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EXPLOITATION DE MOYEN DE TRANSPORT

PARTIE I. GENERALITES SUR L’EXPLOITATION DES MOYENS DE

TRANSPORT

1. La structure dans la logistique

1.1. La place du transport dans l’opération du commerce international

Q. Comment gérer l’aspect de transport globalement ?

Q. Comment gérer l’aspect de transport (Park automobile) dans notre entreprise ?

Les mutations technologiques et économiques, le phénomène de la mondialisation et

de la globalisation, et par conséquent des libres échangismes ont contribué à l’essor brandissant
des échanges internationaux commerciaux donnant ainsi à la fonction de transport une place à
part entière dans l’univers des échanges.
Le transport est un élément stratégique qui met en valeur les compagnies
exportatrices, qui choisissent le mode de transport en fonction du coût de transport, du délai de
livraison et de la sécurité. D’autres critères en dehors de cette trilogie (coût, délai, sécurité)
peuvent être pris en compte. Il s’agit de :
 La nature de la mise ;
 La qualité ;
 Le pays de l’acheteur.

Ces critères détermineront également le choix du mode de transport.

Le commerce international peut être à la charge soit du vendeur, soit de l’acheteur. Cette
répartition est faite dans les incoterms.

La qualité de la prestation de transport dans le commerce, occupe une place sans cesse
importante. Elle est donc déterminante pour l’image de marque de l’Entreprise en plus des
qualités propre des produits. Les exportateurs confient souvent les opérations de transport à un
prestataire extérieur appelé transitaire qui va organiser les prestations logistiques. La chaîne
logistique et le temps nécessaire pour la réalisation est appelé temps du travail.
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De ce fait, le prix de revient au lieu de destination va quantifier principalement la valeur ajoutée

au produit et des services nécessaire pour mobiliser le bien jusqu’au lieu de consommation.

1.2. La stratégie du choix d’une solution de transport

Quelque soit l’incoterms défini dans le contrat de vente, le seul prix qui intéresse
l’acheteur est le prix complet de mise, c’est-à-dire le prix de revient. La capacité de l’Entreprise
à dégager des économies de transport déterminera le délai de livraison et de l’expédition. Un
retard peut entrainer des graves préjudices (dommages) commerciales. Une marchandise
manquante ou tout autres retard peut nuire l’image de l’Entreprise.

1.3. Le transport en général

a. Le transport maritime
Le transport maritime est longtemps demeuré le seul moyen de communiquer entre
pays séparés par la mer. Il joue un rôle vital dans l’économie internationale. Les navires
traditionnels tendent aujourd’hui à disparaître, même leurs aspects extérieurs varient en fonction
de leur affectation, à coté du cargo traditionnel sont apparus les portes contenaires, les
supertankers, les gaziers, les transporteurs des produits chimiques.

Aujourd’hui, du fait de la concurrence de l’avion, les paquebots de ligne ce sont

convertis dans la croisière. Les amateurs construisent les unités pour cette seule activité.

b. Le transport lui-même
Toute activité économique suppose un « transport» depuis les sources des matières
premières vers le centre de production de produit fini puis un transport de ce centre vers les
centres de consommation. Le déplacement des personnes entre également dans l’activité de
transport. Le transport intercontinental met en œuvre les moyens maritimes. Le transport
maritime est précédé ou suivi d’un transport continental ferroviaire ; fluvial ou routier c’est le
transport multimodal.
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c. Le transport ferroviaire
En Europe et en Amérique du Nord, représente ensemble plus de trois-quarts du réseau
mondial, les autres continents se partagent le reste. La densité de l’équipement semble donc
proportionnelle au développement économique. Cette densité est exprimée en Km/100Km².

Une densité supérieure à 10 correspond au complexe économique de base d’industrie

lourde (Belgique et Grande Bretagne).

Entre 5 et 10, elle caractérise l’association des foyers industriels avec les régions
agricoles (France et Italie).

Une densité inférieure à 5 est un indicateur de sous-développement économique

(l’Afrique). Cette dernière disposition n’est pas toujours exacte car à l’intérieur d’un grand pays
il peut exister des régions développées, séparées par des régions sous-développées. Aux Etats-
Unis par exemple la densité n’est que de 3,5. Dans ce pays, il existe aussi de réseau à mailles
serrées réunie par des lignes intercontinentales (Canada).

On peut exprimer le trafic en tonne par km ‘est-à-dire t/m. Ainsi le trafic en Russie dépasse celui
des Etats-Unis mais le tonnage transporté est le double aux USA.

d. Relation transport ferroviaire et transport maritime

Le transport maritime permet d’assurer la liaison par transbordeurs de train entre deux
réseaux séparés par la mer (liaison entre les îles japonaises) mais ce mode de transport est de
plus en plus concurrencé par des ponts et des tunnels (France et Angleterre).

La voie ferrée peut être tributaire d’un trafic d’un transport maritime ou encore être l’unique
exutoire d’un pays sans façade maritime.

e. Les transports fluviaux

La voie fluviale est plus ancienne que la voie ferrée, son entretien est à la charge de
l’Etat. Cependant, les réseaux ferrés sont à la charge des compagnies privées. La voie d’eau est
tributaire des conditions géographique et conjoncturelles. Alors que la voie ferrée s’établie un
peu partout.
 4

La navigation fluviale est soumise à deux séries de facteur :

 Les facteurs naturels

Elle ne peut être développée que dans les régions de plaine à vaste lac d’eau intérieur, à
fleuve puissant et lent alimenté régulièrement. Pour aménager ce cadre naturel, il faut
régulariser le lit de la rivière par un des barrages, des éclisses de digue, etc. il faudra
également contourner les obstacles par de canaux (rapide du Congo) ou réunir des
rivières par des canaux de jonction avec éclisses.
 Les facteurs économiques
Ces aménagements ou la modernisation de ceux existants supposent des efforts
financiers qui ne sont consentis que dans la mesure ou on les estime rentable.

f. Relation entre le transport fluvial et le transport Maritime

Il existe deux formes de transbordement entre ces deux modes de transport soit le plus
classique par déplacement de la cargaison d’un navire à l’autre, soit par manipulation des
chalands complets et poussage sur la voie fluviale.

Le grand trafic se fait à partir de port vers tout l’Hinterland européen. Il est montré que ce mode
de transport représente une entrée avec l’augmentation de trafic ce dernier temps. Les raisons
étant soit l’accroissement général de la demande, soit des motifs d’ordre écologique et surtout
économique : les principales marchandises transportées sont :

- Les minerais et les matériaux de construction ;

- Les produits agricoles ;
- Les produits pétroliers ;
- Les combustibles ;
- Les produits chimiques ;
- Les engrais ;
- Les produits métallurgiques ;
- Les minerais et les déchets métallurgiques ;
- Les machines et véhicules ;
- Les denrées alimentaires et fourrage.
-
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g. Le transport routier

Avec l’arrivée de l’automobile, la route est devenue une grande voie de circulation. Le
transport routier se présente sous différentes formes :

- Soit le transport se fait de porte à porte, c’est la distribution des détails avec livraison
directe des producteurs aux clients.
- Soit le transport se fait de ville en ville pour des charges plus importantes (10 à 38 tonnes
c’est le groupage). Cette deuxième forme vient en en concurrence avec le transport
ferroviaire qu’exige un double transit : camionnage jusqu’à la gare, transit proprement
dite, camionnage jusqu’aux clients.

On estime que la distance moyenne de déplacement d’un chargement est de 300km. Le transport
routier est par excellence : autonome et individuel, la route est le champ clos de transport privé.
Il existe cependant un certain public coordonné avec le transport ferroviaire pour la substitution
des lignes d’intérêt secondaire.

h. Relation de transport routier avec le transport maritime

Le transbordement direct sur camion s’accommode bien des marchandises diverses

expédiées par petits lots.

La technique du ROLL ON/ROLL OFF est aussi venu apporter une rapidité d’exploitation des
navires.

Les véhicules embarquent directement sur les navires et traversent ainsi des étendues d’eau plus
ou moins larges.

Sur d’autres navires l’embarquement des remorques seules permet d’économiser sur les frais de
passage (chauffeur et tracteur). Les transbordeurs exercent leurs activités sur des liaisons courtes
et moyennes, alors que les transports routiers naviguent entre continent, en combinant souvent ce
transport avec celui de transport maritime.

i. Le transport aérien
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Il se caractérise par leur vitesse, mais aussi par leur coût élevé. La vitesse est intéressante
pour le déplacement des personnes ou pour des marchandises pourrissables, des valeurs par des
livraisons urgentes.

Les pays pauvres utilisent beaucoup ce moyen de transport car il n’existe pas une infrastructure
très importante au sol. Le transport Aérien peut aussi assurer la circulation intérieure dans le pays
à grand espace.

j. Le transport par conduite

Ce type de transport, très peu connu n’emploie qu’une main d’œuvre restreinte et ne
s’applique qu’à des produits liquides et particuliers.

Les gazodiques par exemple transportent l’ammoniac, l’éthylène, le gaz carbonique, propylène et
saumure (la dérivée du pétrole) etc.

LE TRANSPORT MARITIME

C’est par mer que s’échange les plus grandes masses de produits bruts où élaborer dans
les conditions les plus économiques. C’est à partir de la fin du siècle dernier que la flotte de
commerce mondial s’est considérablement développée.

Au 1er janvier 2000, cette flotte atteignait 789 Millions des tonnes pour 38900 navires de
plus de 300t.

Le transport maritime est avant tout international, ce caractère se manifeste avec

l’adoption des codes, des règlements concernant la sécurité de la navigation.

- Le transport maritime est règlementé par OMI (Organisation Maritime Internationale).

Le but du transport maritime est essentiellement d’assurer la livraison des marchandises
vendues du lieu de production jusqu’au lieu de consommation. C’est donc un moyen, un
service accessoire d’un ensemble économique, sa fonction est de déplacer des matières
premières vers les zones industrielles, de transformation et de répartir les produits finis
vers les lieux de consommation.
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- Le transport maritime est donc intimement lié au système économique et l’Etat est amené
à intervenir pour protéger l’indépendance économique nationale. Il oriente la composition
de la flotte et subventionne certaines lignes et catégories de navire.

En économie capitaliste l’activité maritime permet une accumulation des profits, bénéfice
à tirer de l’investissement consentir à l’acquisition de navire par l’amateur.

Les amateurs des pays maritimes participent aux trafics pour le compte de tiers et adapte
leur navire pour obtenir une bonne rentabilité du capital. De plus en plus souvent le transporteur
propose un service porte à porte, c’est le transport combiné ou multimodal dans lequel le service
maritime n’est que mallons de la chaîne.

Importance de transport maritime

L’industrie de transport maritime, si elle ne produit rien, elle ne se borne qu’à servir les
combinaisons des commerçants qui n’a qu’une fin de distribution.

Elle est cependant associée au commerce extérieur du pays. On ne peut concevoir des échanges
avec le pays extérieur sans sa partition. En permettant des exportations, elle procure la rentrer
des devises indispensables pour payer les dettes et les importations. Les exportations agissent
d’autre part favorablement sur la balance des comptes c’est-à-dire la balance de créance et des
dettes.

Le transport maritime a aussi une importance économique, une influence d’avis du pays.

Parmi les produits consommés, il y en a ceux qui viennent uniquement de l’étranger et un

ralentissement des activités de ce transport apporte des perturbations dans tout le domaine. Le
transport maritime permet d’utiliser les excédents de la production qui sans lui risquerait de
rester sur place et deviendraient ainsi inutilisable et sans valeur.

Certains grands ports doit au transport maritime leur réputation de grand centre de commerce.

Les grands courants de migration n’ont était possibles que grâce au transport maritime et en
temps de guerre, ce ci apporte à l’armée et à la population le ravitaillement. (Cas de la guerre de
golf et au Cosovo).

Les courants de transport maritime (ou trafic)

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La tendance actuelle du marché des échanges est clairement sur la rotation Est-Ouest
(70% de marché) où l’on trouve les plus gros navires avec la ligne transpacifique comme premier
marché devant la ligne Europe-Asie.

Et dernier lieu la ligne l’AFRIQUE-L’AMERIQUE (trans-atlantique). Les lignes Nord-Sud entre

l’Europe-Afrique et Asie-Afrique occupe tout de même 30% de marché.

Le trafic sur le pacifique Nord n’a fait que se renforcer depuis la deuxième guerre mondiale entre
l’Amérique et le Japon et il est devenu le plus important car les gros navires de porte-containers
s’organisent pour effectuer à cette ligne des unités des plus en plus importantes.

Un important courant s’est aussi créé entre l’Asie du Sud et l’Europe. Le flux pétrolier entre le
golf persique et l’Europe et le Japon sont toujours importants.

En 1998, en tête de la marchandise transportée, le pétrole tient toujours la première place sur un
total de 1550 Millions des tonnes sur un total des marchandises de 5070 Millions des tonnes
transportées.

Les pays exportateurs sont pour la plupart les pays de moyen orient (l’Algérie, le Venezuela, la
Russie, l’Inde, etc.)

 Les pays importateurs sont pour la plupart de l’Europe, des USA et le Japon.
 Le charbon représente 465 Millions des tonnes en 1998 avec les USA, Canada, Australie,
Afrique du Sud comme principaux exportateurs et l’Europe, Japon comme importateurs.
 Les minerais de fer, 420 millions des tonnes (en 1998), avec l’Australie, l’Amérique du
Sud, les pays scandinaves comme exportateurs et les USA, Japon comme importateurs.
 Les céréales 190 Millions des tonnes (en 1998) les USA, avec le Canada, la France,
l’Australie comme exportateurs et l’Europe, l’extrême Orient, l’Afrique comme
importateurs.

Conclusion

Le marché de transport et de la construction varie à grande vitesse. L’offre de ce jour est

radicalement différente de celle de demain et les amateurs doivent jouer sur la scène
internationale, en permanence sous peine d’être exclu du monde maritime.
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Les très gros operateurs cherchent à concentrer leurs efforts sur les domaines particuliers
provoquant ainsi la disparition d’autres amateurs.

Il est à noter que également que les mutations sont extrêmement rapides. Les compagnies des
familles ont particulièrement disparues et les sociétés existantes font partie de grand groupe dont
les activités sont très diverses et dont les actionnaires réagissent en comptable et non plus en
armature.

Le déclin de la marine marchande dans la zone européenne ne dépend plus de la politique menée
par les gouvernements.

IIe PARTIE : OPTIMISATION DE PARC AUTOMOBILE

CHAPITRE 1 : RENOUVELLEMENT ET CHOIX DU MATERIEL

1.1 Les Analyses

Une flotte des véhicules a pour vocation de transporter les marchandises des passagers pour
satisfaire une demande. Que celle-ci soit propre à l’intérieur pour qu’elle émane de la clientèle.
Toute politique de renouvellement doit donc s’appuyer sur deux types d’analyses.

1°. La structure de la demande de transport : Cette analyse portera les distances, le type des
marchandises, le tonnage et les fréquences.

2°. La structure et la capacité de moyen technique : En fonction de la 1ère analyse, il faudra

vérifier si cette structure correspond bien à l’évolution de prévision de la demande.

A. L’analyse de la demande

Cette analyse se fera en 4 étapes :

- Evolution puis segmentation de la demande.

- La construction d’indice et calcul des moyens.
a. Evolution de la demande globale

On peut l’évaluer en tonne, en m3, en (m) mètre planché ou voyage.

b. Segmenter cette demande en famille homogène

 10

Une famille homogène regroupe tous les types de transport ; elle possède un ou plusieurs
caractères communs :

 Type de produit ;
 Zone géographique.

Comme se doit en matière de segmentation, il faut respecter un juste milieu entre un classement
trop sommaire et donc inefficace et un classement trop détaillé qui risquerait de nous conduire
par une diversification trop poussée du parc donc très coûteuse en frais de suivi de gestion.

c. Pour chaque famille homogène construit des valeurs que prend cette demande

En général on tient une valeur journalière de cette demande (enlèvement ou ramassage pour la
messagerie routière par exemple).

Pour des voyages qui durent plus d’une journée, il faut tenir compte du fait que le véhicule utilisé
le jour n ne sera plus disponible le jour n+1.

Exemple : Soit une demande journalière de transport de 75t ; 3 véhicules de capacité utile Cu de
25t suffisent.

Cependant si le voyage dure 2 jours, les 3 véhicules possèdent à l’enlèvement de jour n mais le
jour n+1, il faudra 3 autres véhicules pour enlever les autres 75t.

L’unité à prendre en compte est donc la période de 2 jours et non plus la période journalière. On
dira donc qu’on doit effectuer le transport de 150t en 2 jours avec les véhicules de capacité de
25t.

Cela dit, la période journalière notée tj demeure une unité commode que l’on pourra adapter
aisément aux contraintes d’exploitation.

d. Calculer la moyenne n

On calcul une marge telle que la fourchette [m-c ; m+c] contienne une proportion donnée des
valeurs (par exemple 80%).

B. Analyse du parc

Elle consiste à déterminer dans quelle mesure la flotte disponible répond à cette demande. Cette
analyse porte sur :

1) L’identification de la demande de transport correspondante ;

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2) La capacité de transport annuelle en tenant compte de l’activité (220 ou 230 jours de

roulage) ;
3) L’état du parc ou moyen de l’analyse technique.

CHAPITRE 2 : DEFINITION D’UNE POLITIQUE DE RENOUVELLEMENT

2.1 Optimisation du gestionnaire de parc

Avoir un parc disponible au moindre coût suppose :

- La disponibilité sera déterminée par le nombre de jour d’arrêt pour entretient panne et
réparation, et dépendra donc de la fiabilité du véhicule qui décroit avec l’âge. Sur ce
critère, le gestionnaire du parc sera donc favorable d’un renouvellement accéléré.
- Le moindre coût oblige le gestionnaire du parc à serer au plus juste coût de
fonctionnement, ce souci l’incitera plutôt à espacer le renouvellement.

2.2 L’optique du financier

Son objectif est d’affecter de fond limité aux investissements le plus rentables. Il fera
donc appel aux procédures classiques des choix d’investissement.

L’objectif de l’exploitant

L’exploitant sera guidé par le coût kilométrique. Par chaque période, l’exploitant calcul le coût
de revient kilométrique pour en suivre l’évolution.

Le moment où ce coût commence à croitre constitue une alerte, l’opportunité de renouvellement

se pose.

Dans le coût de revient, il tiendra ceux qui sont proportionnels aux indices suivantes :

 Entretien –Réparation (E/R)

Le coût de réparation augmente avec l’âge du véhicule, nous dirons donc qu’ils sont
directement proportionnel au nombre de kilomètres.

 La dépréciation (DA)

La perte annuelle des valeurs (DA) a tendance à diminuer avec l’âge, en effet, le véhicule
perd la plus grosse partie de sa valeur la 1 ère année, un peu moins l’année suivante et ainsi de
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suite, nous dirons que la dépréciation est inversement proportionnelle au nombre de

kilomètres.

 Le nombre de jours d’immobilisation (IM)

Quand un véhicule est immobilisé, l’entreprise supporte le coût fixe plus éventuellement le
coût de location de renforcement, le nombre de jour d’immobilisation sera fonction de la
fiabilité de véhicule qui décroit avec l’âge.

Nous pouvons admettre ce coût est directement proportionnel au nombre de kilomètre.

On a Coût kilométrique=
 ( E / R  DA  I m )
 actualisés
 (kilomètres parcourus)

Avec

E/R –frais d’entretien et réparation ;

DA- la dépréciation

Im : Immobilisation

Actualisé : c’est le taux d’actualisation.

Objectif financier

Le responsable financier aura des préoccupations légèrement différentes. Il effectuera

deux types d’analyse :

- La détermination de la période optimale et,

- Le calcul de la rentabilité de l’opération de renouvellement.
-
a. La détermination de la période optimale

Il rependra le même raisonnement que le responsable de parc mais il ajoutera au coût précédent
l’amortissement des frais financiers, la valeur.

Sa formule deviendra :

Coût kilométrique=
 ( E / R  DA  AM  CF )  V r
 actualisés
 (kilomètres parcourus)
Avec DA=La dépréciation ;
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E/R=frais d’entretien et réparation

CF= frais financier

AM=Amortissement

Vr= Valeur de revente

b. Rentabilité de l’opération de renouvellement

La détermination de la période optimale a permis de calculer le moment où au niveau de

la gestion du parc, il est souhaitable de renouveler le véhicule, mais cet indicateur ne dit pas si du
point de vu de la rentabilité l’acquisition d’un nouveau véhicule est plus commode.

Dans ce cas, il faut alors envisager deux hypothèses :

h1. Prolonger la durée de vie du véhicule usagé de P année (ou autre période).

h2. Acheter un véhicule neuf. Pour cette hypothèse il calculera pour le P année la somme de
dépenses actualisées. Il déterminera le montant de chaque hypothèse et prendra sa décision.

Pour amener ce calcul, il doit d’abord déterminer le flux monétaire.

Soient :

- Cu : le coût annuel d’exploitation du véhicule usagé ;

- Cr : le coût annuel d’exploitation du véhicule neuf ;
- i : le taux d’actualisation choisi ;
- I le prix d’achat d’un véhicule neuf ;
- Vr le prix de revente.

Le flux de dépense actualisé est :

Cu1 Cu 2 Cup
H1 : S H1       
1  i (1  i) 2 (1  i) p

C r1 Cr 2 C rp
H2 : S H 2  ( I  Vr )       
1  i (1  i) 2 (1  i) p
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Si S H1  S H 2 , alors l’opération est rentable.

On a encore S H 2  S H1  0

C r1 Cr 2 Crp
Ou ( I  Vr )      0
1  i (1  i) 2
(1  i) p

Posons Fj=Crj-Cuj
Ce dernier terme représente le flux monétaire net s’il est positif et la perte s’il est négatif.
On peut donc aussi écrire que :
p
Cj
( I  Vr )   0
j 1 (1  i) j

CHAPITRE 3 : L’ACQUISITION

A partir des hypothèses traduisant la revente, on déterminera une capacité de

remplacement nécessaire qu’il faudra ensuite traduire en unité-véhicule.

3.1 Critères à prendre en compte

Ce sont les critères techniques, financiers, d’homogénéité du parc et commerciaux.

A. Les critères techniques

Dans la première partie nous avons vu qu’il faut définir :

- Une option concernant la configuration (tracteur+semi-remorque)

Si l’on vise la polyvalence dans le parc. Si par exemple l’accessibilité d’y contraint au
porteur-Remorquer ou une plus grande souplesse vis-à-vis des variations d’activité.
La plage économique des moteurs (nombre de tour par minute).
- Une option concernant la carrosserie
- Un nombre des critères thermiques de châssis, le poids, la capacité, la puissance, le
nombre de rapport de boîte de vitesse, les options, etc.
B. Les critères financiers

Les critères financiers portent sur 3 éléments :

- Le coût d’achat ;
- Les éléments contribuant au coût d’exploitation.
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- Le coût de financement.
1. Le coût d’achat
 Le coût d’achat de véhicule

Ces coûts comprennent le prix hors taxe de véhicule, les équipements additionnels et les remises
du constructeur.

 Le coût d’achat des pièces détachées

Ils peuvent être assimilés à des consommables dans la mesure où elles doivent être
périodiquement remplacées.

On pourra en déduire la valeur de l’investissement ramenée à la charge utile.

2. Le coût de fonctionnement :
a. Les consommables :

Rappelons qu’il s’agit des produits nécessaires au fonctionnement des véhicules et qu’il faut
périodiquement renouveler. On pourra citer à titre d’exemple le carburant, le lubrifiant, la
pneumatique et etc.

b. La maintenance et l’entretien

Il faut évaluer le nombre d’heures nécessaires à l’entretien courant de véhicule. Ce nombre

d’heures a une double incidence :

1°) Le coût de la main d’œuvre

2°) La disponibilité du véhicule quand celui-ci est à l’atelier, on doit distinguer :

- L’entretien courant,
- La panne

On doit également prendre en considération :

- Les conditions d’accès au garage ;

- La garantie ;
- Le service après vente (SAV).

Ces informations peuvent être obtenues de deux façons :

 16

- Nous disposons déjà des véhicules identiques et nous en connaissons le coût. Dans ce cas
nous choisissons en nous basant sur notre expérience.
Ceci indique que nous avons mis en place un système performant de suivi de coût d’exploitation.
S’il faut avoir des fiches d’entretien et de suivi pour chaque véhicule. Dans le cas contraire on
procédera par estimation, on pourra se procurer des informations nécessaires auprès des
organismes professionnels, de la presse professionnelle, des fournisseurs, et ainsi de suite.

3. Le coût de financement

Le financement peut se faire soit par fond propre à l’entreprise, soit par un prêt bancaire
et soit par une caution auprès de l’entreprise prestataire.

C. Homogénéité du parc

1. Véhicules semblables (gestion uni, commerce non)

Cette solution facilite la gestion du parc mais n’est pas toujours compatible avec la
politique commerciale de l’entreprise.
2. Véhicules différentiés en fonction de besoin
Cela implique :
- Un suivi administratif complexe
- Impossibilité de réduction en tenant à l’achat groupé des pièces détachées au véhicule.
- La gestion de stock plus coûteuse.
-
D. Les critères commerciaux

Citons les principaux :

- La durée de la garantie (exemple : 3 ans)

- La date limite de garantie du prix (exemple : 6 mois, ou étalée)
- Le délai de payement (90 jours ou fin de mois, par exemple)
- Le taux de remise sur pièce (exemple : 15 à 20%)
- La proximité du concessionnel, les heures d’ouvertures, la qualité du SAV.

3.2 La procédure d’appel d’offre

L’ensemble des besoins et des contraintes sera synthétisé et classé dans un cahier de
charge, ce document sera communiqué au fournisseur mis en concurrence.
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Afin de faciliter la comparaison des offres, il est conseillé de leur remettre tous les imprimés qui
recensent toutes les questions à étudier, pour la plupart de modèle on retrouve toujours la même
marque à savoir : Toyota, Renault, Mercedes, Iveco, DAF, Scania, Volvo etc.

Il est donc nécessaire de procéder à un appel d’offre auprès de 3 ou 4 d’entre eux au moins,
même s’il devient plus difficile d’obtenir de remise environ 40% (pour des matériels haut de
gamme) sur le prix catalogue ainsi que des propositions intéressantes, la raison étant que la
charge de main d’œuvre des constructeurs reste encore très importante.

3.3 Le financement

L’acheteur dispose de 3 moyens pour financer son investissement :

- De moyen propre ;
- De crédit ;
- De crédit bail.

A ces moyens sont venus s’ajouter depuis quelques années un système intermédiaire entre le
crédit et la location, appelée LOCATION FINANCIERE

A. Les moyens propres

Les moyens propres correspondent à :

- L’utilisation de capital en vue d’acquérir un véhicule ainsi que l’apport d’agent fait dès
qu’un nouvel investissement apparaît nécessaire ;
- L’autofinancement par le résultat bénéficiaire d’une entreprise ;
- Le prélèvement sur le fonds de relance.

Le concours à ce moyen devient de plus en plus rare.

Le caractère familial d’une certaine catégorie des clients (les artisans, les petites entreprises,…)
limitent la première solution du renouvellement assez fréquent des matériels ainsi que la
faiblesse de résultat rencontrée dans les entreprises, ce qui explique la difficulté d’avoir recours à
l’autofinancement par des découvertes bancaires, donc des frais financiers importants.
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B. Le crédit

Le crédit représente souvent pour l’entreprise le moyen le plus fréquent utilisé pour l’achat des
matériels de longue durée. Il se présente sous forme d’une mensualité ou d’une trimestrialité
constante. La totalisé du prix hors taxe peut ainsi être financé à des taux variant entre 8 à 10%
selon les entreprises concernées.

C. Le crédit bail

C’est une technique de financement qui se caractérise par la mise à la disposition (ou location) de
véhicule acheté à cet effet pour une société de crédit et qui en demeure propriétaire jusqu’à la fin
du contrat de location. La période de location dure, le plus souvent, de 3 à 5 ans pendant laquelle
le locataire devra payer des loyers sous forme des mensualités (ou trimestrialités) constantes ou
dégressives.

A la fin de cette période le locataire dispose de plusieurs possibilités :

- Acquérir le véhicule pour une valeur résiduelle déterminée par le contrat ;

- Renouveler le contrat de location ;
- Rendre les matériels à la société de crédit bail.

Du point de vue comptable, le crédit bail se caractérise par les points suivants :

- Il n’apparaît pas au bilan ni dans les immobilisations, ni les dettes mais il est enregistré
hors bilan dans les engagements ;
- Les loyers correspondants passent en marge et viennent donc en déduction du bénéfice
imposable ;
- Le locataire paye la TVA (taxe sur valeur ajoutée) sur le montant du loyer réglé à la
société de crédit bail ;
- De plus la totalité de la valeur du véhicule et TVA comprise peut-être financée de cette
manière.

D. La location financière

Cette opération consiste pour un bail, à mettre un véhicule, à la disposition d’un locataire
pour une période d’utilisation irrévocable fixée par le contrat variant généralement entre 2 et 4
ans. Cette opération fait intervenir 3 partenaires :
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- La société financement,
- Le locataire,
- Le constructeur.

Une fois le véhicule définie par le futur utilisateur, la société de financement négocie avec le
constructeur, l’achat du matériel neuf ainsi que la valeur à laquelle il le lui reprendra à la fin du
contrat.

A la différence du crédit bail :

 Le locataire ne peut acheter le véhicule qu’auprès de la société financière.

 La valeur reprise reflète la côte du véhicule sur le marché d’occasion.

Ce système revient pour le locataire à supporter le financement correspondant à la différence

entre le prix d’achat et la valeur de reprise.

E. Autres solutions

Il ne faut pas cependant oublier de replacer le problème de renouvellement dans le contexte de

l’approche globale de gestion de moyen de transport d’une entreprise.

Cela pourra nous amener à envisager d’autres solutions plus avantageuses.

En effet, on peut ajouter un contrat entretien à une location financière et dans ce cas cela dépend
fortement de la location si en plus on loue aussi le chauffeur, on fait un pas de plus vers la sous-
traitance.

Les véhicules peuvent également être remplacés grâce à des modifications dans le trafic de
transport.

- Tourner de livraison en 2x8tours ;

- Tourner l’après-midi alors que le client avait l’habitude d’être livré le matin ;
- Augmentation de la taille de lots livrés grâce à des incitations tarifaires ;
- Location de dépôt, etc.
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CHAPITRE 4 : L’ACTION SUR LA RENTABILITE ET LA PRODUCTIVITE DU PARK

4.1 L’augmentation de la rentabilité du véhicule

Elle sera le fruit de plusieurs actions :

- Action sur le véhicule ;

- Action sur le moteur et la chaîne cinématique ;
- Action sur la conduite et l’entretien.

4.1.1 Action sur le véhicule

 On peut augmenter le nombre d’unités transportées ;

Exemple : 1. L’allègement du véhicule augmente la charge utile ;
2. L’abaissement de la hauteur de plancher est intéressant pour le semi
remorque.

Exemple :

- La diminution de la résistance au roulement ;

- L’adoption des pneus à carcasse radiale ;
- Le choix de la structure de pneu a une action sur la vitesse ;
- La génération des pneus sans chambre entraine l’économie jusqu’à 8% de carburant.
- Des pneus simples au lieu des jumelées entraine de l’économie du carburant et de la
matière ;
- Moyeu de roue lubrifié à l’huile plutôt qu’à la graisse, réduit de 5 à 6% le frottement de
roulement, ce qui diminue la consommation de carburant.
- La diminution de la résistance aérodynamique, un exemple :
 Raccordement cabine-carrosserie le frottement avec l’air diminue ;
 Le carénage en dessous : diminue le frottement ;
 L’adoption d’une carrosserie à paroi lisse ou nervure horizontale : diminue le frottement.

2. Action sur le moteur et la chaîne cinématique

Cette action relève essentiellement de la compétence des techniciens de la maintenance ;

il ne faut donc pas s’y aventurier en profane.

Une collaboration avec ces spécialistes s’impose :

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A. Action sur le moteur

1. Sur alimentation de moteur Diesel

Elle a pour objet :

- D’augmenter la quantité d’air admis dans le cylindre ;

- De permettre une consommation plus ou moins importante en carburant ceci pour
augmenter la puissance du moteur sans modifier l’encombrement et le poids du moteur.

On distingue donc deux types de suralimentation :

 Le compresseur d’air entrainé par l’arbre moteur ;

 Le compresseur d’air entrainé par une tribune à gaz d’échappement (turbo compresseur).
2. Ventilateur débrayage et à entrainement glissant

On peut par cette procédure espérer un gain de 0,5 à 2% sur la consommation.

3. Amélioration de la lubrification

Elle procure des gains appréciables par la fiabilisation des caractéristiques du moteur d’où une
économie du gasoil (Mazout) ; une diminution de la consommation d’huile de moteur et
l’amélioration notable de rendement mécanique.

B. Actions sur la chaîne cinématique

Rappelons qu’il s’agit d’un ensemble d’éléments agissant sur la vitesse du véhicule.

1°) Veiller sur l’état de la boîte de vitesse dont le mauvais état augmente le temps de passage de
la vitesse pendant le passage à tendance à décélérer ce qui nécessite la fourniture d’une énergie
supplémentaire donc le carburant.

2°) Le nombre d’étagements de rapport de la boîte des vitesses dans la plage du régime optimal :
pour cela l’utilisateur doit avoir bien exprimé son problème de transport au constructeur.

3°) Le choix du couple de pont.

4°) L’automatisation de changement des vitesses en fonction de la vitesse du véhicule et du

couple résistant.

Elle procure un gain de 15 à 20% sur la consommation dans le cas de conducteur moyen
mais son effet est carrément nul sur un conducteur expérimenté.
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DIMENSIONNEMENT DU PARC (la productivité du Park)

1. Le cadre stratégique

Le dimensionnement d’un parc de véhicule est un problème crucial mais hardi à résoudre.

A. L’objectif stratégique

Il s’agit de déterminer la taille optimale et d’éviter aussi bien le surdimensionnement que le sous
dimensionnement. Un parc sous dimensionné fait perdre des clients ou oblige à faire recours à la
location ou à la sous-traitance.

Un parc surdimensionné entraine des pertes ; n’oublions pas qu’un véhicule industriel coûte au
moins 105$ de frais fixe.

B. Dans un univers incertain

Le volume d’un parc de la demande de transport or à moins de bénéficier du prix constat ou des
conventions de décharge régulière. Cette demande peut seulement être estimée avec des degrés
divers de prévision, d’autre part l’ajustement d’un parc a une prévision donnée et se fait avec une
importance inégale.

Exemple :

L’ajustement de parc à l’accroissance estimée de la demande nécessite l’achat de 3

consommables représentants un investissement de 108 000€ environs. Ce financement peut se
révéler difficile. Une fois l’investissement réalisé, il sera difficile de faire machine arrière si la
demande n’atteint plus le niveau espéré.

Ainsi les règles qui doivent guider le responsable du parc dans le dimensionnement des matériels
destinés à l’utilisation interne sont extrêmement important puisque la qualité de ce
dimensionnement découlera de :

- Un taux d’utilisation particulièrement bon ou mauvais ;

- Un taux de changement particulièrement bon ou mauvais ;
- Un taux de kilométrage en plein temps particulièrement bon ou mauvais.
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Aussi, toutes les décisions d’investissement doivent obligatoirement être précédé d’une réflexion
sur les conditions d’utilisation de véhicule existant pour cela, on utilisera un indicateur des taux
d’activité qui sera l’objet d’un suivi attentif.

4.2 Taux d’activité

Le taux d’activité est la combinaison de 3 taux de base :

- Le taux d’utilisation ;
- Le taux de chargement ;
- Le taux de parcours en charge.
A. Le taux d’utilisation

Il détermine dans quelle mesure le véhicule a été utilisé et se calcule par la formule suivante :

Nombre de jours d ' utilisatio n du véhicule

Taux d’utilisation =
365

Pour être plus en rapport avec les conditions d’exploitation de véhicule, il vaut mieux calculer ce
taux sur le nombre de jours ouvrables de l’entreprise.

En effet, si l’entreprise travaille 230 jours par an, et que le véhicule est utilisé tout le jour, on
aurait un taux d’utilisation de 63%. Cet indicateur ne semble alors pas très opérationnel d’autant
plus que les coûts fixes affectés sont répartis sur le nombre annuel des jours travaillés et on non
sur l’année calendaire.

B. Le taux de chargement

Il est encore appelé coefficient de remplissage, le taux de chargement exprime dans quelle
mesure le véhicule est chargée au maximum de ses possibilités.

Taux de chargement =
 (ch arg es transportées )
 (ch arg es utiles )
C. Taux de parcours en charge

Il a pour objectif de mesurer la proportion des parcours utiles, donc généralement de

chiffre d’affaire du véhicule.

Taux de parcours en charge =

 km en ch arg e
 km parcourus
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Ainsi on a :

Taux d’activité =Taux d’utilisation x Taux de chargement x Taux de parcours en charge

4.3 Amélioration du taux d’activité

A. La réduction du nombre de jours d’indisponibilité

L’augmentation de la fiabilité par une maintenance programmée de manière que le
nombre des jours d’utilisation se rapproche le plus possible de nombre de jour travaillé dans
l’entreprise.

B. Augmentation du chargement et du parcours en charge

Pour cela nous pouvons citer quelques pistes :
- Optimisation du niveau d’exploitation ;
- Optimisation des tournés ;
- Elimination des détours divers, etc.