Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
Suralimentation des moteurs à combustion interne par turbocompresseur
Caractéristiques et Adaptation
III.1 Introduction
La suralimentation des moteurs a été proposé en 1905 le brevet du turbocompresseur a été
déposé par l’ingénieur suisse Büchi. Une des premières applications a été réalisée pendant la
Première Guerre (1914-1918) par l’ingénieur Rateau pour un moteur Renault utilisé sur un
avion de chasse. Le turbocompresseur a été d’abord utilisé sur les moteurs industriels et plus
particulièrement sur les moteurs marins puis s’est imposée sur les moteurs de véhicules
routiers et les moteurs de camion. Depuis 1980, le turbocompresseur a accompagné le
développement des moteurs Diesel pour automobiles et s’impose de plus en plus sur les
moteurs à allumage commandé (Gasoline Direct Injection, GDI), dans le cadre de la réduction
de la consommation de ces moteurs.
III.2 Moteurs diesel atmosphériques
Le débit d’air nécessaire au fonctionnement du moteur dépend de la puissance fournie et des
conditions de fonctionnement du moteur au point considéré. Dans le cas des moteurs Diesel
atmosphériques, le rapport air/fuel (A/F) peut atteindre une valeur minimale (~ 17/1) pour
assurer de bonnes conditions de combustion et éviter les fumées et/ou les températures
excessives à l’échappement à cause des mélanges réactifs riches. Pour les faibles régimes de
rotation, la durée de l’admission et de l’échappement sont suffisantes pour assurer une bonne
vidange et un bon remplissage du cylindre, le couple et la puissance du moteur s’accroissent.
Cependant, plus la vitesse de rotation du moteur augmente plus faible est le couple développé
suite au mauvais remplissage des cylindres en air frais et à la mauvaise évacuation des gaz
brûlés.
Installation d’un turbocompresseur sur un moteur automobile (Techniques de l’ingénieur)
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Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
III.3 Limitation du débit d’air
Le besoin en air d’un moteur suralimenté est plus critique en pleine charge. En
fonctionnement en charge partielle, le système moteur-turbocompresseur permet d’obtenir des
excès d’air qu’il peut être intéressant de réduire en utilisant les dispositifs de limitation de
puissance turbine. On trouvera dans le tableau ci-après des valeurs indicatives concernant les
débits d’air nécessaires aux moteurs actuels pour les régimes de fonctionnement les plus
critiques.
Principales caractéristiques des moteurs actuels (Techniques de l’ingénieur)
En Diesel automobile, l’injection directe a entraîné une augmentation sensible des
performances spécifiques. À pme maximale (18 bar), le besoin en air du moteur suppose un
rapport de compression supérieur à 2,4/1 et l’utilisation de turbines à géométrie variable est
nécessaire pour assurer les reprises d’accélération avec des températures « de croisière »
faibles. En allumage commandé, les performances des véhicules sont très différentes suivant
les applications en série : de 60 à 100 kW/L. Les niveaux de pression de suralimentation sont
de l’ordre de 2/1. Les turbocompresseurs utilisés comportent une wastegate intégrée et font
appel à des matériaux réfractaires permettant de supporter les températures de gaz jusqu’à 1
000 °C.
III.3 Coté compresseur
La compression de l’air s’accompagne d’une élévation de sa température. Les échanges
thermiques entre le compresseur et l’extérieur sont faibles par rapport aux débits d’air
traversant le compresseur et on peut considérer que la compression de l’air est une
transformation adiabatique. Dans ce cas, la puissance nécessaire à la compression
isentropique de l’air de débit est donnée par :
= −
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Sachant que :
Δ −
= =
Δ −
Ainsi :
= − = −1
= −1
Où est le taux de compression. La compression de l’air n’étant pas isentropique, le
compresseur absorbe plus de travail dans les cas réel. Ainsi, l’expression de la puissance de
compression réelle est comme suit :
= − 1!
III.3.1 Cartographie compresseur
Pour un compresseur donné, la valeur du rendement dépend des conditions d’utilisation, et
plus particulièrement du débit d’air et du rapport de compression au point considéré. Ces
valeurs sont précisées par la cartographie statique des performances :
3
Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
Cartographie statique du compresseur Limites d’utilisation d’un compresseur
Un point de fonctionnement sur la cartographie statique du compresseur est définit par :
1. Le débit d’air.
2. le taux de compression.
3. la vitesse de rotation.
4. le rendement.
Sur la cartographie on peut distinguer des lignes iso-vitesses et des lignes iso-rendement. En
outre, la ligne de pompage, la ligne correspondant à la limitation de la vitesse du turbo (par
commande soit WasteGate soit GV) et la ligne de limitation de débit délimitent la zone
requise de fonctionnement du turbocompresseur.
Schéma en coupe d’un compresseur centrifuge.
La valeur maximale du rendement du compresseur dépend de sa conception et de ses
dimensions. Les compresseurs utilisés en automobile ont une roue de grand diamètre, égal à
50 mm environ, et un rendement maximal de 80 %. On peut espérer obtenir un rendement de
84 % avec un compresseur de 100 mm de diamètre sur un moteur industriel.
Suivant les constructeurs, les débits sont exprimés sous forme de débits-volumes ou de débits-
masses. L’utilisation de valeurs réduites permet de garder les mêmes cartographies du
compresseur quelques soient les conditions d’entrée du fluide. La valeur du débit réduit est
souvent rapportée à des conditions standards comme suit :
$ ⁄ %
" = " # '
⁄ %
4
Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
Les valeurs de pression sont indiquées sous la forme de taux de compression dans lesquels les
pressions sont des pressions totales.
Les vitesses de rotation sont exprimées en valeurs réduites, souvent rapportées à une valeur
(
standard de température d’entrée propre à chaque constructeur :
( =
$ ⁄ %
III.3.2 Intercooler
Dans la plupart des applications actuelles, l’air d’admission est refroidi à la sortie du
compresseur, avant de pénétrer dans le moteur. Les refroidisseurs d’air de suralimentation
(intercooler) peuvent être air-air ou, pour une plus grande efficacité, air-eau. Dans ce cas, on
peut utiliser soit l’eau de refroidissement du moteur, soit l’eau provenant d’un circuit régulé à
basse température (40 °C). L’efficacité d’un intercooler est définie comme étant le rapport
entre le gradient de température du fluide comprimé et le gradient de température du fluide de
− +
refroidissement :
)* =
, − -,
La température de sortie du fluide de refroidissement dans le meilleur des cas est inférieure ou
égale à la température d’entrée de l’air. Ainsi :
−
=
+
)*
− -,
Dans le cas des intercoolers air-air, l’efficacité dépend de la localisation de l’échangeur et de
la vitesse du véhicule. En automobile on peut admettre, en première approximation, qu’à
grande vitesse un intercooler atteint une efficacité limité de l’ordre de 60 %.
III.4 Coté turbine
La puissance récupérée par détente des gaz dans la turbine avec un débit de gaz . est
donnée par :
* = . . /− 0
Sachant que :
Δ −
= =
/ 0
*
Δ /− 0
Ainsi :
= − = 1−
0
. . * / 0 . . * /
/
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Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
= 1−
0 1
. . * /
/
1
= . . * / 1− 2 1 !
Où 2 est le taux de détente.
Schéma en coupe d’une turbine radiale centripète.
III.4.1 rendement turbine et mécanique
Les fabricants de turbocompresseurs associent au rendement isentropique de la turbine les
pertes d’énergie entre la turbine et le compresseur dues aux frottements, fuites et échanges
thermiques. Ainsi, le rapport de la puissance réelle délivrée par le compresseur et celle d’une
détente isentropique de la turbine aboutit à :
− 1!5
34 = 1
. . / 1− 2 1 !
Généralement 34 est de l’ordre de 60 à 70 %.
III.4.1 Cartographie turbine
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Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
Pour une turbine de suralimentation donnée la valeur du rendement dépend des conditions
d’utilisation particulièrement le débit de gaz, le taux de détente et la vitesse de rotation au
point considéré. Ces valeurs sont précisées par la cartographie des performances statiques de
la turbine :
Il faudra savoir qu’un point de fonctionnement sur la cartographie turbine est définit par :
1. Le débit des gaz à l’échappement.
2. le taux de détente.
3. la vitesse de rotation de la roue de la turbine.
4. le rendement.
Tout comme pour le compresseur on peut distinguer sur la cartographie des lignes iso-vitesses
et des lignes iso-rendement.
Suivant les constructeurs, les débits sont exprimés sous forme de débits-volumes ou de débits-
masses. L’utilisation de valeurs réduites permet de garder les mêmes compresseur quelques
soient les conditions à l’entrée du compresseur. La valeur du débit réduit est rapportée par
rapport aux conditions standards comme suit :
$ /⁄ %
"* = ". # '
/⁄ %
Les valeurs de pression sont indiquées sous forme d’un taux de détente dans lesquels les
pressions sont des pressions totales. En pratique le débit sature (blocage) au-delà d’un taux de
détente critique tel que P4 =2,8*P5.
Les vitesses de rotation sont exprimées en valeurs réduites, souvent rapportées à une valeur
(
standard de température d’entrée propre à chaque constructeur :
(* =
$ /⁄ %
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Chapitre 3 Suralimentation des moteurs
Selon le constructeur, les débits sont exprimés sous forme de débits-volumes ou de débits-
masses. L’utilisation de valeurs réduites permet de garder les mêmes cartographies du
compresseur quelques soient les conditions d’entrée du fluide. La valeur de débit réduit est
souvent rapportée à des conditions standards comme suit :
$ ⁄ %
" = " # '
⁄ %
Les valeurs de pression sont indiquées sous la forme de taux de compression dans lesquels les
pressions sont des pressions totales.
Les vitesses de rotation sont exprimées en valeurs réduites, souvent rapportées à une valeur
(
standard de température d’entrée propre à chaque constructeur :
( =
$ ⁄ %
Dans la plage d’utilisation, chaque taux de détente est associé à un débit de gaz. Lorsque
celui-ci varie avec la variation de la vitesse du moteur, il n’est pas possible de maintenir le
taux de détente constant. Les courbes caractéristiques fournissent les valeurs du rendement
turbine-mécanique en fonction du taux de détente pour de vitesses de rotation différentes. Les
valeurs indiquées correspondent le plus souvent aux mesures effectuées en écoulement
stationnaire sur banc d’essai isolé thermiquement elles sont nettement différentes des valeurs
calculées à partir des mesures effectuées sur un turbocompresseur monté sur moteur
thermique.
III.4 Boucle de suralimentation
Pour un fonctionnement stabilisé autonome du turbocompresseur la puissance délivrée par la
turbine équilibre la puissance absorbée par le compresseur. Ainsi :
1
6 − 1! = 34 .
6 . / 1− 2 1 !
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Cette relation permet de calculer les conditions de fonctionnement de la turbine pour que
celui-ci soit en équilibre. En outre on peut définir le rendement global par ηTC tel que :
ηTC= ηt*ηc
Le rendement global tient compte du rendement de la turbine et celui du compresseur et est
par conséquent très pratique lorsqu’on utilise les performances du turbocompresseur à des fins
d’adaptation turbine au moteur thermique puisque la température à l’entrée de la turbine T4
est liée aussi bien au turbo qu’au moteur.
Variation du taux de compression en fonction de la température à l’entrée de la
turbine.
Nous voyons comment varie le taux de compression d’un turbocompresseur en fonction de la
température à l’entrée de la turbine pour trois valeurs particulières de son rendement global
dans les conditions particulières suivantes :
P1 = P5 ; P4 = P2 ; T1 = 15 °C ;
Cpg = 1,15 kJ/(kg · K) ; qg = 1,05 qa
On remarque dans cet exemple que si on utilise un turbocompresseur ayant au point considéré
un rendement de 50 % on aura besoin d’une température à l’entrée de turbine d’au moins
420°C pour atteindre un rapport de compression de 2,5/1. Cette température est souvent
appelée température d’autonomie du turbocompresseur pour les conditions précisées.
