GF3 - Renouer le dialogue avec les territoires périurbains - B.Marzloff

GF3 - Renouer le dialogue avec les territoires périurbains - B.Marzloff

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  CapCom / BrunoMarzloff / Montpellier / 121214 Le mur des infrastructures et l'invention du quotidien Il y deux périurbains, l'homme et le territoire. Tout les deux sont l'expression d'une extension de l'urbain partout, dans le quotidien et dans la géographie. L'homme veut mettre la ville à la campagne. Avec ses désirs, surgissent des contradictions. En cela, il n'est que le cristallisateur d'un mode de vie désormais généralisé et l'aboutissement de soixante ans de "consommation urbaine", de prévalence de la voiture et d'intensification des mobilités. Nous atteignons le point de rupture. Le territoire périurbain pour sa part révèle un brouillage des frontières, de toutes les frontières, administratives, géographiques et sociologiques qui fondaient jusqu'ici la lecture du territoire. On appelle cela "métropolisation" mais on pourrait aussi bien parler avec François Ascher de "métapoles". Il a beau être "péri", c'est le règne de l'urbain, au moment où la ville pénètre les moindres recoins de nos vies. Si on voit très bien ce qui marche mal dans ce phénomène – et d'abord l'écartèlement entre ce nouvel habitat et le travail –, on a du mal de discerner comment résoudre la crise des mobilités et des urbanités que provoque cette évolution. Selon la manière dont on le regarde, le périurbain est un péril ou une chance. Un péril parce qu'on atteint les limites de l'exercice – ni l'homme, ni le territoire ne sont élastiques. La mobilité physique ne peut plus être la variable d'ajustement. On a trop tiré sur la corde. Les séquelles de ces écartèlements sont aujourd'hui trop fortes pour qu'on ne réagisse pas. Il est urgent d'explorer d'autres voies qui ne se résolvent pas dans la création de nouvelles infrastructures dont nous n'avons de toute façon ni les moyens, ni le temps. Ces solutions se profilent dans un autre regard sur l'urbain : faut-il réagréger et rehausser le bâti urbain comme on nous y invite au risque de la ville haute et compacte qui est justement ce que le périurbain fuit ou ne peut-on pas plutôt densifier l'urbanité ? C'est-à-dire acter ce qui s'est produit et reconstruire autour. Pour ce faire et soulager dans le même temps la mobilité subie, c'est en amont qu'il faut agir; sur la demande, et non plus sur l'offre; sur la capacité déjà à l'œuvre de ce que Michel de Certau appelait "l'invention du quotidien", ce gisement incroyable de ressources dont les gens font preuve. Ce qui signifie de convoquer les services et leurs corrolaires, les données, le numérique urbain et leur cortège de créativité. 1. le périurbain est un métropolitain Plutôt que de se concentrer sur le seul périurbain, sans signification lorsqu'il est écarté de son contexte, parlons de la métropolisation. C'est-à-dire, selon Yves Chalas "ce qui rend ce territoire co-extensif de la ville". Le périurbain est en quelque sorte l'extension de l'urbain partout. Dans ce puzzle complexe et brouillé, on ne distingue plus très bien ce qui relève de la ville, de la banlieue, de la suburbia, du rurbain et même du rural dont une partie n'échappe plus à cette attraction, puisque la ville et l'exigence de la ville la traversent. Mais si la dilution des frontières ne retire
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  rien des problèmes– au contraire –, elle va nous donner une piste. Plutôt que déplacer les périurbains chaque jour à la ville reprenons le vieux slogan d'Alphonse Allais de "mettre la ville à la campagne". C'est la piste sur laquelle je concluerai. Mais avant quelques éléments d'analyse. 2. le périurbain est un travailleur mobile Le choc du périurbain, c'est donc celui de citadins qui veulent les bénéfices de la ville à la campagne. Cette confusion des genres – que personne n'a jamais songé à démentir – produit une infinité de géographies confuses et dispersées dans le temps et dans l'espace d'une part, des géographies différentes pour tous puisque chaque résident y imprime sa propre aire de vie – diluée, détachée des ancrages qui façonnaient la ville d'hier. Thierry Paquot, lors du colloque IDF du week-end dernier, parlait même "d'une géographie hors-sol". Hors sol, car la définition même du périurbain trouve sa source dans la délocalisation, et d'abord celle du travail : "sont dites périurbaines les communes dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaillent en dehors de leur commune d'habitation". 3. le périurbain est une génération spontanée Cette récente définition est la preuve qu'on a enregistré un phénomène plutôt qu'on l'a voulu. En France, la métropolisation, opérée au fil des décennies de manière désinvolte, était déterminée par un désordre de facteurs : la massification de la voiture, la biactivité des ménages, l'attractivité économique du foncier, l'extension des zones d'emplois, l'attrait de la nature, etc. Bref, autant de raisons qui avaient chacune leur bonnes raisons, mais qui n'ont jamais été considérées ensemble dans leurs conséquences. L'exacerbation de la métropolisation conjuguée à de multiples défis nous met aujourd'hui au pied du mur. Un phénomène qui n'est pas propre à la France, mais sur lequel notre pays a été peu conséquent. Généreuse avec ses espaces, dotée d'une densité démographique favorable, d'un réseau routier exceptionnel, et somme toute riche, la France a joué les cigales pendant des décennies. 4. le périrbain est un paradoxe Certains ont vu très tôt la dérive de l'étalement urbain, mais le territoire de bitume et de béton a continué de produire ses séquelles. Elles sont sociales d'abord, et elles affectent à ce titre les statuts de leurs habitants – plus consommateurs que citoyens. Ces conséquences retentissent ensuite dans les gouvernances et la gestion des villes dortoir et des villes travail. Le tiraillement entre les unes et les autres devenant chaque jour plus manifeste. Pour autant, tout n'est pas mauvais dans la métropolisation. La ressource de logements s'est largement construite sur ce territoire et l'habitat y est plutôt bien vécu. Une enquête logement Insee 2009 soutient que 80% des Français voudraient habiter dans un pavillon. In fine, il s'agit moins un rejet de cette localisation que de blocages et d'obstacles que soulève la métropole, une hypertophie urbaine monolithique. 5. la métropole est un fait unique et irradiant
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  Car une foisdans la métropole, on a que le choix d'accepter son irradiation. La métropole est un fait unique. On devient dépendant du centre, et plus on s'en éloigne plus les difficultés s'exaspèrent. On voit la métropole comme une ville gigantesque dont le moteur central mange et nourrit en même temps ses périphéries. Cette dépendance définit un ogre générateur de désenchantements. Un divorce se réalise qu'on mesure entre autres dans l'exaspération du travailleur périphérique tributaire d'un travail loin de sa base. Dans ce silage, deux grandes catégories d'enjeux surgissent. Je laisse de côté la réduction des terres agricoles, l'épuisement des ressources naturelles, la prédation d'un écosystème ou encore le désordre de constructions débridées, culpabilisant encore un peu plus ces populations, pourtant déjà peu avantagées. ______________ Je propose de me concentrer sur ce statut du voyageur du quotidien, donc un "travailleur commuter", pour tenter de comprendre l'extension inflationniste de son aire de vie et ce que cela implique. 6. L'hypertrophie urbaine et l'impossible étirement du travail Restons un moment sur la fuite en avant des mobilités motorisées. Celle-ci ne posait pas de problème tant que nous étions en mesure de subvenir à des infrastructures qui absorbaient une croissance inflationniste des flux (des distances qui croissent plus vite que la démographie) et tant que ces distances restaient supportables en temps, en fatigue et en budget pour les ménages travailleurs. Mais aujourd'hui, tous les voyants se mettent au rouge. "40% des établissements sont touchés d'une manière ou d'une autre par les problèmes de logement de leurs salariés (difficultés de recrutement, problèmes pour accompagner la mobilité interne, etc.). 27% des établissements estiment que certains de leurs salariés habitent trop loin de leur lieu de travail et pour choisir la localisation de leur établissement, 48% des dirigeants tiennent compte du temps de transport des salariés pour aller de leur domicile à leur travail." Et derrière ces constats issus du monde du travail, les obstacles s'accumulent : - Congestions récurrentes et croissantes: 5,6 milliards d'euros le coûts annuels des congestion en France et ce n'est pas seulement une question d'automobile et de système routier. - Les injonctions environnementales se font pressantes et les objectifs de réduction carbone sont désormais écrites dans des objectifs à 2020. - Les impacts sociaux (stress, perte de temps, santé…) sont tels que l'Orstiff en IDF parle de "pathologie des déplacements". - Impacts économiques (externalités négatives, productivité des entreprises…). 7. le mur des infrastructures La politique de l'offre est prise en défaut. Plus on répond par l'infrastructure, plus on nourrit le moteur de l'inflation, plus on accélère le cercle pervers. Mais à un moment on bute sur ce que j'ai envie d'appeler "le mur des infrastructures". C'est le même mécanisme que la dette et sa fameuse "falaise" infranchissable. Qu'il s'agisse du Lyon-Turin, de ND des Landes ou du Grand Paris, nous sommes devant trois
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  monstres infrastructurels qui,soit dérapent dans leur budget – JP Huchon vient d'annoncer une dérive de 10 Mds€ –, soit se heurtent à l'hostilité des populations, soit conjuguent les deux. Il existe déjà des substituts à la construction des infrastructures, ce sont les politiques d'optimisation - Optimisation par la demande, régulation par l'autorité (les péages, etc.) - Optimisation par l'autorégulation. Les usagers activent des applications multiples. La récente application de Google Maps sur iPhone vient de faire l'objet de 10 millions de chargements le temps d'un week-end. - Optimisation par la consolidation du marché des mobilités - Optimisation par les partages. 2,5 millions d'abonnés à BlaBlaCar, une applications de covoiturage qui promet 500.000 voyages le temps des fêtes de fin d'année. Mais dans tous les cas, on reste sur une logique de l'offre. Dans tous les cas, on ne répond pas à cette demande latente de réduire les mobilités subies. Et il reste que les populations les plus concernées par ces dérives sont biens les périurbains. Alors que fait-on ? Comment peut-on s'extraire de ce divorce ? 8. Pour une politique volontariste : Réinventer un autre quotidien A ces constats plutôt malheureux, on ne peut qu'opposer une politique volontariste. Je souscris à l'idée de Martin Vanier selon lequel il faut tirer parti de ces contradictions au lieu de se lamenter sur une situation qu'on a laissé filer. Il provoque délibérément : "Comment élever au rang de projet la forme d’occupation du territoire qui est considéré à la fois comme la moins viable au plan de l’environnement et la plus ségrégative au plan social ?" Si on veut comme le propose l'intitulé de cette table ronde " Renouer le dialogue avec les périurbains, si on veut résoudre ce divorce dont plusieurs analystes – Le Bras et Jacques Lévy entre autres – ont souligné les dérives électorales, il faut penser usages et usager. Il est urgent d'explorer d'autres voies qui ne se résolvent pas dans des infrastructures dont nous n'aurons de toutes façons ni les moyens, ni le temps. Ces solutions existent et elles sont nécessaires. Elles se profilent dans un autre regard sur l'urbain : faut-il réagréger et rehausser le bâti urbain comme on nous y invite ou ne peut-on pas densifier l'urbanité ? Ce qui n'a rien à voir. Ce qui est matériellement plus facile. Pour ce faire et soulager dans le même temps la mobilité subie, c'est en amont qu'il faut agir; sur la demande, et non plus sur l'offre; sur la capacité déjà à l'œuvre de ce que Michel de Certau appelait "l'invention du quotidien", ce gisement incroyable de ressources dont les gens font preuve. Ce qui signifie de convoquer les services et leurs corrolaires, les données, le numérique urbain et leur cortège de créativité. Une étudiante naïve s'interrogeait sur l'absence d'anticipation des autorités sur ces sujets brûlants. Parce que nous ne savons répondre que l'épée dans le dos, lui ai-je répondu. N'attendons pas qu'elle soit trop fortement enfoncée.