Projet mahfoudh 20 06 2013

DEDICACE
e projet fin d’étude est dédié à mes chers parents
et, qui m'ont toujours poussé et motivé dans mes
études. Sans eux, je n'aurais certainement pas fait
d'études longues. Ce projet fin d’étude représente donc
l'aboutissement du soutien et des encouragements qu'ils
m'ont prodigués tout au long de ma scolarité. Qu'ils en
soient remerciés par cette trop modeste dédicace.
C'est un moment de plaisir de dédier cet œuvre, à mes
belles sœurs : Sara, Zeinab et Dora, en signe d'amour, de
reconnaissance et de gratitude pour le dévouement et les
sacrifices dont vous avez fait toujours preuve à mon
égard.
Et finalement, à mes ami(e)s Zied, Marwen, Fahmi,
Mohamed, Houssem et Basset qui n'ont jamais cessé(e)
de me soutenir.
Chebil Mahfoudh
C

Stage PFE ISTLS Technologie de transport et de la logistique
Réaliser par Chébil Mahfoudh 2 2012/2013
Remerciements
De prime abord, nous tenons à remercier, notre Dieu tout puissant pour tous
ses bienfaits dès notre enfance jusqu'à ce jour.
Je tiens à exprimer ma reconnaissance auprès de Mon encadreur académique
Monsieur Ali Helali, ainsi qu'à l'ensemble de l'équipe pédagogique du Licences de
Technologie de Transports et de la Logistique, pour leurs enseignements.
Ma considération s’étant renforcée au long de cette année et au fil de ce projet de
fin d’études, par les innombrables leçons.
Je remercie également, l'ensemble de l'équipe de STAM « agence de Sousse »,
pour leur soutien et leurs conseils avisés lors de la rédaction de ce projet et
particulièrement Monsieur Mohamed Jrad.
Je remerciements vont également à mes parents, mes proches et amis pour leur
soutien, encouragement et leur aide pour achever mon projet dans les meilleures
conditions
Je remercie chacune des personnes ayant contribué à mon apprentissage et à
l’élaboration de ce projet, en particulier les professionnels qui m’ont fait partager
leurs expériences.

Sommaire
Liste des figures............................................................................................................................6
INTRODUCTION........................................................................................................................7
PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE.........................................................9
INTRODUCTION............................................................................................................................9
I.Présentation générale.................................................................................................................9
II.Organigramme de la société STAM agence de Sousse .............................................................. 10
II.1 ACCONNAGE.......................................................................................................................... 10
II.1.1 Service Financier :.......................................................................................................... 10
II.1.2 Service Informatique :................................................................................................... 11
II.1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale): .............................................................. 12
II.1.4 Service Parc ................................................................................................................... 12
II.2 CONCESSION ......................................................................................................................... 15
II.2.1 Service Financière ......................................................................................................... 15
II.2.2 Service De Contrôle et de Qualité................................................................................. 16
Conclusion.................................................................................................................................. 16
CHAPITRE I : ............................................................................................................................... 17
LES PROCEDURES DE MANUTENTION AU SEIN DE STAM .............................................................. 17
INTRODUCTION...................................................................................................................... 18
I.La profession portuaire...................................................................................................................... 18
I.1 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS AU PORT DE COMMERCE.................................................................. 18
I.1.1 1-L’autorité portuaire (OMMP)......................................................................................... 18
I.1.2 2-La police de frontière..................................................................................................... 18
I.1.3 3-La douane commerciale................................................................................................. 18
I.1.4 4-L’agent maritime............................................................................................................ 18
I.1.5 5-L’entrepreneur de Manutention (STAM ou GMC)......................................................... 19
I.2 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS DANS L’OPERATION DE MANUTENTION PORTUAIRE............................... 19
I.2.1 Le courtier affréteur.......................................................................................................... 19
I.2.2 Le chargeur........................................................................................................................ 20
I.2.3 Le consignataire de navire ................................................................................................ 20
I.2.4 Le transitaire..................................................................................................................... 20
I.2.5 Le pointeur ........................................................................................................................ 20
I.2.6 Le groupeur ....................................................................................................................... 21
II.La manutention portuaire........................................................................................................ 22

II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique ................................................. 22
II.2 Navires manipulés par la STAM............................................................................................. 23
III.Les étapes du processus de manutention des marchandises .................................................... 23
III.1 Préparation du travail ........................................................................................................... 23
III.2 Chargement et déchargement des marchandises ................................................................ 24
III.3 Livraison des marchandises................................................................................................... 24
IV.Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et embarquement............... 24
IV.1 Le processus général............................................................................................................. 24
IV.2 LES DOCUMENT NECESSAIRES A L’INPORT .......................................................................... 25
Conclusion.................................................................................................................................. 30
CHAPITRE II : .............................................................................................................................. 31
ETUDE DE CAS DE DECHARGEMENT D’UNE NAVIRE BOBINE DE TOLE..................... 31
INTRODUCTION...................................................................................................................... 32
I.Etude de Cas pratique............................................................................................................... 32
I.1 Présentation générale........................................................................................................... 32
I.2 Définition MMSI .................................................................................................................... 33
I.3 Définition OMI....................................................................................................................... 33
I.4 Renseignement sur le navire AKASYA 1 et sur les ont droit à la marchandise..................... 33
II.Procédure de débarquement des bobines de tôle..................................................................... 35
II.1 Cas d’import : Débarquement de marchandises en import.................................................. 35
II.1.1 Le pointage.................................................................................................................... 35
II.1.2 Livraison : l’enlèvement de marchandise...................................................................... 36
II.2 Cas d’export :......................................................................................................................... 37
Conclusion .............................................................................................................................. 38
CHAPITRE III : ............................................................................................................................. 39
DIAGNOSTIQUE DES RISQUES LIEES A LA MANUTENTION PROBLEMES AU SEIN DE
LA STAM.................................................................................................................................. 39
INTRODUCTION...................................................................................................................... 40
I.Méthode de diagnostique ........................................................................................................ 40
II.Diagnostique des risques ......................................................................................................... 40
II.1 Bouleversement de grues de terre ....................................................................................... 41
II.1.1 Diagramme Ishikawa (5 M) ........................................................................................... 41
II.1.2 Analyse des causes et solutions proposés .................................................................... 41
II.2 Accident mortel inévitable.................................................................................................... 44

II.2.1 Diagramme Ishikawa (5M) ............................................................................................ 44
II.3 Incident.................................................................................................................................. 48
II.4 Dysfonctionnement brusque d’outils de manutention......................................................... 51
II.4.2 Analyse des causes et solutions proposées .................................................................. 51
II.5 Temps de déchargement très élevée.................................................................................... 54
II.5.2 Analyse des causes et solutions proposées .................................................................. 54
Conclusion .............................................................................................................................. 56
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................... 57
BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................... 58
WEBOGRAPHIE ...................................................................................................................... 58
ANNEXE.................................................................................................................................... 59

Liste des figures
Figure 1: Grue mobile télescopique...................................................................................................... 13
Figure 2: Reach-streaker ....................................................................................................................... 13
Figure 3: Chariot élévateur.................................................................................................................... 13
Figure 4: Roro-Trucks ............................................................................................................................ 14
Figure 5: Pelles chargeuses& Bennes preneuses.................................................................................. 14
Figure 6: Enrouleurs électriques ........................................................................................................... 14
Figure 7: Bande transporteuse.............................................................................................................. 14
Figure 8:Trax.......................................................................................................................................... 14
Figure 9: L’élingue simple...................................................................................................................... 15
Figure 10: Les élingues multibrins......................................................................................................... 15
Figure 11: Les sangles en nylon............................................................................................................. 15
Figure 12: Palonnier .............................................................................................................................. 15
Figure 13: Les principaux intervenants aux ports de commerce .......................................................... 19
Figure 14: Les principaux intervenants à la manutention portuaire.................................................... 21
Figure 15: Navire manipulées à l’aide d’outil de manutention............................................................. 22
Figure 16: Emplacement de la manutention dans la chaine logistique................................................ 22
Figure 17: Navire aux cours de déchargement ..................................................................................... 23
Figure 18: Diagramme explicative englobe le flux d’information durant l’opération de manutention 30
Figure 19: Image du navire AKASYA 1................................................................................................... 32
Figure 20:Transporter de chariot élévateur a l’aide de grues à bord de navire ................................... 34
Figure 21:Déplacement de bobine de tôle vers lieux de stockage ....................................................... 36
Figure 22: Chariot élévateur 15 T au cour de charger un camion......................................................... 36
Figure 23: Navire AKASYA 1 au cour de manipulation.......................................................................... 37

INTRODUCTION
Le transport international des marchandises est une activité nécessaire pour la performance
de l’économie mondiale. Il joue un rôle nécessaire, complexe et multiple dans le
fonctionnement et le développement de l’ensemble de pays.
Par ailleurs, le transport maritime reste, en volume de marchandises transportées, le
premier moyen de transport utilisé dans le monde, et pratiquement le seul moyen économique
pour transporter de grands volumes de marchandises entres les pays éloignés.
Certes, le transport maritime est un transport international des marchandises organisé par
des conventions internationales telles que la convention de Bruxelles (24 aout 1924) et la
convention de Hambourg (31 mars 1978), aussi par des protocoles et accords (A l’échelle
nationale cette matière et régie par le code de commerce maritime).
Le transport de marchandises exiges de grands investissement, de vastes terre-plein, des
moyens de manutention plus développés avec une normalisation des divers supports de charge
à l’intérieur de chaque port pour bien organiser tous les services liés à un navire comme le
pilotage, le remorquage, le lamanage, l’accostage … et pour le cargaison tel que charger,
décharger, arrimer, désarrimer, déplacer l'arrimage, décharger en vrac, appareiller, classer,
trier, calibrer, empiler, désempiler, ainsi que composer et décomposer les chargements
unitaires. Dans le but de la réalisation des opérations de transport dans les meilleures
conditions.
Le système portuaire Tunisien est au service de l’économie locale et il est composé de sept
ports pour assurer un bon service dans le transport maritime.
Les sept ports sont gérés par l’Office de la Marine Marchande et des ports (O M M P) dont
le siège de la direction générale est situé à la Goulette dans la banlieue Nord de Tunis.
L’O M M P a joué un rôle de régulation en sa qualité d’autorité portuaire au niveau des
opérateurs et ce depuis l’intégration, en 1988, des services de la Marine Marchandes au sein
de l’office.
En effet, il faut qu’il y ait la présence de plusieurs types de structures de contrôle des
marchandises transportées tel que la douane et les sociétés d’acconage et de manutention
comme la STAM et le GMC qui sont deux concurrents rivaux.
La STAM est une Société d’Acconage et de Manutention au près du laquelle j’ai passé
mon stage et j’ai poursuivi les opérations de manutention quelle assure.

Le plan de ce rapport s’articule autour de trois chapitres.
En fait après avoir présenté le STAM, le premier chapitre s’attache sur les procédures de
chargement et de d’chargement au sein de STAM. Le deuxième chapitre porte sur un cas
pratique de déchargement d’un navire (AKASYA1). Finalement le troisième chapitre fait
l’objet d’un diagnostic détaillé des risques observés au sein de la (STAM).

PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE
INTRODUCTION
Le port de Sousse est situé sur la côte orientale de la Tunisie dans le golfe de Hammamet
au cœur de la ville de Sousse. Le port est bordé par la plage de Boujaafar au Nord, des zones
d’habitat de moyenne à forte densité puis la médina à l’ouest et le prolongement de la zone
urbaine centrale et des zones d’industries diverses au Sud.
Le premier noyau du port de Sousse date du fin 19 éme siècle (1890). Après la deuxième
guerre mondiale.
Le port de Sousse est un port des marchandises divers qui accueille différents types de
navires (Car-ferry, Conventionnel, RO-RO, vrac Solides, Pétrolier, Vrac liquide, Gazier,
Autre…)
Conformément à l’évolution qualitative du transport maritime international et du
programme de mise à niveau des ports maritime Tunisiens ainsi que le port de Sousse, il a été
procédé à l’intégration de la main d’œuvre dockers dans le statut de la STAM, qui exerce la
profession d’Entrepreneur de Manutention dans tous les ports de commerce tunisienne. Dans
ce chapitre j’ai présenté cette société ainsi que ses différents services et section de travail.
I. Présentation générale
La société Tunisienne d’Acconage et de manutention STAM est une société anonyme crée
le 16 février 1961 avec un capital de 200.000 Dinars porté actuellement à 50.000.000 Dinars.
La STAM opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son réseau
d’agences : Bizerte-Rades-Goulette-Sousse-Sfax-Gabes-Zanzis.
La STAM exerce la fonction d’Entrepreneur de Manutention et en qualité de
concessionnaire et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Rades et assure la totalité
de l’activité d’acconage et de manutention au port de la Goulette. Dans les ports de Bizerte,
Sousse, Sfax, Gabes et Zanzis elle opère aux côtes des groupements d’entrepreneurs privés de
manutention.
La société Tunisienne d’acconage et de manutention assure la manipulation de 69% du
tonnage global de marchandises transitant par les ports de commerce maritimes en Tunisie.
Cette agence s’est employée à concrétiser les réformer mises en œuvre dans le cadre de la
réorganisation de l’activité portuaire qui ont donné lieu à des performances et efficacité des
opérations d’acconage et de manutention, il met à la disposition de ses clients des moyens

humains compétents, des équipements modernes de manutention et des procédures
opérationnelles fiables pour parvenir à un haut niveau de productivité et de compétitivité.
La STAM s’est engagée à évaluer le taux d’encadrement de son personnel en modernisant
ses méthodes de travail et en recourant aux Nouvelles Technologies de l’information et de
Communication.[3]
II. Organigramme de la société STAM agence de Sousse :
II.1 ACCONNAGE
II.1.1 Service Financier :
II.1.1.1 Section facturation :
C’est la facturation du différent servi rendu aux navires, payé soit au comptant soit à crédit.
En 2009, deux associations STAM et GSM privés ont pris une tranche de travail de la section
facturation ces concessionnaires doivent respecter les ensembles des règles présents dans le
cahier de charge.
La facturation se fait en collaboration entre les concessionnaires et l’office, elle comprend :
 Les charges fixes : se paye chaque trois mois.
La Société Tunisienne d’Acconage
et de Manutention
ACCONAGE CONCESSION
SERVICE
FINANCIER
SERVICE
INFO
SERVICE
PERSONEL
SERVICE
PARC
SERVICE
FINANCIER
SERVICE
CONTROLE

 Les charges variables : se paye en 4 trimestres, chaque trimestre 25 millions de
dinars.
De plus cette section prépare une facturation de chaque navire qui entre au port, ceci se fait
comme suit : lorsque le navire entre au port, la pilote lui fait une autorisation d’entrée, une
fois il termine son saisie il prépare un compte d’escale et l’amène au service facturation, ce
service va préparer un compte d’escale
Aussi se dernier va préparer un brouillon puis il fait l’édition de la facture, cette facture
possédé quatre exemplaires : une pour le service recouvrement, une pour le service
recouvrement, une facture pour l’office, la facture originale pour le client et une copie pour la
section facturation.
II.1.1.2 Section recouvrement :
La section recouvrement suit les états des impayés pour les clients. Cette section a pour
rôle le recouvrement des créances et leur encaissement.
II.1.1.3 Section comptabilité et budget :
La section comptabilité et budget est responsable de gestion comptable des achats
nécessaires pour le port.
Ses missions principales sont :
La comptabilisation de l’opération de la caisse dépense.
Contrôle de la caisse recette.
L’élaboration et le suivi de budget.
La gestion du paiement des fournisseurs.
II.1.2 Service Informatique :
L’office de L’OMMP unitive un réseau local qui assure la fluidité et l’échange de
l’information entre l’ensemble des postes dans les différent services pour mieux gères et
partager les données.
Ses taches principales sont :
Assurer la maintenance des matériels informatiques et logiciels
Assurer la sécurité du matériel et de réseau informatique installé dans l’office afin
d’éviter la violation.
Sauvegarder l’information saisie par le différent service de l’office.

II.1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale):
Ce service s’occupe de la gestion de l’affaire administrative du personnel de l’OMMP, il a
pour activité :
 La tenue des dossiers de base qui retracent le profit de chaque agent de l’office : le
nom et prénom, son qualification et son état civil …
 Faire le suivi des dossiers qui concernent la demande de recrutement et préparer les
dossiers de recrutement des personnels.
 Assurer la préparation et le suivi des dossiers de titularisation et d’intégration du
personnel.
 Assurer le suivi des congés et les absences singuliers des personnels.
 Assure l’exploitation de pointage du personnel.
 Assurer la préparation des dossiers d’allocation des primes et d’indemnités du
personnel.
 Assure la préparation et le suivi des dossiers de mesures disciplinaires du personnel
etc…
II.1.4 Service Parc
II.1.4.1 Section technique
Il est chargé de maintenir l’équipement de manutention en bon état de fonctionnement, il
doit faire de telle sorte à minimiser les arrêts d’instructions de chargement et déchargement
des marchandises.
Ce service effectue les taches suivantes :
Elaboration des mesures suite à cette évaluation.
Localiser les pannes et optimiser bien les ressources matérielles.
Diagnostiquer, réparer et aussi bien préparer les équipements de manutention.
Planification des mesures préventives des engins roulants.
Contrôle de la préparation des mesures préventives
Informer le service d’exploitation sur l’état des matériels roulants et le nombre
d’outil peut être mis en service.
Déplacer sur quai ou terre-plein et diagnostiquer l’outil à l’œil nu.

II.1.4.2 Section magasin
Dans ce service il y a le stockage de pièce de rechange et aussi bien le parking des outils
tombe en panne.
Il a pour mission de Stocker, préserver et servir tous types de produit nécessaire et
intervenant dans le métier de manutention portuaire (pièce de rechange, l’huiles de frein,
même si le papier pour les services bureautique…etc.)
Equipements :
Outils mécaniques de manutention sont :
Figure 1: Grue mobile télescopique
Figure 2:Reach-streaker
Désignation Capacité Nombre
Reach-streaker 15Tonnes 1
Figure 3:Chariot élévateur
Chariots-
élévateurs
32Tonnes 2
15Tonnes 2
10Tonnes 3
5Tonnes 3
3Tonnes 6
Grue
160Tonnes 1
90 Tonnes 1

Figure 4:Roro-Trucks
Roro-Trucks 30Tonnes 2
Figure 5:Pelles chargeuses& Bennes preneuses
Désignation
Capacit
é
Nombre
Pelles chargeuses 52 2
Bennes preneuses 3 à 5m3
2
Figure 6:Enrouleurs électriques
Figure 7:Bande transporteuse
Figure 8:Trax
Enrouleurs
électriques
3
Bande transporteuse 1
Trax& Mini
chargeuse
3

Les accessoires de manutention sont :
Figure 9:L’élingue simple
Figure 10:Les élingues multibrins
Figure 11:Les sangles en nylon
Figure 12:Palonnier
II.2 CONCESSION
II.2.1 Service Financière
La direction Financière gère les fonctions comptables et financières de la Société. Elle
élabore le budget, l’exécute et procède aux contrôles de gestion. Elle est composée de trois
Services à savoir : la Service financier, la service Comptable et le Service Budget et Contrôle
de Gestion.
L’élingue simple est constituée d’un
câble et à chaque extrémité boucle
manchonnée
Les élingues multibrins : ils sont
constituées par association de 2 à 6
brins à une maille de tête, avec ou
sans maille intermédiaire. Elles
servant à relier la charge au croc de
l’engin du levage soit directement ou
indirectement.
Palonnier : est un cadre métallique
équiper dans la partie supérieure et
inferieur par un outil d’accrochage
Les sangles en nylon. Ce sont des
accessoires qui servent à relier la
charge soit aux élingues soit au croc de
la grue. Elles sont utilisées pour les
bobines de papier pour éviter leur
détérioration.

II.2.2 Service de Contrôle et de Qualité
Elle a pour missions de:
 Vérifier, constater et mentionner tout dysfonctionnement observé dans la gestion de
l’Entreprise.
 Améliorer la qualité du service offert à la clientèle.
 Centraliser les statistiques d’exploitation, les traiter et les rendre disponibles pour
d’éventuelles utilisations.
 Mener les études économiques.
Elle est composée de trois Services : le Service Audit Interne, la Service Contrôle de
Qualité et la Service Statistique
Conclusion
Face à la concurrence, la STAM a renforcé son assise en traitant un volume important de
marchandises transitant par le port de Sousse grâce à la réalisation de son plan
d’investissement en équipements de manutention et en fournissant des services de qualité tout
en veillant à être toujours à l'écoute de ses clients. Cette célérité d’exécution et cette qualité de
travail rendent la STAM plus soucieuse des intérêts de ses clients avec lesquels elle partage le
même souci de performance. La STAM met à la disposition de ses clients des moyens
humains compétents, des équipements modernes de manutention et des procédures
opérationnelles fiables pour parvenir à un haut niveau de productivité et de compétitivité.
Dans le chapitre suivant on va exposer les procédures de manutention au sein de la STAM.

CHAPITRE I :
LES PROCEDURES DE MANUTENTION AU SEIN DE STAM
Introduction
I. La profession portuaire :
I.1 les principaux intervenants au port de commerce.
I.1.1 l’autorité portuaire (OMMP).
I.1.2 La police de frontière.
I.1.3 La douane commerciale.
I.1.4 L’agent maritime.
I.1.5 L’entrepreneur de manutention (STAM ou GMC).
I.2 les principaux intervenants dans l’opération de manutention portuaire.
I.2.1 Le courtier affréteur.
I.2.2 Le chargeur.
I.2.3 Le consignataire de navire.
I.2.4 Le transitaire.
I.2.5 Le pointeur.
I.2.6 Le groupeur.
II. La manutention portuaire :
II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique.
II.2 Navire manipuler par la STAM
III. Les étapes du processus de manutention des marchandises :
III.1 préparation du travail.
III.2 Chargement et déchargement des marchandises.
III.3 Livraison des marchandises.
IV. Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et
embarquement :
IV.1 Le processus générale.
IV.2 Les documents nécessaires à l’import.
Conclusion

INTRODUCTION
Le secteur maritime couvre l'essentiel du transport des matières premières (pétrole et
produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc.…). À
côté de ce transport en vrac, on trouve également le transport de produits préalablement
conditionnés par conteneur, caisses, palettes. Ce que l'on a coutume d'appeler marchandise
diverse ou conventionnelle.
Dans ce chapitre, on va présenter les principaux intervenants dans l’opération de la
manutention portuaire ainsi que le processus de manutention des Marchandises.
I. La profession portuaire
I.1 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS AU PORT DE COMMERCE
I.1.1 1-L’autorité portuaire (OMMP)
L’office de la marine marchande et des ports est considérée comme c’est lui qui fait
l’arbitrage entre tous les intervenants, et s’occupe essentiellement par les entrées et les sorties
des navires.
I.1.2 2-La police de frontière
C’est l’organisme de sécurité qui pour rôle la vérification des dossiers de l’équipage du
navire à l’entrée et à la sortie (Passeports, Casier Judiciaires, Nombre d’équipe, etc.…).
I.1.3 3-La douane commerciale
C’est l’organisme qui a pour rôle la vérification du navire surtout en ce qui concerne la
possession de l’équipage à des marchandises ou des affaires de fendues par la loi, ces derniers
peuvent être de l’équipage à des marchandises ou des fendues par la loi, ces derniers peuvent
être confisquées. La douane commerciale a pour mission de contrôler, pointer et de la
comparer des marchandises.
I.1.4 4-L’agent maritime
L’agent maritime joue dans le port un rôle important. Le consignataire a un caractère très
particulier puisqu’il représente à la fois les intérêts de l’armateur et ceux du destinataire et que
ne possèdent pas les connaissements, il ne peut valablement donner décharge au navire.

Le consignataire s’effectue des opérations :
 Administrative : Il opère la remise et la réception des déférents documents
nécessaires à l’escale de navire et la mise de la marchandise en douane en cas de
débarquement ou à l’embarquement.
 Technique : Le consignataire s’occupe des marchandises, il analyse les documents
nécessaires pour la précision de la marchandise en cas de chargement ou
déchargement et il assure la garde de la cargaison.
 Commerciale : Le consignataire joue un rôle commercial important puisqu’il
s’occupe de service d’import et d’export.
I.1.5 5-L’entrepreneur de Manutention (STAM ou GMC)
L’acconier ou l’entrepreneur de manutention est chargé dans l’enceinte portuaire de toutes
les opérations d’embarquement ou de débarquement des marchandises y compris les
opérations de mise sous hangar et sur terre-plein, qui est une phase indispensable au début ou
à la fin des opérations de manutentions.
Figure 13:Les principaux intervenants aux ports de commerce
I.2 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS DANS L’OPERATION DE MANUTENTION
PORTUAIRE
I.2.1 Le courtier affréteur
C’est un intervenant qui peut agir pour le compte de chargeur en cherchant un navire
conformément à la charge destiné au transport (vraquier, porte conteneur, chimique,
pétrolier…) pour accomplir l’opération d’export de cette marchandise.
Port de commerce
L’OMMP La police de frontière
La douane commerciale L’agent maritime
L’entrepreneur de manutention
(STAM ou GMC)

I.2.2 Le chargeur
Le chargeur est un agent qui :
 Charge les marchandises
 Il doit déclarer par tous les éléments permettant d’identifier la marchandise.
 Emballer la marchandise afin de lui assure une protection normale.
 Etiqueter et marquer les colis.
 Caler et arrimer les marchandises à l’intérieur des conteneurs.
 Payer le prix de transport sous peine de rupture.
I.2.3 Le consignataire de navire
Le consignataire de navire c’est un représentant de l’armateur ou de l’affréteur du navire
dans les ports des pays étrangers.
 Il organise l’opération d’escale au port.
 Il remplit les formalités administratives et s’occupe de tous les besoins du navire et
de l’équipement avant l’arrive du navire et lors du séjour du navire dans le port.
Généralement, il donne une assistance à l’armateur qui ne dispose pas d’agence dans les
ports desservis comme l’entretien, ravitailleur et la réparation du navire.
Il peut aussi dans le cadre de ses fonctions l’agent maritime de s’occuper de
l’élaboration du plan du chargement, déchargement et de la livraison de
marchandise à son destination finale.
I.2.4 Le transitaire
Le transitaire est l’agent intermédiaire entre le chargeur et l’armateur et qui doit :
 Assure les formalités administratives pour le compte du chargeur
 Assurer la livraison des marchandises à ses propriétaires.
 Présenter le conseil nécessaire concernant la meilleure façon d’organiser le transport.
Il doit également informer son client sur :
 Les couts.
 Les délais.
 Les documents à fournir pour la conclusion d’une conter le vent.
 Les alternatives d’emballage, d’itinéraire et de différentes modalités de transport
grâce à son réseau de correspondance implanté à l’étranger.
I.2.5 Le pointeur
Le pointeur est opération qui consiste à pointer ou à remorquer les marchandises à chaque
fois qu’elle passe de la responsabilité d’un agent à un autre.

Dans se ses, pointeur doit vérifier le nombre des colis chargé, l’état de la marchandise, il
doit les mentionner.
En principe ces réserves doit être accepter par la partie déverse qu’il n’aura pas de litige.
Le pointage et les réserves vont permettre de fournir une preuve qui permet aux assurances
d’accepter ou de rejeter les responsabilités.
Et au tribunal de déterminer qui dit supporter couts et le montant des dommages.
I.2.6 Le groupeur
Le groupeur est un intermédiaire entre le chargeur et la compagnie maritime qui regroupe
des marchandises ayant la même zone origine.
Destination dans des unités de charge (un conteneur par exemple).Dont le but de constituer
des lots complets à remettre ou transporter.
Figure 14:les principaux intervenants à la manutention portuaire
La
manutention
portuaire
Le groupeur Le pointeur
Le transitaire
Le consignataire
de navire
Le chargeur
Le courtier
affréteur

II. La manutention portuaire
Figure 15:Navire manipulées à l’aide d’outil de manutention
II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique
L’activité de manutention est faite par un prestataire de service logistique choisis par le
client ou par son mandataire qui est l’agent maritime ou le consignataire de navire en vue
d’effectuer les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises à l’aide des
engins qu’il possède. [2]
L’importance de la manutention dans ce cycle m’a donné l’envie d’être dans une période
très réduite mais de grande importance dans mon parcours un membre de personnel d’une des
plus grandes entreprises de manutention en Tunisie sui est STAM. La manutention portuaire
ou encore le stevedoring désigne l’ensemble des opérations débarquement et d’embarquement
de la cargaison chargé sur les navires marchands dans les ports de commerce.
Par la suite, voici un schéma représentant cette liaison :
Figure 16:Emplacement de la manutention dans la chaine logistique
Pré-acheminement Post-acheminement
Manutention
portuaire
Manutention
portuaire
Usine Port de
chargement
Transport
maritime Port de
déchargement
Entrepôt

II.2 Navires manipulés par la STAM
Les navires manipulés par la STAM sont dénombré dans le tableau suivant :
Agences 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tunis-Goulette-Radés 2 173 2 273 2 299 2 265 2 276 2 187 2 320 2 212 1 920
Agences de l'intérieures 352 452 647 707 813 848 1 040 1 118 1 054
Total Général 2 525 2 725 2 946 2 972 3 089 3 035 3 360 3 330 2 974
Figure 17:Navire aux cours de déchargement
III. Les étapes du processus de manutention des marchandises
III.1 Préparation du travail
Le processus doit commencer quelques jours avant l’arrivée du navire à quai, il faudra
avoir reçu de l’armateur ou de son agent tous les renseignements nécessaires par une copie de
manifeste un plan de répartition de marchandise par cale et une liste des marchandises
spéciales
Pour un navire qui va charger des marchandises, les renseignements nécessaires sont
essentiellement :

 Un plan d’embarquement et toutes directions de travail particulières données par
l’armateur et son agent.
 La conséquence des opérations de manipulation des marchandises sur l’état
d’équilibre du navire.
 De déterminer les méthodes de manutention à bord.
 Les modalités et lieux de stockage des marchandises.
 Désigner l’équipement nécessaire pour le déchargement et aussi bien main d’œuvre
(nombre d’équipe de travail nécessaire)
On procède, en sens inverse pour l’exportation.
Avant les opérations de débarquement, l’aconier peut faire recours à des experts pour
procéder à un constat à l’ouverture des cales.
III.2 Chargement et déchargement des marchandises
Quand la préparation du travail est terminée, on peut alors passer commande du matériel
nécessaire et prendre les mesures adéquates pour affecter le personnel.
On comprend qu’il puisse y avoir des différences considérables de cout des opérations de
manutention dans le cadre de l’amélioration de l’efficacité des opérations manipulation.
Le STAM procède de l’embauche de main d’œuvre dockers à travers les bureaux d’emploi
relèvent de l’office de la marine marchande et des ports (L’OMMP) implantés dans les ports
de commerce maritime Tunisienne.
III.3 Livraison des marchandises
Pour les distances bien longues, on utilise des trains de remorque pouvant prendre chacune
une ou deux palanquées, on obtient aussi des cycles terres 3ou4 fois plus longues ou même.
Plus, en affectant le nombre d’engin nécessaire, une fois les marchandises sont mises dans
le lieu de stockage, ils sont livrés aux ayants droits après présentation de tous documents
prouvant leurs identités.
IV. Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et
embarquement
IV.1 Le processus général
Les processus général et le suivant :
 Le consignataire des navires donne à l’entrepreneur de Manutention (dans notre cas
c’est le STAM) une copie qui l’état d’arrivé.

 L’agent maritime donne le cargo manifeste à la douane pour déterminer le manifeste
Douanier qui indique la rubrique, le client, le nombre de colis, la marchandise, son
poids.
 L’agent de saisie qui est la STAM couvre le pointage du manifeste douanier.
 Le pointeur détermine le carnet de pointage qui comporte la localisation de
marchandise et ses avaries.
 La STAM détermine le manifeste initial qui comporte le code d’emballage, le code
de la marchandise.
 La STAM détermine le manifeste différentiel pour déterminer les avaries.
 Bon à délivre pour le client qui comporte la relève d’enlèvement et le bon de sortie.
 Vérification du bon de sortie par le pointeur.
IV.2 LES DOCUMENT NECESSAIRES A L’INPORT
AVANT L’ARRIVEE DU NAVIRE [1]
Préavis D’arrivée :
Source : Consignataire de navire ou Agent maritime
Destinateur : STAM
Le STAM reçoit le PREAVIS DARRIVEE de navire 1 ou 2 jours avant l’arrivée du
navire pour l’informer de la date estimative de l’arrivée de navire (qui peut provoquer un
retard, un avance ou une annulation) et le type d’opération à exécuter (embarquement/
débarquement) pour prendre la précaution nécessaire. Parmi les clauses remplir dans un
préavis en trouve :
 Nom du navire
 Le consignataire de navire
 Date d’entrée et de sortie du navire
 L’entrepreneur de manutention
 Port de provenance
 Port de destination
 La longueur, largeur et tirant d’eau de navire
 Nature de marchandise
 Poids(t)
 Nombre d’unité
 Type d’opération

Cargo Manifeste :
Source : Capitaine du navire
Destinateur : Consignataire de navire ou Agent maritime
STAM
Cette inscription au manifeste d’après l’article 57 du code des douanes stipule que «Les
marchandises arrivant par mer doivent être inscrites sur le manifeste ou état générale de
chargement ».
Le cargo manifeste est un document très important pour l’acconier qui renseigne sur les
marchandises existantes à bord du navire par laquelle il peut connaitre les différents détailles
de la marchandise et ces propriétaires pour mettre un plan de travail concernant le
dégroupage de la marchandise en se basant sur le nom du client, le codage mis sur
l’emballage, le couleur etc.…
Dès l’entrée dans la zone maritime du rayon des douanes, le capitaine de navire doit, à la
première réquisition, soumettre aux agents des douanes qui se rendent à bord, le journal de
bord ou manifeste pour visa.
On peut trouver dans ce document les mentions suivantes :
 Nom du navire
 Port de chargement et de destination
 Date de chargement
 Nom de consignataire
 La marque, numéros, espèces et nombre de colis
 Nature et poids de la marchandise
 Les propriétaires de la marchandise au port de destination
 Le numéro de connaissement
Cargo Plan (Plan de Chargement) :
Source : Capitaine du navire
Destinateur : Consignataire de navire ou Agent maritime
STAM
C’est schéma représentative du navire qui précise le nombre de cale et le positionnement
de la cargaison pour facilite le déroulement de l’opération de déchargement toutes en
respectant l’équilibrage du navire.

Une réunion journalière à la capitainerie du port regroupant les responsables de l’OMMP,
des acconiers et des Agent maritime pour confirmer la date d’escale du navire, le port à quai
et l’emplacement des marchandises à débarquer ou à embarquer.
Bon de Commande :
Source : Consignataire de navire ou Agent maritime
Destinateur : STAM
Le bon de commande est un document important, par son arrivée l’acconier se prépare à
l’exécution de l’opération. Ce document est expédié par l’agent maritime pour confirmer la
commande ou il y a tous les informations nécessaires pour l’opération. Le bon de commande
comporte les informations suivantes :
 Nom du navire
 La date exacte d’arriver du navire
 Fixer l’heure de début d’opération
 Type d’opération
 Nature de marchandise
 Tonnage de la marchandise
 Les renseignements nécessaires de consignataire du navire
 Fixer si le navire est opérant avec ces propres moyens de levage ou non
 Fixer le nombre de grue de terre
NAVIRE A QUAI.
Manifeste Douanier :
Source : L’agent maritime
Destinateur : Douane
OMMP
STAM (acconier)
C’est un document prépare l’agent maritime à partir de cargo manifeste. Le dit manifeste
n’est valable qu’après la vérification de conformité de cargaison débarqué par la douane.
Ensuite, l’agent douanier traduit la validité de ce manifeste en mettant le caché et sa
signature.
Ce document comporte les informations suivantes :
 Le nom et le code du bureau de douane
 Type de l’expédition maritime (11 : entrée maritime, 12 : sortie maritime)
 Numéro d’escale

 La date d’entrée du navire et son port d’attache
 Le juge brute et le juge net
 Port de provenance (port de chargement de la marchandise)
 Nom de transporteur
 Le consignataire du navire
 Le visa de la douane
 Numéro de la rubrique
 Les marques et nombres du colis, conteneur…
 La nature de la marchandise et sa désignation
 Le tonnage
Carnet de Pointage :
Le carnet de pointage est une pièce très importante pour déterminer toute les données
nécessaire des marchandises débarquées.
Il comporte les données suivantes :
 Le nom du navire
 Le numéro d’escale
 Le port de débarquement
 La date d’entrée du poste à quai
 Numéros des rubriques des marchandises prisent du manifeste douanier
 Marques et numéros des colis
 Natures des marchandises
 Le poids des marchandises
 Le nombre ou quantité des marchandises (pour mentionner les en plus et les en
moins)
 Une colonne pour la localisation des marchandises
 Une colonne pour mentionner des avaries s’il y a lieu
Il faut note que le carnet de pointage est une pièce indispensable pour la sécurité et
l’enchainement du trafic marchandise.
Etat Différentiel :
Source : STAM (concession)
Destinateur : STAM (Service Acconage)
Agent maritime
Capitaine du navire

La note différentielle est un document qui a des caractères communs avec la lettre de
réserve qui faisant un recoupement entre le contenu du manifeste bord et la qualité des
marchandises débarquées, son rôle est de décliner la responsabilité de l’acconier en cas
d’avarie ou manquant subit à la cargaison avant son intervention.
Il comprend les informations suivantes :
 N° d’escale
 Nom du navire
 Nom de l’agent maritime
 N° de rubrique
 Date d’entrée
 Marque, nombre de colis et le tonnage débarqué
 Les différences en plus
 Nature de la marchandise et son état
 Le nom et le visa du pointeur de l’acconier
En faisant un recoupement entre le contenu du manifeste douane et la quantité des
marchandises réellement et définitivement débarquées, le pointeur de STAM fait ressortir la
liste définissant la quantité et/ou le nombre des marchandises engendrée en plus ou en moins.

Figure 18:Diagramme explicative englobe le flux d’information durant l’opération de manutention
Conclusion
Le travail portuaire, défini comme l'ensemble des manipulations de marchandises qui sont
transportées par navire de mer, jusqu’à clients finale par wagon de chemin de fer ou camion.
Dans ce chapitre on à identifier les procédures de manutention au sein de STAM Tunisie
agence de Sousse, en tient compte que cette procédure s’applique à tous types de
marchandises divers manipuler par la STAM. Dans le chapitre suivant j’ai profité à une étude
de cas de déchargement d’un navire bobines de tôle.
STAM
Cargo manifeste
Manifeste douanière
Etat différentiel
Préavis d’arrivée
Bon de commande
Douane
Carnet de pointage
Agent maritime Capitaine de navire
Pointeur
Plan de
chargement
(Cargo Plan
OMMP

CHAPITRE II :
ETUDE DE CAS DE DECHARGEMENT D’UNE NAVIRE BOBINE DE
TOLE
Introduction
I Etude de cas pratique
I.1 Présentation générale
I.2 Renseignement sur le navire AKASYA 1 et sur les ont droit à la
marchandise
II Procédure de débarquement des bobines de tôle
II .1 cas d’import : Débarquement de marchandise en import
II .1.1 Le pointage
II.1.2 Livraison : L’enlèvement de marchandise
II.2 Cas d’export
Conclusion

INTRODUCTION
Plusieurs produits que nous utilisons quotidiennement, ou leurs composantes, sont
transportés sur les voies maritime internationale par navire : les biens manufacturés comme le
shampoing, les vêtements, les téléviseurs, les jouets, les moteurs d’avion, etc. On retrouve
également les produits alimentaires comme les céréales, le café ou le thé, mais aussi la
machinerie, les véhicules et divers types d’équipements électroniques. La façon dont on
transporte les marchandises dépend de leur nature. Il en existe trois types mais seulement
deux types qui sont manipuler par la STAM agence de Sousse sont les suivants :
Le vrac (solide ou liquide) : Le vrac désigne de grandes quantités de produits chargés
directement dans les cales des navires.
Les marchandises générales non conteneurisées : il comprend des produits comme
l’acier, l’aluminium, la machinerie ou divers types d’équipements.[6]
L’autre type et le type de marchandises générales conteneurisées qui est manipulé
occasionnellement par la STAM.
I. Etude de Cas pratique
Figure 19:Image du navire AKASYA 1
I.1 Présentation générale
Dans notre cas pratique, on travaille sur le navire AKASYA1 avec son code OMI:8218380
et un code MMSI:271002170 et son libelle pavillon est Turque. Ce navire transporte des
charge de bobines de tôle avec un faible cerclage et aussi portant des trace de rouille et des
traces de choc.

I.2 Définition MMSI
Le MMSI est un code de neuf chiffres que l’ANFR attribue à un navire exploitant des
équipements radio dotés notamment de l’Appel Sélectif Numérique (ASN ou DSC en anglais
pour Digital Selective Calling). Il permet une identification sûre du navire par les centres de
secours tout spécialement en cas de détresse.
I.3 Définition OMI
Le numéro IMO (pour International Maritime Organization, Organisation maritime
internationale) est un numéro qui permet d'identifier des navires. Il est attribué aux navires
de commerce de plus de 100 tonneaux à leur construction ; associé à une coque, il est
invariant quels que soient les changements de propriétaire, de pavillon ou de nom du navire. Il
est composé des lettres « IMO » suivi d'un nombre de sept chiffres. Un numéro IMO n'est
jamais réattribué. [4]
I.4 Renseignement sur le navire AKASYA 1 et sur les ont droit à la
marchandise.
Deux jours environ avant l’arrivée du navire AKASYA, l’agent maritime BAHRIA Société
Maritime Du Centre qui a la fonction d’être un consignataire de navire, transitaire, magasin
de cale. Cette dernière dépose à la division capitainerie un préavis d’arrivée contenant : [5]
 Le nom du navire : AKASYA 1
 Pavillon : TURQUIE
 Code pavillon : 792
 La longueur : 80.15 m
 La largeur : 10.40 m
 Tirant d’eau : 6.20 m
 Jauge brut : 1343
 Jauge net : 843
 La date et l’heure préalable d’arrivée : Le 03/04/2013 à 14h:00
 Entrepreneur de manutention : STAM
 Port de provenance : NOVOROSSIYASK/RUSSIA
 Port de destination : NOVOROSSIYASK/RUSSIA

 La nature de marchandise :
 Code OMI : 8218360
 N° d’escale : 7441
 N° BASSIN : B NORD 1
 Transporteur : GENMAR-SOUSSE
 Date d’observation OMMP : 01/04/2013
Les équipements et matériels utilisé pour cette opération sont :
Nombre d’équipe de travail : 2, chaque équipe comporte 8 ouvriers
Nombre de grues de terre télescopique : 2
L’une de 90 tonne loyer et l’outre de 160 tonne (équipement propre à la STAM)
Deux chariots élévateurs de capacité 15 tonne
Figure 20:Transporter de chariot élévateur a l’aide de grues à bord de navire
Le certificat de sécurité pour montrer que le navire est en bon état de navigabilité.
Avant un jour l’agent maritime met au niveau du bureau radio une demande d’accostage
pour procéder à l’accostage du navire AKASYA 1.
A ce niveau la section radio attribut à ce navire un numéro d’escale qui est 7441 ; en
attendant l’arrivée de navire sur rade.
Nature Poids Nombre Types
Bobines
laminées à
chaud
2146.98
Tonnes
175 Bobine Déchargement

Avant une heure à l’entrée de navire au port la station radio informe le service pilotage,
arrimage et de manutention pour servir le navire, à ce niveau le bureau radio en collaboration
avec l’officier de port étudie l’état de port et donne la priorité pour l’entrée et aussi désignée
le numéro de quai pour le servira.
Ainsi, l’agent maritime doit transmettre au chef d’exploitation un préavis d’arrivée du
navire, après la réception de ce préavis, le pointeur de la STAM crée un dossier navire
apporte son nom et son numéro d’escale même avant l’arrivée de navire.
A l’entrée de navire qui prend le poste numéro 1 ; le maitre de port déclare les données de
navire avec une déclaration d’entrée contenant tous les informations de navire.
Enfin le service capitainerie crée un dossier escale qui concerne le navire, ce dossier sera
transmis à la section facturation pour le facturer.
Dans ce chapitre en à étudier un cas pratique de déchargement d’un navire et de profiter à
toutes processus de manutention au sein du STAM (agence de Sousse).
II. Procédure de débarquement des bobines de tôle
II.1 Cas d’import : Débarquement de marchandises en import
II.1.1 Le pointage
Le pointage a pour rôle de surveiller et de pointer la cargaison durant les opérations de
débarquement tout en accomplissant les taches suivantes :
 Demande une copie de manifeste cargo qui doit être apporté par l’agent maritime.
 Etudier la nature de cargaison décrite dans le manifeste pour désigner les lieux
d’affectation des marchandises ayant à séjour dans le port et établir un plan
d’entreposage.
 Procéder au triage des marchandises entreposées sur les aires de stockage.
 Regrouper les marchandises par lot de connaissement en vérifiant le nombre de colis.
 Usager des aires d’entreposage attenantes.
 Indiquer sur le carnet de pointage la localisation précise de chaque marchandise sur
les aires d’entreposage et les pertes, les manquants, les excédents et les avaries
relatifs aux marchandises s’il y a lieu.
 Vérifier de carnet de pointage et le transmettre au service Informatique pour saisir
des données de ce dernier.
 Signer l’état différentiel par le pointeur et le pilote de navire approprié pour
éliminées toutes responsabilité sur l’état et les avaries .Dans notre cas, on a reçu 175
Bobines tôle avec un faible cerclage portant des traces de rouille et des traces de

chocs et que toute la cargaison a été débarquée à l’état ou elle se trouvait à bord d’où
la STAM dégage entièrement sa responsabilité concernant toutes avaries. Une copie
de ce dernier transmettre à l’agent maritime.
Figure 21:Déplacement de bobine de tôle vers lieux de stockage
II.1.2 Livraison : l’enlèvement de marchandise.
Figure 22:Chariot élévateur 15 T où cour de charger un camion
Lors de l’arrivée du navire, l’agent maritime envoie à ces clients un préavis d’arrivée pour
leur informer que la marchandise est arrivée au port.
Le client «PAF» paye le fret et l’acconier doit accomplir les listes de tâches suivantes :
 Livrer la marchandise à l’ayant droit après avoir présenté au service Exploitation un
bon à délivrer fourni par l’agent maritime, un connaissement et un relevé
d’enlèvement.
 S’assurer la conformité des documents reçus et les confronter par la suite au carnet
de pointage du navire de débarquement :
o Nom et date d’entrée du navire

o Numéro de rubrique
o Marque, nature, nombre de colis, poids des cargaisons
 Viser le relevé d’enlèvement en remplissant les colonnes ci –après :
o Numéro d’escale de navire
o numéro de carnet de pointage,
o numéro de rubrique, type de la cargaison,
o date d’enlèvement, nombre des colis à enlever et tonnage…
 Etablir un bon de sortie
 Remettre au client l’original du bon de sortie après avoir exigé de sa part une
décharge à opposer sur le bon à délivrer.
 Procéder à l’apurement de cette marchandise sur le carnet de pointage en indiquant la
date de sortie et le numéro de la déclaration en Douane.
Enfin le transporteur présente les documents suivants :
 Le bon de sortie original
 Un bon de livraison établie par un transitaire
 Un quittance de pesage si la Douane l’exige
Figure 23:Navire AKASYA 1 où cour de manipulation
II.2 Cas d’export :
En cas d’opération d’embarquement une demande de mise à quai est nécessaire signé par
l’agent maritime, l’acconier et les dirigeants de l’OMMP, la Douane et la Police pour la
vérification à la porte d’entrée de :
 La nature de marchandise entrée au port et est ce qu’il pause de danger sur
l’installation portuaire.
 Du nombre et du poids de marchandises.

Les documents nécessaires pour cette opération sont :
Le dossier de navire Les dossiers d’enlèvements
Préavis d’arrivée
Manifeste d’entrée
Le carnet de pointage
Connaissement
Etat différentiel
Cargo manifeste
Cargo plan
Bon à délivrer original
Relevé d’enlèvement
Bon de commende
Copie de connaissement
Bon de sortie
Conclusion
Le technicien spécialisé en manutention portuaire prend en charge un navire depuis
sa mise à quai jusqu’au l’achèvement complet des opérations de chargement ou de
déchargement tout en assurant un certain nombre de tâches administratives. Il assure : la
provision des moyens humains et matériels nécessaires pour bien mener les différentes
opérations, la gestion des opérations de manutention portuaire, la gestion de l’enlèvement des
marchandises au déchargement ou la gestion de l’approvisionnement en marchandises au
chargement.
La STAM « agence de Sousse » est une société vraiment typique (caractéristique) parce
qu’elle est contrainte à défier des problèmes majeurs comme l’insuffisance de matériel et de
personnel, ainsi que la mauvaise infrastructure.
Dans ce chapitre on a étudié un cas pratique déchargement du navire AKASYA1. Dans le
chapitre suivant on va effectuer un diagnostic des risques liés à la manutention portuaire au
sein de STAM.

CHAPITRE III :
DIAGNOSTIQUE DES RISQUES LIEES A LA MANUTENTION
PROBLEMES AU SEIN DE LA STAM
Introduction
Introduction
I. Méthode de diagnostique
II.les différents risques liées à la manutention portuaire
III. Etude des risques
III.1 Bouleversement de grues de terre
III.1.1 Diagramme Ishikawa
III.1.2 Analyse des causes et solutions proposés
III.2 Accident mortel inévitable
III.3 Incident
III.4 Dysfonctionnement brusque d’outil de manutention
III.5 Temps de déchargement très élevée
III.5.2 Analyse des causes et solutions proposés.
Conclusion

INTRODUCTION
Après avoir étudié un cas pratique « navire AKASYA 1 », on va réaliser un diagnostic de
risques pour déterminer les causes liées à la manutention portuaire et proposer des solutions
pour chaque cause.
I. Méthode de diagnostique
La méthode 5M est une méthode d’analyse qui sert à rechercher et à représenter de
manière synthétique les différentes causes possibles d’un problème. Elle fut créée par le
professeur Kaoru Ishikawa (1915-1989) d’où son appellation « Méthode d’Ishikawa ».
La méthode d’Ishikawa utilise une représentation graphique (diagramme) en forme de
poisson pour matérialiser de manière structurée le lien entre les causes et leur effet (défaut,
panne, disfonctionnement…). Ce qui d’autre part lui a valu les appellations de « diagramme
en arêtes de poisson », et « diagramme de causes à effet »[8]
Kaoru Ishikawa classe les différentes causes d’un problème en 5 grandes familles : les 5M.
 Matière : les différents consommables utilisés, matières premières…
 Milieu : le lieu de travail, son aspect, son organisation physique…
 Méthodes : les procédures, le flux d’information…
 Matériel : les équipements, machines, outillages, pièces de rechange…
 Main d’œuvre : les ressources humaines, les qualifications du personnel
Pour un « effet » particulier (panne, défaillance technique, accident, retard…), la méthode
d’Ishikawa permet de rechercher l’ensemble des « causes possibles ». Pour ce faire, un
animateur de projet réuni autour d’un thème une équipe de travail multidisciplinaire et
suffisamment représentative. Partant d’un brainstorming, les causes identifiées sont notées et
classées selon les 5M. [7]
II. Diagnostique des risques
Dans ce paragraphe, on va insister sur les risques les plus fréquents telles que :
 Bouleversement de grues de terre.
 Accident mortel inévitable
 Incident
 Dysfonctionnements brusque d’outil de manutention
 Temps de déchargements très élevée

II.1 Bouleversement de grues de terre
II.1.1 Diagramme Ishikawa (5 M)
II.1.2 Analyse des causes et solutions proposés
 Matière
 Marchandise à poids lourds : les ouvriers et particulièrement le grutier porte
souvent des marchandises qui ont un poids supérieur à la capacité « portée »
maximale de grues.
Solution
Il faut un agent qui contrôle la démarche du travail prescrit en toute sécurité, et qu’il
a le droit de donner des sanctions pour les agents non respectant la marge de sécurité au
sein de l’agence
 Marchandise loin de la portée de grues : les marchandises sont males placées
ou ils sont un peu cachés sur la cale.
Manque de matériel
Grutier mal formé
Ouvrier non
responsable
Contre poids non
respectée
Effet de fatigue
Terre plein non
toute a fait
horizontale Machine en état de risque
Angle de flèche très aigue
Milieu non favorable
Méthode
Matériel
Marchandise loin de la
portée de grues
Marchandise a poids
lourds
Matériels non adaptés aux types
d’opération
Main d’œuvre Milieu
Matière
Bouleversement
grues de terre

Solution
On doit utiliser un chariot élévateur à bord de navire pour déplacer la charge
embarqué à la portée de grues de terre.
 Matériel
 Matériels non adaptés au type d’opération : par exemple pour la manipulation
de bloc de marbre à poids supérieur à celle de la grue.
Solution
Il faut respecter les normes de sécurité de chaque grue situé dans le tableau de bord.
 Manque de matériel :il y a un manque de matériel pour le levage de marchandise
spécifique et de grande taille et poids au même temps par exemple les blocs de
marbres.
Solution
Il faut que la société fournisse des équipements pour atteindre la performance des
opérations de manutention.
 Méthode
 Angle de la flèche très aigue : l’angle de la flèche des grues de terre est très
aigue par rapport au centre de gravité de ce dernier, donc on diminue l’angle de la
flèche, ce charge à lever devient de plus en plus petits.
Solution
Déplacer la charge situé sur le cale à la portée de grues pour qu’on puisse travailler en
toute sécurité et ce pour réduire le moment fléchissant sur le matériel.
 Contre poids non respectée : contre charge insuffisant pour le levage de
marchandise à poids lourds.
Solution
On peut ajouter ou remplacer le contre charge par un autre de poids plus élevé ou on peut
remplacer la grue complètement par un autre qui a une capacité plus importante.
 Machine en états de risque : les capteurs de sécurité déclenche.
Solution
Il faut respecter les normes de sécurité désignées dans le cahier de charge constructeur.
 Main d’œuvre
 Grutier mal formée : les grutiers sont mal formés sur le mécanisme de grues de
telle façons les risques des accidents sont de plus en plus élevées.

Solution
Formation spécialisée pour les grutiers
 Ouvrier non responsable : manque de responsabilité et aussi bien manque de
compétence.
Solution
Il faut fixer un agent superviseur pour désigner la responsabilité de chaque personne en cas
d’accident, incident ou rupture brusque de travail.
 Effet de fatigue : dépasser les heures de travail.
Solution
Respecter la durée de chaque séance de travail par jours.
 Milieu
 Zone de manipulation non respectée : les zones de manipulation ne sont pas
réglementées, aire de manipulation violée.
Solution
Il faut que les zones de manipulation soient tracées et protégées de telles façons seul ceux
qui ont le droit d’intervenir à cette opération peut entrer.
 Milieu non favorable : mauvais visibilité, poussier.
Solution
Aire de manipulation bien entretenue, prépare l’infrastructure portuaire pour le type de
manipulation comme par exemple des aspirateurs de poussier dégagé dans le terminal des
céréales, sable etc.…

II.2 Accident mortel inévitable
II.2.1 Diagramme Ishikawa (5M)
 Matière
 Matière friable : comme les céréales, sable gravier qui peut produire une vague de
vent plein de poussière et qui peut causes des problèmes de visibilité. Alors là les
conditions de travail deviennent dangereuses, il y a des risques d’accidents.
Solution
Il faut fixer des aspirateurs de poussière ou/et utiliser des équipements de protection
individuelle pour rendre mieux la visibilité
 Matière manipulée de grande taille : par exemple bloc de marbre de grande
taille et de poids très élevé par rapport à la portée de notre outil de manutention (grue
mobile télescopique ou pour le chariot élévateur).
Incompétents
Technique grue
marchandise non adapté
Mal formé
Erreur de
transmission
d’information
L’effet de fatigue
Circulation arbitraire d’engin
roulant et de personnel
Outils, accessoires de
manutention ouvert
ou mal emballés
Manque de moyen
de communication
Contre poids non
respecter
Déplacement trop
rapide Combinaison inadaptée
Insuffisance
MatérielMain d’œuvre Méthode
Matière friable
Outil et accessoire de
manutention mal utilisé
Matière male emballée
Matière
Matière manipulée de
grande taille
Humidité
Mauvais condition
météorologique
Poussière
Milieu
Accident
mortel
inévitable
Bruit

Solution
Il faut chercher à adapter notre équipement mécanique pour qu’on peut faciliter la
démarche du travail sur nos travailleurs et aussi nos équipements, ou bien éliminer de
manipuler ce type de marchandise de grande taille et qui cause de risque d’accident grave au
sein de cette entreprise.
 Matière male emballée : emballage ouvert ou n’est pas emballé convenablement.
Solution
Définir la responsabilité et aussi bien, l’état de risque avant qu’on décide de manipuler
notre colis.
 Matériel
 Combinaison inadaptée : la manutention continue plus longues qu’à
l’accoutumée, la surexploitation.
Solution
Préparation de plan de travail pour chaque engin de manutention.
 Contre poids non respecté : non utilisation de contrepoids nécessaire pour
terminer la tâche de manutention de charger lourds et loin à la portée de grues.
Solution :
Utiliser le contre poids convenable à chaque opération correspondant.
 Outils, accessoires de manutention ouvert ou mal emballés : marchandise
ouverte ou mal emballée, il y a risque de blessure ou aussi mort en cas de chute
brusque des travailleur.
Solution
Définir la responsabilité et aussi bien l’état de risque avant qu’on décide de manipuler
notre colis
 Insuffisance : insuffisance de matériel un seul équipe de travail sur le navire,
insuffisance d’équipement de protection individuelle.
Solution
Utilisation obligatoire de tous les équipements de sécurités individuelles, et aussi bien
repartir l’équipe de travail pour chaque opération (tâche) sur les lieux de travail.
 Méthode
 Déplacement trop rapide : vitesse de déplacement d’engin de manutention élevée
au cours de manipulation de marchandises.

Solution
Il faut que la vitesse de circulation soit réglementée dans l’installation portuaire par des
panneaux de limitation de vitesse dans les zones de travail.
 Manque d’outil de communication : type de communication bouche oreille.
Solution
Rendre le type de communication plus moderne et à l’aide d’appareil désigné à la
communication et pour éliminer toutes conflit ou mal entendue.
 Circulation arbitraire d’engin roulant et personnel : les zones de circulation
ne sont pas précises.
Solution
Implanter des panneaux de limitation des zones de manipulation pour chaque navire et
pour chaque type d’opérations.
 Technique grues marchandise non adapté : sélection de charge non conforme
à l’état d’équipement actuel ou utiliser des accessoires non homologue pour la grue.
Solution
Utiliser le manuel d’aide constructeur et respecter la marge de sécurité pour éviter tout
risque et dégradation sur la démarche de travail.
 Main d’œuvre
 Incompétents : main d’œuvre non qualifié et incompétent en termes de
responsabilité :
Solution
Recrutement des mains d’œuvre(Dockers) spécialisé compétant et responsable. Faire des
tests pour le grutier, ouvrier en cale, ouvrier à quai, treuilliste parce que tous les intervenants à
l’opération de manutention portuaire jouent un rôle primordiale pour la démarche du travail
en toutes sécurité
 Mal formé : manque de formation pour les Dockers.
Solution
Faire des formations pour les ouvriers ou sein de la STAM.
 Erreurs de transmission d’information : exemple conducteur mal adressé.
Solution
Utiliser des appareils de communication si nécessaire.
 L’effet de fatigue : troubles de la musculature ou du squelette tels que lésions
dorsales permanentes ou lésions musculaires.

Solution
Effectuer une visites médicales obligatoires chaque période de temps (par exemple chaque
année) pour qu’on fixe un plan préventif sur l’état de chaque membre au sein de la société et
qui peut nous ramener à des risques dangereux sur la démarche sûre du travail.
 Milieu
 Bruit : le niveau sonore est élevé sur les lieux du travail.
Solution
Il faut que toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises afin que le niveau
sonore sur les lieux du travail soit réduit autant que possible, compte tenu de la taille du
navire. Il consiste dans :
- L’insonorisation des sources de bruit à la conception des machines.
Lors de l’installation et l’entretien des machines ou par l’aménagement des
postes de travail.
- L’insonorisation des lieux de travail, au moment de leur conception et
par un aménagement pour éviter notamment la diffusion et la propagation des
bruits. Utiliser un casque antibruit.
 Mauvaise condition météorologique : exemple la température des locaux.
Solution
La température dans les locaux doit être adéquate pour l’organisme humain pendant le
temps du travail, compte tenu des méthodes appliquées, des contraintes physiques imposées
aux travailleurs et des conditions météorologiques régnant ou susceptibles de régner dans la
région ou opérant le navire.
 Humidité : il y a risque de chute des travailleurs ou de marchandises
Solution
o Il faut utiliser l’équipement de protection individuelle adapté ou types d’opérations
comme : les chaussures, le casque et autre équipement approprié pour éviter la chute et
le glissement de marchandises ou accessoires de manutention sur les ouvriers aux cours
du travail.
o Éviter toutes traumatismes de travailleurs à l’aide d’un plan préventif de risque et le
suivie hebdomadaire de leurs santés.

II.3 Incident
 Matériel
 Défaillance au niveau de l’outil de manutention :
Solution
Il faut produire un plan de maintenance préventif pour chaque outil de manutention pour
éviter les risques de dysfonctionnement brusque.
 Matériel en état de vieillissement : il y a des chariots élévateurs qui sont en
phase de vieillissement.
Solution
Investir pour remplacer les engins qui peuvent produire des états de risques graves sur la
vie humaine.
Incident
Norme d’emballage non
respecté
Emballage ouvert
Matière
Mal adressée
Manque de compétence
Non qualifiée
Main d’œuvre
Matière non
adaptée au type
de manipulation
utilisée
Panne non détectée
Matériel non adapté
Matériel en états de
vieillissements
Défaillance au niveau
d’outil de manutention
Matériel
Problème de
Visibilité limitée
Zones de manipulation
non respectée par les
passagers
Conducteur mal
adressé
Méthode
Milieu de stockage mal
repartie Marge de circulation très
petite
Milieu non protégé
Milieu
Dangereux

 Matériel non adapté : matériel non adapté par exemple dans le port de Sousse en
utilise la grue mobile télescopique pour manipuler toutes nature des marchandises
embarquer/débarquer dans ce port.
Solution
Investir à rendre l’opération de manutention plus performent à l’aide des équipements
spéciales désignées pour chaque tâche opérée par les travailleurs. Par exemple, fournir une
grue portuaire ou une grue mobile télescopique de capacité 250 Tonnes.
 Panne non détectée d’avance :
Solution
Il faut diagnostiquer les outils mécaniques utilisés avant chaque manipulation du navire
par le service technique.
Il faut bien former les ouvriers (grutier, chauffeur) pour prévoir facilement l’état du
mécanisme et localiser rapidement la panne et ce pour éviter toutes les risques possibles et
leurs dégâts.
 Matière
 Matière non adaptée au type de manipulation utilisée : utiliser des cordes
simples pour décharger des grumes de grande taille et poids importante.
Solution
Il faut choisir l’engin capable de manipuler une telle matière.
 Norme d’emballage non respecté : le groupeur ou/et chargeur ne respecte pas
les normes d’emballage.
Solution
Il faut respecter les normes d’emballage pour dégager toutes les risques.
 Emballage ouvert : détérioration de l’emballage.
Solution
Procéder à un expert avec le pointeur à l’ouverture des cales pour déterminer l’état
d’emballage de marchandises.
 Main d’œuvre
 Manque de compétence :
Solution
Il faut avoir des périodes de formation pour chaque ouvrier avant qu’il procède à son
métier pour qu’il soit compétant.
 Non qualifié :

Solution
Bien choisir les ouvriers c’est un facteur primordial pour la réussite.
Faire des tests écrits et des exercices pratiques (préparés par les anciens ouvriers ou autres
qui ont la compétence) pour s’informer sur la qualité de chaque membre de nos travailleurs.
 Mal adresser : la communication bouche oreille au à l’aide des significations ou
des gestes est insuffisante.
Solution
Rendre la communication plus performante à l’aide des appareils d’émission par signale
radio ou autres pour éviter tout conflit et mal entendu.
 Méthode
 Problème de visibilité (limitée) : par exemple il y a des obstacles qui limitent la
marge de visibilité en hauteur ou en largeur pour les chauffeurs.
Solution
Dégager tous les obstacles situés aux lieux du travail et dans les voies de circulation.
Organiser les zones du travail (poste à quai, magasin de stockage, terre-plein).
 Zones de manipulation non respectées par les passagers : l’accès aux
zones de manipulation non réglementé
Solution
Il faut réglementer l’accès aux zones du travail quel que soit : quai, terre-plein magasin.
 Méthode de communication non adéquate :
Solution
Communiquer à l’aide de signal radio et avoir une signalisation visible de treuilliste/grutier
 Milieu
 Milieu non protégé : exemple milieu de travail non protégé.
Solution
Limiter les zones du travail par des postures, des lignes de séparation sur terrain et autre
types de signalisation.
 Dangereux : milieu de travail dangereux comme par exemple en cas de
déchargement de bloc de marbre, il y a risque de glissement des ouvriers qui se
déplace sur les marbres situés dans les cales de navire.
Solution
Faire attention et porter les EPI (équipement de protection individuelle) pour éviter les
glissements et le chute.

 Marge de circulation très petite : en cas de déchargement de bois.
Solution
Il faut que les ouvriers à bord soient attentifs.
II.4 Dysfonctionnement brusque d’outils de manutention
II.4.2 Analyse des causes et solutions proposées
 Méthode
 Utilisation inadaptée : autoriser seulement les agents bien formés pour travailler
comme chauffeur de grue télescopique ou de chariot élévateur.
Solution
Faire passer les nouveaux recrutés par un stage de formation.
 Circulation arbitraire des engins de manutention :
Solution
Non respectée
Utilisation
inadaptée
Méthode
Circulation arbitraire
des engins de
manutention
Manque de
compétences
Ne respecte pas les
règles constructeur
pour définir les
pannes machine
Main d’œuvre
Condition climatique non
favorable
Environnement non
adapté
Poussiers, humidité
Infrastructure mal
entretenue
Milieu
Mal utilisé
Marchandise
à poids lourd
Pression insuffisante
Charge fixe Compresseur fonctionne mal
Matière Matériel
Sur exploitation
Non entretenu
Capotages, paravent
Dysfonctionnements
brusque d’outils de
manutention
Huiles moteur non adaptés

Respecter les voies de circulation et aussi fixer des postures indiquant la limite de vitesse
dans chaque zone de l’infrastructure portuaire pour faciliter la fluidité du trafic en toutes
sécurités.
 Manuel d’utilisation non respecté (cahier de charge constructeur) :
Solution
Le manuel d’utilisation doit constamment se trouver à la portée de main de grutier ou de
service technique.
 Milieu
 Condition climatique non favorable :
Solution
Bien diagnostiquer les équipements pour bien résister aux conditions climatiques
favorables.
 Poussière, humidité :
Solution
Utiliser des cages de protection contre la poussière et les bavures.
 Environnement non adapté :
Solution
Il faut laisser les équipements en bonne état pour bien supporter les conditions graves de
fonctionnement (comme par exemple la chaleur et autre …etc.).
 Matière
 Marchandise à poids lourds :
Solution
Utiliser des équipements de manutention de grande capacité.
 Huiles moteur non adapté :
Solution
Bien choisir les huiles de moteur et aussi suivre la date limite de vidange moteur.
 Charge fixe ou caler par d’autre marchandises sur cale (lieux de
stockage sur le navire) :
Solution
Dégager toute charge décalée par un chariot élévateur à bord pour éliminer tout état de
risque.
 Main d’œuvre
 Manque de compétences :

Solution
Choisir le personnel suivant des critères de sélection un peu server comme un test
théorique et une autre pratique avant l’embauchage de nouveau travailleurs.
 Ne respecte pas les règles constructeur pour définir les pannes
machine :
Solution
Respecter les règles constructrices pour définir les pannes machine.
 Matériel
 Capotages, paravent : risque de détruiraient moteurs par les poussières
Solution
Fermer le capotage.
 Non entretenue :
Solution
Entretenir régulièrement les équipements.
 Sur exploitation :
Solution
Procéder au cahier de charge qui fixe le nombre d’heures de travail par semaine pour les
grues mobiles télescopique.
 Mal utilisés : utilisées la grue en dehors de marge de sécurité désigner par le
constructeur.
Solution
Respecter le cahier de charge.
 Pression insuffisante :
Solution
Laisser le capteur de pression en marche pour localiser préventivement la panne machine.
 Compresseur fonctionne mal :
Solution
Diagnostiquer l’état de machine avant l’utilisation aux lieux de travail.

II.5 Temps de déchargement très élevée
II.5.2 Analyse des causes et solutions proposées
 Matériel
 Manque de matériel spécialisé au type d’opération :
Solution
Utiliser les équipements adéquats adaptés pour chaque nature de marchandise manipulée.
 Panne machine :
Solution
Utiliser la GMAO dans le service technique pour permettre de bien gérer les interventions
de la maintenance.
 Matière
 Type et nature de marchandise manipulée : comme pour les bobines de tôle,
bloc de marbre, biellette de d’acier qui nécessite un temps de d’déchargement très
élevé.
 Marchandise mal emballé : par exemple risque de détérioration de marchandise
si l’emballage est ouvert.
Solution
Panne machine
Manque de matériel
spécialisé au type
d’opération
Mission de travail
indéfini Entretenu la erre plein
Nature de terre plein
Milieu mal organisé et
manque de séparation
des zones de
manipulation
Organisation de processus
de travail
Compétence des
ouvriers
Méthode
Type de
communication non
spécialisé
Objectifs non définis
Outils de manutention non adapté
ou type d’opération
MatièreMatériel
Milieu Main d’œuvre
Marchandise mal emballée
Temps de
déchargement très
élevé

Procède à un expert à l’ouverture de cale et à la manipulation de marchandise.
Fixer la responsabilité de chaque agent ayant droit aux marchandises pour que la société de
manutention éliminer toutes sanction à causes de retards.
 Méthode
 Mission du travail indéfini :
Solution
Définir la mission du travail avant l’accès sur terrain (avant le début d’instruction de
manipulation de marchandise).
 Objectifs non définis :
Solution
Déterminer l’objectif de chaque équipe d’ouvriers.
 Types de communication non spécialisé :
Solution
Remplacer le type de communication par une autre plus performant et plus claire.
 Milieu
 Milieu male organisation et manque de séparation des zones de
manipulation :
Solution
Bien organiser les zones de manipulations.
 Nature de terre-plein : au niveau de rive sud, il y a manque de chaussée routier.
Solution
Il faut que l’infrastructure portuaire soit adéquate dès la phase d’étude du projet.
Implanter des chaussées de circulation bien structurées pour assurer une utilisation
régulière, sure et économique pour les usagers (infrastructure portuaire, flux des véhiculer
intense).
 Non entretenue :
Solution
Entretenir régulièrement l’infrastructure portuaire, le milieu de stockage et les voies de
circulation.
 Nature de terre-plein :
Solution
Entretenir le terre-plein pour faciliter le déplacement d’engins roulant en toutes sécurités
aussi pour gagner du temps.

 Main d’œuvre
 Incompétences des ouvriers :
Solution
Bien choisir les salariés.
 Processus du travail mal organisé :
Solution
Préparer un plan avant de commencer les processus du travail.
Conclusion
Sur les quais d’un port, la circulation est souvent intense ; se croisent en effet des piétons,
des véhicules, des chariots, des tracteurs, des camions, des grues mobiles télescopiques et
d’autres appareils de levages. Les quais sont encombrés par des marchandises de toutes sortes,
débarquées ou attendant leur embarquement. Il convient alors de baliser les trajectoires de
circulation, d’établir des règles de circulation et de mettre en place une signalisation adaptée.
C’est l’objectif de ce diagnostique détailles que j’ai fait dans la profession portuaire et
particulièrement dans la manipulation des marchandises divers au port de SOUSSE.

CONCLUSION GENERALE
Ce projet de fin d’étude se manifeste dans le cadre d’une collaboration entre l’Institut
Supérieur du Transport et de la logistique de Sousse et la Société Tunisienne
d’Acconage et de Manutention.
A ce qu’il concerne le transport de marchandise par voie maritime, en tient compte que la
chaîne de transport est longue et que le chargeur est situé en amont de la chaîne de transport et
le destinataire en aval.
Ces deux principaux acteurs qui eux détiennent les moyens/volumes à
envoyer/réceptionner, sont reliés par des maillons qui sont précieux au bon déroulement des
opérations de transport et qui vont être présents d’une façon plus ou moins indispensable dans
la chaîne. Ces maillons sont des professionnels et organisateurs du transport & des opérations
en douane : transitaire, commissionnaire de transport, commissionnaire en douane,
manutentionnaire(s) et d’autres encore.
L’objet de ce projet est de montrer la « personnalité » du « STAM », d’étudier les
procédures de manutention portuaire, de profiter à un cas pratique de manipulation de navire
et aussi d’analyser un diagnostic détaillé des risques, on proposant des solutions pratiques.
J’espère que les solutions proposées soient applicables à la STAM « agence de Sousse » pour
un esprit de prévention des risques.

BIBLIOGRAPHIE
[1] Chebil Khawla, «Rapport de stage au sein de Groupement des Manutentionnaires du
Centre *GMC*», ISTLS, bibliothèque ISTLS, 2008-2009
[2]Lionel AMODEO, Farouk YALAOUI, «Logistique interne Entreposage et
manutention », Paris, édition Marketing S.A., 2005
WEBOGRAPHIE
[3] http://www.stam.com.tn/fr/agence_sousse.htm
[4] http://fr.wikipedia.org/wiki/Num%C3%A9ro_IMO
[5] http://www.fleetmon.com/fr/vessels/Mv_Akasya_1_44227
[6]http://www.csmoim.qc.ca/Fr/S_informer_sur_l_industrie_maritime/Les_marcha
ndises_et_les_navires.html
[7]http://www.marinetraffic.com/ais/fr/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=271002170
&olddate=4/19/2013%206:55:00%20AM
[8]http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Methodes-optimisation/5m-
ishikawa.htm

ANNEXE

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