Cours de ROUTE / Conception géométrique

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SOMMAIRE
I. LE TRACE EN PLAN ............................................................................................................... 2
1.1 Caractéristiques techniques en plan...................................................................................... 2
1.2 Courbes de raccordement ...................................................................................................... 3
1.3 Equation de la clothoide ......................................................................................................... 4
1.4 Détermination de la valeur du dévers ................................................................................... 6
1.5 Introduction du dévers dans le raccordement ...................................................................... 7
1.6 Surlargeur aux virages ........................................................................................................... 9
1.7 Quelques règles pratiques dans le choix des composants du tracé en plan ..................... 10
1.8 Quelques règles pratiques de dimensionnement ou aménagement de carrefours .......... 10
1.9 Paramètres cinématiques à respecter en tracé en plan ..................................................... 11
2 Le profil en long................................................................................................................ 12
2.1 Caractéristiques techniques du profil en long .................................................................... 12
2.2 Choix des rayons de raccordement ..................................................................................... 12
2.3 Respect de la distance de visibilité au sommet ................................................................... 13
2.4 Représentation du profil en long ......................................................................................... 14
2.5 Quelques règles pratiques dans le choix des composants du profil en long..................... 16
3 Le profil en travers............................................................................................................ 18
3.1 Définition ............................................................................................................................... 18
3.1.1 Représentation graphique d’un profil en travers ........................................................................... 18
3.1.2 Echelle de représentation .............................................................................................................. 18
3.2 Calcul des profils en travers................................................................................................. 18
3.3 Eléments constitutifs d’un profil en travers courants ...................................................... 19
3.4 Choix du profil en travers type ............................................................................................ 19
3.4.1 Eléments constitutifs du profil en travers type .............................................................................. 19
4 Coordination tracé en plan et profil en long ................................................................... 24
4.1 Généralités ............................................................................................................................. 24
4.2 Principes généraux ................................................................................................................ 25
4.3 Corrélation entre le tracé en plan et le profil en long ........................................................ 25
5 Terrassements ................................................................................................................... 27
5.1 Définition ............................................................................................................................... 27
5.2 Condition d’une bonne réalisation des terrassements ....................................................... 27
5.2.1 Travaux préparatoire du sol........................................................................................................... 27
5.2.2 Facteurs importants ....................................................................................................................... 32
5.3 Calcul des cubatures ............................................................................................................. 36
5.3.1 Généralités..................................................................................................................................... 36
5.3.2 Calcul des surfaces des profils ...................................................................................................... 36
5.3.3 Calcul des volumes ....................................................................................................................... 37

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 1 Décembre 2024
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CONCEPTION GEOMETRIQUE DE LA ROUTE

I. LE TRACE EN PLAN
Le tracé en plan comme le profile en long est prévu pour donner à la circulation la
sécurité et la rapidité désirable, tout en maintenant les dépenses du projet dans les limites
raisonnables.
Le tracé en plan est la projection sur le plan horizontal de l'axe de la chaussée. Son
aspect esthétique influence beaucoup l'environnement de la région desservie. Le tracé en
plan est une succession de droites, d'arcs de cercle et de courbes de raccordements
progressifs. Le choix du rayon minimal est guidé par les hypothèses concernant le type de
véhicule (pour le rayon minimal de braquage), les caractéristiques de la route surtout l’état
du revêtement qui est partie intégrante du coefficient de frottement chaussée / pneumatique
et des exigences sur la distance de visibilité.

1.1 Caractéristiques techniques en plan

- Les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.
Par exemple : En pleine : prendre R = 300m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h
R = 500 à 600 pour une vitesse de 120 km/h
En pays moyennement accidenté : il est conseillé de prendre des rayons R ≥
100 ou 150 m pour une vitesse de 50 à 60 km/h
Une approximation du rayon à partir de la vitesse R = V² / 25
(R en m et V en km/h)
En zone fortement accidentée et en montagne :
on prendra R ≥ 50 m ou R ≥ 30 dans des cas extrême

- Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longs. De longs
alignements droits peuvent être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la
nuit à cause de l'éblouissement des phares. Il est conseillé de limiter sur un
itinéraire le pourcentage d'alignement droit entre 40 et 60 en se fixant une
longueur maximale de 2 à 3 Km.
- Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de longs alignements droits :
adopter un raccordement progressif
- Eviter de placer les courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la
visibilité et la sécurité en ces points délicats.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 2 Décembre 2024
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- Eviter de faire succéder deux courbes de rayons différents : utiliser une spirale à
défaut, veiller à ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1.33
- Eviter les brusques changements d’alignement. Des courbes en « S » très
rapprochées ne permettent pas un dévers adéquat, ce qui donne l’allure d'un
parcours automobile.
- Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un
court alignement droit entre deux courbes de même sens. Utiliser des spirales de
raccordement ou des courbes composées qui assureront un certain degré de dévers continu.
Deux courbes Successives sont toujours séparées par des parties droites suffisamment
longues pour que les voitures puissent reprendre leur stabilité avant d’aborder le virage
suivant.
En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être
supérieure à quatre fois la vitesse de référence : La ≥ 4Vr. (La en m et Vr en Km/h)

1.2 Courbes de raccordement

Le raccordement des alignements droits et des courbes circulaires est nécessaire dans le tracé
en plan. Il permet :
- D'assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages;
- à l'automobiliste de faire un braquage progressif;
En cas d’introduction de dévers, celui-ci doit être introduit progressivement à partir d'un
profil en ligne droite en forme de toit.
Pour introduire progressivement le dévers, on utilise souvent une courbe appelée Clothoide
qui a comme principales propriétés :
1
1. une courbure qui est proportionnelle à l'abscisse curviligne L (origine du point de
R
courbure nulle)
2. Si elle est parcourue à vitesse constante, la Clothoide correspond à la trajectoire d'un
véhicule dont l'angle de braquage augmente régulièrement.
Une courbe de raccordement normal doit répondre à :
- Une longueur minimale de gauchissement

L1  50  l  (d  d ' ) si la chaussée est bidirectionnelle

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 3 Décembre 2024
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L1  100  l  (d  d ' ) pour 2 chaussées à sens unique

Où l = largeur de la chaussée
d = dévers en virage unique
d' = pente transversale

- Une longueur minimale de confort dynamique

V²
L 2  4V  (  d)
127 R
- Une longueur minimale de confort optique
R
L3 
9
La longueur à prendre en compte en définitive est celle la plus grande des trois longueurs :
L = Sup (L1, L2, L3)

1.3 Equation de la clothoide

La clothoïde est entièrement définie par la donnée de la longueur de l'arc parcourue L et du

paramètre de la clothoïde A. La connaissance, à défaut de A, de l'angle de la tangente ou
encore de changement de direction et de la longueur de l'arc parcourue L permet aussi de
définir la clothoide.
L'équation de la clothoïde est donnée par : L x R = A²

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 4 Décembre 2024
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Figure 1 : Représentation de la clothoïde

Remarques:
1. La formule de la clothoïde est obtenue à l'aide de considérations géométriques. Toutes
les clothoïdes sont homothétiques Li = A x L
La clothoïde de base s'appelle clothoïde unité et son paramètre est égal à 1. Le rapport
d'homothétie et le paramètre A, il est à la clothoïde ce que le rayon est au cercle.
2. Le dévers d'une chaussée doit être introduit dans le raccordement à courbure progressive
il doit être réparti linéairement sur la largeur L, on le divise alors par la somme (d+d') pour
obtenir la distance entre chaque position d'une valeur ronde du dévers.
NB : Toutes les courbes circulaires d'un rayon inférieur en plan au rayon non déversé
doivent être doté de raccordement à courbure progressive.
Le tableau ci-dessous donne des valeurs arrondies minimales de L de clothoïde satisfaisant
aux trois conditions. On pourra s'y référer et faire des interpolations si nécessaire.

Vr R = rayon minimale absolu R = rayon non déversé

R (m) L (m) R (m) L (m)
40 40 55 400 70
60 120 85 600 35
80 240 110 900 105
100 425 135 1300 145
120 665 150 1800 200

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 5 Décembre 2024
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Connaissant L, on peut utiliser les tables de clothoïde pour trouver les autres éléments;
2. Les courbes circulaires de rayon supérieur au rayon non déversé peuvent être dotées
de clothoïde pour satisfaire à la condition de confort optique. Si Vr et R sont connus, on
L
calcule et on se réfère aux tables de clothoïdes.
R

1.4 Détermination de la valeur du dévers

Pour éviter le dérapage du véhicule, il est nécessaire de ramener le plan de roulement
perpendiculaire à la force R qui appliquera le véhicule sur le plan.

Toutefois ; il faut que l’angle que forme la chaussée avec l’horizontale soit judicieusement
choisi et ne soit pas trop élevé (inférieur à 7%) pour éviter le renversement du véhicule appelé
à stationner dans le virage ou le dérapage vers l’intérieur du virage d’un véhicule lent.

Afin de compenser l’action de la force centrifuge qui aurait tendance à trop faire relever le
virage, on fait intervenir des forces secondaires (force de frottement) en agissant :

- sur les matériaux de la couche de roulement (rugosité)

- sur les pneumatiques (adhérence).

Le tableau ci-dessous présente les paramètres fondamentaux de conception du tracé en plan.

Les valeurs des rayons sont des minimums correspondant au dévers maximum de sept pour cent
(7%). Elles sont suffisantes pour la stabilité et le confort de conduite du véhicule dans des
conditions moyennes.

Tableau : Paramètres cinématiques des routes communautaires

Vitesse de référence (km/h) 40 60 80 100 120 140

Rayon minimal absolu (m)

40 120 240 425 665 1000
(dévers associé: 7 %)
Rayon minimal normal (m) 120 240 425 665 1000 1400
Dévers 5% 5% 5% 4% 4% 5%
Rayon au dévers minimal (m)
Dévers associés: BB* : 2,5 %) 250 450 650 900 1500 4000
Béton: 2 % 300 500 700 1000 1600
Rayon non déversé (m)
400 600 900 1300 1800 5000
(dévers associé: -2,5 % ou 2 %)
*BB : béton bitumineux

Les normes UEMOA conseillent d'implanter si possible le rayon minimal normal. Elles
recommandent également de limiter, sur un itinéraire, un pourcentage d'alignement droit à 40 -
60% en se fixant une longueur maximale de 2 à 3 km pour les alignements.
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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 6 Décembre 2024
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Les développées des courbes circulaires seront supérieures à 200 ml (250 ml pour les autoroutes).

Dans la conception de l’axe en plan, ces normes imposent d’éviter la succession de deux arcs de
cercle de même sens. Le cas échéant l’alignement droit séparant les deux courbes devra respecter
au minimum la longueur Suivante :
Tableau 1 : Distance entre alignement droit et courbe

Vitesse de référence (km/h) 80 100 120 140

Longueur pour le rayon minimal absolu (m) 110 140 170 210

Longueur pour le rayon non déversé (m) 135 155 180 215

La valeur du devers a adopté pour chaque rayon s’interpole linéairement conformément au

graphique ci-après.

d%

7%

4 ou 5%

2 ou 2,5%

0
RHm RHn RH’’ RH’ R

Figure 5 : choix des devers associés aux rayons de courbures

1.5 Introduction du dévers dans le raccordement

Au niveau des courbes, les véhicules sont soumis à une force qui les propulse vers l'extérieur.
Pour vaincre cette force on introduit un dévers progressif le long de la courbe.
Si f est le coefficient de friction latérale des pneus et e le dévers en mètre / mètre, on définit le
plein dévers par
V²
e f 
127 R
Pour le stabilité des véhicules, le plein devers ne doit pas dépasser 8 % : emax = 8 %

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 7 Décembre 2024
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La distribution du dévers se fait par la rotation du pavage. Selon le type de chaussée on a :

- Pour une route à deux voies, la rotation se fait autour de la ligne de centre. La demi-
section extérieure à la courbe est d'abord amenée en prolongement de la demi-intérieure, puis
toute la section tourne autour de la ligne de centre jusqu'à ce que le plein dévers soit atteint.

4 + (L / 2) x d

d
+ (L / 2) x d’
3
d’
- (L / 2) x d’
O
2 0
d’

3 2 1 d’ 1 - (L / 2) x d’
d

- (L / 2) x d
L/2 L/2

Figure 3 : introduction du devers avec conservation du profil en long de l’axe (en 4 étapes)

Parfois, pour des raisons de drainage, la rotation se fait autour d'un des bords du pavage mais
très rarement.
4
+ (L x d) - (L / 2) x d’

d’ 3 + (L / 2) x d’

O
d 2 0

d’ d’
3 2 1 1 - (L / 2) x d’

4
L/2 L/2
- (L / 2) x d’

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 8 Décembre 2024
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Figure 4 : introduction du devers avec conservation du profil en long du bord intérieur (en 4
étapes)

- Pour une route à quatre voies séparées dont le terre-plein ne dépasse pas 3 m de largeur,
toute la section est généralement amenée à plein dévers par rotation autour de la ligne centrale
du terre-plein.
- Pour une route dont le terre-plein est plus large que 3m et en remblai par rapport à la route,
chacune des routes unidirectionnelles est généralement traitée indépendamment de l'autre par
rotation autour du bord intérieur du pavage
- Pour une route à voies séparées dont le terre plein est plus large que 3m et en dépression
par rapport à la route, chacune des routes unidirectionnelle est généralement traitée
indépendamment de l'autre par rotation autour de la ligne centrale.

1.6 Surlargeur aux virages

Sur les virages, les conducteurs sont moins habiles à se croiser que sur les alignements droits.
Il convient donc de leur réserver une plus grande marge de sécurité. En plus suivant la
longueur du véhicule, l'espace nécessaire pour une bonne manœuvre doit être important. On
donne généralement une surlargeur soit du coté extérieur du virage ou du coté intérieur ou
des deux cotés.
Si L est la longueur du véhicule, R le rayon du virage et l la largeur d'une voie, on on
déterminer la surlargeur S par :
L²
S
8( R  1)
Si on considère que le véhicule le plus long à une longueur de 12 m S peut s'écrire

18
S où R' = R - l
R'

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 9 Décembre 2024
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Figure 7 : Illustration de l’empiétement effectué par un long véhicule dans un virage

1.7 Quelques règles pratiques dans le choix des composants du tracé en plan
En choisissant les différentes composantes du tracé en plan, le concepteur devra en plus de
respecter les éléments de conception précédemment présentés, considérer l’intégration des
composantes individuelles et le rapport qu’à le tracé en plan avec l’environnement et le terrain
environnant. On doit observer les règles suivantes :
 on doit éviter d’utiliser, aussi souvent que possible le rayon minimal puisqu’il
représente une limite,
 on ne devra pas raccorder une courbe raide à un long segment rectiligne,
 un changement brusque d’un grand rayon à un petit doit être évité ;
 à la fin d’un long segment rectiligne, on devrait aménager des courbes dont les rayons
décroissement afin de permettre au conducteur de régler sa vitesse en conséquence. La
longueur supplémentaire lui donne l’occasion de réduire sa vitesse en sécurité.

1.8 Quelques règles pratiques de dimensionnement ou aménagement de

carrefours

Les cisaillements des carrefours doivent se produire sous un angle de 90° (± 20°). Les carrefours
comportant plus de quatre branches doivent être simplifiés par regroupement de certains courants
secondaires de circulation à l'amont du carrefour principal.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 10 Décembre 2024
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La visibilité du carrefour doit être assurée à son approche sur une distance suffisante pour
permettre aux conducteurs de prendre en temps voulu les décisions qu'imposent le type de
régulation et les conditions instantanées de la circulation. Les courants non prioritaires seront
ralentis à l'aide des caractéristiques géométriques.

1.9 Paramètres cinématiques à respecter en tracé en plan

Le tableau ci-dessous récapitule les longueurs à respecter pour tenir compte des lois de la
cinématique dans la conception d’un tracé en plan :

Vitesse du véhicule V 40 60 80 100 120

(km/h)
Longueur de freinage d (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en d (m) 40 70 105 160 230
alignement droit
Distance d’arrêt en d (m) 45 80 120 180 280
courbe
Distance Minimale d (m) 150 250 325 400 500
de Normale d (m) 250 350 500 625 800
visibilité

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 11 Décembre 2024
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2 Le profil en long
Le profil en long est la représentation verticale de la route. Il est profondément marqué par la
valeur très faible des pentes qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de
circulation convenables et par les problèmes de visibilité nécessaire à une conduite non
dangereuse.
Le profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et
d'arcs de cercles (aussi appelés raccordements paraboliques) permettant de raccorder entre
eux les segments de droites.

2.1 Caractéristiques techniques du profil en long

La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des catégories
de route : 4 à 8 % selon les catégories.
D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon à ce que l'écoulement
des eaux s'effectue facilement. On adopte en général les pentes longitudinales minimales
suivantes :
 0,5% dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %, s’il
y a risque de verglas,
 Au moins 0,2 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval ;
 Au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
La position des droites par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels que :
 éviter des terrassements inutiles : position proche de la surface du terrain naturel,
 équilibrer les déblais-remblais,
 minimiser le mouvement des terres,
 accentuer la position en déblais pour accroître les déblais d'un matériau utile, protéger
l'environnement (vue, bruit...),
 accentuer la position en remblais pour éviter un mauvais matériau ou un matériau
d'extraction onéreuse, rendre plus agréable la route à l'usager, éviter une zone
inondable.
Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants" qui
correspondent aux zones de raccordement par cercle, dénommés "paraboles".

2.2 Choix des rayons de raccordement

Les rayons des cercles sont essentiellement en relation avec la visibilité qu'on doit assurer,
éventuellement avec un confort dynamique. Les distances de visibilité nécessaires dépendent
de la manœuvre que l’on veut assurer (s'arrêter ou dépasser un véhicule) et de la vitesse à
laquelle on peut circuler.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 12 Décembre 2024
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Le profil en long doit être considéré comme l'un des facteurs principaux intervenants dans
l'économie de l'ouvrage. Un profil en long économique suivra au plus près le profil du terrain
naturel. Une disposition en léger remblai est préférable au léger déblai qui complique l'évacuation
des eaux et isole la route du paysage. Les caractéristiques du profil en long sont définies par la
vitesse de référence:

Tableau : Caractéristiques du profil en long

Vitesse de référence (km/h) 80 100 120 140
Déclivité maximale 6% 5% 4% 4%
Rayon Minimal 2V ou 3V 4.500 10.000
absolu 4V ou 2x2 V 3.000 6.000 12.000 18.000
Rayon en angle Saillant (m)
Rayon Minimal 2V ou 3V 10.000 17.000
normal 4Vou 2x2 V 6.000 12.000 12.000 18.000
Rayon Minimal
2.200 3.000 4.200 6.000
absolu Toutes les
Rayon en angle rentrant (m)
Rayon Minimal routes
3.000 4.200 6.000 12.000
normal
Rayon assurant le dépassement sur route à 2 voies (m) 11.000 17.000 28.000 28.000

Il convient, si possible:
 d'utiliser des rayons supérieurs aux valeurs minimales normales;

 d'éviter les successions de raccordements circulaires;

 d'adopter des déclivités suffisantes dans les zones de variation de dévers et dans les
longues sections en déblais;

 d'adopter des longueurs de développement des raccordements circulaires supérieures ou

égales à 200 ml ;

 L'adjonction dans les rampes de voies supplémentaires pour véhicules lents peut être
envisagée pour des déclivités supérieures à 3% et pour des longueurs supérieures à 500
ml.

2.3 Respect de la distance de visibilité au sommet

Les distances de visibilité minimales nécessaires au dépassement sur les chaussées
bidirectionnelles sont les suivantes :

Tableau 2 Distance de visibilité minimale

Vitesse de référence (km/h) 80 100 120 140

Distance de visibilité de dépassement

325 400 475 490
minimale (m)

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 13 Décembre 2024
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2.4 Représentation du profil en long

Le profil en long est la coupe longitudinale suivant le plan vertical passant par l'axe de
la route. La représentation d'un profil en long doit contenir d'une part le profil en long du
terrain naturel donné par un nivellement direct ou une interpolation des courbes de niveaux, et
d'autre part le profil en long du projet. Ces interpolations devant se faire sur la ligne de plus
grande pente.
Pour établir un profil en long il faut :
- Choisir une horizontale de référence (plan de comparaison). C'est un point coté à une
altitude inférieure à la cote du point le plus bas de la zone. Pour des dénivelées très
importantes, on peut changer l'altitude de l'horizontale de référence en décalant le graphique
en hauteur.

Figure 8 : Profil en long avec changement de plan de comparaison

- Choisir les échelles: L'échelle des longueurs reste celle du plan général. Pour les
altitudes elle doit être 5, 10 ou 20 fois plus grande que celle des longueurs.
- Dessiner ce qui se rapporte au terrain naturel en noir, la couleur verte est fréquemment
utilisée de nos jours. Les cotes et les écritures doivent être inclinées.
- Dessiner ce qui se rapporte au projet en couleur rouge, les cotes et les écriture seront
droites.
- Dessiner des cases de 1cm en dessous de l'horizontale de référence qui renfermeront
les indications suivantes:

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 14 Décembre 2024
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1) Altitudes des points du terrain naturel

2) Altitudes projetées de ces mêmes points
3) Distances partielles autrement dit entre profils ou deux points successifs
4) Distances cumulées de chaque point depuis l'origine du profil
5) Numéro des profils en travers
6) Déclivités du projet
7) Longueur des alignements droits, et pour les courbes, rayon, développement et
angle au centre, etc.

Figure 9 : présentation des éléments devant figurés sur un profil en long

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 15 Décembre 2024
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Trace de l’axe de la route

Représentation correspondant à reproduire sur le profil en long

NB : Le profil en long s'oriente de la gauche vers la droite, son origine et son extrémité étant
les même que celles du plan général. Les distances et les altitudes sont exprimées en mètre, au
centimètre prés, sans indication.

Terminologie :
- Points hauts : un sommet formé par deux déclivités successives de sens contraire
- Points bas : ce sont les creux, aux points bas se rassemblent les eaux de ruissellement
qu'il faut évacuer.
- Rampe : déclivité que l'on parcourt en montant
- Pente : déclivité que l'on parcourt en descendant
- Palier : c'est un parcourt horizontal
- Point de passage : point d'intersection des lignes du projets et du terrain naturel (TN). Ce
point correspond à un profil en travers de surface nulle appelé profil fictif (P.F).

2.5 Quelques règles pratiques dans le choix des composants du profil en

long
Un profil en long qui est constitué de courbes saillantes et rentrantes relativement raides lui
donnant l’apparence des montagnes russes, devrait être évité même si les valeurs minimales
de courbure et de déclivité sont respectées.
Un profil en long où une courte section de chaussée est invisible au conducteur, ce qu’on
appelle le profil à dépressions cachées ou perte de tracé, devrait être évité. Ces profils
surviennent souvent l le long de tracés en plan relativement droit où le profil de la chaussée
suit de près un relief naturel onduleux. Ils sont esthétiquement déplaisants et dangereux. Les

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 16 Décembre 2024
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dépressions cachées sont une cause d’accidents lors des dépassements puisque le conducteur
qui dépasse est trompé par l’aspect de la route. Ce type de profil gène le conducteur même si
les dépressions sont minimes. Ce genre de profil en long peut être évité par l’utilisation de
courbes verticales plus longues et plus douces, ce qui entraine probablement des déblais et des
remblais supplémentaires.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 17 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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3 Le profil en travers

3.1 Définition
Les profils en travers courants sont les représentations du terrain naturel et du projet
conformément aux profils en travers types. Ils sont implantés à des équidistances
(généralement 20 m) l’un de l’autre en terrain normal, avec des profils supplémentaires en
certains points caractéristiques. Leur représentation permet donc de faire une évaluation assez
précise des différents travaux à effectuer et d’en chiffrer l’importance.
3.1.1 Représentation graphique d’un profil en travers

La représentation doit être assez claire et comportée les éléments nécessaires au calcul du
profil (section de déblais et sections de remblais). Les profils en travers sont dessinés de sorte
que le bord droit de la route en partant de l’origine vers l’extrémité du projet se trouve à droite
sur le dessin. En dessous du plan de comparaison indiqué (ligne cotée servant de référence
pour l’altimétrie), un profil en travers courant doit comporter trois lignes, de haut en bas :
- Distances partielles : distances entre tous les points caractéristiques du profil ;
- Côte du terrain naturel
- Côte du projet.
Les lignes du projet et de son axe seront représentées par des lignes plus importantes en
épaisseur que celles représentant le terrain naturel.

3.1.2 Echelle de représentation

Les échelles choisies pour la représentation graphiques doivent permettre d’avoir une
représentation nette et précise. Elles seront identiques pour l’échelle des largeurs et celles des
hauteurs (si possible). Ces échelles seront en principe inférieures à celles des profils en travers
types.

3.2 Calcul des profils en travers

Selon que le calcul de cubature sera effectué par calcul ou par planimétrie, on devra
respectivement calculer ou non les côtes du terrain naturel ou du projet pour chaque ligne de
rappel verticale correspondants aux différents points caractéristiques des profils. On pourra
également faire figurer des distances complémentaires calculées. Au dessus, des profils, on

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 18 Décembre 2024
 Cours de ROUTE / Conception géométrique
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inscrira les surfaces planimètrées ou calculées des déblais et remblais, des matériaux divers
payés au volume, les largeurs correspondant au décapage de terre végétale ainsi que celles de
touts les matériaux payés à la surface.

3.3 Eléments constitutifs d’un profil en travers courants

Les éléments principaux du profil en travers type (à savoir chaussée, accotement, fossé et
caniveaux, …) doivent figurer schématiquement et être cotés dans les deux dimensions sur les
profils en travers en plus de la représentation du terrain naturel et du fond de forme. Les
profils en travers seront numérotés de1 à x en partant de l’origine du projet et leur
emplacement est répertorié sur un plan des lieux et sur le profil en long du projet.

3.4 Choix du profil en travers type

Les dispositions du profil en travers de la route dépendent dans chaque cas particulier des
dispositions adoptées conformément aux règles de l’art en relation avec la chaussée, les
accotements ou trottoirs, des pistes cyclables éventuelles, des plantations et d’autres
équipements nécessaires à la route.
Tous les éléments énoncés ci-dessus doivent figurer en détail sur les profils en travers type et
seront côtés dans les deux dimensions. Les couches constitutives de la chaussée et des
accotements devront également être représentées.
3.4.1 Eléments constitutifs du profil en travers type

3.4.1.1 La voie

La largeur normale d’une voie de circulation en rase campagne est de 3,50m. Cependant en
fonction du trafic et de la vitesse de référence de la route, cette largeur sera conforme à ce qui
est indiqué dans le tableau ci-dessous :

120 100 80 60 40
Largeur moyenne
(route à 2 voies)
Débit ˃ 2000 véh/j 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m 3,5m
Débit < 2000 véh/j 3,5m 3,5m 3,0m 3,0m 3,0m
Débit < 500 véh/j 3,5m 3,5m 3,0m 2,5m 2,5m
Largeur moyenne 3,5m 3,5m 3,5m 3,0m 3,0m
(route à 4 voies)

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 19 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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3.4.1.2 La chaussée

3.4.1.2.1 - Largeur de la chaussée

a- En section courante
La largeur de la chaussée en section courante est déterminée par le trafic qu’elle aura à
supporter. Elle comportera un nombre « n » de voies.
 Chaussée à deux voies
L’aménagement d’une chaussée à deux voies devrait, en principe offrir une largeur de 7
mètres en section courante sans toutefois dépasser cette largeur pour éviter à l’usager
l’illusion d’une route à 3 voies.
Sur les routes à circulation faible et légère (trafic moyen inférieur à 500 véhicules par jour), et
dont le tracé et le profil en travers type ne permet pas les vitesses élevées, ou dont la largeur
de plateforme ne permet pas la réalisation d’une chaussée de 7m, l’aménagement normal peut
comporter une chaussée de 6m de largeur pour les routes de 2ème, 3ème et 4ème catégories dont
le trafic est inférieur à 2000 véh/jour. On peut même conserver une largeur de 5m pour les
chaussées à 2 voies bidirectionnelles de 3ème et 4ème catégorie dont le trafic ne dépasse pas
500 véhicules par jour.
 Chaussée à trois voies
L’ménagement normal d’une chaussée à trois voies doit comporter une largeur de 10,50m ;
c’est dans ces conditions qu’elle assurera avec le maximum d’efficacité l’écoulement du débit
prévu. L’aménagement d’une chaussée à 9 mètres doit être admis seulement à titre
exceptionnel pour les chaussées à trois voies. Cette largeur constitue un minimum absolu.
 Chaussée à trois voies
Une chaussée à plus de 3 voies est susceptible de débiter une circulation très importante. Elle
se trouve particulièrement adaptée au cas où les heures de pointe sont caractérisées par un
déséquilibre entre les volumes de la circulation des deux courants opposés. Les voies d’une
telle chaussée doivent avoir normalement une largeur de 3,5m ; une largeur inférieure à cette
dernière ne peut être admise que dans les cas exceptionnels.
Dans les zones urbanisées, il est généralement préférables d’avoir recours à une chaussée
unique à plusieurs voies, complétées en cas de besoin par des chaussées latérales destinées à
la circulation locale et au stationnement, sauf si les traversées (piétons, accès au riverain, …)
deviennent fréquentes.
Les chaussées uniques comportant un nombre de voies supérieur à quatre ne doivent être
envisagées qu’aux abords des grandes villes, en zone urbanisée.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 20 Décembre 2024
 Cours de ROUTE / Conception géométrique
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Une séparation correctement réalisée est introduite entre deux courants de circulation, par
l’établissement d’un terre plein central entre deux chaussés unidirectionnelles de 7 m (ou
davantage si le débit à évacuer l’exige), constitue une solution qui permet toujours d’assurer
avec un maximum de sécurité, un grand débit, comparable à celui d’une chaussée unique
d’une même nombre de voie. Cette solution s’applique pour les routes de catégorie
exceptionnelle et peut s’appliquer aux routes à très forte circulation en rase campagne.
Cependant il ne faut pas perdre de vue qu’elle est toujours plus onéreuse qu’une route à
chaussée unique (emprise, terrassement, aménagements du terre plein central, …)

120 100 80 60 40
Chaussée maximale 2 x 10,50
séparées minimale 2 x 7,00
Chaussée Maximale Néant 14,00 14,00 14,00 14,00
unique
Normale Néant 10,50 10,50 12,00 12,00
ou 7,00 ou 10,50 ou 10,50
ou 7,00 ou 7,00

Minimale Néant
- plus de 2000 7,00 7,00 7,00 7,00
véh/jour
- moins de 7,00 6,00 6,00 6,00
2000véh/jour
- moins de 500 7,00 6,00 5,00 5,00
véh/jour

3.4.1.2.2 – Largeurs particulières

Tout changement de largeur doit être progressif, signalé, souligné par des dispositifs en limite
de plateforme (glissières, etc…).
Tout ilot ou extrémité de terre plein se trouvant dans l’axe d’une chaussée bidirectionnelle où
la vitesse n’est pas réduite doit être éclairé ou à défaut être à niveau avec la chaussée (bandes
peintes).
 Voies supplémentaires en rampe

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 21 Décembre 2024
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La largeur de la voie supplémentaire est de 3,00m. La bande de guidage est comprise dans
cette largeur et sera conservée, mais peinte avec un espacement différent de celui des sections
courantes.
La voie est bordée extérieurement d’une 2ème bande de guidage normale.
La largeur de la voie sera prise en principe, sur la bande d’arrêt qui sera supprimée sauf si on
est dans une section sans visibilité.
Elle sera bordée extérieurement par un accotement de 0,9m de large partant de la bande de
guidage et de la berme engazonnée de 0,75m de large.

 Sections en traverse
La largeur des voies de circulation sera au minimum de 3,00m. La chaussée peut être bordée
de surlargeurs de 2,50m ou 2,00m (seulement pour les véhicules légers). Chacune pour le
stationnement.
La surlargeur peut soit aire partie de la chaussée, ce qui permet de la supprimer en cas de
nécessité pour la laisser à la circulation, soit être séparée de la chaussée par des bordures
basses, ce qui permet de l’interrompre pour l’implantation de supports d’éclairage, de
plantations, etc …

 Surlargeurs en virage
Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans le virage d’une des voies d’une
chaussée, il convient d ans un virage d’augmenter la largeur de chaque voie d’une largeur
égale à S :
S=50/R
S et R sont exprimés en mètres. On en tiendra compte que si R≤ 200m. La surlargeur sera
rapportée, soit dans sa totalité contre le bord intérieur de la chaussée (de préférence) soit
reportée à «égalité de largeur contre les 2 bords.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 22 Décembre 2024
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Figure 10 : Illustration de l’empiétement effectué par un long véhicule dans un virage

 Surlargeurs en sommet de cote

Ces surlargeurs seront conformes aux principes de sécurité relatifs au profil en long. Elles
sont préconisées surtout par mesures de sécurité.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 23 Décembre 2024
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4 Coordination tracé en plan et profil en long

4.1 Généralités
L’aspect visuel d’une route du point de vue du conducteur et des passagers est considéré
comme un élément important de la conception géométrique. Le conducteur dont
l’environnement visuel est agréables sera plus détendu et donc plus prudent. Les
caractéristiques qui choquent l’œil du conducteur sont à éviter. Une route dont le tracé est peu
harmonieux dérape le paysage alors qu’une route agréable à l’œil peut devenir un atout
touristique.

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de

l'itinéraire par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé
en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionne
l'image offerte réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre déterminant vis-à-vis de
son comportement.
Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en terme de
sécurité à assurer pour l'usager :
 la perception des points singuliers de l'itinéraire,
 la prévision anticipée des évolutions du tracé,
 l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l'oeil ou
gêné par des brisures ou des discontinuités.
Les pertes de tracé, si elles ne sont pas gênantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer
une perception erronée du tracé routier de jour comme de nuit. En conséquence, il est
nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec la distance
d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance conducteur – point sur
lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité, on évitera la réapparition de la route à
une distance inférieure à cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m à 40 Km/h et 500 m à
90 Km/h.
Pour cette approche, il est nécessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une
synthèse entre les deux éléments en deux dimensions. Les outils informatiques actuels
incluent généralement cette fonctionnalité.
L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à
respecter :

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 24 Décembre 2024
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 essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les courbes de profil en
long en essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon en
profil en long (l'ICTAAL[2] par exemple retient Rvertical > 6 Rhorizontal),
 éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en
long car cela entraîne une dégradation de la perception du virage,
 éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone de
visibilité réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées après
vérification des conditions de visibilité).

4.2 Principes généraux

Pour dessiner une route agréable à l’œil, le concepteur routier doit tenir compte de
l’environnement. Voici quelques facteurs qu’il doit prendre en considération :
 le tracé doit suivre la configuration du relief environnant ;
 il faut concevoir des tracés indépendants pour chaque chaussée d’une route à
chaussées séparées lorsque l’emprise le permet ;
 un tracé curviligne continu est préférable à de longs segments rectilignes entre des
courbes serrées ;
 l’aspect visuel des structures, des murs de soutènement et de l’aménagement paysager.
Dans plusieurs cas, on peut satisfaire ces règles à un coût supplémentaire acceptable. Dans les
cas où les coûts additionnels sont importants, on évalue les avantages par rapport au coût.

4.3 Corrélation entre le tracé en plan et le profil en long

Bien qu’un tronçon de route ait été conçu pour répondre aux normes de tracé en plan et à
celles du profil en long, il est possible que le résultat final présente de nombreuses
caractéristiques insatisfaisantes ou déplaisantes lorsque le tronçon est vu en perspectives. Il
n’y a pas de normes précises concernant la corrélation entre le tracé en plan et le profil en
long et on ne peut traiter du sujet sans faire référence à l’emplacement des routes. Le tracé en
plan et le profil en long sont étroitement liés, ce que l’on peut décider pour l’un, agit sur
l’autre.
On doit tenir compte de la route terminée, en trois dimensions, lors du choix de
l’emplacement d’une route et de sa conception. Les conséquences des différentes
combinaisons de tracé en plan et de profil en long sur l’utilité ; la sécurité et l’apparence du
projet fini sont alors évalués avec soin.
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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 25 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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On observe les principes suivants pour arriver à une bonne coordination du tracé en plan et du
profil en long lors de la conception d’une route :
 la courbure et les déclivités devront être en harmonie avec le terrain et la région
traversés,
 la coïncidence d’une courbe verticale et d’une courbe horizontale améliorera
normalement l’équilibre ; on devrait par contre l’analyser en fonction de ses effets sur
la circulation, la sécurité et l’esthétique,
 là où les deux types de courbes (verticale et horizontale) doivent coïncider, la courbe
horizontale doit être amorcée la première,
 on ne devra pas introduire une courbe verticale courte dans une courbe horizontale ;
les courbes verticales devraient être longues et les points centraux de ces courbes
devraient coïncider,
 les courbes horizontales vues de loin ont tendance à paraitre plus courtes, le rayon
devra donc être plus long pour éviter l’apparence de cassure,
 sur les routes à deux voies, il ne faut pas oublier les possibilités de dépassement, cette
recommandation devrait avoir priorité et souvent elle limitera la réalisation d’autres
combinaisons en tracé en plan et en profil en long,
 sur les routes à chaussées séparées, les terres plein de largeurs variées et l’utilisation
de tracé en plan et de profils en longs indépendants pour chaque direction devraient
être considérées lorsqu‘une telle considération sera à l’avantage de la conception ou de
l’exploitation de la route,
 le tracé en plan et le profil en long sont les éléments de conception d’une route les plus
difficiles à modifier, par conséquent, une fois la route construite, les éléments mal
conçus seront à la vues des usagers pendant plusieurs années.

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 26 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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5 Terrassements

5.1 Définition

Le terrassement est l’art de modifier la disposition du terrain. Dans le domaine routier,

terrasser c’est amener progressivement le terrain naturel à une forme déterminée ayant les
caractéristiques correspondant à la nature (assiette) de la route à construire.
Terrasser revient d’une part à extraire des matériaux (déblai) et mettre des matériaux en
remblais pour combler les vides. D’autre part, il consiste à transporter les sols excavés dans
les déblais (ou les lieux d’emprunt) pour les amener aux emplacements du remblai (ou dépôt).
Les terrassements généraux de la route étant caractérisés par un grand développement linéaire,
il faut essayer de réduire au minimum en équilibrant les déblais et les remblais quitte à
recourir à des emprunts lorsqu’il ya défaut de terre et à des dépôts quand il ya excédent de
terre.
Le calcul des cubatures est l’une des parties les plus importantes du travail de bureau. Il
consiste à estimer le volume des déblais et celui des remblais.
Le mouvement de terre est l’opération qui consiste à délacer les matériaux du point où ils ont
été extraits au point où ils sont déposés.

5.2 Condition d’une bonne réalisation des terrassements

5.2.1 Travaux préparatoire du sol

5.2.1.1 Définition des travaux

L’exécution des déblais et des remblais doit être précédé par la préparation du sol de l’assiette
des terrassements. Ces travaux comprennent : le déforestage, le dessouchage, le
débroussaillage, le décapage et le compactage du fond de forme obtenu.
L’ensemble de ces opérations a pour but de libérer l’emprise des terrassements, d’éliminer les
matériaux de déblais impropres à la construction des remblais, de mettre en dépôt la terre
végétale et de préparer l’assise des remblais.
5.2.1.2 Exécution des travaux

En région équatoriale (Afrique centrale en occurrence), la largeur de déforestage

recommandée, mesurée à chaque côté de la route à partir des bords extérieurs de la plateforme

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 27 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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est égale à la hauteur des arbres les plus élevés de la forêt. Par conséquent la largeur du terrain
ainsi traité est de l’ordre de 60m.
En climat semi désertique, une légère passe de niveleuse suffit pour éliminer la végétation
ainsi que la mince couche de terre végétale.
Le compactage de l’assiette doit permettre d’obtenir une compacité de 90% de la densité
sèche du proctor modifié.
5.2.1.3 Engins utilisés

Les principaux engins utilisés pour les travaux de terrassement sont les suivants :
 les tracteurs à chenilles et à pneumatiques ;
 les chargeuses à chenilles et à pneumatiques ;
 les décapeuses
 les pelles mécaniques et hydrauliques ;
 les camions ;
 les autres engins : niveleuses, extracteurs à godets multiples, etc……

Figure 11 : les tracteurs à chenilles et à pneumatiques ;

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 28 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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Figure 12 : les chargeuses à chenilles et à pneumatiques ;

Figure 13 : les décapeuses

Figure 14 : les pelles mécaniques et hydrauliques ;

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 29 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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Figure 15 : les camions ;

Figure 16 : les autres engins : niveleuses, extracteurs à godets multiples, etc……

5.2.1.3.1 Les tracteurs

L’importance du « bulldozer » ou tracteur à chenilles indispensable pour presque tous les

travaux, n’est plus à démontrer. En raison de sa puissance, de sa stabilité, de sa versalité, de sa
capacité de s’accommoder à n’importe quelle surface de roulement, le tracteur à chenille qui
existe dans une gamme variée de modèles (puissance de 30 à 600kw, masse de 3 à 8,5 tonnes)
intervient dans presque tous les travaux de terrassement.
Le tracteur à chenille est principalement utilisé pour :
 les travaux de défrichage, déblayage ;
 les travaux de défonçage et de refoulement ;
 les travaux en pousseurs pour aider les décapeuses ;
 les travaux de remorquage pour les faibles vitesses, courtes distances, fortes pentes ou
grosses charges.
Malgré l’utilisation de pneus géants, les tracteurs sur pneumatique ont des flottaisons
inférieures à celles des tracteurs à chenilles, par conséquent, la force tirante de ces tracteurs
sur pneumatiques est inférieure. Par exemple, il est connu que le tracteur sur pneumatique ne

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 30 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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peut pas pousser plus que son propre poids. Cependant comme leur vitesse est très élevée, ils
sont utilisés pour des transports à grandes distances.
Les bouteurs sont des tracteurs de type à chenilles ou à pneus équipés de lame refoulant à
l’avant. Cette lame peut être droite ou légèrement courbe, montée perpendiculairement au
tracteur ou en biais. Les bouteurs son y utilisés principalement pour :
 le déplacement de terre ou autres matériaux,
 le défrichage et le nettoyage,
 le défonçage des sols
 le poussage des décapeuses

5.2.1.3.2 Les chargeuses

Les chargeuses sont utilisées principalement pour :

 la manutention,
 le chargement,
 le transport sur de très courtes distances
Les chargeuses sur chenilles peuvent attaquer des sols plus compacts et s’engager sur des
terrains mous. Les chargeuses sur roues sont cependant les plus utilisées Les grosses
chargeuses sont articulées.

5.2.1.3.3 Les décapeuses

Ce sont des engins qui jouent un rôle très important dans les travaux de voirie, barrages en
terre, aéroports nécessitant le transport de grands volumes de terre sur des distances
relativement courtes. En effet les décapeuses sont des machines indépendantes, compromis
entre les bonnes machines à charger et les bonnes machines pour le transport. Elles permettent
aussi d‘étendre le sol transporté en une couche mince uniforme.
Il existe des décapeuses à 2 essieux tirées par un tracteur, des décapeuses automotrices
peuvent se déplacer à une vitesse atteignant 50km/h et sont utilisés sur de plus grandes
distances de transport. Il existe également des décapeuses élévatrices qui chargent par elles
mêmes le sol.

5.2.1.3.4 Les pelles, dragues et bennes preneuses

Ces engins mécaniques de terrassement font à la fois des fouilles et le chargement. On

distingue 4 types principaux :

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 31 Décembre 2024
Cours de ROUTE / Conception géométrique
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 la pelle en bute
 la pelle retro-caveuse (elle creuse et charge),
 la drague (pelle+godet de drague : excavation, déblai et chargement),
 la grue à benne preneuse à grappin, à électro-aimant.

Ces engins sont stationnaires durant le chargement. Ils sont montés sur chenilles ou sur pneus.
Les pelles sont mécaniques, c’est-à-dire à câble ou de plus en plus hydrauliques. Tous ces
engins peuvent se transformer facilement pour être utilisés comme pelle en bute, en fouille,
drague ou grue en benne preneuse ou à grappin.

5.2.1.3.5 Les camions et remorques

Les camions et remorques jouent un rôle primordial de transport de matériaux. Les

principaux avantages des camions sont :
 coût relativement bas,
 grande flexibilité (nombreux modèles disponibles),
 grande production (vitesse élevée et grande capacité).

5.2.1.3.6 Autres matériels

Les niveleuses : ces machines sont très employées au moment de la construction, mais aussi
pour l’entretien des routes. Elles sont utilisées pour creuser, déplacer et niveler la terre, le
gravier ou tout autre matériau.
Les excavateurs à godet multiples : ils sont utilisés pour l’excavation en surfaces étendues ou
pour l’excavation des tranchées.

5.2.2 Facteurs importants

Pour dresser son projet de terrassement, le projeteur doit prendre en compte un certain
nombre de facteurs :
 extraction (bancs rocheux, terrains meubles ou très compacts),
 écoulement d’eau (nappe phréatique),
 pente des talus (stabilité),
 traficabilité (résistance à la déformation),
 compactibilité.
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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 32 Décembre 2024
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5.2.2.1 Extraction

Pour l’extraction, ce qui intéresse d’abord l’entrepreneur ce n’est pas la composition du

matériau, mais plutôt sa « chargeabilité », c’est à dire la facilité avec laquelle on peut pénétrer
le matériau et le charger. On dira que le matériau est plus ou moins « chargeable ».
Tous les travaux de terrassement vont être principalement affectés par la nature du terrain ou
du sol à l’extraire. Ainsi on les terrains en trois (3) groupes :
 les terrains meubles pouvant être attaqués directement par un engin chargeur tel que la
pelle mécanique,
 les terrains rocheux défonçables pouvant être attaqués par un engin chargeur après
défonçage du roc, le plus souvent par un tracteur équipé d’une dent défonceuse.
(ripper),
 les terrains rocheux nécessitant un dynamitage car le roc est trop solide.
La nature du sol à extraire, en particulier sa consistance, sa dureté, sa masse, la présence ou
non d’eau et son habilité à supporter la circulation de la machinerie (au cours des travaux de
construction) déterminent :
 la méthode de travail à adopter,
 le choix de la machinerie,
 le rendement de la machinerie.

5.2.2.2 Les caractéristiques physique du sol

Le sol oppose plus ou moins de résistance lorsqu’on le déplace et les matériaux qui le
constituent subissent des modifications. Ces modifications sont dues à certaines
caractéristiques, notamment la masse volumique, le foisonnement et le tassement.
Ces trois caractéristiques du sol ont une importance toute particulière dans les travaux de
terrassement.
5.2.2.2.1 Poids volumiques

C’est la première chose à connaître par l’entrepreneur, afin de déterminer dans quelle mesure
son matériel convient pour le travail considéré.
Si le chargement est constitué par un matériau léger, la limite de chargement en volume sera
vite atteinte bien avant la limite de chargement en poids. Par contre s’il s’agit d’un matériau

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 33 Décembre 2024
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très lourd (gravier mouillé par exemple), on dépassera la limite de poids avant la limite de
volume.
5.2.2.2.2 Foisonnement

Il se définit comme l’augmentation de volume d’un matériau quand on le déplace de l’état où

il se trouvait naturellement. Généralement, le volume transporté est le volume foisonné. Par

contre le volume mis en tas au dépôt lui se tasse plus ou moins.

Pour bien calculer le volume transporté et le volume du tas au dépôt, on calcul deux

coefficients F de foisonnement et F’ de tassement comme suit :

F=(V1-V0)/V0 et F’=(V2-V1)/V1

où V0 = volume initial

V1= volume foisonné

V2= volume tassé

Nature du terrain F (%) F’ (%)

Terre végétale+sable 10 - 15 1 – 1,5
Gravier 15 - 20 1,5 - 2
Terre argileuse+sable 20 - 25 2-4
Terre argileuse 25 - 30 4-6
Argile compacte 30 - 35 6-7
Marne 35 - 40 7-8
Argile + marne compacte 40 - 45 8 - 15
Roche 40 - 65 25 - 40
*Latérite 20 - 30 ------------

5.2.2.3 Présence de eau et de nappe phréatique

Lorsque la prospection a montré que le terrain, avant exécution des déblais, est parcouru par
un écoulement souterrain ou une nappe phréatique, il faut prévoir que les travaux de
terrassement seront fortement perturbés par ces écoulements ou nappes provoquant des
embourbements d’engins dans le sol trempé et des glissements de terres.

Si un tel cas se produit, le projeteur ou l’ingénieur dispose des moyens suivants :

- Modification du tracé (ou du profil en long),
- Rabattement de nappe par la méthode drainante par tranchée ou par pompage,
- Drains subhorizontaux.

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5.2.2.4 Exécution des pentes de talus

Les talus des remblais comme des déblais doivent être stables en tout temps. Pour cela, leur
pente doit être égale ou inférieure à l’angle de talus naturel de terrain qui dépend en
particulier de sa cohésion et la dimension des grains, de la présence ou absence d’eau. Cette
pente n’est pas la même qu’il s’agisse d’un déblai ou d’un remblai.

En effet, dans le cas des déblais, le talus est constitué par un sol en place naturel compact,
tandis que dans le cas de remblais, le talus est constitué d’un sol remanié.

Tableau : Inclinaisons recommandées pour les talus en degrés et en rapports (horizontal /

vertical)

Nature de terrain Déblais en terrain naturelle Remblais

secs Humide Sec Humide
Rocher compact 80° 1/5 80° 1/5 45° 1/1 45° 1/1
Rocher fissuré 55° 2/3 55° 2/3 45° 1/1 45° 1/1
Déblais rocheux 45° 1/1 40° 5/4 45° 1/1 40° 5/4
Terre et pierre 45° 1/1 30° 2/1 35° 3/2 30° 2/1
Terre argileuse 45° 1/1 30° 3/1 35° 3/2 20° 3/1

Gravier et sable 35° 3/2 30° 2/1 35° 3/2 30° 2/1
Sable fin 30° 2/1 20° 3/1 30° 2/1 20° 3/1

5.2.2.5 Stabilisation des sols

La plupart des sols, dès qu’ils sont remaniés sont susceptibles de subir des diminutions ou des
augmentations de volume. Lorsque ces sols doivent jouer un rôle structural, il faut limiter ces
déformations au minimum.

Les principales méthodes de stabilisation des sols sont :

- le tassement naturel qui peut prendre plusieurs années,
- le tassement par surcharge ; utilisé parfois pour stabiliser les argiles et terres noires,
- le compactage du sol par un moyen mécanique, c’est la méthode la plus utilisée,
- la stabilisation proprement dite en incorporant divers produits (ciments, chaux, sels,
asphalte et autres produits chimiques) au sol naturel pour augmenter sa capacité
portante.

5.2.2.6 Le compactage des sols

Le compactage vise par une action mécanique, à diminuer les vides existant dans le sol, donc
à augmenter sa densité. Cette densification permet :
- de réduire les tassements ultérieurs du sol sous l’effet des charges permanentes ou des
surcharges roulantes qu’il est appelé à supporter,

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 35 Décembre 2024
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- d’augmenter les caractéristiques mécaniques du sol, ce qui se traduit par une

augmentation de sa portance,
- de diminuer l’influence de l’eau en rendant le sol moins perméable par une diminution
de la porosité et érodabilité.

L’étude du compactage en laboratoire procède par l’essai Proctor qui définit la teneur en eau
optimale Wo qui est le paramètre le plus important pour le terrassement en général et le
compactage en particulier.

Si la teneur en, eau naturelle in situ est inférieure ou sensiblement égale à Wo, on peut être
assuré qu’il n’y aura pas de problème important de compactage.

Si la teneur en eau naturelle est par contre supérieure à Wo, le compactage sera difficile à
réaliser. Il sera nécessaire d’aérer le matériau en le remaniant si les conditions climatiques le
permettent.

Les normes de compactage définissent la valeur minimale à atteindre par rapport à la densité
sèche in situ à la densité sèche maximale proctor (compacité Requise CR).
Compte tenu des sols et de la diversité des conditions climatiques africaines, on admet en
général les valeurs suivantes :

- Corps de remblais : CR compris entre 88% et 90%

- Plate forme : CR compris entre 92% et 95%
- Couche de forme : CR compris entre 90% et 92%

5.3 Calcul des cubatures

5.3.1 Généralités

Il importe au niveau du calcul des volumes de terrassement de déterminer la nature de chaque

type de matériau rencontré afin de savoir si tel ou tel matériau est utilisable en remblai ou s’il
doit être évacué.
De la même manière il est important de connaitre pour le déblai, la nature des matériaux
rencontrés. Pour cela on réalise une étude géotechnique des terrains rencontrés dans la zone
couverte par le tracé de la route.

5.3.2 Calcul des surfaces des profils

Le premier travail consiste en la détermination les surfaces en déblai et en remblai des profils
en travers. Deux approches sont utilisées :
- la planimétrie (estimation effectuée au planimètre),
- le calcul (décomposition de la surface en éléments simples).

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En règle générale, les fossés sont exclus de ces estimations ainsi que le corps de chaussée. La
surface étudiée est séparée en deux demi profils en travers.

5.3.3 Calcul des volumes

Pour déterminer le volume des terrassements, on admet lorsque tous les profils assurent la
continuité (en remblai ou en déblai) que la section est constante sur une distance égale à la
moitié de celle qui sépare un profil donné du profil voisin.
Dans le cas où deux profils voisins sont tels que l’un est en déblai et l’autre en remblai, on
utilise un profil fictif, c’est-à-dire que l’on cherche un profil ayant une surface de terrassement
nulle en faisant une approximation linéaire.
On peut admettre, par simplification, que la position d’un profil fictif correspond, sur le profil
en long, au point de rencontre de l’axe du projet avec la ligne du terrain naturel.
Soit trois (3) profils successifs P1, P2 et P3, de sections respectives S1, S2 et S3 et d1
(distance de P1 à P2), d2 (distance de P2 à P3). Le volume compris entre P1 et P3 sera :

V=S1xd1/2+S2x(d1+d2)/2+S3xd2/2.

On peut également utiliser la formule suivante qui considère des sections moyennes sur des
distances fixes.

V=(S1+S2)xd1/2+(S2+S3)xd2/2.
Dans un tableau de présentation désigné “tableau des cubatures” ou “métré des terrasses”, on
reporte les surfaces en déblai et en remblai des profils, les distances entre profils et les
longueurs d’application des sections en travers servant au calcul des volumes, les cubes qui
sont également reportés dans le tableau (voir le tableau du Métré des terrasses)

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Elaboré et présenté par : ALFA Bagoubadi, Ing. Génie Civil 37 Décembre 2024