Service Training

Programme autodidactique 350

Le moteur V6 TDI de 3,0l

Conception et fonctionnement
 Un nouveau moteur turbodiesel, faisant
appel à une technologie de pointe, vient
compléter la gamme de moteurs de la
Phaeton et du Touareg.

Le moteur V6 TDI de 3,0l a été développé

par Audi et est équipé d’un système
d’injection à rampe commune à com-
mande piézo-électrique.

Il allie force et silence de fonctionnement

en un groupe motopropulseur compact.

Le moteur est combiné avec un filtre à parti-

cules et satisfait aux exigences de la norme
antipollution EU 4.

S350_001
NOUVEAU Attention
Nota

Le programme autodidactique présente la conception Pour les instructions de contrôle, de réglage et

et le fonctionnement de nouveaux développements ! de réparation, prière de vous reporter aux
Il n’est pas remis à jour. ouvrages SAV correspondants.

2
Sommaire

En bref . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mécanique moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestion du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Contrôle des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3
 En bref

Le moteur V6 TDI de 3,0l

Le moteur V6 TDI de 3,0l est un moteur diesel de conception nouvelle, issu de l’actuelle famille des moteurs
en V Audi. L’une des particularités de cette famille de moteurs est sa conception extrêmement courte et compacte,
réalisée grâce à une commande par chaîne. Le moteur allie en outre une puissance élevée et un couple musclé à
un grand silence de fonctionnement et de faibles émissions polluantes. Un système d’injection à rampe commune et
commande piézoélectrique assure une pression d’injection élevée et une grande souplesse au niveau de l’injection.
Le moteur équipe, chez Volkswagen, la Phaeton et le Touareg.

S350_003

(Vue du moteur de la Phaeton)

Caractéristiques techniques du moteur :

● Bloc-cylindres en fonte à graphite vermiculaire ● Système d’injection à rampe commune

haute résistance (Common Rail)
● 4 soupapes par cylindre ● Injecteurs piézo-électriques
● Conduits d’admission avec volets de turbulence ● Filtre à particules diesel
● Commande par chaîne pour commande des sou-
papes, arbre d’équilibrage et pompe à huile

4
 Caractéristiques techniques

Lettres-repères du moteur BMK (Phaeton) BKS (Touareg)

Type Moteur 6 cylindres en V (angle de cylindres de 90°)

Cylindrée 2967 cm3

Alésage 83 mm

Course 91,4 mm

Taux de compression 17 : 1

Nombre de soupapes par 4

cylindre

Ordre d’allumage 1-4-3-6-2-5

Puissance maxi 165 kW à 4000 tr/min

Couple maxi 450 Nm à 1400-3250 tr/min 500 Nm à 1750-2750 tr/min

Gestion du moteur Système d’injection à rampe commune Bosch EDC 16 C

Carburant Diesel CN 51 minimum

Dépollution de l’échappement Catalyseur d’oxydation, recyclage des gaz d’échappement, filtre à particules

Norme antipollution EU 4

Diagramme couple-puissance

Le moteur V6 TDI de 3,0l atteint, sur la Phaeton, son

couple maximal de 450 Nm à partir d’un régime de
1600 tr/min. Ce couple est disponible sur une grande
plage de régimes pouvant aller jusqu’à 3250 tr/min.
Sur le Touareg, le moteur développe un couple maxi-
mal de 500 Nm dans une plage de régimes allant de
1750 à 2750 tr/min.
Puissance (kW)
Couple (Nm)

La puissance maximale de 165 kW est atteinte pour

les deux véhicules à 4000 tr/min.

Phaeton Touareg

Régime (tr/min) S350_040

5
 Mécanique moteur

Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres, réalisé en fonte à graphite vermicu-
laire (GJV-450) se caractérise par un angle d’ouver-
ture du V de 90°.
Les surfaces de glissement des cylindres sont usinées
en faisant appel au nouveau procédé de honage par
photons UV. Cela a permis de réduire la friction et
d’optimiser le rodage.

S350_006

Fonte à graphite vermiculaire

La fonte à graphite « vermiculaire » doit son nom au
fait que le graphite ressemble à des vers.
Ce matériau est appelé en anglais Compacted Gra-
phite Iron (CGI).

La fonte à graphite vermiculaire est un matériau très

résistant, autorisant des parois minces.
Il en résulte une économie de poids de 5 à 10 % en
comparaison d’une construction en fonte grise.

S350_002

Fonte à graphite Fonte à graphite

vermiculaire sphéroïdal

avec honage et traitement

par photons UV
Honage et traitement par photons UV
La surface de glissement des cylindres fait, après
honage classique, l’objet d’un usinage laser à photons
UV.

Le rayon laser provoque une fusion de la couche

supérieure de la surface de glissement et la pénétra-
tion d’azote. Il s’ensuit un polissage et un durcissement
de la surface du cylindre.

S350_056
sans traitement par photons UV

6
Cadre support
Un cadre support en fonte grise est vissé dans le car-
ter moteur. Il renferme les paliers du vilebrequin et
confère simultanément une rigidité supplémentaire au
bloc-cylindres.

S350_007

Vilebrequin et arbre d’équilibrage

Le vilebrequin à 4 paliers, forgé en acier de traite-
ment, repose dans le cadre support.
En raison de l’angle du V de 90°, les manetons sont
décalés de 30°. Cela est indispensable en vue de
l’obtention d’un intervalle d’allumage régulier.

En vue d’un fonctionnement pratiquement exempt de

vibrations du moteur, un arbre d’équilibrage est
monté dans le V du bloc-cylindres pour compenser
les moments d’inertie. L’arbre d’équilibrage est ent-
raîné via une chaîne par le vilebrequin. Il tourne au
régime-moteur dans le sens inverse de celui du
moteur.
S350_008

Pistons
Les pistons en aluminium sont exécutés sans évide-
ment de débattement de soupape.
Les canaux dans la culasse et la position des volets de
turbulence du module d’admission influent sur la tur-
bulence, assurant ainsi un conditionnement optimal
du mélange.

En vue du refroidissement de la zone de segmenta-

tion, le piston est doté d’un canal de refroidissement
annulaire, dans lequel est injectée de l’huile.
S350_009

7
 Mécanique moteur

Culasse
Le moteur V6 TDI de 3,0l possède deux culasses en
alliage d’aluminium. Chaque cylindre est doté de Injecteurs
deux soupapes d’admission et de deux soupapes
Cadre support
d’échappement disposées selon le principe du flux
transversal. Arbre à cames
d’admission

Chaque culasse compte un arbre à cames pour les

soupapes d’admission et un arbre à cames pour les
soupapes d’échappement. Les arbres à cames
d’admission et d’échappement sont reliés par un
engrenage à pignons droits à compensation intégrée
du jeu entre-dents. Le cadre support des arbres à
cames est vissé avec la culasse.
L’actionnement des soupapes est assuré par des cul-
buteurs à galet à faible friction avec éléments
hydrauliques de rattrapage du jeu des soupapes.
S350_010

Arbre à cames Rattrapage hydraulique

d’échappement du jeu des soupapes

La conception et le fonctionnement des

éléments hydrauliques de rattrapage du
jeu des soupapes sont décrits dans le
Programme autodidactique n˚ 183 « Le
moteur V6 TDI à 4 soupapes par cylindre
de 2,5l ».

Injecteur

Les injecteurs sont fixés par des pinces d’ancrage dans

la culasse. Ils peuvent être déposés via de petits cou-
vercles ménagés dans le couvre-culasse.

S350_ 027
Pince d’ancrage

8
Technique 4 soupapes Arbre à cames
Injecteur
d’échappement
Deux soupapes d’admission et deux soupapes
d’échappement par cylindre sont montées verticale- Arbre à cames
ment dans la culasse. d’admission

L’injecteur vertical et central est implanté directement

au-dessus de la cavité centrale du piston. Cette con-
ception garantit un bon conditionnement du mélange,
dont résultent une faible consommation de carburant
et la réduction des polluants dans les gaz d’échappe-
ment.

Soupapes
d’admission

Soupapes
d’échappe-
ment
Cavité du piston

S350_044

La forme, la taille et la disposition des conduits

d’admission et d’échappement assurent un bon taux
de remplissage et un renouvellement des gaz favo-
Conduit spiral
rable dans la chambre de combustion.

Les conduits d’admission sont réalisés sous forme d’un

conduit spiral et d’un conduit tangentiel.
Par le biais du conduit tangentiel, l’air admis génère
l’important déplacement de charge souhaité.
Le conduit spiral garantit, à hauts régimes notam-
ment, un bon remplissage de la chambre de combus-
Conduit
tion.
tangentiel

Conduit
d’échappement

S350_015

9
 Mécanique moteur

Admission d’air
Partie supérieure de la
Tubulures d’admission avec volets tubulure d’admission Partie inférieure de la
de turbulence tubulure d’admission

Les tubulures d’admission des deux bancs de cylindres Moteurs de

sont dotées de volets de turbulence réglables en con- volet de tubu-
tinu. La turbulence de l’air d’admission est réglée par lure d’admis-
la position des volets de turbulence, en fonction du sion V157, V275

régime et de la charge du moteur.

Air d’admission Volets de turbulence

S350_016

Moteurs de volet de tubulure

d’admission V157, V275

Les volets de turbulence sont actionnés via une tige de

poussée par le moteur de volet de tubulure d’admis-
sion. Le servomoteur est à cet effet piloté par le calcu-
lateur du moteur. Un capteur intégré sert à la
rétrosignalisation de la position momentanée des
volets de turbulence.

Les moteurs de volet de tubulure d’admis- Volet de turbulence S350_049

sion ne peuvent être remplacés qu’avec la
partie inférieure de la tubulure d’admis- Tige de poussée

sion complète. Prière de tenir compte des

indications fournies dans le Manuel de
réparation !

10
 Volet de turbulence fermé
Fonctionnement des volets de turbulence

Bas régimes

Au ralenti et à bas régimes, les volets de turbulence

sont fermés. Il s’ensuit un effet de turbulence élevé,
assurant un bon conditionnement du mélange.

Lors du lancement du moteur, en mode dégradé et à

pleine charge, les volets de turbulence sont ouverts.

S350_017

Volet de turbulence ouvert

Régimes élevés

A partir d’un régime d’environ 1250 tr/min, les volets

de turbulence s’ouvrent progressivement. Le débit
d’air élevé permet l’obtention d’un bon remplissage de
la chambre de combustion.

A partir d’un régime d’environ 2750 tr/min, les volets

de turbulence sont entièrement ouverts.

S350_018

11
 Mécanique moteur

Compensation du jeu entre-dents

Les arbres à cames d’admission et d’échappement sont reliés via un engrenage à pignons droits à compensation
intégrée du jeu entre-dents. Le pignon droit de l’arbre à cames d’échappement est entraîné par le pignon droit
de l’arbre à cames d’admission. La compensation du jeu entre-dents assure l’entraînement silencieux des arbres à
cames.

Culasse gauche

Arbre à cames
Pignons droits
d’admission

Rondelle
intermédiaire

S350_012 S350_011

Arbre à cames
Arbre à cames
d’échappement
Anneau
élastique
Diaphragme

Pignon droit fixe

Architecture
Pignon droit mobile
Dans la culasse gauche, le pignon droit de l’arbre à
cames d’échappement se subdivise en deux parties.
(Dans la culasse droite, le pignon droit de l’arbre à
cames d’admission est en deux parties.)

La partie la plus large du pignon droit (pignon droit

fixe) est reliée par liaison énergétique à l’arbre à
cames. Sa face avant présente 3 rampes.
La partie la plus étroite du pignon droit (pignon droit
mobile) se déplace dans le sens radial comme axial.
Sur sa face arrière se trouvent des évidements pour
les 3 rampes.
Rampes
S350_019

12
Le fonctionnement est le suivant :

Les deux parties du pignon droit sont repoussées l’une

contre l’autre dans le sens axial par la force d’un dia-
phragme. Elles décrivent alors simultanément un
mouvement de rotation du fait des rampes.

S350_020
Diaphragme

Compensation du jeu

Décalage des dents

Le mouvement rotatif entraîne un décalage des dents
des deux parties du pignon droit et assure ainsi la
compensation du jeu entre-dents entre les pignons
des arbres à cames d’admission et d’échappement.

S350_021

13
 Mécanique moteur

Commande par chaîne

Les arbres à cames, l’arbre d’équilibrage et la pompe à huile sont entraînés via une commande par chaîne par le
vilebrequin. Cette commande se trouve côté boîte du moteur.

La commande par chaîne autorise la forme compacte du moteur.

Commande d’arbre à cames banc 2 - commande B Commande d’arbre à cames banc 1 - commande C

Commande par chaîne centrale - commande A

Pignon intermédiaire
Pignon intermédiaire

Commande d’arbre d’équilibrage

S350_013

Vilebrequin
Entraînement de pompe à huile

Deuxième commande par chaîne - commande D

14
La commande par chaîne se compose de : Les pignons de chaîne d’arbre à cames ont le même
diamètre que le pignon de vilebrequin.
● une chaîne centrale allant du vilebrequin aux pig- Le rapport de démultiplication requis de 2 : 1 des arb-
nons intermédiaires (commande A), res à cames vers le vilebrequin est réalisé par les pig-
nons intermédiaires.
● deux chaînes allant respectivement des pignons
intermédiaires aux arbres à cames d’admission Les chaînes sont tendues sans entretien à l’aide de
(commandes B et C), tendeurs de chaînes hydrauliques tarés par ressorts.

● une chaîne allant du vilebrequin à l’entraînement

de pompe à huile et à l’arbre d’équilibrage.

Entraînement des organes auxili-

aires
La pompe de liquide de refroidissement, la pompe
d’assistance de direction, le compresseur du climati-
seur et l’alternateur sont entraînés via une courroie
multipistes par le vilebrequin.

Pompe de liquide
de refroidissement

Pompe d’assistance
de direction

Alternateur

Courroie multipistes
Compresseur du
Tendeur hydraulique climatiseur
S350_022

15
 Mécanique moteur

Circuit d’huile
Synoptique du système

Pompe à vide
Module de filtre à huile

Radiateur d’huile
Turbocompresseur

Retour d’huile

S350_023

Gicleurs d’huile
(refroidissement du piston) Clapet de décharge

Clapet de régulation
de pression d’huile
Carter d’huile Pompe à huile

Transmetteur de niveau et
de température d’huile G266

Huile exempte de pression

Huile sous pression

16
Module de filtre à huile Gicleurs d’huile

Le module de filtre à huile renferme un système anti- Les gicleurs d’huile permettent d’injecter de l’huile
retour d’huile et le clapet de by-pass de filtre à huile. dans les canaux de refroidissement des pistons, dont
Le système antiretour d’huile empêche le retour de ils assurent le refroidissement.
l’huile dans le carter d’huile à moteur arrêté.
Le clapet de by-pass du filtre à huile est une vanne de
dérivation qui s’ouvre en cas de colmatage du filtre à
huile ou du radiateur d’huile, assurant ainsi l’alimen- Clapet de décharge
tation en huile du moteur. Il s’ouvre à 2,5 bar.
Il s’agit d’une vanne de sécurité implantée dans la
pompe à huile. Le clapet de décharge protège le cir-
cuit d’huile d’une surpression lors d’un départ à froid.
Clapet de régulation de pression d’huile Il s’ouvre à 11 bar.

Le clapet de régulation de pression d’huile est intégré

dans la pompe à huile et règle la pression d’huile du
moteur à 3,5 bar.

17
 Mécanique moteur

Carter d’huile
Le carter d’huile est constitué de deux composants, un corps supérieur en fonte d’aluminium et un corps inférieur en
tôle d’acier.

Les formes du carter d’huile de la Phaeton et du Touareg sont différentes. Cela est dû à l’espace de montage dispo-
nible et aux exigences de l’aptitude au tout-terrain. L’aspiration d’huile de la pompe à huile a été adaptée aux for-
mes distinctives.

Corps supérieur de
carter d’huile

Carter d’huile de la Phaeton

Le carter d’huile de la Phaeton est, pour des raisons

d’encombrement, aplati et large dans sa partie inféri-
eure.
Corps inférieur de
carter d’huile

S350_014

Corps supérieur de
carter d’huile

Carter d’huile du Touareg

Le carter d’huile du Touareg présente une forme étro-

ite et profonde. Le point d’aspiration bas et le niveau
d’huile abaissé par rapport à la Phaeton garantissent
en côte une aspiration d’huile sûre et un faible mous-
sage de l’huile.

S350_026

Corps inférieur de
carter d’huile

18
Pompe à huile
La pompe à huile est une pompe à engrenage intéri-
eur. Elle fonctionne selon le principe Duocentric et est
entraînée, via un arbre hexagonal, par la commande
par chaîne D.

La longueur de l’ajutage d’admission a été adaptée en

fonction des différentes formes de carter d’huile.

Phaeton

Ajutage
Touareg d’admission

S350_024

Module de filtre à huile Filtre à huile Séparateur d’huile à

cyclone avec clapet de
Le module de filtre à huile est implanté dans le V du régulation de pression
moteur. Il regroupe le filtre à huile, le radiateur
d’huile ainsi que le séparateur d’huile à cyclone avec
clapet de régulation de pression pour le dégazage du
carter.

Le radiateur d’huile est relié au circuit de refroidisse-

ment du moteur.

S350_025

Radiateur d’huile

19
 Mécanique moteur

Dégazage du carter Clapet de régulation

Séparateur d’huile
à cyclone
de pression
Sur les moteurs à combustion, des flux d’air entre les
segments de piston et la surface de glissement du
cylindre, appelés gaz de carter, sont générés du fait
des différences de pression entre la chambre de com-
bustion et le carter moteur.
Afin de ne pas polluer l’environnement, ces gaz à
teneur en huile sont renvoyés dans la zone d’admis-
sion par le dégazage du carter.
Un séparateur d’huile à cyclone dissocie la part
d’huile contenue dans les gaz de l’air. Cette huile est
réacheminée au carter d’huile via un canal pratiqué
dans le carter moteur.

S350_029

Principe de fonctionnement
Turbocompresseur

Radiateur d’air de
suralimentation

Clapet de réglage
de pression

Gaz de carter

Séparateur d’huile
à cyclone

S350_066

20
Fonctionnement du séparateur d’huile à Clapet de régulation
Vers conduit d’admission
cyclone de pression

Séparateur d’huile
Les gaz de carter sont acheminés, via un canal
à cyclone
interne situé dans le moteur, au séparateur d’huile à
cyclone.

Le séparateur d’huile à cyclone imprime un mouve-

ment rotatif à l’air. Le brouillard d’huile est projeté sur
la paroi du séparateur sous l’effet de la force centri-
fuge.
Des gouttes d’huile se forment sur la paroi; elles
s’écoulent via un canal pratiqué dans le carter moteur
dans le carter d’huile. L’air épuré de brouillard d’huile S350_030
est réacheminé en traversant le clapet de régulation Venant du carter moteur
de pression dans le conduit d’admission.

Ouverture du clapet de régulation de pression

Vers conduit d’admission

Fonctionnement du clapet de régulation de Membrane
pression
Ressort
Le clapet de régulation de pression est logé dans le de com-
couvercle du séparateur d’huile à cyclone. Il se com- pression
pose d’une membrane et d’un ressort de pression et il
régule la pression nécessaire au dégazage du carter
moteur.

Lors de l’acheminement des gaz de carter, le clapet de

régulation de pression limite la dépression dans le
carter moteur, étant donné qu’une dépression trop Venant du carter moteur

élevée risquerait de provoquer l’endommagement des S350_050

joints du moteur.
Fermeture du clapet de régulation de pression
Le clapet de régulation de pression se ferme en cas
de dépression excessive dans le conduit d’admission.
En cas de faible dépression, il est ouvert sous l’effet de
la force du ressort de pression.

S350_034

21
 Mécanique moteur

Circuit de refroidissement
2 3 4
Synoptique du système

17

16

10
18 1
11
19 14 12 15
13

9
20

8 7

Circuit de refroidissement du moteur Circuit de refroidissement du carburant

(uniquement Touareg)

chaud chaud

froid froid

1 Radiateur du circuit de refroidissement 8 Système de réchauffage additionnel

2 Radiateur d’huile de boîte 9 Etrangleur
3 Alternateur 10 Radiateur d’huile
4 Pompe de recirculation du liquide de refroidis- 11 Radiateur de recyclage des gaz
sement V51 (uniquement av. disp. d’attelage) 12 Volet de recyclage des gaz
5 Réservoir d’air 13 Régulateur de liquide de refroidissement
6 Echangeur de chaleur (s’ouvre à partir d’une température du liquide
7 Vase d’expansion de refroidissement de 87 °C)

22
 Circuit de refroidissement du carburant
(uniquement Touareg)

5 Sur le Touareg, le moteur V6 TDI de 3,0l possède un

6
circuit de refroidissement distinct pour le radiateur de
carburant.
Cela est nécessaire car la température du liquide de
refroidissement est, à la température de service du
moteur, trop élevée pour refroidir le carburant au
niveau de son retour.

Pompe à eau V36 (uniquement Touareg)

21
La pompe à eau V36 est une pompe électrique pilo-
tée en cas de besoin par le calculateur du moteur, qui
assure la circulation du liquide de refroidissement
dans le circuit, en vue du refroidissement du carbu-
rant.

Pompe de recirculation du liquide de refro-

idissement V51 (uniquement sur les véhi-
6 cules avec dispositif d’attelage)

La pompe de recirculation du liquide de refroidisse-

ment V51 est une pompe à commande électrique. Elle
est pilotée par le calculateur du moteur en fonction
d’une cartographie et assure ainsi la circulation du
S350_028
liquide de refroidissement, en vue du refroidissement
à « moteur arrêté ».

14 Pompe de liquide de refroidissement

15 Transmetteur température liquide de refroid. G62
16 Transm. temp. liq. refroid. en sortie de radiateur G83
17 Pompe à eau V36
18 Radiateur pour refroidissement du carburant
19 Radiateur du carburant
20 Clapet antiretour
21 Chauffage

23
 Mécanique moteur

Système d’injection à rampe

commune (Common Rail)
Le système d’injection à rampe commune est un sys- Les principales caractéristiques de ce système d’injec-
tème d’injection à accumulateur haute pression des- tion sont :
tiné aux moteurs diesel.
● La pression d’injection est pour ainsi dire librement
Le terme de « Common Rail » signifie « rampe com- sélectionnable dans la cartographie.
mune » et désigne un accumulateur haute pression ● Une offre élevée de pression d’injection garantit un
commun à tous les injecteurs d’un banc de cylindres. conditionnement optimal du mélange.
● Il est possible de réaliser une courbe d’injection fle-
La génération de pression et l’injection du carburant xible avec pré-injection, injection principale et
sont, sur ce système, distinctes. La haute pression post-injection.
nécessaire à l’injection est générée à part par une
pompe haute pression. Cette pression du carburant
est emmagasinée dans un accumulateur haute pres-
sion (appelé rail ou rampe) et mise à la disposition
des injecteurs via des conduits d’injection courts.

Accumulateur haute pression (rampe) banc Vanne de régulation de pression de

de cylindres 1 avec injecteurs N30, N31, N32 carburant N276

Répartiteur entre les rampes

Accumulateur haute pression
(rampe) banc de cylindres 2

Transmetteur
de pression de
carburant G247

Pompe haute pression

S350_031

Injecteurs piézo-électriques
Vous trouverez une description détaillée N33, N83, N84
du système d’injection à rampe commune
dans le programme autodidactique
n˚ 351 « Le système d’injection à rampe
commune ».

24
Injecteurs (piézo-électriques)
Le moteur V6 TDI de 3,0l fait appel à des injecteurs à commande piézo-électrique. La technologie piézo-électrique
se caractérise par une masse en déplacement réduite d’environ 75 % au niveau de l’aiguille d’injecteur par rapport
aux injecteurs à commande électromagnétique.
Les avantages suivants résultent de cette réduction de poids :

● temps de commutation très courts

● possibilités de plusieurs injections par temps moteur
● dosage précis des quantités de carburant injectées

Le cycle d’injection, comptant jusqu’à cinq injections partielles au total par temps moteur, permet de réaliser
jusqu’à deux injections pilotes dans la plage de régimes inférieure ainsi que deux post-injections. Cela se traduit
par une réduction des polluants et une combustion douce.

Effet piézo

(Piézo [du grec] = pression)

Le phénomène de la piézo-électricité a été découvert

en 1880 par Pierre Curie.
Lorsqu’une structure cristalline ionique (tourmaline,
quartz) est déformée sous pression, il y a génération
d’une tension électrique.
L’effet piézo-électrique peut également être inversé
par application d’une tension électrique. Il y a alors
dilatation du cristal. C’est cet effet qui est exploité
pour le pilotage des injecteurs.
Piézo-actionneur

Piston d’accouplement

Piston d’injecteur

Vanne de commande
Attention ! Les injecteurs à commande
piézo-électrique sont pilotés avec une
tension de 110 à 148 volts. Prière de tenir
Aiguille d’injecteur
compte des consignes de sécurité du
Manuel de réparation !

S350_032

25
 Mécanique moteur

Système d’alimentation
Synoptique du système
Le système d’alimentation se subdivise en trois zones Dans l’alimentation en carburant, le carburant est
de pression : refoulé par la pompe de préalimentation et la pompe
à engrenage mécanique du réservoir à carburant
● Pression d’alimentation et de retour vers la pompe haute pression, en traversant le filtre à
● Pression de retour entre injecteurs et clapet de carburant. C’est dans la pompe haute pression qu’est
maintien de pression générée la haute pression du carburant nécessaire à
● Haute pression

Pompe haute pression

Pompe à engrenage
mécanique

Vanne de dosage
du carburant N290
Clapet de maintien
de pression

Transmetteur de
température de
carburant G81

Haute pression 300 à 1600 bar

Pression de retour entre injecteurs et clapet Filtre à carburant

de maintien de pression 10 bar

Pression d’alimentation Vanne de préchauffage

(élément thermostatique)
Pression de retour

26
l’injection, qui alimente l’accumulateur haute pression Le clapet de maintien de pression maintient la pres-
(rampe). Le carburant provenant de l’accumulateur sion de retour des injecteurs à 10 bar. Cette pression
haute pression est acheminé aux injecteurs. Ces der- est nécessaire au fonctionnement des piézo-injec-
niers injectent le carburant dans les chambres de teurs.
combustion.
Transmetteur de pression
du carburant G247

Accumulateur haute pression (rampe), banc de cylindres 2

4 5 6

Etrangleur

Accumulateur haute pression (rampe), banc de cylindres 1

1 2 3 Vanne de régulation de
pression du carburant N276

Piézo-injecteurs 1 – 3
N30, N31, N32

Sur la Phaeton, le carburant est refroidi

par un radiateur carburant-air situé au
niveau du plancher du véhicule.

Radiateur carburant-liquide
de refroidissement (Touareg)

Réservoir à Pompe à carburant

carburant (préalimentation) G6

S350_033
27
 Mécanique moteur

Système d’échappement
Le système d’échappement du moteur V6 TDI de 3,0l se compose d’un turbocompresseur à régulation électrique,
d’un catalyseur d’oxydation implanté à proximité du moteur, d’un filtre à particules, de deux silencieux de sortie et
d’un système de recyclage des gaz d’échappement avec radiateur de recyclage des gaz commutable.

Le système d’échappement représenté sur la figure est celui de la Phaeton.

Turbocompresseur réglable

Soupape de recyc-
lage des gaz d’échap-
pement avec
radiateur de recyc-
Catalyseur d’oxydation
lage des gaz d’échap-
pement

Filtre à particules

S350_047

Silencieux de sortie

28
Turbocompresseur
La pression de suralimentation est, sur le moteur V6 TDI de 3,0l, générée par un turbocompresseur à géométrie
variable. Il est doté d’aubes réglables permettant d’influer sur le flux de gaz d’échappement arrivant à la roue de
turbine. L’avantage en est l’obtention d’une pression de suralimentation optimale sur toute la plage de régimes, et
donc d’une bonne combustion. Les aubes réglables garantissent, dans la plage inférieure de régimes, un couple
élevé et un bon comportement au démarrage et, dans la plage supérieure de régimes, une faible consommation
de carburant et des valeurs d’émission réduites.

Les aubes sont commandées par un servomoteur. Le pilotage électrique permet une réponse rapide du turbocom-
presseur et une grande précision de régulation.

En amont du turbocompresseur se trouve un transmetteur de température des gaz d’échappement. Le calculateur

du moteur utilise le signal du transmetteur de température des gaz d’échappement en vue de protéger le turbo-
compresseur en cas de températures excessives des gaz d’échappement. Dans le cas de températures trop élevées
des gaz d’échappement, à régime de pleine charge par exemple, la puissance du moteur est réduite.

Servomoteur
Réglage des aubes

Unité d’émission
Aubes pour turbocom-
presseur 1 J724

Transmetteur 1 de température S350_043

des gaz d’échappement G235

Le principe du turbocompresseur à géométrie variable est expliqué dans le programme autodidac-

tique n˚ 190 « Turbocompresseur à géométrie variable ».

29
 Mécanique moteur

Recyclage des gaz d’échappement

Le recyclage des gaz d’échappement entraîne le réa- La quantité de gaz recyclés est pilotée en fonction
cheminement d’une partie des gaz d’échappement au d’une cartographie dans le calculateur du moteur via
processus de combustion. la soupape de recyclage des gaz d’échappement.
La réduction de la concentration en oxygène du Un radiateur du système de recyclage des gaz pro-
mélange air-carburant ainsi obtenue provoque un voque un abaissement supplémentaire de la tempéra-
ralentissement de la combustion. Il s’ensuit une baisse ture de combustion par refroidissement des gaz
de la température de combustion de pointe et donc recyclés, assurant ainsi le recyclage d’une plus
une réduction des émissions d’azote. grande quantité de gaz d’échappement.

Raccords de liquide
Soupape de recyclage de refroidissement
des gaz d’échappement

Radiateur du système
de recyclage des gaz
d’échappement

Gaz d’échap-
pement

Volet de by-pass pour radiateur

du système de recyclage des gaz
d’échappement

S350_065
Air de
suralimentation

Gaz d’échappement

30
 Calculateur de
système d’injection
Refroidissement des gaz d’échappement directe diesel J248
désactivé Soupape de recyclage
des gaz N18
Jusqu’à une température du liquide de refroidisse- Clapet de recyc-
ment de 60 °C, le volet de by-pass reste ouvert et les lage des gaz
gaz d’échappement sont acheminés sans traverser le d’échappement
radiateur.
Radiateur

Cela permet au moteur et au catalyseur d’atteindre

rapidement leur température de service respective.

S350_045
Capsule à dépression
Volet de by-pass

Refroidissement des gaz d’échappement

activé
Radiateur
A partir d’une température des gaz d’échappement
de 60 °C, le volet de by-pass est fermé par la vanne
de commutation.

Les gaz d’échappement recyclés sont alors acheminés

en direction du clapet de recyclage des gaz d’échap-
pement en traversant le radiateur.
S350_046
Capsule à dépression

Vanne de commuta- Volet de by-pass

tion du radiateur du
système de recyc-
lage des gaz N345

Le volet de by-pass est également commuté même avec le moteur à température de service dans les
cas suivants :

Au ralenti, le volet de by-pass est ouvert pour maintenir le catalyseur d’oxydation à sa température de
service.
En décélération, le volet de by-pass commute alternativement afin de garantir la mobilité du volet.

31
 Mécanique moteur

Filtre à particules
Sur le moteur V6 TDI de 3,0l, les émissions de particules de suie sont non seulement réduites par des mesures pri-
ses au niveau du moteur proprement dit, mais également par un filtre à particules. Ce dernier est logé dans la
ligne d’échappement, derrière le catalyseur d’oxydation implanté à proximité du moteur.

Catalyseur d’oxydation

Filtre à particules à
revêtement catalytique

S350_035

Synoptique du système 2
1

12
5
4
11
7 9 10

6
8
S350_068

1 Calculateur dans le porte-instruments J285 7 Sonde lambda G39

2 Calculateur de système d’injection directe 8 Catalyseur d’oxydation
diesel J248 9 Détecteur de température 1 pour catalyseur G20
3 Débitmètre d’air massique G70 (uniquement Phaeton)
4 Moteur diesel 10 Transm. 2 temp. gaz d’échap., banc 1 G448
5 Transm. 1 temp. gaz d’échappement G235 11 Filtre à particules
6 Turbocompresseur 12 Détecteur pres. 1 des gaz d’échappement G450

32
Architecture

Le filtre à particules se compose d’un corps céramique Les parois filtrantes en carbure de silicium sont poreu-
alvéolaire en carbure de silicium logé dans un boîtier ses et revêtues d’une couche support en oxyde d’alu-
métallique. Le corps céramique se subdivise en une minium et céroxyde. Du platine, un métal noble
multitude de petits canaux fermés en alternance. On servant de catalyseur, est vaporisé sur cette couche
obtient ainsi des canaux d’admission et d’échappe- support.
ment séparés par des parois filtrantes. Le revêtement en céroxyde du filtre à particules
abaisse la température d’ignition de la suie et accé-
lère la réaction thermique avec l’oxygène.

Transm. 2 de temp. des gaz

Raccords du détecteur de pression 1
d’échappement, banc 1 G448
des gaz d’échappement G450

S350_062

Boîtier métallique

Corps céramique

Fonctionnement

Les gaz d’échappement chargés de suie traversent les

parois filtrantes des canaux d’admission. Les particu-
les de suie sont alors, contrairement aux composants
gazeux des gaz d’échappement, retenues dans les
canaux d’admission.

S350_036

33
 Mécanique moteur

Régénération
Afin d’éviter le colmatage du filtre à particules par les particules de suie, altérant son fonctionnement, le filtre doit
être régénéré régulièrement. Lors du cycle de régénération, les particules de suie collectées dans le filtre à particu-
les sont brûlées (oxydées).
On fait, lors de la régénération du filtre à particules à revêtement catalytique, une distinction entre régénération
passive et régénération active. Le conducteur ne remarque pas cette opération.

Régénération passive

Durant la phase de régénération passive, les particu- Les particules de suie sont alors, au cours d’une réac-
les de suie sont brûlées en continu sans intervention tion avec le dioxyde d’azote, transformées en dioxyde
de la gestion du moteur. Cela s’effectue essentielle- de carbone.
ment à charge élevée du moteur, sur autoroute par
exemple, à des températures des gaz d’échappement
de l’ordre de 350 à 500 °C.

Régénération active

En circulation urbaine, soit à charge faible du moteur, Dès qu’une charge en suie du filtre définie est atteinte,
les températures des gaz d’échappement sont trop la gestion du moteur induit une régénération active.
faibles pour une régénération passive. Comme il n’est Ce processus dure environ 10 à 15 minutes. Les parti-
plus possible de décomposer les particules de suie, il cules de suie sont brûlées à une température des gaz
s’ensuit une accumulation de suie dans le filtre. d’échappement de 600 à 650 °C avec de l’oxygène,
produisant du dioxyde de carbone.

34
Fonctionnement de la régénération active

La charge de suie du filtre à particules est calculée par deux modèles de charge préprogrammés dans le calcula-
teur du moteur. Le premier modèle de charge en suie est déterminé à partir du profil de conduite de l’utilisateur du
véhicule et des signaux des transmetteurs de température des gaz d’échappement et de la sonde lambda. L’autre
modèle de charge en suie correspond à la résistance d’écoulement du filtre à particules, calculée à partir des sig-
naux du détecteur de pression 1 des gaz d’échappement, du transmetteur 2 de température des gaz d’échappe-
ment du banc 1 et du débitmètre d’air massique.

Détecteur de pression 1 des

gaz d’échappement G450
Débitmètre d’air
massique G70
Calculateur de système d’injec-
Transm. 2 temp. gaz tion directe diesel J248
d’échap., banc 1 G448

Filtre à particules

S350_037

Lorsque la charge en suie du filtre à particules a atteint un seuil, la gestion du moteur déclenche la régénération
active. Les mesures suivantes entraînent une brève augmentation ciblée de la température des gaz d’échappement
à environ 600 à 650 °C. Dans cette plage de température, la suie collectée est oxydée dans le filtre à particules et
transformée en dioxyde de carbone.

● La régulation de l’arrivée d’air d’admission est assu-

rée par le papillon électrique.

S350_041

● Le recyclage des gaz d’échappement est coupé

afin d’augmenter la température de combustion et
la proportion d’oxygène dans la chambre de com-
bustion.

S350_038

35
 Mécanique moteur

● Peu après une injection principale décalée en

direction du « retard », il y a induction de la pre-
mière post-injection, en vue d’augmenter la tempé-
rature de combustion.

S350_039

● A l’issue de l’injection principale, une autre post-

injection est induite tardivement. Ce carburant ne
brûle pas dans le cylindre, mais s’évapore dans la
chambre de combustion. Les hydrocarbures imbrû-
lés de cette vapeur de carburant sont oxydés dans
le catalyseur d’oxydation. La chaleur alors générée
assure une augmentation de la température des
gaz d’échappement en amont du filtre à particules
à environ 620 °C.
Le calculateur du moteur utilise, pour le calcul de
S350_069
la quantité injectée pour la post-injection tardive,
les signaux du transmetteur 2 de température des
gaz d’échappement, banc 1 (Touareg) ou du détec-
teur de température 1 du catalyseur (Phaeton).

● La pression de suralimentation est adaptée en vue

d’éviter durant le cycle de régénération une aug-
mentation du couple décelable par le conducteur.

S350_042

36
Témoin de filtre à particules K231

En cas d’utilisation extrême sur de courtes distances, il

est possible que la régénération du filtre à particules
soit entravée du fait que les gaz d’échappement n’att-
eignent pas la température requise. Un endommage-
ment ou un blocage du filtre par une surcharge de
suie sont à craindre, étant donné que la régénération
ne peut pas avoir lieu. Pour éviter cela, le témoin de
S350_070
filtre à particules dans le porte-instruments s’allume
lorsque la charge de suie a atteint un seuil défini.

Ce signal invite le conducteur à rouler pendant une

brève période de temps à vitesse élevée. Le témoin Pour savoir exactement quoi faire lorsque
doit s’éteindre à l’issue de cette mesure. Si le témoin le témoin de filtre à particules s’allume,
de filtre à particules ne s’éteint pas en dépit de cette prière de consulter la notice d’utilisation
mesure, le témoin de temps de préchauffage s’allume. du véhicule.
Le texte « Défaut moteur, atelier » s’affiche à l’écran
du porte-instruments. Il est alors demandé au conduc-
teur de se rendre à l’atelier.

Vous trouverez une description détaillée du système de filtre à particules dans le programme autodi-
dactique n˚ 336 « Le filtre à particules à revêtement catalytique ».

37
 Gestion du moteur

Synoptique du système
Capteurs

Débitmètre d’air massique G70

Transmetteur de régime moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Transmetteur de température de liquide

de refroidissement G62

Transmetteur de température de liquide de

refroidissement en sortie de radiateur G83

Transmetteur de température de
carburant G81

Transmetteur de pression du carburant Bus de

G247 données
CAN
Transmetteur de position de l’accélérateur
G79
Transmetteur 2 de position de l’accélérateur
G185

Sonde lambda G39

Contacteur de feux stop F

Contacteur de pédale de frein F47
Calculateur de système
Contacteur de pédale d’embrayage F36
d’injection directe diesel J248

Détecteur de température 1 pour cataly-

seur G20 (uniquement Phaeton)

Transmetteur 1 de température des gaz Prise

d’échappement G235 diagnostic

Transmetteur 2 de température des gaz

d’échappement, banc 1 G448

Détecteur de pression 1 des gaz d’échap-

pement G450

Transmetteur de température de l’air

d’admission G42
Transmetteur de pression de suralimenta-
tion G31

38
 Actionneurs

Moteur de volet de tubulure d’admission

V157
Moteur de volet de tubulure d’admission 2
V275

Injecteurs des cylindres 1 à 6

Calculateur d’automatisme de N30, N31, N32, N33, N83 et N84
temps de préchauffage J179

Bougies de préchauffage 1 – 6
Q10, Q11, Q12, Q13, Q14 et Q15

Unité de commande de papillon J338

Vanne de régulation de pression du carbu-

rant N276

Soupape de recyclage des gaz N18

Vanne de commutation du radiateur du

système de recyclage des gaz N345

Calculateur de ventilateur de radiateur J293

Calculateur 2 de ventilateur de radiateur J671
Ventilateur de radiateur V7
Ventilateur de radiateur 2 V177

Electrovanne gauche de palier électrohydrau-

lique du moteur N144 (uniquement Phaeton)

Chauffage pour sonde lambda Z19

Relais de pompe à carburant J17 pour

pompes à carburant G6 et G23

Unité d’émission pour turbocompresseur 1 J724

Vanne de dosage du carburant N290

S350_048

39
 Service

Outils spéciaux
Désignation Outil Utilisation

T40049 Pour tourner le vilebrequin.

Adaptateur

S350_059

T40055 Pour desserrer et visser les

Embout-douille écrous-raccords des conduites
haute pression du système
d’injection à rampe commune.

S350_051

T40058 Pour tourner le vilebrequin.

Adaptateur

S350_058

T40060 Pour fixer les arbres à cames

Goupille de réglage lors du calage de la distribu-
tion.

S350_060

T40061 Pour corriger la position de

Adaptateur l’arbre à cames lors du calage
de la distribution.

S350_061

40
Désignation Outil Utilisation

T40062 Pour tendre le pignon de

Adaptateur chaîne lors du calage de la
distribution.

S350_057

T40094 Pour montage des arbres à

Outil s’insertion des arb- cames.
res à cames

S350_052

T40094/1 et T40094/2 Pour montage des arbres à

Appui cames.

S350_055

T40095 Pour montage des arbres à

Support cames.

S350_054

T40096 Pour montage des arbres à

Tendeur cames.

S350_053

41
 Contrôle des connaissances

Veuillez cocher les réponses correctes ?

Il est possible qu’une, plusieurs, voire toutes les réponses soient
correctes.

1. Quelle est la fonction de la compensation du jeu entre-dents des pignons droits d’arbre à cames ?

a) La compensation du jeu entre-dents assure un entraînement silencieux des arbres à cames.

b) La compensation du jeu d’entre-dents assure la variation de l’arbre à cames d’admission à régimes
élevés.
c) La compensation du jeu entre-dents garantit une compensation de régime fixe entre les pignons des
arbres à cames d’admission et d’échappement.

2. Quelle est la fonction des volets de turbulence dans la tubulure d’admission ?

a) Les volets de turbulence coupent l’arrivée d’air dans le conduit d’admission. La quantité d’air admise et
comprimée est réduite, ce qui contribue à l’arrêt en douceur du moteur.
b) La position des volets de turbulence permet d’adapter le déplacement de l’air dans la conduite de
turbulence d’admission en fonction du régime moteur.
c) Les volets de turbulence génèrent pour des états de marche définis du moteur une différence entre
pression dans la tubulure d’admission et pression des gaz d’échappement. Cela garantit le bon
fonctionnement du recyclage des gaz.

3. Comment, dans le cas de la commande par chaîne, le rapport de démultiplication de 2 : 1 des arbres à
cames par rapport au vilebrequin est-il réalisé ?

a) Par des tendeurs de chaîne hydrauliques.

b) Par des pignons intermédiaires.
c) Par la longueur des chaînes de commande.

4. Quelle affirmation relative au système de filtre à particules du moteur V6 TDI de 3,0l de la Phaeton et
du Touareg est correcte ?

a) Un catalyseur d’oxydation et un filtre à particules à revêtement catalytique sont regroupés en un

composant implanté à proximité du moteur.
b) Un filtre à particules à revêtement catalytique se trouve dans la ligne d’échappement, sous le
plancher du véhicule.
c) Le moteur V6 TDI de 3,0 l possède un système de filtre à particules avec additif.

42
43
Solutions :
1. a; 2. b; 3. b; 4. b
 350

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Sous réserve de tous droits et modifications techniques.
000.2811.64.40 Définition technique 03.2005

Volkswagen AG
Service Training VK-21
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Ce papier a été produit à partir de pâte blanchie sans chlore.