Axel Villareal, GERPISA, Centre Emile Durkheim
Julia Hildermeier, GERPISA, ENS Cachan, Université Humboltd
Voiture électrique:
enjeux et perspectives.
Présentation dans le cadre du projet « Transition(s) vers une économie
écologique? »
Le projet TEE et les scénarii de transition
Une « seconde révolution automobile »? (Freyssenet,
2009)
3 scénarii de transition de l’industrie automobile:
1) Continuité
2) Hétérogénéité
3) Rupture
La transition vers une voiture électrique
de masse: hypothèse plausible?
2 questions majeures:
1) La forme et l’ampleur du changement
Standard universel de demain ou niche dans un mix global?
Marché de masse ou de niche? 10% des ventes ou moins?
2) L’horizon temporel du changement
Le marché de masse dans combien de temps? 30 ans ? 40 ans?
Doit-on passer par le développement d’une niche et pendant combien de
temps?
1. La voiture électrique face au marché français
2. L’horizon de la transition: nouvelle structure du
pouvoir au sein du champ
3. Les perspectives ouvertes par le
développement du VE
Emergence de la voiture électrique
(2008- 2012)
Argumentaire conventionnel:
1) Pression politiques et normatives sur les émissions de CO2 et
les pollutions atmosphériques
2) Les hausses constantes des prix du pétrole et les problèmes
géopolitiques qui s’y rapportent (peak oil)
3) Urbanisation du monde
4) Evolution technologique sur les batteries
5) « Conscience écologique de la demande »
Le scénario de la rupture: la voiture
électrique dans le marché de masse
Contre-arguments conventionnels:
1) L’autonomie des véhicules
2) Le temps de rechargement
3) Le déficit infrastructurel
4) Le prix des véhicules (batterie comprise ou non)
5) Des usages limités
Difficulté croissante des constructeurs
français à capter des parts de marché
Immatriculations des VP neuves par marques
1600000
1400000
1200000
1000000 France
800000 Etrangers
600000
400000
200000
0 Source: CCFA
1980 1990 2000 2007 2008 2009 2010 2011
Croissance prévisible de la demande dans
les BRIC
AMERIQUE, 19,90%
(+7,8%) EUROPE, 29,50% (-
Dont USA: 10,1% 1,1%)
(+4,3%) Europe occidentale:
23,2% (-5%)
AFRIQUE, 1,60%
(+11,7%)
ASIE-OCEANIE, 49,10% (+24,5%)
Dont Chine: 25,4% (+33,7%)
Source: CCFA
Evolutions des prix du pétrole à euros
constants
1.8
1.6
1985 2010
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
60 62 6 4 66 68 70 7 2 74 76 7 8 80 82 84 8 6 88 9 0 9 2 94 96 9 8 00 02 0 4 0 6 0 8 1 0
19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20
Source: Annuaire Statistique de la France
Essence Gasoil
En parité de pouvoir d’achat
Source: CPP/FNAUT
Une vision industrielle de la question
Une difficulté croissante des constructeurs à gagner de nouvelles parts
de marché
Volonté de certains constructeurs de se démarquer de la concurrence
Une rentabilité des constructeurs qui tend à décliner
La croissance de l’automobile se concentre sur les BRICs où le seul MCI
ne peut satisfaire tous les besoins
Eviter le leapfrogging technologique sur une technologie non maitrisée
(VE).
Exigences politiques et géopolitiques
Aller dans le sens des régulations européennes des émissions
de CO2 et de pollution atmosphérique: « décarboniser »
Conserver la valeur ajoutée en Europe face à la croissance des
BRICs
Soutenir l’emploi automobile
Limiter la dépendance au pétrole
Anticiper les changements technologiques et investir dans le
stockage d’énergie
Convergence entre objectifs politiques et
industriels
Pour l’industrie
Subventions à l’achat et en R&D
Création d’une nouvelle filière
Forte politisation des problèmes automobiles et production d’instruments
spécifiques de soutien à la demande (Bonus/Malus, Plan Borloo)
Pour le politique
Rénégocier la place des pouvoirs publics dans le système (orientation de
l’industrie)
Favoriser des « champions nationaux »
Relocaliser une partie de la production automobile dans les pays industrialisés
Les plans nationaux sur les BEV et HEV et
leurs objectifs
Source: IEA
Quel(s) marché(s) pour le BEV?
Marché des particuliers:
Principalement un marché de seconde ou de troisième voiture.
Les ménages essentiellement périurbains ou urbains avec
place de parking
Les ménages faisant majoritairement des déplacements
domicile-travail
Marché des flottes d’entreprises/collectivités:
Pas de restriction a priori sur ce marché.
Le VE face aux déplacements quotidiens
Source: ENTD 2008/CGDD 2011
Le VE face à l’équipement des ménages
Equipement automobile
des ménages en 2008
Non mo- Cœur de
torisés BEV
7% cible 37%
19% Mono mo-
torisé
30%
Bi-motorisé
HEV Cœur de
3 véhicules ou
45% plus cible 81%
Source: ENTD, 2008/ CGDD
Le marché: premiers résultats en 2011
0,60% 13288
2011
0,12% 2629
Total Immat HEV
Total Immat BEV
0,43% 9655
2010
184
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Source: Autoactu.com
Les ventes de VUL électriques en 2011
Electrique
4% Soit 1682 immatriculations
Essence
1%
Diesel
Essence
Electrique
Diesel
95%
Source: Autoactu.com
Répartition par marque des ventes de VP
électriques en 2011
Autres
Smart Think 2%
2% 4%
Nis
san Bolloré PSA a largement profité de son
3% Mia 15% avance grâce à son partenariat avec
9% Mitsubishi
Renault
15% Les ventes sont tirées par Bolloré et
Peugeot les commandes de BlueCars
24%
Ci-
troën Les parts de Renault restent encore
25% limitées et les ventes sont surtout
liées aux commandes publiques
Source: Autoactu.com
Quel bilan en ce début d’année 2012?
Des parts de marché extrêmement réduites (4294
immatriculations VP +VUL en 2011)
Une croissance portée par les commandes publiques et les
projets d’expérimentations.
Une technologie qui peine encore à convaincre et dont l’offre
et la demande ne sont pas encore structurées
L’électrique est encore largement en dessous des pronostics
initiaux de développement.
Est-ce que pour autant, une transition vers une
scénario de rupture est plausible?
1. La voiture électrique face au marché français
2. L’horizon de la transition: nouvelle structure
du pouvoir au sein de l’industrie
3. Les perspectives ouvertes par le
développement du VE
Horizon de la transition: vers une
nouvelle structure de l’industrie?
Impact de la crise sur l’industrie automobile: nécessité de
hâter les changements de l’industrie (renouvellement)
Affaiblissement des constructeurs historiques et
opportunités pour de nouveaux entrants de s’imposer sur le
marché automobile (chaine de valeur)
Historiquement, on sait que la transition peut être accélérée
si l’on consent aux investissements dans la R&D (FAR to SAR)
La chaine de valeur Renault
La chaine de valeur BYD
La place des constructeurs dans les
chaînes de valeur de l’automobile
Possible redéfinition des règles entre les acteurs du secteur
en raison des transferts de valeur ajoutée.
Rôle central des fabricants de batteries, pourvoyeurs
d’infrastructures et énergéticiens.
Une nouvelle frontière pour la modularité et un
affaiblissement des barrières à l’entrée de l’automobile
Etablissement d’un nouveau rapport au client et construction
de nouveaux business models.
De grands enjeux, mais quelles perspectives?
1. La voiture électrique face au marché français
2. L’horizon de la transition: nouvelle structure du
pouvoir au sein du champ
3. Les perspectives ouvertes par le
développement du VE
Un choix pertinent pour la France?
Le problème : la désindustrialisation des territoires français de
l’automobile
- Symptômes et conséquences
Le diagnostic : une perte de compétitivité de la filière
automobile française (notamment par rapport à celle
allemande)
- Pertinence et limites du débat actuel
La question : est-ce que la voiture électrique peut renverser
cette tendance ?
- Si oui, pourquoi? Comment? Et sous quelles conditions?
Le problème: la désindustrialisation
(Millions) Production domestique (VP+VU) Variation %
2004 2008 2010
France 3,67 2,57 1,94 -47,1%
Allemagne 5,57 6,05 5,9 5,9%
(Miliards €) Solde du commerce extérieur Variation %
2004 2008 2010
France 12,7 -3,2 -2,1 -116,5%
Allemagne 78,2 101 29,2%
(Milliers) Effectifs Variation %
2004 2008 2010
France 301 257 -14,6%
Allemagne 773 757 709 -2,1%
Sources: CCFA, VDA
Le diagnostic: déficit de
compétitivité
100,000,000,000
Exportations (Valeur totale)
90,000,000,000
80,000,000,000
70,000,000,000
60,000,000,000
Milliards €
50,000,000,000
France
40,000,000,000 Allemagne
30,000,000,000
20,000,000,000
10,000,000,000
2007
1995
2005
1997
1996
2006
1999
2004
2008
2000
2002
1998
2003
2001
Un déficit « produit »
25 000
Exportations (Valeur unitaire)
20 000
15 000
France
Euros
Allemagne
10 000
5 000
0
2007
1995
2005
1997
1999
2006
1996
2004
2008
1998
2000
2002
2003
2001
Délocalisations sous la pression des
coûts
Segment B1 Segment B2
120% 80%
70%
100%
60%
80%
50%
60% 40%
30%
40%
20%
20%
10%
0% 0%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Prod France/Immat Europe
Est ce que la voiture électrique peut
résoudre certains de ces problèmes?
Permet de rester dans la compétition internationale, notamment en
Chine
Anticipe les problèmes de règlementations du CO2 au niveau européen
(le mix français permet des baisses substantielles)
Conserve une partie de la conception et une partie de la production en
France. (acceptation plus forte des surcoûts + engagements politiques)
Pas de concurrence directe sur ce segment, ce qui permet aux
constructeurs de profiter d’une rente d’innovation
Les économies d’innovation sont toujours porteuses d’externalités
(pôles de compétitivités, grappes d’innovations, intégrations de
nouvelles technologies,…)
Mais…
Nécessite une concentration importante des investissements
et une acceptation plus forte des pertes à court terme.
Les investissements déjà consentis sur d’autres technologies
n’ont pas été rentabilisés
Les principaux producteurs de batteries sont extra-européens
L’évolution des marchés et l’existence d’une demande sont
extrêmement incertaines.
Conclusion
La voiture électrique est pour le moment une niche et les
développements espérés ne sont pas encore au RDV
Les ventes de la future ZOE seront décisives pour confirmer
ou infirmer l’existence d’une demande potentielle
Un pari risqué mais qui peut rapporter.
Nécessité d’aller dans le sens d’un compromis politique et
industriel fort, et une convergence des objectifs entre les
acteurs.
Merci pour votre attention
