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THEME I : LE MULTIPLEXAGE

I - INTRODUCTION

Les véhicules automobiles sont de manière croissante équipés d’aspects favorisant le

confort, la performance et la sécurité. Ces différents points relevés impliquent de nos jours
l’exploitation de divers éléments et circuits électroniques, question de rendre les systèmes
artificiellement intelligents avec une efficacité considérable.

Dans le cadre de l’automobile, la configuration des systèmes varie en fonction des

constructeurs et des options présentes dans un véhicule. Le schéma ci-dessous nous montre
un exemple sur une technologie Mercedes où l’on peut noter une présence importante de
modules, représentant les systèmes et options de ce véhicule.

PROBLEMATIQUE

Soient quatre calculateurs d’un véhicule possédant respectivement des informations (a, b, c
et d) pour le premier, (x, y et z) pour le deuxième, ( β et Ω) pour le troisième puis α pour le
dernier. Tous ces calculateurs doivent échanger et partager ces informations. Chaque
calculateur possède autant de capteurs que d’information. Observons les solutions
possibles.

Solution 1

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Solution 2

Observations

Sur cet exemple on peut observer une multitude de systèmes et sous-systèmes

constitués chacun d’informateurs (capteurs …), de centrale de gestion (microcontrôleur) et
actionneurs (lampes, moteurs électriques …). En circuits simples (non multiplexé, solution
1), entraînerait des aspects suivants, avec une ceci efficacité moins raisonnable :

Un faisceau électrique important entraînant des coûts financiers importants

Un nombre impressionnant de points de connections, cause d’une baisse de fiabilité
Une augmentation du poids du véhicule, entraînant une consommation élevée en
carburant
Un nombre impressionnant de capteurs
Absence de collaboration entre les systèmes du même véhicule
Etc.
Pour qu’un tel véhicule réponde aux diverses attentes, il faut procéder autrement
qu’un câblage classique et individualisé de chaque circuit. Les systèmes doivent se
compléter et cela nécessite que les informations soient partagées entre les différents
systèmes.

II – PRINCIPE DU MULTIPLEXAGE

1 - Définition du multiplexage

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Nous pouvons définir le multiplexage comme une mise en commun et échange des
informations entre différents systèmes.

2 - Intérêt du multiplexage

Il est important de noter que, la multitude de systèmes en vue d’améliorer le

confort, les performances, la sécurité, la dépollution etc. dans une automobile se doivent de
partager des informations, car ces fonctions sont très souvent inter dépendantes. Par
exemple, la mise en fonction de la climatisation impose une augmentation de la charge du
moteur et donc implique directement le système d’injection qui doit réagir.

Les deux schémas ci-dessous nous démontrent l’intérêt du multiplexage en ce sens

qu’il entraine entre autre :

Une diminution de multiples conducteurs devant relier les différents systèmes ;

une réduction de certains capteurs, évitant leur répétition dans plusieurs
systèmes

observons encore un exemple sur plusieurs calculateurs exploitant la même

information.

Cas d’un système non multiplexé

Cas d’un système multiplexé

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Le constat dans ce système multiplexé est la réduction entre autre du nombre de

capteurs, du nombre de nœuds mais surtout de la masse des conducteurs exploités. Nous
pouvons résumer que le multiplexage nous confère les avantages suivants :

La mise en commun et le partage des informations ;

La réduction de la masse des conducteurs et faisceaux
La réduction des nœuds
Une conception facile
Un coût de fabrication bas
Un diagnostic des pannes aisé
Une meilleure fiabilité

3 - Description des constituants majeurs d’un système multiplexé

SYNOPTIQUE

1) le boîtier multiplexé

Il faut noter que le signal émis par les différents capteurs est en général analogique
(signal d’amplitude et fréquence variables) alors que le processeur ne comprend
qu’un langage numérique (langage codé). De même, les pré-actionneurs et
actionneurs sont indexés sous un langage analogique. Il ya donc nécessité de
transformation du signal.

Etape 1 : transformation du signal analogique numérique (entrée du microprocesseur)

Etape 2 : transformation numérique analogique (sortie du microprocesseur)

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Le boîtier multiplexé se présente selon la configuration ci-dessous :

Transformation1 Transformation2

Microprocesseur
Etage

Etage De

D’entrée Interface Sortie

bus

2) Le bus
Le bus constitue le chemin (circuit) par lequel les informations multiplexées sont
véhiculées. Il existe plusieurs types :
- le bus à deux fils, torsadés ou non
- le bus par fibre optique
- etc.
Le mode de transmission peut être en parallèle ou en série (voir verso)
En automobile le bus majoritairement exploité est celui à deux fils en série. Selon le
réseau utilisé, chaque bus portera des noms suivants :
- Pour le codage CAN : l’un des fil est nommé CAN H et l’autre CAN L
- Pour le codage VAN : l’un des fil est nommé DATA et l’autre DATA (data
barre)

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4 - Fonctionnement d’un système multiplexé

Le fonctionnement d’un système multiplexé est basé sur les messages (trames) envoyés
dans le bus par les différents systèmes.

La trame
 Constitution d’une trame
Une trame est constituée comme suit :

 Description d’une trame de données

Début : symbole indiquant le début d'une trame ; les horloges internes des récepteurs se
calent sur celle de l’émetteur

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Identificateur : champ d'identification de la trame qui sert à identifier le contenu du

message (ex : régime moteur) et parfois les destinataires

Com. : champ de commande qui annonce la nature du message (données ou requête) pour
le VAN, qui annonce le nombre d’octets du champ de données pour le CAN

Informations : champ contenant les données à transmettre (exemple :INFORMATION

REGIME MOTEUR envoyée par le boîtier gestion moteur)

Contrôle : champ de contrôle de la cohérence de la trame (l’émetteur calcule un code en

fonction des données transmises ; les récepteurs font le même calcul et comparent : si il y a
une différence, la trame ne sera pas acquittée)

Ack : champ accusé de réception si aucune erreur détectée en contrôle

Fin : symbole indiquant la fin de la trame

 Types de trames
les differents types de trames existant sont :
a) trame de données (data frame)
b) trame de requête (remote frame)
c) trame de gestion d’erreur (error frame)
d) trame de surcharge (overload frame)
e) espace entre trame (inter-frame space)

5 - Architecture d’un réseau

Indice et Désignation
1 Boîtiers électroniques réveillables
2 Boîtiers électroniques autorisés à réveiller
3 Boîtiers électroniques de nœud de démarrage pour le démarrage et la
Synchronisation du système de bus FlexRay
ACSM Advanced Crash Safety Modul (module de sécurité accident)
AHM Module de remorque
AL Direction active
AMPH Amplifier High(amplificateur haute fidélité)
AMPT Amplifier Top(amplificateur top haute fidélité)
BSD Interface de données bit-série
CAS Car Access System
CIC Car Information Computer
CIC Basic Car Information Computer Basic
CID Ecran central CID
CON Contrôleur
D-CAN Diagnose-on-Controller Area Network
DDE Electronique numérique diesel
DME Electronique numérique moteur
DSC Contrôle dynamique de stabilité

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DVD Changeur de DVD

EDCSHL Satellite arrière gauche du réglage de dureté des amortisseurs(EDC)
EDCSHR Satellite arrière droit du réglage de dureté des amortisseurs(EDC)
EDCSVL Satellite avant gauche du réglage de dureté des amortisseurs(EDC)
EDCSVR Satellite avant droit du réglage de dureté des amortisseurs(EDC)
EGS Commande électronique de la boîte EHC Correcteur électronique d'assiette
EKPS Commande électronique de pompe à carburant EMF Frein de stationnement
électromécanique
Ethernet Techniquederéseauinformatiqueparcâblepourréseauxinformatiqueslocaux
FD Moniteur arrière FD2 Moniteurarrière2 FKA Climatiseur automatique arrière
FLA Assistant feux de route
FlexRay Système de bus rapide, déterministe et tolérant aux fautes utilisé dans
l'automobile FRM Module de plancher
FZD Module multifonctions de toit GWS Sélecteur de vitesses
HKL Ouverture automatique du hayon HSR Régulation de la dérive latérale de l'essieu
arrière HUD Affichage tête haute ICM Integrated Chassis Management
IHKA Climatiseur automatique JBE Electronique du boîtier de jonction
KAFAS Système d'assistance conducteur base sur caméras K-Bus Bus de carrosserie
K-CAN Controller Area Network de carrosserie
K-CAN2 Controller Area Network de carrosserie2(500kbit/s)
KOMBI Combiné d'instruments LIN-Bus Bus Local-Interconnect-Network
Local-CAN Local Controller Area Network MOST Media Oriented System Transport
MOST port Accès direct au Media Oriented System Transport
NVE Electronique Night Vision PDC Détecteur d'obstacles de parcage
PT-CAN Power train Controller Area Network PT-CAN2 Power train Controller Area
Network2 RDC Système de contrôle de pression des pneumatiques
OBD Prise de diagnostic
RSE-Mid Système de divertissement des passagers arrière Mid(système de
Divertissement arrière)
RSE-High Système dedivertissement des passagers arrière High(système de
Divertissement arrière Professional) SDARS Tuner satellite(US)
SMBF Module de siège passager avant SMBFH Module de siège passager arrrière
SMFA Module de siège conducteur SMFAH Module de siège conducteur arrière
SWW Alerte de changement de voie SZL Centrale de commande de colonne de direction
TCU Telematic Control Unit TRSVC Boîtier électronique pour la caméra de recul et Side View
ULF-SBX Kit de recharge et de fonction mains libres, boîtier interface(téléphonie
Bluetooth)
ULF-SBX High Kit de recharge et de fonction mains libres, boîtier interface High(téléphonie
Bluetooth, commande vocale et interface USB/interface audio)
VDM Gestion de la dynamique verticale VM Module vidéo
VSW Video switch(commutation vidéo) ZGM Module Gateway Central(ZGM)

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Exemple de configuration dans un vehicule BMW F 01/F02

7---[

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III - Les réseaux de communication exploités :

Les réseaux de communication exploités en multiplexage automobile sont entre

autre :

 Le réseau CAN (Controller Area Network)

1) topologie

D’un débit maximum de 1Mbit/s, le réseau CAN est basé sur un principe multi maîtres (pas
d’esclaves). Sa topologie est de type série (voir fig. ci-dessous) comportant des terminaisons
de ligne (résistances, nécessaire pour éviter des réflexions).
Le bus en CAN a une longueur conditionnée par le débit et la charge capacitive. Le tableau
ci-dessous nous renseignes sur des correspondances débit/longeur

débit longueur

1Mbit/s 40m

500Kbit/s 100m

100Kbit/s 500m

20Kbit/s 1000m

 Le réseau VAN (Vehicle Area Network)

1) Topologie
Le VAN est un réseau flexible, dit ARBRE BUS. Contrairement au CAN, il n’impose pas
de terminaison de ligne et admet des branches de taille libre. La restriction principale de ce
réseau est la distance entre deux éléments des plus éloignés qui est limitée par le débit du
bus. Le réseau VAN offre la possibilité des topologies en étoile et en anneau, bien que
ces dernières ne soient pas compatibles au fonctionnement des éléments en automobile.

2)

 Le réseau LIN

Le bus LIN est un bus secondaire sous forme de système unifilaire. La tension d'alimentation
et l'amplitude du signal sont au niveau de la tension de la batterie. Un seul boîtier
électronique maître est toujours intégré dans un réseau LIN et il est possible de raccorder
jusqu'à 16 participants au bus (appelés esclaves). Il n'existe pas de spécification de topologie

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pour le bus, seule la longueur de câble maximale est limitée à 40 mètres pour un bus LIN. La
vitesse de transmission du système LIN est de 2,4 à 19,2 kbit/s sur les véhicules F01/F02.
Aucune terminaison n'est indispensable du fait de la faible vitesse de transmission et n'est
par conséquent pas appliquée sur les véhicules F01/F02. Pour le système LIN V1.x, tous les
esclaves ont un identificateur fixe, et le protocole des données autorise uniquement l'envoi
de messages périodiques. La synchronisation du système LIN s'effectue
 Le réseau MOST

Particularité du MOST
Le MOST est une technologie de bus de données destinée aux applications multimédia
Le bus MOST utilise des impulsions lumineuses pour la transmission des données et il est
organisé selon une structure en boucle. La transmission des données sur la boucle ne
s'effectue que dans un sens.
 Le reseau flexray
Particularités du FlexRay

Topologie :
Le système de bus FlexRay peut être monté dans le véhicule dans différentes topologies et
dans différentes exécutions. Les topologies suivantes sont possibles :
• Topologie de bus linéaire
• Topologie de bus en étoile
• Topologie de bus mixte.

Avec une vitesse de transmission maximale de 10 Mbit/s par canal, le système FlexRay est
nettement rapide. le FlexRay supporte une transmission des données déterministe et il peut
être configuré pour avoir une certaine tolérance aux défauts, ce qui veut dire qu'en cas de
défaillance de certains composants, un fonctionnement fiable du système de
communication restant sera encore possible.

• Bande passante élevée (10 Mbit/s en comparaison de 0,5 Mbit/s pour le CAN)
• Transmission des données déterministe (=capacité de temps réel)
Le système de bus FlexRay est un système de bus commandé en fonction du temps, mais il
permet également que certaines parties de la transmission des données soient
commandées en fonction des événements. Des informations bien déterminées sont
affectées à la partie commandée en fonction du temps (time slots). Une fenêtre temporelle
est un intervalle de temps réservé à une certaine information
(le régime, par exemple). Les informations périodiques importantes sont ainsi transmises
par le système de bus FlexRay dans une grille fixe et le système de bus FlexRay n'est pas
surchargé. Pour les autres messages, moins critiques, la transmission des données est
commandée en fonction des événements.
Traitement des erreurs

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En cas de défauts affectant les lignes de bus (p. ex. court-circuit ou court-circuit à la masse)
ou les boîtiers électroniques FlexRay euxmêmes, certains boîtiers électroniques ou des
parties entières de la communication par bus peuvent être exclus. Une exception à cette
règle est la ramification comprenant les quatre boîtiers électroniques FlexRay autorisés à
être réveillés (ZGM, DME, DSC et ICM). En cas d'interruption de communication entre ces
boîtiers électroniques, le moteur ne pourra pas être démarré. Un contrôleur de bus intégré
dans les boîtiers électroniques empêche additionnellement l'envoi de messages à des
moments non autorisés. Ceci permet d'éviter l'écrasement
Caractéristiques des bus principaux exp[loites en automobile

Système de bus principal Vitesse de transmission Structure du bus

1 D-CAN (CAN diagnostic) 500 kbit/s Linéaire, bifilaire

K-CAN (CAN carrosserie) 100 kbit/s Linéaire, bifilaire, unifilaire possible

K-CAN 2 (CAN carrosserie rapide) 500 kbit/s Linéaire, bifilaire

PT-CAN (CAN châssis) 500 kbit/s Linéaire, bifilaire

PT-CAN 2 (CAN transmission) 500 kbit/s Linéaire, bifilaire

2 Ethernet 100 Mbit/s Linéaire

3 FlexRay 10 Mbit/s Topologie mélangée

4 MOST (Media Oriented System Transport) 22,5 Mbit/s Anneau, fibre optique

5 LIN Local Interconnect Network

6 Local-CAN Bus CAN local (dans les véhicules pour certains capteurs)

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THEME I : LE SYSTEME D’ALLUMAGE AUTOMOBILE

INTRODUCTION

………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………….

V – I - FONCTION DU SYSTEME D’ALLUMAGE

L’allumage a pour rôle de produire de l’énergie calorifique (étincelle) nécessaire dans la

chambre de combustion à un instant précis.

V – I - b - PRINCIPE

Le système d’allumage va se servir de différentes étapes de transformations pour

atteindre sa fonction. Il faut noter que l’énergie de départ est électrique, et que pour cela,
l’énergie de 12V issue de la batterie doit atteindre des milliers de Volts, …………………………….
………………………………………………………………les phases principales de ces transformations sont :

a) transformation de la tension de la batterie (……………………………………………………………..)

grâce à une bobine sous courant induit
b) transformation de la haute tension à une énergie ………………………………………………..
grâce à une bougie d’allumage.
c) L’instant de production de l’étincelle, grâce à la prise en compte de divers
paramètres du moteur indiqués ci dessous
Système classique Système électronique

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 SYNOPTIQUE DU FONCTIONNEMENT

V – II - LES SYSTEMES D’ALLUMAGES EXPLOITES EN AUTOMOBILE

- PROBLEMATIQUE
Les systèmes d’allumage ont connu plusieurs mutations, question d’optimiser la
qualité de l’étincelle et l’instant de production de cette dernière. Les premiers
systèmes exploités ont connu des manquements, se sont donc suivies des
réajustements comme suit :

II – A - ALLUMAGE PAR MAGNETO Principe et critique

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II – B - ALLUMAGE CLASSIQUE A BATTERIE

II – B - 1 - DESCRIPTION
La distribution des fils de bougie se
fait suivant un ordre d’allumage.
Cet ordre d’allumage est le
……………………………………………………..

Pour les moteurs à plat opposés, il

est de
……………………………………………………..

II – B – 2 - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………….

II – B - 3 - ETUDE DES ELEMENTS PRINCIPAUX

Nous ferons abstraction de la majeure partie des constituants, pour se concentrer sur
les éléments cruciaux que sont les bobines d’allumage, les correcteurs d’allumage et les
bougies.

B - 3 – 1 - LA BOBINE

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B - 3 - 2 - LES BOUGIES D’ALLUMAGE

LES GAMMES DE BOUGIES

B - 3 – 3 – L’ALLUMEUR ET LES CORRECTEURS D’ALLUMAGE

1 3
2

 CRITIQUE

L’allumage classique à sa base présente les faiblesses sur les aspects ci-dessous :

a) Un courant primaire faible, limité au risque de destruction prématurée des

rupteurs, limitant ainsi la valeur de la haute tension
b) La correction d’allumage est faite par des organes mécaniques, donnant suite
à des imprécisions,
c) L’emploi des organes mécaniques (rupteurs et correcteurs) nécessite des
réglages réguliers
d) Etc.

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II– B -1- ALLUMAGE TRANSISTORISE AVEC RUPTEURS

PRINCIPE ET CRITIQUE

II – C - ALLUMAGES A IMPULSION (SANS RUPTEURS)

II – C - 1 - ALLUMAGE A GENERATEUR D’IMPULSION ELECTROMAGNETIQUE

 PRINCIPE ET CRITIQUE

II – C - 2 - ALLUMAGE A EFFET HALL

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II – D - ALLUMAGE ELECTRONIQUE INTEGRALE

Les systèmes d’allumage électroniques commencent avec un premier objectif, celui de

perfectionner la qualité d’énergie calorifique apportée dans les cylindres et surtout l’instant
de production de cette dernière et la suppression du distributeur

II – D - 1 - (AVEC DISTRIBUTEUR MECANIQUE)

II – D - 2 - ALLUMAGE ELECTRONIQUE STATIQUE

Cette génération d’allumage entre dans une autre phase, celle de la suppression de la

distribution mécanique de l’énergie calorifique dans les cylindres

II – D - 2 - a - SYSTEME JUMOSTATIQUE (A ETEINCELLE PERDUE)

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 PRINCIPE ET CRITIQUE

II – D - 2 - b - SYSTEME STATIQUE UNE BOBINE PAR CYLINDRE

Dans ce système, la bobine jumostatique est remplacée par des bobines statiques, soit
une par cylindre.

THEME III : LES SYSTEMES D’ECLAIRAGE AUTOMOBILES

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PROBLEMATIQUE
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………

a b c d e

- éclairage extérieur arrière

A - ECLAIRAGE
I - BUT DE L’ECLAIRAGE
L’éclairage a pour but d’améliorer ou simplement d’assurer la visibilité du
conducteur et des occupants de l’automobile en temps opportun
II - LES DIFFERENTS ECLAIRAGES

a) L’éclairage extérieur

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b) éclairage intérieur
L’éclairage interne est très varié selon les marques et gammes de véhicules.
Les plus répandus sont :

éclairage du tableau de bord, plafonnier, coffre à bagages, éclairage de bas d'habitacle,

éclairage de la boîte à gants, éclairage de la poignée intérieure de la porte, éclairage du seuil
de porte passager, éclairage de bac de portière côté conducteur, etc.

III - PRINCIPE DE BASE DES SYSTEMES D’ECLAIRAGE (cas sur éclairage extérieur)

IV – ETUDE DES PRINCIPAUX ELEMENTS

Le système d’éclairage classique comprend les éléments suivants : une source d’énergie,
un commutateur d’éclairage, des fusibles, relais, lampes, conducteurs et connectiques.

a) ETUDE DES LAMPES

Nous ressortons ci-dessous les différentes lampes exploitées en éclairage et signalisation

automobile. Il faut noter que la liste n’est pas exhaustive car les technologies des lampes d’éclairage
évoluent rapidement en automobile. Les lampes à décharge, les LED et OLED par exemple n’apparaissent
pas dans la représentation ci-dessous.

Chaque compartiment et circuit d’éclairage ou signalisation comporte ses lampes aux

caractéristiques particulières

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Nous regroupons les lampes exploitées en automobile comme suit :

- Les lampes classiques (lampes code européen) (commentaire et images en annexe)

- Les lampes à cycle halogène

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- Les lampes à décharge (xénon) - les LED

b) EXPLOITATION DES RELAIS

Les relais ont pour rôle de commander un courant de forte intensité à partir d’un courant
de faible intensité. Ils sont considérés comme des interrupteurs à distance. On les retrouve
sous des brochages suivants

La correspondance de ces broches est la suivante

c) des fusibles

Les fusibles protègent les éléments du circuit,

particulièrement les consommateurs contre les
courants supplémentaires. Ils sont ainsi
dimensionnés selon la valeur maxi d’intensité
que peut supporter le consommateur, cette
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valeur est inscrite dessus
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d) le commutateur d’éclairage

V - CABLAGE DES CIRCUITS CLASSIQUES D’ECLAIRAGE

Câblage avec éclairage xénon

1
5

4 6

VI - CABLAGE DE L’ECLAIRAGE EN SYSTEME PILOTE ELECTRONIQUEMENT

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VII - REGLAGE DES PHARES

PROBLEMATIQUE

Les conducteurs de certains véhicules éprouvent des difficultés en vision nocturne bien
que le système d’éclairage extérieur soit fonctionnel. On observe alors que le faisceau
d’éclairage est mal orienté. Il faut alors procéder au réglage des phares visant à orienter le
faisceau dans le champ de vision normal.

Procédure de réglage (voir verso)

B – LA SIGNALISATION

B – 1 - SIGNALISATION VISUELLE
I - BUT

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La signalisation visuelle permet entre autre de :

- Signaler l’intention d’un changement de direction aux autres usagers de la route
(clignotants)
- Signaler un changement de sens de mouvement (feux de recul)
- Signaler un ralentissement suite à un freinage (feux stop)
- Indiquer la position d’un véhicule (lanternes)
- Indiquer le gabarit d’un véhicule, etc.
II - CABLAGE DES CIRCUITS DE SIGNALISATION
II – 1 - CABLAGE DES CLIGNOTANTS AUTOMOBILE

CIRCUIT DES FEUX DE DETRESSE

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III - ETUDE DES CENTRALES CLIGNOTANTES

La centrale clignotante occupe une place primordiale dans le fonctionnement des

clignotants automobiles. C’est grâce à elle que l’on obtient une intermittence d’allumage
des lampes clignotantes. Il en existe plusieurs types, nous pouvons citer entre autre :

a) CENTRALE CLIGNOTANTE A FIL CHAUFFANT ET RELAIS

b) CENTTRALES CLIGNOTANTES ELECTRONIQUES

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IV - AUTRES SYSTEMES DE SIGNALISATION LUMINEUSE

1) Les feux stop

2) Les feux de recul
3) Les lanternes

B – 2 – SIGNALISATION SONORE

THEME IV : LES ESSUIE-GLACE ET LAVE-GLACE ELECTRIQUES

I - But de l’essuie-glace/lave-glace

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Les systèmes d’essuie-glace et lave-glaces ont pour but d’enlever de la surface du

pare-brise et des autres glaces (glace du bloc optique, lunette arrière, etc.) toute substance
pouvant nuire la visibilité du conducteur.

II - Phases de fonctionnement
Les systèmes d’essuie-glace ont trois phases principales de fonctionnement dont :

-
-
-
-
-

III - Composition d’un système d’essuie-glace électrique (avec pilotage

électronique)
Un système d’essuie-glace et lave glace automobile peut avoir des variantes. La
composition illustrée ici nous donne un ensemble constitutif de système avec variantes (lave
phares)

Légende :

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Dans cette configuration, nous observons que le JB est l’élément central, recevant
des informations sur des paramètres et commandes puis mettant en action les divers autres
éléments (indiqué par les flèches sortantes). La communication entre le JB et le moteur est
indiquée par un bus.

Les autres éléments occupent les fonctions suivantes :

Nom fonction
Commut. d’essuie-glace

Capteur solaire, de pluie de

buée …

Unité de contrôle
d’éclairage

Contrôle dynamique

Capteur to extérieur

Gicleur Chauffant

Moteur lave-phares

Capteur de niveau liquide

IV - Câblage électrique du système

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Légende :

V – Fonctionnement ( verso)

VI - Décryptage des différents modes de fonctionnement de l’essuie/lave-

glace
Soit le schéma ci-dessous, mettant en évidence les dispositifs favorisant les différentes
phases de fonctionnement de l’essuie-glace (système classique).

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- En petite vitesse
Lorsque l’on actionne sur le commutateur d’essuie-glace, sollicité en petite
vitesse, le moteur est alimenté sous un courant réduit permettant à ce dernier de
tourner à la vitesse correspondante. La réduction de ce courant peut être obtenue juste
par adoption des résistances dans l’alimentation en ce régime.

- En grande vitesse
Le courant nécessaire à l’alimentation du moteur en ce régime est plus grand,
pratiquement le double de celui de la petite vitesse.

- En intermittence
Le courant devant alimenter le moteur en ce régime doit passer par la petite
vitesse, et l’on va shunter la masse du moteur par un courant venant par moment du boîtier
intermittent.

Ceci se déroule comme suit :

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- Arrêt
principe

VII – description des composants

a- Mécanisme d’essuie-glace

b- moteur

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c- commutateur

VIII - Maintenance des systèmes d’essuie-glace et lave-glace électrique

IX – fonctionnement en mode automatique

THEME V : LES LEVE – VITRE ELECTRIQUES

I - Fonction des lève-vitres électriques

Les lève-vitres électriques ont pour fonction de substituer l’action manuelle sur le
remontoir lorsque l’on veut baisser ou lever les vitres. On dira que ces systèmes permettent
d’actionner les vitres électriquement, via un bouton de commande.

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II - Principe de fonctionnement
Les systèmes de leve-vitres électriques fonctionnent sous entraînement d’une
tringlerie, mise en mouvement de montée ou descente par un moteur électrique.
L’obtention des deux sens de mouvement vient du fait que le moteur peut tourner dans
deux sens selon l’action souhaitée. L’obtention des deux sens de rotation dépend du sens
par lequel ses balais sont alimentés.

III - Composition d’un système de lève-vitre électrique (à pilotage

électronique)

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Légende

no nom no nom
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
11

IV - Câblage électrique du système

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Légende

no nom no nom
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
11 12
13 14

V - Fonctionnement

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VI - Description de quelques composants

a- exemple de bloc de commande conducteur

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Inverseur

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b- mécanismes

Options particulières des lève-vitres électriques

- La protection anti pincement

- Le mode panique

- Coupure de la charge

- Ouverture fermeture confort

- Protection à la surchauffe du moteur de lève-vitre

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VII – topographie des composants principaux

VIII - Maintenance des lève-vitres électriques

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THEME VI : LE VERROUILLAGE CENTRALISE DES PORTIERES

I - Fonction du verrouillage centralisé

Le verrouillage centralisé a pour fonction de verrouiller ou déverrouiller toutes les
ouvertures du véhicules (portières, hayon, trappe du réservoir) à partir d’un point central.

Ce verrouillage centralisé peut être exécuté soit par :

- Une clé mécanique - un bouton center lock

- Un capteur d’identification - un bouton (sur le hayon par exemple)
- La poignée extérieure de la portière - etc.

II - Principe du verrouillage centralisé

Le verrouillage centralisé fonctionne sous déploiement d’un mécanisme servant à
actionner le verrou des ouvertures. Comme sur les systèmes de lève vitres électriques, un
moteur pouvant tourner dans les deux sens va impulser le mouvement d’une tringleries
selon le sens souhaité. Le schéma ci-dessous en fait illustration.

schéma d’alimentation del’actionneur de verrouillage par l’inverseur

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Fonctionnement de l’inverseur de courant

III – Câblage systèmes classiques non (piloté : fonctionnement au verso)

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IV - Composition du système. Système piloté électroniquement

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V - Fonctionnement
Le schéma en page suivante illustre le raccordement entre les différents éléments. Le
fonctionnement se déroule comme suit (verso)

VI - Câblage électrique du système

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Description des composants

Index Explication Index Explication

Légende

1 Module de bas d'habitacle 13 Actionneur de la fermeture assistée automatique serrure couvercle de coffre

2 Car Access System CAS 14 Verrouillage centralisé côté conducteur arrière

3 Bouton Center-Lock 15 Eclairage de proximité côté conducteur arrière

4 Electronique du boîtier de jonction 16 Capteurs Hall pour barillet, contact de porte, ver. Centr. conducteur

5 Eclairage de proximité porte passager 17 Eclairage de proximité porte conducteur

6 Contact de porte, verrouillage centralisé de la porte du passager 18 Contacteur hôtel

7 Eclairage de proximité côté passager arrière 19 Récepteur de télécommande dans le module Diversity

8 Contact de porte, verrouillage centralisé arrière côté passager 20 Touche extérieure sur le hayon

9 Fusible dans le répartiteur électrique coffre à bagages

10 Verrouillage centralisé trappe de réservoir

11 Bouton sécurité anti déverrouillage

12 Verrouillage centralisé serrure du couvercle de coffre

GPRL Eclaireur du coffre à bagages

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VII - Maintenance des systèmes de verrouillage centralisé

THEME VII : LE TOIT OUVRANT ELECTRIQUE

I – GENERALITES

Le toit ouvrant est une option dans les véhicules automobiles. Il consiste soit à aérer
l’habitacle passager ou à produire un effet panoramique selon l’option. L’ouverture de ce
toit va se faire de manière variée (soit par rabattement, de manière coulissante, partielle ou
même complète pour le cas des décapotables). La mise en œuvre du toit ouvrant peut être
manuelle ou à commande électrique. La configuration du dispositif dépendra alors du type
d’ouverture du toit.

II – CONSTITUTION DU SYSTEME ( TOIT COULISSANT)

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III - CABLAGE DU SYSTEME

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Position Position «OUVERTURE »

«FERMETURE »

Position
«ARRÊT»

IV - FONCTIONNEMENT

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V – TOIT OUVRANT AVEC PILOTAGE ELECTRONIQUE

a- Description

Fonctionnalités :

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b- Circuit électrique

c- Topographie des composants principaux

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THEME VIII : LES SYSTEMES D’ALARME ANTIVOL

Introduction
Les véhicules automobiles constituent une cible privilégiée pour les voleurs. En
l’absence d’occupant du véhicule, il faut assurer un gardiennage du véhicule et de ce qu’il
comporte. Cette fonction ne sera toujours pas assurer par un individu, surtout que l’on peut
laisser son véhicule n’importe où et à tout instant. Il faut donc incorporer au véhicule, un
système lui permettant de s’auto surveiller.

I - Fonction de l’alarme antivol

L’alarme antivol a pour fonction de signalisation d’interdiction d’accès au véhicule,
au compartiment moteur, au coffre grâce à une alarme (sonore et/ou lumineux), de même
que la surveillance de la position repos du véhicule.

II - Modes de fonctionnement
Il faut d’abord noter que l’alarme antivol est une option sur les véhicules
automobiles. Quand même un véhicule comporte cette option, l’on peut l’activer ou le
désactiver au besoin. L’alarme est matérialisée par :

l’émission de son via une sirène intégrée/klaxon

l’émission des signaux lumineux (clignotants, feux route, etc., selon les cas)
les deux simultanés

Systèmes associés à l’alarme antivol

L’alarme antivol est un système fonctionnant en collaboration avec beaucoup

d’autres systèmes, les principaux sont :

- Le verrouillage centralisé des portières

- Les systèmes d’éclairage et signalisation

Paramètres de déclenchement de l’alarme

L’alarme déclenche pour des situations suivantes :

- Accès irrégulier aux contacts des portières

- Contact du capot
- Contact du coffre
- Protection volumétrique à ultra son
- Sirène à courant de secours avec capteur d’inclinaison intégré
Nb : Les modes opératoires sont expliqués au verso

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III - Circuit d’alarme antivol

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IV – Fonctionnement

Le système regorge les fonctionnalités suivantes :

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