Introduction
C’est une erreur de croire que la seule fonction de l’huile consiste, dans un moteur à quatre temps, à assurer le graissage.
Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?
1. Parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques : moins de frottements, moins d’usure,
meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
2. L’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-
carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et
il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.
3. L’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés,
les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la
vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides
corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des
dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
4. L’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.
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Choisir la bonne viscosité
La viscosité désigne l’aptitude d’un liquide à s’écouler. Une huile à viscosité élevée semble épaisse et s’écoule lentement.
La viscosité est indiquée par un chiffre : moins il est élevé, moins l’huile est visqueuse, plus elle est fluide.
Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Automotive Engineers, société américaine des ingénieurs de l’automobile),
de SAE 0 (très fluide) à SAE 60 (très épaisse).
La plupart des huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de viscosité multiples ou de
type multigrade, la plus répandue étant une SAE 10W40.
Cette huile présente à froid une viscosité de 10, c’est-à-dire qu’elle coule rapidement aux endroits qui doivent être lubrifiés dès
que le moteur tourne et qu’elle offre une moindre résistance aux pièces mobiles durant le démarrage. Le W indique un indice
d’hiver (winter) signifiant que la viscosité a été calculée à -18°C. En revanche, à chaud, elle présente la même viscosité qu’une
huile classée SAE 40 (viscosité mesurée à +100°C).
Le premier chiffre avant le W indique donc l’indice de viscosité à froid : plus il est bas, mieux c’est pour les démarrages à froid
et par temps très froid, moins d’usure lors de la mise en température du moteur.
Le second chiffre après le W indique la tenue à chaud, la résistance aux hautes températures et fortes sollicitations : plus il est
haut, moins il y a de risque de rupture du film d’huile.
Le choix de l’indice dépend aussi des zones géographiques.
Entre le nord et le sud de la France, les différences de températures sont telles que l’on ne va pas forcément choisir les mêmes
indices.
On peut aussi choisir un indice avec une large plage d’utilisation tel que le 5W60 ; qui peut le plus peut le moins. Ce qui est
très utile dans le sud, où les températures en période estivale sont très éprouvantes pour la mécanique, surtout lorsqu’elle
évolue à basse vitesse en ville (chaleur étouffante).
Dans des conditions « standard », il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur.
Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à
froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains
organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques
secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à
la longue, l’usure des pièces privées d’huile.
Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima.
Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution
d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais
d’huiles xxW-20 ou xxW-30.
Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant.
Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade
15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.
Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles,
et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but…
Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.
Pour résumer :
• utilisation par basses températures, de -20°C à +20°C : grade SAE 5W30 ou plus de 30 ;
• utilisation par climat tempéré, de -10°C à +30°C : grade SAE 10W40 ;
• utilisation par climat tempéré, de 0°C à +35°C : grade SAE 15W40 ou 20W40 ;
• utilisation pour climat chaud, de 0°C à 50°C : grade SAE 15W50 ;
• utilisation par toutes températures à partir de -20°C : grade SAE 5W50 ou 10W50, avec des huiles synthétiques de
qualité supérieure (donc chères).
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Choisir la bonne qualité
Synthèse ou semi-synthèse ?
Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.
Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié
inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge.
A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite « de rodage », mélange de minérale et de semi-
synthèse.
Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si
vous passez votre temps au delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.
Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers : les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du
même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des
meilleurs que le meilleur des plus mauvais.
Viscosité à froid élevée ou basse ?
Une 5W aura plus ou moins la même fluidité qu’une 10W une dizaine de degrés plus bas. A température égale, elle sera plus
fluide. A température ambiante (moteur « froid »), un film d’huile trop fluide risque de se rompre. Ce risque est d’autant plus
grand que la vitesse linéaire des pièces est élevée, comme sur un gromono ou un bi avec une cylindrée unitaire conséquente
(plus de 500 cm3). Sur un flat-twin, préférez donc une huile 5W en hiver et 10W en été. Jamais plus.
Viscosité à chaud élevée ou basse ?
Une viscosité à chaud élevée (grade 50 ou 60) diminue le bruit, surtout celui en provenance de la distribution. Une viscosité à
chaud plus faible (grade 30 ou 40) diminue les pertes d’énergie dans la pompe à huile et fait moins travailler les joints.
Deux écoles se font face :
• Selon la première et plus ancienne, une viscosité à chaud élevée diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile
plus épaisse passe plus difficilement entre les segments pour remonter vers la chambre de combustion. Elle assure
ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.
• Selon la seconde école, une viscosité à chaud plus faible diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile moins
épaisse est raclée plus facilement par les segments et ne remonte pas vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi
une meilleure étanchéité de la segmentation.
Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation.
L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est
pas évoquée.
Quelle norme ?
Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture.
Il n’existe pas de norme « huile moto », ni de contrôle, ni d’agrément. La mention « spécial moto » sur un bidon n’engage que
la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.
Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre
(SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC,
avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.
La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs d’origine européenne exigent d’autres
critères. Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est
établie par l’ACEA, anciennement CCMC ou « Comité des Constructeurs du Marché Commun » et reste donc employée sous
le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d’y ajouter des exigences.
Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :
• A pour les moteurs essence,
• B pour les moteurs diesel de tourisme,
• E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, …), suivi des deux
derniers chiffres de l’année d’introduction de la version la plus récente.
On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :
• A1-96: huiles économisant l’énergie,
• A2-96: huiles pour usage normal,
• A3-96: huiles pour service sévère.
Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :
• la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
• la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence)
Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :
• l’élévation de la température des huiles moteurs en service,
• l’allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
• la recherche des performances moteurs,
• la sévérisation des normes de protection de l’environnement,
et pour certaines huiles :
• la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie « Energie Conserving »).
Le site de Total Lubrifiants donne la classification suivante :
• SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SD doit offrir une
protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection
supplémentaire est également requise contre l’usure et la formation de rouille.
• SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les
huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l’huile SE offre une meilleure résistance contre l’oxydation et contre
la formation de « cold sludge » à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de
rouille.
• SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent
remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de
résistance au vieillissement et de protection contre l’usure.
• SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent
remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le
plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l’usure et de la résistance contre la corrosion.
• SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
• SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères
d’essais multiples.
Que faut-il retenir de tout cela ?
Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de
moteurs.
Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile « meilleure » : elles sont définies pour des besoins
particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.
Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH
ou pire SG.
En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs
censés réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le
phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son
déficit a été compensé par d’autres additifs.
Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.
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Trois questions
Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthése, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les
mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?
On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de
très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.
Huile spéciale moto ou auto ?
Tout dépend avec quelle moto et comment vous roulez.
Si vous roulez « tranquille », une bonne huile semi-synthétique de type automobile conviendra, surtout sur un gros
bicylindre (type V-twin ou flat-twin), pour bien moins cher.
Pas forcément la peine de prendre une grande marque, surtout si c’est juste pour un appoint ponctuel : l’huile sort des mêmes
usines, les grandes surfaces ne possèdent pas de raffinerie pétrochimique…
Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?
Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-
dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.
Or une huile « moto » revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de
recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des
coûts indirects : promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…
Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent
de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des
grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile
proposent deux gammes commerciales : la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs
parfois doublés.
Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile
que l’automobiliste.
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard, persuadé de « piloter » une moto « de compétition », n’en a cure.
Vidanger l’huile moteur
Surveillez attentivement le niveau d’huile de votre moteur, en particulier s’il est refroidi par air (comme un BMW Boxer) car
ce type de moteur en consomme forcément un peu.
Contrôler le niveau avec précision dans des conditions toujours identiques, sur un sol plat, avec la moto bien droite,
parfaitement verticale. De préférence à froid (moteur arrêté depuis plusieurs heures) sur les moteurs à carter humide, à chaud
(mais moteur coupé, bien sûr, attendre deux à cinq minutes) sur les mécaniques à carter sec.
La procédure est un peu particulière sur les moteurs BMW Boxer flat-twin car ils consomment de l’huile si le niveau est
maintenu trop près du maximum.
Lire l’article « La mesure du niveau d’huile sur un moteur BMW Boxer« .
Veillez à effectuer les vidanges et à remplacer le filtre à huile en temps et en heure.
Ne croyez pas que le fait de remettre fréquemment de l’huile neuve dispense de la vidange : l’huile perd ses qualités en
vieillissant et accumule les impuretés, sans compter l’essence qui peut s’introduire dans l’huile et la dégrader.
Par ailleurs, une moto à fort kilométrage, à la segmentation fatiguée, qui dégage une odeur d’huile brûlée ou qui consomme
plus d’un litre d’huile aux 1.000 km, demande à être vidangée deux fois plus souvent que l’intervalle recommandé sur le
manuel d’entretien.
Quel que soit le kilométrage parcouru, même si la moto ne sert pas, il faut vidanger au moins une fois par an et changer le filtre
toutes les deux vidanges.
N’hésitez pas car la vidange est sans doute une des opérations d’entretien mécanique les plus simples qui soient.
Opérer moteur à peu près chaud. Si le moteur est froid, l’huile sera trop visqueuse, donc l’écoulement lent et incomplet.
Attention à ne pas vous brûler sur les tubes d’échappement, il est préférable d’attendre une dizaine de minutes après avoir fait
tourner le moteur, avant de se lancer dans l’opération.
Disposer une bassine propre (pour repérer les particules métalliques, révélatrices d’une usure importante) sous l’orifice de
vidange d’huile. Idéalement, la bassine sera d’une contenance suffisante pour pouvoir récupérer toute l’huile.
Dans le cas contraire, prévoir une moquette très épaisse, pour absorber le surplus. Si Madame est regardante sur l’état de la
moquette et pas prêteuse de ses bassines, entamer les négociations de manière ferme : « chérie, c’est la bassine, la moquette ou
moi ». Si ça échoue, en acheter une plus grosse. Bassine, pas chérie.
Dévisser (et enlever, quoiqu’en dévissant simplement, cela suffise sûrement, mais c’est un coup à oublier de le revisser) le
bouchon de remplissage (pour que l’appel d’air puisse se faire, permettant à l’huile de s’écouler).
Première étape délicate, dévisser et enlever le bouchon de vidange.
Plusieurs solutions : celle où on se brûle, celle où on cherche, et celle où on nettoie. La première consiste à dévisser les
premiers tours avec une clé quelconque (genre plate si on est pauvre, à œil si on est un peu plus riche), puis à finir à la main.
Là, on se crame.
Si on continue avec la clé, le bouchon va tomber dans la bassine. Donc après, faut fouiller, mais de préférence après avoir
attendu que l’huile (qui aura suivi le bouchon, Newton oblige) ait refroidi.
La dernière solution consiste à commencer avec une clé simple, puis à la remplacer, avant qu’il ne soit trop tard, par une clé à
cliquet, ce qui permet au bouchon de rester dans la douille. Du coup, forcément, il faudra nettoyer l’huile qui aura inondé les
rouages d’icelle.
L’huile s’écoule, c’est beau.
Sortir le joint de bouchon de vidange de son emballage. Pas le vieux, qui est sur le bouchon, mais le neuf, qui va le remplacer,
et que vous aurez pris le soin d’acheter au préalable. L’ancien, tout écrasé, est parfois difficile à enlever.
Mettre le joint neuf à la place de l’ancien.
Revisser le bouchon de vidange. Si vous omettez cette étape et commencez le remplissage en huile, la bassine plus grosse que
vous aurez achetée débordera quand même. Avouez que ce serait idiot de salir une si belle moquette.
Le serrage du bouchon de vidange est la deuxième étape délicate de l’opération. Si on est courageux et/ou inconscient et/ou
expérimenté, ou un peu des trois, on le fait à la main. En revanche, le sage pourra avantageusement se munir d’une clé
dynamométrique pour s’assurer de la précision du serrage. Cela ne mange pas de pain (quoique, à 200 euros la clé Facom, ça
fait cher la baguette) et ça évite de foirer bêtement un filetage.
Une fois le bouchon resserré au couple idoine, entamer le remplissage. Avec un entonnoir ou un cornet à frites en papier
journal, ça marche aussi.
S’arrêter quand on a versé la bonne quantité (variable selon la moto, mais sur un moteur BMW Boxer, c’est 3,8 litres).
Un niveau insuffisant risque de faire tourner la mécanique à sec, entraînant à la longue un « serrage » du moteur. Mais un
niveau trop élevé freine les pièces, fait peiner le moteur et peut créer des surpressions sur les joints qui vont fatiguer et finir par
générer des fuites.
Quand on approche de la fin, il vaut mieux surveiller l’évolution du niveau dans le hublot de regard. Mais comme la viscosité
de l’huile (froide, à moins de pousser le vice à mettre le bidon au micro-ondes, mais là, même la psychiatrie moderne ne peut
plus rien pour vous) rend la descente de celle-ci plutôt lente, il faut se méfier. Verser lentement et attendre que les derniers
centilitres soient bien descendus.
Revisser le bouchon de remplissage.
Faire tourner le moteur quelques instants pour chauffer l’huile, puis recontrôler le niveau.
S’il y en a trop, ne pas pleurer en pensant qu’il faudra tout recommencer. Le trop-plein doit pouvoir s’aspirer par l’orifice de
remplissage avec une seringue (piquée à votre voisin héroïnomane) et/ou un bout de tuyau (piqué à votre voisin aquariophile).
Pour aller plus loin et devenir un expert en huiles moteur (un très grand merci à Isatis !)
Toutes les huiles moteur sont composées d’une ou plusieurs bases et de divers additifs.
Les bases sont de deux types, minérales ou synthétiques.
Les bases minérales sont issues du raffinage du pétrole, puis améliorées par traitement chimique (hydrocraquage, hydro-
isomérisation…)
Les bases synthétiques sont entièrement fabriquées chimiquement.
De nombreuses huiles mélangent les bases synthétiques et minérales, et sont donc appelées « semi-synthèse ».
Les huiles de synthèse sont obtenues de trois manières, ce qui donne trois qualités différentes.
De la plus mauvaise (qui est déjà très bien) à la meilleure:
– les huiles hydrocraquées ;
– les PAO (polyalphaoléfines) ;
– les esters.
Pour un puriste, seule une huile de synthèse à base d’esters et ayant une plage de viscosité minimum type SAE 0W40 est une
huile de synthèse, le reste ne constituant que des mélanges.
Les deux premières sont très démocratisées car elles sont relativement bon marché. On retrouve les hydrocraquées
généralement dans des huiles sans marque connue. Les PAO sont partout ailleurs (Shell, Elf, Castrol, Total, Esso, Mobil…).
Les esters sont supérieurs aux PAO en de nombreux points. Par contre, ils coûtent chers à produire et la demande n’est pas très
forte (un peu d’industrie, sport mécanique, aviation).
Les huiles à base d’esters sont de loin les meilleures: leur film d’huile est le plus résistant au cisaillement (rupture du film…) et
possède les meilleures qualités d’origine. Les esters vieillissent très bien aussi. Sauf erreur, seul Motul et Silkolène en
commercialise encore. Les autres (Castrol notamment) les ont abondonnés, principalement pour des raisons économiques.
En effet, le prix du marché pour une 100% synthèse type automobile est d’environ 30 à 35 euros les cinq litres en supermarché
(genre Shell Helix ultra, Esso Ultron, Elf Compétition etc). A titre comparatif, les cinq litres de Motul 8100 Ester+ 0W40 se
négocie à 55 euros – quand on la trouve.
Les esters ont meilleure réputation à cause de leurs caractéristiques « naturelles » supérieures. Mais comme actuellement
la recherche se concentre plus sur les PAO, il est probable que ces derniers soient aujourd’hui devenus très proches des esters.
Analyser une huile
Les analyses donnent des indications quant à la santé du moteur ainsi que celle de l’huile. On mesure ainsi différents indices et
composants.
TAN, TBN : Total Acid Number et Total Base Number.
On s’intéresse surtout au TBN qui reflète l’aptitude de l’huile à neutraliser des attaques acides. Le TBN diminue avec `l’usure’
de l’huile. Unité KOH/g. Avec un TBN inférieur à 3, on considère l’huile bonne à changer.
Viscosité à froid et à chaud
Les valeurs se rapprochent l’une de l’autre au fur et à mesure que l’huile se charge d’impuretés. Unité: centi-Stokes.
Généralement, une huile devient plus fluide au début de sa vie car ses longues molécules sont cisaillées en chaînes plus
courtes. Ensuite, plus l’huile aura chauffé, plus elle va s’épaissir car une partie de ses composants « légers » vont s’évaporer.
Comparons cela avec du sucre dans une poêle : on chauffe, le sucre fond et forme un caramel très fluide. Si on laisse notre
caramel trop longtemps dans la poêle, il va brûler et durcir.
La pollution due aux résidus de combustion et à l’introduction de corps étrangers
Entre autres: suie, carburant, eau, glycol, sodium (eau salée) et silicium (sable).
Les additifs anticorrosion
Mesurés en particule par million (ppm), ils influent sur le TBN en neutralisant les attaques acides. Plus il y en a, mieux c’est.
C’est aussi le constituant des cachets contre les brûlures d’estomac.
Les additifs anti-usure
Le principal s’appelle dithiophosphate de zinc. La proportion entre zinc et phosphore est toujours constante car ces deux
produits sont ajoutés sous forme d’une poudre unique, le ZDDP. Ce sont les derniers remparts contre l’usure lorsqu’il y a eu
rupture du film d’huile ou en lubrification limite (cames, segment de feu au point mort haut). A noter que le phosphore doit être
de plus en plus banni à cause des catalyseurs modernes car il en bouche les surfaces actives. Une mention est inscrite en clair
sur le bidon: à ne pas mettre dans un moteur catalysé.
L’additif anti-friction
Peu présent dans les huiles moto, mais beaucoup dans les huiles auto de norme élevée (SH et surtout SJ) car il fait baisser la
consommation et la pollution. Mais il a le défaut de faire parfois patiner l’embrayage. Eviter donc les huiles de norme SJ si des
problèmes d’embrayage apparaissent.
L’additif anti-mousse
Il évite l’excès de bulles d’air dues au brassage de l’huile et qui font baisser la pression d’huile. Comme le phénomène
augmente avec le régime moteur, il est nécessaire pour les moteurs qui tournent régulièrement au-delà des 7.000 à 8.000 tours
par minute, pas pour les autres.
Les polluants provenant de l’usure interne du moteur
On retrouve tous les constituants des diverses pièces. Historiquement, on s’est toujours beaucoup intéressé au fer qui indiquait
l’usure des cylindres en fonte. Avec 80 ppm de Fe, un moteur est sensé être en piteux état. Les métaux tendres (Cu, Pb, Sn)
viennent souvent des coussinets, le chrome des segments, l’aluminium des pistons… etc.
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Spécial BMW
Le moteur BMW Boxer a-t-il besoin de quelque chose de particulier dans son huile ?
En regardant de plus près l’architecture moteur et sachant que les zones de lubrification limite peuvent être le point mort haut
du premier segment ou les cames, que conclure ?
Peut-être à cause de la position un peu particulière des arbres à cames (ils ne sont pas dans une sorte de cuvette comme sur des
moteurs plus « verticaux », cette cuvette faisant office de réserve permanente d’huile – surtout au démarrage ; l’huile a
tendance à retourner en permanence au carter par gravité à travers les puits de chaîne de distribution), il vaudrait mieux que
l’huile adhère bien aux surfaces des cames et du reste de la distribution.
Il faut donc une huile avec une grande résistance à la rupture du film d’huile.
En même temps, si le film devait se rompre, on voit alors d’un bon œil un grand nombre d’additifs anti-usure (dernier rempart
avant frottement sec métal contre métal).
En aparté, il faut savoir également que les moteurs ayant une distribution à culbuteurs usent les guides de soupapes. Le
culbuteur créé une force latérale sur la soupape lors de son mouvement. Cette force latérale use les guides de soupapes en une
forme ovale. C’était déjà un point soumis à l’usure sur les précédents Boxer culbutés. Les moteurs avec des cames situées dans
l’axe de la soupape (par exemple avec godet et poussoir comme sur les moteurs de la série K) ne créent pratiquement aucune
force latérale sur le guide et ceux-ci sont d’habitude dans un état de fraîcheur remarquable malgré des kilométrages élevés. Là
aussi, la pratique rejoint la théorie : tout mécano BMW vous dira qu’il n’a jamais changé les guides sur un moteur K.
Est-il possible qu’une bonne huile limite au maximum l’ovalisation des guides sur notre moto ?
Si les joints de queue de soupape sont suffisamment étanches, il n’y aura de toute façon pas d’huile entre la tige de soupape et
son guide quelle que soit la qualité de l’huile. Par contre, il faut un produit qui limite au maximum le coefficient de frottement
entre le patin du culbuteur et la queue de soupapes de manière à transmettre un effort latéral le plus faible possible. Pour cela, il
faut déjà être sûr qu’il y ait de l’huile à cette endroit. Encore une fois, cela demande une huile avec un film d’huile ayant une
excellente résistance à la rupture même sous charge élevée. Fin de l’aparté.
Il faut donc trouver une huile sans trop d’additifs nuisibles au catalyseur et qui a tendance à rester sur les matériaux, même des
heures après arrêt quand le moteur est froid, et qui fournit un film d’huile avec une bonne résistance.
Oui, ça existe : les esters sont basés sur des molécules qui ont une affinité naturelle pour les métaux (un peu comme un aimant
qui se sent attiré par un morceau de fer) et la résistance de leur film d’huile est exceptionnelle sans besoin d’aucun additif.
La plage de température optimale d’une huile est de 90 à 115ºC.
Toute augmentation de 10º au-dessus de 120ºC divise par deux la durée de vie restante de l’huile en question. Au-delà de
160ºC, l’huile se dégrade par cokéfaction. Ce chiffre de 160ºC fut donné par Mercedes dans un article spécialisé au sujet de
leur système de maintenance prédictive de l’état de l’huile (baptisé « Assyst »). Leur partenaire minéralier étant Shell
Allemagne, on peut partir du principe que ce chiffre reflète une huile SAE 10W-40 semi-synthétique recommandée par
Mercedes pour tous leurs moteurs. Vous trouverez dans la littérature des chiffres allant de 130 à 245ºC : 130 pour les
publications les plus anciennes parlant d’huiles minérales et voulant faire peur à l’automobiliste et 245 dans une publicité pour
Mobil 1, vous laissant ainsi présager pas mal de marge de sécurité.
Comme la plupart des moteurs BMW Boxer R259 disposent d’un thermostat de température d’huile (les RT depuis le premier
modèle et toutes les autres à partir de décembre 1997), l’huile est donc maintenue en permanence, quand les conditions de
refroidissement le permettent, aux alentours de 95ºC. Cela signifie que l’huile n’est généralement pas stressée thermiquement à
l’excès.
Bien sûr, il peut y avoir des points du moteur à plus de 160ºC et ces points reçoivent de l’huile, mais le débit de l’huile est
suffisamment important pour éviter une telle montée en température.
