Transporte Urbano, Espao e Equidade
Eduardo Alcntara de Albuquerque
Introduo
- Conforme salientado por Draibe (1993:40) polticas e investimentos sociais podem introduzir as melhorias necessrias para que os segmentos pobres da populao disponham de melhores oportunidades em todas as situaes que contribuem para que saiam da condio de pobreza. Neste sentido, as polticas de transporte urbano constituem um instrumento muito importante para apoiar o gerenciamento do crescimento urbano e a melhor distribuio da riqueza, o que no pode ser feito dentro dos parmetros atuais. (pag. 2)
3. A cidade e o sistema de Circulao
A cidade como ambiente construdo
- Harvey representou a cidade contempornea como um ambiente construdo por um conjunto de estruturas fsicas destinadas a sustentar o processo de desenvolvimento. Este ambiente construdo no esttico e est sujeito a um processo permanente de construo e destruio, em meio a processos econmicos complexos.
Adicionalmente, a cidade est sujeita a processos de migrao externa e interna de pessoas, normalmente imprevisveis. Na prtica: (O) ambiente construdo um vasto sistema de recursos criados pelo homem, compreendendo valores de uso encrustados no meio fsico e que podem ser utilizados para produo, troca e consumo (1982:233) (pag. 22 e 23) - Historicamente, a proviso dos meios de transporte foi sendo paulatinamente transferida do empregador para o Estado, na medida em que no mais interessou ao capital. Condies especficas do modo capitalista de produo luta em torno do valor da fora do trabalho, das necessidades sociais de reproduo e dos salrios
determinados pelo mercado levam a uma incapacidade permanente do sistema para prover todas as necessidades da fora de trabalho (Dear e Scott, 1981). No caso de SP, por exemplo, a construo de moradias junto s fbricas pelos empregadores garantia a residncia e o transporte (a p) dos trabalhadores no inicio da industrializao. medida que aumentaram o numero de trabalhadores necessrios e o custo de construo das habitaes, os empregadores foram transferindo estes encargos para o Estado e para os trabalhadores (Kowarick, 1979). Esta uma situao muito convencional para o capital, desde que cheguem aos seus locais de trabalho a tempo e no usem as tarifas de transporte como forma de presso para melhores salrios. (pag. 25)
Reproduo e transporte
- Deve-se ressaltar que a mobilizao da fora de trabalho est imersa em uma contradio bsica. O objetivo do planejamento de transporte pode ser visto como o de propiciar uma ampla mobilizao de fora de trabalho, o que pode ser obtido por meio da organizao de meios de transporte. Mas este objetivo permanentemente prejudicado pela logica da ocupao do espao, que promove a segregao espacial como reflexo da diviso social do trabalho (Bernard e Julien, 1974; Jamarillo, 1993). Esta contradio expe os impactos conflitantes das tendncias de segregao, isolamento, descentralizao e iniquidade produzidas pelo desenvolvimento urbano de base capitalista (Yago, 1983); (pag. 26)
O ambiente construdo e os meios de consumo coletivo
- O comando coordenado do dinheiro, do tempo e do espao forma um nexus essencial para o poder social que ns no podemos ignorar (...) aqueles que definem as prticas, formas e significados materiais do dinheiro, do tempo e do espao fixam certas regras bsicas do jogo social (Harvey (1989:226); (pag. 37) - Essas ideias enfatizam a existncia do poder de controle sobre a vida das pessoas e o crescimento da cidade. Este poder, exercido dentro do Estado, pela tecnocracia e fora dele, pelos setores dominantes, especialmente elevado no caso das polticas de
transporte e trnsito, que podem interferir diretamente no processo produtivo e nas condies de vida das pessoas. (pag. 37)
O Estado, os atores e o processo de deciso
- A primeira caracterstica fundamental das relaes Estado-sociedade nos pases em desenvolvimento a autonomia politica do Estado, com respeito s esferas economias e social, Esta autonomia permite a criao de condies para o alargamento de ao do Estado e a auto expanso do seu aparato (Martins, 1985). Adicionalmente, as caractersticas do desenvolvimento do capitalismo perifrico do ao Estado uma funo estruturadora, como guia do processo de desenvolvimento e participante direto no esforo produtivo: o Estado organiza a acumulao de capital, conduz o relacionamento com o capitalismo central, faz a mediao com os interesses externos e legitima a ao da burocracia em seu prprio favor. Embora as polticas pblicas sejam o resultado das aes de vrios agentes, o Estado o ator central. Este papel central importante, mesmo considerando as tendncias recentes de privatizao e desregulamentao de servios e obras. No entanto, apesar deste papel central, o Estado no impenetrvel, nem homogneo nas suas aes ele no age apenas de acordo com os interesses dos setores dominantes. Apesar da sua funo bsica de apoiar a reproduo das relaes capitalistas de produo, ele age por meio de uma srie de agncias, com nveis diferentes de autonomia e de recursos, fracamente ligadas por condicionantes institucionais. Ele representa uma cristalizao de interesses de vrios grupos sociais e da prpria burocracia (Martins, 1985:40). Suas aes so frequentemente contraditrias, baseadas em um conjunto conflitante de lealdades a grupos de interesse diversos (Oszlak e ODonnell, 1976). (pag. 48) - Finalmente, o desenvolvimento e a modernizao capitalista no pressupe a busca da equidade: eles podem ser desencadeados pela simples criao de um mercado pequeno e estvel. Assim, a tenso entre acumulao e legitimao (OConnor, 1973) resolvida de uma forma politicamente hbil: o desenvolvimento leva criao de ilhas de riqueza em um contexto de pobreza, sendo sustentado pela importao de
tecnologias e equipamentos e pela formao de uma alta classe de consumo (Cardoso, 1977:40). (...) a classe media vai desempenhar um papel central na legitimao da modernizao capitalista. (pag. 48) - As formas de representao poltica e sua relao com o processo de deciso constituem uma questo essencial. As democracias recentes surgidas em alguns pases em desenvolvimento podem ser denominadas por democracias no sentido de admitirem a coexistncia de diversos nveis de deciso e influncia sobre as polticas pblicas. No entanto, elas no podem ser chamadas de democracias
representativas como as europeias, mas sim delegativas (O Donnell, 1989). Elas se baseiam na premissa de que o candidato que ganha a eleio est autorizado a governar com sua viso sobre o melhor forma de conduzir as questes pblicas. O eleito no governo no precisa necessariamente respeitar as promessas de campanha, porque ele recebe o consentimento para agir de acordo com a sua viso. Embora baseadas em decises majoritrias, estas democracias so personalistas, uma vez que os eleitores escolhem que a pessoa mais adequada para o cargo. Assim, o seu papel real no precisa vir de partido poltico determinado. Consequentemente, os poderes Legislativos e Judicirios so considerados intrusos (ODonnell, 1989). (pag. 49) - A comparao entre democracias delegativas e representativas baseia-se na ideia de que as ltimas so fundadas em uma srie de instituies democrticas que constituem o ncleo do processo de deciso. Por isso podem ser chamadas democracias institucionais. Elas se baseiam na aceitao de um interesse super ior, parte dos interesses individuais ou de grupos, embora estes no sejam considerados inexistentes ou inoperantes. Assim, estas democracias funcionam na forma de cooperao competitiva, que facilita a barganha poltica, garante o cumprimento sequencial da agenda poltica, refora a disposio para a aceitao mtua e aumenta a credibilidade nas instituies. O autor enfatiza que este tipo de circulo virtuoso se completa quando as instituies democrticas trabalham com escopos ampliados e atingem uma densidade elevada de relaes mtuas, variadas, e estveis, que colocam as instituies como focos centrais do processo poltico geral. Assim, nas democracias representacionais as instituies democrticas so realmente um meio decisivo de
mediao e agregao de fatores estruturais e de necessidades e interesses sociais, os ltimos representados por organizaes sociais. (pag. 49) - Ao contrrio, as democracias delegativas tm um escopo restrito e classista, relaes institucionais fracas e de baixa densidade, e instituies informais fortes, como o clientelismo, o patronalismo, a corrupo. Adicionalmente, elas so caracterizadas por um acesso exclusivo e pessoas s decises, o que essencial para a anlise das polticas de transporte. (pag. 49) - Do ponto de vista poltico, ao contrrio das democracias institucionalizadas nas quais as decises so tomadas aps um longo processo de negociao entre ingressos conflitantes, que prolonga o processo, mas evita grandes erros nas democracias delegativas, as decises so formuladas mais rapidamente, mas carregam a possibilidade de erros substanciais e de problemas de implantao. (pag. 50)
Os agentes no processo de deciso
- Outro aspecto importante do processo de deciso nas reas de transportes e transito refere-se aos agentes envolvidos com a questo. Apesar da importncia crucial do Estado, especialmente no nvel local, outros agentes desempenham papeis essenciais. Para entender a sua influncia potencial e real, necessrio inicialmente identifica-los: a) alto Poder Executivo, composto pelos prefeitos, secretrios e ministros de Transportes e Trnsito, e por suas assessorias tcnica e poltica mais prximas; b) tcnicos responsveis pelas decises mais importantes. No caso, so planejadores de transportes e trnsito em posies de poder (burocratas em geral e tecnocratas em particular); c) tcnicos das empresas privadas de consultoria; d) polticos com interesse direto na questo;
e) comunidades e grupos sociais afetados direta ou indiretamente pelas polticas de transportes e trnsito; f) atividades comerciais, industriais e de servios afetadas pelas decises; g) setores da indstria e da construo civil com interesses econmicos ligados aos gastos governamentais com sistemas de transportes e trnsito; h) operrios pblicos e privados de sistemas de transporte; i) sindicatos de trabalhadores nos sistemas de transporte e nos demais setores da economia, que dependem de sistemas pblicos de transporte; k) organizaes sociais e ambientalistas preocupadas com a qualidade de vida relacionada aos sistemas de transportes e trnsito. (pag. 51) - Todos estes agentes esto de alguma forma envolvidos nas discusses sobre as polticas de transportes e trnsito, com interesses diversos e frequentemente conflitantes. Nem todos participam diretamente do processo de deciso e quando o fazem tm poderes de influncia diferentes. Ao contrrio do verificado em pases com democracias consolidadas, nos quais as discusses incorporam muitos atores poderosos (Lupo, 1971; Whitt, 1982), nos pases em desenvolvimento h menos atores relevantes, pois o processo decisrio altamente centralizado. (pag. 52)
Burocracia, tecnocracia e classe mdia
- A classe mdia surgiu do desenvolvimento capitalista do sculo XX e, especialmente, da sua fase monopolista ps anos 30 (Carchedi, 1975). Trs eventos centrais esto por trs das transformaes na estrutura de classes: a perda do controle sobre o processo de trabalho pelos trabalhadores; a diferenciao de funes; e o desenvolvimento de hierarquias complexas (Wright, 1976). Novos estratos de gerentes e profissionais foram sendo formados, tambm vendendo sua fora de trabalho em troca de salrios, mas sendo qualitativamente diferentes da classe trabalhadora (Howe, 1992). (pag. 53)
- (...) a funo das classes mdias pode ser definida genericamente como a de conceituar o processo produtivo e controlar as tarefas da produo. Elas podem ser vistas tambm como uma nova classe de produtores de conhecimento (Howe, 1992:2), no sentido de que dirigem o processo de trabalho. Estas funes so consideradas essenciais, e no acessrias ao sistema capitalista, o que coloca as classes mdias em uma posio privilegiada com relao reproduo do sistema. (pag. 55) - (Gould, 1981, 402) Os benefcios pela classe mdia (...) so to grandes (...) que ns deveramos considerar a possibilidade de que ela constitui uma classe independente capaz de perseguir e realizar seus prprios interesses em competio ou em colaborao com capital e trabalho (...) eu proponho ainda que nem o capital, nem o trabalho, nem a prpria classe mdia assalariada tm percebido a importncia do poder crescente da classe mdia assalariada, com resultado de que esta tem sido capaz de manipular as outras duas. (pag. 55-56) - A noo de uma classe mdia independente pode ser relacionada independncia relativa da burocracia, discutida anteriormente. Esta ideia est baseada na posio privilegiada da classe mdia no processo produtivo, bem como dentro do Estado. As burocracias do Estado de bem-estar so operadas por e para a classe mdia assalariada. (Gould, 1981), que est politicamente equipada para defender os benefcios se e quando eles estiverem ameaados (Ginsburg, 1992:4). Portanto, a sua independncia relativa essencial para entender o corporativismo, como a confluncia de interesses polticos e econmicos em torno de grandes organizaes com poder prprio. (pag. 56) - O comportamento poltico da classe mdia , portanto, varivel, em funo da sua localizao contraditria na estrutura de classe. Este comportamento reformista, no sentido de perseguir mudanas sem colocar o sistema em risco, e individualista, no sentido de privilegiar a mobilidade social individual (Poulantzas, 1975); (pag. 56) - O conceito (classe mdia) relaciona a classe mdia ao comprometimento com um novo estilo de vida, com um novo e diversificado padro de consumo, com uma nova forma de usar o espao da cidade, com impactos diretos na demanda de transportes. Apesar da relao obrigatria entre este novo estilo de vida e a garantia de novas
formas de renda, a classe mdia mais bem caracterizada como formada pelos setores que tm condies histricas, econmicas, educacionais e culturais para beneficiar-se da modernizao, para engajar-se na nova vida urbana e usufruir da mobilidade social. As formas especficas de engajamento e os benefcios adquiridos vo variar de acordo com cada pas ou sociedade. No caso do Brasil e, provavelmente, de muitos pases em desenvolvimento que perseguem a modernizao econmica capitalista, a classe mdia est relacionada a trs processos principais de mercantilizao, com profundos impactos na demanda transportes: educao, servios pessoais e lazer. A substituio da escola pblica do bairro pela escola privada distante, a incluso de formas especiais de educao (lnguas, artes, esportes), o uso de novos servios pessoais (viagens de fins de semana, restaurantes), todos representam um novo estilo de vida que caracteriza esta nova classe mdia, com grandes impactos nas suas necessidades de deslocamentos. A este amplo processo de mercantilizao correspondeu outro to importante quanto os demais: o transporte privado passou a fazer parte indissocivel dessas novas formas de consumo. (pag. 56-57) - O interesse da classe mdia nas decises das polticas levanta uma questo final: como ela influencia as polticas se no existem presses explcitas e localizadas? O conceito de Gramsci sobre os intelectuais orgnicos, relacionando as estruturas social e econmica superestrutura poltica fornece uma pista (Portelli, 1977). Estes intelectuais pertencem a grupos sociais que operam no nvel superestrutural. Sua tarefa principal elaborar a ideologia da classe dominante, transformando-a em uma concepo do mundo que penetra todo o corpo social. Adicionalmente, com respeito ao papel das classes mdias, Cardoso (1977:45) enfatiza: um fato social e politicamente revelador (...) que a burocracia estatal e especialmente a tecnocracia passam a ser pontos estratgicos de que podem dispor as classes mdia para fazer sentir sua presena e participar nas decises do desenvolvimento. (pag. 61-62) - Portanto, as decises de polticas pblicas, ocorridas dentro de contextos polticos autoritrios como o brasileiro, so comandadas pelas elites, dentro e fora do Estado, e apoiadas pelos grupos de intelectuais que traduzem e difundem a ideologia
dominante. No caso das polticas de transporte e trnsito, o suporte terico-cientfico do projeto de modernizao garantido por grupos de tcnicos e profissionais em planejamento de transportes. Este projeto de modernizao encontra um aliado poderoso na classe mdia, que v a modernizao o caminho para a mobilidade econmica e social. No caso da maioria dos pases em desenvolvimento, a modernizao implica em um novo estilo de vida, que diversifica as atividades no tempo e no espao, aumenta a produo, o consumo e os deslocamentos, e impe novas presses sobre as infraestruturas de transporte e a utilizao do espao. Frequentemente, estas mudanas so realizadas em ambientes de concentrao de renda que permite a gerao e sustentao das classes mdias e de represso de movimentos sociais e de oposio poltica Na prtica, os planejadores de transportes e trnsito vo se constituir em instrumentos para a propagao da ideologia da modernizao, criando uma nova infraestrutura de transportes e um novo espao de circulao em suporte para este tipo de desenvolvimento econmico e social. No entanto, apesar do grande poder dos planejadores as decises de poltica no vo ser implementadas sem resistncia. Elas sero contrabalanadas por uma infinidade de micro-poderes capazes de criar suas prprias formas de consumo, interferindo no ambiente construdo e provendo seus prprios meios de circulao. (pag. 62)
Movimentos sociais nas reas de transporte e trnsito
- Em termos prticos, trs motivos principais esto por trs da insatisfao das pessoas com relao s condies de transporte e trnsito: acesso aos destinos desejados, conforto e segurana nos deslocamentos, e os custos monetrio e de tempo. O equilbrio entre essas condies e a consequente valorao da qualidade do servio disponvel depender tanto de apreciaes objetivas quanto subjetivas. Dependero tambm das caractersticas socioeconmicas dos indivduos. (pag. 69) - (...) a circulao urbana apresenta uma condio particular com reflexos polticos profundos. (...) esta condio est ligada natureza mutvel dos papis que so desempenhados no trnsito e aos interesses conflitantes ligados a cada papel: como os papis mudam no tempo e no espao, os interesses e as necessidades tambm
mudam. (...) No existe um ator nico, uma vez que as pessoas desempenham vrios papis. (...) no existe uma necessidade ou um interesse nicos, o que faz com que no possa existir um objetivo nico de luta. (pag. 72) - Tais condies especficas do consumo das vias, em contraste a outras necessidades de consumo como gua e eletricidade, sugerem inicialmente que o conflito no trnsito relaciona-se esfera do consumo (reproduo) e no esfera da produo. Ou seja, o consumo de um bem escasso (espao virio) implica em conflito incontornvel. Em segundo lugar, essas particularidades permitem concluir que o conflito de trnsito no exclusivamente uma questo de classe: a circulao envolve conflitos fsicos que afetam a todos, independentemente da classe social. No entanto, a circulao tambm envolve conflitos polticos, que expressam os interesses e necessidades divergentes dos vrios papis desempenhados. Portanto, a luta de classes que ocorre por trs desta aparente socializao dos conflitos pode ser identificada em duas reas. Em primeiro lugar, a luta est presente quando os movimentos diretos demandam melhores condies de transporte pblico. Embora normalmente direcionados ao Estado, como provedor ou regulamentador dos servios, essas presses refletem a luta entre capital e trabalho no financiamento dos custos de reproduo da fora de trabalho. Os custos de transporte de bens e matrias primas so internalizados pelas atividades produtivas e divididos entre os vrios produtores, para posterior repasse aos consumidores. Com relao ao transporte de pessoas, o fornecimento do servio geralmente entregue ao mercado e os custos so assumidos como cobertos pelo salrio dos trabalhadores (na ausncia de subsdios). Assim, qualquer movimento por melhores condies de transporte ou para reduo de tarifas est relacionado s necessidades de reproduo, que supostamente deveriam ser cobertas pelos salrios. De um ponto de vista econmico restrito, o capital precisa agilizar sua rotatividade para aumentar a velocidade de acumulao. Duas condies de transporte so necessrias para alcanar este objetivo. Primeiro, a entrega rpida de materiais e produtos acabados precisa ser garantida por meios adequados de transporte e circulao. Segundo, a fora de trabalho precisa estar disponvel nos postos de trabalho durante a jornada til, o que garantido pela disponibilidade de
meios pblicos de transporte e de meios privados para grupos selecionados. A disponibilidade de transporte pblico no significa necessariamente bons servios, mas apenas que o servio disponvel transporte os trabalhadores de suas casas at os postos de trabalho. Desde que as condies efetivas de transporte sejam aceitas pelos trabalhadores e que no ocorram movimentos de aumentos de salrio para compensar os custos de transporte, o capital no tem motivos para melhora o transporte. Mesmo quando as presses ocorrem, o Estado pode ser chamado a usar recursos pblicos para melhorar os servios, livrando o capital de investimentos adicionais. Em qualquer caso, os movimentos de melhoria do transporte pblico constituem uma manifestao importante da luta de classes. A segunda forma de expresso da luta de classes ocorre na proviso do sistema de circulao e dos diferentes meios de transporte. Uma viso simplista do conflito, como sendo aquele entre usar automvel ou nibus, inadequada. O conflito no reflexo do conflito anteriormente analisado (capital e trabalho), mas o resultado da luta entre a classe mdia e a classe trabalhadora. A luta se d pela apropriao do espao de circulao e, portanto, pela eficincia do processo de reproduo de cada classe. Nas cidades contemporneas, quanto maior o sistema virio e mais fcil a compra e a utilizao do automvel, mais eficiente a reproduo das classes mdias. Ao contrrio, quanto maior o sistema de transporte pblico e mais baratas as tarifas, mais eficiente a reproduo da classe trabalhadora. Como regra geral, a estrutura de circulao nas cidades dos pases em desenvolvimento utilizada com muito mais facilidade pela classe mdia com acesso ao automvel, o que demonstra a interveno seletiva das politicas de transporte e trnsito. (pag. 72-73-74)
A construo das cidades contemporneas
- A adaptao das cidades a novas funes econmicas, por meio do rearranjo da oferta de transporte, um fenmeno muito comum, embora pouco reconhecido. Tomando um dos extremos da mercantilizao do transporte, as grandes cidades do EUA, principalmente Chicago e LA, comearam a experimentar estas profundas modificaes a partir dos anos 20 e, posteriormente, evoluram para a organizao de
grandes sistemas virios, como expresso da dominao do automvel (Barret, 1983, Whitt, 1982). No caso de pases europeus, nos quais a mercantilizao foi menos profunda, as grandes cidades comearam a vivenciar essas lutas polticas para a adaptao do espao a partir do final da segunda grande guerra, quando a prosperidade econmica levou a um grande aumento no numero de automveis (Dupoy, 1978). (pag. 129) - No outro extremo, os pases em desenvolvimento apresentam uma grande variedade de situaes. Pases muito pobres (como Bangladesh na sia, Zmbia na frica e Bolvia na AL) dependem quase que inteiramente de meios no motorizados de transporte (caminhada e bicicleta), ou dos nibus. Consequentemente, as suas cidades ainda no sofreram transformaes. No entanto, outros pases em desenvolvimento, em estgios mais avanados de industrializao, j organizaram um conjunto mais diversificado de meios de transporte, dentro do qual o transporte motorizado desempenha um papel importante (como o Brasil, o Mxico e a Coria do Sul). Nestes pases, o espao urbano j foi profundamente transformado para adaptar-se ao crescimento do transporte motorizado. Na sia, Jakarta, Manilla e Seoul so exemplos claros de transformaes de grande escala. Na AL, a cidade do Mxico, alm de Caracas, Santiago, Buenos Aires e vrias cidades brasileiras, tambm evoluram para novos e complexos padres urbanos, como parte de importantes mudanas sociais e econmicas que ocorreram principalmente aps o trmino da segunda guerra mundial. No caso especfico da AL, a relao entre estrutura urbana e transporte deu-se primeiramente em torno das companhias estrangeiras de transporte ferrovirio e por bonde, que desde o incio do sculo obtiveram permisso para fornecer servios de transporte pblico (Figueroa et al, 1993). Depois do trmino da segunda grande guerra, a competio por parte dos nibus e caminhes adaptados tornou impossvel a estas companhias ofertar servios competitivos em reas de expanso urbana. Mais tarde, todas foram sendo progressivamente desmanteladas, substitudas por operadores privados e pblicos. Adicionalmente, poucos esforos foram feitos para garantir sistemas de transporte de massa. Consequentemente, todas as grandes cidades latino-americanas (exceto a cidade do Mxico) evoluram para sistemas de
transporte pblico altamente dependentes dos operadores privados de nibus, com sistemas precrios de transporte sobre trilhos (Henry e Figueroa, 1985). Depois do trmino da segunda grande guerra, os automveis adquiriram importncia crescente, na medida em que o desenvolvimento econmico diversificou as atividades e gerou novas classes medias vidas por mobilidade social. Este processo ocorreu principalmente na Venezuela a partir dos anos cinquenta, em funo do crescimento da indstria local de petrleo, e no Brasil, a partir dos anos setenta, em funo da modernizao econmica que reorganizou o espao urbano no pas. O mesmo processo pode ser identificado na Argentina e no Chile, embora com menos vigor: em Buenos Aires e em Santiago, a participao do transporte pblico no total de viagens permaneceu alta, se comparada com SP e Caracas (Henry e Figueroa, 1985). Frente a crises econmicas constantes e dentro de regimes polticos predominantemente autoritrios, as polticas de transporte cristalizaram as desigualdades: os sistemas de nibus permaneceram imersos em crises permanentes (Figueroa, 1991) e os automveis ocuparam parcelas crescentes do espao disponvel circulao, gerando diferenas profundas com relao s condies de transporte e acessibilidade, entre aqueles com e sem acesso ao transporte particular. Essas reorganizaes espaciais eram parte de um projeto mais amplo de reorganizao regional, que incluiu novos sistemas rodovirios, novos aeroportos regionais e sistemas de telecomunicaes inteiramente modernizados, como esforo para criar e sustentar um mercado nacional. Apesar de grandes diferenas entre os pases, a maioria deles experimentou os mesmos processos de abandono e desmantelamento dos sistemas ferrovirios, acompanhados da ampliao dos sistemas rodovirios, como uma opo clara por um espao adaptado ao automvel (Barat, 1985; Fagnani, 1986). (pag. 129-130-131) Nos anos oitenta, a crise fiscal do Estado e a globalizao da economia modificaram novamente o espao urbano e as condies de vida nas cidades, reduzindo as rendas mdias e aumentando o desemprego e o subemprego (Ribeiro, 1994). As iniquidades de transporte permaneceram inalteradas: controles rgidos sobre o nvel tarifrio dos nibus para controlar a inflao rebaixaram o nvel do servio do
transporte privado e os investimentos em grandes infraestruturas de transporte ficaram ainda menos viveis. Com exceo da cidade do Mxico em funo do seu papel dominante como centro urbano nacional (Davis, 1994) -, as demais cidades latino-americanas continuaram a ofertar servios de transporte pblico por trilhos de baixa qualidade. Adicionalmente, elas permaneceram dependes de grandes sistemas de nibus, mal coordenados e passando por crises permanentes ligadas ao conflito entre os nveis tarifrios e a expectativa privada de rentabilidade. (pag. 131)
So Paulo: a formao da nova cidade
- A crise nas condies de transporte e circulao em SP comeou a transformar-se em questo pblica aps o trmino da segunda guerra. Com a acelerao da industrializao e da terceirizao, a cidade foi crescendo e se transformando em metrpole, tornando mais complexa a tarefa de prover meios de transporte de passageiros. Na rea dos transportes pblicos, a primeira deciso institucional relevante refere-se criao, em 1946, da CMTC, que viria a substituir a maior parte dos servios prestados pelas empresas particulares operando at ento. No primeiro ano de operao da CMTC (1949), ela foi responsvel por 86,3% do total de passageiros transportados, valor que subiu ligeiramente at 89,9% (1954). Entre o final da guerra e o incio da dcada de sessenta, o aumento do trfego de pessoas e cargas e a concentrao de atividades na rea central da cidade provocaram as primeiras crises de circulao. A cidade entra na dcada de sessenta com um sistema de transportes pblicos baseados essencialmente nos nibus (com a CMTC e os operadores privados dividindo o transporte em partes quase iguais) e um sistema de trilhos pequeno e em condies precrias, semelhana das demais grandes cidades brasileiras. Este sistema de trilhos era constitudo de um subsistema na regio leste da cidade, operado pelo Governo Federal e outro subsistema a oeste da cidade, operado pelo Governo Estadual (FEPASA).
No perodo entre 1960 e 1970, com o advento da ditadura militar e a abertura ao capital estrangeiro, inicia-se um processo de modernizao capitalista, que afetou toda a sociedade brasileira. Esta modernizao representou profundas mudanas na tecnologia da produo, requerendo novas capacitaes educacionais e tcnicas e induzindo grandes deslocamentos. O perodo entre 1964 e o fim dos anos setenta foi caracterizado por crescimento econmico intenso, entre os maiores do mundo, quando o PNB aumentou 102% (Hasenbalg e Silva, 1987). Entre 1964 e 1985, a renda mdia per capita cresceu a uma taxa anual de 4,6%, perdendo apenas para a Coreia do Sul. No entanto, conforme o ocorrido em outros pases em desenvolvimento, o caso brasileiro implicou em uma distribuio de renda altamente concentrada: os 10% mais altos na escala de renda apropriaram-se de 50,6% da renda total, enquanto os 10% mais baixos na escala apropriaram-se de apenas 7% (Bacha e Klein, 1989). Os processos de desenvolvimento econmico e urbano criaram e consolidaram novas classes mdias (Faria, 1991). A consequncia mais importante, sob o ponto de vista dos transportes urbanos, que parte das classes mdias mudou do transporte pblico para o transporte particular. Com o desenvolvimento da indstria automobilstica brasileira a partir do final dos anos cinquenta, como parte do Plano de Metas do governo Kubitscheck, o nmero de automveis na cidade comeou a crescer rapidamente. De 1960 a 1970, este nmero pulou de 165.000 para 640.00 e em 1980 j tinha atingido a casa de 1,8 milho. Paralelamente, parcelas significativas dessas classes mdias relocaram-se no espao da cidade, ocupando novos subcentros regionais dotados de todos os equipamentos coletivos de consumo, baseados em novas leis de uso e ocupao do solo promulgadas em 1971. Grandes reas da cidade ficaram disponveis para investimentos imobilirios. O sistema de transporte pblico continuou dependente quase que exclusivamente dos nibus, uma vez que as ferrovias de subrbio continuaram com a mesma extenso e operando em condies precrias. O sistema de bondes, sob crticas constantes quanto ao seu suposto prejuzo ao trfego geral, e frente concorrncia dos nibus, no conseguiu sustentar-se tcnica e politicamente, sendo desativado em etapas, semelhana do ocorrido em outras grandes cidades do Brasil e da AL (Barat, 1991; Figueroa et al, 1993). (132-133)
- (...) o capital no tinha a necessidade econmica ou financeira de procurar solues para o transporte pblico. A questo central para a acumulao aumentar a velocidade de produo e troca de mercadorias; desde que a fora de trabalho esteja presente aos postos de trabalho nos horrios determinados e aceite as condies de transporte sem reivindicar aumento de salrio, no h motivos para o capital investir na melhoria dos transportes pblicos. Dadas a abundncia de mo-de-obra e o ambiente politicamente repressivo, no surgiram grandes movimentos coordenados de protesto contra o sistema de transportes, apenas demonstraes violentas em condies crticas de falta de transporte, quando deslocamentos essenciais para a reproduo das classes trabalhadoras estavam ameaados. Apesar de todas as transformaes fsicas e sociais ocorridas na cidade, o capital continuou a empregar uma mo-de-obra mobilizada por um sistema precrio de transporte pblico, o que no o impediu de atingir patamares adequados de acumulao. (...) Assim, apenas as classes mdias, prximas do poder fsica e ideologicamente, puderam comandar um processo de influncia sobre as decises polticas. (pag. 157)
A cidade e a qualidade de vida
- Dada a ausncia de mecanismos de controle efetivo do uso e da ocupao do solo em que pese a lei de zoneamento de 1971 -, o espao urbano foi sendo gerado de forma descontrolada, criando consequentemente o seu padro de circulao, que resultou em determinado nvel de conflitos de transito. (pag. 158) - (...) as aes do Estado, na readaptao do sistema virio, alteraram o tecido urbano, destruindo usos estabelecidos e gerando outros, baseando-se na ocupao dos veculos e no das pessoas. A cidade passou a ser o habitat dos veculos e no das pessoas. A cidade abriu-se fisicamente, os usos antes definidos misturaram-se caoticamente e a rua, antes um espao de uso das pessoas como moradores e pedestres, foi sendo paulatinamente ocupada por veculos estacionados ou em circulao, servindo ao papel exclusivo de motorista. Conforme salientou Cardoso (1977), formou-se uma cidade sem cidados, em que a fora fsica traduzida pela posse de um automvel o elemento que decide a ocupao do espao. O papel de
motorista e, mais especificamente, da classe mdia como motorista o papel privilegiado que transforma alguns em mais cidados do que os outros. Neste sentido, a busca da fluidez pode ser vista como uma tentativa do Estado, como mantenedor das condies gerais de produo do sistema capitalista (Martins, 1985), de garantir a melhor condio possvel ao descolamento das mercadorias no espao urbano, dentre as quais a prpria fora de trabalho. Dadas as condies da modernizao capitalista brasileira, as classes mdias transformaram-se nos agentes econmicos mais relevantes para ter sua circulao otimizada. Assim, os investimentos pblicos no sistema de circulao apoiaram principalmente a reproduo adequada das classes mdias, como parceiros preferenciais da modernizao capitalista conservadora, enquanto mantinham as classes trabalhadoras submetidas a condies inadequadas de transporte. No importa, a princpio, que esta circulao mais fluda apresente um custo adicional uma externalidade na forma dos acidentes de trnsito: a necessidade de circular, extrair a mais valia e acumular capital mais importante para a reproduo do sistema. Parafraseando Fernando Pessoa, circular preciso, viver no preciso. (pag. 159)
Concluses
- As condies polticas e sociais dos pases em desenvolvimento fazem com que suas democracias, quando existentes, sejam dbeis e fracamente institucionalizadas. Portanto, os processos de decises so realmente concentrados, havendo pouco (ou nenhum) espao para a participao efetiva de outros agentes externos. Do lado do setor privado, as indstrias automobilsticas, da construo civil, das incorporaes imobilirias e da consultoria tcnica detm um poder ainda extraordinrio sobre o processo de produo de espao. Estes setores podem s vezes precisar confrontarse com setores da tecnocracia e da burocracia e, eventualmente, com grupos dominantes com posies conjunturalmente diversas, mas raramente precisam negociar com representantes de grupos autnomos da sociedade. Como resultado final deste processo que a produo do espeo de circulao decidida em arenas fechadas e raramente submetida a qualquer forma de avaliao tcnica ou social.
As metodologias tradicionais de planejamento de transporte construram o instrumento principal para o exerccio deste poder discricionrio e a reproduo das desigualdades. A combinao entre a concentrao do poder decisrio e a utilizao de tcnicas que menosprezam os aspectos sociais e polticos viabilizou a produo do espao adaptado ao automvel e a propagao (ou ampliao) das iniquidades. (pag. 161-162) - O espao de circulao , assim, o espao do conflito entre papis diversos, colocando as polticas de controle da circulao sob presses contrrias e frequentemente inconciliveis: o mito da distribuio da acessibilidade revelado. (pag. 163)
- (...) as relaes entre tecnocracia e as classes mdias, em um momento poltico especfico da histria brasileira, permitiu esclarecer as substncias das polticas empregadas. Ao contrrio do que se poderia supor por uma avaliao tradicional, os investimentos no beneficiaram a todos os papis, nem foram feitos de forma neutra. Os investimentos seguiram um plano definido e claro de otimizao do espao para o uso do automvel por um setor social especfico, as classes mdias criadas pela modernizao capitalista autoritria. A elas a interveno foi dirigida, no como ddiva, mas como necessidade poltica de legitimao do novo regime, para o qual a classe mdia era o parceiro preferencial. Como resultado, foi organizada a cidade da classe mdia, como concretizao de um novo estilo de vida afinado com a ideologia da modernizao. Nesta cidade, apenas os que tm acesso ao automvel podem dela desfrutas com eficincia e conforto, restando aos demais papis a condio de cidados de segunda classe. (pag. 164)
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