Courrier hebdomadaire

n° 2543-2544 • 2022

La mutation du secteur automobile

Fabienne Collard
Courrier hebdomadaire
Rédacteur en chef : Cédric Istasse
Assistante éditoriale : Fanny Giltaire

Le Courrier hebdomadaire est soutenu par l’Administration générale de l’Enseignement et de la

Recherche scientifique de la Fédération Wallonie-Bruxelles, par le Service public de Wallonie –
Économie Emploi Recherche et par le Ministère de la Communauté germanophone. Il est
également publié avec le concours du Fonds de la recherche scientifique–FNRS et de la Fondation
universitaire de Belgique.

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ISSN 0008 9664

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 TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION 5

1. L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL DU TRANSPORT ROUTIER 7

1.1. La situation au niveau mondial 8
1.2. La situation au niveau européen 9
1.2.1. Les émissions de gaz à effet de serre 9
1.2.2. Les rejets de polluants atmosphériques 10
1.3. La situation en Belgique 10
1.3.1. Les émissions de gaz à effet de serre 10
1.3.2. Les rejets de polluants atmosphériques 11
1.4. L’effet rebond 12

2. LE CADRE RÉGLEMENTAIRE SUR LES ÉMISSIONS

LIÉES AU TRANSPORT AUTOMOBILE 14
2.1. Les normes d’émission 14
2.2. L’évolution des tests d’émission 18
2.3. Le Dieselgate 20
2.3.1. Une fraude généralisée 20
2.3.2. La voie tracée vers l’électrique 23
2.4. Un nouveau système d’homologation encore en évolution 23
2.4.1. Le paramètre de masse et l’effet SUV 23
2.4.2. SUV, je t’aime, je te hais 27
2.4.3. Un biais en faveur de certains véhicules électriques 29
2.4.4. La problématique des particules fines et ultrafines 31
2.5. Les restrictions imposées en milieu urbain 33
2.6. La fin réglementaire annoncée des moteurs thermiques 35
2.6.1. Au niveau européen 36
2.6.2. Les autres mesures du plan « Fit for 55 » 39
2.6.3. Au niveau mondial 39

3. L’ÉLECTRIFICATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 41

3.1. L’état des lieux du secteur 41
3.2. Les différents visages de l’électrique 43
3.3. Le développement de l’électrification 44
3.3.1. La Chine 46
3.3.2. L’Europe 47
3.3.3. Les États-Unis 49
3.3.4. Le reste du monde 49
3.4. Le positionnement des constructeurs 50
3.5. L’avenir des capacités de production 54
3.5.1. La production de batteries 55
3.5.2. La problématique de l’approvisionnement en métaux 58
3.5.3. L’impact sur l’approvisionnement en électricité 60
3.6. Le développement des infrastructures de recharge 62
3.6.1. Au niveau de l’Union européenne et de ses États membres 62
3.6.2. Au niveau de la Belgique et de ses Régions 69
3.6.3. Les obligations pour les parkings résidentiels et non résidentiels 71
3.7. Les freins à l’achat des voitures électriques 72
3.7.1. Le coût total de possession 73
3.7.2. La fiscalité belge en faveur de l’électrique 75
3.7.3. Les voitures de société et le parc automobile belge 77

CONCLUSION 80

ANNEXES 84

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 INTRODUCTION

En annonçant la fin de la commercialisation des voitures à moteur à combustion pour

2035, l’Union européenne impose au secteur de la construction automobile un timing concret
pour solder l’ère des moteurs thermiques. Dans ce contexte, la filière électrique rechargeable
– composée de voitures 100 % électriques et de voitures hybrides rechargeables –, qui se
résumait à peu de choses il y a dix ans encore, représente désormais une dizaine de pourcents
des parts de marché au niveau mondial, concentrées essentiellement sur la Chine, l’Europe
et les États-Unis. Cet essor récent s’explique essentiellement par les politiques incitatives
mises en place et par les normes d’émission imposées aux constructeurs, ainsi que par les
annonces des autorités publiques visant soit la fin progressive de la vente de véhicules
thermiques, soit l’atteinte de leurs ambitions en termes de développement de la flotte
électrique.
Forcés de prendre le train en marche, les constructeurs ont adapté peu à peu leur stratégie
et, désormais, ils contribuent à amplifier le mouvement ainsi amorcé par une offre élargie
de modèles électriques et par des annonces très médiatisées sur leurs objectifs en termes
d’électrification de leur gamme. Pour autant, le chemin vers l’électrique reste long et parsemé
d’obstacles. De nombreux défis doivent en effet encore être rencontrés, tels qu’assurer
la mise en place d’une infrastructure de recharge adaptée, anticiper les problèmes qui ne
manqueront pas de survenir concernant les capacités de production dans leur ensemble
et, surtout, convaincre de potentiels acheteurs toujours dubitatifs face aux prix d’achat et
à l’autonomie de ces véhicules rechargeables.
Le présent Courrier hebdomadaire se divise en trois chapitres. Le premier d’entre eux dresse
un bilan environnemental du secteur des transports et, au sein de celui-ci, du secteur routier.
Nous y ferons référence aux deux types de pollution qui leur sont associés en phase
d’utilisation : les émissions de gaz à effet de serre (essentiellement du CO2) et les émissions
de polluants atmosphériques. Pour cette première partie, nous avons pris 2019 comme année
de référence, pour des raisons de disponibilité des données mais également parce qu’il s’agit
de la dernière année pré-Covid, ce qui offre un aperçu représentatif de la situation avant
que l’activité économique mondiale ne s’inscrive dans une phase de stop and go liée à la
pandémie. En effet, cette dernière a influencé de manière non négligeable l’évolution des
émissions, tant à la baisse, durant les premières vagues de la pandémie, qu’à la hausse, lors
de la reprise marquée de l’activité au niveau mondial dès 2021.
Le deuxième chapitre présente le contexte réglementaire dans lequel le secteur automobile
a été poussé vers l’électrification de ses véhicules. Loin d’être un choix naturel, cette évolution
en faveur de l’électrique s’est pourtant imposée comme la solution la plus efficiente,
économiquement parlant, pour faire face aux normes d’émission toujours plus contraignantes
auxquelles sont soumis les constructeurs. En 2015, l’affaire dite Dieselgate a quant à elle
permis qu’aboutisse la mise en place d’un nouveau système d’homologation pour les véhicules
neufs, qui soit davantage conforme que le précédent aux conditions de route actuelles et
qui tienne compte de l’impact sur la consommation – et donc sur les émissions – des
équipements, parfois énergivores, que comportent les véhicules modernes. Enfin, partout

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6 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

en Europe (et ailleurs), ont fleuri des zones à faibles émissions rendant personae non gratae
les moteurs thermiques, essentiellement (pour l’instant) en milieux urbains.
Enfin, l’électrification du parc automobile mondial est évoquée dans le troisième et dernier
chapitre. Si le sujet de ce Courrier hebdomadaire est bien la mutation du secteur automobile dans
son ensemble, en ce compris les évolutions réglementaires qui l’entourent ou le phénomène
de « SUVisation » qui la caractérise, une attention particulière se doit en effet d’être accordée
à l’essor récent des véhicules électriques. Car si cette filière ne représente qu’une alternative
parmi d’autres pour faire suite aux moteurs thermiques traditionnels (essence ou diesel) et
n’en est encore qu’à ses balbutiements, elle s’avère de loin la plus importante, en comparaison
avec d’autres telles que l’hydrogène ou le gaz (LPG et CNG), en termes d’évolution des parts
de marché, de réglementation, d’investissements et de médiatisation.
Ce Courrier hebdomadaire présente la situation arrêtée au 1er décembre 2022.

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1. L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
DU TRANSPORT ROUTIER

Dans le contexte actuel de changements climatiques d’origine anthropique, la responsabilité

du segment mobilité de l’économie et, en son sein, celle du transport routier est régulièrement
pointée du doigt. Il convient toutefois de différencier deux types de pollution émanant des
véhicules qui parcourent les réseaux routiers : d’une part, l’émission de substances nocives
pour la santé, appelées polluants atmosphériques, tels que les particules fines, le monoxyde
de carbone (CO), le monoxyde et le dioxyde d’azote (NO et NO2), ou encore les composés
organiques volatils (COV) et, d’autre part, le rejet de gaz à effet de serre (GES), très
majoritairement du dioxyde de carbone appelé également gaz carbonique (CO2). Les GES
contribuent au dérèglement climatique en cours. Quant aux polluants atmosphériques, ils
sont jugés responsables, là où leur concentration est particulièrement élevée, comme en
milieu urbain par exemple, de maladies respiratoires et cardio-vasculaires. Certains composés
induisent également des risques cancérigènes.
Le cas des particules fines est particulier : contrairement aux autres polluants atmosphériques
cités, il ne s’agit pas d’émissions gazeuses mais bien de particules de dimensions tellement
réduites qu’elles ne sont pour ainsi dire pas soumises à la gravité. Elles restent dès lors en
suspension pendant parfois plusieurs jours, ce qui induit qu’elles sont facilement inhalées.
Le CO2, qui pèse pour trois quarts des émissions de gaz à effet de serre dans le monde 1,
et les polluants atmosphériques provenant du trafic routier sont rejetés par les pots
d’échappement. Mais une partie non négligeable des particules fines en suspension est
également générée par l’usure des freins, des embrayages, des pneus et des revêtements
routiers.
Les véhicules routiers sont donc à l’origine d’un cocktail assez large et varié de polluants.
Mais dans quelle proportion par rapport aux autres secteurs économiques ?

1 Selon le World Resources Institute, les émissions de gaz à effet de serre étaient réparties, pour 2016, de
la manière suivante : 74,4 % pour le dioxyde de carbone (CO2), 17,3 % pour le méthane (CH4), 6,2 % pour
le protoxyde d’azote (N2O) et 2,1 % pour les gaz à effet de serre industriels (les gaz fluorés, l’hexafluorure
de soufre (SF6) et le trifluorure d’azote (NF3)). Le méthane et le protoxyde d’azote figurent parmi les
émissions attribuables au secteur des transports mais dans des proportions bien moindres que le dioxyde
de carbone.

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 8 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

1.1. LA SITUATION AU NIVEAU MONDIAL

Les gaz à effet de serre sont issus de quatre sources d’émission différentes liées à l’activité
humaine : la production d’énergie à partir de la combustion de ressources fossiles (76,2 %
des émissions mondiales), l’agriculture et les changements d’affectation des sols tels que
la déforestation massive (14,7 %), les procédés industriels dans les secteurs de la chimie
et de la pétrochimie (5,9 %) et la gestion des déchets (3,3 %) 2. Le secteur des transports,
qui compte pour 14,2 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, dont 12,5 % pour
le transport routier, émet très majoritairement du CO2 et appartient à la première catégorie,
celle de la production d’énergie.
L’Agence internationale de l’énergie (AIE ; en anglais, International Energy Agency - IEA)
fournit une analyse régulière de l’évolution des émissions de CO2 attribuable à la production
d’énergie par combustion de ressources fossiles. Elle s’intéresse donc au premier secteur
abordé ci-dessus. L’AIE estime qu’en 2019, le secteur global des transports a pesé pour 25,8 %
des émissions mondiales de CO2 provenant de la combustion d’énergies fossiles, derrière
la production d’électricité et de chaleur (44,1 %) mais devant l’industrie (19,6 %) et le secteur
résidentiel et tertiaire (8,8 %) 3.
Les émissions mondiales de CO2 attribuables au secteur des transports n’ont crû, pour
l’année 2019, que de + 0,5 % par rapport à l’année précédente, contre une croissance annuelle
moyenne de + 1,9 % depuis 2000. L’AIE explique ce résultat notamment par les avancées
technologiques et le développement de l’électrification. Cependant, le transport routier
(voitures, camions, bus, deux-roues et trois-roues) compte toujours pour trois quarts des
émissions de CO2 imputables au secteur des transports dans son ensemble, et ce malgré
une croissance marquée des émissions dans les secteurs de l’aviation et du transport maritime.
Pour l’AIE, le fait que les émissions de CO2 dues au transport routier restent prépondérantes
s’explique en bonne partie par un développement des achats en ligne – et donc des livraisons,
toujours plus rapides, qui y sont associées – et par la mise en circulation et la généralisation
de véhicules de plus en plus lourds. En particulier, les parts de marché au niveau mondial
des « sport utility vehicles » (SUV) ont augmenté de + 15 points de pourcentage entre 2014 et
2019, pour représenter pas moins de 40 % des ventes annuelles mondiales de véhicules légers
(voitures particulières et camionnettes, par opposition aux poids lourds, etc.) 4.

2 Données fournies pour l’année 2018 par le World Resources Institute, sur la base des informations livrées
par Climate Watch (plateforme de données consacrées à l’observation des changements climatiques) et des
données livrées par l’Agence internationale de l’énergie.
3 Agence internationale de l’énergie (AIE), « Data explorer. Greenhouse gas emissions from energy: overview »,
www.iea.org.
4 AIE, « Tracking transport 2020 », mai 2020, www.iea.org.

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 9

1.2. LA SITUATION AU NIVEAU EUROPÉEN

Troisième émetteur mondial de gaz à effet de serre, derrière la Chine et les États-Unis,
l’Europe s’est montrée particulièrement active dans la mise en place de politiques destinées
à réduire ces émissions, mais le secteur des transports, en particulier, reste un secteur
problématique.

1.2.1. Les émissions de gaz à effet de serre

Au sein de l’Europe des 27 (UE-27), trois secteurs se placent en tête de la répartition des
émissions de gaz à effet de serre enregistrées en 2019 : la production d’électricité et de
chaleur (26,7 %), le transport domestique (23,0 %) et l’industrie (21,4 %). Viennent ensuite
les secteurs de l’agriculture (12,8 %), du résidentiel et commercial (12,3 %), de la navigation
internationale (3,8 %), de l’aviation internationale (3,7 %) et de la gestion des déchets (3,2 %).
Un secteur vient par contre alléger le bilan de la production d’émissions de gaz à effet de
serre, à hauteur de 6,9 % : celui de la gestion et de l’aménagement des sols (forêts, etc.) 5.
Compte tenu des différentes politiques menées dans le cadre de la lutte contre les changements
climatiques, les émissions européennes de gaz à effet de serre ont diminué dans leur ensemble
de – 25,9 % entre 1990 (année de référence pour les objectifs climatiques européens) et 2019.
Les émissions de CO2, en particulier, ont reculé de – 24,9 % sur cette même période. En
ce qui concerne le secteur (domestique) des transports pourtant, on constate une hausse
de + 24,2 % des émissions de gaz à effet de serre, essentiellement attribuable aux rejets de
CO2 (+ 25,0 %). Dans le même temps, les émissions de CO2 attribuables à l’UE-27 se sont
accrues de + 145 % pour le secteur de l’aviation internationale et de + 36,4 % pour le
secteur de la navigation internationale 6.
Le secteur des transports, au sens large, est ainsi le seul à avoir enregistré une hausse de
ses émissions de CO2 sur la période 1990-2019, alors que tous les autres secteurs s’avèrent
en recul : – 20,2 % pour l’agriculture, – 37,3 % pour la production d’énergie, – 36,6 % pour
l’industrie, – 27,8 % pour le secteur résidentiel et commercial et – 33,5 % pour celui de la
gestion des déchets 7.
Le transport routier est responsable de 95,0 % des émissions de CO2 enregistrées en 2019 au
sein du secteur domestique des transports (UE-27), contre 2,0 % pour le transport domestique
par voies navigables, 1,9 % pour les transports aériens domestiques, 0,5 % pour le rail et
0,6 % pour les autres formes de transport. Au sein du transport routier, les voitures (et
les véhicules utilitaires légers) sont responsables de 57,6 % des émissions de CO2, ce qui
représente 16,3 % du CO2 émis en 2019 par l’UE-27, à l’exception des émissions attribuables
au transport international 8.

5 Selon les bases de données de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), alimentées à partir des
déclarations des membres de la CCNUCC concernant leurs émissions de gaz à effet de serre.
6 Même source.
7 Même source.
8 Même source.

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 10 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

1.2.2. Les rejets de polluants atmosphériques

Ces dernières années, une série de mesures ont été mises en place afin de limiter la propagation
des polluants atmosphériques issus du secteur des transports en général, et du transport
routier en particulier. Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), des progrès
ont été constatés entre 1990 et 2017 pour l’ensemble des polluants atmosphériques émis
par le secteur des transports, et ce malgré le déploiement du secteur. On observe ainsi sur
cette période 9, pour l’ensemble du secteur des transports, une baisse de – 40 % des oxydes
d’azote (NOX), de – 66 % des oxydes de soufre (SOX), et de – 87 % du monoxyde de carbone
(CO). Les particules fines inférieures à 2,5 microns sont elles aussi en recul, de – 44 %
entre 2000 et 2017.
Cette tendance à la baisse semble majoritairement attribuable au transport routier, tandis
que, à l’inverse, les émissions de polluants atmosphériques se sont accrues dans les secteurs
du transport maritime (essentiellement pour les oxydes d’azote) et du transport aérien (pour
tous les types de polluants atmosphériques).
Cependant, toujours selon les données fournies par l’AEE, le secteur des transports reste
responsable en 2017 de plus de deux tiers des émissions européennes d’oxyde d’azote (NOX)
et compte pour une dizaine de pourcents, voire davantage, dans les émissions des autres
types de polluants atmosphériques. Le transport routier, en particulier, compte en 2017 pour
presque 18 % du monoxyde de carbone émis en Europe 10 et pour 28 % des oxydes d’azote.
Enfin, le transport routier est jugé responsable de 10 % des particules fines inférieures
à 2,5 microns (dont 4,5 % pour l’usure des freins, des routes, des pneus, etc.).

1.3. LA SITUATION EN BELGIQUE

En Belgique comme en Europe, le secteur des transports a vu ses émissions de gaz à effet
de serre augmenter, au contraire de la tendance générale.

1.3.1. Les émissions de gaz à effet de serre

En avril 2021, la Belgique a communiqué, comme elle en a l’obligation, son inventaire

national des émissions de gaz à effet de serre au secrétariat de la Convention-cadre des
Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Cet inventaire s’appuie sur les
données régionales fournies par l’Agence wallonne de l’air et du climat (AWAC), l’Institut
bruxellois pour la gestion de l’environnement (IBGE ou Bruxelles Environnement) et la
Vlaamse Milieu Maatschappij (VMM) 11.

9 Pour l’Europe des 28, plus l’Islande, le Liechtenstein, la Norvège, la Suisse et la Turquie.
10 Pour l’Europe des 28, plus l’Islande, le Liechtenstein, la Norvège, la Suisse et la Turquie.
11 Cet inventaire est consultable sur le site Internet Climat.be du SPF Santé publique, Sécurité de la chaîne
alimentaire et Environnement : https://climat.be.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 11

Cet inventaire révèle que le transport compte pour 22,3 % des gaz à effet de serre émis par
la Belgique en 2019, contre 14,4 % en 1990. Les émissions attribuables au secteur routier
comptent pour 98,3 % des émissions comptabilisées pour le transport belge en 2019, contre
1,5 % pour la navigation et 0,3 % pour le secteur ferroviaire. Les transports sont le seul
secteur dont les émissions de GES ont progressé sur la période 1990-2019 (à savoir + 24 %
pour le secteur dans son ensemble et + 25 % pour le transport routier) 12.
Entre 1990 et 2019, c’est non seulement le nombre de véhicules qui a augmenté (+ 66 %
dans l’ensemble et + 52 % pour les seules voitures particulières), mais également la circulation
(+ 49 % de kilomètres parcourus). Alors que, entre 1990 et 2017, le nombre de passagers
transportés par voiture n’augmentait quant à lui que de + 26 %. Les véhicules au diesel ont
pris le pas sur ceux à essence entre 1990 et 2014, avant que les ventes des premiers ne
fléchissent à partir de 2015, avec la modification du système d’accises sur les carburants
en leur défaveur et la médiatisation de l’influence néfaste de ce type de véhicules sur la
qualité de l’air (notamment, un rejet plus élevé de particules fines). Cela étant dit, bien que
le nombre de véhicules diesel sur les routes belges diminue depuis 2015, ce type de véhicules
est resté majoritaire dans le parc automobile belge jusqu’en 2019, avant de céder cette première
place aux véhicules à essence (cf. Annexe 2). La cylindrée moyenne a également augmenté
depuis 1995, reflétant l’importance du nombre de véhicules diesel ainsi que le succès
grandissant des véhicules SUV.

1.3.2. Les rejets de polluants atmosphériques

En Belgique, les émissions de polluants atmosphériques sont scrutées au niveau régional par
l’AWAC, l’IBGE et la VMM. Ces données sont centralisées au sein de la Cellule interrégionale
de l’environnement (IRCEL ou CELINE Air).
Par ailleurs, la Belgique a l’obligation de rapporter annuellement à la Commission européenne
les émissions de polluants atmosphériques dont elle est à l’origine 13. Le dernier rapport
en date (2021) 14 indique que le transport routier est le mode de transport le plus utilisé
en Belgique, que ce soit pour les biens ou pour les personnes, avec un impact considérable
sur la congestion du trafic et les émissions générées. Il souligne cependant une tendance
similaire à celle observée pour l’Union européenne dans son ensemble, à savoir un recul
des émissions des principaux polluants atmosphériques émis globalement par la Belgique

12 Les émissions de gaz à effet de serre liées au chauffage dans le secteur tertiaire ont elles aussi augmenté
en Belgique sur la période 1990-2019, mais elles ont été largement compensées par le recul des émissions
liées au chauffage dans le secteur résidentiel sur cette même période.
13 Obligation édictée par la directive 2001/81/CE sur les plafonds d’émissions nationaux (PEN) ou national
emission ceilings (NEC), remplacée en 2016 par la directive 2016/2284/CE : Directive 2001/81/CE du
Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d’émission nationaux pour
certains polluants atmosphériques (Journal officiel des Communautés européennes, L 309, 27 novembre 2001)
et Directive 2016/2284/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 concernant la
réduction des émissions nationales de certains polluants atmosphériques, modifiant la directive 2003/35/CE
et abrogeant la directive 2001/81/CE (Journal officiel de l’Union européenne, L 344, 17 décembre 2016).
14 Agence wallonne de l’air et du climat (AWAC), Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement
(IBGE), Cellule interrégionale de l’environnement (CELINE), Vlaamse Milieu Maatschappij (VMM),
« Informative inventory report about Belgium’s air emissions submitted under the Convention on Long
Range Transboundary Air Pollution CLRTAP and National Emission Ceiling Directive NECD », mars 2021.

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 12 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

durant la période de référence 1990-2019. Il avance comme explication les efforts consentis
par les secteurs de l’industrie et du transport, avec la transposition des normes européennes
et l’emploi de convertisseurs catalytiques 15 et de carburants moins polluants.
Du côté des particules fines, pour lesquelles la période de référence est 2000-2019, le rapport
indique également une tendance marquée à la baisse grâce aux normes plus strictes édictées
pour les véhicules diesel depuis 2005. Les particules fines produites en dehors des gaz
d’échappement (usure des freins, du revêtement, etc.) sont par contre à la hausse, épousant
ainsi la tendance attribuée aux kilomètres parcourus ainsi que l’évolution de la puissance
et de la masse des véhicules en circulation.
Signalons aussi que certaines substances non visées de manière prioritaire par la
réglementation européenne en place s’avèrent également à la hausse compte tenu de la
densité toujours plus importante du trafic routier. C’est le cas des métaux lourds et de
l’ammoniac (NH3), comme l’indique toujours le rapport.

1.4. L’EFFET REBOND

De manière générale, les effets bénéfiques sur les émissions de CO2 attribuables dans
le secteur des transports routiers aux avancées technologiques et au développement de
l’électrification se voient annulés, au moins en partie, par le nombre de kilomètres parcourus
toujours plus important, et ce par des véhicules toujours plus lourds. C’est l’un des principaux
constats posés par l’AIE dans un rapport datant de mai 2020 16.
Les statistiques fournies au niveau belge ne semblent pas remettre en cause ce constat.
Conformément à une politique européenne contraignante en la matière (cf. infra), la moyenne
globale des émissions de CO2 attribuables, selon les chiffres des constructeurs, aux véhicules
nouvellement immatriculés en Belgique est passée de 186,38 grammes en 1995 à 119,50
grammes en 2018 17. On comptait par ailleurs 33 voitures électriques sur le sol belge en 1985,
contre presque 19 000 fin 2019 18 et même plus de 31 500 en 2020 19.
Mais dans le même temps, comme nous l’avons déjà évoqué, le nombre de véhicules et
celui de kilomètres parcourus ont considérablement augmenté, de même que la cylindrée
moyenne enregistrée. Ainsi, selon la Fédération belge de l’industrie de l’automobile et du
cycle (FEBIAC), les SUV ont représenté, toutes motorisations confondues, un peu plus
de 39 % des parts de marché du secteur automobile belge en 2019 20, contre seulement

15 Un convertisseur catalytique est un élément du système d’échappement transformant certaines émissions

nocives générées par le moteur (hydrocarbures imbrûlés, monoxyde de carbone et oxyde d’azote).
16 AIE, « Tracking transport 2020 », op. cit.
17 La FEBIAC a toutefois enregistré une légère hausse de la moyenne des émissions de CO2 des voitures
neuves en 2018 et 2019, due au phénomène de « dédieselisation » du parc automobile : 121,2 grammes
en 2019 et 119,2 grammes en 2018, contre 115,8 grammes en 2017.
18 SPF Mobilité et Transports, « Chiffres clés de la mobilité en Belgique », septembre 2020,
https://mobilit.belgium.be.
19 Fédération belge de l’industrie de l’automobile et du cycle (FEBIAC), « Automotive pocket guide Belgique »,
mars 2021, www.febiac.be.
20 FEBIAC, « Rapport annuel 2019 », p. 12.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 13

11,5 % en 2010 21. Parmi eux, les SUV moyens et les grands SUV (respectivement 23,3 %
et 2,8 % des parts de marché en 2019) se classent au-dessus des autres segments du marché
en termes d’émissions de CO2, que l’on parle de motorisation essence ou diesel 22. La FEBIAC
estime par ailleurs que la consommation d’essence a augmenté en Belgique de + 50 % en
dix ans, même si le nombre de litres de diesel consommés a pour sa part diminué de
– 10 % sur la même période 23. Précisons encore que, dans le parc de véhicules belge, la
plus forte augmentation est attribuée par la FEBIAC au segment des utilitaires légers, avec
une progression de + 40 % sur la dernière décennie, que la fédération explique par la
forte croissance des commandes en ligne, qui conduit à l’individualisation des livraisons 24.
La tendance ainsi globalement observée peut s’apparenter à ce que les scientifiques désignent
comme l’« effet rebond ». Parfois appelé « paradoxe de Jevons », du nom du premier
économiste à l’avoir étudié au milieu du XIXe siècle (William Stanley Jevons), l’effet rebond
correspond à l’ensemble des mécanismes économiques et comportementaux qui annulent une
partie ou la totalité des économies d’énergie résultant des gains d’efficacité. En l’occurrence,
pour le secteur du transport routier, l’impact des avancées technologiques permettant de
consommer moins de carburant et d’émettre moins d’émissions est complètement annulé
par une évolution à la hausse des kilomètres parcourus et par une augmentation de la puissance
et du poids moyens des véhicules utilisés.

21 FEBIAC, « Les SUV toujours plus populaires auprès des Belges », Communiqué de presse, 2016,
www.febiac.be.
22 FEBIAC, « Rapport annuel 2019 », p. 12.
23 Ibidem, p. 13.
24 Ibidem, p. 11.

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2. LE CADRE RÉGLEMENTAIRE
SUR LES ÉMISSIONS LIÉES
AU TRANSPORT AUTOMOBILE

Limiter l’incidence environnementale et sanitaire du déploiement du secteur des transports

routiers figure de longue date parmi les préoccupations politiques européennes. La prise
de conscience récente de la question climatique en a désormais fait un enjeu incontournable.
C’est en effet à l’échelon européen que les normes visant les carburants, les moteurs et la
qualité de l’air sont fixées. Toutefois, et ce en application du principe de subsidiarité, le
système européen d’homologation des véhicules repose quant à lui sur les États membres.
En d’autres termes, si l’Union européenne dispose de la compétence de définir les normes
– notamment en matière de limites d’émission – et de déterminer les procédures destinées
à en assurer le respect, c’est aux États membres qu’il revient de s’assurer de la mise en œuvre
de ces procédures et d’homologuer (ou non) les véhicules en conséquence 25.

2.1. LES NORMES D’ÉMISSION

Depuis 1992, l’Union européenne régule les émissions des principaux polluants
atmosphériques 26 attribuables aux véhicules particuliers à travers les normes Euro, révisées
tous les cinq ans environ 27. Actuellement, les voitures et les véhicules utilitaires légers neufs

25 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et
à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants
et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE)
n° 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (Journal officiel de l’Union européenne, L 151, 14 juin 2018).
26 Oxydes d’azote (NOX), monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC), hydrocarbures non méthaniques
(HCNM) et particules fines (PM et PN).
27 Une procédure de mesure des émissions polluantes existait déjà en Europe, à travers la directive 70/220/CEE
du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives
aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par les émissions des véhicules à moteur (Journal officiel
des Communautés européennes, L 76, 6 avril 1970).

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 15

sont soumis aux normes Euro 6 28. Celles-ci se déclinent selon le type de carburant (essence,
diesel, gaz de pétrole liquéfié - GPL 29, gaz naturel liquéfié - GNL 30, etc.).
En parallèle, la Commission européenne a adopté en 1995 une stratégie communautaire
visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières 31. Cette stratégie comportait
trois grands piliers : les engagements volontaires des constructeurs automobiles de réduire
les émissions de leurs véhicules, l’amélioration de l’information au consommateur et la
promotion de voitures économes en carburant au moyen de mesures fiscales. C’est ainsi
qu’en 1998, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) s’est engagée
à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 grammes de CO2/km
pour 2008. Par ailleurs, en 1999, l’Association des constructeurs japonais d’automobiles et
l’Association des constructeurs sud-coréens d’automobiles ont pris un engagement similaire,
à savoir réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 grammes de
CO2/km pour 2009. Si certains progrès ont été réalisés afin d’atteindre cet objectif, des
inquiétudes croissantes se sont rapidement fait jour à l’égard du respect des engagements
pris par les constructeurs. Dès 2006, il est apparu que l’objectif complémentaire d’atteindre
120 grammes de CO2/km pour 2012 pour la moyenne des émissions du parc de voitures
neuves ne serait quant à lui pas atteint sans mesures complémentaires 32.
En 2007, les autorités européennes décident dès lors de mettre en place une législation
contraignante 33. Des plafonds sont imposés pour la moyenne des émissions des voitures
neuves vendues en Europe : 130 grammes de CO2/km pour 2015 (de manière progressive

28 Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception
des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et
Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (Journal officiel de l’Union européenne,
L 171, 29 juin 2007) ; Règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 mettant en œuvre
et modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception
par type des véhicules à moteur en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers
(Euro 5 et Euro 6) et sur l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (Journal officiel
de l’Union européenne, L 199, 28 juillet 2008). Cf. aussi, depuis lors, le règlement (UE) 2018/1832 de la
Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil,
le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux
fins d’améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers
et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions
en conditions de conduite réelles, et d’introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de
carburant et d’énergie électrique (Journal officiel de l’Union européenne, L 301, 27 novembre 2018).
29 En anglais, liquified petroleum gas - LPG.
30 En anglais, liquefied natural gas - LNG.
31 Commission européenne, « Réduction des émissions de CO2 produites par les voitures : la Commission
expose sa stratégie », Communiqué de presse, 20 décembre 1995.
32 Commission européenne, « Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions
de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers », Communication au Conseil et au Parlement européen,
COM(2007)19 final, 7 février 2007, https://eur-lex.europa.eu.
33 Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes
de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche
intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (Journal officiel de l’Union
européenne, L 140, 5 juin 2009). Une législation particulière cible les véhicules utilitaires légers (camionnettes) :
Règlement (UE) n° 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes
de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche
intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (Journal officiel de l’Union européenne,
L 145, 31 mai 2011).

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16 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

entre 2012 et 2015) et 95 grammes de CO2/km pour 2020. Chaque constructeur 34 se voit
attribuer des objectifs propres qui dépendent du poids moyen des véhicules vendus. En cas
de dépassement des valeurs autorisées, une amende annuelle liée aux émissions excédentaires
est imposée aux constructeurs concernés.
Pour offrir une certaine souplesse aux constructeurs devant se conformer à cette nouvelle
législation, il leur est permis de constituer des groupements, pour une durée de cinq ans
reconductible. Cette option a permis par exemple au constructeur italo-américain Fiat Chrysler
Automobiles (FCA) de s’associer à Tesla, afin d’éviter les amendes européennes. Cette alliance
coûte cependant pas moins de 2 milliards d’euros à FCA 35.
Les modalités pour parvenir à atteindre l’objectif de 95 grammes de CO2/km dès la fin
de 2020 36 sont révisées en 2014 37, mais les principes généraux sont conservés pour imposer
cette nouvelle norme d’émissions dès l’année 2021. Un débat s’ouvre cependant sur l’effet
pervers que constitue la prise en compte de la masse des véhicules pour déterminer les
objectifs des constructeurs. Ce choix de la masse comme paramètre d’utilité des véhicules
a pour vocation de tenir compte de certains besoins sociaux, à savoir que des véhicules plus
spacieux et plus lourds sont, en théorie, nécessaires pour les familles nombreuses. Sur cette
base, il a été décidé que les objectifs attribués à chaque constructeur en termes de plafond
d’émissions tiennent compte de la masse moyenne des véhicules neufs que le constructeur
a immatriculés au cours d’une année donnée, en utilisant une courbe de valeurs limites.
Cela signifie que les constructeurs de voitures plus lourdes sont autorisés à produire des
émissions moyennes plus élevées que les constructeurs de voitures plus légères. Le résultat
en est que, pour respecter les normes d’émission, les constructeurs ont notamment augmenté
la masse des nouveaux véhicules afin de rehausser la limite d’émissions à laquelle ils peuvent
prétendre. Ce stratagème pose clairement des questions du point de vue écologique 38.
L’empreinte au sol (à savoir l’espace entre les quatre roues) est un critère qui pourrait
fournir une alternative, mais le débat est remis à plus tard.
Enfin, l’Union européenne procède à un tour de vis supplémentaire, au 1er janvier 2020,
avec l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement datant du 17 avril 2019 39 qui entend
répondre aux impératifs de l’Accord de Paris sur le climat, intervenu fin 2015 40.

34 Une dérogation peut être accordée aux constructeurs qui représentent moins de 10 000 voitures particulières
neuves immatriculées dans l’année.
35 « Les petits arrangements des constructeurs automobiles pour atteindre leurs objectifs d’émission de CO2 »,
Le Monde, 12 octobre 2020.
36 Pour 95 % de la flotte de véhicules neufs.
37 Règlement (UE) n° 333/2014 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2014 modifiant le règlement
(CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de
réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves (Journal officiel de l’Union européenne, L 103,
5 avril 2014).
38 F. COLLARD, « Automobile : l’électrification à marche forcée », Les @nalyses du CRISP en ligne, 21 décembre
2020, www.crisp.be.
39 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes
de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules
utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 (Journal officiel
de l’Union européenne, L 111, 25 avril 2019).
40 À ce propos, cf. F. COLLARD, « Les COP sur les changements climatiques », Courrier hebdomadaire, CRISP,
n° 2486-2487, 2021, p. 44-47.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 17

Ce nouveau règlement européen confirme l’objectif d’un plafond, pour les émissions
moyennes de voitures neuves au sein de l’Union européenne, de 95 grammes de CO2/km
pour la période 2020-2024. Les constructeurs ont toutefois obtenu que 2020 fasse office
de transition puisque les objectifs d’émissions spécifiques ne se sont appliqués durant cette
année qu’aux 95 % de voitures neuves ayant le plus faible taux d’émission pour chacun d’eux.
À partir de 2025, les objectifs d’émissions de CO2 sont définis par rapport à la situation
enregistrée en 2021 : les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves immatriculées
dans l’Union européenne devront être, en 2025, inférieures de 15 % aux limites d’émission
en vigueur en 2021, et inférieures de 37,5 % en 2030. Ce second objectif a été revu à la hausse
en juillet 2021 pour être porté à 55 % 41. Cette référence aux valeurs d’émission enregistrées
en 2021 se justifie par la modification de la procédure des tests d’homologation au niveau
de l’Union européenne (abandon du test NEDC au profit du test WLTP, cf. infra).
Des mécanismes incitatifs sont également prévus afin d’encourager la commercialisation
accrue de « véhicules à émission nulle et à faibles émissions » (voitures électriques ou hybrides
rechargeables dont les émissions sont comprises entre 0 et 50 grammes de CO2/km), pour
atteindre 15 % du parc automobile européen en 2025 et 35 % en 2030. Cet objectif est
assurément ambitieux : l’ACEA, qui représente les intérêts des principaux groupes
automobiles en Europe 42, estime en effet qu’au troisième trimestre 2019, soit à la veille
de l’entrée en vigueur de ce nouveau règlement européen, les voitures roulant à l’essence
représentaient 59,5 % des ventes en Europe, contre 29,1 % pour les voitures roulant au
diesel, 6,3 % pour les voitures hybrides non rechargeables, seulement 3,1 % pour les voitures
électriques ou hybrides rechargeables visées par les mesures incitatives précitées (soit 2,05 %
pour les voitures tout électrique et 1,05 % pour les hybrides rechargeables), et enfin 1,9 %
pour les voitures roulant avec des carburants alternatifs (éthanol, gaz de pétrole liquéfié - GPL,
gaz naturel comprimé - GNC 43) 44.
Si les émissions de CO2 moyennes du parc d’un constructeur dépassent son objectif
d’émissions spécifiques pour une année donnée, le constructeur doit payer, pour chacun de
ses véhicules nouvellement immatriculés au cours de cette année, une prime sur les émissions
excédentaires de 95 euros par g/km de dépassement par rapport à l’objectif.

41 Commission européenne, « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant

le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière
d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs
conformément à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat », COM(2021) 556 final, 14 juillet 2021,
https://eur-lex.europa.eu.
42 BMW Group, DAF Trucks, Daimler-Benz, Fiat, Ford Europe, Hyundai Europe, Iveco, Jaguar Land Rover,
Opel Group, PSA Peugeot Citroën, Renault, Toyota Europe, Volkswagen, Volvo Cars et Volvo Group.
43 En anglais, compressed natural gas - CNG.
44 Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), « New passenger car registration by fuel
type in the European Union. Quarter 3 », 7 novembre 2019, www.acea.auto.

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 18 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

2.2. L’ÉVOLUTION DES TESTS D’ÉMISSION

Le contrôle du respect des normes d’émission intervient lors de l’homologation des véhicules
neufs. Depuis 1973, les émissions d’oxydes d’azote (NOX), de particules fines et d’autres
polluants, ainsi que celles de CO2, étaient testées en usine, sur un banc d’essai, selon le
New European Driving Cycle (NEDC) 45, conçu pour imiter de façon reproductible les
conditions rencontrées sur les routes européennes. Cependant, il est apparu que les valeurs
d’homologation sur le cycle NEDC diffèrent fortement des valeurs observées en conditions
réelles de circulation, notamment concernant les oxydes d’azote pour les moteurs diesel
(cf. infra). Cette méthode d’évaluation n’est plus en adéquation avec les conditions de
circulation et les technologies actuelles embarquées dans les véhicules modernes. D’autant
plus que les constructeurs ont bénéficié de plusieurs aménagements lors de ces tests, telle
la mise à l’arrêt de certains équipements électriques comme l’air conditionné.
Dès lors, le cycle de conduite NEDC a été remplacé par le test World Harmonized Light
Vehicle Test Procedure (WLTP) 46, pour tous les nouveaux modèles au 1er septembre 2017
et pour tous les véhicules neufs au 1er septembre 2018. Ce test est conçu pour être davantage
proche des conditions d’utilisation réelles actuelles des véhicules. Il simule notamment
des accélérations plus vives et des vitesses maximales plus rapides. Le test prend également
en compte l’influence de certains équipements, tels que la climatisation, sur les taux d’émission.
Il est couplé à une mesure de la pollution et de la consommation en conditions de conduite
réelles (Real Driving Emissions - RDE) 47, au moyen de systèmes portables de mesure des
émissions installés directement sur les voitures. Ce test sur route n’est pas effectué par
les constructeurs mais par des instances agréées et certifiées par l’Union européenne.
C’est ce test en conditions réelles qui doit pousser les constructeurs à ramener les émissions
de NOX dans les limites réglementaires 48. Afin de respecter une période de transition
s’étendant jusqu’en 2020, tous les nouveaux modèles de véhicules dans un premier temps,
et ensuite tous les véhicules neufs dans un second temps, ont été soumis à un facteur de

45 Ce cycle de conduite automobile a été utilisé pour la mesure de la consommation et des émissions polluantes
des véhicules au moyen de la procédure décrite par la directive européenne 70/220/CEE précitée, antérieure
aux normes Euro.
46 Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) n° 715/2007
du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions
des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et
l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le
règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission
et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008 (Journal officiel de l’Union européenne, L 175, 7 juillet 2017).
47 Règlement (UE) 2017/1154 de la Commission du 7 juin 2017 modifiant le règlement (UE) 2017/1151
complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception
des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et
Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE
du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement
(UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008, ainsi que la directive
2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les émissions en conditions de
conduite réelles des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (Journal officiel de l’Union européenne,
L 175, 7 juillet 2017 ; et rectificatifs in Journal officiel de l’Union européenne, L 256, 4 octobre 2017).
48 Soit 80 mg/km pour les véhicules à moteur diesel, contre une norme établie à 500 mg/km en 2000. Pour
les véhicules à moteur essence, la norme d’émission pour les oxydes d’azote est actuellement fixée à 60 mg/km,
contre 150 mg/km en 2000.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 19

conformité temporaire de 2,1. Cela équivaut à des émissions autorisées de NOX en conditions
réelles de 168 mg/km, alors que le seuil réglementaire est de 80 mg/km. Ce facteur de
conformité est passé à 1,5 (soit 120 mg/km autorisés) en janvier 2020 pour tous les
nouveaux modèles, et en janvier 2021 pour l’ensemble des nouveaux véhicules 49. Enfin,
une dernière étape prévoit le respect du seuil réglementaire en conditions réelles au plus
tard d’ici à 2023 50.
Du côté des émissions de CO2 également, on constatait un écart grandissant entre les
émissions réelles et les mesures d’homologation des véhicules neufs : soit 42 % d’écart
en 2015, contre 28 % en 2012 et 9 % en 2001. Comme déjà mentionné pour les émissions
d’oxyde d’azote, cet écart s’expliquait notamment par le fait que les constructeurs exploitaient
certaines flexibilités lors des tests ainsi que par l’absence de mise sous tension des équipements
auxiliaires durant l’examen des véhicules 51. Mais certains écarts enregistrés se sont également
avérés avoir une origine frauduleuse, incarnée par le Dieselgate (cf. infra).
Le respect des objectifs d’émissions de CO2 imposés aux constructeurs repose désormais
également sur la nouvelle procédure d’essai WLTP, depuis septembre 2017 pour les nouveaux
modèles de voiture et depuis septembre 2018 pour toutes les voitures neuves.
Contrairement aux mesures d’émissions d’oxyde d’azote, le nouveau test d’homologation
en usine pour les émissions de CO2 n’a pas directement été couplé à un test sur route. Les
constructeurs ne sont soumis à l’obligation de fournir des données en conditions réelles,
pour les véhicules nouvellement mis sur le marché, que depuis 2021. Ces données sont
recueillies à l’aide de dispositifs de surveillance embarqués 52. Un rapport du centre de
recherche de la Commission européenne, rendu public par l’ONG Transport & Environment
(T&E) 53 en 2018, indique que les constructeurs ont mis ce temps à profit puisqu’ils sont
suspectés d’avoir artificiellement gonflé les valeurs d’émissions de CO2 des véhicules afin
d’affaiblir les objectifs de réduction qui doivent leur être assignés pour la période post-
2025 54. Plus les émissions enregistrées en 2021 sont élevées, moins les constructeurs devront
faire d’efforts (cf. supra). La réponse de la Commission européenne à cette tentative du secteur

49 Commission européenne, « Mobilité propre : la Commission présente une proposition sur les essais relatifs
aux émissions des véhicules automobiles en conditions de conduite réelles », Communiqué de presse,
14 juin 2019, https://ec.europa.eu.
50 Commission européenne, « Les essais d’émissions des voitures », Communiqué de presse, 4 mai 2018,
https://ec.europa.eu.
51 Transport & Environment (T&E), « Mind the gap 2016 », décembre 2016, www.transportenvironment.org ;
International Council on Clean Transportation (ICCT), « From laboratory to road. A 2018 update of
official and real-world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe », janvier 2019,
https://theicct.org.
52 Règlement d’exécution (UE) 2021/392 de la Commission européenne du 4 mars 2021 concernant la
surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 des voitures particulières
et des véhicules utilitaires légers conformément au règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen
et du Conseil, et abrogeant les règlements d’exécution (UE) n° 1014/2010, (UE) n° 293/2012, (UE)
n° 2017/1153 de la Commission (Journal officiel de l’Union européenne, L 77, 5 mars 2021).
53 T&E est la fédération européenne pour le transport et l’environnement. Fondée en 1989, elle regroupe
une cinquantaine d’organisations non gouvernementales (ONG) actives dans le domaine du transport et
de l’environnement.
54 Réseau Action climat (RAC), « Nouvel enfumage des constructeurs automobiles sur les émissions des
véhicules », 26 juillet 2018, https://reseauactionclimat.org ; T&E, « Documents reveal: Commission scientists
find car industry cheating emissions again », 25 juillet 2018, www.transportenvironment.org ; Commission
européenne, « CO2 Regulations for cars/vans. Risk of inflated starting point for calculating the 2025 and
2030 targets », Non-paper, 18 juillet 2018.

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 20 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

de détourner les règles à leur avantage est que les valeurs d’émission utilisées aux fins du
calcul des objectifs assignés seront mesurées au cours des tests WLTP en 2021, et non
sur la base des valeurs d’émission déclarées par les constructeurs. Ces valeurs d’émission
seront publiées par la Commission européenne pour le 31 octobre 2022 au plus tard 55.

2.3. LE DIESELGATE

Même si ces nouvelles méthodes d’homologation étaient en phase d’étude depuis 2011,
l’annonce de leur mise en application constitue également une réponse de l’Union européenne
au Dieselgate.

2.3.1. Une fraude généralisée

L’affaire Volkswagen, plus connue sous le nom de Dieselgate, est un scandale lié à l’utilisation
par le groupe allemand Volkswagen Audi Group (VAG), entre 2009 et 2015, de différentes
techniques destinées à réduire frauduleusement les émissions de NOX et de CO2 de ses
véhicules lors des tests d’homologation de certains de ses moteurs diesel et essence. L’affaire
concerne plus de 11 millions de véhicules de par le monde sous le giron du groupe, à travers
les marques Volkswagen mais également Audi, Porsche, Seat et Skoda. C’est une étude sur
la pollution en conditions réelles d’une quinzaine de modèles, couvrant différentes marques,
lancée par l’ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) au début de
l’année 2014, qui a fait émerger les doutes 56. Il a fallu une grosse année supplémentaire
pour que Volkswagen, mise sur la sellette par l’agence états-unienne de protection de
l’environnement (Environmental Protection Agency - EPA), reconnaisse, en septembre 2015,
avoir utilisé de manière systématique un logiciel frauduleux dans le but de camoufler le
niveau réel d’émissions polluantes de ses véhicules diesel.
Ce dispositif permet à la voiture de détecter le fait qu’elle est testée sur banc d’essai, et de
s’adapter en réduisant artificiellement ses émissions. Après enquête, il semble que le logiciel
incriminé ait été mis au point par Volkswagen après que son projet, lancé en 2006, de
développer un moteur pouvant répondre aux normes anti-pollution états-uniennes (plus
strictes qu’en Europe) s’est révélé un échec 57. La marque allemande s’était en effet fixé
l’objectif de conquérir le marché américain, et devait pour cela convaincre qu’elle pouvait
fournir un modèle de diesel « propre » 58.

55 Commission européenne, « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant

le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière
d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément
à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat », op. cit., p. 12.
56 ICCT, « Real-world exhaust emissions from modern diesel cars. A meta-analysis of PEMS emissions data
from EU (Euro 6) and US (Tier 2 Bin 5 / ULEV II) diesel passenger cars », octobre 2014, https://theicct.org.
57 « Volkswagen : chronologie du scandale du Dieselgate », Le Figaro, 30 septembre 2019.
58 « Une stratégie de conquête erronée à la base du Dieselgate », L’Écho, 16 juillet 2021.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 21

Les valeurs des émissions réelles enregistrées une fois la fraude découverte auraient ainsi
parfois dépassé jusqu’à quarante fois les normes autorisées en ce qui concerne les émissions
de NOX. Plusieurs procès, aux États-Unis et en Europe, ont amené le groupe VAG à
débourser plus de 30 milliards d’euros en frais juridiques, amendes et dédommagements
divers (essentiellement, pour l’instant, aux États-Unis). Un arrêt de la Cour de justice de
l’Union européenne (CJUE) du 9 juillet 2020 prévoit par ailleurs que les automobilistes
européens victimes du Dieselgate à l’achat de leur véhicule peuvent poursuivre le constructeur
Volkswagen devant les juridictions de leur pays 59. Au-delà du licenciement de certains
ingénieurs, cadres et dirigeants (avec des conditions de départ parfois très confortables),
plusieurs personnes au sein du groupe sont également visées par des enquêtes pénales.
Mais la marque automobile allemande n’est pas la seule à éveiller les soupçons. Dans la
continuité des révélations obtenues en 2015, T&E, avec l’appui de l’Union européenne
et de l’ICCT, publie un rapport incriminant plusieurs autres constructeurs pour des véhicules
présentant des anomalies analogues : Audi, BMW, Citroën, Mercedes et Opel 60. Par ailleurs,
le logiciel truqueur utilisé par Volkswagen provient de l’équipementier Bosch, qui fournit
la quasi-totalité des marques automobiles dans le monde. Des enquêtes sont menées dans
plusieurs pays, dont en France et en Allemagne, et d’autres constructeurs se retrouvent
sur le devant de la scène, avec parfois des auditions et des révélations à l’appui. Au fil du
temps, une dizaine de constructeurs sont inquiétés 61.
En marge du Dieselgate, l’Union européenne ouvre également une enquête, dès 2018,
à l’encontre de plusieurs constructeurs allemands (BMW, Daimler 62 et Volkswagen) qu’elle
soupçonne de s’entendre pour éviter toute concurrence en ce qui concerne le développement
et le déploiement de technologies permettant de réduire les émissions des voitures particulières
à moteur essence et diesel 63. La sentence tombe en juillet 2021. La collusion est avérée
et la Commission européenne inflige une amende de 875 millions d’euros à BMW et
Volkswagen pour avoir enfreint les règles de l’Union européenne relatives aux pratiques
anticoncurrentielles, en se concertant sur le développement technique dans le domaine
de l’épuration des émissions d’oxyde d’azote. Daimler n’a pas été sanctionné car il a révélé
l’existence de l’entente à la Commission. Toutes les parties ont reconnu leur participation
à l’entente et ont accepté de régler l’affaire par transaction 64.

59 Arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne du 9 juillet 2020 dans l’affaire C-343/19 ayant pour objet
une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par le Landesgericht
Klagenfurt (tribunal régional de Klagenfurt, Autriche), par décision du 17 avril 2019, parvenue à la Cour
le 30 avril 2019.
60 T&E, « “Don’t breathe here. Beware the invisible killer”. Tackling air pollution from vehicles »,
septembre 2015, www.transportenvironment.org.
61 Parlement européen, « Report on the inquiry into emission measurements in the automotive sector »,
Rapport A8-0049/2017, 2 mars 2017, www.europarl.europa.eu.
62 Devenu Mercedes-Benz Group.
63 Commission européenne, « Pratiques anticoncurrentielles : la Commission ouvre une enquête formelle
sur une éventuelle collusion entre BMW, Daimler et le groupe VW au sujet des technologies de réduction
des émissions », Communiqué de presse, 18 septembre 2018, https://ec.europa.eu.
64 Commission européenne, « Pratiques anticoncurrentielles : la Commission inflige à des constructeurs
automobiles une amende de 875 millions pour restriction de la concurrence concernant l’épuration des gaz
d’échappement émis par les nouvelles voitures à moteur diesel », Communiqué de presse, 8 juillet 2021,
https://ec.europa.eu.

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22 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Pendant plus de cinq ans, les constructeurs incriminés se sont ainsi concertés pour éviter
de se faire concurrence en allant au-delà de ce qui était exigé par la législation, alors que la
technologie était disponible pour une telle amélioration de leurs moteurs. Le reproche ne
tient donc pas au non-respect de la réglementation applicable en matière d’émissions, mais
à une entente sur le fait de ne pas utiliser une technologie performante en matière de réduction
des émissions d’oxyde d’azote afin d’éviter de déstabiliser le marché 65.
Outre les constructeurs, des États membres eux aussi sont mis en cause. Comme déjà
mentionné, c’est en effet à eux que revient la responsabilité d’assurer la mise en œuvre
des procédures d’homologation des véhicules particuliers neufs décidées au niveau européen.
Dans le contexte du Dieselgate, la Commission européenne a ouvert, en décembre 2016
et mai 2017, des procédures d’infraction contre huit États membres qu’elle soupçonne soit
de ne pas avoir établi de système visant à dissuader les constructeurs de voitures d’enfreindre
la loi soit de ne pas avoir appliqué de sanctions en cas d’infraction manifeste.
Fin 2016, la Commission européenne reproche ainsi à l’Allemagne, à l’Espagne, au
Luxembourg et au Royaume-Uni, quatre pays dont les autorités nationales ont accordé
des certificats d’homologation à des véhicules du groupe Volkswagen, de ne pas avoir
appliqué de sanctions au constructeur allemand « alors que l’entreprise concernée a utilisé
des dispositifs d’invalidation illégaux ». L’Allemagne et le Royaume-Uni sont également visés
pour avoir refusé de divulguer, malgré les demandes de la Commission européenne, toutes
les informations techniques recueillies dans le cadre de leurs enquêtes nationales concernant
d’éventuelles irrégularités liées aux émissions d’oxyde d’azote des véhicules du groupe
Volkswagen et d’autres constructeurs automobiles sur leur territoire. Quant à elles, la Grèce,
la Lituanie et la République tchèque sont mises en cause pour ne pas avoir introduit de
systèmes de pénalités pour ce type d’irrégularités dans leurs législations nationales 66.
Dès le mois de mai 2017, l’Italie vient compléter la liste des États membres visés par la
Commission européenne 67. Celle-ci reproche à l’Italie son manque de fermeté face au
constructeur italo-américain Fiat Chrysler Automobiles (FCA), dont les moteurs sont eux
aussi entachés de suspicions. Alors que FCA fait l’objet d’une enquête de l’agence états-
unienne de protection de l’environnement (EPA) 68 et d’une information judiciaire en
France 69, les autorités italiennes, elles, se sont contentées de réfuter toute fraude.

65 É. WÉRY (avocat), Carte blanche « La Commission européenne dégaine une nouvelle arme : le cartel
technologique », L’Écho, 10 août 2021.
66 Commission européenne, « Émissions véhicules : la Commission lance des procédures à l’encontre de
sept États membres pour infraction aux règles de l’UE », Communiqué de presse, 8 décembre 2016,
https://ec.europa.eu.
67 Commission européenne, « Émissions des véhicules automobiles : la Commission ouvre une procédure
d’infraction à l’encontre de l’Italie pour violation des règles de l’UE en matière d’homologation »,
Communiqué de presse, 17 mai 2017, https://ec.europa.eu.
68 « Nouveau Dieselgate ? Fiat dément, mais dégringole à Milan », L’Écho, 12 janvier 2017.
69 « Dieselgate : Fiat Chrysler Automobiles à son tour mis en examen en France pour tromperie », Le Monde,
13 juillet 2021.

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 23

2.3.2. La voie tracée vers l’électrique

Le Dieselgate, et tout ce qui a ensuite découlé de ce scandale, est l’occasion d’une prise
de conscience publique de l’écart important existant entre les émissions observées lors des
tests en usine et celles enregistrées en conditions réelles de conduite, que ce soit pour des
motifs frauduleux ou par la simple inadéquation des tests avec les conditions réelles de
circulation. En conséquence, l’Union européenne abandonne le protocole NEDC, dépassé
depuis longtemps déjà. Mais il est toutefois important de préciser qu’au sein des instances
européennes concernées, ainsi que des États membres, il semble qu’il était de notoriété
publique, bien avant le Dieselgate, que le cycle existant d’homologation était complètement
obsolète et que l’usage de logiciels destinés à tromper les tests était possible voire avéré 70.
Si l’affaire Volkswagen a permis une évolution du système d’homologation des véhicules
neufs au sein de l’Union européenne, elle a également donné un coup d’accélérateur aux
transformations en cours dans l’industrie automobile. Le Dieselgate a jeté le discrédit sur
les moteurs diesel, pourtant fiscalement encouragés pendant de nombreuses années car ils
présentaient l’avantage d’émettre moins de CO2 que les moteurs à essence. Avec la mise
en place d’un protocole d’homologation plus réaliste, les chiffres de consommation et de
rejets d’émission repris sur les cartes grises ont considérablement augmenté, tandis que,
dans le même temps, la réglementation européenne sur les normes d’émission se durcissait.
S’ils veulent échapper aux amendes, les constructeurs n’ont plus d’autre choix, dans la logique
de croissance qui guide l’économie de marché, que d’investir massivement dans l’électrique
et de tenter, d’une certaine manière, de faire basculer le système à leur avantage en s’adaptant
le plus rapidement possible afin de gagner des parts de marché.

2.4. UN NOUVEAU SYSTÈME D’HOMOLOGATION

ENCORE EN ÉVOLUTION

Même si un nouveau système d’homologation des véhicules particuliers neufs est désormais
en place au niveau européen, certaines questions continuent de faire débat.

2.4.1. Le paramètre de masse et l’effet SUV

Dès les premiers pas de la législation européenne visant à réguler les émissions de CO2 pour
les véhicules particuliers neufs, la Commission européenne a choisi de définir un seuil
d’émission autorisé par constructeur lié au poids moyen de sa flotte, et non pas un niveau
d’émission par automobile. Comme déjà évoqué, ce choix de la masse comme paramètre
pour définir les objectifs attribués à chaque constructeur avait pour vocation de tenir compte
de certains besoins, comme celui des familles de disposer de véhicules plus spacieux, donc

70 Assemblée nationale, Mission d’information sur l’offre automobile française dans une approche industrielle,
énergétique et fiscale, « Rapport d’information », n° 4109, 12 octobre 2016, p. 83.

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24 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

plus lourds, sans être pénalisés. Les données relatives au poids des véhicules sont par ailleurs
facilement disponibles. Dans les faits, il découle de ce choix qu’un constructeur qui met
sur le marché des véhicules plus lourds que la moyenne des véhicules vendus dans l’Union
européenne au cours d’une année donnée doit atteindre un objectif cible moins contraignant
qu’un constructeur qui vend des véhicules légers, du type petites citadines 71. D’autant
que la réglementation européenne ne prend en compte que les émissions de roulage, et non
les émissions de fabrication, qui sont généralement proportionnelles à la masse du véhicule 72.
Ce paramètre de masse a été l’objet de discussions tendues entre notamment les constructeurs
français et les constructeurs allemands, dont les flottes de véhicules diffèrent, à l’origine,
de manière notable sur ce critère (et ce même si, désormais, le phénomène de SUVisation
concerne toutes les marques, sans exception). Les constructeurs allemands sont ainsi réputés
pour leurs modèles haut de gamme, berlines et SUV en tête, alors que les constructeurs
français ont misé durant longtemps sur des modèles plus légers. En janvier 2020, la ministre
française de la Transition écologique, Élisabeth Borne, pointe ainsi « l’absurdité des textes
européens actuels, qui donnent le droit à des véhicules plus lourds d’émettre plus de gaz
à effet de serre » 73. Dans le collimateur de la ministre française se trouvent les SUV, grands
gagnants d’une telle approche, mais également le lobby automobile allemand (BMW, Daimler
et Volkswagen).
Au-delà de cette guerre d’influence entre constructeurs aux profils de vente très différents,
se pose bien entendu également la question de l’impact environnemental du maintien de
ce critère de la masse pour déterminer les objectifs d’émission imposés aux constructeurs.
Loin d’être abandonné, ce critère est consacré en ces termes dans le règlement européen
du 17 avril 2019, qui définit les dernières normes d’émission en date en matière de CO2 :
« Afin de préserver la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires
légers et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir
des objectifs spécifiques en matière d’émissions selon l’utilité des véhicules sur une base
linéaire. Maintenir la masse en tant que paramètre de l’utilité est jugé cohérent avec le régime
existant » 74.
De quoi inciter les constructeurs au surpoids, eux dont les stratégies de vente sont déjà
motivées en ce sens par une demande toujours plus importante à l’égard de véhicules XXL 75.
La tendance générale est en effet à des véhicules toujours plus grands, plus puissants et plus
lourds, avec un taux de remplissage (passagers) qui, quant à lui, diminue 76. En 2019, la
masse moyenne des voitures vendues en Europe était de 1 415 kilos, soit 12 % de plus qu’en
2001. Les flottes de voitures neuves en Allemagne et en Suède se situent bien au-dessus

71 RAC, « Réduire les émissions indirectes du secteur automobile », septembre 2017,

https://reseauactionclimat.org.
72 « Taxe auto sur le poids. Interview de Nicolas Meilhan », Carbone 4, novembre 2020, www.carbone4.com.
73 « Le gouvernement veut revenir sur les avantages “absurdes” dont profitent les SUV », Le Figaro, 17 janvier
2020.
74 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 précité, point 24, p. 4.
75 Transport and Environmental Policy Research (TEPR), Graz University of Technology, Cardiff Business
School, « The potential for mass reduction of passenger cars and light commercial vehicles in relation
to future CO2 regulatory requirements », Rapport pour la Commission européenne (DG Climate Action),
16 mars 2015, p. 10-11, https://climate.ec.europa.eu.
76 A. BIGO, « Comment expliquer l’évolution passée des émissions de CO2 des transports en France ? »,
Chaire Énergie et prospérité, avril 2020, www.chair-energy-prosperity.org.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 25

de la moyenne européenne, avec respectivement 1 493 kilos et 1 598 kilos. Quant à la

puissance moyenne des voitures vendues en Europe, elle était en 2019 de 37 % supérieure
à celle enregistrée en 2001, pour atteindre 102 kW 77.
Pour certains, ce choix du paramètre de masse s’est opéré en contradiction avec l’objectif
même de la réglementation puisque l’allègement des véhicules (recours à des matériaux plus
légers, limitation de la cylindrée, etc.) constitue l’un des leviers les plus efficaces et parmi
les moins coûteux pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2
d’un véhicule 78. Plusieurs types de solutions technologiques sont évoqués pour permettre
d’améliorer l’efficacité énergétique des véhicules (et donc de réduire les émissions de CO2
associées) : l’amélioration de l’efficacité des moteurs et de la transmission, la réduction du
poids des véhicules, la réduction de la résistance aérodynamique et la réduction de la résistance
au roulement 79. Si des efforts conséquents de la part des constructeurs ont été consacrés
à l’amélioration de l’efficacité des moteurs, le bénéfice environnemental qui en découle semble
passablement compromis par une tendance à la hausse de la masse et de la puissance des
véhicules, ainsi qu’à une certaine dégradation de l’aérodynamisme. Toujours plus lourdes,
puissantes et rapides, les voitures modernes requièrent également des pneus de plus en
plus larges, ce qui augmente la résistance au roulement 80. Selon l’AIE, l’augmentation de
la masse et de la puissance des véhicules a érodé jusqu’à 40 % des économies de carburant
issues des progrès techniques réalisés par l’industrie automobile 81.
Bien entendu, une partie de la prise de masse des véhicules modernes s’explique par une
amélioration de la sécurité proposée par ceux-ci ces dernières années. Mais pas seulement.
Dès lors, sans attendre que l’Union européenne se positionne plus avant sur le sujet, des pays
comme la France, ou la Norvège avant elle, ont adopté un malus écologique sur les véhicules
neufs en fonction du poids. L’idée est ici de pénaliser les véhicules les plus lourds pour leur
impact environnemental. En Norvège, la taxe d’immatriculation unique est calculée sur la
base du groupe fiscal du véhicule, du poids à vide, des émissions de CO2, des émissions de
NOX et de la cylindrée. Pour certains véhicules, la puissance du moteur est également incluse
dans le calcul 82.
En France, la loi de finances pour 2021 instaure une taxe liée au poids des véhicules neufs
au-delà de 1 800 kilos 83. Ce mécanisme vient se superposer au règlement européen sur les
émissions de CO2. Ce malus lié au poids concerne les voitures de particuliers (et les camions
pick-up comportant au moins cinq places assises) lors de leur première immatriculation,
à partir du 1er janvier 2022. Certaines exceptions ont toutefois été retenues. La taxe ne

77 ICCT, « European vehicle market statistics. Pocketbook 2020/2021 », https://theicct.org, p. 7.

78 RAC, « Réduire les émissions indirectes du secteur automobile », op. cit.
79 J. DELSEY, « Recent and future trends for CO2 emissions by road transport: technological solutions to increase
fuel economy for passenger cars and trucks », in International science and technology co-operation. Towards sustainable
development, Paris, Éditions OCDE, 2001, p. 195-205.
80 Inter-Environnement Wallonie (IEW), « La voiture, un gouffre énergétique », 2 février 2017,
www.canopea.be.
81 AIE, « Global fuel economy initiative 2021. Technology report », novembre 2021, www.iea.org, p. 10.
82 L. FRIDSTRØM, « The Norwegian vehicle electrification policy and its implicit price of carbon », Sustainability,
volume 13, n° 3, 2021, p. 6.
83 Article 171 de la loi n° 2020-1721 du 29 décembre 2020 de finances pour 2021 (Journal officiel de la République
française, n° 315, 30 décembre 2020) et articles L421-71 à L421-81 du Code des impositions sur les biens
et services.

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26 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

s’applique en effet pas aux véhicules accessibles en fauteuil roulant ou aux véhicules détenus
par des personnes à mobilité réduite. Cette taxe ne vise pas non plus les véhicules tout
électrique, ainsi que certains véhicules hybrides rechargeables (à savoir ceux ayant plus de
50 kilomètres d’autonomie électrique en ville). L’exemption des modèles électriques a été
accordée en raison du poids des batteries, qui les pénalise face aux modèles thermiques. Les
familles nombreuses peuvent quant à elle bénéficier d’une réduction sur le malus au poids.
Dans les autres cas, celui-ci représente un surcoût de 10 euros par kilo supplémentaire
au-delà de 1 800 kilos.
Même si elle n’est pas sans effet, cette mesure est avant tout symbolique car, compte tenu
du fait que le poids moyen des voitures vendues en France en 2019 est de 1 240 kilos (à savoir
1 415 kilos pour les modèles diesel et 1 137 kilos pour les modèles essence) 84, elle ne touchera
concrètement que quelques modèles de niche tels que la Porsche Cayenne ou le Range
Rover, mais également plusieurs berlines familiales, des breaks ou des grosses routières. Au
total, une quarantaine de modèles sont visés (représentant environ 2 à 3 % des ventes de
véhicules neufs en France 85). Ils ont toutefois un point commun : en fixant la barre
à 1 800 kilos, le législateur a voulu mettre à l’abri les constructeurs français puisque les
véhicules concernés sont exclusivement des voitures produites à l’étranger, notamment
en Allemagne.
Cela étant, ces mêmes constructeurs français s’inquiètent du fait que, le dispositif étant
désormais en place, il sera plus facile, à l’avenir, de resserrer la vis en abaissant le seuil en
deçà de 1 800 kilos ou en augmentant le montant de 10 euros retenu jusqu’ici. Sans en être
la cible directe, ils s’opposent assez clairement au dispositif, se plaignant d’une nouvelle taxe
venant s’ajouter à celle relative aux émissions de CO2, quant à elle de plus en plus sévère,
et ils craignent de nouvelles difficultés pour une filière qu’ils jugent mal aimée par les décideurs
politiques 86. Considérant que cette taxe est « complètement inutile », Renault fait valoir
un argument supplémentaire : « La demande se porte sur des véhicules plus gros. Or le
client est roi. Je ne vois pas pourquoi on devrait le culpabiliser ainsi », explique le président
de la marque au losange, Jean-Dominique Senard 87. Certains, dont le think tank The Shift
Project, estiment pourtant que la transition bas carbone de l’industrie automobile, via
notamment un allègement des véhicules neufs, pourrait offrir certaines opportunités à la
France 88. Le débat est ouvert.

84 Agence de la transition écologique (ADEME), « Chiffres-clés. Évolution du marché, caractéristiques

environnementales et techniques des véhicules particuliers neufs vendus en France », 2021, www.ademe.fr.
85 « Taxe auto sur le poids. Interview de Nicolas Meilhan », op. cit.
86 X. HORENT (délégué général du Conseil national des professions de l’automobile - CNPA), Billet d’humeur
« Malus auto sur le poids : “Black Friday dans l’automobile” », L’Argus, 13 novembre 2020, www.largus.fr.
87 « Jean-Dominique Senard : “La taxe sur le poids des véhicules est inutile” », Le Monde, 23 octobre 2020.
88 The Shift Project, « La transition bas carbone, une opportunité pour l’industrie automobile française ? »,
Synthèse, novembre 2021, https://theshiftproject.org, p. 5.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 27

2.4.2. SUV, je t’aime, je te hais

Si les initiatives législatives européennes visant à pénaliser les véhicules les plus lourds
pour leur consommation restent encore assez timides à ce stade, nul doute que les SUV
polarisent depuis un moment maintenant le débat public entre les « pour » et les « anti ».
Le succès en termes de vente de ce descendant relooké du 4x4 américain est sans appel.
Il s’explique, du côté des acheteurs, par le caractère pratique, le confort, l’esthétique et le
sentiment de sécurité que plébiscitent les utilisateurs de cette gamme. Un succès que les
constructeurs alimentent quant à eux par des budgets publicitaires importants qui ciblent
ce segment particulier 89. Le World Wide Fund for Nature (WWF) estime ainsi que, en France
en 2019, les constructeurs ont consacré 42 % de leurs dépenses publicitaires à la promotion
des SUV (contre 20 % pour la promotion des berlines et 29 % pour celle des citadines).
Cela représente, selon le WWF toujours, un investissement publicitaire de 2 300 euros pour
chaque SUV vendu en France au cours de cette année 90.
Plusieurs constructeurs s’attendent ainsi à ce que, d’ici quelques années, les SUV représentent
environ 50 % de leurs parts de marché. L’essor observé jusqu’ici est déjà impressionnant
puisque les SUV représentent, au niveau mondial, un peu plus de 45 % des parts de marché
en 2021, contre 17 % en 2010. Les SUV ont particulièrement la cote aux États-Unis, en
Inde et dans toute l’Europe. La majorité des SUV circulant sur la planète utilisent un moteur
thermique, même si, aux États-Unis et en Europe, les e-SUV représentent 55 % de toutes
les ventes de voitures électriques en 2021 91.
Si l’omniprésence des SUV est aujourd’hui indéniable, les constructeurs ont tout intérêt
à pousser encore le curseur un peu plus loin puisque le segment SUV leur rapporte des
marges plus intéressantes que les autres gammes de véhicules. Le WWF, très actif sur cette
problématique, explique que les SUV ne représentent plus seulement une gamme de voitures
en particulier, mais bien une tendance, que l’on rencontre dans tous les segments de
véhicules proposés. Des modèles de citadines et de berlines sont aujourd’hui concurrencés
par leurs équivalents SUV, qui ne s’en distinguent réellement que par une carrosserie rehaussée
et « musclée ». Le terme de « SUV » ne renvoie plus nécessairement à un « gros véhicule »,
mais bien à un « véhicule plus gros que » 92. Le prix de vente moyen des SUV s’avère cependant
plus élevé que celui des citadines et des berlines qui leur servent de modèle, et ce sous le
prétexte d’un habillage de carrosserie plus imposant. Ainsi, à titre d’exemple, la Peugeot 2008,
un « petit crossover » disponible depuis 2013, a bénéficié en amont de toute la recherche et
développement dont est issue sa grande sœur, la Peugeot 208 93. Il en va de même pour
la BMW X1, lancée en 2009, qui reprend l’essentiel des motorisations de la Série 1, la berline

89 M. CHASSIGNET, « Le monde croule sous les SUV. Pourquoi c’est un problème et pourquoi ça risque de
durer », Alternatives économiques, 17 janvier 2019, https://blogs.alternatives-economiques.fr.
90 World Wide Fund for Nature (WWF), « Le trop plein de SUV dans la publicité », mars 2021, www.wwf.fr,
p. 22.
91 AIE, « Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market », 15 octobre
2019, www.iea.org ; AIE, « Global SUV sales set another record in 2021, setting back efforts to reduce
emissions », 21 décembre 2021, www.iea.org.
92 WWF, « Le trop plein de SUV dans la publicité », op. cit., p. 7.
93 Le prix de départ de la Peugeot 208 neuve sur Largus s’élève à 17 000 euros, contre 23 850 euros pour
la Peugeot 2008.

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28 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

équivalente proposée par la marque allemande 94. Scénario identique pour l’Audi Q3 et
l’Audi A3 95 et ainsi de suite pour de nombreuses marques proposées par les constructeurs.
Sous le terme « crossover », on retrouve donc certaines silhouettes traditionnelles adaptées
pour désormais rentrer dans la grande famille des SUV, avec des marges qui ont elles aussi
été gonflées au passage.
Ces SUV, qui ont donc le vent en poupe auprès de nombreux utilisateurs ainsi que des
constructeurs, crispent cependant une bonne partie des analystes et de l’opinion publique
sensibles aux enjeux de la transition vers une société bas carbone. Certains observateurs
estiment ainsi que les émissions attribuées aux SUV menacent les ambitions climatiques
au plan mondial. Plus grands et plus lourds que les voitures conventionnelles, les SUV
consommeraient près d’un tiers de carburant supplémentaire par rapport à une voiture
standard 96. Pour l’AIE, les SUV se classent parmi les principales sources d’augmentation
des émissions de dioxyde de carbone liées à la production d’énergie au cours de la dernière
décennie. L’AIE estime ainsi que, entre 2010 et 2021, la croissance des émissions de CO2
attribuables aux SUV est légèrement supérieure à celle liée à l’industrie lourde. Les SUV
électriques sont eux aussi montrés du doigt car, équipés de batteries plus imposantes, ils
nécessitent en conséquence davantage de métaux rares 97.
Focalisée sur le marché français, une étude publiée fin 2020 par le WWF arrive au même
type de constat, exemple à l’appui : le SUV le plus vendu en France en 2019, la Peugeot 3008,
pèse 111 kilos de plus, consomme 23 % de carburant en plus et émet 14 % de CO2 en plus
que la berline la plus vendue en France, la Peugeot 308 98. La « SUVisation » du parc
automobile français serait ainsi la deuxième source de hausse des émissions de gaz à effet
de serre liées à la production d’énergie en France entre 2008 et 2018, juste derrière le secteur
aérien. Selon le WWF (et l’AIE, d’ailleurs), les SUV émettent à l’utilisation en moyenne
20 % de gaz à effet de serre de plus que le reste des voitures (et 26 % de plus que la moyenne
des citadines). L’étude estime également que l’empreinte carbone d’un SUV thermique, sur
l’ensemble de son cycle de vie (fabrication, utilisation et fin de vie), est près de six fois plus
importante que celle d’une citadine électrique parcourant le même nombre de kilomètres,
et cinq fois plus importante que celle d’une berline électrique dans les mêmes conditions 99.
Cet impact environnemental négatif a fait naître un mouvement d’opposition important
à l’égard des SUV. Depuis quelques années maintenant, le salon de l’auto de Francfort est
ainsi l’occasion de manifestations et d’actions anti-SUV très médiatisées. En octobre 2020,
des membres du mouvement écologiste international Extinction Rebellion ont dégonflé
les pneus de 220 SUV à Bordeaux dans le but d’attirer l’attention sur les nuisances
environnementales de ces véhicules. Des activistes du collectif Tyred of SUVs ont procédé
de la même manière à Glasgow, lors de la COP26 sur le climat. Plus récemment encore,

94 Le prix de départ de la BMW série 1 neuve sur Largus s’élève à 25 450 euros, contre 32 800 euros pour
la BMW X1.
95 Le prix de départ de l’Audi A3 (berline) neuve sur Largus s’élève à 29 935 euros, contre 36 070 euros pour
l’Audi Q3.
96 AIE, « Global fuel economy initiative 2021. Technology report », op. cit., p. 10.
97 AIE, « Global SUV sales set another record in 2021, setting back efforts to reduce emissions », op. cit.
98 WWF, « L’impact écrasant des SUV sur le climat », octobre 2020, www.wwf.fr, p. 51.
99 Ibidem, p. 10.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 29

en février 2022, des activistes gantois ont déversé ce qu’ils ont désigné comme du « faux sang »
(soit du ketchup) sur quelque 200 SUV.
En Belgique toujours, le collectif Stop Pub SUV, qui regroupe plusieurs associations 100,
demande que la publicité automobile soit régulée et que la publicité pour les SUV soit interdite
par le législateur 101. Cette requête semble ne pas laisser indifférents Écolo, Groen et le CDH,
qui ont déposé en mai 2020 à la Chambre des représentants une proposition de loi visant
à interdire la publicité de certains véhicules particuliers sur la base de leurs émissions
de CO2 ou de leur masse 102. Ce texte émane notamment de l’actuelle ministre fédérale de
l’Énergie, Tinne Van der Straeten (Groen). En 2014, Inter-Environnement Wallonie (IEW),
devenu aujourd’hui Canopea, et l’asbl Parents d’enfants victimes de la route (PEVR) lancent
de leur côté le concept Light and Safe Car (Lisa Car) afin d’encourager les décideurs politiques,
au niveau européen, à limiter la masse, la puissance, la vitesse de pointe et le caractère agressif
des véhicules en circulation.

2.4.3. Un biais en faveur de certains véhicules électriques

En vigueur depuis 2014, la norme Euro 6 devrait céder la place à la norme Euro 7 à partir
de juillet 2025 pour les voitures et les utilitaires légers. Les régulateurs ont tardé à présenter
la version finale de cette norme annoncée comme tellement stricte qu’elle sonnerait le glas
d’une partie des voitures à moteur thermique en raison des investissements très importants
qu’elle imposerait aux constructeurs. Après plusieurs reports, la Commission européenne
a présenté son texte le 10 novembre 2022 103. Elle a assuré que, lors de l’élaboration de ces
mesures, elle avait évalué la nécessité de réduire la pollution des moteurs à combustion
– qui circuleront sur nos routes bien au-delà de l’interdiction de vente qui les frappera en
Europe dès 2035 – et les coûts supplémentaires que de telles mesures imposeraient à une
industrie automobile qui investit déjà massivement dans sa mutation vers l’électrique. Comme
il fallait s’y attendre, les militants écologistes estiment le projet trop peu ambitieux, alors
que les lobbys automobiles le jugent impayable et irréaliste.
Les normes de plus en plus sévères imposées aux constructeurs ont déjà poussé ces derniers
à abandonner progressivement la production des petites citadines thermiques (le segment A),
pourtant le plus abordable pour le portefeuille et le plus cohérent pour l’environnement
en termes de poids 104. Avec des moteurs de plus en plus coûteux à concevoir pour respecter

100 Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), Fietsersbond, Groupe de recherche et d’action des cyclistes
quotidiens (GRACQ), Greenpeace, Inter-environnement Bruxelles (IEB), Inter-environnement Wallonie
(IEW), Liège sans pub et Tous à pied.
101 GRACQ, IEW, « Santé, climat, sécurité et convivialité réclament l’interdiction de la publicité pour les SUVs »,
21 janvier 2022, www.canopea.be.
102 Chambre des représentants, Proposition de loi modifiant la loi du 24 janvier 1977 relative à la protection de la santé
des consommateurs en ce qui concerne les denrées alimentaires et les autres produits, visant à interdire la publicité pour les véhicules
les plus polluants et les plus lourds, n° 1299/1, 27 mai 2020.
103 Commission européenne, « Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on
type-approval of motor vehicles and engines and of systems, components and separate technical unites
intended for such vehicles, with respect to their emissions and battery durability (Euro 7) and repealing
regulations (EC) n° 715/2007 and (EC) n° 595/2009 », COM/2022/586 final, 10 novembre 2022,
https://eur-lex.europa.eu.
104 « La fin programmée des petites voitures citadines », Les Échos, 19 novembre 2019.

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30 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

les exigences européennes, ces voitures ne sont tout simplement plus rentables aux yeux des
constructeurs, notamment face à la concurrence des modèles low-cost du type Dacia (Sandero
ou Duster). Le prix de ces modèles « bon marché », au gabarit plus attrayant que les petits
modèles urbains, s’explique par l’utilisation de pièces éprouvées, par des choix d’options
limités et par une délocalisation de la production. Le résultat en est que Citroën, Fiat, Peugeot
ou Renault ont progressivement abandonné le marché des petites citadines, dont les marges
ont fondu ou dont les hausses de prix ont poussé les clients à choisir d’autres modèles
(low-cost ou segment B, un segment plus haut en termes de gabarit). Par exemple, la petite
citadine emblématique du constructeur français Renault, la Twingo, a vécu ses dernières
heures dans sa version thermique.
Pour éviter d’abandonner le segment A, tout en honorant les nouvelles normes
environnementales européennes, certains constructeurs ont toutefois fait le choix de
l’électrification. Pour l’instant, ce choix est coûteux compte tenu du prix des batteries, mais,
à moyen terme, il pourrait s’avérer payant. Dans quelques années, la baisse significative,
annoncée par les spécialistes, du coût des motorisations électriques devrait rendre aux petites
citadines, électriques cette fois, leur place dans les villes. C’est le pari fait par le constructeur
allemand Daimler-Benz, qui a cédé le contrôle de la Smart, une référence dans le monde
des petites urbaines, à la société chinoise Geely (entrée au capital du constructeur allemand
en 2019) pour la production de modèles 100 % électriques convertis eux aussi en SUV.
De leur côté, Volkswagen mise sur la e-Up!, Seat sur la Mii et Citroën sur le modèle Ami
(voiture électrique sans permis), tandis que la Fiat 500 connaît elle aussi sa transition électrique
et que la Twingo devient quant à elle « E-Tech ».
À terme, avec le durcissement progressif des normes, ce qui s’observe déjà pour le segment
des petites citadines thermiques devrait s’étendre à l’ensemble du secteur automobile. Cela
constitue une bonne nouvelle pour les adeptes de l’électrification du parc, mais suscite
cependant une réflexion concernant les normes environnementales défendues par l’Union
européenne (normes Euro et normes liées aux émissions de CO2). À ce stade, ces normes
ne visent en effet que les émissions de roulage : elles ne tiennent pas compte des émissions
de fabrication, qui sont généralement proportionnelles à la masse du véhicule et qui
concernent les modèles électriques autant – voire davantage – que les modèles thermiques.
Ces normes d’émission ne tiennent pas non plus compte de l’impact environnemental de
la production d’électricité, dans le cas des véhicules électriques.
Cependant, et même si cela pourrait apporter davantage de lisibilité pour le consommateur,
le biais auquel nous faisons référence n’est pas tellement lié à une nécessaire comparaison
entre véhicules thermiques (ou hybrides) et véhicules électriques. Certes, sur l’ensemble de
son cycle de vie, un véhicule électrique émet en règle générale moins de gaz à effet de serre
qu’un véhicule thermique, et ce, à quelques exceptions près, quel que soit le mix énergétique
du pays dans lequel le véhicule circule 105. Mais en réalité, le biais que nous évoquons
concerne davantage l’impossibilité de comparer deux véhicules électriques entre eux sur
l’ensemble de leur cycle de vie, au-delà des données de consommation WLTP (exprimées

105 Selon Carbone 4, dans une vingtaine de pays seulement, il s’avère que la voiture électrique est moins vertueuse
en termes d’émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie que la voiture thermique, à supposer que
le mix électrique ne change pas : en Inde, dans certains pays d’Afrique et du Moyen-Orient, et dans quelques
pays insulaires tels que Cuba, Haïti et l’Indonésie.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 31

en kWh/100 km), et d’imposer in fine des normes aux constructeurs, comme c’est le cas pour
les véhicules thermiques. À tout le moins, le choix devrait pouvoir être donné au futur acheteur
de comparer le bilan énergétique en phase de fabrication des véhicules électriques (en ce
compris l’utilisation de matériaux recyclés). Dans le viseur, on trouve à nouveau les véhicules
les plus lourds, en ce sens que plus une voiture électrique présente une masse importante,
plus il a été nécessaire d’utiliser de la matière et de l’énergie pour sa conception et pour la
batterie qui l’équipe, ce qui signifie également davantage d’émissions lors de la phase de
fabrication du véhicule (qui constitue une bonne partie de son empreinte carbone). À l’usage
également, les véhicules électriques les plus lourds et les moins aérodynamiques sont les plus
énergivores (ce qu’exprimeront les données de consommation WLTP), avec une électricité
plus ou moins verte et émettrice de gaz à effet de serre en fonction du mix électrique adopté
sur le territoire où l’on roule. Ainsi, selon le cabinet de conseil sur les enjeux énergétiques
et climatiques Carbone 4, une Audi e-tron (segment D) a une empreinte carbone deux fois
supérieure à une Volkswagen e-Up! (segment A) sur sa durée de vie 106.

2.4.4. La problématique des particules fines et ultrafines

Les voitures électriques seront par ailleurs elles aussi visées par la norme Euro 7, pour ce
qui concerne les émissions de particules fines. Contrairement aux précédentes, cette nouvelle
norme envisage en effet l’ensemble des particules fines émises par un véhicule (et non
plus seulement celles émises au niveau de l’échappement) et fixe des limites à leur propos.
Hors processus de combustion, qui ne concerne pas les motorisations électriques, les deux
principales sources de particules fines qu’émet une voiture moderne sont les freins et les
pneus. L’usure des revêtements routiers et la remise en suspension des poussières présentes
sur les routes figurent également parmi les quatre catégories d’émission de particules non
liées à l’échappement (en anglais, non-exhaust emissions - NEE). L’émission de ces particules
fines concerne donc également les voitures électriques, et tout particulièrement celles d’un
certain gabarit, disposant d’une autonomie importante, mais également, par la force des
choses, de lourdes batteries. Ces véhicules sont équipés d’un système de freins adaptés
à ce surpoids (cf. infra), mais la masse généralement plus élevée de ces véhicules augmente
l’usure des pneus et de la route et entraîne ainsi l’émission d’une quantité non négligeable
de particules fines 107.
Parmi les particules fines (en anglais, particulate matters - PM) communément émises par
le transport routier, on distingue notamment les PM2,5 et les PM10. Les premières ont
un diamètre aérodynamique inférieur à 2,5 microns (soit 2,5 millionièmes de mètre), et les
secondes un diamètre inférieur à 10 microns. Plus petites, les PM2,5 sont également plus
nocives pour la santé. Selon l’AEE, les émissions non liées à l’échappement représentent

106 Carbone 4, « Les idées reçues sur la voiture électrique », 22 février 2022, www.carbone4.com.
107 Air Quality Expert Group (AQEG), « Non-exhaust emissions from road traffic », 2019,
https://uk-air.defra.gov.uk, p. 9.

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32 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

environ un tiers des émissions de PM2,5 dues au trafic routier et à la moitié des émissions
de PM10 108.
Dans une étude publiée fin 2020, l’Organisation de coopération et de développement
économiques (OCDE) explique que, hors émissions provenant des gaz d’échappement, les
véhicules électriques légers (150 kilomètres d’autonomie environ) émettent environ 11 %
à 13 % de PM2,5 en moins que leurs équivalents thermiques ; quant à eux, les véhicules
électriques plus lourds (450 kilomètres d’autonomie environ) émettent 3 % à 8 % de PM2,5
en plus que les véhicules thermiques de leur gamme 109. L’OCDE met donc en garde :
« En l’absence de politiques ciblées pour réduire les émissions de particules fines non liées
aux gaz d’échappement, la préférence des consommateurs pour des véhicules plus grands,
avec une meilleure autonomie, pourrait s’accompagner d’une augmentation des émissions
de PM2,5 avec l’électrification progressive du parc automobile » 110.
Selon Transport & Environment (T&E), il s’agit cependant là d’un faux débat 111. Pour cette
fédération européenne qui promeut le développement de l’électrification du parc automobile,
les voitures électriques causent moins de pollution liée à l’usure des freins que les voitures
à moteur à combustion interne conventionnelles car ces dernières utilisent principalement
des freins à disque pour ralentir le véhicule, ce qui émet de la pollution particulaire. Quant
à elles, les voitures électriques peuvent utiliser le moteur électrique pour freiner 112, ce qui
réduit la nécessité d’utiliser les freins et limite donc les émissions de particules fines. Quant
à la pollution provenant de l’usure des pneus, T&E estime que ce serait une erreur de
blâmer les voitures électriques d’une certaine autonomie alors que certains SUV, tout aussi
lourds, sont également concernés. Enfin, T&E rappelle que les voitures thermiques sont
également responsables, contrairement aux voitures électriques, de ce que l’on appelle les
particules fines « secondaires », qui ne sont pas émises directement à l’échappement mais
qui se forment dans l’air à partir de certains polluants atmosphériques qui, eux, sont émis par
l’échappement : les oxydes d’azote (NOX), les hydrocarbures (HC) et l’ammoniac (NH3).
La prochaine norme Euro 7, qui doit encore passer devant le Parlement et le Conseil
européens pour approbation, devrait donc mettre tout le monde d’accord, en exigeant que
les particules fines (PM10) émises lors du freinage par les voitures et utilitaires légers, quel
que soit le type de motorisation du véhicule, soient limitées. L’ampleur de ces émissions
dépendra entre autres du type de conduite adopté, de la qualité des revêtements routiers
parcourus, de la qualité des pneus utilisés, etc. Il semble cependant communément admis
que plus un véhicule est lourd et puissant, plus il entraîne d’émissions de particules fines.

108 Agence européenne pour l’environnement (AEE), « Air quality in Europe. 2019 report », 2020,
www.eea.europa.eu.
109 Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), « Non-exhaust particulate
emissions from road transport. An ignored environmental policy challenge », 7 décembre 2020,
www.oecd.org.
110 Ibidem.
111 T&E, « Electric vehicles are far better than combustion engine cars when it comes to air pollution »,
19 mars 2021, www.transportenvironment.org.
112 Ce processus est appelé « freinage régénératif », car il restitue l’énergie de freinage à la batterie qui alimente
la voiture (cf. infra).

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 33

Enfin, signalons encore l’existence en suspension dans l’air de particules plus petites encore :
les particules ultrafines (PM0,1) qui, en dépit d’inquiétudes sanitaires croissantes à leur égard,
ne font à ce stade l’objet d’aucune réglementation et d’aucun suivi régulier 113.

2.5. LES RESTRICTIONS IMPOSÉES EN MILIEU URBAIN

Outre les émissions de CO2, les niveaux de concentration dans l’air de particules fines et
de polluants atmosphériques liés au trafic routier sont particulièrement préoccupants en
milieu urbain. Selon l’AEE, le transport routier est souvent la principale source de pollution
de l’air en ville – où vivent environ trois quarts des Européens –, notamment parce que
les voitures émettent des polluants au niveau du sol, à proximité des personnes 114. Certes,
depuis une cinquantaine d’années, les politiques en place ont permis d’améliorer la qualité
de l’air en Europe. Mais les évaluations annuelles de l’AEE montrent systématiquement que
les niveaux de pollution de l’air dans de nombreuses villes européennes dépassent toujours
les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) 115. À titre d’exemple,
l’AEE estime que 97 % de la population vivant en ville est exposée à des niveaux de
particules fines au-delà de ceux préconisés par l’OMS 116. Le transport routier est par ailleurs
responsable de 39 % des émissions d’oxyde d’azote (NOX) et de 16 % des émissions de
plomb enregistrées au niveau européen 117, avec des concentrations importantes observées
en milieu urbain et un impact avéré sur la santé (problèmes respiratoires, maladies
cardiovasculaires et pulmonaires, etc.).
Cette réalité incite de plus en plus de grandes villes européennes à adopter une réglementation
spécifique pour bannir, progressivement, les voitures thermiques – le diesel en tête – de
leur centre. C’est ainsi que des « zones à faibles émissions », des systèmes de péage urbain
et d’autres restrictions de circulation ont fleuri un peu partout en Europe. Par zone à faibles
émissions, zones à basses émissions ou encore low emission zone (LEZ), trois expressions
synonymes, il faut entendre des zones interdites à la circulation pour les véhicules les plus
polluants, sur la base de la catégorie (voiture particulière, camion, bus, moto, etc.), du carburant
et de la norme Euro du véhicule. Ces zones à basses émissions sont par ailleurs accompagnées
d’exemptions, par exemple pour les véhicules d’urgence, ainsi que de conditions d’accès
réglementées pour les véhicules non conformes (durant certaines heures, ou moyennant
des frais d’accès après demande d’autorisation). Ces mesures visent à réduire l’impact
environnemental lié au transport et à rencontrer les normes européennes en matière de qualité
de l’air 118. Un portail Internet, développé avec le soutien de la Commission européenne,

113 Imperial College of London, « Differentiated health impacts of primary and secondary ultrafine particles »,
6 septembre 2019, https://cordis.europa.eu.
114 AEE, « Improving air quality improves people’s health and productivity », 15 octobre 2020 (dernière
modification : 17 mai 2021), www.eea.europa.eu.
115 Organisation mondiale de la santé (OMS), « WHO global air quality guidelines. Particulate matter (PM2.5
and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide », 2021, www.who.int.
116 AEE, « Europe’s air quality status 2021 », 7 décembre 2021, www.eea.europa.eu.
117 AEE, « Sources and emissions of air pollutants in Europe », 7 décembre 2021, www.eea.europa.eu.
118 Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de
l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (Journal officiel de l’Union européenne, L 152, 11 juin 2008).

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34 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

tient à jour ces différentes réglementations mises en place au sein des villes européennes :
« Règlement sur l’accès urbain en Europe » 119.
En mai 2018, Greenpeace, ONG internationale de protection de l’environnement, avec
l’aide du Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, un centre de recherche allemand
spécialisé dans les questions liées aux changements climatiques, à l’environnement et à la
transition énergétique, a proposé un classement des villes européennes en matière de mobilité
et de qualité de l’air 120. Treize villes y sont étudiées : Amsterdam, Berlin, Bruxelles, Budapest,
Copenhague, Londres, Madrid, Moscou, Oslo, Paris, Rome, Vienne et Zurich. Les critères
retenus pour réaliser cet exercice portent sur le déploiement des transports publics, la sécurité
routière, la qualité de l’air (exposition au dioxyde d’azote et aux particules fines), la gestion
des déplacements (embouteillages, prix des parkings, déploiement des pistes cyclables et des
zones à basse émission) et le développement des mobilités douces (marche et vélo). Trois
villes du nord de l’Europe sont connues depuis des années comme les bons élèves de la
classe (et le paradis des cyclistes) : Amsterdam, Copenhague et Oslo. Concernant la qualité
de l’air, Greenpeace indique qu’Oslo est la seule des villes étudiées à respecter les
recommandations de l’OMS – qui restent à ce jour plus sévères que les critères européens –
sur l’ensemble des polluants. Quant à elle, Bruxelles se place à la huitième place de ce
classement général sur la mobilité durable, avec 44 % des déplacements effectués en voiture,
notamment par des navetteurs, non bruxellois. Seulement 28 % des déplacements y sont
réalisés en transports en commun, dont le prix s’avère abordable selon cette étude
comparative, mais avec un déploiement des stations insuffisant. Sur le critère de la qualité
de l’air, Bruxelles se place en quatrième position.
Au-delà des zones à faibles émissions, plusieurs villes européennes ont déjà acté l’interdiction
progressive des véhicules diesel puis essence 121. Sans vouloir être ici exhaustif, il est possible
de lister quelques projets emblématiques. Ainsi, Oslo projette de bannir les moteurs
thermiques pour 2024. Cette politique va de pair, en Norvège, avec un système d’incitations
fiscales en faveur de la voiture électrique qui a permis au pays d’être le premier au monde,
en 2020, où les voitures électriques ont représenté plus de 50 % des nouvelles immatriculations
annuelles. L’année 2024 sonnera également le coup d’arrêt pour les moteurs diesel à Paris,
suivis des moteurs essence en 2030. Le même timing devrait être adopté par Rome. Londres
et Bergen (en Norvège) visent la fin des moteurs à combustion dans leurs rues pour 2025.
À Strasbourg, il n’y aura plus de véhicules à moteur diesel à partir de 2025. La limite est fixée
deux ans plus tard à Milan, pour les moteurs diesel également. En outre, 17 villes européennes
projettent que la majorité de leur territoire soit « zéro émission » d’ici 2030 : Amsterdam,
Barcelone, Berlin, Birmingham, Copenhague, Heidelberg, Liverpool, Londres, Madrid,
Manchester, Milan, Oslo, Oxford, Paris, Rome, Rotterdam et Varsovie.
En Région bruxelloise, une zone de basses émissions est entrée en vigueur le 1er janvier
2018 122. Si seuls les plus vieux moteurs diesel (norme Euro 1) sont concernés dans un premier

119 Portail Internet https://urbanaccessregulations.eu.

120 Greenpeace, « Living. Moving. Breathing. Ranking of European Cities in Sustainable Transport », mai 2018,
www.greenpeace.de.
121 ICCT, « The end of the road? An overview of combustion-engine car phase-out announcements across
Europe », mai 2020, https://theicct.org.
122 Arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 25 janvier 2018 relatif à la création d’une
zone de basses émissions (Moniteur belge, 2 février 2018).

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 35

temps, l’objectif est d’interdire progressivement, année après année jusqu’en 2025, toutes
les tranches les plus polluantes. Ainsi, depuis le 1er janvier 2019, les moteurs diesel de la norme
Euro 2 et les moteurs essence de la norme Euro 1 sont bannis des 19 communes bruxelloises.
Pour les années suivantes, le système exclut à chaque fois une tranche supplémentaire pour
les moteurs diesel (Euro 3 en 2020, Euro 4 en 2022 et Euro 5 en 2025), tandis que les moteurs
essence sont épargnés jusqu’en 2025, année qui sera celle de l’interdiction des véhicules
estampillés Euro 2. L’autoroute R0 ceinturant la Région (« ring de Bruxelles ») n’est pas
concernée, de même que certains parkings de dissuasion. Des exceptions (pour les véhicules
prioritaires, etc.) et des dérogations payantes, pour un maximum de huit jours par an, sont
également prévues. Par ailleurs, le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a décidé
d’interdire complètement les moteurs diesel sur le territoire bruxellois au plus tard en 2030,
de même que les moteurs essence (et GPL) au plus tard en 2035 123.

2.6. LA FIN RÉGLEMENTAIRE ANNONCÉE DES MOTEURS

THERMIQUES

Parallèlement à cette question des zones zéro émission dans les villes, se pose celle de
l’interdiction de la commercialisation de nouveaux modèles à moteur thermique. La Norvège,
pays déjà bien engagé dans l’électrique, a annoncé qu’elle renoncera à la vente de ce type
de véhicules en 2025. Elle sera suivie par le Danemark, l’Irlande, l’Islande, les Pays-Bas et
la Suède (et son constructeur Volvo) en 2030. Pour la France, la date fatidique, avant que
la Commission européenne ne se positionne sur la question, devait être 2040. Il en ira de
même pour le Royaume-Uni. Pour sa part, l’Allemagne s’est abstenue de prendre position,
dans un premier temps du moins, faisant face au lever de bouclier de la fédération automobile
allemande (Verband der Automobilindustrie - VBA) et du spectre des impacts négatifs sur
l’économie et sur l’emploi d’une telle décision pour le pays.
En Belgique, seule la Région flamande s’est clairement positionnée à ce jour. La ministre
de la Mobilité du gouvernement flamand Jambon (N-VA/CD&V/Open VLD), Lydia
Peeters (Open VLD), souhaitait interdire la vente de voitures thermiques neuves dès 2027.
Mais la N-VA s’y est opposée, avançant la date de 2030 124. Dans son « plan climat » adopté
le 5 novembre 2021 125, le gouvernement flamand a finalement opté pour une interdiction
de l’immatriculation de véhicules neufs à combustion interne pour 2029. Toutefois, cette
décision est soumise à conditions. En effet, l’interdiction pourra être repoussée si les trois
conditions suivantes ne sont pas remplies : une offre suffisante de véhicules, à un prix
abordable et s’appuyant sur un réseau de bornes de recharge mature. À l’annonce de cette
mesure, plusieurs doutes et questionnements ont émergé concernant l’insuffisance des bornes

123 Région de Bruxelles-Capitale, « Plan énergie climat 2030 », octobre 2019, p. 10.
124 « Alle nieuwe wagens vanaf 2027 verplicht elektisch? Voorstel ligt op regeringstafel », De Standaard,
2 novembre 2021.
125 Gouvernement flamand, « Visienota Bijkomende Maatregelen VEKP », 5 novembre 2021.

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36 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

de recharge, les problèmes à craindre sur le marché de l’occasion ou encore l’inadéquation

actuelle du réseau électrique pour faire face à l’afflux attendu de véhicules électriques 126.
Quant à elle, plutôt que de miser sur une interdiction formelle de la vente de véhicules
thermiques, la Région wallonne a choisi à ce stade d’investir dans les transports alternatifs
à la voiture 127. Par ailleurs, une restriction progressive de la circulation des véhicules les
plus polluants sur le territoire wallon est organisée par un décret du 17 janvier 2019 128, dont
le début de la mise en œuvre pourrait être reporté à 2025 au lieu de 2023 129.

2.6.1. Au niveau européen

Afin de donner un cadre clair aux constructeurs et de mettre ainsi tout le monde d’accord,
la Commission européenne a annoncé la fin de la commercialisation des véhicules à moteur
thermique pour 2035. Cette annonce très attendue fait partie des mesures défendues par
la Commission européenne au sein du paquet de propositions législatives « Ajustement
à l’objectif 55 » (ou « Fit for 55 ») présenté le 14 juillet 2021 130.
Dans le cadre du pacte vert pour l’Europe, le « Green deal » adopté par le Conseil européen
le 12 décembre 2019, l’Union européenne s’est fixé l’objectif de parvenir à la neutralité
climatique d’ici à 2050, et de réduire d’ici là les émissions de gaz à effet de serre du secteur
des transports de 90 % par rapport à 1990.
En guise d’étape intermédiaire vers cette neutralité climatique, l’Union européenne a décidé,
lors du Conseil européen du 11 décembre 2020 (EUCO 22/20), de relever son ambition
climatique à l’horizon 2030, en s’engageant à réduire ses émissions de gaz à effet de serre
d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport à 1990 131. Pour ce faire, l’exécutif européen a dévoilé
une série de propositions législatives au sein du plan « Fit for 55 » 132 en juillet 2021, visant
notamment la révision des objectifs de réduction des émissions des États membres, la réforme
du fonctionnement du marché européen du carbone, la mise en place d’un mécanisme
d’ajustement carbone aux frontières de l’Union européenne, le renforcement des objectifs
fixés en matière d’énergies renouvelables et d’efficacité énergétique, la révision de la fiscalité
sur l’énergie et de la politique d’affectation des sols (terres et forêts). Bien entendu, le plan
comprend entre autres une série de mesures visant le secteur des transports (carburants,
infrastructures et émissions). Ainsi, la Commission européenne a décidé d’appliquer des

126 « Le plan climat flamand contient plus de questions que de réponses », L’Écho, 5 novembre 2021.
127 « Fin du thermique en 2029 : une idée trop simpliste », La Meuse, 6 novembre 2021.
128 Décret wallon du 17 janvier 2019 relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation
des véhicules (Moniteur belge, 21 février 2019).
129 « En Wallonie, l’interdiction des véhicules les plus polluants devrait être reportée à 2025 », RTBF Info,
8 novembre 2022, www.rtbf.be.
130 Commission européenne, « Mettre en œuvre le pacte vert pour l’Europe », https://ec.europa.eu.
131 Soit un renforcement important de l’objectif précédent de réduction des émissions de l’Union européenne,
qui était de 40 % d’ici 2030. Cet objectif précédent de réduction datait du Conseil européen des 23 et
24 octobre 2014 (EUCO 169/14).
132 Commission européenne, « “Ajustement à l’objectif 55” : atteindre l’objectif climatique de l’UE à l’horizon
2030 sur la voie de la neutralité climatique », Communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité
économique et social européen et au Comité des régions, COM(2021) 550 final, 14 juillet 2021,
https://eur-lex.europa.eu.

CH 2543-2544
LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 37

normes très rigoureuses concernant les émissions de CO2 des nouvelles voitures 133. D’ici
2030, les constructeurs devront réduire de 55 % les émissions des nouveaux véhicules,
contre un objectif précédent de 37,5 % (cf. supra). Et d’ici 2035, les émissions des nouveaux
véhicules devront être réduites de 100 %. Cela signifie que, à partir de cette date, les voitures
neuves ne devront plus émettre de CO2, ce qui exclut automatiquement les voitures à moteur
thermique.
Dès son annonce en juillet 2021, la fin programmée des moteurs thermiques a provoqué
certaines crispations parmi les constructeurs automobiles. Même si toutes les marques
présentes sur le sol européen ont désormais pris le virage de l’électrique et ont investi
massivement pour cela, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA)
a donné le ton en estimant que l’objectif d’électrification du parc européen pour 2035 « n’est
pas une solution rationnelle à ce stade » et que « toutes les options, y compris les moteurs
thermiques très efficaces, les hybrides et les véhicules à hydrogène doivent jouer un rôle
dans la transition vers la neutralité climatique » 134. L’ACEA a également expliqué que, pour
rencontrer le nouvel objectif fixé pour 2030, la demande du marché pour les véhicules
électriques devra augmenter dans des proportions qui ne sont pas garanties pour l’instant.
Au niveau des États membres également, les premières discussions officielles intervenues
sur le sujet au sein du Conseil européen ont fait apparaître des divergences de vues assez
marquées sur les délais à tenir 135. Si certains pays souhaitent avancer encore le passage
officiel à l’électrique, d’autres jugent que les délais envisagés par la Commission européenne
sont « inacceptables » et font valoir plusieurs arguments en faveur d’un report. En premier
lieu, ils évoquent la disparité actuelle observée entre les États membres dans le déploiement
de l’électrique et des infrastructures nécessaires. Ils estiment également que la suppression
progressive du moteur à combustion interne va à l’encontre du principe de neutralité
technologique. Sont également soulevées les questions relatives à des pertes d’emploi dans
le secteur automobile, au caractère abordable ou non de l’électricité, et à la disponibilité des
bornes, des batteries et des matières premières. Par ailleurs, certains États membres défendent
l’idée que l’objectif d’une réduction de 100 % des émissions d’ici 2035 soit assorti « d’une
forme de dérogation pour les véhicules à faibles émissions les plus performants », visant
ainsi les hybrides rechargeables.
De manière assez schématique, la question de l’arrêt des moteurs thermiques pour 2035
met à nouveau dos à dos les deux premiers marchés automobiles en Europe : la France
et l’Allemagne. Si cette dernière s’est finalement alignée sur la proposition de la Commission
européenne, la France s’y oppose quant à elle, estimant que son industrie a besoin de
davantage de temps pour convertir ses installations. La France voit l’interdiction prônée
par la Commission européenne comme une mesure radicale alors que, selon elle, l’hybridation
ne devrait pas être négligée en tant que solution intermédiaire. En février 2022, une déclaration

133 Commission européenne, « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant

le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière
d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément
à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat », op. cit.
134 ACEA, « Fit for 55: EU auto industry’s initial reaction to Europe’s climate plans », 14 juillet 2021,
www.acea.auto.
135 Conseil européen « Environnement » du 20 décembre 2021, « Rapport sur l’état d’avancement des dossiers
relatifs à l’environnement dans le paquet “Ajustement à l’objectif 55” », www.consilium.europa.eu, p. 20-23.

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38 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

du ministre allemand des Transports, Volker Wissing, a laissé penser que l’Allemagne pourrait
rejoindre le camp français 136, dont la position est soutenue par d’autres grandes nations
de l’automobile comme l’Italie (Stellantis) et la République tchèque (Skoda). Dans son
intervention, le ministre allemand a défendu la possibilité que certains moteurs thermiques
puissent trouver grâce aux yeux de la Commission européenne. Si le camp des opposants
à la fin du thermique y a vu un revirement de la position allemande, il s’est finalement avéré
que l’Allemagne souhaitait seulement soutenir un secteur de niche : celui des carburants
de synthèse, une technologie encore en développement dans laquelle certains constructeurs
allemands ont massivement investi, à l’image d’Audi et de Porsche. Lors du Conseil européen
du 17 mars 2022, l’Allemagne a d’ailleurs réaffirmé son soutien à l’interdiction de la vente
de voitures thermiques en Europe à partir de 2035 137.
Au début du mois de juin 2022, le Parlement européen a confirmé la fin des ventes de
véhicules à moteur à combustion dans l’Union européenne dès 2035, avec un objectif
intermédiaire pour 2030 (– 55 % des émissions moyennes par rapport à 2021) 138. Les
constructeurs automobiles ont officiellement accueilli avec satisfaction le vote intervenu,
tandis que, en coulisses, les lobbys ont bataillé pour obtenir des dérogations pour l’hybridation
et les carburants alternatifs 139. Un peu plus tard dans le mois, le Conseil européen s’est
également aligné sur la position du Parlement européen, tout en laissant la porte ouverte,
même si ce n’est que timidement, à l’hybridation et aux carburants de synthèse 140. C’est en
effet sur un compromis proposé par l’Allemagne que se sont entendus les ministres de
l’Environnement des 27 États membres de l’Union européenne le 29 juin 2022 : maintenir
l’objectif d’une réduction de 100 % des émissions de CO2 émises par les voitures et
utilitaires légers en Europe à partir de 2035, mais évaluer en 2026 si les véhicules hybrides et
les carburants de synthèse peuvent contribuer à cet objectif. Sur ce point, le vice-président
de la Commission européenne, Frans Timmermans, chargé de la concrétisation du pacte
vert européen, a déclaré que la Commission européenne gardera un esprit ouvert mais que,
à ce stade, la motorisation hybride n’offre pas de résultats suffisants et que les carburants
de synthèse souffrent d’un coût prohibitif. Le Conseil européen a également approuvé une
extension de cinq ans de l’exemption des obligations en matière d’émissions de CO2 accordée
aux constructeurs « de niche », à savoir ceux produisant moins de 10 000 véhicules par an,
jusqu’à la fin 2035. Cette clause, devenue pour certains l’« amendement Ferrari », profitera
notamment aux marques de luxe. Le Conseil et le Parlement européens sont parvenus
à un consensus sur ces différents points le 27 octobre 2022 141.

136 Propos tenus en marge d’un sommet informel des ministres des Transports de l’Union européenne, au
Bourget, les 21 et 22 février 2022.
137 « Fin des véhicules thermiques : l’Allemagne soutient le projet européen », Les Échos, 25 mars 2022.
138 Parlement européen, « Normes d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes », Procédure
législative ordinaire : première lecture, 8 juin 2022, www.europarl.europa.eu.
139 Euractiv, « EU Parliament passes ban on new petrol, diesel cars by 2035 », 9 juin 2022, www.euractiv.com.
140 Conseil de l’Union européenne, « Fit for 55 package: Council reaches general approaches relating
to emissions reductions and their social impacts », Communiqué de presse, 29 juin 2022,
www.consilium.europa.eu.
141 Conseil de l’Union européenne, « First “Fit for 55” proposal agreed: the EU strengthens targets for CO2
emissions for new cars and vans », Communiqué de presse, 27 octobre 2022, www.consilium.europa.eu.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 39

2.6.2. Les autres mesures du plan « Fit for 55 »

Le plan « Fit for 55 » prévoit également la suppression, à partir de 2030, du crédit « Zero
and Low Emission Vehicle » (ZLEV). Mis en place en 2020, ce mécanisme d’incitation est
destiné à favoriser la production des véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables 142.
Sur la base de ce système, les voitures dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 g/km
reçoivent des bonifications, ce qui signifie que chaque modèle vendu est comptabilisé deux
fois en 2020, 1,67 fois en 2021 et 1,33 fois en 2022 dans le calcul des émissions spécifiques
moyennes d’un constructeur. À partir de 2025, les bonifications accordées aux constructeurs
dépendront de la part de véhicules neufs « zéro ou basses émissions » (c’est-à-dire émissions
comprises entre 0 et 50 g/km) qu’ils ont vendus et immatriculés au cours de l’année.
Dans son train de mesures « Fit for 55 », la Commission européenne a estimé nécessaire
de privilégier l’option d’une suppression de ce mécanisme d’incitation dès 2030, puisque
les objectifs plus stricts adoptés en matière d’émissions de CO2 et applicables à partir de
cette date imposent d’eux-mêmes aux constructeurs de déployer un nombre plus important
de véhicules à émission nulle 143. Pour certains observateurs, tels que le cabinet de conseil
Carbone 4, cette suppression du crédit ZLEV est une bonne chose, en ce sens que le système
a tendance à récompenser de manière disproportionnée les véhicules hybrides rechargeables,
dont les émissions sont plus importantes en conditions de conduite réelle que lors des tests
d’homologation WLTP 144.
Toujours dans le cadre du plan « Fit for 55 », la Commission européenne propose d’inclure
le secteur du transport routier dans un nouveau système d’échange de quotas d’émissions
à partir de 2026. L’ambition est de réduire les émissions de CO2 du secteur de 43 % en 2030
par rapport à 2005 145.

2.6.3. Au niveau mondial

Sur la scène internationale, la fin programmée de la vente de véhicules à moteur thermique

s’écrit de manière plus timide qu’en Europe. Un accord intervenu lors de la Conférence
des parties des Nations unies sur les changements climatiques qui s’est tenue à Glasgow

142 Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 précité.
143 Commission européenne, « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant
le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière
d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément
à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat », op. cit., p. 10.
144 Carbone 4, « Fit for 55, le bond en avant de la Commission européenne, à la hauteur des ambitions ? »,
16 novembre 2021, www.carbone4.com.
145 Commission européenne, « Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la
directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans
l’Union, la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité
du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union et le règlement
(UE) 2015/757 », COM/2021/551 final, 14 juillet 2021, https://eur-lex.europa.eu.

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40 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

fin 2021 (COP 26) 146 donne un aperçu de l’étendue des réticences encore existantes 147. Dans
cet accord, les signataires se sont simplement engagés à « travailler ensemble pour que toutes
les ventes de voitures et de camionnettes neuves soient à zéro émission (à la sortie du pot
d’échappement) dans le monde d’ici 2040, et au plus tard 2035 sur les grands marchés ». De
surcroît, cette formulation peu contraignante ne rassemble que peu d’acteurs de poids parmi
les signataires. Ainsi, onze constructeurs adhèrent au principe, dont les américains General
Motors (GM) et Ford, l’allemand Mercedes-Benz, le sino-suédois Volvo, l’indo-britannique
Jaguar Land Rover (JLR) et le chinois BYD ; ensemble, ils représentent 20 % de la production
automobile mondiale 148. Du côté des États signataires, figurent 38 pays parmi lesquels l’Inde,
le Mexique, le Royaume-Uni, la Suède, la Turquie, etc. ou encore, très logiquement, la
Norvège. Mais on ne trouve par contre aucune trace des acteurs clés du secteur tels que
la Chine, les États-Unis, la France, l’Italie, le Japon, etc. ou encore l’Allemagne, dont on
peine parfois à lire clairement les intentions en la matière.
Pour de nombreux États et constructeurs, le passage au tout électrique comporte encore
trop d’inconnues. La promesse de s’engager sur cette voie exclusive de l’électrification
signifie la mise à l’écart des autres technologies, telles que l’hybridation, les carburants
synthétiques, les biocarburants, l’hydrogène, le gaz naturel liquéfié (GNL), etc. Cette contrainte
technologique crispe de nombreux constructeurs, qui revendiquent une certaine liberté en
la matière. Par ailleurs, même si les parts de marché de l’électrique gagnent très clairement
du terrain ces dernières années (cf. infra), certaines zones d’ombre et questions laissées
ouvertes n’en demeurent pas moins sur cette marche forcée imposée, en première instance,
par la réglementation. Actuellement, le moteur électrique à batterie apparaît aux constructeurs
comme la solution la plus efficiente, économiquement parlant, pour respecter la
réglementation européenne dans les temps impartis. Mais ce virage est onéreux, nécessite
la mise en place d’un réseau de recharge dense et fiable, soulève des inquiétudes en termes
d’emplois – puisque les véhicules électriques nécessitent beaucoup moins de main-d’œuvre
que les véhicules thermiques –, et met les constructeurs face à un vrai défi, à savoir rendre
l’électrique accessible financièrement pour séduire une clientèle encore très hésitante.

146 À ce propos, cf. F. COLLARD, « Les COP sur les changements climatiques », op. cit., p. 51-53.
147 COP26, « Declaration on accelerating the transition to 100 % zero emission cars and vans », novembre 2021
(dernière mise à jour : 8 avril 2022).
148 « Sur l’automobile, la COP26 accouche d’un accord minimal », Le Monde, 10 novembre 2021.

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3. L’ÉLECTRIFICATION DU SECTEUR
AUTOMOBILE

Compte tenu des enjeux environnementaux et des choix réglementaires qui ont été posés, un
basculement du secteur automobile vers l’électrification a été amorcé et se dessine désormais
avec de plus en plus d’assurance.

3.1. L’ÉTAT DES LIEUX DU SECTEUR

En 2020, un peu plus de 60 millions de voitures particulières ont été produites de par le
monde (– 16,9 % par rapport à 2019). Il s’agissait d’une année particulière, marquée par
l’épidémie de Covid-19 et le ralentissement économique qui l’a accompagnée. Mais elle n’a
pas fondamentalement bouleversé la provenance de la production de véhicules particuliers
par région : 32 % pour la Chine, 23 % pour l’Europe (en ce compris la Confédération des
États indépendants - CEI), 16 % pour l’Amérique du Nord, 16 % pour le duo
Japon/Corée du Sud, 8 % pour l’Asie du Sud, 3 % pour l’Amérique du Sud et, enfin, 2 %
pour le Moyen-Orient et l’Afrique 149. Au sein de l’Union européenne, l’Allemagne se place
en tête du classement de la production de voitures particulières (presque 3,5 millions en
2020), suivie par l’Espagne (1,8 million), la République tchèque (1,1 million), la Slovaquie
(0,9 million) et la France (0,9 million) 150. L’Allemagne compte 41 usines d’assemblage et de
production sur son sol 151, contre 30 en France, 22 en Italie, et 16 en Espagne et en Pologne 152.
Parmi les nouvelles immatriculations pour les voitures particulières en 2020, 31,1 % ont été
enregistrées en Chine, contre 17,7 % aux États-Unis, 15,7 % dans l’Union européenne et
6,0 % au Japon 153. Au sein de l’Union européenne, l’Allemagne enregistre en 2020 le nombre
le plus important de nouvelles immatriculations pour des voitures particulières (29,3 %),
suivie par la France (16,6 %) et l’Italie (13,9 %) 154. On compte par ailleurs 72 nouvelles

149 ACEA, « The automobile industry. Pocket guide 2021/2022 », septembre 2021, www.acea.auto, p. 13.
150 Ibidem, p. 15.
151 Pour les voitures particulières, utilitaires légers, camions, bus et moteurs.
152 Ibidem, p. 19.
153 Ibidem, p. 22.
154 Ibidem, p. 24.

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42 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

immatriculations pour 1 000 habitants au Luxembourg en 2020, pays qui prend la tête de
ce classement, suivi par la Belgique (37) et l’Allemagne (35) 155.
En 2021, l’industrie automobile représente plus de 7 % du produit intérieur brut (PIB) de
l’Union européenne et fournit des emplois, directs ou indirects, à 14,6 millions d’Européens
(6,7 % de l’emploi dans l’UE). Chaque année, l’Union européenne investit 60,9 milliards
d’euros dans la recherche et le développement automobiles, soit 29 % des dépenses totales
en R&D 156.
Si les constructeurs historiques, implantés essentiellement en Europe et aux États-Unis,
ont initialement vu le marché chinois comme une aubaine pour valoriser leur savoir-faire,
ils éprouvent désormais des difficultés croissantes à s’y imposer, la concurrence locale s’étant
largement intensifiée. Après avoir conquis leur marché intérieur par le biais de collaborations
avec des constructeurs européens et américains (FAW-VW, SAIC-GM, Changan Auto,
SAIC-VW, SGMW, etc.), ce sont d’ailleurs les constructeurs automobiles chinois qui lorgnent
désormais sur un marché plus vaste, avec le rachat de certaines marques européennes et
donc de leur clientèle. C’est ainsi que Lotus, Proton, MG, Volvo et la marque de pneumatique
Pirelli sont passés sous pavillon chinois. Pour s’implanter en dehors de leurs frontières,
les constructeurs chinois misent également sur la transition du secteur automobile vers
l’électrique et tentent depuis plusieurs années déjà d’en faire un atout en investissant
massivement dans cette direction. Sur la base de cette double stratégie, plusieurs marques
automobiles chinoises commencent ainsi à percer sur le marché européen, à l’image entre
autres de SAIC Motor, allié de l’états-unien General Motors et détenteur de la célèbre marque
anglaise MG, ou du très ambitieux Geely, qui détient notamment dans son portefeuille
des marques telles que Lotus et Volvo ainsi que presque 10 % de Daimler, mais qui vend
également des voitures électriques sous son propre nom, avec sa marque Lynk&Co.
C’est dans ce contexte particulier de concurrence – que leur opposent non seulement les
marques chinoises mais également le leader mondial du segment électrique, le constructeur
américain Tesla –, que les constructeurs historiques doivent désormais solder l’ère du moteur
thermique. Engagés à marche forcée, et à des rythmes différents, dans cette transformation
radicale vers l’électrique, certains constructeurs adoptent un discours qui relève du paradoxe :
ils se lamentent quant au rythme effréné de la mutation qui leur est imposée, tout en chantant
les louanges de leurs nouveaux modèles électriques, étant désormais bien conscients que
la voie de l’électrification s’avère pour eux la plus efficiente, économiquement parlant, pour
répondre aux normes d’émission qui leur sont imposées 157.

155 Ibidem, p. 27.

156 Commission européenne, « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant
le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière
d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément
à l’ambition accrue de l’Union en matière de climat », op. cit., p. 2. Cf. ACEA, « Facts about the automobile
industry. The automobile industry: the engine of Europe », 1er juin 2020, www.acea.auto.
157 « Automobile électrique, la révolution des usages », Le Monde, 7 mars 2022.

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 43

3.2. LES DIFFÉRENTS VISAGES DE L’ÉLECTRIQUE

Désormais opposée à celle des véhicules à combustion interne, alimentés en essence

ou en diesel, la famille des véhicules électriques utilise, exclusivement ou non, l’électricité
comme mode de propulsion. Elle peut être scindée en différents sous-groupes : les véhicules
électriques à batterie (battery electric vehicle - BEV), les véhicules électriques hybrides (hybrid electric
vehicle - HEV) et les véhicules électriques à piles à combustible (fuel cell electric vehicle - FCEV).
Les véhicules BEV sont également appelés véhicules 100 % électriques ou encore full electrics,
puisqu’ils fonctionnent exclusivement avec de l’électricité, qui est stockée dans les batteries
dont ils sont équipés. Beaucoup moins courants, les véhicules électriques à autonomie étendue
(extended range electric vehicle - EREV) disposent d’un prolongateur d’autonomie sous la forme
d’un petit moteur à combustion interne, comme c’est le cas pour la BMW i3, par exemple.
Ces véhicules EREV sont essentiellement « électriques », même s’ils peuvent logiquement
appartenir également à la catégorie des véhicules « hybrides » puisqu’ils présentent une double
motorisation (le moteur thermique ne sert toutefois pas ici à propulser la voiture mais bien
à recharger les batteries du moteur électrique si nécessaire).
Les véhicules hybrides disposent en effet d’une motorisation thermique et d’une motorisation
électrique. Ils comptent deux types principaux de profils : les véhicules hybrides rechargeables
(plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) et les véhicules hybrides non rechargeables (désignés tout
simplement comme HEV, ou sous le vocable full hybrid ou encore sous celui d’« hybridation
douce »). Une voiture hybride rechargeable dispose d’une batterie environ dix fois plus
conséquente que celle d’une voiture hybride non rechargeable, ce qui lui permet une
autonomie d’environ 60 kilomètres (contre quelques kilomètres seulement pour une full hybrid).
Le moteur électrique d’une voiture hybride non rechargeable apporte sa contribution en
phase de démarrage, et il peut s’avérer utile par exemple en conditions d’embouteillage ;
mais au-delà d’une certaine vitesse (environ 50 km/h), c’est le moteur thermique qui prend
le relais. La Toyota Prius est le modèle emblématique de la catégorie HEV.
Enfin, les véhicules électriques à piles à combustible ne disposent, comme c’est également
le cas pour les BEV, que d’un moteur électrique ; mais ici, c’est l’hydrogène qui sert de
carburant. Grâce à une réaction chimique, l’hydrogène est transformé, au cœur d’une série
de piles à combustible, en électricité et en vapeur d’eau pour permettre la motorisation du
véhicule.
Lorsque l’on analyse le phénomène d’électrification du parc automobile, une attention
particulière est accordée en priorité aux modèles BEV et, dans une moindre mesure, aux
modèles PHEV. En effet, ils affichent l’un et l’autre des autonomies électriques susceptibles
de rencontrer les besoins journaliers d’un automobiliste – ce qui n’est pas le cas des véhicules
hybrides non rechargeables, dont l’autonomie repose presque exclusivement sur le moteur
à combustion interne. Par ailleurs, les BEV et PHEV ont la particularité d’être des « électriques
rechargeables », par opposition aux HEV qui ne le sont pas.

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 44 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

3.3. LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉLECTRIFICATION

L’année 2020 s’est avérée particulièrement encourageante pour le segment électrique du

parc automobile mondial, avec une progression marquée des ventes de voitures et véhicules
utilitaires légers, électriques ou hybrides rechargeables, de + 40 % par rapport à l’année
précédente. Cette croissance a fortement contrasté avec la morosité générale qui s’est emparée
du marché automobile durant cette année marquée par la pandémie de Covid-19, avec
un recul observé des ventes automobiles globales de l’ordre de – 16 % 158.
Cette progression marquée des ventes électriques en 2020 a donné un coup de projecteur
au développement d’un marché lancé, timidement, il y a maintenant une dizaine d’années
déjà. Cette tendance s’est par ailleurs poursuivie en 2021, avec presque le double de voitures
électriques rechargeables vendues (100 % électriques et hybrides rechargeables) dans le monde
par rapport à l’année précédente 159. Comme l’indique l’AIE, davantage de voitures électriques
se sont vendues chaque semaine en 2021 qu’au cours de l’ensemble de l’année 2012.

Graphique 1. Évolution du parc électrique mondial (2013-2021)

18

16

14

12
En millions

10

0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Chine BEV Chine PHEV Europe BEV Europe PHEV États-Unis BEV États-Unis PHEV Autres BEV Autres PHEV

Légende :
- BEV : véhicules électriques à batterie (« véhicules 100 % électriques ») ;
- PHEV : véhicules hybrides rechargeables.
Source : AIE, octobre 2022.

158 AIE, « Electric vehicles. Tracking report », novembre 2021, www.iea.org.

159 AIE, « Global EV Outlook 2022 », mai 2022, www.iea.org, p. 16.

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 45

L’AIE a ainsi comptabilisé quelque 16,5 millions de voitures électriques en circulation dans
le monde en 2021 – dont 7,8 millions en Chine, 5,5 millions en Europe et 2 millions aux États-
Unis 160 –, ce qui représente le triple de ce qui avait été enregistré fin 2018 (cf. Graphique 1).
Toutefois, cela ne compte tout de même, à l’heure actuelle, que pour environ 1,5 % du parc
automobile mondial 161. Dans l’Union européenne, les véhicules électriques rechargeables
(BEV et PHEV) représentaient 1,1 % des voitures en circulation en 2020 162 (cf. Annexe 1).
Cette répartition géographique Chine / Europe / États-Unis s’observe également dans les
statistiques de ventes et donc de parts de marché enregistrées (cf. Graphique 2). En 2021,
les ventes de voitures électriques rechargeables (BEV et PHEV) ont ainsi atteint 6,6 millions
d’unités, ce qui représente presque 9 % des parts de marché du secteur automobile mondial 163.
Selon l’ICCT, il faudrait, pour limiter le réchauffement climatique à 1,5°C comme le préconise
l’Accord de Paris, que les ventes de voitures électriques atteignent entre 35 % et 75 % du
marché mondial en 2030, et dépassent les 75 % entre 2040 et 2050 164.

Graphique 2. Ventes mondiales et parts de marché

des ventes de voitures électriques (2010-2021)
10 10 %

9 9%

8 8%

7 7%

6 6%
En millions

5 5%

4 4%

3 3%

2 2%

1 1%

0 0%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Chine Europe États-Unis Autres Parts de marché mondial

Source : AIE, février 2022.

160 Ibidem, p. 16-18.

161 Ibidem, p. 4.
162 ACEA, « Vehicles in use. Europe 2022 », janvier 2022, www.acea.auto, p. 14. Une répartition du parc
automobile par type de carburants, pour l’Europe et les pays qui la composent, est disponible, pour l’année
2020, à l’annexe 1 du présent Courrier hebdomadaire.
163 AIE, « Electric cars fend off supply challenges to more than double global sales », janvier 2022, www.iea.org.
164 ICCT, « Five things you know about electric vehicles that aren’t exactly true », 19 juillet 2021,
https://theicct.org.

CH 2543-2544
46 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

3.3.1. La Chine

Avec 3,4 millions de voitures et utilitaires légers électriques rechargeables vendus en 2021
(dont 2,7 millions de BEV, soit 80 % 165), la Chine a dominé le marché mondial dans ce
segment avec davantage de voitures électriques vendues sur le sol chinois en 2021 que partout
dans le monde un an plus tôt. Les parts de marché des voitures électriques ont ainsi pu
atteindre 16 % sur le marché domestique chinois en 2021 166.
Selon l’AIE, des politiques publiques particulièrement incitatives, ainsi que la présence sur
le territoire d’une large offre de petits véhicules électriques, plus abordables (à l’image de la
Wuling Hongguang Mini EV), expliquent le dynamisme observé sur ce marché 167. Depuis
2014, l’État central chinois a mis en place des subventions à l’achat, parfois également
complétées par des incitations régionales et locales, qui couvrent souvent plus de la moitié
du prix d’achat des véhicules. Ces subventions à l’achat sont réservées aux modèles de marques
chinoises ainsi qu’aux véhicules produits par des constructeurs étrangers en co-entreprise
en Chine à la condition qu’ils soient vendus sous une marque créée pour le marché local.
Pour ce qui est des véhicules PHEV, les incitants à l’achat sont corrélés à la taille de la batterie
puisqu’un véhicule hybride rechargeable disposant d’une batterie de forte capacité est,
sur papier du moins, susceptible de rouler plus longtemps en mode électrique 168. Le
développement spectaculaire du marché chinois ces dernières années a poussé le
gouvernement chinois à modérer désormais les aides accordées. Estimant le marché mature,
le ministère chinois des Finances a annoncé une réduction de 30 % des subventions accordées
aux véhicules électriques et hybrides dès le début de l’année 2022 et la fin du système au
31 décembre 2022 169.
L’essor du marché électrique chinois repose également, en bonne partie, sur un système
de quotas imposés aux constructeurs depuis 2019, que ce soit pour les véhicules importés
ou pour les véhicules produits sur place. Ce quota de ventes électriques a débuté à 10 %
en 2019, et il augmente de 2 % chaque année. Le non-respect du système est sanctionné
par des amendes, tandis que le fait d’atteindre ses objectifs donne droit à des subsides 170.
Enfin, les villes de Pékin et de Shanghai, soumises à d’importants problèmes de congestion,
et donc de pollution atmosphérique, réservent une part croissante, et majoritaire depuis
2018, aux véhicules électriques dans l’attribution des nouvelles plaques d’immatriculation 171.

165 AIE, « Global EV Outlook 2022 », op. cit., p. 16.

166 Ibidem, p. 16.
167 AIE, « Trends in electric light-duty vehicles », mai 2022, www.iea.org.
168 France Stratégie, « Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions », mai 2018,
www.strategie.gouv.fr, p. 53.
169 « La Chine supprimera les subventions aux véhicules électriques fin 2022 », RTBF Info, 1er janvier 2022,
www.rtbf.be.
170 « Voiture électrique : la Chine réduit ses subventions », Automobile propre, 5 janvier 2022, www.automobile-
propre.com.
171 France Stratégie, « Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions », op. cit.

CH 2543-2544
LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 47

3.3.2. L’Europe

Avec 2,3 millions de voitures et utilitaires légers électriques rechargeables vendus en 2021,
dont la moitié environ étaient des PHEV, l’Europe laisse à la Chine la place de leader
mondial qu’elle occupait un an plus tôt, et ce malgré une hausse de + 65 % des ventes
enregistrée en 2021 par rapport à 2020. Sur la période 2016-2021, l’Europe conserve le
taux de croissance annuel le plus élevé pour les ventes de véhicules électriques légers, soit
+ 61 % (contre + 58 % pour la Chine et + 32 % pour les États-Unis). Sur une base annuelle,
les ventes européennes de BEV et de PHEV ont respectivement progressé de + 63,1 % et
de + 70,7 % en 2021 172. La bonne santé du marché automobile électrique européen s’explique
très vraisemblablement par les nouveaux objectifs en termes d’émission de CO2, ainsi que par
les primes à l’achat et les incitants fiscaux proposés par les États membres. Dans l’ensemble,
les voitures électriques rechargeables ont représenté 17 % des ventes totales enregistrées
en Europe en 2021 173.
Contrairement à ceux de la Chine et des États-Unis, le marché européen des véhicules
électriques légers présente la particularité de laisser une place considérable à l’hybridation.
En 2021, le parc européen des voitures électriques rechargeables (BEV et PHEV) était
constitué à 55 % environ de véhicules BEV, ce qui contraste avec les 80 % atteints en
Chine et les 65 % aux États-Unis. Cela pourrait s’expliquer par la volonté des constructeurs
historiques de tenter de rentabiliser leur savoir-faire acquis depuis longtemps sur les gammes
essence et diesel, en proposant, pour se conformer aux normes d’émission de CO2 qui
leur sont imposées, les mêmes modèles mais déclinés dans un large choix d’hybrides
rechargeables 174.
Cette part belle octroyée à l’hybridation sourit également aux ventes de modèles hybrides non
rechargeables (HEV essence ou diesel), qui ont crû de + 60,5 % en un an, avec 1,9 million
de voitures écoulées, et dont les parts de marché en Europe ont égalé, en 2021, celles des
moteurs diesel « purs » 175. En effet, touchées par le Dieselgate et le déploiement des zones
à faibles émissions, les ventes de véhicules diesel ont accusé une baisse de – 31,5 % sur
l’ensemble de l’année en Europe 176. Si presque 2 millions de véhicules équipés d’une
« hybridation douce » (HEV) ont été immatriculés en Europe en 2021, ils n’étaient que
790 000 aux États-Unis et un peu plus de 200 000 en Chine 177.

172 « Les voitures hybrides ont eu la cote en Europe en 2021 », L’Écho, 2 février 2022.
173 AIE, « Global EV Outlook 2022 », op. cit., p. 17.
174 Ibidem, p. 18.
175 ACEA, « Fuel types of new cars: battery electric 9.1 %, hybrid 19.6 % and petrol 40.0 % market share full-
year 2021 », 2 février 2022, www.acea.auto.
176 « Les voitures hybrides ont eu la cote en Europe en 2021 », L’Écho, 2 février 2022.
177 Strategy& - PWC, « Electric vehicles sales review. Full year 2021 », janvier 2022, p. 15,
www.strategyand.pwc.com.

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48 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Graphique 3. Parts de marchés par type de carburant en Europe en 2021

0,4 % 2,3 %
8,9 %

9,1 %

40,0 %

19,6 %

19,6 %

Essence Diesel HEV BEV PHEV GNV Autres

Légende :
- HEV : véhicules électriques hybrides ;
- BEV : véhicules électriques à batterie (« véhicules 100 % électriques ») ;
- PHEV : véhicules hybrides rechargeables ;
- GNV : gaz naturel pour véhicules.
Source : ACEA, février 2022.

L’évolution de l’électrification du parc automobile se fait par ailleurs de manière différenciée

au sein de l’Europe. En termes de volumes, les cinq marchés européens les plus importants
en 2021 sont l’Allemagne (355 961 BEV et 325 449 PHEV), le Royaume-Uni (190 727
BEV et 114 526 PHEV), la France (162 106 BEV et 141 012 PHEV), l’Italie (67 252 BEV
et 70 080 PHEV) et l’Espagne (26 911 BEV et 43 310 PHEV) 178. Ce classement s’avère
cohérent avec celui des ventes européennes, toutes motorisations confondues, où l’Allemagne
occupe, et de loin, la première place avec presque 3 millions de nouvelles immatriculations
pour des voitures particulières en 2020, contre 1,6 million pour la France et le Royaume-
Uni, 1,4 million pour l’Italie et 850 000 unités pour l’Espagne 179.
Le classement diffère toutefois lorsqu’il s’agit d’étudier les parts de marché, pays par pays,
des ventes de véhicules électriques rechargeables (BEV et PHEV). Ce classement donne cette
fois pour 2021 : la Norvège en tête (86 %, dont 64,5 % pour les BEV 180), suivie de l’Islande

178 Ibidem, p. 22.

179 ACEA, « The automobile industry. Pocket guide 2021/2022 », op. cit., p. 24.
180 Strategy& - PWC, « Electric vehicles sales review. Full year 2021 », op. cit., p. 23.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 49

(72 %), la Suède (43 %), les Pays-Bas (30 %, dont 20,8 % pour les BEV 181), l’Allemagne
(25 %), la France et le Royaume-Uni (19 %), la Belgique (18,4 % dont 5,9 % pour les
BEV) 182, l’Italie (9 %) et l’Espagne (8 %) 183. Avec ses 16 % de parts de marché en 2021,
la Chine – et ce même si elle reste le plus gros marché en termes de volume de ventes de
véhicules électriques – se fait ici surclasser par plusieurs pays européens.

3.3.3. Les États-Unis

Les États-Unis complètent le trio de tête largement prédominant des marchés les mieux
positionnés en termes de ventes de véhicules particuliers électriques. Avec 630 000 unités
vendues en 2021, dont environ les trois quarts de véhicules BEV, les ventes de voitures
électriques rechargeables représentent 4,5 % des parts de marché du secteur automobile
sur le sol états-unien en 2021. Tesla s’octroie ici la part du lion, puisque ce constructeur
compte pour environ la moitié des unités vendues 184. En août 2021, le président des
États-Unis, Joe Biden, a annoncé vouloir limiter à 50 % les parts de marché des voitures
thermiques sur le sol états-unien d’ici 2030 185.
Dans le pays, l’État de Californie fait figure de pionnier en matière d’électrification du
parc automobile puisqu’il s’y emploie depuis les années 1990, via notamment un système
de quotas imposés aux constructeurs et d’aides à l’achat pour les utilisateurs de véhicules
électriques 186.

3.3.4. Le reste du monde

Si plus de 95 % des ventes de voitures électriques rechargeables ont été réalisées en 2021
en Chine, en Europe ou aux États-Unis, ces trois marchés ne pèsent pourtant que pour deux
tiers environ du marché automobile dans sa globalité. Cela signifie donc que le développement
du segment électrique s’avère bien moins marqué dans les autres parties du globe.
La Corée du Sud offre toutefois une exception notable à ce constat : les voitures électriques
y représentent 8 % des ventes globales, contre 2 % presque partout ailleurs et même moins
de 1 % dans certaines grandes économies en développement telles que le Brésil et l’Inde 187.

181 Ibidem, p. 23.

182 Selon les chiffres de la FEBIAC. Cf. également l’annexe 2 du présent Courrier hebdomadaire.
183 AIE, « Global EV Outlook 2022 », op. cit., p. 17.
184 Ibidem, p. 18.
185 White House, « President Biden announces steps to drive American leadership forward on clean cars
and trucks », Fact sheet, www.whitehouse.gov, 5 août 2021.
186 France Stratégie, « Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions », op. cit.
187 AIE, « Electric cars fend off supply challenges to more than double global sales », op. cit.

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 50 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Graphique 4. Contributions de la Chine, de l’Europe, des États-Unis et du reste du monde

dans les ventes de véhicules électriques (BEV et PHEV) en 2021
4,2 %
9,5 %

51,5 %

34,8 %

Chine Europe États-Unis Autres

Source : AIE.

3.4. LE POSITIONNEMENT DES CONSTRUCTEURS

L’essor de l’électrique observé depuis 2019, dans certaines régions du monde du moins, repose
essentiellement sur les politiques incitatives mises en place et sur les normes d’émission
imposées aux constructeurs, ainsi que sur les annonces des autorités publiques visant soit
la fin progressive de la vente de voitures thermiques soit des ambitions en termes de
développement de la flotte électrique.
Forcés de prendre le train en marche, les constructeurs contribuent désormais à amplifier
le mouvement ainsi amorcé avec une offre élargie de modèles électriques, ainsi qu’avec des
annonces très médiatisées de leurs objectifs en termes d’électrification (cf. Annexe 3). En
2021, il existe à l’échelle mondiale plus de 450 modèles de voitures électriques rechargeables
disponibles, ce qui représente une augmentation de plus de 15 % par rapport à l’offre de
2020 et le double des voitures proposées en 2018. La Chine détient le plus large choix de
voitures électriques (300 modèles disponibles en 2021), devant l’Europe (184 modèles) et
les États-Unis (65 modèles). Environ la moitié des modèles de voiture électrique disponibles
sur les principaux marchés en 2021 sont des SUV, alors que les petits modèles (voitures
urbaines ou citadines) ne constituent qu’environ 10 % de l’offre mondiale. C’est en Chine
que ces derniers rencontrent le plus de succès (13 % des modèles disponibles) alors qu’ils
sont les moins représentés aux États-Unis (2 % seulement des modèles disponibles). Si
les petits modèles de voitures électriques sont pour la plupart 100 % électriques, la part des
modèles plug-in rechargeables dans les modèles plus lourds (berlines, familiales, voitures

CH 2543-2544
LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 51

de sport) et les SUV est plus élevée, en particulier en Europe et aux États-Unis. L’autonomie
de la gamme moyenne de véhicules BEV pondérée par les ventes a atteint 350 kilomètres
en 2021 et 60 kilomètres pour les plug-in rechargeables 188.
En 2021 comme durant les années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques
ont été dominées par le groupe états-unien Tesla, grâce à deux modèles emblématiques :
la Tesla Model 3 et la Tesla Model Y 189, respectivement première et troisième meilleures
ventes électriques du classement mondial. Les constructeurs chinois se placent également
en bonnes positions grâce aux groupes BYD et SAIC. Ce dernier, associé à l’américain
General Motors, commercialise la petite urbaine Wuling Hong Guang Mini EV, deuxième
meilleure vente au niveau mondial en 2021 avec une part de marché s’élevant à 6,1 %. Quant
aux constructeurs européens, ils comptent les groupes Volkswagen et Stellantis parmi les
plus gros vendeurs au niveau mondial 190.

Tableau 1. Top 5 des groupes automobiles en termes de ventes électriques

(BEV et PHEV), 2021
Pourcentage
Groupe Unités vendues des ventes
globales
1 Tesla 936 172 14 %
2 Volkswagen Group 757 994 12 %
3 SAIC 683 086 11 %
4 BYD 593 878 9%
5 Stellantis 360 953 6%
Remarque : Tesla ne fournit que des modèles BEV.
Source : Clean Technica, « EV Volumes ».

Au niveau européen, le trio de tête des modèles électriques les plus vendus en 2021 est
constitué de voitures 100 % électriques. Il s’agit d’une berline, la Tesla Model 3 191, d’une
citadine, la Renault Zoe, et d’une berline compacte, la VW ID.3.

188 AIE, « Trends in electric light-duty vehicles », op. cit.

189 « World EV Sales. Tesla Model 3 wins 4th consecutive best seller title in record year », Clean Technica,
30 janvier 2022, https://cleantechnica.com.
190 « Tesla #1 in world EV Sales in 2021 », Clean Technica, 31 janvier 2022, https://cleantechnica.com.
191 Après plusieurs rebondissements plus ou moins sérieux, la gigafactory du constructeur Tesla, située près de
Berlin, a pu délivrer en 2022 les premiers modèles européens de son incontournable SUV, le Tesla Model Y.
Déjà présent en Europe sous forme d’importations, ce modèle devrait connaître un certain succès en 2022.

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52 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Tableau 2. Top 20 des modèles électriques rechargeables (BEV et PHEV)

les plus vendus en Europe, 2021
Pourcentage
Modèle Unités vendues des ventes
globales
1 Tesla Model 3 142 905 6,3 %
2 Renault Zoe 72 562 3,2 %
3 VW ID.3 69 567 3,1 %
4 VW ID.4 55 006 2,4 %
5 Kia Niro EV 46 705 2,1 %
6 Ford Kuga PHEV 46 448 2,0 %
7 Fiat 500e 44 492 2,0 %
8 Skoda Enyaq 44 402 2,0 %
9 Hyundai Kona EV 43 415 1,9 %
10 Peugeot 208 EV 42 605 1,9 %
11 Volvo XC40 PHEV 42 492 1,9 %
12 Peugeot 3008 PHEV 40 990 1,8 %
13 VW e-Up! 40 835 1,8 %
14 Mercedes GLC300e/de 37 802 1,7 %
15 BMW 330e 36 567 1,6 %
16 Nissan Leaf 35 790 1,6 %
17 Volvo XC60 PHEV 33 739 1,5 %
18 Audi e-tron 31 705 1,4 %
19 Mercedes A250e 29 892 1,3 %
20 Mini Cooper EV 29 744 1,3 %
Autres 1 305 003 57,4 %
Total 2 272 666 100,0 %
Légende :
- en gras : modèles 100 % électriques (BEV) ;
- en italique : modèles SUV.
Source : Clean Technica, « EV Volumes ».

Aux trois premières places du classement des marques automobiles les plus vendues en
Europe pour le segment électrique rechargeable (BEV et PHEV) en 2021, figurent trois
constructeurs allemands : Volkswagen, Mercedes et BMW (respectivement 10 %, 9 % et
8 % de parts de marché). Ils sont suivis par l’états-unien Tesla (avec 7 % de parts de marché)
et par le français Renault, le suédois Volvo (filiale du groupe automobile chinois Geely)
et encore un allemand, le constructeur Audi (filiale du groupe Volkswagen) (6 % des parts
de marché chacun) 192.

192 « Electric car market grows to 29 % in Europe as EV sales explode! », Clean Technica, 30 janvier 2022,
https://cleantechnica.com.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 53

Tableau 3. Top 5 des marques (BEV et PHEV) les plus vendues en Europe, 2021
1 Volkswagen 10 %
2 Mercedes 9%
3 BMW 8%
4 Tesla 7%
5 Renault 6%
Source : Clean Technica, « EV Volumes ».

Deux groupes multinationaux, Volkswagen Group 193 et Stellantis 194, profitent d’une certaine
avance sur leurs concurrents européens. Les autres groupes automobiles qui suivent ce duo
de tête au classement des meilleures ventes pour 2021 se tiennent pour leur part d’assez
près avec, dans l’ordre : les deux allemands BMW Group 195 et Mercedes-Benz Group
(anciennement Daimler), suivis de l’alliance franco-japonaise Renault-Nissan, du sud-coréen
Hyundai-Kia, de l’états-unien Tesla et du chinois Geely (actionnaire du constructeur suédois
Volvo) 196.

Tableau 4. Top 5 des groupes automobiles en termes de ventes

de véhicules électriques en Europe (BEV et PHEV), 2021
1 Volkswagen Group 24 %
2 Stellantis 13 %
3 BMW Group 10 %
4 Daimler 10 %
5 Renault-Nissan 10 %
Source : Clean Technica, « EV Volumes ».

Initialement uniquement guidée par la nécessité de se plier aux législations en matière

d’émissions, ainsi que par l’opportunité que peuvent constituer certaines politiques incitatives,
la stratégie des constructeurs automobile repose également désormais sur la volonté de gagner
des parts de marché dans le segment électrique. C’est pourquoi certains d’entre eux proposent
une gamme de modèles électriques avec une identité propre (par exemple, la marque ID
chez Volkswagen et la marque Polestar chez Volvo). Par ailleurs, ces modèles électriques sont
de plus en plus pensés et conçus comme tels et non pas comme la version électrifiée de
voitures thermiques existantes. Dans cette course à l’électrification, plusieurs constructeurs
ont en outre annoncé des objectifs plus ambitieux que ce que devraient leur imposer les
pouvoirs publics (cf. Annexe 3).
Les constructeurs sont-ils pour autant tous engagés de la même manière dans ce futur
électrique ? Les choses ne sont sans doute pas si simples. La décision de Stellantis en juin

193 Le groupe Volkswagen comprend les marques Audi, Porsche et Volkswagen (constructeurs allemands),
Cupra et Seat (constructeurs espagnols), Bentley (constructeur britannique), Lamborghini (constructeur
italien) et Skoda (constructeur tchèque).
194 Le groupe Stellantis comprend les marques Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Lancia et Maserati (constructeurs
italiens), Chrysler, Dodge et Jeep (constructeurs états-uniens), Citroën, DS Automobiles et Peugeot
(constructeurs français), Opel (constructeur allemand) et Vauxhall (constructeur britannique).
195 Le groupe allemande BMW commercialise les marques BMW, Mini et Rolls-Royce.
196 « Electric car market grows to 29 % in Europe as EV sales explode! », op. cit.

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 54 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

2022 197 et celle de Volvo un mois plus tard 198 de se distancier de l’Association des
constructeurs européens d’automobiles (ACEA) illustrent les divergences d’opinion qui
ont émergé au sein du secteur suite à l’annonce européenne d’une fin programmée de la
commercialisation des moteurs à combustion d’ici 2035. Stellantis reproche au lobby européen
de l’automobile de ne pas être parvenu à convaincre les instances européennes de repousser
l’échéance de 2035 ou, à tout le moins, de l’aménager de manière ferme en faveur des modèles
hybrides, des carburants de synthèses et des autres exemptions. Pour Volvo, qui compte
devenir complètement électrique dès 2030, c’est tout l’inverse : la marque suédoise ne désire
plus faire partie d’une association dans laquelle certains militent toujours pour la survie des
moteurs thermiques 199.
Il faut dire que les enjeux financiers entourant le virage électrique sont colossaux pour les
constructeurs. Dans ce contexte, les États-Unis et la Chine accordent d’ailleurs un certain
nombre d’aides directes à leurs constructeurs automobiles, ce que, sauf dérogations prévues,
l’article 107 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) interdit 200.
Cela n’empêche cependant pas l’Allemagne, la France ou l’Italie, ainsi que d’autres pays
européens dont l’industrie automobile pèse un poids conséquent, d’intervenir via d’autres
mesures de soutien indirect au secteur, telles que les primes à l’achat ou à la reconversion
(cf. infra).
Enfin, si les SUV dominent actuellement les ventes sur le marché conventionnel de
l’automobile (environ 45 % des ventes mondiales de voitures en 2021), il en va de même
sur celui des véhicules électriques puisque ce type de véhicules représente plus de la moitié
des ventes de véhicules électriques en 2021 aux États-Unis et en Europe. En revanche,
au niveau de l’ensemble de la planète, la majorité des voitures électriques vendues en 2021
sont des non-SUV, en raison de la préférence des consommateurs chinois pour des modèles
de plus petit gabarit. Par ailleurs, les SUV électriques ne représentent en 2021 qu’environ 2 %
de l’ensemble des SUV sur les routes à l’échelle mondiale 201.

3.5. L’AVENIR DES CAPACITÉS DE PRODUCTION

Le bilan électrique de ces trois dernières années s’avère donc plutôt prometteur pour le
secteur. Toutefois, certaines difficultés ne sont pas à négliger. Déjà soumis à la hausse des
prix des matériaux utilisés par l’industrie automobile dans son ensemble (notamment, l’acier,
l’aluminium et le cuivre), les constructeurs doivent désormais faire face, pour leur gamme
électrique, à une augmentation des prix des composants des batteries (le lithium, le cobalt,
le nickel, etc.). Selon l’AIE, le prix du lithium a été multiplié par sept entre le début de
l’année 2021 et le mois de mai 2022, tandis que celui du cobalt a doublé et que celui du
nickel a pris le même chemin, atteignant des niveaux jamais observés depuis près d’une

197 Stellantis, « Stellantis lance le Forum sur la liberté de mouvement pour résoudre les problèmes les plus
urgents auxquels la société actuelle est confrontée », 13 juin 2022, www.stellantis.com.
198 « Volvo Cars to leave ACEA car lobby group over climate goals », Reuters, 8 juillet 2022, www.reuters.com.
199 Ibidem.
200 France Stratégie, « Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions », op. cit., p. 15.
201 AIE, « Global SUV sales set another record in 2021, setting back efforts to reduce emissions », op. cit.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 55

décennie. Toujours selon l’AIE, cette envolée des prix s’explique par une pression accrue du
côté de la demande, tandis que l’offre des métaux concernés souffre du contexte de pandémie
connu dès 2020, des crispations géopolitiques issues de l’invasion de l’Ukraine par la Russie
en 2022, et d’un contexte général de sous-investissement dans de nouvelles capacités
d’exploitation durant les années précédant ces deux crises 202.
Même si la hausse du prix des métaux ne s’est pas encore visiblement répercutée sur le prix
des batteries 203, grâce notamment aux avancées technologiques obtenues dans la conception
de celles-ci, une certaine incertitude plane sur cet enjeu particulier à court terme. Cette
question de l’évolution du prix des métaux vient s’ajouter à celle de la pénurie de micropuces
intervenue à l’issue des vagues initiales de la pandémie de Covid-19, dans un contexte de
reprise économique plus dynamique que prévu et moins maîtrisée qu’espéré. Cette crise
des micropuces a eu un impact sur le secteur automobile dans son ensemble en 2021, et
en particulier sur celui des véhicules électriques, davantage dépendant de cette technologie
en raison des nombreux composants électroniques que comprend l’équipement de ces
véhicules.
Pour ce qui est de l’avenir, une question centrale reste par ailleurs en suspens : les chaînes
d’approvisionnement et les capacités de production du secteur peuvent-elles s’adapter au
rythme effréné que suppose le basculement du secteur automobile mondial vers l’électrique ?
Poursuivre l’expansion de ce marché suppose une exploitation toujours plus importante
de certains métaux jugés critiques. Sans aborder ici l’impact écologique et social d’une telle
politique, emprunter ce chemin expose bien entendu le secteur à de probables pénuries
à moyen terme, et positionne la question du recyclage d’un maximum de composants au
centre de l’équation. Il s’agit également d’accélérer le traitement et l’affinage des métaux
destinés à la fabrication des batteries, d’accroître la production de cathodes, d’anodes, de
séparateurs, de cellules, etc., et, bien entendu, de développer l’assemblage des batteries et,
au-delà, celui des véhicules électriques eux-mêmes 204. À l’heure actuelle, cette chaîne de
production est globalement dominée, à chaque étape, par la Chine 205.

3.5.1. La production de batteries

Pour l’heure, la production des batteries destinées aux véhicules électriques est la chasse
gardée de quelques acteurs seulement, dont les sièges se trouvent en Chine (CATL, BYD,
CALB), en Corée du Sud (LG Energy Solutions, Samsung SDI, SK Innovation) et au Japon
(Panasonic). Moins de 3 % des batteries destinées aux véhicules électriques sont actuellement
produites en Europe, contre 90 % pour le trio Chine / Corée du Sud / Japon 206. Or l’enjeu
économique est ici de taille puisque les batteries constituent en moyenne entre 30 et 40 %
du prix d’une voiture électrique.

202 AIE, « Global EV Outlook 2022 », op. cit., p. 142.

203 Le prix moyen des batteries a baissé de 6 % en 2021, soit une baisse moins marquée que l’année précédente
(13 %).
204 AIE, « Electric cars fend off supply challenges to more than double global sales », op. cit.
205 AIE, « Global EV Outlook 2022 », op. cit., p. 154.
206 KU Leuven, Team of Sustainability Assessments of Material Life Cycles, « Metals for clean energy: pathways
to solving Europe’s raw materials challenge », avril 2022, https://eurometaux.eu, p. 16.

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56 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Face à cette suprématie asiatique, la Commission européenne a décidé d’agir. Elle s’est
associée aux autorités des différents États membres, ainsi qu’à l’industrie et à la communauté
scientifique, pour lancer l’European Battery Alliance (EBA) en 2017 207. Dans la foulée,
en mai 2018, l’Union européenne s’est dotée, pour donner corps à cette alliance, d’un
plan d’action stratégique sur les batteries ; celui-ci combine une série de mesures destinées
notamment à sécuriser l’accès aux matières premières, à soutenir la fabrication européenne
de cellules de batterie et à garantir une main-d’œuvre qualifiée tout au long de la chaîne de
production 208. À ce jour, l’accès aux matières premières reste un point d’inquiétude important
pour l’Union européenne. Pour y faire face, celle-ci entend cartographier et exploiter au
mieux les ressources existant sur son sol (dont le cobalt, le lithium, le graphite naturel et
le nickel), utiliser les instruments de politique commerciale appropriés (accords de libre-
échange, etc.) pour garantir de manière durable l’accès aux exploitations dans des pays
tiers, et promouvoir une utilisation plus efficace des matériaux critiques utilisés dans les
batteries via leur réutilisation et leur recyclage. À l’issue de sa sixième réunion, fin février 2022,
l’EBA a comptabilisé 111 projets liés à la production de batteries, dont une quarantaine
concernent la construction de méga-usines (ou gigafactories) 209, pour un investissement global
d’une hauteur de 127 milliards d’euros. L’objectif de l’Union européenne est de pouvoir
rencontrer 90 % de ses besoins en termes de batteries d’ici 2030 210.
En mars 2022, la Commission européenne et le ministère états-unien de l’Énergie (United
States Department of Energy) ont également annoncé leur soutien à la mise en place d’une
collaboration entre l’EBA et son pendant états-unien, l’US Li-Bridge Alliance 211. Car si nous
venons d’évoquer la stratégie européenne, d’autres régions du globe investissent massivement
dans les projets de production de batteries, à l’image de la Chine, de la Corée du Sud et du
Japon, qui comptent bien entendu préserver leur domination en la matière, mais également
des États-Unis, du Canada, de l’Inde et de l’Asie du Sud-Est. L’agence d’information
Benchmark Mineral Intelligence répertorie ainsi pas moins de 300 projets de gigafactories,
en construction ou en phase d’élaboration, à l’échelle mondiale, essentiellement en Chine
(75 % des projets), en Amérique du Nord et en Europe. Ces dernières années, davantage
de projets de gigafactories ont vu le jour, grâce à des alliances entre constructeurs et fabricants
de batteries (Tesla et Panasonic, General Motors ou Stellantis et LGES, etc.) 212.

207 Commission européenne, « Statement by Vice-President for Energy Union Maroš Šefčovic following the
high-level meeting on battery development and production in Europe », Déclaration, 11 octobre 2017,
https://ec.europa.eu.
208 Annexe 2 de Commission européenne, « L’Europe en mouvement. Une mobilité durable pour l’Europe :
sûre, connectée et propre », Communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique
et social européen et au Comité des Régions, COM/2018/293 final, 17 mai 2018, https://eur-lex.europa.eu.
209 Parmi les projets de gigafactories européennes déjà dévoilés et fortement médiatisés, on compte notamment :
l’usine italienne de Termoli d’Automotive Cells Company (ACC, co-entreprise dont les partenaires sont
Mercedes, Stellantis et TotalEnergies) ; les six gigafactories annoncées par le groupe Volkswagen, dont deux
en partenariat avec le fabricant de batteries suédois Northvolt (qui sera également actif sur son territoire
en collaboration avec le constructeur Volvo) ; sans oublier Tesla à Berlin, LG Chem en Pologne, SK
Innovation et Samsung en Hongrie, ou encore ACC et CATL en Allemagne, etc.
210 Commission européenne, « European Battery Alliance moves ahead: new European Battery Academy
launched to boost skills for fast-growing battery ecosystem in Europe », Communiqué de presse, 23 février
2022, https://ec.europa.eu.
211 Commission européenne, « European Commission and U.S. Department of Energy support collaboration
between the European Battery Alliance and U.S. Li-Bridge Alliance to strengthen supply chain »,
Communiqué de presse, 14 mars 2022, https://ec.europa.eu.
212 Benchmark Mineral Intelligence, « Global gigafactory pipeline hits 300; China dominates but the west
gathers pace », 19 mai 2022, https://source.benchmarkminerals.com.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 57

Pour mener à bien ces projets, les constructeurs automobiles et leurs partenaires industriels
se doivent de se démarquer sur deux terrains liés à l’avenir des batteries : la recherche et le
développement, d’une part, et la sécurité de la chaîne d’approvisionnement, d’autre part.
Aux États-Unis, c’est bien entendu le géant Tesla qui se positionne à l’avant-garde de la
recherche sur les batteries du futur. Au sein de la Tesla Advanced Battery Research, un
centre créé en 2016, le constructeur collabore avec la Dalhousie University (Canada) afin
d’accroître la longévité des batteries ; il espère porter celle-ci à une centaine d’années. Face
à Tesla, l’autre géant états-unien, General Motors (GM) mise depuis 2020 sur ses propres
batteries, issues de sa plateforme de recherche baptisée Ultium, en partenariat avec LG
Energy Solutions (LGES). D’autres constructeurs travaillent pour leur part à l’avènement
d’un nouveau type de batteries : « les batteries solides », vues par certains comme l’avenir
des batteries lithium-ion classiques qui équipent les voitures électriques et au sein desquelles
l’électrolyte est liquide 213. Ces batteries pourraient notamment apporter des solutions en
termes d’autonomie ou de prévention des incendies. Si le constructeur japonais Nissan
a annoncé le développement d’une usine destinée à la fabrication de prototypes de batteries
solides, d’autres grands acteurs tels que BMW, Ford, Stellantis et Volkswagen exploitent
également cette piste à travers des participations financières dans les nombreuses start-ups
du secteur, comme les sociétés états-uniennes QuantumScape et Solid Power. Cependant,
cette révolution attendue se heurte encore à ce jour à un obstacle de taille : le coût de
production d’une batterie solide s’avère bien plus élevé que celui d’une batterie lithium-ion
avec un électrolyte liquide. Le constructeur allemand Daimler, associé à Samsung, mise
de son côté sur les travaux de la start-up israélienne StoreDot, spécialisée dans les batteries
à recharge ultra-rapide, tandis que BMW, Volkswagen et Volvo travaillent avec le développeur
et fabricant suédois de batteries lithium-ion Northvolt. La liste des innovations et des
collaborations dont elles sont issues est pour ainsi dire sans fin.
Les constructeurs cherchent également à sécuriser leur chaîne d’approvisionnement, afin
de se prémunir des conséquences de la hausse des prix des métaux qui leur sont nécessaires
ainsi que des menaces de pénuries qui découlent de la rareté relative de ces métaux alors
que la demande ne cesse de croître. Les partenariats, collaborations et projets d’intégration
verticale fleurissent ici également. Ainsi, la création d’une joint-venture a été annoncée fin 2021
par le constructeur allemand Volkswagen et le groupe belge Umicore, spécialisé dans la
production et le recyclage de métaux non ferreux. Ce partenariat est censé garantir
l’approvisionnement de Volkswagen en matériaux cathodiques. Umicore a également dévoilé
récemment sa vision stratégique à moyen terme : il mise sans ambiguïté sur son activité de
recyclage des matériaux pour batteries et sur les collaborations qui s’y rapportent. En avril
2022, le groupe belge a ainsi signé un accord d’approvisionnement stratégique à long terme

213 Au sein des batteries lithium-ion, les batteries à base de nickel (nickel-manganèse-cobalt et nickel-cobalt-
aluminium) représentent 85 % du marché mondial en 2021, mais les batteries utilisant comme cathode le
lithium-fer-phosphate (LFP) sont de plus en plus plébiscitées par les constructeurs, avec une demande qui
a doublé en 2021 par rapport à l’année précédente, pour atteindre 15 %. Le succès des batteries LFP repose
sur un prix de revient plus abordable, grâce à l’absence de cobalt et de nickel, et sur davantage de flexibilité
à la recharge. Cependant, ce type de batterie souffre d’un inconvénient de taille : une faible densité énergétique,
ce qui empêche dans une certaine mesure les longs kilométrages. Après que cela a été, dans un premier
temps, le marché chinois qui ait été séduit, ce sont désormais les constructeurs européens et états-uniens
qui ont décidé de basculer progressivement vers ces batteries lithium-ion pour équiper une partie de leur
flotte. Cf. AIE, « Global EV Outlook 2022 », op. cit., p. 140.

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58 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

de matériaux de cathodes avec Automotive Cells Company (ACC), une société aux mains
des constructeurs Mercedes-Benz et Stellantis et de l’énergéticien TotalEnergies. Pour sa part,
le constructeur français Renault a rejoint le consortium déjà formé par Solvay et Veolia dans
l’objectif de recycler, en circuit fermé, les métaux contenus dans les batteries des véhicules
électriques. Il existe également diverses initiatives visant à s’alimenter directement à la source.
Ainsi, Renault a signé un contrat d’approvisionnement en cobalt avec le groupe marocain
Managem Group, après avoir fait de même pour le nickel auprès du groupe finlandais
Terrafame et pour le lithium auprès de l’allemand Vulcan Energy. Le projet de mine et de
raffinerie de Vulcan Energy, dans la haute vallée du Rhin en Allemagne, est l’un des principaux
projets européens d’extraction de lithium. Il a notamment pour ambition de causer moins
de pollution que la production actuelle, essentiellement concentrée en Australie et en
Amérique du Sud. Parmi les clients de Vulcan Energy, figure également le groupe automobile
Stellantis. De son côté, Tesla s’est assuré un contrat avec la Nouvelle-Calédonie pour satisfaire
ses besoins en nickel. Et il ne s’agit bien entendu là que de quelques exemples parmi tant
d’autres.

3.5.2. La problématique de l’approvisionnement en métaux

Si les industriels avancent ainsi leurs pions pour garantir leur approvisionnement en métaux,
c’est, d’une part, parce que les estimations des besoins à couvrir à l’avenir sont considérables
(essentiellement en lithium, en nickel et en cobalt) et, d’autre part, parce que la production
de ces précieux métaux, et les capacités de raffinage (qui constitue l’étape suivante du procédé),
dépendent pour l’instant d’un nombre limité de pays.
Le lithium constitue le métal le plus critique pour les véhicules électriques car il ne possède
pas de substitut exploitable à grande échelle. Selon l’AIE, plus de 70 % des besoins en lithium
d’ici 2030 seront vraisemblablement attribuables aux véhicules électriques, contre environ
45 % aujourd’hui. Pour répondre à la demande mondiale globale de lithium au cours de cette
décennie (pour les voitures électriques, mais également pour la transition écologique et pour
les autres secteurs économiques), et sur la base des politiques actées à ce jour, il faudra selon
l’AIE multiplier par plus de quatre fois la production mondiale enregistrée en 2021, et ouvrir
entre trente et cinquante mines de lithium supplémentaires. Pour sa part, le nickel devrait
faire face à la plus forte demande en termes absolus dans le secteur automobile d’ici 2030,
étant donné qu’il reste actuellement présent dans une majorité des cathodes des batteries
lithium-ion qui équipent les véhicules électriques. L’AIE s’attend à une hausse de plus de
60 %, d’ici 2030, de la demande mondiale globale de nickel, dont plus d’un cinquième serait
utilisé pour les batteries des véhicules électriques (contre moins de 10 % aujourd’hui). Pour
répondre à cette hausse de la demande globale, une quarantaine de mines supplémentaires
au moins devraient voir le jour, estime encore l’AIE. Quant au cobalt, même si les
constructeurs de batteries tentent de limiter son utilisation, afin de réduire les coûts ainsi
que pour des considérations environnementales et sociales, la demande mondiale devrait
croître d’au moins 45 % d’ici 2030, avec un quart de cette demande associée aux batteries
des véhicules électriques (ce qui est assez similaire à la situation actuelle) 214.

214 Ibidem, p. 176-177.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 59

Commandée par l’association européenne des producteurs de métaux, Eurométaux, une étude
menée par la KU Leuven et rendue publique en 2022 va quant à elle au-delà de l’horizon
2030 et cible cette fois l’Europe 215. Les besoins futurs de celle-ci en métaux sont encore plus
manifestes que ce qui prévaut au niveau mondial puisque, au-delà des métaux qui lui seront
nécessaires pour assurer ses besoins liés à la transition énergétique au sens large, l’Europe
nourrit de grandes ambitions pour assurer elle-même ses besoins en batteries (cf. supra). Au
sein de la transition énergétique amorcée en Europe, la production de véhicules électriques
serait responsable de 50 % à 60 % de la croissance de la demande globale de métaux 216.
L’étude menée par la KU Leuven s’appuie sur les plans industriels dévoilés à ce jour (dans
le secteur automobile, mais également dans celui des batteries, de l’éolien, du solaire, de
l’hydrogène, etc.). Elle estime que l’Europe aura besoin, et ce en grande partie pour produire
les cathodes des batteries, de 35 fois plus de lithium qu’aujourd’hui d’ici 2050, de 3,3 fois
plus de cobalt et du double de nickel. Mais la transition énergétique, et en son sein les projets
de développement de la flotte de véhicules électriques, devraient également nécessiter, selon
cette étude, jusqu’à 26 fois plus de terres rares (dysprosium, néodyme, praséodyme), ainsi
que 45 % de silicium supplémentaires, 35 % de cuivre, 10 % à 15 % de zinc 217, etc.
Pour faire face à cette explosion de la demande, les chercheurs de la KU Leuven estiment
qu’il sera possible de mobiliser la filière du recyclage, surtout à partir de 2040. Entre 40 %
et 55 % de l’offre européenne en aluminium, en cuivre et en zinc provient déjà actuellement
du recyclage. Si les efforts nécessaires sont consentis (au niveau de la collecte, du tri et de
la conception des produits), jusqu’à 65 % de l’offre de ces trois métaux pourrait être fournie
par le recyclage en 2050. Par ailleurs, la première génération de batteries utilisées actuellement
dans les véhicules électriques devrait arriver en fin de vie dans des volumes importants après
2035 ; elle fournira ainsi environ 77 % de l’offre de lithium nécessaire à l’Europe en 2050,
67 % du cobalt et 43 % du nickel 218.
Mais dans l’intervalle, si elle ne sécurise pas ses approvisionnements sur le long terme,
l’Europe s’expose, selon les conclusions de l’étude, à des pénuries et des hausses de prix
importantes sur les quinze prochaines années. Car pour l’essentiel, l’Europe dépend des
importations : le lithium est majoritairement importé de l’Argentine et du Chili (même si
les principaux producteurs sont l’Australie et la Chine), le nickel du Canada et de la Russie,
et le cobalt de la République démocratique du Congo, pour ne citer que ces trois métaux.
Quant aux capacités de raffinage, la Chine et l’Indonésie (pour le nickel) dominent largement
le marché. À l’image de la complexité géopolitique qui entoure l’invasion de l’Ukraine par
la Russie (depuis février 2022), l’Europe est fragilisée par une telle dépendance puisqu’elle
est soumise aux incertitudes qui en découlent. Certains projets miniers sur le sol européen
pourraient apporter un peu de latitude en la matière, mais la majorité d’entre eux sont soumis
à des obstacles importants (oppositions locales, recours à des technologies encore non
matures, problèmes de rentabilité, etc.) 219.

215 KU Leuven, Team of Sustainability Assessments of Material Life Cycles, « Metals for clean energy: pathways
to solving Europe’s raw materials challenge », op. cit.
216 Ibidem, p. 12.
217 Ibidem, p. 8-9.
218 Ibidem, p. 10-11.
219 Ibidem, p. 12.

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60 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

3.5.3. L’impact sur l’approvisionnement en électricité

Parallèlement aux besoins en capacité de production et en métaux, le basculement du secteur

automobile vers l’électrique suppose également une adaptation du réseau électrique et de
la capacité de production d’électricité. La question est extrêmement complexe et dépend
d’une série de facteurs : mix énergétique en place, solidité du réseau d’approvisionnement
existant, niveaux d’investissements prévus dans le secteur, densité de la population, rythme
d’évolution du parc automobile, développement de l’efficacité énergétique dans d’autres
secteurs, possibilité ou non de mettre en place un pilotage « intelligent » de la charge
(smart grids), etc.
L’AIE estime que la flotte électrique mondiale (bus, camions, deux-roues, trois-roues et
véhicules personnels légers) a consommé environ 55 térawatts-heure (TWh) d’électricité
en 2021 220. La demande en électricité pour alimenter cette flotte n’a représenté que 0,2 %
de la consommation globale d’électricité au cours de cette même année. D’ici 2030, la demande
en électricité nécessaire pour alimenter cette flotte devrait atteindre 780 TWh sur la base
d’un scénario reprenant les politiques déjà entérinées au niveau mondial pour développer
la flotte électrique actuelle, et même 1 100 TWh sur la base d’un scénario reprenant l’ensemble
des intentions annoncées par les différents pays du globe en faveur du déploiement des
véhicules électriques (comme, par exemple, les promesses qui ont émergé à l’issue des
dernières COP). Dans ces deux projections livrées par l’AIE, les véhicules personnels légers
(voitures et camionnettes) concentreraient environ deux tiers de la demande. En 2030, la
demande d’électricité pour la flotte électrique mondiale dans son ensemble représenterait
environ 3 % de la consommation globale d’électricité pour ce qui concerne les politiques
déjà traduites en réglementation (et presque 4 % si l’ensemble des intentions annoncées sont
réalisées). Le principal défi est de parvenir à gérer les pics de demande, afin de ne pas
déstabiliser le système.

Tableau 5. Part de la consommation d’électricité attribuable aux véhicules

électriques dans la consommation globale d’électricité,
par pays ou région du monde
2030
2021
Politiques actées Politiques annoncées
Chine 0,5 % 3,3 % 3,6 %
Europe 0,3 % 5,5 % 6,5 %
États-Unis 0,2 % 3,0 % 5,7 %
Inde 0,0 % 1,9 % 3,9 %
Japon 0,0 % 1,3 % 2,6 %
Total 0,2 % 2,7 % 3,9 %
Source : AIE.

220 AIE, « Global EV Outlook 2022. Securing supplies for an electric future », 31 mai 2022, www.iea.org,
p. 113-114.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 61

À l’échelle de la Belgique, Mobia 221 estime que 2,5 millions de voitures particulières
rechargeables circuleront sur les routes belges en 2030, dont 1,5 million de voitures 100 %
électriques 222. Dans une étude publiée en septembre 2017, la Commission de régulation
de l’électricité et du gaz (CREG) avait estimé que l’impact d’un million de voitures électriques
sur la consommation totale d’électricité en Belgique resterait faible : à savoir une augmentation
de 3 TWh sur une année, ce qui représente une hausse d’environ 4 % sur la consommation
globale annuelle d’électricité pour la Belgique (qui s’élève à environ 80 TWh) 223. Pour évaluer
ces considérations, rappelons qu’en 2021, le parc automobile belge comptait 5,9 millions
de voitures en circulation, dont 52 000 BEV et 118 000 PHEV (cf. Annexe 2). La CREG
laissait toutefois entendre qu’à partir de plusieurs millions de voitures électriques en circulation,
un impact davantage significatif sur la consommation électrique serait observé. En 2019,
l’expert en électromobilité Joeri Van Mierlo (VUB), estimait ainsi que le basculement de
l’ensemble de la flotte de voitures personnelles belges vers l’électrique entraînerait une hausse
de la consommation globale d’électricité de l’ordre de 20 % 224. À la fin de l’année 2021,
époque de vifs débats sur la sortie du nucléaire de la Belgique, Mobia a attiré l’attention du
monde politique sur un autre ordre de grandeur encore : si toutes les voitures particulières,
les camionnettes et les camions circulant en Belgique étaient équipés de batteries, la demande
annuelle d’électricité augmenterait de 37 TWh, ce qui correspond à une augmentation de
près de 50 % de la demande actuelle d’électricité 225.
Par contre, il est très difficile d’évaluer la puissance supplémentaire (en termes de réacteurs
nucléaires, d’éoliennes ou autres) qui sera mobilisée pour couvrir la demande en électricité
des voitures électriques à l’avenir car tout dépendra de la puissance des chargeurs utilisés et
du moment de rechargement. Car au-delà de la question d’une augmentation plus au moins
marquée de la consommation annuelle d’électricité, le réel enjeu est de savoir si le réseau
de distribution sera capable d’encaisser les pics de consommation générés par une recharge
concentrée sur certains moments de la journée. En effet, si tous ces véhicules devaient se
recharger simultanément, en soirée par exemple, l’équivalent de plusieurs réacteurs nucléaires
serait nécessaire pour couvrir la demande ; surtout, on pourrait légitimement craindre une
congestion du réseau.
Pour éviter une telle situation, certaines pistes sont avancées, comme bien entendu inciter
les utilisateurs à recharger en dehors des pics de consommation. Mais d’autres solutions sont
également évoquées pour permettre un certain équilibrage du réseau. Les stations de recharge
doivent par exemple pouvoir gérer et limiter l’utilisation des équipements de recharge afin
d’optimiser la consommation d’énergie. Cette « recharge intelligente » (« smart charging »)

221 Mobia réunit depuis 2020 les trois principales fédérations du secteur routier en Belgique : la fédération belge
de l’industrie de l’automobile et du cycle (FEBIAC), la Fédération belge des loueurs de véhicules (RENTA)
et la Confédération belge du commerce et de la réparation automobiles et des secteurs connexes (TRAXIO).
222 Mobia, « Plus de capacité électrique nécessaire pour augmenter l’électromobilité », 1er décembre 2021,
https://mobia.be ; Fleet, « Quelle évolution pour la vente automobile à l’horizon 2030 ? », 2021, www.fleet.be,
p. 38.
223 Commission de régulation de l’électricité et du gaz (CREG), « Étude sur le fonctionnement et l’évolution
des prix du marché de gros belge de l’électricité. Rapport de suivi 2016 réalisé en application de l’article 23,
§ 2, deuxième alinéa, 2° et 19°, de la loi du 29 avril 1999 relative à l’organisation du marché de l’électricité »,
28 septembre 2017, www.creg.be, p. 16.
224 « Si toutes nos voitures étaient électriques, il nous faudrait deux centrales nucléaires en plus (ou 1 220
éoliennes) », VRT Nieuws, 10 février 2019, www.vrt.be.
225 Mobia, « Plus de capacité électrique nécessaire pour augmenter l’électromobilité », op. cit.

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 62 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

est également possible sur les bornes de recharge personnelles. Cela passe également par
un changement des habitudes : aujourd’hui, de nombreux conducteurs de voiture électrique
ont tendance à mettre leur véhicule en charge à chaque fois qu’il est à l’arrêt, ce qui n’est pas
nécessaire. À terme, il devrait également être possible d’utiliser sa voiture électrique comme
une batterie : charger son véhicule en heures creuses ou lorsque les panneaux solaires tournent
à plein rendement, et utiliser ensuite la batterie de son véhicule, relié à l’habitation, pour
recharger ou utiliser les appareils électriques dans les périodes de pic de consommation. C’est
ce que l’on appelle la technologie vehicle to grid (VtoG) ou vehicle to home (VtoH). Pour cela,
les véhicules doivent être équipés d’un système de recharge bidirectionnel, ce qui est une
solution envisagée à terme par un nombre croissant de constructeurs.
Si ces pistes de solution permettent d’alléger les tensions à venir sur le réseau de distribution,
elles ne concernent que la question particulière de l’électrification du secteur automobile.
Or d’autres éléments solliciteront davantage ce même réseau à l’avenir : le développement
de la production d’électricité renouvelable (décentralisée), le recours accru aux pompes
à chaleur, etc. Ces évolutions nécessitent un renforcement du réseau de distribution et posent
la délicate question des investissements nécessaires, ainsi que de leur prise en charge 226.

3.6. LE DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES DE RECHARGE

Au-delà des enjeux relatifs au développement des batteries, à la sécurité de

l’approvisionnement en métaux et à la fourniture d’électricité, l’électrification progressive
du secteur automobile nécessite également le déploiement à grande échelle de l’infrastructure
de recharge. Nous nous concentrerons ici sur la situation en Europe et en Belgique.

3.6.1. Au niveau de l’Union européenne et de ses États membres

Comme l’énonce la Cour des comptes européenne, l’Union européenne est confrontée
à deux problèmes inextricablement liés. D’un côté, l’essor des véhicules électrique restera
bridé tant que les infrastructures de recharge ne seront pas disponibles. De l’autre côté, les
investissements dans les infrastructures nécessitent une forte certitude quant à l’engouement
pour ce type de véhicules 227.
Avec une autonomie moyenne d’environ 350 kilomètres (cf. supra), les modèles tout électrique
doivent, de manière générale, être rechargés davantage qu’il n’est nécessaire de faire le plein
pour les modèles thermiques pour parcourir le même nombre de kilomètres 228. Toutefois,

226 Climact, « Évolution de la distribution d’électricité sur le réseau d’ORES dans une trajectoire zéro émissions
nettes en 2050 », 12 juillet 2022, https://climact.com.
227 Cour des comptes européenne, « Infrastructures de recharge pour véhicules électriques : des bornes de
recharge plus nombreuses mais inégalement réparties dans l’UE, ce qui complique les déplacements »,
Rapport spécial, 19 mars 2021, www.eca.europa.eu, p. 4.
228 Les déplacements moyens en Belgique étant d’une quarantaine de kilomètres par jour, le bon usage de la
voiture électrique peut permettre à son utilisateur de dépasser ce problème d’une autonomie réduite.

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 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 63

il est également bon de rappeler que, d’un pur point de vue énergétique, le rendement
d’un moteur électrique (plus de 90 %) est bien meilleur que celui d’un moteur essence ou
diesel (environ 40 %, le reste étant perdu en chaleur et en frottements divers) 229.
Puisque la fréquence des recharges est élevée, l’accessibilité des bornes et la variable « temps
de charge » constituent bien entendu des éléments importants pour les utilisateurs de véhicules
électriques. Un « point de recharge » est en mesure d’accueillir un seul véhicule à la fois,
tandis qu’une « borne de recharge » est composée de plusieurs points de recharge
(généralement deux). Le temps de charge dépend des spécificités de la batterie du véhicule
et de la puissance délivrée par le point de recharge.
L’électricité utilisée au domicile ou sur le lieu de travail des détenteurs de véhicules électriques
se présente sous la forme de courant alternatif (CA) 230. Il est converti au sein même du
véhicule afin de donner un courant continu (CC) 231, qui est la seule forme d’électricité
stockable par la batterie. Sur les bornes publiques de recharge rapide ou ultrarapide, c’est
le chargeur de la borne qui transforme le courant alternatif en courant continu. La batterie
alimente ensuite le moteur électrique, mais ce dernier ne fonctionne qu’avec du courant
alternatif. Le courant continu provenant de la batterie est donc à nouveau converti, cette
fois grâce à un onduleur électronique. Quant à lui, le moteur électrique peut aussi générer du
courant dans les phases de freinage et de décélération : c’est ce que l’on appelle le freinage
régénératif 232.

Tableau 6. Les différents types de recharge

Vitesse et type de recharge Puissance Temps de charge approximatif
Lente
3-7 kW 7-16 heures
(courant alternatif monophasé)
Normale
11-22 kW 2-4 heures
(courant alternatif triphasé)
Rapide
50-150 kW 30-40 minutes
(courant continu)
Ultrarapide
> 150 kW < 20 minutes
(courant continu)
Remarque : Le temps de charge dépend également de la capacité de la batterie et d’autres variables.
Source : T&E, « Recharge EU: how many charge points will Europe and its member States need in the 2020s »,
janvier 2020, www.transportenvironment.org.

Trois types de câble peuvent être utilisés pour recharger une voiture électrique. Le câble
de recharge occasionnelle (CRO) permet de recharger sur une simple prise électrique. En
2014, dans une volonté d’harmonisation, l’Union européenne a décidé, pour les autres

Cependant, l’autonomie offerte par une « recharge » reste à ce jour plus modeste que celle que permet
un « plein » d’essence ou de diesel.
229 On parle ici du rendement d’un moteur, mais des pertes interviennent également en amont, dans l’exploitation
et l’acheminement des carburants (électricité ou énergie fossile).
230 En anglais, alternating current - AC.
231 En anglais, direct current - DC.
232 « Recharger une voiture électrique : quelle différence entre AC et DC ? », Automobile propre, 16 avril
2021, www.automobile-propre.com.

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64 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

cas de figure, de mettre fin aux différentes options proposées pendant plusieurs années
sur le marché européen 233 et de ne retenir que deux types de câbles « standards » : l’un en
courant alternatif et l’autre en courant continu 234. Le câble T2 est ainsi reconnu comme
le standard au niveau européen pour les recharges sous courant alternatif 235. Ce câble
permet de recharger une voiture sur certaines bornes publiques de faible puissance, au travail,
ou sur une petite borne domestique installée à domicile. Un CRO et un câble T2 sont
fournis à l’achat d’une voiture électrique, quel que soit le modèle. Sur les bornes de recharge
rapide et ultrarapide présentes sur la voie publique, les câbles doivent supporter les fortes
puissances électriques délivrées et sont donc directement fixés sur les bornes, car leur taille
et leur poids sont incompatibles pour un transport individuel. Le standard européen pour
les câbles prévus sur ces bornes, en courant continu, est le Combined Charging System
(CCS) 236. Il existe par ailleurs des Superchargeurs Tesla, mais ceux-ci étaient, jusqu’il y a peu,
réservés aux véhicules de la marque 237. Depuis janvier 2022, et ce de manière progressive,
Tesla a ouvert son réseau à tous les propriétaires de véhicules électriques, et ce dans désormais
treize pays européens dont la Belgique 238.
Sur une simple prise, la puissance disponible est inférieure ou égale à 3,7 kW en monophasé.
Il est cependant possible d’installer à domicile une petite borne domestique (wallbox), qui
délivre une puissance de recharge de 3,7 kW à 7 kW en monophasé et jusqu’à 22 kW en
triphasé 239. Sur la voie publique, on trouve des bornes de recharge « normales » (entre 3,7 kW
et 22 kW), essentiellement en milieu urbain et sur les lieux de travail, des bornes de recharge
« rapide » (entre 50 kW et 100 kW en courant continu) et des bornes de recharge
« ultrarapide » (au-delà de 100 kW en courant continu). Les deux derniers types de borne
se trouvent généralement sur les grands axes de circulation et sur les parkings de certaines
enseignes de grande distribution. Plus la puissance de la borne est importante, plus la recharge
est rapide ; mais la vitesse de recharge dépend également des caractéristiques techniques
de la batterie dont est équipée la voiture.
Si les États membres de l’Union européenne restent souverains concernant les politiques
qu’ils souhaitent mettre en place sur leur sol pour permettre le déploiement des infrastructures
de recharge, la Commission européenne œuvre également de son côté pour soutenir
et coordonner ces politiques. La directive du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une
infrastructure pour carburants alternatifs jette ainsi les bases de la politique à mener en la
matière 240. Ce texte concerne la mise en place de points de recharge pour les véhicules

233 T1 et T3 pour le courant alternatif, CHAdeMO pour le courant continu.

234 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une
infrastructure pour carburants alternatifs (Journal officiel de l’Union européenne, L 307, 28 octobre 2014),
Annexe II, Spécifications techniques.
235 Quant aux autres câbles qui existaient auparavant, T1 et T3 notamment, ils disparaissent peu à peu.
236 Association des conducteurs de véhicules zéro émission (ACOZE), « Voiture électrique : ce qu’il faut savoir »,
https://acoze.org.
237 Selon les données de l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO), il existe environ 4 500
chargeurs Tesla sur le sol de l’Union européenne en 2022.
238 « Les Superchargeurs Tesla ouverts à tous se généralisent de plus en plus », Frandroid, 22 juin 2022,
www.frandroid.com.
239 La principale différence entre le monophasé et le triphasé est la puissance. La plupart des logements disposent
d’un courant monophasé. Certaines installations énergivores requièrent toutefois le triphasé ; c’est le cas
par exemple d’une pompe à chaleur ou de certains fours et lave-linge.
240 Directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 précitée.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 65

électriques, mais également de points de ravitaillement en gaz naturel (gaz naturel liquéfié -
GNL et gaz naturel comprimé - GNC) et en hydrogène. À travers l’élaboration de cadres
d’action nationaux, les États membres se sont engagés à assurer, pour le 31 décembre 2020
au plus tard, et ce en fonction des estimations de ventes de véhicules électriques, la
disponibilité d’un nombre « approprié » de points de recharge publics en zones urbaines
et suburbaines ainsi que dans des zones densément peuplées. Si la Commission européenne
est chargée d’évaluer la cohérence des différents cadres d’action nationaux, la directive
ne lui confère pas de mandat spécifique ni de pouvoirs clairs pour veiller au respect des
obligations à cet égard.
Des spécifications techniques communes aux différents États membres sont également
prévues par la directive européenne du 22 octobre 2014 afin d’harmoniser les modalités
de recharge à travers l’Union européenne (câbles standards T2 et Combo CCS, par exemple)
et d’imposer des exigences concernant l’information des utilisateurs. Enfin, la directive
prévoit la possibilité d’un soutien financier de la part de l’Union européenne au déploiement
de l’infrastructure pour carburants alternatifs, par le biais du mécanisme pour l’interconnexion
en Europe (MIE) 241, géré directement par la Commission européenne 242. La Cour des
comptes européenne indique que, entre le début de l’année 2014 et le mois de décembre
2020, 698 millions d’euros de subventions européennes ont été accordés au titre du MIE
pour le déploiement des carburants alternatifs dans le transport routier. Sur ce montant, un
peu moins de 50 %, soit 343 millions d’euros, ont été alloués à des projets d’infrastructure
de recharge électrique ou à des projets combinant l’électricité et d’autres carburants alternatifs.
La manne européenne a également servi à soutenir des projets liés au gaz naturel liquéfié
ou comprimé, pour 235 millions d’euros (soit 34 %), et des projets liés à l’hydrogène, pour
120 millions d’euros (soit 17 %) 243.
Dans un rapport spécial publié en mars 2021, la Cour des comptes européenne propose
un bilan du déploiement effectif de l’infrastructure de recharge prôné par la directive du
22 octobre 2014 244. Le principal enseignement mis en avant par cette étude est que, malgré
la multiplication des bornes sur le sol européen et une harmonisation des prises et câbles
de recharge, les déplacements au sein de l’Union européenne au volant d’un véhicule électrique
restent compliqués en raison d’un déploiement inégal des infrastructures. Le même constat
est posé par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) dans une étude
publiée en 2022 245. Les deux analyses reposent sur les données fournies par l’Observatoire
européen des carburants alternatifs (EAFO) 246. Il en ressort qu’au sein de l’UE-27, deux

241 Le MIE est le principal instrument de financement de l’Union européenne pour promouvoir la croissance,
l’emploi et la compétitivité grâce à des investissements ciblés dans les infrastructures au niveau européen.
Il soutient le développement des réseaux transeuropéens dans les secteurs des transports, de l’énergie
et des services numériques.
242 Règlement (UE) n° 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le
mécanisme pour l’interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) n° 913/2010 et abrogeant les
règlements (CE) n° 680/2007 et (CE) n° 67/2010 (Journal officiel de l’Union européenne, L 348, 20 décembre 2013).
243 Cour des comptes européenne, « Infrastructures de recharge pour véhicules électriques : des bornes de
recharge plus nombreuses mais inégalement réparties dans l’UE, ce qui complique les déplacements », op. cit.,
p. 13.
244 Ibidem, p. 18 et suivantes.
245 ACEA, « 2022 Progress report. “Making the transition to zero-emission mobility” », juin 2022, p. 16,
www.acea.auto.
246 En anglais, European Alternative Fuels Observatory.

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66 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

pays capitalisent en 2021 presque 48,8 % des points de recharge : les Pays-Bas, avec
90 284 unités (29,4 %), et l’Allemagne, avec 59 410 unités (19,4 %). Ces deux États
représentent pourtant moins de 10 % du territoire de l’Union européenne, dont seulement
0,8 % pour les Pays-Bas. Cela signifie que 90 % du territoire de l’Union européenne se
partagent les 50 % de points de recharge installés restants. La France, qui figure en troisième
place du classement, compte 37 128 points de recharge (soit 12,1 % des unités comptabilisées
dans l’Union européenne, pour 13,7 % du territoire). Désormais hors de l’Union européenne,
le Royaume-Uni compte quant à lui 39 034 points de recharge en 2021. À la pointe concernant
le basculement vers l’électrique, la Norvège, qui ne fait pas non plus partie de l’Union
européenne, compte 23 030 points de recharge en 2021 247.
Tableau 7. Répartition des points de recharge au sein de l’Union européenne (2021)
Part dans le total
Nombre de points Part dans le territoire
des points de recharge
de recharge total de l’UE
de l’UE
Allemagne 59 410 19,4 % 8,7 %
Autriche 13 110 4,3 % 2,1 %
Belgique 13 695 4,5 % 0, 8 %
Bulgarie 531 0,2 % 2,7 %
Chypre 57 0,02 % 0,2 %
Croatie 1 730 0,6 % 1,4 %
Danemark 5 752 1,9 % 1,0 %
Espagne 10 480 3,4 % 12,5 %
Estonie 385 0,1 % 1,1 %
Finlande 5 497 1,8 % 7,6 %
France 37 128 12,1 % 13,7 %
Grèce 514 0,2 % 3,2 %
Hongrie 2 541 0,8 % 2,3 %
Irlande 1 542 0,5 % 1,7 %
Italie 23 543 7,7 % 7,4 %
Lettonie 420 0,1 % 1,6 %
Lituanie 207 0,1 % 1,6 %
Luxembourg 1 782 0,6 % 0,1 %
Malte 98 0,03 % 0,01 %
Pays-Bas 90 284 29,4 % 0,8 %
Pologne 2 811 0,9 % 7,7 %
Portugal 4 124 1,3 % 2,3 %
République tchèque 2 189 0,7 % 1,9 %
Roumanie 1 161 0,4 % 5,8 %
Slovaquie 1 367 0,4 % 1,2 %
Slovénie 1 309 0,4 % 0,5 %
Suède 25 197 8,2 % 10,2 %
Total 306 864 100,0 % 100,0 %
Sources : ACEA ; EAFO ; Banque mondiale.

247 ACEA, « 2022 Progress report. “Making the transition to zero-emission mobility” », op. cit., p. 16 et suivantes.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 67

Du côté des États membres les moins bien lotis, figurent la Pologne (qui représente 7,7 %
du territoire de l’Union européenne pour 0,9 % des points de recharge comptabilisés), la
Finlande (7,6 % du territoire européen pour 1,8 % des points de recharge) et l’Espagne
(12,5 % du territoire européen pour 3,4 % des points de recharge). Dernier du classement
européen, Chypre ne compte en 2021 que 57 points de recharge. La Belgique se trouve
dans un bon ratio, avec 13 695 unités installées, soit 4,4 % des points de recharge de l’Union
européenne pour 0,8 % de son territoire ; mais des disparités régionales existent au sein
du pays (cf. infra).
Selon la Cour des comptes européenne, les écarts de développement observés entre États
membres s’expliquent par le fait que la directive du 22 octobre 2014 ne fixe pas d’objectifs
chiffrés aux États membres concernant le nombre minimal de points de recharge à atteindre ;
elle préconise, à titre indicatif seulement, un ratio d’un point de recharge ouvert au public
pour dix véhicules électriques (sans considération pour la répartition géographique de ces
points de recharge, ni pour la densité de population concernée). Des problèmes de définition
et d’exigence de puissance concernant les points de recharge « ouverts au public » sont
également pointés du doigt, et entraînent des divergences dans la comptabilité des points
de recharge disponibles. En effet, si les bornes publiques situées en voirie sont accessibles
à tout moment, ce n’est pas le cas des bornes semi-publiques présentes sur les parkings
des commerces et grandes surfaces, qui ne sont quant à elles accessibles qu’aux heures
d’ouverture. Or, dans les chiffres délivrés par les États membres, les deux types de bornes
sont parfois considérés comme « publics ».
En décembre 2019, dans le cadre du lancement du pacte vert pour l’Europe, la Commission
européenne a indiqué que 13 millions de véhicules à émission nulle et à faibles émissions
sont attendus sur les routes européennes d’ici 2025 248. Pour que cela puisse advenir, elle
table sur un réseau européen doté de 3 millions de points de recharge publics d’ici 2030 249,
avec un objectif intermédiaire d’un million de points de recharge publics d’ici 2025 250. Sur
la base des chiffres de l’EAFO, la Cour des comptes européenne estime que le nombre de
points de recharge ouverts au public dans l’UE-27 et au Royaume-Uni est passé d’environ
34 000 unités en 2014 à 250 000 unités en 2020, dont 14 % de points de recharge rapide
(c’est-à-dire d’une puissance supérieure à 22 kW) 251. En 2021, l’EAFO évalue à 306 864
unités le nombre de points de recharge dans l’Union européenne (dont, toujours, 14 % de
points de recharge rapide), auxquels s’ajoutent les 39 034 unités du Royaume-Uni. Le rythme
de déploiement observé jusqu’ici laisse donc supposer qu’atteindre l’objectif intermédiaire

248 Commission européenne, « Le pacte vert pour l’Europe », Communication au Parlement européen, au Conseil
européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions, COM(2019) 640 final,
11 décembre 2019, https://eur-lex.europa.eu, p. 13.
249 Commission européenne, « Stratégie de mobilité durable et intelligente. Mettre les transports européens
sur la voie de l’avenir », Communication au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et
social européen et au Comité des régions, COM(2020) 789 final, 9 décembre 2020, https://eur-lex.europa.eu,
p. 6.
250 Commission européenne, « Stratégie annuelle 2021 pour une croissance durable », Communication
au Parlement européen, au Conseil européen, au Conseil, à la Banque centrale européenne, au Comité
économique et social européen, au Comité des régions et à la Banque européenne d’investissement,
COM(2020) 575 final, https://eur-lex.europa.eu, 17 septembre 2020, p. 11.
251 Cour des comptes européenne, « Infrastructures de recharge pour véhicules électriques : des bornes de
recharge plus nombreuses mais inégalement réparties dans l’UE, ce qui complique les déplacements »,
op. cit., p. 24.

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68 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

fixé pour 2025 nécessitera un effort important de la part des États membres. D’autant que,
si la Commission européenne vise les 3 millions de points de recharge publics pour 2030,
l’ACEA estime pour sa part qu’il en faudrait jusqu’à 6,8 millions pour atteindre l’objectif
de réduction de 55 % des émissions de CO2 (par rapport aux émissions de 1990, dans le
cadre du plan « Fit for 55 ») attribué aux voitures particulières 252.
Par ailleurs, si le faible nombre de points de recharge enregistré dans certaines zones de
l’Union européenne n’a pas posé de problèmes critiques jusqu’ici, il risque d’en être autrement
à l’avenir. Pour le moment, la toute grande majorité des recharges (entre 80 % et 90 %)
s’opèrent au domicile ou au travail. Cependant, l’offre publique de recharge prendra très
certainement davantage d’importance à mesure qu’un plus grand nombre de personnes
n’ayant pas accès à la recharge à domicile (en appartement, sans parking, etc.) commenceront
à acheter des véhicules électriques. La Commission européenne estime que la part de la
recharge publique pourrait atteindre 40 % en 2030, tandis que l’ACEA table davantage sur
60 % 253.
Pour répondre à ces inquiétudes, les ministres européens des Transports, chargés de débattre
du paquet de propositions législatives « Ajustement à l’objectif 55 » (« Fit for 55 ») dévoilé
par la Commission européenne en juillet 2021, ont adopté une position commune début
juin 2022 254, portant sur un projet de règlement européen relatif au déploiement d’une
infrastructure pour carburants alternatifs (en anglais, alternative fuels infrastructure - AFIR) 255.
Ce texte devrait bientôt remplacer la directive européenne du 22 octobre 2014. La position
commune adoptée par les ministres européens des Transports entérine les aspects
fondamentaux de la proposition initiale portée par la Commission européenne en juillet
2021. Il est ainsi prévu qu’à l’entrée en vigueur du règlement européen, chaque État membre
devra s’assurer de la disponibilité de points de recharge publics pour un équivalent d’au
moins 1 kW par BEV et 0,66 kW par PHEV enregistré sur son territoire dans l’année écoulée.
Par ailleurs, une borne de recharge ultrarapide (c’est-à-dire d’une puissance supérieure
à 150 kW) devra être disponible tous les 60 kilomètres sur les principaux axes routiers
européens 256 d’ici 2025. Cette règle sera élargie ensuite aux axes secondaires d’ici 2030. Des
dérogations ont toutefois été prévues par les ministres afin que les investissements restent
proportionnés aux besoins, en permettant de modérer la puissance totale des parcs de recharge

252 ACEA, « European EV charging infrastructure masterplan », Research Whitepaper, mars 2022,
www.acea.auto.
253 ACEA, « Proposal for the Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) », Position Paper, novembre
2021, www.acea.auto.
254 Conseil européen, « Paquet “Ajustement à l’objectif 55” : le Conseil adopte sa position sur trois textes
portant sur le secteur des transports », Communiqué de presse, 2 juin 2022, https://www.consilium.europa.eu.
255 Commission européenne, « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement
d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE du Parlement européen
et du Conseil. Orientation générale », Dossier interinstitutionnel, 2021/0223(COD), 25 mai 2022,
https://eur-lex.europa.eu.
256 On parle ici du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui est constitué d’un réseau « central » (principaux
axes) et d’un réseau « global » (axes secondaires). Cf. le règlement (UE) n° 1315/2013 du Parlement européen
et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau
transeuropéen de transport et abrogeant la décision n° 661/2010/UE (Journal officiel de l’Union européenne,
L 348, 20 décembre 2013).

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 69

sur les sections à faible trafic et d’accroître la distance maximale entre les parcs de recharge
pour les sections à très faible trafic 257.

3.6.2. Au niveau de la Belgique et de ses Régions

En Belgique, les bornes de recharge publiques installées sur des zones de parking existantes
relèvent majoritairement des distributeurs classiques d’électricité (Engie, Luminus, Eneco,
etc.), des distributeurs de carburant (TotalEnergies, Shell, etc.), des grandes surfaces (Dats 24,
Lidl, etc.) ou autres commerces, ou encore d’entreprises spécialisées dans les services
énergétiques et de recharge (Allego, Blue Corner, CenEnergy, EnergyVision, Fastned, Ionity,
Moobi, etc.). Mais les candidats à l’installation de bornes publiques peuvent également être
de simples citoyens, des entreprises, des associations ou des organismes publics. De leur
côté, les gestionnaires de réseau de distribution (Ores en Wallonie, Sibelga en Région
bruxelloise, Fluvius en Flandre) sont impliqués dans le développement des réseaux de bornes
situées sur la voirie, même si les concessions sont ensuite attribuées à des acteurs privés.
Les acteurs privés qui sont actifs dans les réseaux des bornes accessibles au public remplissent
deux rôles principaux. D’une part, les opérateurs de bornes de recharge (ou charging point
operator - CPO) financent, installent et entretiennent la ou les bornes en leur possession.
Ce sont eux qui sont sous contrat avec un fournisseur d’électricité. D’autre part, et cela même
si les deux casquettes sont souvent portées par les mêmes acteurs, les fournisseurs de
services de mobilité (ou mobility service provider - MSP), dits également opérateurs de mobilité,
proposent un service de recharge à leurs clients en leur donnant accès aux infrastructures
de recharge développées par les CPO 258. Ils fournissent aux utilisateurs un badge (ou une
carte de recharge) et/ou une application de recharge mobile pour que ceux-ci puissent
recharger leur véhicule sur plusieurs réseaux de bornes, à savoir ceux pour lesquels le MSP
a passé un accord avec des CPO.
Le déploiement des bornes de recharge est une compétence régionale. Sur cette question,
la Flandre est loin devant la Wallonie et la Région bruxelloise, puisqu’elle compte environ
80 % des bornes de recharge publiques belges en 2021. À savoir que l’on comptabilise
5 900 bornes de recharge publiques, soit l’équivalent d’environ 12 000 points de recharge,
en Région flamande fin 2021, dont 203 bornes de recharge rapide 259. Cela représente 13 fois
plus de bornes publiques qu’en 2016, lors du lancement du programme d’investissement
de la Flandre dans ce secteur 260. Dans le cadre du plan Clean Power for Transport 261, le
gestionnaire de réseau de distribution flamand, Fluvius, a été mandaté par le gouvernement
flamand pour procéder aux appels d’offres nécessaires au déploiement de 5 000 bornes de

257 Conseil européen, « Paquet “Ajustement à l’objectif 55” : le Conseil adopte sa position sur trois textes
portant sur le secteur des transports », op. cit.
258 Région de Bruxelles-Capitale, « Vision sur le déploiement d’une infrastructure de recharge pour véhicules
électriques », juin 2020, https://environnement.brussels, p. 19.
259 Statistiek Vlaanderen, « Publieke laadpunten voor elektrische wagens », 21 janvier 2022, www.vlaanderen.be.
260 Arrêté du gouvernement flamand du 25 mars 2016 modifiant l’arrêté relatif à l’énergie du 19 novembre 2010
en ce qui concerne les activités et les obligations de service public des gestionnaires de réseau de distribution
en vue d’encourager l’infrastructure pour véhicules électriques (Moniteur belge, 13 avril 2016).
261 « Actieplan “Clean power for transport” », 18 septembre 2015.

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70 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

recharge publiques entre début 2016 et fin 2020. Les quatre appels d’offre organisés ont
été remportés par Allego 262. La Flandre a également prévu qu’un particulier, sous certaines
conditions, peut exiger qu’une borne publique soit installée pour pouvoir recharger son
véhicule quand aucune solution de ce type ne préexiste dans un rayon de 250 à 500 mètres.
C’est ici le gestionnaire de réseau de distribution ou la commune concernée qui procède
à l’adjudication pour désigner l’opérateur de borne de recharge 263. Pour l’avenir, la Flandre
escompte développer davantage encore son infrastructure de recharge : elle vise 30 000 bornes
de recharge supplémentaires sur son territoire entre 2021 et 2025 264. En décembre 2021,
la ministre flamande de la Mobilité, L. Peeters, a également indiqué que, d’ici juin 2024,
la Flandre va déployer 2 195 bornes de recharge ultrarapide (c’est-à-dire d’une puissance
supérieure ou égale à 150 kW) le long des autoroutes et des axes de circulation très fréquentés.
L’objectif est que ce type d’infrastructure soit disponible à raison d’une borne tous les
25 kilomètres 265.
De son côté, la Région de Bruxelles-Capitale entend proposer 22 000 points de recharge
publics (11 000 bornes) sur son territoire d’ici 2035 266, contre 1 400 points de recharge
actuellement 267. Après avoir installé un réseau de base de 250 bornes (300 points de recharge)
en voirie dans le cadre du projet Charge.brussels, la Région de Bruxelles-Capitale a mandaté
en 2020 le gestionnaire de réseau Sibelga pour coordonner un marché public visant à déployer
250 bornes publiques supplémentaires sur l’ensemble des voiries bruxelloises en 2022 268.
L’appel d’offres lancé par Sibelga a été remporté par EnergyVision/Brusol 269. En mai 2022,
le gouvernement régional bruxellois a également approuvé les conditions de soutien
à l’installation des bornes par les propriétaires de parking et les entreprises. L’appel à projets,
intitulé « Low Emission Mobility », vise à soutenir à hauteur de 50 % les investissements
nécessaires pour des infrastructures de recharge dans les parkings pour des bornes publiques.
Ce subside s’adresse à tous les propriétaires de parkings privés implantés sur le territoire
de la Région bruxelloise, pour autant que leurs bornes de recharge soient alimentées en
électricité verte et soient accessibles au public à tout moment 270.
En Wallonie, la déclaration politique du gouvernement Di Rupo III (PS/MR/Écolo)
mentionne, au détour d’une phrase, que ce dernier « soutiendra un plan ambitieux de

262 « Dernière phase pour l’installation du réseau de bornes de recharge électriques en Flandre », Le Soir,
9 janvier 2020.
263 Article 6.4.3 de l’arrêté du gouvernement flamand du 25 mars 2016 précité.
264 Ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics, « Conceptnota: “Aanpak uitrol laadinfrastructuur
2021-2025” », Communication au gouvernement flamand, 20 novembre 2020, www.vlaanderen.be.
265 Ministre flamande de la Mobilité et des Travaux publics, « Vlaams minister Lydia Peeters rolt 2195
laadequivalenten uit aan ultrasmelladers langs de grote verkeersassen in Vlaanderen », Communiqué de
presse, 4 décembre 2021, www.lydiapeeters.be.
266 Région de Bruxelles-Capitale, « Vision sur le déploiement d’une infrastructure de recharge pour véhicules
électriques », op. cit., p. 13.
267 « Un demi-million d’euros pour accélérer le déploiement des bornes de recharge à Bruxelles », L’Écho,
19 mai 2022.
268 Sibelga, « En route vers une mobilité plus durable », 2 novembre 2021, www.sibelga.be.
269 Ministre bruxellois de la Transition climatique, de l’Environnement, de l’Énergie et de la Démocratie
participative, « Déploiement de près de 250 bornes de recharge électrique à Bruxelles : EnergyVision/Brusol
choisie comme concessionnaire », Communiqué de presse, 10 février 2022, https://maron-trachte.brussels.
270 Ministre bruxellois de la Transition climatique, de l’Environnement, de l’Énergie et de la Démocratie
participative, « Un appel à projet et un facilitateur pour accélérer l’installation de bornes de recharge pour
véhicules électriques à Bruxelles », Communiqué de presse, 19 mai 2022, https://maron-trachte.brussels.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 71

déploiement de bornes électriques et de stations de gaz naturel compressé (CNG) et de gaz

naturel liquéfié (LNG), de manière équilibrée sur le territoire wallon » 271. Dans les faits,
la Wallonie ne compte actuellement qu’entre 1 500 et 2 000 points de recharge publics et
semi-publics 272. Très axée sur la promotion d’une utilisation plus modérée de la voiture
personnelle, en donnant la part belle au covoiturage et à la mobilité douce, la politique de
mobilité wallonne table par exemple sur le déploiement de mobipôles (en milieu interurbain
et rural) et de mobipoints (en milieu urbain) offrant une infrastructure adéquate, notamment
en termes de recharge électrique 273. En novembre 2022, le gouvernement wallon a annoncé
avoir identifié 2 324 sites propices à l’installation de bornes électriques, avec pour ambition
de disposer de 6 000 points de chargement répartis de manière uniforme sur le territoire
wallon d’ici 2026. Les enjeux d’accessibilité en milieu urbain étant particulièrement importants,
la cartographie adoptée y identifie un grand nombre d’implantations possibles 274. Des
discussions sont également entreprises avec le secteur de la grande distribution 275. Quelque
15 millions d’euros seront affectés en 2022 et 2023 pour soutenir ce déploiement 276.

3.6.3. Les obligations pour les parkings résidentiels et non résidentiels

Parallèlement à la question du déploiement des bornes accessibles au public, les trois Régions
se sont également conformées aux obligations européennes concernant les infrastructures
de recharge attendues dans les nouvelles constructions ou à la suite de travaux de rénovation
importants 277.
Le gouvernement flamand a été le premier à édicter des règles concernant l’infrastructure
de recharge des voitures électriques dans les bâtiments et les parkings afférents. Selon qu’il
s’agisse d’un nouveau bâtiment résidentiel (disposant d’au moins deux places de parking)
ou non résidentiel, d’un parking ou d’un projet de rénovation, différentes règles doivent être
respectées au niveau des bornes de recharge à installer et/ou des travaux préparatoires
en matière de conduites et de câbles. Ces règles varient également en fonction du nombre
de places de parking concerné. Les obligations s’appliquent aux demandes de permis
d’environnement introduites à partir du 11 mars 2021 278.

271 Gouvernement wallon, « Déclaration de politique 2019-2024 », p. 69.

272 « La Belgique est-elle prête pour la voiture électrique ? La Flandre largement en tête pour les bornes de
rechargement », RTBF Info, 30 juin 2022, www.rtbf.be. La dernière recension officielle par la Région wallonne
date de 2020, avec un millier de bornes accessibles au public au sud du pays ; le prochain reporting aura lieu
en 2023.
273 Région wallonne, « Stratégie régionale de mobilité. Volet I : Mobilité des personnes », mai 2019,
http://mobilite.wallonie.be.
274 Région wallonne, « Vers une amplification des bornes de rechargement pour véhicules électriques », 16 juin
2022, www.wallonie.be.
275 « La Wallonie a identifié 2 000 sites pour implanter des bornes électriques », L’Écho, 13 juin 2022.
276 Ministre wallon du Climat, de l’Énergie et de la Mobilité, « Vers un déploiement uniforme des bornes de
rechargement électriques en Wallonie », Communiqué de presse, 24 novembre 2022,
https://henry.wallonie.be.
277 Directive (UE) 2018/844 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 modifiant la directive
2010/31/UE sur la performance énergétique des bâtiments et la directive 2012/27/UE relative à l’efficacité
énergétique (Journal officiel de l’Union européenne, L 156, 19 juin 2018).
278 Arrêté du gouvernement flamand du 19 novembre 2010 portant des dispositions générales en matière de
la politique de l’énergie (Moniteur belge, 8 décembre 2010), titre IX/1 : « Électromobilité ».

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 72 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

La Wallonie applique le même genre de dispositions et respecte le même calendrier que

la Flandre ; la réglementation concerne donc les demandes de permis d’environnement
introduites à partir du 11 mars 2021. Concrètement, le nouveau cadre juridique s’applique
à tout bâtiment étant en construction ou faisant l’objet d’une rénovation importante et
comprenant plus de dix places de parking pour voitures 279.
Enfin, la Région de Bruxelles-Capitale a elle aussi mis en place une série de dispositions
concernant les emplacements de stationnement hors voirie (parkings privés résidentiels
au-delà de dix emplacements, parkings publics ou semi-publics et parkings des immeubles
de bureaux). Par ailleurs, pour les immeubles en copropriété, la Région a observé que le
principal frein à l’installation d’une borne de recharge était d’obtenir l’accord des autres
copropriétaires. Cela n’est plus le cas depuis la loi fédérale du 18 juin 2018 qui modifie la loi
sur les copropriétés 280, pour autant que le demandeur respecte certaines conditions 281.

3.7. LES FREINS À L’ACHAT DES VOITURES ÉLECTRIQUES

Alors que les constructeurs suivent désormais la voie de l’électrique, fortement poussés
dans le dos par les réglementations mises en place, notamment par l’Union européenne, la
mutation du secteur automobile ne se fera pas sans l’implication des principaux concernés,
les automobilistes. Même si ces derniers semblent conscients qu’un retour en arrière s’avère
de moins en moins probable, la fin des moteurs thermiques étant annoncée avec de plus
en plus de conviction, beaucoup d’entre eux expriment encore une frilosité importante face
à cet avenir électrique auquel ils se voient désormais contraints à leur tour. Au-delà des
questions d’autonomie et de disponibilité des bornes de recharge, que nous avons déjà
évoquées, le prix d’achat constitue sans aucun doute le principal frein à l’acquisition d’une
voiture électrique.
Donner un ordre de grandeur évaluant la différence de prix, à l’achat, entre une voiture
thermique et une voiture électrique est un exercice très compliqué, compte tenu du nombre
de segments et de modèles sur le marché, des disparités déjà existantes entre modèles essence
ou diesel, ou encore des primes à l’achat pratiquées dans certains pays en faveur des modèles
électriques (cf. infra). Cependant, la tendance générale observée révèle qu’actuellement en
Europe, pour des segments comparables, une voiture électrique est vendue (beaucoup) 282
plus cher que son équivalent thermique. Cette différence de prix s’explique essentiellement

279 Décret wallon du 17 décembre 2020 modifiant le décret du 28 novembre 2013 relatif à la performance
énergétique des bâtiments (Moniteur belge, 3 février 2021).
280 Loi du 18 juin 2018 portant dispositions diverses en matière de droit civil et des dispositions en vue de
promouvoir des formes alternatives de résolution des litiges (Moniteur belge, 2 juillet 2018), modifiant
l’article 577-2, § 10, du Code civil.
281 Région de Bruxelles-Capitale, « Vision sur le déploiement d’une infrastructure de recharge pour véhicules
électriques », op. cit., point 4 : « Planification opérationnelle hors voirie ».
282 La presse spécialisée évoque des différences de prix pouvant atteindre 40 %. C’est le cas, par exemple,
si l’on compare une Golf essence et son équivalent électrique, l’ID.3.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 73

par le coût des batteries, qui constituent environ un tiers du prix d’achat 283, et par celui des
composants électroniques qui équipent les véhicules électriques.
Si ce n’est encore que timidement le cas pour les coûts liés à la recherche et au
développement dans le domaine de la mobilité électrique, le coût des batteries diminue
de manière régulière depuis une bonne dizaine d’années déjà. Cette évolution à la baisse
s’explique notamment par un volume de production et de vente toujours plus important
et par le recours, désormais de plus en plus fréquent, aux batteries lithium-fer-phosphate
(LFP), moins chères à fabriquer que les batteries à base de nickel (cf. supra) 284. Cela étant,
les constructeurs et professionnels du secteur s’inquiètent de voir le développement progressif
du marché des voitures électriques venir gonfler de manière de plus en plus marquée la
demande de matériaux et de métaux qui constituent les batteries lithium-ion (lithium, graphite,
nickel, cobalt, etc.). Cela a pour conséquences, dans un premier temps, d’accroître la tension
sur le prix des batteries et, dans un second temps, d’entraîner des risques de rupture de
la chaîne d’approvisionnement pour la conception de nouveaux véhicules 285. Si des
investissements importants sont prévus afin d’accroître l’offre de matières premières
à l’avenir, celles-ci ne sont de toute façon pas inépuisables, ce qui induira immanquablement
de nouvelles pénuries et des tensions probables sur les prix, rendant cruciales les questions
de l’innovation et du recyclage (cf. supra).
En outre, les constructeurs ont adapté leur stratégie aux circonstances. Pour faire face à la
pénurie de semi-conducteurs qui a fait suite aux conséquences de la pandémie de Covid-19
ainsi qu’aux coûts induits par la transition du secteur vers l’électrique, ils donnent désormais
la priorité aux modèles les plus profitables, SUV en tête, avec un nouveau mot d’ordre :
« Vendre moins mais plus cher » 286.

3.7.1. Le coût total de possession

Les voitures électriques sont-elles dès lors impayables ? Pas tout à fait, mais cela à la condition
de prendre en considération le coût total de possession du véhicule (ou total cost of ownership -
TCO). En effet, l’écart de prix constaté à l’achat entre les voitures électriques et les
voitures à moteur thermique s’amenuise si l’on considère l’ensemble du cycle de vie du
véhicule, car les coûts liés à la consommation (électricité versus carburant) et aux entretiens
des voitures électriques sont moins élevés que pour une voiture à moteur thermique.
Recharger sa voiture électrique s’avère financièrement plus intéressant que de faire le plein
de sa voiture thermique, et ce même si les tarifs pratiqués aux bornes publiques sont

283 A. KÖNIG, L. NICOLETTI, D. SCHRÖDER, S. WOLFF, A. WACLAW, M. LIENKAMP, « An overview of parameter

and cost for battery electric vehicles », World Electric Vehicle Journal, volume 12, n° 1, 2021, p. 2.
284 « Batteries LFP : nouveau Graal de la voiture électrique ? », Le Moniteur automobile, 1er mars 2021,
www.moniteurautomobile.be.
285 AIE, « The role of critical minerals in clean energy transitions », mai 2021, www.iea.org ; Roland Berger,
« The lithium-ion (EV) battery market and supply chain. Market drivers and emerging supply chain risks »,
avril 2022, https://content.rolandberger.com.
286 « Moins de volumes et meilleures marges, la nouvelle formule magique automobile », L’Écho, 20 mars 2022 ;
« Pénuries et incertitudes ont fait plonger le marché auto de 35 % en trois ans », L’Écho, 4 juillet 2022.

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74 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

généralement plus élevés que le coût d’une recharge à domicile ou sur le lieu de travail 287.
Aux bornes publiques, le prix de l’électricité est en effet majoré de certains frais généraux
que doivent couvrir les opérateurs de bornes (coûts d’investissement et d’entretien de
l’infrastructure, services de paiement, charges administratives et de communication, etc.).
Le tarif aux bornes publiques varie également selon le fournisseur, l’emplacement et le type
de recharge (ordinaire, rapide, ultrarapide). Autant de paramètres qui entraînent parfois une
certaine opacité quant au coût réel d’un trajet électrique. De plus, si le principe général
d’une recharge moins chère que le prix d’un plein est communément admis, la différence
s’avère parfois ténue au cas par cas (selon le type de recharge, l’autonomie du véhicule, le
contexte d’évolution des prix de l’électricité, de l’essence et du diesel) 288. Quant à lui, et
ce même si certains déploreront une sensibilité accrue aux problèmes d’origine purement
électronique, l’entretien des voitures électriques est moins coûteux car il est relativement
plus simple : le moteur est composé de moins de pièces, il n’y a pas de boîte de vitesse ni
de pièces d’usure telles que la courroie de transmission, il n’y a pas de système d’embrayage,
les plaquettes de frein sont moins sollicitées grâce au système de récupération de l’énergie de
freinage, etc. 289 Enfin, la longévité de certaines batteries et la demande croissante de voitures
électriques d’occasion entraînent une hausse rapide de la valeur résiduelle de certains
modèles 290.
Mais malgré les nuances qui viennent d’être apportées, le prix d’achat d’une voiture électrique
reste un obstacle évident. Pour permettre aux éventuels acheteurs de le contourner, les
constructeurs leur offrent désormais de façon assez courante la possibilité de financer leur
achat via un crédit ballon, à savoir une formule prévoyant des mensualités modérées et une
option d’achat à la fin de la période par le versement d’une dernière tranche nettement
plus importante ; cela peut compliquer considérablement l’accès à la propriété du véhicule
mais permet de bénéficier de son usage à un prix avantageux. Les voitures partagées peuvent
également ouvrir l’accès à la mobilité électrique, mais sans que l’utilisateur devienne
propriétaire du véhicule. Enfin, une dernière possibilité d’acquisition consiste à se tourner
vers le marché de l’occasion ; cependant, l’augmentation de la demande sur ce segment risque,
là aussi, d’engendrer une hausse des prix.
De leur côté, les pouvoirs publics tentent eux aussi d’orienter le choix des futurs acheteurs
vers l’électrique, par le biais d’une fiscalité qui tente d’influencer à la baisse le TCO associé
à un véhicule. L’ACEA publie annuellement un état des lieux des avantages fiscaux et primes
à l’achat pratiqués au sein des pays membres de l’Union européenne 291. La France et
l’Allemagne, deux marchés importants en matière d’automobile, proposent un système
de primes à l’achat pour les véhicules électriques (BEV, PHEV et FCEV), tandis que l’Italie,
autre terre de l’automobile, a mis en place un système de bonus-malus, toujours sur la
composante achat, en fonction des émissions de CO2 du véhicule. Sur les 27 États membres,

287 Cet avantage était de l’ordre de 50 % en 2021, mais il s’est réduit aux alentours de 35 % suite à l’invasion
de l’Ukraine par la Russie et ses conséquences sur le prix de l’électricité (« TCO, les trois lettres qui vous
font signer illico pour une voiture de société électrique », L’Écho, 5 juillet 2022).
288 « Véhicule électrique : le kilowatt aussi cher que l’essence », Le Figaro, 9 juin 2022.
289 Carbone 4, « Les idées reçues sur la voiture électrique », op. cit.
290 « Une voiture électrique est-elle moins chère qu’une voiture thermique ? », L’Écho, 10 mai 2022.
291 ACEA, « Electric vehicles: tax benefits & purchase incentives in the 27 member states of the European
Union (2021) », 24 novembre 2021, www.acea.auto.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 75

dix pays n’ont pas mis en place de primes à l’achat, dont la Belgique. Mais tous, à l’exception
de l’Estonie, appliquent des réductions ou des exemptions d’impôts en faveur de l’électrique.

3.7.2. La fiscalité belge en faveur de l’électrique

Un particulier domicilié en Flandre qui achète une voiture électrique (BEV) ne paie ni
taxe de mise en circulation (TMC) ni taxe de circulation (TC). Précédemment, une exonération
était également prévue pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) émettant moins
de 50 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, mais elle a pris fin au 31 décembre 2020. En
Flandre, la TMC pour les PHEV est cependant basée sur le principe du pollueur payeur,
comme c’est d’ailleurs le cas pour l’ensemble de la fiscalité flamande à l’égard les voitures
thermiques : le montant de la taxe évolue avec les émissions de CO2 du véhicule 292. En
Wallonie et en Région bruxelloise, les deux taxes (TMC et TC) sont d’application pour les
voitures électriques, mais elles sont limitées au minimum : la TMC est de 61,5 euros et la
TC est de 92,93 euros 293. Dans ces deux Régions, les PHEV, qui disposent à la fois d’un
moteur thermique et d’un moteur électrique, sont taxés en fonction de leur moteur thermique.
Ce dernier, pour tous les types de véhicules qui en sont équipés (essence, diesel ou hybrides),
est taxé en Wallonie et en Région bruxelloise sur la base de sa puissance – et non pas en
fonction de la pollution générée en roulant, comme c’est le cas en Flandre. Toutefois, la
Wallonie et la Région bruxelloise envisagent une réforme de leur fiscalité automobile dans
un avenir proche.
En Wallonie, la proposition de réforme présentée en juin 2022 par le ministre du Climat,
de l’Énergie et de la Mobilité, Philippe Henry (Écolo), accorde un avantage de 74 % pour
les véhicules électriques et de 20 % pour les véhicules hybrides rechargeables lors du calcul
de la TMC et de la TC pour les nouvelles immatriculations à partir du 1er septembre 2023.
Cette réforme induirait une nouvelle méthode de calcul qui pénalise les véhicules les plus
lourds et les plus polluants, même si une mesure spécifique visant les familles nombreuses
est également prévue. Un régime transitoire serait d’application entre le 1er septembre 2023
et le 1er mars 2026, où les deux régimes cohabiteront 294.
En Région bruxelloise, la refonte de la TMC et de la TC est prévue dans la déclaration de
politique générale du gouvernement Vervoort III (PS/Écolo/Défi/Groen/Open VLD/
one.brussels-Vooruit). Ici également, le régime de la TMC « sera revu en intégrant une plus
grande progressivité en fonction de la performance environnementale des véhicules (poids,
puissance réelle et type de carburant utilisé). Le régime actuel de la TC sera quant à lui revu
en lien avec les objectifs de la zone de basse émission (LEZ) » 295.

292 Interbestuurlijke Producten en Dienstencatalogus (IPDC), « Vrijstelling van de jaarlijkse verkeersbelasting

en de BIV voor milieuvriendelijke voertuigen », https://productencatalogus.vlaanderen.be.
293 Le montant de la taxe annuelle de circulation renseigné ici est d’application entre le 1er juillet 2022 et le
30 juin 2023. Il est indexé annuellement au 1er juillet. Source : SPW Finances et MyTax.brussels.
294 Ministre wallon du Climat, de l’Énergie et de la Mobilité, « Fiscalité automobile : diminution des taxes sur
les voitures moins polluantes », Communiqué de presse, 27 juin 2022, https://henry.wallonie.be.
295 Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale et Collège réuni de la Commission communautaire
commune, « Déclaration de politique générale commune. Législature 2019-2024 », p. 79.

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76 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Enfin, au niveau de l’Autorité fédérale, a été adoptée la loi du 25 novembre 2021 – due
à l’initiative du ministre des Finances du gouvernement fédéral De Croo (PS/MR/Écolo/
CD&V/Open VLD/SP.A/Groen), Vincent Van Peteghem (CD&V) – visant le
« verdissement fiscal et social de la mobilité » 296. Si une déduction des frais professionnels
afférents aux voitures de société était jusqu’alors accordée en fonction des émissions de
CO2, cette déduction fiscale ne sera plus accordée à partir de 2026 qu’aux véhicules tout
électrique (BEV). Pour les « voitures à émissions non nulles » ou « non-zéro émission »
(non-ZE) – diesel, essence, GPL, GNC, hybrides et hybrides rechargeables –, l’évolution
de la déductibilité de la voiture et des frais y afférents sera fonction de la date de commande.
Toutes les voitures non-ZE commandées avant le 1er juillet 2023 seront couvertes par la
formule de déductibilité actuelle (entre 40 % et 100 % de déductibilité, en fonction des
émissions CO2) 297, tandis que celles commandées à partir du 1er janvier 2026 ne seront plus
déductibles. Dans l’intervalle, un régime de sortie sera instauré : le taux de déductibilité
minimal (40 %) passera à 0 % à partir de 2025, et le taux maximal (100 %) sera réduit
annuellement de 25 % pour atteindre 0 % en 2028. De leur côté, les voitures de société
électriques (de type BEV) resteront à 100 % déductibles pour les commandes effectuées avant
le 1er janvier 2027 ; mais pour les commandes passées après cette date, cette déductibilité
sera progressivement réduite pour atteindre 67,5 % en 2031.
Outre cet axe principal de réforme, la loi du 25 novembre 2021 contient d’autres dispositions,
dont une relative aux voitures hybrides rechargeables (PHEV). Le bilan environnemental
de celles-ci est toujours à traiter avec prudence puisque, même si sur papier ce type de
voiture émet moins de CO2 qu’une voiture thermique classique, rien n’oblige dans les faits
l’utilisateur d’une PHEV à recharger son véhicule. Dans l’hypothèse où seul le moteur
thermique d’une PHEV est utilisé, on peut s’attendre à ce que les émissions réelles qui en
découlent soient plus importantes que pour un véhicule thermique classique comparable ;
en effet, les batteries embarquées dans cette hybride rechargeable viennent alourdir le
véhicule ainsi que son bilan carbone. Afin d’encourager l’utilisation du moteur électrique
des PHEV dans le cadre du régime des voitures de société, la loi du 25 novembre 2021
prévoit que, pour les véhicules commandés à partir du 1er janvier 2023, la déductibilité
fiscale des frais d’essence et de diesel sera plafonnée à 50 %. Les frais d’électricité et d’autres
frais liés aux véhicules ne seront pas soumis à cette limitation.
L’implantation de bornes de recharge est également encouragée fiscalement. Sous certaines
conditions (électricité verte, bornes intelligentes 298, montant maximal des dépenses de
1 500 euros, approbation d’un organisme de contrôle agréé), les dépenses liées à l’installation
d’une borne de recharge à domicile, entre le 1er septembre 2021 et le 31 août 2024, donnent
droit à une réduction d’impôt comprise entre 15 % et 45 % en fonction du moment où

296 Loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité (Moniteur belge, 3 décembre
2021). Cf. aussi : Circulaire 2021/C/115 relative au verdissement fiscal de la mobilité ; Circulaire 2022/C/20
relative au verdissement fiscal de la mobilité – budget mobilité ; Circulaire 2021/C/113 concernant
l’installation de stations de recharge destinées aux véhicules électriques ainsi que les livraisons et prestations
de services relatives à ces stations de recharge.
297 Pour être précis, la fourchette actuelle de déductibilité s’étale de 100 % à 50 %, avec une exception pour
les véhicules émettant plus de 200 grammes de CO2 : pour eux, la déductibilité est limitée à 40 %.
298 C’est-à-dire que le temps et la capacité de recharge doivent pouvoir être contrôlés par un système de gestion
de l’énergie.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 77

la borne a été installée 299. Quant à elles, les entreprises peuvent bénéficier d’une déduction
majorée des amortissements relatifs aux investissements pour l’installation de bornes de
recharge, à la condition que ces bornes soient acquises à l’état neuf, qu’elles soient intelligentes
et qu’elles soient accessibles au public (au moins pendant les heures d’ouverture).

3.7.3. Les voitures de société et le parc automobile belge

Avec la loi fédérale belge du 25 novembre 2021, le statut de la voiture de société comme
rémunération alternative a été préservé, jusqu’au moins l’année 2031. Il faut dire que les
entreprises comptent pour beaucoup dans l’immatriculation de voitures neuves en Belgique.
En 2021, le marché des voitures neuves a été principalement soutenu par des clients
professionnels (essentiellement des sociétés, mais également des indépendants), qui ont
ensemble immatriculé près de six voitures neuves sur dix (59,7 % en 2021, contre 56,3 %
en 2020) 300. Quant à elle, la part de marché constituée par les particuliers dans l’achat de
véhicules neufs a reculé à 40,2 % en 2021, contre 43,6 % un an auparavant.
Comme l’indique la FEBIAC, avec 52 % de parts de marché en 2021 (+ 0,2 %), la
motorisation essence est restée largement plébiscitée par les automobilistes belges dans
leur décision d’achat 301. Quant à elle, après un léger sursaut en 2020 (+ 1,1 % par rapport
à 2019), la motorisation diesel a vu ses parts de marché repartir à la baisse, accusant un recul
de – 9,2 points de pourcentage par rapport à 2020. À la suite des impératifs budgétaires,
dès 2011, qui ont mis fin à l’octroi de primes en faveur des véhicules diesel, et ensuite du
Dieselgate et du constat scientifique de l’influence néfaste de ce type de véhicules sur la
qualité de l’air, ce qui a occasionné une révision du régime fiscal pour les voitures de société,
les ventes de ce type de motorisation ont été réduites de moitié en dix ans. Les déboires du
diesel profitent en grande partie aux motorisations hybrides (HEV et PHEV), qui représentent
17,6 % des parts de marché en 2021. Les voitures 100 % électriques (BEV) progressent elles
aussi, avec 5,9 % des parts de marché en 2021 contre 3,5 % l’année précédente. Si on
additionne les parts de marché de toutes les voitures vendues en Belgique en 2021 ayant
recours, en tout ou en partie, à l’électricité, on obtient 23,5 %, ce qui correspond à un
niveau similaire aux parts de marché du diesel.
Alors que les voitures de société dominent les ventes de véhicules neufs, ce sont également
elles qui sont majoritairement responsables de l’électrification du parc automobile belge.
En effet, si 22 669 BEV ont été immatriculés en 2021 en Belgique, près de neuf sur dix
(87,7 %) l’ont été par des entreprises ou des indépendants 302. Les clients particuliers
représentent 12,3 % des nouvelles immatriculations de BEV en 2021. Le constat est le
même pour les voitures hybrides rechargeables (PHEV), toujours en 2021 : 47 815 nouvelles
immatriculations dont plus de neuf sur dix (90,3 %) dues à des entreprises ou des
indépendants, contre 9,7 % à clients particuliers. Le marché est davantage équilibré du côté

299 À savoir : 45 % de réduction d’impôts du 1er septembre 2021 au 31 décembre 2022, 30 % en 2023, et
15 % du 1er janvier 2024 au 31 août 2024.
300 FEBIAC, « Analyse du marché automobile belge en 2021 », www.febiac.be.
301 Ibidem.
302 Ibidem.

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78 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

des voitures hybrides auto-rechargeables (HEV), dont les 19 516 nouvelles immatriculations
sont réparties à 52,7 % pour les clients particuliers et à 47,3 % pour les sociétés et les
indépendants.

Tableau 8. Nouvelles immatriculations par type de carburant en Belgique (2011-2021)

Évolution
2011 2015 2020 2021
2011-2021 2020-2021
Essence 23,5 % 37,8 % 51,8 % 52 % + 28,5 % + 0,2 %
Diesel 75,3 % 59,9 % 32,9 % 23,7 % – 51,6 % – 9,2 %
HEV 1,1 % 1,4 % 3,5 % 5,1 % +4% + 1,6 %
BEV 0,0 % 0,3 % 3,5 % 5,9 % + 5,9 % + 2,4 %
PHEV 0,0 % 0,4 % 7,4 % 12,5 % + 12,5 % + 5,1 %
FCEV – – 0,0 % 0,0 % +0% +0%
GNC 0,0 % 0,1 % 0,7 % 0,3 % + 0,3 % – 0,4 %
GPL 0,0 % 0,0 % 0,2 % 0,5 % + 0,5 % + 0,3 %
Total (en unités) 572 213 501 066 431 491 383 123
Plug-ins * 0,0 % 0,7 % 10,9 % 18,4 % + 18,4 % + 7,5 %
Hybrides ** 1,1 % 1,8 % 10,9 % 17,6 % + 16,5 % + 6,7 %
Électriques *** 1,1 % 2,1 % 14,4 % 23,5 % + 22,4 % + 9,1 %
Gaz **** 0,0 % 0,1 % 0,9 % 0,8 % + 0,8 % – 0,1 %
* Plug-ins = BEV + PHEV.
** Hybrides = HEV + PHEV.
*** Électriques = HEV + BEV + PHEV + FCEV (sachant que la motorisation HEV est
essentiellement thermique).
**** Gaz = GNC + GPL.
Légende :
- HEV : véhicules électriques hybrides ;
- BEV : véhicules électriques à batterie (« véhicules 100 % électriques ») ;
- PHEV : véhicules hybrides rechargeables ;
- FCEV : véhicules électriques à piles à combustible ;
- GNC : gaz naturel compressé ;
- GPL : gaz de pétrole liquéfié.
Remarque : La frilosité observée en 2020 et 2021 sur le marché automobile belge dans son ensemble
s’explique par des capacités de production impactées par la pénurie mondiale et multi-
sectorielle de semi-conducteurs qui a fait suite à la pandémie de Covid-19.
Sources : FEBIAC ; CRISP.

Enfin, l’analyse menée par la FEBIAC sur le secteur automobile belge indique que la
progression de l’électrification s’accompagne d’une diminution des émissions moyennes
de CO2 des voitures vendues en 2021. Alors que cette moyenne était encore de 107,9 g/km
en 2020 (selon l’ancien test NEDC), elle est tombée à 97,1 g/km en 2021. Mesurées selon le
nouveau test WLTP, les émissions moyennes de CO2 sur un an sont passées de 130,7 g/km
en 2020 à 116,9 g/km en 2021. L’électrification y ayant fait une percée plus marquée, les
voitures de société neuves immatriculées en 2021 affichent assez logiquement un niveau

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 79

moyen d’émissions de CO2 très inférieur à celui des voitures neuves immatriculées par des
clients particuliers.
Précisons encore que, en Belgique en 2020, les voitures de société représentaient 17 % du
parc automobile. On estime qu’un tiers d’entre elles sont réservées à un usage professionnel,
tandis que deux voitures de société sur trois sont également utilisées pour des trajets privés 303.
Par ailleurs, 22 % des employés belges disposaient d’une voiture de société en Belgique
en 2021, contre 19,5 % cinq ans plus tôt 304.

Tableau 9. Émissions de CO2 des voitures nouvellement immatriculées (2020 et 2021)

NEDC WLTP
2020 2021 2020 2021
Sociétés 101,5 g/km 88,9 g/km 123,5 g/km 106,6 g/km
Particuliers 115,3 g/km 109,1 g/km 139,9 g/km 132,1 g/km
Source : FEBIAC.

303 FEBIAC, « Automotive pocket guide Belgique », op. cit., p. 11.

304 Acerta, « Le nombre d’employés disposant d’une voiture de société atteint un nouveau record, malgré la
crise sanitaire », 12 janvier 2022, www.acerta.be.

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CONCLUSION

Lors d’un sommet européen dédié aux problématiques de la santé, qui s’est tenu à Lyon
en février 2022, la préfecture du département du Rhône a eu recours à des groupes
électrogènes fonctionnant au diesel pour recharger les voitures électriques des ministres
présents. En effet, les organisateurs du sommet avaient exigé que les trajets des dirigeants
depuis la gare ou l’aéroport s’effectuent à bord de véhicules électriques. Mais la préfecture
a fait valoir le nombre insuffisant de bornes disponibles sur son site. Il s’agit dès lors, au
minimum, d’un manque de prévoyance. Cependant, plusieurs médias spécialisés ont observé
que Lyon compte plus de 200 points de recharge sur son territoire et que les véhicules des
ministres pouvaient se prévaloir d’une autonomie suffisamment confortable pour honorer
les distances à parcourir.
Cet épisode peut sembler anecdotique au premier abord. Mais en réalité, il est emblématique
du fait que le bon usage de l’électrique n’est pas encore chose acquise, même chez les
dirigeants politiques. Surtout, il révèle par l’absurde à quel point la mutation programmée
du secteur automobile vers l’électrique reste complexe. En effet, il ne s’agit pas d’une évolution
« naturelle » du secteur, mais d’un choix, politique à la base et industriel dans un second
temps, qui, sous le couvert de relever les défis des changements climatiques et de la pollution
atmosphérique, doit avant tout permettre à un secteur de survivre voire, pour certains des
acteurs qui le composent, de se développer.
Le secteur des transports – et, en son sein, le transport routier – est le seul à avoir augmenté
son bilan carbone sur les trente dernières années en Europe. Les voitures et les véhicules
utilitaires légers représentent 16,3 % du CO2 émis en 2019 dans l’UE-27, à l’exception des
émissions attribuables au transport international. En réponse, l’Union européenne a décidé
d’imposer aux constructeurs des normes toujours plus contraignantes, d’une part, sur les
émissions de CO2 et, d’autre part, sur les émissions de polluants atmosphériques. Dans
le même temps, suite au Dieselgate, le système d’homologation pour les nouvelles
immatriculations a été révisé, afin de tenir davantage compte des conditions réelles de
roulage et de consommation. Enfin, partout en Europe (et ailleurs dans le monde), ont été
instaurées – essentiellement, pour le moment, dans des villes – des zones à faibles émissions
dont sont progressivement exclus les moteurs thermiques. Ces derniers apparaissent de toute
façon en sursis, puisque l’Union européenne a programmé la fin des ventes de véhicules
à moteur à combustion pour 2035.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 81

Tous ces éléments ont poussé les constructeurs historiques, implantés essentiellement
en Europe et aux États-Unis, à revoir leur stratégie de production, d’investissement, de
promotion et d’innovation. Pour éviter les amendes dont ils sont menacés s’ils ne maîtrisent
pas les émissions des véhicules qu’ils produisent, ces constructeurs historiques ont opté
pour l’électrification de leur gamme. Si cette mutation s’est opérée à marche forcée dans
un premier temps, elle apparaît désormais aux yeux de ces industriels comme la décision
la plus efficiente, économiquement parlant, pour répondre aux normes d’émission qui leur
sont imposées. Il s’agit cependant d’un pari risqué, tant les investissements en jeu sont
importants, mais également parce que ces constructeurs historiques, certes avantagés par leur
expérience et leur implantation déjà acquise sur les marchés mondiaux, font face aujourd’hui
à de nouveaux concurrents, issus directement de la filière électrique : en première ligne,
figurent rien moins que le constructeur américain Tesla et l’économie chinoise dans son
ensemble (de l’extraction des métaux présents dans les batteries à la production de nouveaux
véhicules, en passant par la production desdites batteries). Au pied du mur, les constructeurs
historiques adoptent dès lors un discours qui relève parfois du paradoxe : ils se plaignent
du rythme effréné de la mutation à laquelle ils sont contraints, tout en vantant les mérites
de leurs nouveaux modèles électriques, bien décidés qu’ils sont à lutter pour préserver,
voire renforcer, leurs parts de marché.
Amorcé timidement il y a une dizaine d’années maintenant, ce basculement vers l’électrique
a pris de l’ampleur depuis peu, au point de représenter une dizaine de pourcents des parts
de marché du secteur automobile mondial en 2021. Ce développement de la filière électrique
est majoritairement concentré sur la Chine, l’Europe et les États-Unis. Il est poussé encore
un cran plus loin par certains acteurs économiques incontournables (dont Amazon, Apple,
Google et Microsoft) qui ambitionnent de faire émerger sur cette base un modèle de conduite
autonome. Mais la route est encore longue vers une possible électrification globale du parc
automobile, et elle s’avère semée d’embûches. Car si les constructeurs proposent désormais
toujours plus de modèles électriques et investissent massivement dans le développement
de batteries plus performantes et moins coûteuses, les choses coincent encore du côté de
la demande.
Les deux principaux freins à l’achat d’une voiture électrique demeurent l’accessibilité aux
infrastructures de recharge – une question que l’on peut coupler à celle de l’autonomie –
et le prix. Jusqu’à présent, le faible nombre de points de recharge enregistré dans certaines
zones de l’Union européenne n’a pas posé de problèmes critiques. Mais à l’avenir, il risque
d’en être autrement. Actuellement, la toute grande majorité des recharges sont effectuées
au domicile ou au travail. Mais la fin annoncée des moteurs thermiques poussera toujours
davantage de personnes n’ayant pas la possibilité de recharger leur véhicule sur place (car
habitant en appartement, sans accès à un parking, etc.) à disposer des services d’infrastructures
publiques. Quant au prix d’achat, il continuera vraisemblablement à constituer un obstacle
pour un certain nombre d’acheteurs potentiels, et ce malgré une fiscalité orientée vers
l’électrique, des formules de financement adaptées et des frais de consommation et d’entretien
plus attractifs. Ce constat pourrait même remettre en question la possibilité d’accéder
à un véhicule particulier pour une part de la population plus importante qu’actuellement.
D’autant que, pour faire face aux coûts induits par la transition du secteur vers l’électrique,
les constructeurs donnent désormais la priorité aux modèles qui leur assurent le plus de

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82 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

profits, à commencer par les SUV. Dorénavant, leur mot d’ordre est : « vendre moins mais
plus cher ».
Au sein du présent Courrier hebdomadaire, nous avons délibérément choisi de ne pas aborder
la question du bilan écologique réel des voitures électriques, en regard de celui des voitures
thermiques, car elle constitue un sujet d’analyse en soi. À ce stade, le débat oppose toujours
les « pro » et les « anti » électrique. Et tout avis tranché reste complexe car, même si le
basculement vers l’électrique se fait désormais dans un contexte de course effrénée vers
l’avant, une série de problématiques, liées par exemple à l’avenir des infrastructures de
recharge ou à celui des capacités de production, n’ont pas été résolues.
Les « convaincus » par un avenir électrique s’appuient sur un consensus relativement
partagé désormais : sur l’ensemble de leur cycle de vie, à savoir de leur construction à leur
démantèlement, les voitures 100 % électriques (BEV) émettent globalement moins de
CO2 que leurs équivalents thermiques. Ce constat ne vaut pas pour la phase de production
des véhicules, qui est à la défaveur de l’électrique, notamment en raison du bilan carbone
associé à la production des batteries. Mais le CO2 excédentaire émis lors de la phase de
production est compensé après quelques années d’utilisation, puisque les voitures BEV
n’émettent pas de CO2 à l’usage (c’est-à-dire lorsqu’elles roulent). Cependant, il va de soi
que la production d’électricité qui leur est nécessaire s’accompagne quant à elle d’un bilan
carbone plus ou moins lourd selon le mix énergétique en place. Si le renouvelable et le
nucléaire font ici figure de bons élèves, tel n’est pas le cas des mix énergétiques tributaires
du gaz ou du charbon. Pour autant, selon le cabinet de conseil Carbone 4, il semble que
le bilan carbone des véhicules électriques soit globalement meilleur que celui des véhicules
thermiques, « quel que soit le mix énergétique », à quelques rares exceptions près (en Inde,
dans certains pays d’Afrique et du Moyen-Orient, et dans certains pays insulaires tels que
Cuba, Haïti et l’Indonésie).
Les nuances qui viennent d’être apportées ici devraient toutefois empêcher d’utiliser les
termes « zéro émission » lorsqu’il est question d’un véhicule électrique. Par définition,
une voiture présente sur les routes ne sera jamais « zéro émission ». Il est également difficile
de parler de véhicules « verts », compte tenu des inquiétudes relayées par certains scientifiques
quant à l’exploitation des ressources nécessaires à la fabrication des batteries, qu’il s’agisse
de la rareté de ces ressources ou des dégâts environnementaux générés par leur extraction
ou production. Au mieux, il est possible de distinguer les usages liés aux véhicules électriques,
du plus vertueux écologiquement parlant au plus problématique. De manière un peu
caricaturale sans doute, il semble intuitivement plus efficient, si l’objectif recherché est
de limiter les émissions liées à son véhicule, de conduire une petite citadine tout électrique
alimentée en électricité par des panneaux solaires plutôt qu’un SUV hybride rechargeable
dont le poids nécessite des batteries imposantes sans que rien n’oblige son utilisateur
à procéder à la moindre recharge puisque le moteur thermique est bien opérationnel.
La révolution électrique est en marche dans le secteur automobile, et un retour en arrière
à ce sujet semble de moins en moins envisageable. Il reste cependant à convaincre les
principaux intéressés, les automobilistes, que le monde politique travaille, d’une part,
à assurer une certaine équité sociale au sein de ce basculement et, d’autre part, à instaurer
des garde-fous solides pour que le motif premier de cette mutation reste la maîtrise des
émissions du secteur routier et pas l’enrichissement de certains acteurs. Car si bon nombre

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 83

d’automobilistes qui ont opté pour l’électrique l’ont fait, en partie du moins, par conviction
écologique, il semble évident également que la mutation du secteur automobile vers l’électrique
s’inscrit dans un contexte économique où la tentation est forte, pour les constructeurs et
leurs partenaires, d’espérer un modèle tout aussi profitable que le précédent, voire davantage
encore.

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 ANNEXES

Annexe 1. Parc automobile européen, par pays et par carburant, 2020

Essence Diesel BEV PHEV HEV CNG LPG Autres Inconnus

Allemagne 65,2 % 31,2 % 0,6 % 0,6 % 1,5 % 0,2 % 0,7 % 0,0 % 0,0 %
Autriche 43,1 % 54,2 % 0,9 % 0,0 % 1,6 % 0,1 % 0,1 % 0,0 % 0,0 %
Belgique 49,7 % 46,2 % 0,5 % 1,2 % 1,5 % 0,3 % 0,2 % 0,0 % 0,3 %
Chypre 76,7 % 21,4 % 0,0 % 0,0 % 1,7 % 0,0 % 0,0 % 0,1 % 0,0 %
Croatie 45,3 % 53,9 % 0,1 % 0,0 % 0,3 % 0,0 % 0,2 % 0,0 % 0,1 %
Danemark 66,4 % 30,2 % 1,2 % 1,1 % 1,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Espagne 39,5 % 57,9 % 0,2 % 0,2 % 1,9 % 0,1 % 0,2 % 0,0 % 0,0 %
Estonie 57,7 % 40,3 % 0,2 % 0,0 % 1,6 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Finlande 69,7 % 27,7 % 0,4 % 1,7 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,2 % 0,0 %
France 39,6 % 57,2 % 0,6 % 0,4 % 1,7 % 0,0 % 0,4 % 0,0 % 0,0 %
Grèce 88,0 % 8,5 % 0,0 % 0,0 % 0,7 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 2,7 %
Hongrie 65,3 % 31,7 % 0,3 % 0,3 % 1,6 % 0,1 % 0,7 % 0,0 % 0,0 %
Irlande 37,8 % 58,0 % 0,6 % 0,6 % 2,7 % 0,0 % 0,0 % 0,4 % 0,0 %
Italie 45,5 % 43,8 % 0,1 % 1,4 % 0,0 % 2,5 % 6,7 % 0,0 % 0,0 %
Lettonie 29,2 % 64,7 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 5,8 % 0,0 % 0,0 %
Lituanie 25,5 % 69,2 % 0,2 % 0,0 % 2,1 % 0,0 % 0,0 % 0,4 % 2,5 %
Luxembourg 42,9 % 52,9 % 1,0 % 1,1 % 2,0 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 0,0 %
Pays-Bas 80,1 % 12,5 % 2,0 % 1,1 % 3,0 % 0,1 % 1,2 % 0,0 % 0,0 %
Pologne 44,8 % 40,2 % 0,1 % 0,0 % 1,0 % 0,0 % 13,8 % 0,0 % 0,1 %
Portugal 37,0 % 59,9 % 0,5 % 0,6 % 1,1 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % 0,0 %
République tchèque 62,6 % 36,3 % 0,1 % 0,1 % 0,5 % 0,2 % 0,1 % 0,1 % 0,1 %
Roumanie 54,9 % 44,5 % 0,1 % 0,0 % 0,3 % 0,0 % 0,2 % 0,0 % 0,2 %
Slovaquie 51,0 % 44,8 % 0,1 % 0,1 % 0,8 % 0,1 % 1,9 % 0,0 % 1,2 %
Slovénie 47,9 % 50,3 % 0,3 % 0,0 % 0,7 % 0,0 % 0,8 % 0,0 % 0,0 %
Suède 53,8 % 35,2 % 1,1 % 2,5 % 2,6 % 0,8 % 0,0 % 3,9 % 0,0 %
Union européenne 51,7 % 42,8 % 0,5 % 0,6 % 1,2 % 0,5 % 2,5 % 0,1 % 0,1 %
Islande 54,7 % 34,3 % 2,8 % 4,5 % 3,0 % 0,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Norvège 34,6 % 43,5 % 12,1 % 5,1 % 4,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Royaume-Uni 59,1 % 37,3 % 0,5 % 0,6 % 2,0 % 0,0 % 0,0 % 0,1 % 0,3 %
Suisse 66,0 % 29,8 % 0,9 % 0,0 % 2,9 % 0,2 % 0,0 % 0,1 % 0,0 %
Source : ACEA.

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LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 85

Annexe 2. Situation du parc automobile belge

Immatriculations de voitures neuves par type de carburant
Hybride Électrique Pile
Essence Diesel LPG CNG Non plug-in Plug-in à batterie à combustible Total
(HEV) (PHEV) (BEV) (FCEV)
Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre Variation
1991 319 594 69,2 % 142 500 30,8 % 31 0,0 % – – – – – – – – – – 462 125 –
1992 317 996 68,2 % 148 185 31,8 % 14 0,0 % – – – – – – – – – – 466 195 + 0,9 %
1993 236 689 63,0 % 138 712 36,9 % 8 0,0 % – – – – – – – – – – 375 409 – 19,5 %
1994 222 978 57,6 % 164 365 42,4 % 5 0,0 % – – – – – – – – – – 387 348 + 3,2 %
1995 190 847 53,2 % 168 000 46,8 % 20 0,0 % – – – – – – 1 – – – 358 868 – 7,4 %
1996 215 856 54,3 % 181 425 45,7 % 70 0,0 % – – – – – – 8 – – – 397 359 + 10,7 %
1997 198 666 50,1 % 197 324 49,8 % 241 0,1 % – – – – – – 9 – – – 396 240 – 0,3 %
1998 215 677 47,7 % 235 942 52,2 % 487 0,1 % – – – – – – 23 – – – 452 129 + 14,1 %
1999 223 353 45,6 % 265 748 54,3 % 498 0,1 % – – – – – – 22 – – – 489 621 + 8,3 %
2000 223 981 43,5 % 290 284 56,3 % 934 0,2 % – – – – – – 5 – – – 515 204 + 5,2 %
2001 182 716 37,4 % 305 831 62,6 % 130 0,0 % – – – – – – 5 – 1 0,0 % 488 683 – 5,1 %
2002 167 003 35,7 % 300 444 64,3 % 115 0,0 % – – – – – – 4 – 3 0,0 % 467 569 – 4,3 %
2003 145 431 31,7 % 313 157 68,3 % 207 0,0 % – – – – – – 1 – – – 458 796 – 1,9 %
2004 145 227 30,0 % 339 266 70,0 % 264 0,1 % – – – – – – – – – – 484 757 + 5,7 %
2005 130 347 27,2 % 348 618 72,7 % 325 0,1 % – – 471 0,1 % – – – – 1 0,0 % 479 762 – 1,0 %
2006 132 220 25,1 % 392 328 74,6 % 473 0,1 % – – 889 0,2 % – – – – 1 0,0 % 525 911 + 9,6 %
2007 118 809 22,6 % 404 302 77,0 % 368 0,1 % – – 1 308 0,2 % – – – – 4 0,0 % 524 791 – 0,2 %
2008 110 953 20,7 % 422 683 78,9 % 402 0,1 % 32 0,0 % 1 877 0,4 % – – – – – – 535 947 + 2,1 %
2009 115 619 24,3 % 358 412 75,3 % 294 0,1 % 30 0,0 % 1 839 0,4 % – – – – – – 476 194 – 11,1 %
2010 127 396 23,3 % 415 744 76,0 % 244 0,0 % 39 0,0 % 3 318 0,6 % 8 0,0 % 47 0,0 % – – 546 796 + 14,8 %
2011 134 662 23,5 % 431 060 75,3 % 153 0,0 % 35 0,0 % 6 024 1,1 % 16 0,0 % 263 0,0 % – – 572 213 + 4,6 %
2012 145 640 29,9 % 335 519 68,9 % 192 0,0 % 75 0,0 % 4 471 0,9 % 276 0,1 % 562 0,1 % – – 486 735 – 14,9 %
2013 164 220 33,8 % 315 217 64,9 % 159 0,0 % 145 0,0 % 5 533 1,1 % 291 0,1 % 500 0,1 % – – 486 065 – 0,1 %
2014 173 228 35,9 % 299 182 62,0 % 135 0,0 % 917 0,2 % 7 599 1,6 % 711 0,1 % 1 166 0,2 % 1 0,0 % 482 939 – 0,6 %
2015 189 254 37,8 % 300 322 59,9 % 117 0,0 % 656 0,1 % 7 122 1,4 % 2 235 0,4 % 1 360 0,3 % – – 501 066 + 3,8 %
2016 239 319 44,4 % 279 425 51,8 % 152 0,0 % 2 138 0,4 % 9 413 1,7 % 7 017 1,3 % 2 055 0,4 % – – 539 519 + 7,7 %
2017 263 693 48,2 % 253 322 46,3 % 186 0,0 % 2 487 0,5 % 12 644 2,3 % 11 514 2,1 % 2 709 0,5 % 4 0,0 % 546 559 + 1,3 %
2018 321 886 58,6 % 195 070 35,5 % 170 0,0 % 3 987 0,7 % 15 441 2,8 % 9 430 1,7 % 3 640 0,7 % 8 0,0 % 549 632 + 0,6 %
2019 338 760 61,6 % 172 625 31,4 % 114 0,0 % 3 504 0,6 % 17 227 3,1 % 8 936 1,6 % 8 830 1,6 % 7 0,0 % 550 003 + 0,1 %
2020 223 635 51,8 % 142 100 32,9 % 994 0,2 % 2 870 0,7 % 15 180 3,5 % 31 718 7,4 % 14 975 3,5 % 19 0,0 % 431 491 – 21,5 %
2021 199 074 52,0 % 90 954 23,7 % 2 092 0,5 % 995 0,3 % 19 516 5,1 % 47 815 12,5 % 22 657 5,9 % 20 0,0 % 383 123 – 11,2 %

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 86 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Évolution des immatriculations de voitures neuves par segments

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre %
Petites urbaines 7 763 1,6 % 13 116 2,5 % 15 525 3,0 % 21 948 4,1 % 28 407 6,0 % 31 074 5,7 % 36 228 6,3 % 22 581 4,6 % 21 850 4,5 %
Petites polyvalentes 75 194 15,7 % 65 945 12,5 % 42 817 8,2 % 37 566 7,0 % 27 457 5,8 % 19 676 3,6 % 18 649 3,3 % 15 268 3,1 % 13 637 2,8 %
Petites familiales 93 495 19,5 % 125 484 23,8 % 142 743 27,2 % 142 239 26,5 % 129 981 27,3 % 167 275 30,6 % 168 178 29,4 % 123 759 25,4 % 136 880 28,2 %
Familiales moyennes 37 692 7,8 % 38 657 7,3 % 33 742 6,4 % 33 844 6,3 % 24 241 5,1 % 33 009 6,0 % 36 673 6,4 % 33 911 7,0 % 35 536 7,3 %
Grandes familiales 18 065 3,8 % 17 753 3,4 % 16 429 3,1 % 18 823 3,5 % 22 209 4,7 % 22 042 4,0 % 23 346 4,1 % 18 823 3,9 % 13 703 2,8 %
Limousines 7 286 1,5 % 8 043 1,5 % 6 503 1,2 % 5 296 1,0 % 4 193 0,9 % 4 577 0,8 % 5 511 1,0 % 4 682 1,0 % 3 651 0,8 %
Petits breaks 38 102 7,9 % 39 151 7,4 % 33 849 6,4 % 40 593 7,6 % 38 408 8,1 % 38 972 7,1 % 31 781 5,6 % 26 748 5,5 % 24 950 5,1 %
Breaks moyens 35 178 7,3 % 35 177 6,7 % 35 388 6,7 % 43 361 8,1 % 37 837 7,9 % 41 892 7,7 % 48 489 8,5 % 42 269 8,7 % 40 119 8,3 %
Grands breaks 20 565 4,3 % 25 091 4,8 % 24 384 4,6 % 24 846 4,6 % 20 946 4,4 % 22 343 4,1 % 25 142 4,4 % 24 772 5,1 % 20 543 4,2 %
Coupés 6 695 1,4 % 7 349 1,4 % 7 379 1,4 % 8 554 1,6 % 9 689 2,0 % 9 807 1,8 % 8 930 1,6 % 6 370 1,3 % 4 230 0,9 %
Cabrio 9 784 2,0 % 10 429 2,0 % 13 470 2,6 % 12 311 2,3 % 9 452 2,0 % 9 976 1,8 % 9 642 1,7 % 8 249 1,7 % 8 908 1,8 %
Roadsters 3 233 0,7 % 2 269 0,4 % 1 864 0,4 % 1 322 0,2 % 1 164 0,2 % 1 178 0,2 % 1 316 0,2 % 1 196 0,2 % 861 0,2 %
Ultra sportives 1 068 0,2 % 1 428 0,3 % 1 868 0,4 % 1 870 0,3 % 1 406 0,3 % 1 328 0,2 % 1 426 0,2 % 1 411 0,3 % 1 445 0,3 %
Petits monospaces 16 110 3,4 % 12 247 2,3 % 10 023 1,9 % 8 188 1,5 % 9 188 1,9 % 7 676 1,4 % 4 263 0,7 % 3 905 0,8 % 2 359 0,5 %
Monospaces moyens 49 856 10,4 % 52 843 10,0 % 50 093 9,5 % 43 729 8,2 % 32 756 6,9 % 33 423 6,1 % 35 079 6,1 % 36 714 7,5 % 37 280 7,7 %
Grands monospaces 25 330 5,3 % 31 896 6,1 % 41 243 7,9 % 41 468 7,7 % 30 757 6,5 % 33 949 6,2 % 37 056 6,5 % 35 729 7,3 % 31 393 6,5 %
Combi 4 613 1,0 % 4 433 0,8 % 5 389 1,0 % 5 498 1,0 % 3 990 0,8 % 4 087 0,7 % 4 463 0,8 % 3 884 0,8 % 4 158 0,9 %
Jeeplike 368 0,1 % 408 0,1 % 352 0,1 % 76 0,0 % 708 0,1 % 665 0,1 % 175 0,0 % 65 0,0 % 30 0,0 %
All-road 728 0,2 % 799 0,2 % 1 089 0,2 % 1 252 0,2 % 645 0,1 % 3 962 0,7 % 1 982 0,3 % 2 057 0,4 % 2 006 0,4 %
Petits jeeplikes 5 584 1,2 % 2 656 0,5 % 2 015 0,4 % 1 561 0,3 % 1 740 0,4 % 3 562 0,7 % 7 543 1,3 % 7 215 1,5 % 16 355 3,4 %
Jeeplikes moyens 16 160 3,4 % 19 930 3,8 % 25 944 4,9 % 29 720 5,5 % 32 758 6,9 % 47 167 8,6 % 56 844 9,9 % 59 350 12,2 % 60 131 12,4 %
Grands jeeplikes 6 562 1,4 % 10 706 2,0 % 12 035 2,3 % 10 934 2,0 % 7 985 1,7 % 8 197 1,5 % 8 100 1,4 % 6 633 1,4 % 5 431 1,1 %
Indéterminés
985 0,2 % 562 0,1 % 654 0,1 % 948 0,2 % 277 0,1 % 1 510 0,3 % 1 395 0,2 % 1 146 0,2 % 609 0,1 %
Inconnus
Total 480 416 100,0 % 526 372 100,0 % 524 798 100,0 % 535 947 100,0 % 476 194 100,0 % 547 347 100,0 % 572 211 100,0 % 486 737 100,0 % 486 065 100,0 %

CH 2543-2544
LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 87

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre %
Petites urbaines 15 378 3,2 % 7 766 1,5 % 6 754 1,3 % 7 795 1,4 % 8 313 1,5 % 7 819 1,4 % 6 801 1,6 % 5 120 1,3 %
Petites polyvalentes 15 099 3,1 % 16 443 3,3 % 16 775 3,1 % 14 285 2,6 % 12 721 2,3 % 11 926 2,2 % 7 937 1,8 % 7 458 1,9 %
Petites familiales 125 077 25,9 % 125 636 25,1 % 125 423 23,2 % 120 712 22,1 % 116 748 21,2 % 107 687 19,6 % 84 461 19,6 % 66 684 17,4 %
Familiales moyennes 34 963 7,2 % 32 329 6,5 % 35 601 6,6 % 35 517 6,5 % 31 476 5,7 % 29 922 5,4 % 19 679 4,6 % 21 312 5,6 %
Grandes familiales 15 152 3,1 % 18 796 3,8 % 19 170 3,6 % 15 897 2,9 % 13 394 2,4 % 19 958 3,6 % 15 324 3,6 % 13 664 3,6 %
Limousines 4 448 0,9 % 4 540 0,9 % 6 084 1,1 % 10 415 1,9 % 9 061 1,6 % 7 429 1,4 % 6 281 1,5 % 5 251 1,4 %
Petits breaks 23 738 4,9 % 22 667 4,5 % 23 551 4,4 % 23 469 4,3 % 23 402 4,3 % 15 545 2,8 % 10 732 2,5 % 3 521 0,9 %
Breaks moyens 41 036 8,5 % 41 597 8,3 % 36 128 6,7 % 31 862 5,8 % 29 968 5,5 % 36 215 6,6 % 31 824 7,4 % 23 964 6,3 %
Grands breaks 19 594 4,1 % 27 630 5,5 % 36 076 6,7 % 35 486 6,5 % 30 730 5,6 % 31 174 5,7 % 23 676 5,5 % 18 022 4,7 %
Coupés 3 522 0,7 % 3 403 0,7 % 3 038 0,6 % 2 981 0,5 % 2 825 0,5 % 2 417 0,4 % 1 063 0,2 % 1 117 0,3 %
Cabrio 7 543 1,6 % 6 439 1,3 % 5 393 1,0 % 5 920 1,1 % 5 542 1,0 % 5 511 1,0 % 2 468 0,6 % 2 526 0,7 %
Roadsters 620 0,1 % 587 0,1 % 1 569 0,3 % 1 676 0,3 % 1 326 0,2 % 1 330 0,2 % 491 0,1 % 573 0,1 %
Ultra sportives 2 840 0,6 % 2 564 0,5 % 3 550 0,7 % 3 479 0,6 % 2 829 0,5 % 3 221 0,6 % 2 843 0,7 % 2 455 0,6 %
Petits monospaces 2 556 0,5 % 4 711 0,9 % 4 396 0,8 % 4 731 0,9 % 4 931 0,9 % 4 310 0,8 % 2 967 0,7 % 2 115 0,6 %
Monospaces moyens 34 599 7,2 % 35 020 7,0 % 28 290 5,2 % 22 162 4,1 % 15 170 2,8 % 12 024 2,2 % 7 761 1,8 % 4 082 1,1 %
Grands monospaces 30 070 6,2 % 30 090 6,0 % 34 807 6,5 % 28 058 5,1 % 21 931 4,0 % 17 408 3,2 % 11 161 2,6 % 7 690 2,0 %
Combi 5 022 1,0 % 6 021 1,2 % 5 654 1,0 % 6 379 1,2 % 6 117 1,1 % 5 170 0,9 % 3 279 0,8 % 2 440 0,6 %
Jeeplike – – – – – – – – – – – – – – – –
All-road 4 826 1,0 % 5 468 1,1 % 6 785 1,3 % 11 715 2,1 % 11 935 2,2 % 8 674 1,6 % 10 639 2,5 % 9 406 2,5 %
Petits jeeplikes 26 149 5,4 % 33 714 6,7 % 42 342 7,8 % 45 101 8,3 % 65 199 11,9 % 76 858 14,0 % 58 728 13,6 % 53 468 14,0 %
Jeeplikes moyens 63 046 13,1 % 64 069 12,8 % 83 980 15,6 % 105 095 19,2 % 118 044 21,5 % 126 248 23,0 % 99 071 23,0 % 104 336 27,2 %
Grands jeeplikes 6 957 1,4 % 9 468 1,9 % 13 456 2,5 % 13 648 2,5 % 17 610 3,2 % 16 626 3,0 % 18 921 4,4 % 22 613 5,9 %
Indéterminés 44 0,0 % 3 0,0 %
704 0,1 % 2 108 0,4 % 697 0,1 % 175 0,0 % 360 0,1 % 2 531 0,5 %
Inconnus 5 340 1,2 % 5 303 1,4 %
Total 482 939 100,0 % 501 066 100,0 % 539 519 100,0 % 546 558 100,0 % 549 632 100,0 % 550 003 100,0 % 431 491 100,0 % 383 123 100,0 %

CH 2543-2544
 88 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

Évolution du parc des voitures par type de carburant

Hybride Électrique Pile
Autres ou
Essence Diesel LPG CNG Non plug-in Plug-in à batterie à combustible Total
inconnus
(HEV) (PHEV) (BEV) (FCEV)
Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre % Nombre Variation
1985 2 637 251 80,4 % 554 218 16,9 % 66 959 2,0 % – – – – – – – – – – 20 337 0,6 % 3 278 765 –
1990 2 758 646 72,0 % 1 028 115 26,8 % 26 633 0,7 % – – – – – – – – – – 19 900 0,5 % 3 833 294 + 16,9 %
1995 2 831 095 66,8 % 1 372 087 32,4 % 16 181 0,4 % – – – – – – – – – – 19 688 0,5 % 4 239 051 + 10,6 %
2000 2 719 604 58,8 % 1 847 934 39,9 % 41 841 0,9 % – – – – – – – – – – 19 570 0,4 % 4 628 949 + 9,2 %
2001 2 665 846 56,9 % 1 951 875 41,7 % 47 724 1,0 % – – – – – – – – – – 19 059 0,4 % 4 684 504 + 1,2 %
2002 2 600 452 55,0 % 2 050 709 43,4 % 54 667 1,2 % – – – – – – 54 0,0 % – – 18 974 0,4 % 4 724 856 + 0,9 %
2003 2 537 608 52,9 % 2 181 947 45,5 % 54 696 1,1 % 3 0,0 % – – – – 48 0,0 % – – 18 969 0,4 % 4 793 271 + 1,4 %
2004 2 464 639 51,0 % 2 300 862 47,6 % 52 884 1,1 % 2 0,0 % – – – – 24 0,0 % – – 18 954 0,4 % 4 837 365 + 0,9 %
2005 2 386 582 48,9 % 2 420 883 49,6 % 51 905 1,1 % 2 0,0 % – – – – 18 0,0 % – – 18 943 0,4 % 4 878 333 + 0,8 %
2006 2 294 068 46,4 % 2 583 008 52,2 % 48 478 1,0 % 1 0,0 % – – – – 7 0,0 % – – 18 932 0,4 % 4 944 494 + 1,4 %
2007 2 214 498 44,1 % 2 741 787 54,6 % 44 499 0,9 % 7 0,0 % – – – – 8 0,0 % – – 18 921 0,4 % 5 019 720 + 1,5 %
2008 2 128 584 41,8 % 2 897 687 57,0 % 41 526 0,8 % 37 0,0 % 11 0,0 % – – 8 0,0 % – – 18 903 0,4 % 5 086 756 + 1,3 %
2009 2 065 405 40,0 % 3 037 553 58,9 % 37 562 0,7 % 61 0,0 % 758 0,0 % – – 12 0,0 % – – 18 905 0,4 % 5 160 256 + 1,4 %
2010 2 021 518 38,3 % 3 201 047 60,6 % 33 482 0,6 % 81 0,0 % 4 016 0,1 % 0 0,0 % 61 0,0 % – – 18 905 0,4 % 5 279 110 + 2,3 %
2011 1 980 883 37,0 % 3 319 086 61,9 % 29 979 0,6 % 138 0,0 % 9 722 0,2 % 10 0,0 % 321 0,0 % – – 18 875 0,4 % 5 359 014 + 1,5 %
2012 1 970 819 36,5 % 3 361 880 62,3 % 26 346 0,5 % 218 0,0 % 13 612 0,3 % 103 0,0 % 824 0,0 % – – 18 860 0,3 % 5 392 662 + 0,6 %
2013 1 991 291 36,6 % 3 386 307 62,3 % 22 265 0,4 % 344 0,0 % 18 735 0,3 % 301 0,0 % 1 202 0,0 % – – 18 850 0,3 % 5 439 295 + 0,9 %
2014 2 042 731 37,1 % 3 400 191 61,7 % 19 648 0,4 % 1 232 0,0 % 25 258 0,5 % 962 0,0 % 2 203 0,0 % 1 0,0 % 18 854 0,3 % 5 511 080 + 1,3 %
2015 2 115 906 37,9 % 3 396 314 60,8 % 17 110 0,3 % 1 860 0,0 % 30 276 0,5 % 3 790 0,1 % 3 307 0,1 % 1 0,0 % 18 851 0,3 % 5 587 415 + 1,4 %
2016 2 239 107 39,5 % 3 338 351 58,9 % 15 561 0,3 % 4 161 0,1 % 37 641 0,7 % 10 898 0,2 % 5 194 0,1 % 1 0,0 % 18 850 0,3 % 5 669 764 + 1,5 %
2017 2 381 099 41,5 % 3 235 978 56,4 % 14 640 0,3 % 6 988 0,1 % 47 350 0,8 % 22 842 0,4 % 7 517 0,1 % 18 0,0 % 18 848 0,3 % 5 735 280 + 1,2 %
2018 2 576 726 44,6 % 3 058 386 52,9 % 14 307 0,2 % 11 128 0,2 % 59 986 1,0 % 32 528 0,6 % 10 748 0,2 % 26 0,0 % 18 849 0,3 % 5 782 684 + 0,8 %
2019 2 770 848 47,7 % 2 862 460 49,2 % 13 836 0,2 % 14 619 0,3 % 73 142 1,3 % 41 430 0,7 % 18 523 0,3 % 38 0,0 % 18 875 0,3 % 5 813 771 + 0,5 %
2020 2 895 250 49,7 % 2 693 666 46,2 % 14 213 0,2 % 17 304 0,3 % 84 711 1,5 % 71 551 1,2 % 31 529 0,5 % 48 0,0 % 18 923 0,3 % 5 827 195 + 0,2 %
2021 3 022 271 51,6 % 2 505 531 42,8 % 15 578 0,3 % 17 879 0,3 % 101 264 1,7 % 117 857 2,0 % 52 084 0,9 % 52 0,0 % 18 960 0,3 % 5 851 476 + 0,4 %
Source : FEBIAC.

CH 2543-2544
LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE 89

Annexe 3. Annonces des constructeurs automobiles concernant leurs

objectifs en termes d’électrification

Ces dernières années, les constructeurs automobiles, que ce soit à travers la communication
du groupe auquel ils appartiennent ou celle des marques qu’ils commercialisent, ont
progressivement élaboré des stratégies de vente qui reposent sur une électrification croissante
de leur offre, dans un souci de se conformer aux réglementations en place mais également
de se démarquer sur un marché appelé à devenir de plus en plus concurrentiel. Cette annexe
propose quelques exemples, non exhaustifs, des annonces réalisées.
BMW compte proposer treize modèles entièrement électriques en 2023 et espère une
croissance moyenne de ses ventes de véhicules électriques de plus de 50 % d’ici 2025. Cet
essor passera dès 2025 par le lancement d’une nouvelle gamme, appelée « Neue Klasse »
(nouvelle classe). En 2030, les modèles électriques devront représenter au moins 50 %
des livraisons mondiales de la marque allemande. Le modèle emblématique Mini lancera
sa toute dernière version équipée d’un moteur à combustion en 2025.
Le constructeur allemand Daimler, dont le principal actionnaire est désormais le Chinois
Geely, prévoit de dégager au moins 40 milliards d’euros d’ici 2030 pour permettre à la
marque Mercedes-Benz de basculer vers l’électrique. À partir de 2025, Mercedes s’appuiera
uniquement sur des architectures de production 100 % électriques.
Dès 2024, tous les modèles au catalogue du constructeur italien Fiat, faisant partie du
groupe Stellantis, seront déclinés dans une variante électrique.
Ford prévoit d’accélérer ses investissements dédiés aux véhicules électriques et s’attend
à ce que 40 % de ses véhicules vendus dans le monde en 2030 fonctionnent sans carburant.
S’appuyant notamment sur le succès de son modèle F-150, le constructeur américain
compte également proposer sept nouveaux modèles électriques en Europe d’ici 2024, avec
l’ambition d’y basculer entièrement sur le segment électrique dès 2035.
Le constructeur sud-coréen Hyundai et sa filiale Kia ont annoncé vouloir consacrer un
peu plus de 15 milliards d’euros au développement de l’électrification de leur offre, à travers
une capacité accrue de production, la construction de stations de recharge et la conclusion
d’alliances technologiques stratégiques. Dans cette optique, Hyundai indique que 17 nouveaux
modèles électriques verront le jour d’ici 2030. Le constructeur renoncera totalement aux
moteurs thermiques en 2035 en Europe et en 2040 sur la plupart des autres marchés. De
son côté, Kia proposera 14 nouveaux modèles électriques d’ici 2027, avec pour objectif que
52 % des ventes mondiales de la marque soient électrifiés (hybrides, hybrides rechargeables
et électriques) en 2030, contre 17 % en 2022.
Au sein du groupe Stellantis, le constructeur allemand Opel a annoncé qu’il deviendra
exclusivement électrique dès 2028.
À travers son plan stratégique baptisé « Dare Forward 2030 », le groupe franco-italo-américain
Stellantis (Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, etc.) s’engage
à réduire de moitié ses émissions de CO2 d’ici 2030 et à devenir « carbone net zéro » d’ici
2038. Sur cette base, et l’ambition d’offrir plus de 75 modèles 100 % électrique différents,

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90 LA MUTATION DU SECTEUR AUTOMOBILE

le groupe s’attend à ce que 100 % de ses ventes en Europe et 50 % de ses ventes aux
États-Unis soient des véhicules électriques à batterie (BEV) d’ici la fin de cette décennie.
À la mi-2021, le groupe issu de la fusion de PSA (Peugeot-Citroën) et FCA (Fiat-Chrysler)
annonçait un investissement de 30 milliards d’euros dans l’électrification de sa gamme et
de ses logiciels d’ici 2025.
Pionnier dans le développement de voitures hybrides, le constructeur japonais Toyota
s’est longtemps montré réticent à se lancer dans l’électrique. Mais les choses ont changé.
Fin 2021, il a ainsi dévoilé un ambitieux programme stratégique de 38 milliards de dollars,
comprenant notamment le lancement d’une gamme spécifique de modèles électriques,
baptisée bZ, pour « beyond zero » (au-delà de zéro). Sa filiale Lexus, qui propose des modèles
de luxe, a quant à elle annoncé qu’elle ne proposerait plus que des véhicules électriques
à l’horizon 2030 en Europe, en Amérique du Nord et en Chine, puis sur l’ensemble de
ses marchés dès 2035. Toyota envisage par ailleurs de repenser totalement sa chaîne de
production à la faveur de l’électrique.
Le plan stratégique du groupe Volkswagen (Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat,
Skoda, Volkswagen, etc.) se nomme « New Auto ». Pour un montant de 73 milliards de dollars,
soit 50 % des investissements totaux pour la période 2021-2025, il fait la part belle à l’électrique
et au numérique. Volkswagen, qui se rêve en « leader de la mobilité durable », estime que,
dans moins de dix ans, 50 % de ses ventes seront purement électriques et que, en 2040,
quasiment 100 % de ses nouveaux véhicules sur les principaux marchés mondiaux le seront
également. Afin de réduire la complexité et les coûts de développements des nouveaux
modèles du groupe, une seule plateforme industrielle, électrique, remplacera les différentes
plateformes existantes.
La marque suédoise Volvo, filiale du groupe automobile chinois Geely, communique de
longue date sur son appétit pour la filière électrique. Volvo ne compte plus produire que
des voitures électriques (BEV) haut de gamme d’ici 2030 et ses ventes se feront à partir
de cette date exclusivement en ligne. D’ici 2025 déjà, Volvo prévoit que les véhicules tout
électrique représenteront 50 % de ses ventes mondiales et compte ne plus commercialiser
que des hybrides par ailleurs. Ensuite, à partir de 2030, toutes les voitures vendues seront
entièrement électriques.

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CENTRE DE RECHERCHE ET D’INFORMATION
SOCIO-POLITIQUES

Le CRISP, Centre de recherche et d’information socio-politiques, est un organisme indépendant.

Ses travaux s’attachent à montrer les enjeux de la décision politique, à expliquer les mécanismes
par lesquels elle s’opère, et à analyser le rôle des acteurs qui y prennent part, que ces acteurs soient
politiques, économiques, sociaux, associatifs, etc.
Par ses publications, le CRISP met à la disposition d’un public désireux de comprendre la société
belge des informations de haute qualité, dans un souci d’exactitude, de pertinence et de pluralisme.
Son objectif est de livrer à ce public les clés d’explication du fonctionnement du système socio-
politique belge et de mettre en évidence les structures réelles du pouvoir, en Belgique et dans le cadre
de l’Union européenne.
Le Courrier hebdomadaire paraît au rythme de 40 numéros par an, certaines livraisons correspondant
à deux numéros. Chaque livraison est une monographie consacrée à l’étude approfondie d’un aspect
de la vie politique, économique ou sociale au sens large. La revue du CRISP constitue depuis 1959
une source d’information incontournable sur des sujets variés : partis politiques, organisations
représentatives d’intérêts sociaux et groupes de pression divers, évolution et fonctionnement des
institutions, négociations communautaires, histoire politique, groupes d’entreprises et structures du
tissu économique, conflits sociaux, enseignement, immigration, vie associative et culturelle, questions
environnementales, européennes, etc. C’est également dans le Courrier hebdomadaire que sont publiés
les résultats des élections commentés par le CRISP.
Les auteurs publiés sont soit des chercheurs du CRISP, formés en diverses disciplines des sciences
humaines, soit des spécialistes extérieurs provenant des mondes scientifique, associatif et socio-
politique. Dans tous les cas, les textes sont revus avant publication par le rédacteur en chef et par
un groupe d’experts sélectionnés en fonction de la problématique abordée, afin de garantir la fiabilité
de l’information proposée. Cette fiabilité, ainsi que la rigoureuse objectivité du Courrier hebdomadaire,
constituent les atouts principaux d’une revue dont la qualité est établie et reconnue depuis près
de 60 ans.

Fondateur : Jules Gérard-Libois

Président : Vincent de Coorebyter
Équipe de recherche :
Benjamin Biard, Pierre Blaise (secrétaire général), Fabienne Collard, Jean Faniel (directeur général),
Cédric Istasse, Vincent Lefebve, Caroline Sägesser, David Van Den Abbeel (coordinateur
du secteur Économie), Marcus Wunderle
Conseil d’administration :
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Vincent de Coorebyter (président), Hugues Dumont, Éric Geerkens, Nadine Gouzée, Serge
Govaert, Anne Heldenbergh, Laura Iker, Rémy Leboutte, Michel Molitor (vice-président), Pierre
Reman (administrateur délégué), Anne Roekens, Robert Tollet (vice-président), Guy Vanthemsche,
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Derniers numéros du Courrier hebdomadaire parus
2541-2542 Grèves et conflictualité sociale en 2021
II. Luttes sociales : entre salariat et précariat
Iannis Gracos
2539-2540 Grèves et conflictualité sociale en 2021
I. Concertation interprofessionnelle et fonctions collectives de l’État
sous tension
Iannis Gracos
2538 La formation de l’« espace » belge
Xavier Mabille
2536-2537 Les partis frères en Belgique : les relations entre le MR et l’Open VLD
Benjamin Biard
2534-2535 Le projet de Stade national et les avatars de la décision politique
Serge Govaert
2532-2533 Identités et préférences des parlementaires envers le fédéralisme belge
à l’aube d’une septième réforme de l’État
Jérémy Dodeigne, Christoph Niessen, Min Reuchamps et Dave Sinardet
2530-2531 Archives et gouvernance de l’information à l’ère numérique
Florence Gillet
2528-2529 Les acteurs publics de la mobilité à Bruxelles
Jean-Paul Gailly
2526-2527 L’Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai, instrument au service
de l’institutionnalisation de la coopération transfrontalière
Éric Delecosse, Loïc Delhuvenne et Fabienne Leloup
2524-2525 La lutte contre l’extrême droite en Belgique
II. Cordon sanitaire médiatique, société civile et services de renseignement
Benjamin Biard
2522-2523 La lutte contre l’extrême droite en Belgique
I. Moyens légaux et cordon sanitaire politique
Benjamin Biard

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