mesures correctifs et projets ont été proposés, discuter, remis en cause ces
dernières années au sujet de l’encombrement au port de Radés, par les ministres, les
directeurs et les cadres de la STAM, et l’OMMP.

Parmi les solutions que j’ai pu tirer l’or de mon stage :

Tout d’abord, la solution la plus efficace pour faciliter les opérations portuaires est :

1. L’amélioration de l’infrastructure du port de Radés:

Comme on a déjà démontré le port de RADES est souvent encombré est cela est du a sa
structure inadéquate. En effet ses 7 quais s’avèrent être insuffisante, d’où la nécessité
d’étendre le port et ajouter le quai numéro 8 et 9 afin de pouvoir répondre a une
accentuation de la demande et créer des zones logistiques qui ont pour but de facilité les
échanges maritimes et donc accroitre l’efficacité du port.
Dans ce cadre le ministre de transport Mr Chiheb ben Ahmed: « a proposé comme
solution d’ajouter deux autres nouveaux quais de 520 mètres chacun. ainsi que
l'aménagement d'une zone logistique de 50 ha à Radés.»
Exploiter un espace pour le stockage des conteneurs qui ont longuement séjourné ; afin
d’éviter le sur stockage.

2. Reforme de la STAM:
 Pour que la STAM soit efficace et efficiente elle doit acquérir des nouveaux matériels en
augmentant ses tarifs de stockage et d’embarquement ce qui pousse le client a récupéré sa
marchandise au plutôt possible.
 Adopter le régime de travail 24h/24h et 7jours/7jours en assurant la bonne coordination
entre les ouvriers pour dynamiser l’activité portuaire.

41
 Au sein de toutes activités on trouve le facteur humain qui doit être mis au centre de nos
intérêts vu l’importance de son influence sur l’activité de la société, même au port ce
facteur est aussi important c’est pour cela que la STAM doit assurer des formations a ses
employés afin de maximiser leurs rendements et leurs qualification.
 D’un coup on remarque le besoin d’un ouvrier polyvalent capable d’innover et de
s’adapter a toutes situations. C’est pour cela qu’on doit mettre l’accent sur la gestion des
ressources humaines, en effet il faut fixer des règles de disciplines claires afin de
minimiser le taux d’absentéisme et de retard et adopter les mesures pénales nécessaires
afin maximiser l’efficacité du travail.

3. L’entrée de nouvelles entreprises d’acconage et de la manutention en concurrence avec la

STAM.
 Le service d’acconage et du manutention en Tunisie est assuré par la STAM depuis
longtemps la qualité de ses services a été remis en cause a plusieurs reprises c’est pour
cela qu’une nouvelle entreprise d’aconage et de la manutention sur les ports de la Tunisie
pourrait créer une concurrence qui pousserai cette société a donné le mieux d’elle-même,
tels que l’amélioration de la qualité de ses services et de ses cadences afin d’assurer le
chargement et le déchargement en moindre temps est donc éliminer le temps mort, afin
d’accaparer le maximum du part de marché ce qui pourrait mener le port vers la
perfection et l’efficience, mais cette hypothèse est encore loin d’être envisagé car la
STAM détient un contrat de 30 ans d’exclusif sur le service d’acconage et de la
manutention depuis 2005 donc on devra attendre encore 21 ans pour voir l’éventuel
apparition d’un connurent a la STAM.

4. La facilité des procédures administratives:

 Vu leur rigidité et leurs procédures qui prennent beaucoup de temps, les formalités
administratives doivent faire l’objet d’une reformulation dans le but de les simplifier.
 Ces formalités doivent être claires et simples et doivent avoir des délais et des coûts
raisonnables.

42
 En facilitant ces procédures, les clients peuvent faire sortir leurs marchandises dans les
délais prévus, ce qui va aider à éviter au maximum l’encombrement des navires au port de
Radés.

43
Conclusion:
Afin de mener le port de radés et l’économie du pays vers la performance, il faut
commencer par mettre en acte les solutions à court termes pour rattraper le retard et
atténuer le maximum les effets de la congestion, en attendent les financements pour mettre
en œuvre les solutions structurelles.

44
 Conclusion général

Les approches théoriques et les méthodes proposées par les études universitaires ont certes
leur bienfondé, toute fois, il reste toujours des lacunes pour l'étudiant au niveau de la vie
professionnelle.

Notre stage au sein de la société GENMAR, nous a permis de nous intégrer à la vie
professionnelle, de nous familiariser aux pratiques et au monde du travail et surtout
d'enrichir et d’améliorer nos connaissances académiques.

La congestion portuaire représente de nos jours, un problème très important pour la

Tunisie, vu son coût très élevé. C'est l'une des principales raisons qui nous a encouragé à
étudier ce phénomène au port de Radés.

À travers ce travail, nous avons donc essayé de trouver les différentes solutions possibles
permettant d’atténuer les dégâts considérables, causés par la congestion portuaire.

45
 Bibliographie
http://www.ommp.nat.tn/

http://www.stam.com.tn/

http://www.jeuneafrique.com/

http://www.genmaritime.net/
http://www.cargos-paquebots.net/
http://www.utica.org.tn/
http://www.pressetunisie.net/
http://www.turess.com/

46
 Tables de matières

Introduction général………………………………………………...………………………..1
Chapitre1 : Présentation de la société Genmar…………………………….………………2
I. Historique………………………………………………………………………………3
II. Organigrammes de GENMAR…………………………………………………………5
1. organigramme général………………………………………………………….5
2. Direction administratif et financière …………………………………………..6
3. Direction commerciale ……………………………………………………….6
4. Exploitation……………………………………………………………………7
III. Les différents services de GENMAR…………………………………………………8
1. Service de LKW Walter……………………………………………….………9
a) Les principes de LKW…………………………………………….………9
b) Cycle de LKW…………………………………………………….………9
c) Processus de LKW…………………………………………….…………12
d) Statistiques de LKW(2012/2013)……………………………….………..12
e) Types de remorques utilisés par GENMAR de LKW…………….……..13
2. Service de Happag Llyod…………………………………………….……....13
a) Cycle de HL……………………………………………………….……..14
b) Processus de HL…………………………………………………….……16
c) Statistique de HL (2012/2013)…………………………………….……..17
d) Différents types de conteneurs…………………………………….……. 17
3. Service timbrage………………………………………………………..…….20
4. Service commercial……………………………………………………..…….21
5. Service transit…………………………………………………………..….…22
6. Service groupage…………………………………………………….….……23
7. Service management et qualité …………………………………….….…….24

47
Chapitre 2 : La congestion portuaire……………………………………………..……….25

I. Les opérations aux ports…………………………………………………….……….26

1. Le débarquement……………………………………………………….………..26
a) Avant l’arrivée du navire………………………………………….…………26
b) A l’arrivée de navire........................................................................................27
c) L’accostage de navire………………………………………………………..27

2. L’embarquement………………………………………………………………….27
a) Avant l’arrivée de navire…………………………………………...…………27
b) A l’arrivée du navire et accostage…………………………………...………..28
c) Après le départ de navire…………………………………………..………....28
3. Les ports les plus connus………………………………………………..………..29
II. Les types de navire……………………………………………………………...........29
1. La manutention portuaire…………………………………………………..…….33
a) Définition de la Manutention…………………………………………..…….34
b) Rôle des sociétés de Manutention……………………………………..……..34

Chapitre 3 : La congestion portuaire au port de Rades…………………………………..35

I. La congestion a Radés ……………………………………………………….............36

1. Introduction…………………………………………………………………........36
2. Les origines et les conséquences de la congestion……………………………..…36
II. Les mesures correctives………………………………………………………...…….39
1. Amélioration de l’infrastructure du port de Rades……………….………..……..40
2. Reforme de la STAM………………………………………………….……..…..40
3. L’entrée de nouvelles entreprises en concurrence avec la STAM…………….....41
4. Facilité de procédures administratives………………………………………..... 41
Conclusion général…………………………………………………………………………42
Bibliographie……………………………………………………………………….……….43

48