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LUBRIFICATION ET REFROIDISSEMENT
DES MOTEURS
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CHAP I
Les lubrifiants

I Qu’est-ce qu’un lubrifiant et a quoi il sert ?

L’usage des lubrifiants remonte à la plus haute Antiquité. Les produits utilisés furent,
jusqu’au XIXème siècle, essentiellement des huiles et corps gras animale ou végétale. Puis les
huiles d’origine pétrolière s’imposèrent vers la fin du XIXème siècle, mais ce n’est qu’à partir de
1930, et surtout pendant la seconde guerre mondiale, que les grandes découvertes en matière
d’additifs et de lubrifiants de synthèse ont été faites.
Ensuite les progrès furent continus dans tous les domaines avec, cependant, dans les
années soixante, un véritable foisonnement de recherches, sous l’impulsion de la course à
l’espace, dans le domaine des lubrifiants non conventionnels.
Donc un lubrifiant est un film protecteur interposé entre deux corps, il est d’une matière
fluide, solide ou pâteuse d’origine pétrolière, animale, végétale ou synthétique dont le rôle est
de :
• Réduire l'usure.
• Diminuer le coefficient de frottement.
• Empêcher le grippage des pièces en contact.
• Dissiper la chaleur produite par le frottement.
• Protéger contre la corrosion et l’oxydation.
• Participer à l'étanchéité de la chambre de combustion.
• Neutraliser les substances indésirables.

La plupart des huiles pour moteurs et boîtes sont composées de 80 à 85% d'huiles de base,
soit 15 à 20% d'additifs.
 Les gammes d'huiles :

1. Les huiles végétales : dont la viscosité est très élevée (>200), possèdent un film
pratiquement incassable. Les plus connues sont le ricin et le colza. Cette huile fut
longtemps utilisée mélangée à de l'huile minérale, jusqu'à l'apparition des huiles de
synthèse. Elle est surtout utilisée aujourd'hui dans la bio-carburation. C'est une huile qui
s'oxyde facilement et qui se polymérise à haute température.
2. Les huiles minérales pures : ont très peu d'additifs et possèdent un faible éventail de
viscosité.

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3. Les huiles semi-synthétiques : sont composées de 80% d'huile minérale et de 20% de

bases synthétiques, fortement additionnées. Viscosité de 10W40.
4. Les huiles synthétiques : sont obtenues en mélangeant différents composés chimiques
ou pétrochimiques entre eux : alcool et acide organique, poly-glycols, hydrocarbures de
synthèse, etc. Très fortement additionnées, c'est le haut de gamme des huiles. Elles
couvrent TOUTE l'échelle de viscosité. 5W40 ou 5W50. Elles offrent à l'heure actuelle, le
meilleur compromis à chaud comme à froid, pour les moteurs essence ou diesel, avec ou
sans turbo.

Il ne faut pas oublier non plus, les huiles de boites de vitesses. Elles existent en 2 gammes : les
minérales et les semi-synthétiques.

II-Caractéristiques des huiles à moteur :

La couleur des huiles de graissage, varie du jaune clair au noir avec de reflets fluorescents.
La fluoresce (reflets mordorés de l’huile sous la lumière) varie suivant le degré de raffinage ou la
nature des produits d’additions (additifs). Au vieillissement, l’huile prend une teinte plus foncée
que lorsqu’elle est neuve, mais sans que sa qualité en soit altérée.
• La viscosité :
C’est la résistance à l’écoulement dans un tube à température donnée ; le temps mis par
l’écoulement indiquera le degré de viscosité.
La viscosité se mesure à l’aide d’un viscomètre.

• L’onctuosité :

C’est la faculté d’adhérence d’une huile ; plus elle est onctueuse, plus elle adhère et elle
résiste aux pressions élevées Sans que le film d’huile soit cassé.
• Le point d’inflammation :

C’est la température à laquelle l’huile émet des vapeurs. Ces vapeurs risquent de s’enflammer.
Elle se situe aux environs de 200 à 250°C.

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• Le point de congélation :

C’est la température où l’huile ne s’écoule plus. Le point de congélation doit être le plus bas
possible, pour les régions tempérées, elle est de l’ordre de 25 à 20°C.

• La stabilité :

C’est la résistance du lubrifiant à la décomposition et à l’altération sous l’action de gaz (air,

essence, gaz brûlés) et de la température.

• La densité :

C'est le rapport de la masse d'huile par la masse d'un même volume d'eau (densité de l'eau =
1).

• La détergence :

C'est la qualité d'une huile à décoller et à maintenir les impuretés afin d'empêcher leur
agglomération

III-Classification des huiles :

Un lubrifiant est défini par deux norme :

 Viscosité
 Qualité

1-Norme de viscosité

 Classification SAE (grade de l’huile) :

SAE sont les initiales de la Society of Automotive Engineers. Elles indiquent que l’huile
choisie est conforme aux spécifications de cet organisme se rapportant au poids et à la viscosité.
Plus le chiffre qui accompagne ces initiales est bas, plus l’huile est fluide. Par temps froid, il est
recommandé de choisir un chiffre bas, donc une huile plus fluide ; par temps chaud, il est
préférable de choisir un chiffre élevé, soit une huile moins fluide.

Grade d’huile Utilisation

S’emploie dans les régions extrêmement
froides où la température s’abaisse souvent au-
SAE 5W Dessous de -17 °C. (Non recommandée pour la
conduite à grande vitesse.)

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S’emploie pour la conduite en hiver dans les

régions où la température ne descend que
SAE 10W rarement au-dessous de -17 °C. Ne pas utiliser à
plus de 15 °C.

S’emploie dans les régions où la température

SAE 15W descend rarement au-dessous de -12 °C.

S’utilise dans les régions tempérées où la

SAE 20W température descend rarement au-dessous de -
7 °C.
SAE 30 Recommandée pour la conduite en été.
Convient mieux aux températures d’été et pour
SAE 40 une conduite dans des conditions rigoureuses,
comme avec de lourdes charges.
S’utilise pour la conduite à grande vitesse et sur
de longues distances. Convient bien aux
SAE 50
voitures anciennes, car elle diminue la
consommation d’huile.
Note : la lettre W (Winter =Hiver) signifie que l’huile est destinée pour la conduite en temps froid

 Les l’huiles multigrades :

Une huile est dite « multigrade » lorsque sa viscosité est classée à la fois à chaud et à froid.
Elles conviennent à une même voiture toute l’année (pourvu qu’elles soient changées aux
intervalles recommandés). Ces huiles multigrades ou « toute saison » tolèrent une grande variété
de températures de fonctionnement, permettant ainsi de passer d’un climat extrême à un autre.
Elles permettent de se prémunir contre les changements soudains de température. Le manuel
de l’usager indique l’huile multigrade à employer en fonction des variations de température.

Choix des grades d’huile en fonction des températures

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2-Norme de qualité :

 Classification API :

Depuis 1924, l’institut américain du pétrole (API American Petroleum Institute) gère une
classification régissant la composition des huiles et les propriétés qui en découlent. En
collaboration avec les constructeurs d’automobiles, elle impose des exigences précises que les
pétrolières doivent satisfaire pour obtenir le droit d’apposer sur leurs produits le sceau de PAPI.
La classification indique également le genre de moteurs auxquels l’huile est destinée et elle
évolue en fonction des progrès techniques des moteurs ou des lubrifiants.
A titre d’exemple, l’adoption de poussoirs hydrauliques imposa de nouveaux besoins et la
création d’une nouvelle catégorie d’huile que les producteurs comblèrent par l’ajout d’agents
actifs supplémentaires, notamment des détergents. Habituellement, la dernière norme émise
améliore l’efficacité et rencontre par conséquent toutes les exigences de la nonne antérieure. À
moins d’indications contraires émises par le fabricant d’un moteur donné, les huiles de la
dernière norme émise peuvent remplacer les précédentes.
La catégorie s’exprime par un code de deux lettres, S (Spark Ignition Engine ou Service)
suivie, selon la catégorie, d’une lettre de A jusqu’à L Pour éviter la confusion avec d’autres
symboles liés à des unités de mesure, les codes SI et SK ne sont pas utilisés. Le fabricant spécifie
dans le manuel du propriétaire, joint au véhicule, la catégorie d’huile prescrite pour valider la
garantie du moteur. La mention « Économise l’énergie » (Energy Consening) signifie que l’huile
renferme des agents réduisant suffisamment la friction dans le moteur pour favoriser une
économie d’énergie de l’ordre de 1,5 %. Si la réduction de la consommation atteint 2,7 %, la
mention sera « Économise l’énergie II ».

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Il existe trois types de classification :

Classification API moteur essence :

Catégorie Moteur essences
Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une
huile SC doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence)
SD
et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également
requise contre l'usure et la formation de rouille.
Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles
SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l'huile SC
offre une meilleure résistance contre l'oxydation et contre la formation de "cold sludge"
SE à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de
rouille.

Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980.
Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures
SF
performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de
protection contre l'usure.
Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989.
Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de
SG meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de
dépôts, de la protection contre l'usure et de la résistance contre la corrosion.

SH Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.

Disponible depuis 2000, cette huile convient aussi aux anciens modèles. En plus des
propriétés des catégories précédentes, elle renferme des agents antifriction conformes
SJ
aux exigences des fabricants des moteurs actuels. Ces huiles rencontrent les exigences
de la norme Economise L’énergie.
Introduite le 1er juillet 2001. La classe SL offre une meilleure protection contre les
SL dépôts aux températures élevées et réduit la consommation. Ces huiles rencontrent les
exigences de la norme Economise L’énergie.

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Classification API moteur diesel :

Catégorie Moteur diesel
Pour les moteurs diesel avec une description de service normale (moteur diesel
CC légèrement suralimenté) et moteur essence. Les huiles CC sont très détergentes et
dispersives et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
Pour les moteurs diesel fortement sollicités, à haut régime et soumis à des pressions
effectives moyennes élevées, produites par turbo compression. Les huiles CD sont très
CD
détergentes et dispergentes et protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et
la corrosion.
Pour les moteurs diesel deux temps conçus pour des services sévères. Limitation
stricte de la formation de dépôts et de l'usure. Les huiles CDII répondent aux exigences
CD-II
de la classe CD présentée ci-avant mais satisfont par ailleurs aux tests de moteur GM
deux temps normalisés effectués sur un Detroit 6V53T.
CE Pour les moteurs diesel très sollicités avec turbocompression en circulation depuis
1983. Sont visés les moteurs de puissance élevée à régime élevé mais également les
moteurs lents qui développent aussi une puissance élevée. Les huiles CE peuvent
remplacer les huiles CD sur tous les moteurs. Outre les exigences de la catégorie CD,
ces huiles ont de meilleures propriétés en matière de limitation de la consommation
d'huile, de formation de dépôts, d'usure et d'épaississement de l'huile.
Voir CE avec addition d'un test de microoxydation. La protection des pistons et des
CF
gorges de segment est particulièrement renforcée.
Pour les moteurs diesel fortement sollicités. Réduction des dépôts sur les pistons, de
l'usure, de la corrosion, du moussage, de l'oxydation et de l'accumulation de suies à
CG
haute température. Ces huiles répondent aux besoins des moteurs adaptés aux
normes d'émission 1994.
Pour les moteurs diesel adaptés aux normes d'émission 1998. Ces huiles sont
CH destinées à garantir la durée de vie des moteurs dans les conditions les plus sévères.
Elles permettent une extension des intervalles de vidange.

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Classification API transmission :

Catégorie Huiles transmission
API-GL-1 Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale et à vis sans fin et certaines
transmissions manuelles. Peuvent contenir des additifs : antirouille, antioxydant,
antimousse et agent abaissant le point de solidification.
API-GL-2 Pour transmissions à vis sans fin auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-3 Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale fonctionnant à vitesse modérée
et service moyen auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-4 Pour transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes spéciales
appliquées à des véhicules qui fonctionnent dans des conditions de vitesse élevée
et de faible couple ou de vitesse réduite et de couple élevé. Des additifs anti usure
et extrême-pression sont assez souvent ajoutés.
API-GL-5 Voir point précédent mais dans des conditions de vitesse élevée sollicitation
extrême-faible couple et vitesse réduite couple élevé. Des additifs anti-usure et
extrême-pression sont très souvent ajoutés.

 Classification ACEA moteur (Association des Constructeurs Européens d'Automobile) :

La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs
d'origine européenne exigent d'autres critères.
Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre
système de classification. Elle est établie par l'ACEA, anciennement CCMC "Comité des
Constructeurs du Marché Commun" et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC.
Le principe est de renvoyer la classification API et d'y ajouter des exigences. De plus, une
distinction est établie entre les moteurs diesel et les moteurs essence. La classification pour les
moteurs diesel est exprimée par la lettre D (Diesel) suivie d'un chiffre et pour les moteurs essence
par la lettre G (Gasoline) suivie d'un chiffre.
Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :

• A pour les moteurs essence,

• B pour les moteurs diesel de tourisme,
• E pour les moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.

Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par

un chiffre (1,2,3, ...), suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction de la version la
plus récente.
On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :

• A1-96 : huiles économisant l'énergie,

• A2-96 : huiles pour usage normal, • A3-96 : huiles pour service sévère.

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IV-Les additifs :

L'emploi des additifs débute lorsque l'on constate l'impossibilité d'améliorer par des
procédés de raffinage mêmes complexes, les propriétés des produits dérivés du pétrole. Ainsi
dans le domaine des lubrifiants, en utilisant des substances contenant du plomb et du soufre, on
peut réaliser des huiles permettant l'utilisation d'engrenages hypoïdes sur les véhicules
automobiles (couple conique).
Il est impossible de dire, marque par marque quelle efficacité possède tel ou tel additif. Il
faudrait pour cela les avoir tous testés sur une longue période et de manière comparative (avec
ou sans, avec celui-là ou avec un autre).
C’est évidemment totalement impossible à réaliser d'autant que les fabricants se gardent
bien de proposer ce genre d'essais. La plupart des huiles ont la même apparence, la même
texture et la même odeur, mais leur rendement peut varier énormément, en partie grâce aux
additifs.
De nombreux additifs spécialisés ou traitements d'huile de marques connues offerts sur le
marché promettent de prolonger la durée de vie du moteur et d'améliorer son rendement.
N'oubliez pas que les huiles moteurs modernes sont comme des recettes dont les ingrédients
ont été mesurés avec soin.
On peut avoir des problèmes si on modifie la proportion de ces ingrédients. Les additifs
peuvent représenter jusqu'à 25% d'un lubrifiant.
Parmi ces additifs, citons les suivants :

• Le détergent : Il maintient en suspension et disperse les particules qui autrement

risqueraient de former du cambouis et des vernis obstruant les orifices du moteur.

• L’améliorant d’indice de viscosité : Il augmente les aptitudes naturelles de l’huile à

conserver sa viscosité originale, et ce, malgré les changements de température.

• L’abaisseur de point d’écoulement : Il permet à l’huile de demeurer liquide, même

à des températures très froides.

• L’anti-usure : Il augmente la consistance de la pellicule d’huile, retarde l’usure des

surfaces de frottement élevé et réduit le ralentissement dû aux frictions.

• Les inhibiteurs de corrosion : ils s’opposent à l’usure et à la rouille qui découlent

de la formation d’humidité et d’acides dans le moteur. Ils protègent les surfaces
composées de fonte et d’acier à l’intérieur du moteur et préviennent la corrosion
des surfaces non ferreuses.

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• Les inhibiteurs d’oxydation : À de hautes températures, même la meilleure huile

peut réagir en présence d’oxygène et former des substances nuisibles au moteur.
Les inhibiteurs d’oxydation diminuent la formation de cambouis ou
l’épaississement des huiles.

• L’inhibiteur de mousse : L’air qui entre dans le carter risque de former des bulles
dans l’huile, diminuant ainsi ses propriétés lubrifiantes. Cet additif empêche la
formation excessive de bulles (en les faisant crever rapidement), ce qui maintient
la proportion de mousse à un taux acceptable.

• Le modificateur de friction : il réduit la friction entre les pièces comme les segments
et les parois du cylindre, ce qui permet au moteur d’utiliser moins d’énergie, d’où
une économie d’essence. Consultez le symbole apposé sur les bidons d’huile pour
y découvrir la présence des modificateurs de friction mention « Economise
l’énergie ».

Bien que les additifs soient efficaces, souvenez-vous cependant qu’ils ne durent pas
indéfiniment et qu’ils ne sont actifs que pendant un certain temps.

V-Les graisses :

Les graisses sont des lubrifiants pâteux. Une graisse a les mêmes fonctions qu’une huile,
elles sont utilisées lorsqu'un lubrifiant liquide s'avère inadapté. C'est le cas par exemple quand
le produit doit rester bien en place dans un mécanisme. Elles sont constituées d'un lubrifiant
liquide, d’additifs et d'un agent épaississant qui est généralement un savon métallique.
Les principaux facteurs agissant sur les propriétés et les caractéristiques d'une graisse sont :

• Le type et la quantité de l'agent épaississant

• La viscosité et les caractéristiques physiques de l'huile
• Les additifs

Une graisse doit :

• Réduire le frottement et l'usure

• Protéger contre la corrosion
• Assurer l'étanchéité des paliers pour empêcher la pénétration d'eau et de
contaminants
• Résister aux fuites, à l'égouttement et au rejet
• Résister aux changements de structure ou de consistance en cours de service
• Demeurer mobile dans les conditions où elle est appliquée
• Être compatible avec les joints d'étanchéité

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• Tolérer ou repousser l’humidité

1-Les différents types de graisse :

Graisse ordinaire :

Une graisse ordinaire peut contenir

Agent épaississant* Huile / lubrifiant Additifs
5 à 20% 75 à 95% 0 à 15%
Agent épaississant* : acide gras d’origine animale, hydroxyde métallique, calcium,
lithium, ou aluminium)

Graisse complexe :
Il s'agit d'une graisse similaire à la graisse ordinaire, sauf que l'agent épaississant est
constitué de deux acides gras différents, dont l'un est l'agent complexant. Cela confère au
produit final de bonnes propriétés de résistance aux hautes températures.

Huile de graissage :
Comme le pourcentage d'huile en poids est très élevé dans une graisse (de 75 % à 95 %), il Faut
une huile de haute qualité et d'un grade de viscosité propre à l'utilisation prévue.
Une huile de faible viscosité convient généralement aux températures basses, aux charges
faibles et aux vitesses élevées, tandis qu'une huile plus visqueuse convient généralement aux
températures élevées, aux charges lourdes et aux vitesses faibles.
2-Caractéristiques d’une graisse :

• Point de goutte : cette caractéristique empirique est sans vrai rapport avec les
performances des produits en service. La graisse placée dans un appareil
normalisé est chauffée progressivement jusqu'à ce qu'une première goutte se
détache. La température correspondante est appelée point de goutte, elle
dépend dans une large mesure de l'épaississant. Selon les compositions,
notamment la nature des savons utilisés, on peut trouver des valeurs allant de
85 à plus de 250 °C, parfois même la détermination est impossible. Deux
graisses fabriquées avec les mêmes constituants, en proportion variable, auront
à peu près le même point de goutte, mais la plus riche en savon sera bien plus
dure que l'autre.
• Stabilité au cisaillement : capacité d'une graisse à résister à des changements
de consistance sous l'effet du travail mécanique. À des taux élevés de
cisaillement la consistance d'une graisse tend à changer (généralement, elle se
ramollit).
• Séparation de l'huile : pourcentage d'huile qui se dissocie de la graisse en
régime statique (ex : stockage). Cette caractéristique ne sert pas à prévoir la
tendance de l'huile à se séparer en service (régime dynamique).

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• Stabilité à haute température : capacité d'une graisse à conserver sa

consistance, sa structure et ses caractéristiques de rendement à des
températures supérieures à 125 °C.
• Résistance à l'eau : on l'apprécie par un essai de lavage. Les graisses à base de
savons d'aluminium ou de lithium résistent bien, d'où leur application pour les
articulations de matériels de chantiers ou autres.
• Pouvoir antirouille : c'est une propriété intéressante pour les roulements qui,
comme ceux des boîtes d'essieux, peuvent être soumis à des entrées d'eau ou à
des phénomènes de condensation.

3-Les additifs :

Les additifs qui entrent le plus souvent dans la composition des graisses sont:
Antioxydant Prolonge la durée de service d'une graisse
Extrême pression Protège les surfaces contre les rayures - Garantit l'accrochage du film de
graisse
Anticorrosion Protège les surfaces contre la corrosion
Glycols usure Evite le contact métal/métal, réduit l'abrasion
4-Classification des graisses :

Consistance et degré de dureté de la graisse peuvent varier considérablement selon la

température. Voici les neuf grades de graisses selon la classification du « National Lubricating
Grease Institute (NLGI) »:
Grade NLGI Pénétration à 25°C (1/10 mm) Aspect / Dénom.
000 445 - 475 très fluide
00 400 - 430 fluide
0 355 - 385 semi fluide
1 310 - 340 très molle
2 265 - 295 molle
3 220 - 250 moyenne
4 175 - 205 dure
5 130 - 160 très dure
6 85 - 115 extra dure
Note : Les grades 2 et 3 correspondent à l'utilisation courante (paliers, articulations, roulements
...).

 Classification de service des graisses :

Les cinq catégories ci-dessous relatives aux graisses pour service automobile ont été
élaborées par le NLGI. Cette classification (ASTM D 4950) couvre les graisses conçues pour la
lubrification des composantes du châssis de même que des roulements de roues des voitures de
tourisme, des camions et des autres types de véhicules. Le NLGI classifie les graisses pour service
automobile en deux principaux groupes.

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Les graisses pour châssis sont désignées par le préfixe L et les graisses pour roulements
de roues sont désignées par le préfixe G. Le tableau qui suit décrit les cinq catégories.

Catégorie Service NLGI Caractéristiques

NLGI
LA Intervalles de graissage fréquents (< 3200 Résistance à l'oxydation, stabilité
km) service léger (application non critique) au cisaillement et protection contre
la corrosion et l'usure
LB Intervalles de graissage prolongés (> 3200 Résistance à l'oxydation, stabilité
km). Service de léger à rigoureux (charges au cisaillement et protection
élevées, vibrations, exposition à l'eau) contre la corrosion et l'usure
même dans des conditions de
charge élevées et en présence de
contaminants aqueux. Plage de
température de -40 °C à 120 °C
GA Intervalles de graissage fréquents. Service Plage de température de -20 °C à
léger (applications non critiques) 70 °C
GB Service de léger à moyennement rigoureux Résistance à l'oxydation et à
(voitures et camions en service urbain et l'évaporation stabilité au
autoroutier) cisaillement et protection contre la
corrosion et l'usure. Plage de
températures de -40 °C à 120 °C
avec pointes occasionnelles
jusqu'à 160 °C
GC Service de léger à rigoureux (véhicules Résistance à l'oxydation et à
effectuant des arrêts fréquents, remorquage l'évaporation, stabilité au
de roulottes, conduite en terrain cisaillement et protection contre la
montagneux ...) corrosion et l'usure. Plage de
températures de -40 °C à 120 °C
avec pointes fréquentes jusqu'à
100°C et pointes occasionnelles
jusqu'à 200°C

5-Compatibilité entre les graisses :

Il faut quelquefois substituer une graisse à une autre pour corriger un problème
provoqué par un produit déjà en service. Dans ce cas, si les agents épaississants sont
incompatibles, les propriétés du mélange seront inférieures à celles de chacun de ses
constituants.
Il est fortement conseillé de purger l'ancienne graisse du système avant d'en appliquer une
autre. Cependant, la compatibilité entre les graisses dépend de la température. A mesure que
les températures sont plus élevées, les problèmes de compatibilité augmentent.

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6-Méthodes d'application des graisses :

Le graissage excessif est la cause la plus fréquente de la défaillance des paliers. Le surplus
de graisse accroît le frottement interne, ce qui peut porter la température du palier au-delà du
point de goutte de la graisse. Cela occasionne une séparation de l'huile et la graisse finit par
perdre ses propriétés lubrifiantes. Lorsqu'on graisse un palier ordinaire fendu, il faut s'assurer
que la cavité de graissage n'est remplie qu'au tiers.
La fréquence de graissage dépend des facteurs suivants :

• Sévérité du service
• Environnement
• État des joints d'étanchéité
• Charges de choc

La diversité des systèmes mécaniques est telle, qu'il faudra analyser chaque cas...

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CHAP II

Système de graissage des moteurs

I-Rôle du système de graissage :

Le système de graissage des moteurs doit non seulement réduire l’usure et les pertes de
puissance dues au frottement, mais encore :

 Contribuer au refroidissement en absorbant la chaleur des pièces ;

 Absorber les chocs entre les pièces mobiles pour réduire le bruit et prolonger la durabilité
du moteur ;

 Contribuer à l’étanchéité entre la paroi du cylindre et le piston ;

 Assurer le nettoyage du moteur.

II-Principes physiques
1. Le frottement

Dans le mouvement relatif entre deux pièces en contact, sous une charge normale F,
l’effort tangentiel T nécessaire pour produire le déplacement est T = μfF
(μf désignant le coefficient de frottement). Si la vitesse relative entre les deux pièces est
V, la puissance dissipée en chaleur est FV.
Diminuer ces frottements, c’est augmenter le rendement des mécanismes et diminuer
leur usure.
Mais pour cela, il faut agir sur le coefficient μf et non sur F.

2. Types de frottements

Il existe trois types de frottements :

 À sec ;

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 Huileux ;

 Fluide.

Le système de graissage diminue le frottement en empêchant deux surfaces d’entrer en

contact directement l’une avec l’autre. C’est l’insertion d’un lubrifiant entre les deux surfaces
qui les protège du frottement.
2.1. Frottement à sec :

Le frottement à sec désigne le frottement entre deux surfaces directement en contact l’une avec
l’autre.

Frottement à sec

2.2. Frottement huileux :

Dans le cas d’un frottement huileux, une mince couche de lubrifiant recouvre les deux
surfaces. Ce type de graissage n’élimine pas l’usure, car un contact métallique s’établit
momentanément entre les deux surfaces. Si le frottement huileux entre les pièces mobiles
dure un certain temps, cela risque de générer une chaleur suffisante pour faire fondre les
pièces et les fusionner.
Ce type de frottement se produit chaque fois que le moteur est mis en marche ou lors de
la mise en service d’un moteur neuf ou reconstruit, jusqu’à ce que l’huile refoulée par la pompe
puisse atteindre toutes les pièces à lubrifier. Ce type de frottement existe également au niveau
des segments de feu des pistons, où l’apport d’huile est limité et les températures
Élevées.

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Frottement à huileux

Pour protéger adéquatement les pièces mobiles des contacts métalliques, les huiles
lubrifiantes doivent contenir des additifs qui favorisent la formation d’un film d’huile très
adhésif.
2.3. Frottement fluide :

Le frottement fluide ou hydrodynamique désigne le frottement entre deux couches de

lubrifiant. Les pièces sont constamment séparées par un film d’huile et n’entrent jamais en
contact direct l’une avec l’autre. Ce type de frottement est le plus faible et il offre des
avantages évidents, pour ce qui est de la chaleur et de l’usure, par rapport aux deux
précédents.

Frottement fluide

3. Effet coin de l’huile

La réduction de l’usure et de la perte de puissance est assurée par un frottement visqueux

dont vous étudierez le fonctionnement ultérieurement. Cependant, un phénomène naturel
favorise le frottement visqueux : l’effet du coin d’huile.
Un arbre tournant dans un coussinet est lubrifié par le film d’huile qui adhère à la surface
du palier et se déplace par glissement sur la couche d’huile qui recouvre l’arbre. En principe,
l’effet de frottement ne se manifeste donc qu’à l’intérieur du lubrifiant, et le palier est par
conséquent protégé de l’usure et de la chaleur excessive.

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Effet coin d’huile

Dans sa rotation, l’arbre entraîne les molécules d’huile qui y adhèrent en formant un «
coin » sous l’arbre ; c’est l’effet de celui-ci qui soulève l’arbre et produit le glissement entre les
molécules. (On appelle molécule la plus petite partie d’un corps pur qui puisse exister à l’état
libre.) La couche de molécules adhérant à l’arbre entraîne avec elle les couches adjacentes de
molécules. La plus grande pression sur le palier s’exerce à l’endroit le plus étroit entre le palier
et l’arbre.
Quelques couches d’huile passent de force sous l’arbre et le coussinet sans l’action de la
rotation de l’arbre et de la cohésion entre les molécules d’huile. Cet effet crée des zones de
haute pression et de basse pression sur les surfaces flottantes. La pompe du système de
graissage se charge de remplacer l’huile qui est éjectée sous l’effet de la haute pression.

III-les différents systèmes de graissage :

Pour acheminer l'huile vers les principales parties du moteur, les constructeurs ont
adopté les systèmes suivants :

 Graissage par barbotage.

 Graissage entièrement sous pression.

 Par projection

La solution retenue dépend de la classe et des conditions d'utilisation des moteurs.

1. Système de graissage Par barbotage :

L’élément principal du système de graissage par barbotage est un godet fixé à l’extrémité
de la bielle. Durant le fonctionnement du moteur, le godet plonge dans l’huile du carter à

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chaque tour du vilebrequin et recueille suffisamment d’huile pour graisser les coussinets de
bielles et pour éclabousser les pièces au haut du moteur.
Les gouttelettes d’huile projetées graissent la paroi du cylindre, l’axe du piston et le
dispositif de commande des soupapes. Ce mode de graissage, réservé aux petits moteurs des
appareils domestiques, est cependant insuffisant pour les moteurs des automobiles
d’aujourd’hui.
Mais ce type de graissage est toujours utilisé pour la lubrification des organes de la
transmission ;(ex : boîte vitesse, différentiel, etc.)
2. Système de graissage Sous pression :

Le fonctionnement du système de graissage sous pression est plus complexe ; il s’agit en

fait d’un véritable circuit hydraulique.
La réserve d’huile est stockée dans un réservoir, appelé le carter, fixé sous le bloc-
cylindres. Une crépine plongée dans l’huile achemine l’huile, via un tuyau métallique, jusqu’à
la pompe à huile. La pompe est entraînée directement par le vilebrequin ou par l’intermédiaire
de roues dentées dont l’une, fixée sur l’arbre de la pompe, est commandée par l’autre,
généralement montée sur l’arbre à cames.
Le processus s’amorce lorsque la pompe refoule l’huile pressurisée vers le filtre à huile.
Une déviation achemine également l’huile vers un clapet de décharge ; celui-ci limite la
pression maximale que l’huile peut atteindre dans le circuit. En passant à travers le filtre, l’huile
est d’abord débarrassée de ses saletés avant de poursuivre son chemin vers les différents
composants à lubrifier via les conduits d’huile.

3. Système de graissage Par projection :

Après avoir lubrifié sous pression les organes du moteur, les projections d’huile sont
réutilisées pour lubrifier d’autres éléments.

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Circuit de lubrification pour un diesel suralimenté (E.T.A.I)

1 Crépine d'aspiration avec filtre à tamis. 2 Pompe à huile à engrenage.

3 Clapet de décharge. 4 Filtre à huile à débit total avec clapet de

sécurité.

5 Conduit principal d'amenée d'huile aux 6 Conduit d'amenée d'huile à l'arbre à cames.
divers organes.

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7 Interrupteur d'indicateur de pression 8 Radiateur de refroidissement

d'huile moteur insuffisante. d'huile moteur.

9 Support d'ancrage filtre avec soupape 10 Conduit d'amenée d'huile au

thermostatique à bypass pour radiateur turbocompresseur.
d'huile.

11 Conduit de retour d'huile 12 Thermistance de pression d'huile moteur.

du turbocompresseur.

Gicleur d'huile de refroidissement des Thermistance de température

13 pistons.
d'huile moteur.
14

IV-Composants du système de graissage

1. Pompe à huile :

Pour pressuriser l’huile du circuit de graissage des moteurs d’automobiles, on emploie les
trois types de pompes à huile suivants :
 A engrenages.

 A rotors.

 A palette.

1.1. Pompe à engrenage :

C'est la pompe la plus utilisée dans les moteurs de véhicules automobiles. Elle se compose
de deux pignons cylindriques s'engrenant l'un dans l'autre. L'un des pignons est solidaire à
l'arbre de commande de la pompe. Ce dernier (menant) est entraîné par le moteur, tandis que
l'autre tourne autour de son axe (mené).

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1. Pompe à huile
2. Couvercle de pompe
3. Arbre et pignon de commande
4. Pignon mené
5. Axe
6. Clapet de décharge
7. Crépine

Vue éclaté d’une pompe à engrenages

L'huile pénètre dans la chambre d'aspiration, c'est-à-dire du côté où les dents se

séparent. Elle remplit l'espace compris entre les dents et le corps de pompe ; elle est entraînée
entre les dents vers la chambre de refoulement située du côté opposé à l'entrée.
La pression de 10 bars donnée par la pompe est trop élevée pour être efficace. Elle
pourrait provoquer des ruptures de canalisations et des retombées d'huile dans les cylindres.
Pour remédier à cet inconvénient, on utilise un clapet de décharge.

1- Pignon moteur

2- Sortie huile sous pression

3- Retour au carter

Claper à bille
4-

5- Pignon mené
6- Entrée de l’huile

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Fonctionnement de la pompe à engrenages

1.2. Pompe à rotor :

 Description :

Le boîtier est cylindrique, le raccordement avec les canalisations d'entrée et de sortie

d'huile est latéral. Il se fait par le fond du boîtier. Une pièce évidée (1), appelée rotor extérieur,
tourne dans le boîtier. Évidements, elle est libre en rotation et est entraînée par un rotor
intérieur (4) claveté sur l'arbre de commande. Ce rotor comporte quatre dents et est excentré
par rapport au boîtier.
Ce rotor est une sorte de pignon à quatre dents qui entraîne une roue à denture
intérieure à cinq dents.
La rotation de cette roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement
engendre une variation de volume qui assure l'entrée et la sortie d'huile.

 Fonctionnement :

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PHASE D'ASPIRATION PHASE DE REFOULEMENT

Le rotor tourne, le
volume A augmenté. Le volume A
Le rotor continue à
diminué jusqu'à
Cette augmentation de tourner, le volume A
Le volume A est en
devenir nul.
volume crée une est mis en
regard de l'orifice
Dépression. L'huile est Communication avec L'huile est évacuée
D’arrivée d'huile.
Aspirée. l'orifice de sortie. sous pression par

Quand le volume A est l'orifice de sortie.

Le volume A commencé
maximum, il n'y a plus à diminuer.
communication avec
l'arrivée d'huile.

1.3. Pompe à palette :

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La pompe à palette se compose d'un boîtier cylindrique dans lequel tourne un arbre
excentré par rapport au carter et terminé par une tête fendue. Dans cette fente glissent deux
palettes constamment écartées l'une de l'autre par un ressort qui les force à s'appuyer contre
les parois du boîtier, l'axe de rotation de l'arbre ne coïncidant pas avec l'axe fixe du carter.
 Fonctionnement

Le noyau tournant dans le sens de la flèche, on voit qu'en raison de l'excentration du

noyau, le volume des deux compartiments formés par les palettes, les parois du boîtier et la
tête de l'arbre, varie.
Il y a donc aspiration dans le compartiment dont le volume augmente (fig. A) et
refoulement dans celui dont le volume diminue (fig. B).
Cette pompe assure une pression supérieure à celle de la pompe à engrenages.

Elle nécessite également un limiteur de pression.

2. Clapet de décharge :

A l’intérieur même du boîtier de la pompe on trouve le clapet de décharge ; celui-ci est

constitué d’une soupape à bille ou à piston poussée par un ressort dont on peut contrôler
l'action au moyen d'une vis
Pour éviter l'endommagement de certaines pièces, le clapet s'ouvre au-dessus d'une
valeur de pression préréglée par la vis et le ressort. Lorsque la pression d'huile augmente pour
une raison quelconque (régime élevé ou tuyauterie localement obstruée), l'huile repousse la
bille et retourne alors directement au carter.
La valeur du préréglage est inférieure à la pression maxi de la pompe, ce qui fait qu'en
croisière il s'écoule en permanence une petite quantité d'huile par le clapet de décharge.
La quantité d'huile by-passée dépend du jeu des pièces en mouvement dans le moteur.
Au fur et à mesure de l'usure des pièces, la quantité d'huile dans le circuit augmente et celle
by- passée diminue.

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Principe du clapet de décharge

Remarque : En cas de baisse de pression d’huile, il faut avant de jouer sur la vis du clapet de
décharge, s'assurer qu'aucune autre cause fait baisser la pression (particule métallique
coincée sous la bille, fuite dans le circuit…).

3. Crépine :

La crépine intercepte les grosses particules présentes au fond du carter afin qu’elles ne
puissent se rendre à la pompe et l’endommager. Elle est constituée d’un treillis métallique qui
bloque le passage des débris et des particules. En principe, à l’arrêt du moteur, les débris ne
sont plus aspirés et retombent au fond du carter.
En pratique, il se peut qu’une quantité importante de débris finissent par adhérer à la
crépine et que cette accumulation réduise le volume d’huile disponible à la pompe. Une
alimentation insuffisante se traduit par un débit trop bas, ce qui risque de provoquer des
dommages importants au moteur.
A titre d’exemple, les fragments provenant du bris de la roue dentée de la distribution
risquent de colmater la crépine.

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4. Filtration d’huile :

Clapet By-pass
Media filtrant

Clapet anti-retour
Flasque taraudé
Joint de cartouche

Entrée
huile à filtrée
Cuve

Tube Sortie
huile filtrée
Sertissag

Filtre à l’huile (purflux)

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 Les différents types de filtration :

1. Circuit de graissage en série :

C’est le système le plus efficace puisqu’il filtre la totalité de l’huile débitée par la pompe.
Le passage de l’huile dans le filtre élimine les particules métalliques, la calamine et les
poussières avant qu’elles ne puissent atteindre les paliers.

Circuit de graissage en série

Un clapet de dérivation, intégré au filtre, s’ouvre et détourne l’huile si la pression dans le

filtre devient excessive ; cela survient lorsque l’huile est très épaisse en raison d’une
température très basse ou lorsque le filtre est colmaté. Dans ces cas, l’huile n’est plus filtrée
mais poussée directement vers les paliers. Les fabricants considèrent qu’il est préférable pour
le moteur de fonctionner avec de l’huile sale plutôt que sans huile. Cette raison explique
pourquoi les filtres doivent toujours être remplacés aux intervalles prescrits.

Filtre avec clapet de dérivation ouvert

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Filtre avec clapet de dérivation fermé

2. Circuit de graissage en dérivation

Dans ce circuit, seule une partie de l’huile refoulée par la pompe traverse le filtre avant
de revenir au carter. L’autre partie est acheminée directement aux paliers. Dans un tel cas, le
moteur est équipé de paliers spécialement traités, et les intervalles de remplacement du filtre
sont plus longs.

Circuit de graissage en dérivation

Les filtres en dérivation ne filtrent pas la totalité de l’huile de lubrification. Ils sont par
conséquent plus fins que les filtres en série et peuvent capter des particules plus petites.

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3. Circuit de graissage à deux filtres

Le circuit de graissage à deux filtres combine les avantages de la filtration en série et ceux
de la filtration en dérivation. Il est surtout employé dans les camionnettes et les poids lourds
ainsi que dans certaines voitures à moteur diesel.

Circuit de graissage à deux filtres

Ce genre de circuit de graissage contribue à purger l’huile de tout corps étranger. En effet,
toute l’huile traverse le filtre en série, qui est le filtre primaire, et une petite partie de l’huile
traverse en plus le filtre en dérivation à sa sortie du filtre primaire. Le filtre en dérivation peut
capter des particules plus petites que celles bloquées par le filtre primaire. L’huile qui traverse
le filtre en dérivation retourne directement au carter inférieur.
Les circuits de graissage à deux filtres sont très efficaces, car ils captent une plus grande
quantité de corps étrangers.

5. Refroidissement de l’huile :

La température moyenne de l’huile de graissage en cours de fonctionnement moteur est

entre 110°C - 140°C max.
Le refroidissement de l’huile de graissage est assuré en règle générale sur l’ensemble des
moteurs par le carter inférieur.

La chaleur se trouve évacuée :

• Par conductibilité, d’où l’intérêt de réaliser ce carter avec un matériau très bon
conducteur thermique : alliage léger à base d’aluminium : Alpax.

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• Par convection, les faces extérieures du carter sont refroidies par l’air circulant autour,
véhicule au roulage, l’échange pouvant être amélioré par des ailettes et sur certains
moteurs par une canalisation d’air ventilé. (Ex moteur avec système de refroidissement
par air).

On utilise également des radiateurs d’huile pour éviter des montées en température trop
importante du lubrifiant. Les radiateurs d’huile dissipent l’énergie thermique de l’huile
dans l’air ambiant (radiateur refroidi par air, ou dans le circuit du liquide de
refroidissement moteur (radiateur refroidi par eau)

6. Circuit de respiration des vapeurs d'huile (reniflard)

Les règlements, dans le cadre de la lutte antipollution, obligent les constructeurs à ne

plus envoyer les vapeurs d'huile dans l'atmosphère. Les moteurs sont donc équipés d'un
système de respiration qui permet de brûler ces vapeurs.

Reniflard (Citroën)
Les vapeurs d'huile collectées
dans le couvre culbuteurs sont
amenées par le canal (B) vers un
décanteur (1).
L'huile, sous forme liquide,
retourne dans le carter par la
canalisation (2) et le tube (J).
Les vapeurs sont dirigées vers la
chambre de combustion pour y être
brûlées par un double circuit : le circuit
(M) en amont du papillon qui
fonctionne quand le papillon est
ouvert, et le circuit (V) en aval du
papillon qui fonctionne au ralenti
quand le papillon est fermé. Ce circuit
comporte généralement un ajustage (A), de l'ordre de 1 mm, car il contribue à la carburation.

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CHAP III

Système de refroidissement des

Moteurs

I-INTRODUCTION

La température dans la chambre de combustion d’un moteur à essence peut excéder 2

500°C. Cette chaleur se diffuse et touche les pièces mobiles du moteur qui, même si elles sont
lubrifiées, peuvent atteindre une température de 200 oc, ce qui est beaucoup trop élevé.
Un tel environnement pourrait avoir des conséquences graves sur le moteur (grillage des
pistons et des soupapes) si elle n’était pas absorbée de quelque manière. Compte tenu de la
résistance des matériaux servant à fabriquer le moteur, de 25 à 35 % d’énergie thermique
dégagée par la combustion doit donc être dissipée par le système de refroidissement et sera
ainsi malheureusement perdue.
Par contre, si la température du moteur demeure trop basse, il en résulte une usure rapide
de la paroi des cylindres, une consommation de carburant excessive et une accumulation
importante d’eau dans le carter, due à la condensation. Par conséquent, il est très important de
maintenir la température sous contrôle pour assurer un rendement optimal du moteur. Pour
atteindre cet objectif, les fabricants d’automobiles conçoivent différents systèmes chargés de
transférer la chaleur du moteur à l’environnement.
Ainsi, pour garantir l’efficacité et la durabilité du moteur, la température doit être
constante, à l’intérieur de limites données, habituellement entre 89 °C et 105 °C. Des variations
importantes provoquent des tensions mécaniques et la déformation de composants qui risquent
notamment de briser les joints d’étanchéité.
De plus, un système de refroidissement efficace améliore les performances du moteur
puisqu’il devient possible d’augmenter le remplissage des cylindres et de comprimer davantage
le mélange air-carburant sans risque d’auto-allumage. L’efficacité du système de refroidissement
repose sur le bon état de l’ensemble de ses composants.
Selon l’élément adopté pour dissiper la chaleur, les systèmes de refroidissement se divisent
en deux catégories :
 Par air.

 Par liquide.
 II-REFROIDISSEMENT PAR AIR :
Pour ce type de refroidissement, l'excès de chaleur est absorbé directement par l'air
entourant le moteur. Pour améliorer le transfert de la chaleur, les cylindres et les culasses sont
fabriqués d'un alliage favorisant la dissipation et pourvus d'ailettes pour augmenter la surface en
contact avec l'air ambiant. La circulation de l'air de refroidissement peut être naturelle ou forcée.
Dans le premier cas, la circulation de l'air dépend uniquement du déplacement du véhicule.
Ce mode de refroidissement produit des variations de température importantes liées
directement à la vitesse du véhicule et à la température ambiante, ce qui est le cas pour la plupart
des moteurs de motocyclettes et de petits véhicules tout-terrain.
Dans le cas d'un système par circulation d'air forcée, on ajoute une turbine ; le bloc-moteur
et la culasse sont entourés par des tôles chargées de diriger le courant d'air. La turbine est soit
indépendante et entraînée par une courroie ou intégrée au volant moteur. Pour limiter les écarts
de température, le débit de la turbine est parfois réglé par un volet commandé par un thermostat.
Pour tous les types de systèmes de refroidissement par air, les ailettes doivent toujours
demeurer très propres sans quoi la surface exposée à l'air est réduite par l'accumulation de
dépôts qui agit comme un isolant, ce qui risque d'entraîner une surchauffe du moteur.

 Critique du système

Avantage :
- Simplicité de construction
- Pas d’entretien
- Gain de poids
Inconvénients :

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 - Le refroidissement n’est pas uniforme dans les zones confinées (sièges de soupapes).
- Les débits d’air importants imposent une turbine (ventilateur) importante, consommatrice
d’énergie.

III-Refroidissement par eau :

C’est le système de refroidissement le plus utilisé. Le liquide de refroidissement appelé
fluide caloporteur, sert d’agent de transport de la chaleur entre la chambre de combustion et l’air
ambiant.
Le refroidissement du liquide s’effectue dans un échangeur eau / air, dit : le radiateur.
Il existe deux types de circuits :

1. Circuit ouvert :

Ce circuit utilise le phénomène du thermosiphon auquel on ajoute une pompe pour

accélérer la circulation du liquide de refroidissement.

Refroidissement par circuit ouvert

• Définition du thermosiphon :

Dans ce système le liquide chauffé au contact des cylindres monte dans le réservoir
supérieur du radiateur. Ce liquide chaud est remplacé par du liquide froid du réservoir inférieur
du radiateur.
La pompe qui peut être fixée sur la culasse ou sur le carter cylindres est généralement située
à la sortie du liquide froid et dirige ce liquide vers le carter cylindres. Le liquide remonte ensuite
vers la culasse et retourne au radiateur.
En cas de panne de la pompe, il y a une légère circulation d'eau par thermosiphon.

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 2. Circulation en pression :

Dans ce type de système l’eau circule beaucoup plus rapidement dans le moteur, car elle
est propulsée (ou aspirée) par une pompe. Ce système à l'avantage de réduire les contraintes
dues à la dilatation.
Au démarrage l'ensemble des pièces du moteur ainsi que le fluide de refroidissement sont
froids.
Le thermostat obture complètement le conduit dans lequel il est placé et empêche toute
circulation de fluide entre le bloc moteur et le radiateur principal.
La pompe à eau fait donc circuler le fluide tout autour des chemises du moteur et
accessoirement vers le radiateur de chauffage et le vase d'expansion.
Le fluide du bloc moteur se réchauffe rapidement pour que le moteur atteigne rapidement
sa température idéale à environ 85°C, le thermostat commence à s'ouvrir et permet au fluide
contenu dans le radiateur de circuler dans le moteur, le circuit arrive à 90°C le thermostat à
présent est totalement ouvert.

1. Radiateur de chauffage droit (aérotherme)

2. Radiateur de chauffage gauche (aérotherme)
3. Vase d’expansion
4. Radiateur moteur
5. Pompe à eau
6. Palier de turbocompresseur
7. Thermostat
8. Circuit d’eau du thermostat
9. purges

Circuit de refroidissement en pression

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 Quand le véhicule commence à rouler, l'air traversent le radiateur et refroidit le fluide qui y
circule ce qui entraîne un abaissement général de sa température, le thermostat se refroidit et
referme partiellement l'orifice de circulation, le fluide contenu dans le bloc moteur se maintient
autour de 85° C. (C’est pour cette raison qu'il ne faut pas supprimer le thermostat).
Dans le cas où le moteur fonctionne, mais le véhicule ne se déplace pas, la température du
fluide continue de grimper jusqu'à environ 95/98° C, en ce moment un autre instrument entre en
jeu ; le thermo contact qui commande l'enclenchement du ou des ventilateurs électriques
(jusqu'à peu il était placé sur le côté du radiateur sa fonction est à présent gérée par le calculateur
de gestion moteur). Dès que la température est suffisamment abaissée les ventilateurs sont
arrêtés.

IV-Constitution Du Système :
1- Chemises d’eau

Le bloc-cylindres et la culasse du moteur comportent des espaces vides prévus pour laisser
circuler le liquide réfrigérant autour des cylindres et des chambres de combustion. Ces passages
forment ce que l’on appelle les chemises d’eau (water jacket); elles ne renferment qu’une faible
partie du volume total du liquide réfrigérant. Les avantages de cette disposition sont :
 Un réchauffement rapide quand le thermostat est fermé ;
 Un refroidissement efficace quand le thermostat est ouvert.

Pour donner le rendement attendu, la paroi des chemises d’eau doit être propre et exempte
de corrosion ou de tartre. L’accumulation de dépôts sur la paroi agit comme un isolant qui réduit
le transfert de la chaleur au liquide réfrigérant.

Chemises d’eau d’un moteur (General Motors)

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 2- Le radiateur:

Le radiateur est situé à l’avant du véhicule. C’est un échangeur de chaleur eau / air fabriqué
à partir de tubes plats ou ronds formant un faisceau dans lequel circule le liquide de
refroidissement. Des ailettes serties sur les tubes augmentent la surface de contact avec l’air et
permettent ainsi d’amplifier l’échange thermique eau / air.

Composants d’un radiateur à réservoirs en matière plastique (Ford)

On trouve deux types de radiateur :

 Radiateur à tubes

Le radiateur à tubes et ailettes se compose de longs tubes minces disposés en rangées et

reliant le réservoir d’entrée au réservoir de sortie. Des ailettes sont disposées autour des tubes
pour augmenter la surface en contact avec l’air et améliorer le transfert de la chaleur.
Le courant d’air passe à l’extérieur des tubes, entre les ailettes, et dissipe ainsi la chaleur du
liquide réfrigérant. Parce que les ailettes sont très minces et facilement déformables, il importe
donc de procéder avec soin lorsqu’elles doivent être débarrassés des insectes ou autres saletés
pouvant obstruer le passage de l’air.

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 Radiateur à tubes et ailettes

Radiateur à tubes et ailettes

 Radiateur à nid d’abeille :

Les radiateurs à nids d’abeilles sont composés d’un grand nombre de passages, pour le
liquide réfrigérant, faits de rubans métalliques emboutis et soudés deux par deux, reliant le
réservoir d’entrée au réservoir de sortie.

Radiateur à nids d’abeilles

Les radiateurs se distinguent aussi par la direction de l’écoulement du liquide réfrigérant.

Les deux types utilisés sont :
• À circulation verticale, maintenant employé surtout dans les camions ;
• À circulation horizontale, utilisé dans les voitures au profil plus aérodynamique.

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 3- La pompe à eau :

La pompe à eau est une pompe de type

Circulation horizonale
Centrifuge. Elle a pour but d’accélérer la circulation du liquide de refroidissement entre moteur

Circulation vertical et radiateur.

L’entraînement en rotation est assuré par une courroie tirant son mouvement du
vilebrequin.

Le côté aspiration communique avec le bac inférieur du radiateur. Le côté refoulement de

la

Vueéclatéd’une pompe à eau

pompe communique avec le bac supérieur du radiateur.

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 4- Le thermostat

Le thermostat contrôle la température du liquide de refroidissement en interdisant la

circulation du liquide lors du réchauffement du moteur et en la limitant une fois que la
température normale de fonctionnement est atteinte. Il est habituellement monté dans une
cavité du bloc-cylindres ou de la culasse, appelé boîtier de thermostat, ou il peut aussi parfois
être monté sur la pompe à eau. Certains fabricants montent aussi le thermostat à l’entrée de la
pompe. Cette position de montage améliore le contrôle du thermostat sur le volume de liquide
refroidi entrant dans le moteur.
Le type de thermostat le plus employé dans les moteurs est constitué d’une cartouche
remplie de cire (pellet type) et d’un ressort hélicoïdal

 Fonctionnement

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 Le thermostat bloque le passage du liquide vers le radiateur tant que sa température est
inférieure à la température normale de fonctionnement du moteur ; c’est un ressort qui
maintient le clapet du thermostat fermé. Le liquide circule donc en circuit fermé dans le moteur
par le circuit de dérivation.
Quand la température du liquide réfrigérant atteint un niveau donné, la pression engendrée
par la dilatation de la cartouche de cire excède celle du ressort, ce qui force l’ouverture du clapet
du thermostat. Les ouvertures et fermetures successives du thermostat limitent les variations de
température à des écarts très faibles.
Les thermostats sont tous conçus pour fonctionner à l’intérieur d’une plage de
températures adaptée à la cylindrée du moteur. Ainsi, un thermostat homologué à 90 oc
commencera à s’ouvrir entre 90 et 93 oc et sera complètement ouvert à environ 97 °c. Si la
température du moteur continue à monter, un thermostat, même s’il est en bon état, n’aura plus
aucune influence sur le refroidissement ; cette responsabilité incombera alors au radiateur, au
ventilateur et à l’air ambiant.

5- La vase d’expansion :

Le rôle du vase d'expansion est de compenser les variations de volume du liquide de

refroidissement et de permettre la mise sous pression du circuit.
Le vase d’expansion est relié au radiateur par la tuyauterie de trop plein ou intégré au
radiateur ou encore intégré dans le circuit.

Vase d’expansion (Citroën)

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 6- La soupape :

Elle comporte 2 clapets et est située dans le bouchon du vase d'expansion. Le vase
d’expansion n'est pas un organe au fonctionnement aussi simple qu'il n'y parait.
Pour que le circuit fonctionne convenablement il faut une certaine pression dans le vase et
ça grâce à une soupape situé dans le bouchon du vase.

Moteur chaud

• Fonctionnement

Quand le liquide s’échauffe il augmente de volume ; une

partie du liquide du radiateur vient remplir le vase. La
pression de l'air comprise dans le vase au-dessus du liquide
augmente. A partir d'une certaine pression (0,8 à 1,2 bar)
le clapet de pression s'ouvre pour stabiliser la pression
dans le vase à la valeur maxi.

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 Quand le liquide refroidit son volume diminue, et une
partie du liquide quitte le vase pour retourner au radiateur.
La pression de l'air chute dans le vase et si elle devient trop
faible, il se crée une dépression. Le petit clapet s'ouvre,
laissant pénétrer dans le vase une certaine quantité d'air
nécessaire pour obtenir une pression minimum.

7- Le ventilateur :

Le ventilateur (cooling fan) sert à fournir suffisamment d’air pour refroidir le radiateur
lorsque le déplacement seul du véhicule n’y parvient pas, notamment à basse vitesse ou à l’arrêt
du véhicule. Le ventilateur contribue ainsi au refroidissement du liquide réfrigérant en aspirant
de l’air extérieur à travers le faisceau du radiateur. L’entraînement des ventilateurs du système
de refroidissement des véhicules peut être mécanique, électrique ou hydraulique.
La plupart des véhicules sont maintenant équipés d’un ventilateur à commande électrique.
En plus de permettre l’installation du radiateur à l’endroit le plus favorable, peu importe la
position du moteur, cette commande favorise l’économie d’essence et la réduction du bruit. De
plus, le ventilateur peut tourner à son régime maximal, même lorsque le moteur tourne au
ralenti. Aussi, cette commande allège la charge du roulement de la pompe à eau qui, auparavant,
fonctionnait avec le Poids Supplémentaire D’un Ventilateur à pales métalliques

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 Il existe actuellement plusieurs combinaisons de moteurs électriques et de ventilateurs. Les
manufacturiers déterminent la meilleure combinaison selon la quantité de chaleur à dissiper. Ce
système comporte, au minimum, un ventilateur fixé à l’arbre du moteur électrique et une tuyère.
Le moteur électrique est actionné par un thermo-contact situé à proximité du thermostat ou sur
le réservoir de sortie du radiateur.

Emplacement du thermocontact

Un véhicule équipé d’un système de climatisation est habituellement muni de deux ventilateurs
à commande électrique. Ils peuvent fonctionner simultanément, ou alors le second n’entre en action
que si le premier ne réussit pas seul à abaisser la température du liquide de refroidissement.

Pour éliminer les fluctuations importantes entre la marche et l’arrêt des ventilateurs, certains
circuits comptent une vitesse moyenne. Pour obtenir ce résultat, différents moyens sont adoptés,
notamment en raccordant une résistance en série avec le moteur ou en reliant les deux moteurs en
série au moyen de relais.

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 Les ventilateurs sont conçus pour entrer en fonction seulement si un supplément de
refroidissement est nécessaire. Le thermo-contact du ventilateur, sensible aux variations de
températures du liquide, démarre le moteur électrique quand le liquide atteint de 90 à 95 °C.

8- Le liquide de refroidissement :

Il est constitué d’un mélange d’eau déminéralisée et de mono éthylène glycol (antigel)
dont la concentration permet d’abaisser la température de congélation et d’augmenter la
température d’ébullition.
Ces liquides répondent à des exigences particulières :

• Protéger les différents matériaux utilisés (aluminium, fonte…) contre les risques
d’oxydation

• Ne pas altérer les composants non métalliques

• Protéger le circuit de la formation de dépôts

CT JMN