Nurol Insaàt Ve Ticaret Ecole Hassania des Travaux Publics

Nous tenons d’abord à exprimer notre profonde gratitude à

Nurol Insaàt Ve Ticaret, et à tous ceux qui ont participé de près ou de
loin à l’élaboration de ce travail.

Ainsi Nous tenons à remercier vivement Mr.

ABDELLAH OUCHLOU, directeur de qualité du projet
autoroutier El-Jadida-Safi tronçon Sidi smail-El oualidia,
qui nous a encadré durant la période de stage, pour son aide précieuse,
ses suggestions pertinentes et ses conseils.

Toute reconnaissance et gratitude vont aux techniciens du

Contrôle Externe LCBTP, du laboratoire LPEE et du bureau interne de
Nurol, qui ont accepté de nous intégrer dans les chantiers dont ils sont
responsables et qui nous ont fait bénéficier d’un soutien attentif et pour
leur disponibilité permanente.

Nous tenons également à remercier nos formateurs et nos

formatrices pour leur soutien durant cette première année de formation,
sans oublier bien sûr tous le staff administratif de l’école.

Nous espérons que le présent travail sera au niveau de vos

attentes.

Rapport de stage d’initiation 1 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

Nurol Insaàt Ve Ticaret Ecole Hassania des Travaux Publics

I. Présentation de l’entreprise………………..4
II. Présentation du projet ………………………..8
III. Plan d’assurance qualité(PAQ) ……..…..10

I. Travaux de terrassement...………………..13
II. l’assainissement routier...………………….23
III. Les ouvrages d’art ……………………..……..26

I. Identification de sols et granulats………41

II. Essai sur le béton……………………………….51

Rapport de stage d’initiation 2 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Le stage d’initiation personnelle vise l’établissement d’un lien étroit entre la

formation académique au sein de l’école Hassania et le milieu professionnel. Ainsi, nous
avons choisi notre stage dans l’un des grands chantiers au Maroc. Il s’agit d’un stage de
4 semaines (juillet 2013) dans le chantier autoroutier Safi-El Jadida tronçon sidi ISmaïl-
El Oualidia.

On a effectué notre stage au sein d’une entreprise des travaux routier : Nurol
insaàt ve ticaret, dans le service de contrôle de qualité (bureau de contrôle externe).
C’était l’occasion de voir de près le déroulement des travaux et leur exécution tout en
respectant la hiérarchie lors des interventions et des prises de décisions ; ce qui nous sera
utile dans notre carrière.

Ce document constitue une synthèse de l’expérience acquise tout au long du

stage. Qui se compose de trois parties d’abord les travaux de terrassement et
d’assainissement, ensuite les ouvrage d’art et enfin les essais du laboratoire.

Rapport de stage d’initiation 3 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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I. Présentation de l’entreprise :

Nurol Insaat Ve Ticaret a été fondée à Ankara en 1966 comme la première et la

société pionnière du groupe Nurol, a mené ses activités sur la scène internationale dans
sa 15ème année d'activité. Le centre d'intérêt qui est principalement pays producteurs de
pétrole arabes, en particulier l'Arabie Saoudite, dans les années 80 décalées vers les pays
de la CEI et la Fédération de Russie fondées après l'Union soviétique dissous dans les
années 90. En 2000, le Moyen-Orient et Afrique du Nord étaient une fois de plus inclus
parmi les domaines d'intérêt. Durant cette période, les activités domestiques ont été
maintenues à pleine vitesse, et de nombreux projets ont été ajoutés aux références dans
le cadre des complexes industriels de premier plan et des investissements dans
l'infrastructure de la Turquie.

En 2013, le champ d'activité de Nurol Construction Co., qui est le fleuron du

groupe Nurol qui compte plus de 40 filiales et coentreprises engagées dans les différents
domaines de la production de la construction, le commerce et l'énergie pour les machines
et industrie de la défense, de la banque et de la finance à l'hôtel / la gestion du tourisme,
couvre quatorze pays dispersés sur une géographie de l'EAU, l'Arabie saoudite, la Libye,
l'Algérie et le Qatar à la Géorgie, la Pologne, la Russie, le Turkménistan, l'Ouzbékistan,
l'Irak et l'Afghanistan.

Rapport de stage d’initiation 4 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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1. Organigramme de l’Entreprise
DIRECTION GENERALE

DIRECTEUR RESP.
DIRECTEUR DIRECTEUR CHEF
DE QUALITE TECHNIQUE SECURITE ET
DE TRAVAUX TOPOGRAPHE
ENVI.

Responsable de
qualité OA Service
Responsable Ing.
administratif
technique Responsable
Topographie
Res ponsable de
qua lité Lot TER &
terra s sement assainissement

Ing chef du lot

Res ponsable de
qua lité Lot ouvrage
a s sinissement d’art
Chef chantier
Ing chef du lot
Res ponsable de
qua lité topographe
Lot chaussé Chef d’équipe
Chef chantier

Chef du l abora toi re

externe Ing chef du lot Chef d’équipe

Chef chantier
Coordi nateur des
es s a i s

Chef d’équipe

Rapport de stage d’initiation 5 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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2. Domaines d'activité de Nurol Insaàt Ve Ticaret:

Dans le cadre du portefeuille de projets de référence qui est inclus dans la liste
des plus grands entrepreneurs internationaux du monde émis par "Ingénierie
enregistrement Nouvelles" (ENR.com) de Mc Graw Hill (USA), couvrent des projets
d'infrastructure ( autoroutes, routes, chemins de fer et des métros, de tunnels, de gaz /
pétrole des pipelines et des installations auxiliaires, des systèmes d'irrigation / de
drainage, des barrages et des centrales hydroélectriques, l'approvisionnement en eau et
les systèmes de traitement des eaux usées, stations d'épuration urbaines / industrielles et
les installations de gestion des déchets solides), clé en main de fabrication des
installations et des projets complexes industriels, les sites industriels de district, des
entreprises et des projets de centres commerciaux, les projets de centres de logements et
de la communauté luxe / de masse; hôtel, village de vacances et projets d'installations
touristiques.

1. projets réalisés :

Sheraton Convention Centre

Apart Hotel and Congress
Centre Hotel, Apart Hotel and
Holiday Village Projects.

Bahcesehir
Satallite Town Project

Rapport de stage d’initiation 6 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Abu Al Shoum (Al Reem Island)

Sea Bridge Connection

Batum
Hotel, Apart Hotel and Holiday Village
Projects

Tbilisi Police Headquarters

Complex
Corporate Building Projects

Kurtun Dam and Hydroelectric

Power Plant
Dam and Hydroelectric Power Plant
Projects

Rapport de stage d’initiation 7 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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II. Présentation du projet :

Il s’agit de l’autoroute Safi-El Jadida, tronçon Sidi Smaïl- Safi.

Figure 1: Carte du tracé de l’autoroute Eljadida-Safi.

1. CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET :

L’autoroute El Jadida - Safi s’inscrit dans le cadre du programme identifié par le
second schéma autoroutier national (SAAN). Elle constitue le prolongement naturel de
la partie littorale de l’axe Nord-Sud qui dessert depuis 2006 la province d’El Jadida
directement à partir de Casablanca.
Au sein de ce réseau, cet axe autoroutier est un maillon important car il permet
de relier la région de Doukkalah-Abda aux autres régions limitrophes via une
infrastructure autoroutière moderne. Il constitue, en outre, une valeur ajoutée à la
dynamique de développement économique que connaît la province de Safi et jouera un
rôle important pour drainer les investissements dans cette ville à très fort potentiel
économique.

Rapport de stage d’initiation 8 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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2. CARACTERISTIQUES DU PROJET :
Le projet d’autoroute entre EL Jadida et Safi représente un linéaire de 143 kms.
Il comprend 6 échangeurs, une barrière pleine voie à l’extrémité avec raccordement à la
voirie locale.
Le projet s’inscrit dans sa partie initiale autour de la ville d’El Jadida, zone plus
densément bâtie jusqu’à proximité du site de Jorf Lassfar. Ensuite, il bifurque vers l’est
pour desservir la localité de Sidi Smaïl (et Sidi Bennour). Il se rapproche de nouveau de
la côte pour desservir Oualidia, site d’intérêt touristique. Enfin il rejoint Safi en suivant
un tracé plus direct, parallèle à la cote.
Les principales caractéristiques du projet sont les suivantes :
* Longueur : 143 Km
* Six échangeurs: Echangeur El Jadida Est, échangeur El Jadida Sud, Echangeur
Jorf Lasfar, échangeur Sidi Smaïl, échangeur Oualidia et échangeur Safi.
* Deux aires de service, un parking sécurisé et une barrière de péage pleine voie
* Trois viaducs dont deux sur canal et un sur daya;
* 115 ouvrages de rétablissements: 47 passages supérieurs (PS), 25 passages
inférieurs (PI), 16 passages véhicules (PV), 23 passages piétons (PP) et 4
passerelles.
* un tracé conforme à la catégorie L1 de l’ICTAAL 2000 (V.réf de 130 km/h)
* Les cubatures des terrassements sont de l’ordre de 25 millions de m3 volume des
déblais : 14.5 millions de m3 des remblais : 10.5 millions de m3 ;

3. SYSTEME D’EXPLOITATION :
L’autoroute El Jadida - Safi fait partie du réseau autoroutier à péage.
Actuellement le tronçon contigu Casablanca – El Jadida est exploité en système fermé
ce qui prédispose l’autoroute El Jadida - Safi à avoir le même système.

Dans ce système fermé, les installations de péage consistent en la mise en place

d’une barrière de péage pleine voie (BPV) côté Safi et des barrières sur les échangeurs.

Le coût du projet est estimé au stade actuel de l’avancement de l’opération à 4800

millions de dirhams.
L’achèvement des travaux est prévu pour fin 2015.

Rapport de stage d’initiation 9 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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III. Plan d’assurance qualité(PAQ) :

1. Définition du PAQ :

Le plan d’assurance qualité (PAQ) est un document qui présente les dispositions
de moyens et d’organisations envisagées par une entreprise dans le cadre d’un marché de
travaux afin d’obtenir la qualité requise définie par les exigences du maître d’ouvrage et
spécifiée dans le cahier de clauses techniques particulières (CCTP). Il traite
l’établissement des procédures d’exécution qui constituent des documents décrivant les
moyens, les matériaux ou produits, les méthodes ou mode opératoire, et les contrôles
nécessaires à l’exécution d’une tache donnée ou à la réalisation d’une partie d’ouvrage
(procédures d’exécution) .

2. Historique du plan d’assurance qualité (PAQ) :

En 1994, la première formalisation du système a été réalisée par la mise en place

de l’assurance de la qualité comme base de suivi des travaux de construction de
l’autoroute Rabat- Fès.
Une configuration nouvelle du Schéma Directeur de Qualité (SDQ) a été alors
définie pour revoir l’organisation des contrôles, la traçabilité des réalisations, la maîtrise
des interfaces entre les différents intervenants, le traitement des anomalies,
l’identification puis le suivi des points sensibles et les autres dispositions visant à
démontrer la qualité des ouvrages et des matériaux les composant.

Sur cette base, ADM commençait à déléguer, suivant la nature et l’importance des
travaux concernés et leur degré de complexité, une partie des contrôles de conformité,
tout en exerçant systématiquement un contrôle final destiné à vérifier la conformité des
ouvrages aux exigences contractuelles.

Rapport de stage d’initiation 10 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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L’étendue des contrôles découlant du niveau de système qualité est illustrée dans le
schéma qui suit :

Figure 2: Schéma Organisationnel du Plan d’Assurance Qualité

Sur le plan documentaire, les exigences de l’assurance qualité contenues dans les
cahiers des charges des marchés principaux des travaux se sont traduites par la production
par chaque groupement d’entreprises des documents et enregistrements suivants :
Un Schéma Organisationnel du Plan d’Assurance Qualité (SOPAQ).
 Des plans qualité.
 Des procédures d’exécution.
 Des enregistrements.

3. Notions et définitions :
Les points critiques : Points sensibles pour lesquels il a été décidé d’effectuer un
contrôle intérieur, le maître d’œuvre étant formellement informé du moment de son
exécution et/ou de son résultat.

Les points d’arrêt : Points clefs pour lesquels un accord formel du maître
d’œuvre est nécessaire pour poursuite de l’opération.

Contrôle interne : C’est un contrôle effectué par la hiérarchie du chantier lors

de la production.

Rapport de stage d’initiation 11 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Contrôle externe : C’est un contrôle de qualité des travaux effectué par le siège de
l’entreprise de sa propre initiative pour la qualité de son chantier ou par exigence du
maître d’ouvrage.
Contrôle extérieur : C’est un contrôle effectué par le maître d’ouvrage dans le but de
prévenir les risques de défaillance de gestion de la qualité.

4. Gestion des non-conformités :

Une non-conformité est une situation dans laquelle une exigence
spécifiée contractuellement au marché n’est pas satisfaite. Il s’agit donc d'un
événement susceptible d’avoir une incidence sur la qualité finale de l’ouvrage.

Nous distinguerons deux (02) niveaux de non-conformité classés par

ordre croissant de leur degré de gravité et des implications sur la qualité finale des
ouvrages.

i. Non-conformité mineur (Niveau 1 ou N1) :

Ne mettant pas en cause la conformité finale de l’ouvrage et auquel il est remédié
sur le chantier par une procédure courante.

ii. Non-conformité majeure (Niveau 2 ou N2)

Mettant en cause la conformité finale de l’ouvrage si une action corrective n’est
pas envisagée et dont il peut être remédié par application d’une procédure de réparation
connue mais soumise au préalable à l'approbation du maître d’œuvre.

Rapport de stage d’initiation 12 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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I. Travaux de terrassement :
1. Préparation des travaux terrassement :
Avant de commencer l’exécution du projet, des préparations sont
obligatoires à savoir :

- La vérification de la polygonale de base, ainsi que l’établissement de la

polygonale secondaire (points plus serrés).

- Ensuite, les topographes établissent la levée du terrain naturel.

- Une reconnaissance géotechnique complémentaire des buttes de déblais

permettant l’identification et la classification des matériaux constituants chaque
butte.
Par conséquent, l’entreprise établit le plan de mouvement de terre (PMT)
en se basant sur ses études préalables et le PMT du MOE réalisé lors de
l’établissement du projet d’exécution. En effet, ce plan a pour objet de minimiser
les frais de transports des matériaux de terrassement en optimisant leur distance de
transport entre provenance et destination (déblai ou emprunt / remblai ou dépôt).
Les figures ci-dessous donnent des parties des plans de mouvement de
terre de l’autoroute SAFI-EL JADIDA tronçon Oualidia-sidi Ismaïl.

Figure 3 : Plan de Mouvement de Terre Sidi Ismail-El

Oualidia.

Rapport de stage d’initiation 13 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Certes ce plan définit la stratégie des travaux de terrassements. Toutefois ce

plan n’est pas définitif, il est actualisé chaque trois mois selon l’hétérogénéité des
matériaux entre deux buttes successive.

Les travaux de terrassement correspondent donc, aux modifications du relief

naturel en vue d’établir la plateforme de l’ouvrage en construction. Pour ce faire des
préparations s’avèrent obligatoires. Dont on peut citer les deux étapes suivantes.

D’abord, on commence par le dégagement de l’emprise.

D’une part le nettoyage du terrain; En effet L’entrepreneur est chargé d’arracher,

d’abattre et d’essoucher tous les arbres de toutes tailles situés à l’intérieur de l’emprise
autoroutière, sauf indications contraires du maître d’œuvre. Les couches enlevées sont à
mettre en dépôts définitifs aux
Figure 4 : décapage de la terre végitale
emplacements et dans les conditions agrées
par le maître d’œuvre.

D’autre part, la démolition et le

comblement ; Il s’agit de la démolition de
constructions de toutes natures y compris les
parties enterrées, situées à l’intérieur des
emprises autoroutières.

Cette partie consiste à :

.  La démolition d’ouvrages maçonnés en béton ou béton armé (puits, murs,

petits ouvrages, bordures, buses, dalots, etc…).
 Le nettoyage et la remise en état du terrain après comblement des vides
 Le comblement des puits, khettaras, et matmoras par des matériaux à
squelettes rocheux.
 L’évacuation des produits de démolition de toute nature en dépôts définitifs
choisis par l’entrepreneur et agrée par le maître d’œuvre.
 La scarification des chaussées existantes situées dans l’emprise.
 La dépose des clôtures existantes et des panneaux de signalisation.
 La pose des clôtures provisoires au droit des propriétés privées.

Rapport de stage d’initiation 14 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Ensuite, le décapage consiste à éliminer une couche de matière déposée dont

l’épaisseur est déterminée au préalable par l’étude géotechnique (environ 30cm). Ainsi le
décapage sera exécuté tant en remblai de hauteur inférieure à 4m qu’en déblai. Les
matériaux issus du décapage sont destinés aux dépôts provisoires pour une réutilisation
éventuelle.

Après chaque exécution de décapage, l’entreprise doit remettre le terrain à son

état naturel pour la préparation à un contrôle de levée topographique.

En vue d’assurer ce contrôle, le bureau de qualité assiste à une visite de chantier

en compagnie avec le responsable du maitre d’œuvre.

2. Exécution des travaux de terrassement :

Les travaux terrassement correspondent donc à deux opérations : le terrassement
en déblai pour enlever la terre initialement en place et le terrassement en remblai
consistant à mettre en place des terres préalablement prélevées.

2.1. Les terrassements en déblai :

Figure 6 : exécution du déblai meuble.

 Déblais « meubles » ou « rippables » ou

déblais dits de 1ére catégorie, ce sont :

destination qui peuvent être extraits au moyen

d’un riper à une dent équipant un bulldozer type
D9 370 CV.
être réutilisés
en remblai compactés à sec dont l’extraction ne
conduirait pas à produire des matériaux dont le
passant à 2mm après mis en œuvre et supérieur
ou égale à 30%.

Figure 7 : exécution du déblai explosé.

 Déblais « explosés » ou déblais dits 2éme
catégorie :

Ce sont les déblais qu’un bulldozer D9 370 CV

ne peut pas extraire après un essai avec la présence
du maître d’œuvre, dans ce cas l’entrepreneur
recoure à l’utilisation des explosifs.

L’exécution de ce dernier nécessite un

traitement spécial et défini au préalable.

Rapport de stage d’initiation 15 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Des études au laboratoire et des essais in situ s’exécutent en parallèle avec

l’exécution de chaque déblai afin de déterminer ses caractéristiques. Par conséquent,
chaque sol identifié a une destination bien précise selon la classification GTR. Les
possibilités de réutilisation des déblais sont les suivantes :

 Le remblai courant.
 La base des remblais de grande hauteur (la hauteur du remblai>15m).
 La base de remblai en zone inondable.
 partie supérieure des terrassements (PST).
 Les remblais contigus aux ouvrages d’art.
 Les substitutions de purges et remblaiement.
 Les modelages paysagers : remblayage par les produits de décapage au niveau
des échangeurs et des remblais contigus.
 La couche de forme.

Les matériaux de meilleure qualité seront destinés en priorité à la

réalisation, de la PST, à la substitution de purge d’arase des déblais, aux bases de remblai
en zones inondables et remblais de grande hauteur ou aux remblais contigus. Les
caractéristiques de ces destinations sont expliquées dans la partie suivante.

2.2. Le terrassement en remblai :

Par contre, aux travaux en déblai, les travaux en remblai consistent à déposer
du sol sous forme de couche de matériaux différents selon les profondeurs. Ainsi il
permet d’atteindre la ligne rouge à partir d’un bas terrain naturel.

Une première distinction est faite selon les caractéristiques hydrauliques de la zone
de remblai. Comme il est spécifié sur le PMT. Les zones inondables nécessitent les
matériaux satisfaisants :

*- Passant à 80 μ < 12 % sur la fraction 0/Dmax.

*- VBS< 0.2.

*- Indice de dégradabilité DG < 1,5.

Rapport de stage d’initiation 16 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Ensuite, on les distingue selon leur profondeur. En effet pour les remblais dont
la profondeur dépasse 15m on les appelle des remblais de base d’ailleurs ce type ne
nécessite pas grande chose, car son effet n’atteint pas l’ouvrage routier. Après, on parle
du remblai ordinaire : C’est la couche qui portera les autres couches routières dans des
cas autres que le remblai rasant. Il faut que le diamètre maximale des matériaux de
remblaiement ne doit pas dépasse pas le 2/3 de l’épaisseur de chaque couche.

Afin d’augmenter la résistance de soutènement on rajoute d’autres couches à savoir

la PST et la couche de forme.

2.3. Aménagement de la PST :

Figure 8: Exécution de la PST.

On désigne par PST la partie supérieure de terrassement (environs de 1m d’épaisseur).

Il se pose sur le remblai ordinaire ou sur la terre naturelle après décapage pour les déblais.

2.3.1. PST des remblais :

Le mètre supérieur des remblais sera constitué de matériaux satisfaisants aux exigences
permettant d’obtenir les critères de portance et de déformabilité.
1.1.1. PST des déblais :

Dans les zones ou les sols ne permettent pas l’obtention des performances de
portance requise déterminées sur planche d’essai ou en cas des matériaux évolutif ; il
sera procédé sur proposition de l’entrepreneur et après accord du maître d’œuvre à une
Rapport de stage d’initiation 17 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier
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substitution des matériaux en place et à une substitution sur 1m d’épaisseur au maximum

avec des matériaux rapportés satisfaisant aux dispositions permettant d’obtenir les
critères de portance.

2.4. 2.4 Couche de forme :

La couche de forme sera mise en œuvre sur l’arase des terrassements
conformément aux plans visés bon pour l’exécution. La couche de forme est constituée
de matériaux fournis par l’entrepreneur ou provenant des déblais. La provenance des
matériaux pour la couche de forme est soumise à l’agrément du maître d’œuvre 60 jours
avant la mise en œuvre de la couche de forme, il sera contrôlé en nivellement.

2.5. L’étalage et le compactage :

L’étalage permet de repartir le sol uniformément sur toute la surface. Le co mpactage
a pour objectif d’augmenter la résistance du sol, réduire la déformation (augmenter
le module de Young), diminuer la perméabilité des sols, et diminuer les variations de
volume indésirables. Il faut compacter en tenant compte de la classification du sol et la
teneur en eau

Figure 9: Etalage de la couche de forme.

La teneur en eau doit être conforme aux exigences du GTR. Dans le cas non
conforme : soit on effectue l’arrosage dans des zones très sèches, soit on ajoute un liant
hydraulique pour les zones très humide.

Rapport de stage d’initiation 18 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Figure 10: compactage au rouleau de la couche de forme.

2.6. remblais particuliers :

2.6.1. Remblai rasant :

Quand la hauteur de remblai sous couche de réglage est inférieure à 80cm par
rapport au TN, il sera mis en place une PST avec au minimum 25cm de matériaux
insensible à l’eau. Sur la base des résultats des reconnaissances géotechnique du sol du
remblai rasant, il sera procédé :

Sol de faible portance :

Purge du sol en place et substitution par des matériaux respectant les exigences du CCTP.

Sol portance satisfaisant :

On garder le sol en place et on apporte de matériaux de rattrapage du niveau. La réception

de l’arase terrassement sera fait à l’aide de l’essai de plaque et levé topographique .

2.6.2. Remblais contigus et Bloc technique :

D’une part le remblai contigu assure la transition entre le point dur représenté par
l'ouvrage et le remblai courant ou le déblai (profil en long), et supporte la dalle de
transition. De plus il situe entre la culée et 10m en arrière. D’autre part le remblai
d’accompagnement permet la transition du remblai courant au remblai contigu

Rapport de stage d’initiation 19 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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Figure 11: remblai contigu dans un dalot

Les mêmes modalités d’exécution et contrôle des remblais contigu seront retenues pour
la mise en œuvre des blocs techniques ; pour ces derniers le compactage sera assuré par
des petits compacteurs

Figure 12 : Bloc technique dans un dalot triple

Rapport de stage d’initiation 20 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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2.6.3. Remblai à redans (pente supérieure à 15°) :

Dans les zones dont la plus grande pente du terrain naturel est supérieure à 15%, il
sera exécuté sur la surface d'appui des futurs remblais, des redans, ou des sillons
sensiblement horizontaux, qui seront espacés de 4m au maximum et leurs profondeurs
dépendront de la pente et l’espacement.

Figure 13 : schéma illustratif des redans

Figure 14 : Exécution des redans.

Rapport de stage d’initiation 21 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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3. Aménagement du talus :
Les talus de l’autoroute, de ses annexes et ceux des rétablissements de
communications doivent respecter les pentes exigées suivant les profils en travers du
projet d’exécution.

Figure 15 : Aménagement des talus

4. Le contrôle des travaux de terrassement :

On effectue deux contrôles : le contrôle de levée topographique et le contrôle par la méthode Q/S.
Le contrôle topographique permet une vérification de l’épaisseur de chaque couche .

Figure 16 : contrôle topographique.

Le contrôle Q/S étudie la conformité de compactage en comparant la valeur

caractéristique de compactage (volume compacté/surface balayée) à celle donnée par le
GTR pour chaque type de sol avec un marge de sécurité de 20%.

Rapport de stage d’initiation 22 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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II. l’assainissement routier :

Les travaux d’assainissement dans un chantier autoroutier visent :
- Le rétablissement des écoulements naturels.
- La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route.
- La collecte et l’évacuation des eaux internes évacuées par le drainage.
- La lutte contre la pollution routière.

Ces objectifs s’établirent en trois types d’assainissement : l’établissement de

l’écoulement naturel par des ouvrages hydrauliques (dalots, viaduc, ou ouvrage busé),
drainage, et assainissement de la plateforme.

1. Les ouvrages hydrauliques :

1.1. Les ouvrages busés :

La construction de ce type d’ouvrage se fait en plusieurs étapes. Chacune de ces

étapes finira après un contrôle de qualité et de conformité. Les étapes d’exécutions sont
les suivantes :

a. Implantation des fouilles :

Il s’agit d’une étape préparatoire, car il permet la projection du plan hydraulique
sur le chantier donc il donne la position de l’ouvrage sur le terrain .
Cette étape est contrôlée par une levée topographique sur chantier.

Rapport de stage d’initiation 23 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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b. exécution de fouille :
Elle a pour but l’établissement d’une plateforme soit par excavation de la terre
ou bien par remblaiement. Ça dépend de la position du terrain naturel par rapport au
fond de fouille. Il est suivi d’un compactage .
Le contrôle se fait par des essais au laboratoire ou in-situ. Par exemple, l’essai de
densitomètre à membrane ou l’essai de plaque.

Exécution de l’essai de plaque

c. La préparation des lits de pose :

Après exécution et réception du fond de fouille, le lit de pose en sable sera
mis en place et sera réglé jusqu’au niveau défini dans les plans d’exécution. Il a une
épaisseur de 20 cm.

d. La pose du tuyau :
Le premier tuyau sera positionné au point bas, tulipe dirigé vers l’amont et
côté mâle vers l’aval. L’emboîtement doit respecter l’étanchéité et l’alignement.
La vérification lors de la pose assurera le contrôle d’alignement. Enfin le
contrôle topographique des fils d’eau.

e. Construction des murs en aile, murs en tête, regards et

puisards :
D’abord on construit le radier par le béton de propreté. Puis la construction des
ailes. Il s’exécute suivant la même démarche des ouvrages d’art.

Rapport de stage d’initiation 24 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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f. Remblaiement :
Les matériaux de remblaiement sont spécifiés par le GTR et par le CTTP. Par
exemple A4 et F1 sont exclus. Le contrôle de conformité se fait au laboratoire .

1.2. les dalots et les viaducs :

Les dalots et les viaducs sont considérés comme des ouvrages d’art. Ainsi leurs
exécutions sont détaillées dans la partie des ouvrages d’art.

Remarque :
Contrairement au viaduc, les dalots et les ouvrages busés servent au même objectif.
Donc le choix entre ces deux types d’ouvrage ce fait selon plusieurs caractères dont on
cite ci-dessous les plus utilisés sur chantier :
-L’importance du débit à évacuer. La valeur critique est de l’ordre de 7 mètre cube par
seconde.(Q > 7 à 10 m3 : dalot).
-La hauteur des remblais et la facilité de mise en œuvre et de l’entretien.

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III. Les ouvrages d’art :

1. Définition :
Un ouvrage d’art est une construction de grande importance, en maçonnerie ou en
charpente métallique, exigée par la construction soit d’une voie de communication, soit
d’un dispositif de protection contre l’action de la terre ou de l’eau, soit d’un dispositif de
retenu des eaux ;et dont l’étude et la réalisation nécessitent des moyens exceptionnels
faisant largement appel aux connaissances et au savoir-faire du génie civil(l’art de
l’ingénieur). On peut citer des types d'ouvrages tels que : les ponts et viaducs (passages
supérieurs PS, passages véhicules PV, passages piétons PP et passages inférieures PI),
murs de soutènement de grande hauteur, les barrages, et les digues.

2. Procédure générale d’exécution :

Durant la phase des études du projet, l’organisme responsable établit une
conception générale du projet incluant une définition précise des caractéristiques
géométriques du projet, de son emprise exacte, du positionnement des échangeurs, des
rétablissements des voiries, des ouvrages d’art. Ces caractéristiques géométriques se
traduisent par des plans de ferraillage, de coffrage et des exigences de béton, élaborés à
partir de l’analyse du trafic et de l’étude hydrologique.

2.1. ferraillage :
Le ferraillage regroupe l’ensemble des aciers d'une construction en béton armé.

 Type d’armature :

Dans un ferraillage, il existe plusieurs types d'armatures :

 les aciers principaux qui reprennent les efforts dans les parties tendues du béton ;
 les aciers transversaux pour reprendre les effets de l'effort tranchant et/ou de la
torsion ;
 les aciers de comportement ou de peau (pourcentage minimum d'armatures
principalement pour limiter la fissuration) ;
 les aciers de montage pour fixer les aciers et les maintenir au bon emplacement.

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 Principe de fonctionnement :
Comme on a vu dans le cours RDM le béton est un matériau capable de supporter
des efforts de compression importants (10 à 100 MPa) alors que sa résistance aux efforts
de traction est très faible (de l’ordre du dixième de sa résistance à la compression). C’est
donc pour pallier à cette insuffisance qu’est née l’idée de placer, dans les zones soumises
à des efforts de traction, des barres d’acier (armatures) qui elles, sont résistantes aussi
bien en compression qu’en traction.

 Contrôle de ferraillage :
Avant Le façonnage et le montage des barres d'acier l’entreprise est amenée à effectuer
des essais de conformité aux exigences déjà fixées par le CCTP-D, notamment :

1- L’essai de traction
2- L’essai de pliage
3- L’essai de pliage dépliage
4- L’essai de fissuration (D>1.6)
5- L’essai de scellement (d>1.5)….
Après la validation de conformité de ces aciers aux spécifications déclarées par le
fournisseur, on procèdera, lors de chaque montage, aux différents contrôles suivants, qui
se font à la base des plans de ferraillage:

 CONTROLE VISUEL :
1-Aciers exempts de laitance, boue, rouille en plaque
2-Ferraillage rigide et bien fixe.
 CONTROLE DES MESURES :
1 – Verticalité et horizontalité
2 - Positionnement
3 – Mise en place des cales
4 – Nombre et diamètre des barres
5 – Nombre, diamètre et position des cadres
6 -- Nombre, diamètre et position des étriers.

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2.2. Coffrage :
Les coffrages sont des structures provisoires utilisés pour donner une forme au béton pré -
coulé et maintenir la forme désirée jusqu'à durcissement de celui-ci. Ces structures sont
en bois, métalliques ou en matériaux de synthèse.

 Type de coffrage :
a. Parois (surfaces non
vues)
Concerne les parties enterrées telles : les
semelles, les raidisseurs sur semelles, les
poteaux et murs de front des culées noyées
dans le remblai, les dalles de transition etc.

Ces surfaces sont soumises à des exigences

de précision dimensionnelle.

b. coffrages soignés simples :

Il s'agit de tous les parements vus tels : les
dalles, les traverses, les faces vues : des
chevêtres, murs garde-grèves, murs de
front, et murs en retour des culées, des murs
en ailes, des murs de soutènement, des fûts
des piles etc.

Ces surfaces sont soumises à des exigences

de qualité d’aspect et de précision dimensionnelle.

c. coffrages soignés fins :

Il s’agit des parties vues qui représentent des
caractéristiques esthétiques, nécessitant un
traitement particulièrement soigné telles
que : Les corniches, les piles du passage
supérieur, de l’échangeur etc.

Ces surfaces sont soumises à des exigences de

qualité d’aspect, de forme géométrique et de précision dimensionnelle.

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 Mode opératoire :
 Implantation des limites de la partie d’ouvrage
 Mise en place de la banche (côté intérieur du bâtiment)
 Réglages et fixation de cette banche
 Masticage et colmatage des trous
 Utilisation d’un produit décoffrant sur les banc hes
 Installation éventuelle des vibrateurs fixés et maillés sur la surface des coffrages.

 Effectuer les contrôles suivants :

A - QUALITE DU COFFRAGE :
Le coffrage et sa mise en œuvre sont-ils adaptés au classement du
parement (ordinaire, soigné, ouvragé).

B – CONTROLE DE LA MISE EN ŒUVRE :

1 – Propre
2 – Sans aspérité ni trou
3 – Plan
4 – Etanche
5 – Rigide
6 – Le panneau a-t-il été enduit d’un produit décoffrant
7 – Les boîtes de réservations et inserts sont – ils en place
8 – Sont – ils solidement fixés
9 – Masticage des trous et blessures
10 – Le réglage du panneau est – il conforme au plan
11 – Les tiges de serrage sont – ils en place.

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2.3. Bétonnage :
Le béton est le matériau de construction
le plus utilisé au monde. Il est présent dans
tous les secteurs de la construction, ses
qualités et ses performances répondent aux
différents besoins en matière de bâtiments et
de génie civil en respectant les exigences de
sécurité, d’esthétique et de durabilité.

Le béton est un matériau minéral obtenu en mélangeant :

 Un liant : le ciment, qui durcit en présence d’eau.

 l’eau.

 Des granulats : leur taille allant du sable au gravier (G1 et G2), qui constituent le le
"squelette" du béton.
 Adjuvants : permettent de modifier les propriétés du béton en fonction de leur usage.

En faisant varier la nature et les proportions de ses constituants on obtient des

propriétés et des caractéristiques adaptées aux divers usages. Ce qui permet d’utiliser les
bétons pour réaliser des routes, des ponts, des tunnels, des fondations d’ouvrages, des
tuyaux d’assainissement, des murs de soutènement, …etc.

Etape de fabrication de béton :

 Etalonnage de la centrale à
béton :
Consiste à mettre des mesures
préalablement vérifiées sur les différentes
bascules et vérifiées la mesure des poids
affichés sur le pupitre de la centrale .
Après la vérification du niveau d’équipement
de la centrale à béton‚ en présence des
représentants de l’entreprise et du maître
d’œuvre‚ on lance la confection de gâchés pour suivre l’évolution du béton (affaissement‚
résistance et température).

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 Formulation du béton :

L’obtention des caractéristiques requises pour le béton passe impérativement par

l’adoption et l’optimisation de sa formulation aux exigences appropriées à l’ouvrage et à
son environnement. C’est la raison pour laquelle la démarche retenue comporte le plus
souvent deux phases :

 Approche d’une composition, soit de façon graphique à partir de méthodes

telles que celle de Faury ou de Dreux, soit de façon expérimentale (par
exemple à partir de la méthode LCPC de Baron et Lesage).
 La deuxième phase consiste à ajuster expérimentalement cette formulation en
fonction des résultats obtenus par des essais effectués en laboratoire (essais
d’étude) ou dans les conditions du chantier (épreuves de convenance).
 Fabrication du béton :
Le béton sera fabriqué par la centrale étalonnée et contrôlée mensuellement. En
cas de recours à une centrale de chantier, l’installation sera implantée en un point
permettant d’alimenter l’ouvrage sans difficulté avec une capacité convenable .

 Manutention :
Le délai maximum entre le début de
remplissage du transporteur et la mise en
œuvre du béton dans le coffrage devra être
défini lors de l’épreuve de convenance et
pourra être modulé en fonction des
conditions climatiques du moment (le délai
maximal de transport du béton est limité à
1h30min par le fascicule 65A).

Toute centrale de production sera équipée d’un malaxeur et d’un dispositif

d’enregistrement des différents paramètres. L’entrepreneur devra proposer au maître
d’œuvre une centrale de secours qui devra pouvoir fournir des bétons en tous points
identiques à ceux de la centrale principale.

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 autorisation du bétonnage

On donne l’autorisation du
bétonnage après la réception de
l’élément à bétonner.

La fiche de contrôle de
bétonnage doit contenir les
éléments ci-après :

 la correspondance du béton
livrée à la catégorie prévue :
type de béton spécifié dans le
listing et vérifié par les
dosages des constituants.

 L’affaissement du cône
d’ABRAMS (slump test) qui
devra être à l’intérieur des fourchettes définies lors de l’épreuve de convenance.
 La température ambiante<35°.
.
 La température du béton frais <30
 Le délai écoulé D entre le début de la fabrication et la fin de coulage.
 La mise en œuvre du béton devra tenir compte de vibration, de la température,
moyen de travail.
 Le traitement de la surface de reprise de bétonnage par le nettoyage et le bros sage
pour assurer l’adhérence entre les deux parties.
 La hauteur de mise en place de béton qui doit être de façon à éviter toute
ségrégation.
 L’épaisseur vibrée.

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Remarque : Solution du problème de la température élevée

Dans notre cas, la température du béton frais dépasse 32° à cause de l’augmentation de
la température ambiante ; Plusieurs solutions ont été proposés pour pallier à ce problème :
installation d’une utilisation du nitrogène ou de la glace, substitution du ciment CPJ 55
par le ciment CPJ45 qui dégage moins de chaleur. Mais on a retenu, vers la fin,
l’utilisation de la glace pour diminuer la température de l’eau et le bétonnage durant la
nuit et de bonne heure en matin ainsi que la couverture des malaxeurs du transport du
béton des couches de textile arrosées .

 Cure :
Il est indispensable de procéder à une
cure du jeune béton. On évitera ainsi que l’eau
s’évapore en surface, car elle est
indispensable à l’hydratation du ciment. Pour
cela, on maintiendra le jeune béton dans un
milieu humide, de manière à prévenir sa
dessiccation.

Le béton se dilate sous l'effet de la chaleur et se contracte sous l'effet du froid.

Etant donné qu'il s'agit d'un matériau fragile, il risque de se fissurer (Fissures) sous l'effet
de trop grandes différences de température entre la surface et l'intérieur d'un élément .

On les enveloppera par exemple d'une feuille de plastique ou de textile, afin de

maintenir l'humidité du béton.

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3. Les différents types d’ouvrage d’art :

3.1 Passage Supérieur (PS) :
Ouvrage en béton armé destiné aux points d’intersection de l’autoroute avec une
piste reliant des agglomérations, une route à faible trafic ou une voie ferrée. Il permet la
circulation des véhicules en dessus de l’autoroute .

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3.2 passage inférieur (PI) :

Ouvrage en béton armé destiné aux points d’intersection de l’autoroute avec une
route de trafic important. Il assure la circulation en dessous de l’autoroute.

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3.3 (PP) ou passage piéton :

Pont léger en béton armé livrant passage à de faibles charges, piétons,
cyclistes,...etc.

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3.4 (PV) ou Passage véhicule :

Passage sous forme d’un dalot cadre en béton armé qui se situe au-dessous de
l’autoroute dans le cas d’un trafic peu important. Il permet la circulation des véhicules en
dessus de l’autoroute.

3.5 Viaduc :

Un viaduc est un ouvrage d'art routier qui franchit une vallée, une rivière, ou tout
autre obstacle et qui présente une hauteur ou une longueur importante, parfois les deux.
Puisque les viaducs sont des ouvrages d’art de grande envergure, on essayera dans
la suite de cette partie de présenter les différentes étapes de leur construction.
L’étude du viaduc se décompose en l’étude des fondations et celle de la
superstructure. Et puisqu’on détaillera l’exécution des pieux on commencera tout d’abord
par la superstructure.

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3.5.1. La superstructure :
Culée : Appui extrême des voûtes ou des arcs, destiné à résister à la poussée des
voûtes et à raccorder le pont avec ses
rampes d’accès. Appui d’extrémité
d’un tablier, d’une voûte ou d’un arc,
retenant ou non les terres.
Piles : sont les éléments
intermédiaires dans un ouvrage
d’art.

Chevêtre : partie supérieure

d’une culée constituée par un mur de
retour et un mur de garde grève.

ble
Poutres : éléments préfabriqués en
béton précontraint de grandes longueurs
destinées à supporter les charges
transmises par le tablier.

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Tablier : Le tablier est la partie

sensiblement horizontale du viaduc située
sous la voie portée et destinée à supporter
les surcharges et à les transmettre à
l'ossature.

Bossages inférieurs et
supérieurs : cages d’armatures en
frettes situés au-dessous et au-dessus
des appareils d’appuis.

Appareil d’appui : Un appareil

d'appui est un organe en élastomère fretté de
liaison entre une structure (en général, le
tablier) et son support (en général, une culée
ou une pile), qui permet de transmettre les
descentes de charges et d'absorber les
déplacements, les efforts horizontaux et les
rotations.
Corniches : éléments préfabriqués sur lesquelles s’accrochent les gardes corps
métalliques.
Les gardes corps : dispositifs de sécurité en métal qui s’accrochent aux corniches,
destinés principalement aux ouvrages en passage supérieur et aux viaducs.

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3.5.2. Fondation:
Semelle : élément en béton armé sous les appuis de l’ouvrage badigeonné en parois en
contact avec la terre.

Gros béton : massif en béton non armé sous les semelles de fondation.

Fondation profonde : sont

caractérise par la manière dont le sol est
sollicité pour résister aux charge

appliquées , par des méthodes

d’exécution qui font appel à des

entreprises spécialisées.

Pour notre cas le bon sol porteur du

viaduc au PK 32 est à une profondeur
supérieure à 15m, donc on a recours à des
pieux allant jusqu’à 24m, qui vont
transmettre la charge de l’ouvrage par l’appui de sa base sur le sol résistant (effort de
pointe) et par le frottement latéral entre le sol et le pieu (effort de frottement latéral).
En ce qui concerne la procédure d’exécution des pieux, on peut distinguer les phases
suivantes :
 La phase de préparation qui comprend la réalisation de la plateforme de travail
et aussi l’implantation des têtes des pieux.
 La phase de forage
 Remplissage du forage avec la boue en bentonite(en cas d’éboulement)
 Introduction partielle de la chemise dans le forage
 Montage des tubes sonique au niveau de la cage d’armatures pour le contrôle de
la continuité du béton du pieu (auscultation sonique)
 Introduction de la cage d’armatures dans le forage puis son soudage à la chemise
 Bétonnage
 Recepage.

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I- Identification de sols et granulats :

1. L'échantillonnage :
1.1 L’échantillonnage sur chantier :
Les échantillons prélevés sur les chantiers sont mis soigneusement dans des sacs
propres, sur lesquels il est noté :
 La date de prélèvement.
 Le lieu du prélèvement.
 La nature de l’échantillon.

1.3. Principe :
La préparation peut s’effectuer de deux manières différentes :
a) par quartage ou fractionnement manuel d’une quantité de matériau à utiliser
lorsqu’on a des quantités de matériau importantes,
b) au moyen de diviseurs échantillonneurs, appareils séparant en parties égales une
qualité de matériau déterminée.

1.4. Appareillage:
 Plateau
 Balance
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 Pelles et truelles
 Appareil d’échantillonnage

2. l'analyse granulométrique
2.1 Principe de l’essai :
L'essai consiste à classer les différents grains constituants l'échantillon, en utilisant
une série de tamis emboîtés les uns sur les autres. Les dimensions des ouvertures sont
décroissantes du haut vers le bas. Les dimensions de mailles et le nombre des tamis sont
choisis en fonction de la nature de l'échantillon et la précision attendue . Le matériau
étudié est placé en partie supérieure des tamis et on vibre la colonne des tamis.

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2.2 Appareillages:
 Balance électrique – Tamis, dont l'ouverture est conforme à la norme.

Remarque
La masse de l'échantillon pour essai doit être supérieur à 0.2D, avec D la plus
grande dimension spécifiée en (mm)

2.3 Le but de l’essai :

L'analyse granulométrique permet de déterminer la grosseur et les pourcentages
pondéraux respectifs des différentes familles de grains constituant les échantillons.

2.4 Remarque :
La masse de l'échantillon pour essai doit être supérieur à 0.2D, avec D la
plus grande dimension spécifiée en (mm)
Il faut éviter la confusion entre la granulométrie qui s'intéresse à la
détermination de la dimension des grains et la granularité qui concerne la distribution
dimensionnelle des grains d'un granulat.
Refus sur tamis : matériau qui est retenue sur le tamis.
Tamisât : matériau qui passe à travers le tamis.
3. Détermination Du Cœfficient D’aplatissement des Granulats :
3.1. Principe de l’essai :
L’essai consiste à effectuer un double tamisage :
 Tamisage sur tamis à maille carrée, pour classer l’échantillon étudier en
différentes classe d/D.
 Tamisage des différentes classes granulaires d/D sur des grilles,
constituées par des barres cylindrique parallèles fixées dans un châssis. .
2.5 Expression Des Résultats :
Les résultats sont portés sur des feuilles d’essai
Le coefficient d’aplatissement de partielle est donné par :
(Me/Mr).100
Me : masse des passants de chaque grille correspondant
Mr : la masse du refus partiel du tamis
Le coefficient d’aplatissement global :
A = ( Me /M) x100
 Me : la somme des masses des passants
M la masse de refus cumulés des tamis les quels ont chacun un grille correspondant.

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4. Essaie d’équivalent de sable :

4.1. Définition :
L'essai d'équivalent de sable permet de mesurer la propreté du sable. Il rend
compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments fins, en exprimant un
rapport conventionnel volumétrique entre les éléments sableux qui sédimentent et les
éléments fins qui floculent.
Il est effectué sur la fraction d'un granulat passant par le tamis 5 mm.
La valeur d'équivalent de sable est le rapport, multiplié par 100, de la hauteur de
la partie sableuse sédimentée, à la hauteur totale du floculat.

4.2. Appareillage:
 Tamis de 5 mm
 Récipient de pesée
 Balance
 Chronomètre
 Règle de 500 mm
 Eprouvettes cylindriques et transparentes en matière plastique, chaque
éprouvette porte des traits de repères gravés à 100 mm et 380mm de la base.
 Un piston constitué par : une tige - une embase - un manchon - un poids fixé à
l'extrémité.
 Un tube laveur en cuivre muni d'un robinet.
 Un flacon transparent en plastique d'environ 5l placé à 1m au-dessus de la
table de travail.
 Un tube en plastique reliant le siphon avec le tube laveur.
 Un entonnoir.
 Un agitateur électrique.

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La figure ci-dessous montre l’appareil de vibration automatique :

4.3. Préparation de l'échantillon pour essai:

L'échantillon doit être passé par le tamis 5 mm, sur celui-ci procéder à la préparation
d'un échantillon pour la détermination de la teneur en eau. La masse de l'échantillon pour
essai est égale à: 120(1+w/100).

4.4. Exécution de l'essai:

On lave l'échantillon, selon un processus normalisé, et on laisse reposer le tout.
Au bout de 20 minutes, on mesure les éléments suivants :

- hauteur h1 : sable propre + éléments fins,

- hauteur h2 : sable propre seulement.

On en déduit l'équivalent de sable

Cet essai permet de déterminer le

degré de propreté du sable.
Selon que la hauteur h2 est mesurée visuellement ou à l'aide d'un piston, on
détermine ESV (équivalent de sable visuel) ou ES (équivalent de sable au piston).

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5. Détermination de la propreté de sable

Cet essai est effectué sur un sable qui contient une quantité remarquable des
éléments fins .

5.1. Préparation de l'échantillon pour essai:

Tamiser un échantillon de sable au tamis 2mm et déterminer sa teneur en eau .
Prélèvement d'une autre masse Mh2 qui passe par le poste de lavage au tamis 0.08mm,
après étuvage on obtient Ms.
On calcule le pourcentage des fines par la relation :

Msc = masse du sable correcteur.

-Si f<11% : la masse de prise d'essai=120(1+w/120)
-Si f>11%: la masse de prise d'essai =Msc+1200/f(1+w/100 )
6.2. Appareillage
On utilise les mêmes appareils de l'essai équivalent de sable.
6.3. Exécution de l'essai
L'essai s'effectue de même manière que le précédent essai d'équivalent de sable,
mais en évitant la hauteur visuel et on se contente seulement de hauteur calculée à l'aide
du piston.

7. Essai au bleu de méthylène

7.1 But de l’essai :

On est amené à faire l’essai de bleu de méthylène si l’équivalent de sable est
inférieur à 30%, Cet essai permet de mesurer la capacité des éléments fins à absorber du
bleu de méthylène. Ainsi savoir la nature des fines : sable ou argile.

7.2. Appareillage :

* Balance * Chronomètre
* Tamis de 0,08 mm * Pissette
* Bicher plastique * Spatule
* Une burette * Papier
filtre * Une baguette de
verre * Un agitateur à
ailettes * Un bac carré en
matière plastique

Rapport de stage d’initiation 46 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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7.3. Préparation de l’échantillon pour essai :

Mh = f' (W+100) /f

f’ : quantité du fines en g qu’il est souhaitable d’avoir dans l’essai (30g environ).
f : teneur en fine. f = 100 - ms (100+W) / Mh
Mh : La masse du sable (ne doit pas dépasser 300g).

7.4. mode opératoire :

 Placer le sable dans le bac plastique.
 Ajouter 100 ml d’eau à l’aide de la Pissette pour recouvrir le matériau.
 Verser tous dans le tamis 0,08 mm surmonté du tamis de décharge de
0,5mm.
 Sécher et peser le refus des deux tamis ; soit M cette masse. la masse réel
q soumis à l’essai est donnée par la formule : q = (100 Mh /100+w) – M
 Après avoir isolé les fines, ajouter dans le bêcher 30 g de kaolinite de
valeur de bleu connu VBtak.
 Le volume V’ exprimé en ml de solution de bleu absorbée par cette
kaolinite est donné par la formule V’ = 30 VBtak.
 L’ensemble eau + fines + kaolinite, est soumise à une agitation de 5 min
à 600tr/min puis permanente à 400tr /min pendant toute la durée de l’essai à l’aide de
l’agitateur les ailettes étant situées à 1 cm au-dessus du fond du récipient
 Détermination de la quantité du bleu adsorbée .A l’aide de la burette
injecter V’ ml de la solution du bleu dans le récipient
1. Ajouter 5ml de solution de bleu
2. Attendre 1min
3. voir le test de la tache sur papier filtre. S’il est positif passer à 4, sinon
recommencer de 1.
4. Chaque minute on vérifie la confirmation du test sans ajout de la solution,
si l’auréole bleu disparait on ajoute 1mm et on revérifie.
Le test de la tache sur papier filtre : prélever à l’aide de la baguette de verre
une goutte de suspension que l’on dépose sur le papier filtre .Le test est dit positif si dans
la zone humide apparaît autour du dépôt central une auréole bleu claire persistante. Il est
dit négatif si l’Oréal est incolore.

7.3. Expression de résultat : V =10 ( V1 - V’) /q

V1 : Le volume final de solution injectée en ml.
V’ : Volume de la solution du bleu de kaolinite.
Q : Masse réelle de fines soumises à l’essai. Q=30 g

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8. Essai de Los Angeles

8.1. But :
L’essai de Los Angeles a pour but de déterminer la résistance des granulats aux chocs.
8.2. Appareillage:
 Tamis 1.6mm.
 Appareil de Los Angeles. Un nombre de boulets.

8.3. Principe
L’essai consiste à mesurer la quantité d’élément inférieur à 1.6mm produite
en soumettant le matériau aux chocs de boulets normalisés dans la machine Los Angeles,
Classe granulaire (mm) Nombre de boulets Nombre de tours Composition de la prise
d'essai

4/6.3 7 500 100% 4/6.3

6.3/10 9 500

100% 6.3/10

10/14 11 500

100% 10/14

10/25 11 500 60% 10/16

40% 16/25

16/31.5 12 500 60% 16/25

40% 25/31.5

25/50 12 1000 60% 25/40

40% 40/50

A la fin des tours effectuées, on passe le matériau au tamis 1.6mm.

8.4. Expression des résultats:

Rapport de stage d’initiation 48 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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9. Essai micro-deval humide :

9.1. But :
Cet essai a pour but la détermination de la dureté d'un matériau en se basant sur le
calcul d'un coefficient MDE.

9.2. Appareillage
 La charge abrasive sous forme des billes.
 Eprouvette cylindrique en fer muni d'une plaque de fermeture avec des vis.
 Un récipient gradué.
 Tamis 1.6mm
 Appareil de miro deval.
9.3. Mode opératoire
Une masse de 500g du matériau à essayer se met dans une éprouvette
cylindrique en fer avec une quantité de la charge abrasive et on ajoute un volume d'eau,
on ferme le cylindre avec la plaque afin d'éviter les infiltrations d'eau l'hors de l'essai,
après avoir terminé cette opération, on met l'éprouvette sur l'appareil micro deval qui
donne au Cylindre un mouvement de rotation pendant 2h.
A la fin de cette période on passe le matériau par le tamis 1.6mm après avoir
ramasser Les billes, puis on passe le refus à l'étuve pour séchage.
Donc :

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10. Essai Proctor

10.1. But de l'essai:
Il définit un compactage type et
permet de déterminer la teneur en
eau, que doit contenir le sol pour que
sa densité soit maximum sous l'effet
d'un compactage donné. A cette
densité maximale correspond une
teneur en eau appelée teneur en eau
optimum Proctor Wop.

10.2. Appareillage:
 Moule Proctor.
 Petite dame.
 Eprouvette à arroser.
 Règle à araser.
 Truelle.
 Tare.
 Balance de précision.
3. Mode opératoire:
On réalise l'essai d'analyse granulométrique et on utilise le moule Proctor si on a plus
de 50% des éléments ayant un diamètre inférieur à 5mm et on compacte avec la grande dame
pour le contrôle de compactage.
On compacte la première couche dans le moule à raison de 56 coups, la deuxième
couche jusqu’à la cinquième couche. On arase la surface de ces couches dans le moules puis on
enlève la hausse amovible.
On pèse le moule rempli par les5 couches compactées.

4. Expression des résultats:

 Tracer la courbe représentant les γd en fonction des teneurs en eau et tirer la densité
sèche maximum correspondant à une teneur en eau optimum Proctor.
 Déterminer l'indice de compactage par la relation:

γc : Poids spécifique corrigé.

γs : Poids spécifique sec sur chantier.

Pour le contrôle de compactage à l'aide du

densitomètre à membrane.
Pour le traçage de courbe de saturation:

W% = 100× (1/ γd - 1/ γs) W% = 80× (1/ γd - 1/ γs)

Rapport de stage d’initiation 50 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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11. détermination de la masse volumique par la méthode par

densitomètre membrane :
11.1. Appareillage :
- densitomètre à membrane
- Plaque de base comportant un
évidemment circulaire
- 4 valets de fixation de la plaque du
densitomètre
- Balances de précision
- Récipient étanches ou sacs en plastique
pouvant contenir de 5kg à 10kg de
matériau selon le type de densitomètre
utilisé
- Louche, pinceau, burin, marteau, brosse,
sacs, en plastique pour récupérer le
matériau extrait du trou

11.2. L’exécution d’essai :

Les étapes suivantes sont successives :

 Dégager l’endroit où doit être réalisé l’essai de toutes les parties de sol pouvant
avoir été remaniées
 Placer la plaque de base sur la surface dressée à l’aide des 4 valets de fixation
 Fixer le densitomètre sur la plaque de base puis commencer à pomper avec une
poire jusqu’à constances de volume puis on note le volume initial
 A l’aide du petit matériel on fait un trou du diamètre de l’évidemment de la
plaque, en prenant soin de récupère tout le matériau extrait qu’on pèse ça soit Ph
 Remettre le densitomètre et commencer à pomper jusqu’à constance de volume
on note le volume final soit Vf
 Conserver le matériau pesé à l’étuve pendant 24h et à105°c jusqu’à constance de
poids soit Ps
Résultats

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II. Les essais de béton :

5. L’essai du slump :

Il permet la détermination de la consistance du béton frais.

1.1. Appareillage :
 cône d'ABRAMS
 tige de piquage
 pelle
1.2. Exécution d'essai
Humidifier le moule, puis le remplir en béton en trois couche en veillant à piquer
chacun d'elles 25 foi avec la tige de piquage.
Après avoir piqué correctement la dernière couche, araser le béton suivant le bord
supérieur du moule en effectuant un mouvement de sciage et de roulage à l'aide de la tige
de piquage.
Nettoyer le moule et la surface de base puis démouler le béton en soulevant
verticalement le moule avec précaution.
Immédiatement après avoir retiré le moule, mesurer l'affaissement h en déterminant
la différence entre la hauteur du moule et le point le plus haut du corps d'épreuve affaissé.

Béton Affaissement au cône "h" (cm)

Très ferme 1à2

Ferme 2à4

Plastique 4à6

Très plastique 6à8

Mou 8 à 12

Très mou > 12

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2. L’essai de résistance à la compression :

Figure 27 : appareil d’essai.

2.1. But et principe

Le principe de l'essai est de soumettre une éprouvette cylindrique ou cubique à une
force croissante jusqu'à rupture de celle-ci afin de déterminer sa résistance à la compression.

2.2. Exécution de l'essai

Essuyer les éprouvettes ainsi que les plaques de la presse de tous corps étrangers puis
vérifier les dimensions de cylindres. Centrer l’éprouvette dans la machine, éventuellement au
moyen d’un gabarit de centrage.

Positionner soigneusement les bandes de chargement et les pièces d’appui, le cas

échéant, le long des parties supérieur et inférieure du plan de chargement de l’éprouvette.
S’assurer que le plateau supérieur est parallèle au plateau inférieur au cours de la mise en
charge.

Sélectionner une vitesse de chargement constant dans la plage de 0,04 MPa/s (N/mm² x s) à
0,06 MPa/s (N/mm² x s) .appliquer la charge sans hoc et l’accroître de façon continue, jusqu’à
la rupture de l’éprouvette.

2.3. Résultat :
Les résultats sont affichés sur l’écran électronique de
l’appareil.

Rapport de stage d’initiation 53 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier

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L’expérience pratique de ce stage a été

particulièrement enrichissante et a répondu aux objectifs
fixés, à savoir la découverte du chantier et des contraintes
du travail sur le terrain.
On a pu découvrir la réalité du terrain, la mentalité
qui règne sur les chantiers, la complexité de chaque tache
et le côté relationnel dans une grande entreprise
multinationale comme Nurol Insaàt Ve Ticaret.
C’était une expérience nécessaire avant d’envisager
et de diriger un groupe.

Rapport de stage d’initiation 54 contrôle de qualité dans un chantier autoroutier