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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

MESTRADO PROFISSIONAL EM ENGENHARIA DE MATERIAIS

MARCIO YAMAWAKI

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS MATERIAIS E GEOMETRIA DE PISTÕES

PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA E UM ESTUDO DE CASO DE PISTÃO
PARA APLICAÇÃO EM MOTOR DIESEL COM TRINCA NO CUBO

São Paulo - SP
2013
 2

Y11e Yamawaki, Marcio

Evolução tecnológica dos materiais e geometria de pistões. /
Marcio Yamawaki – São Paulo, 2013.

92 f.: il.; 30 cm

Dissertação (Mestrado em Engenharia de Materiais) -

Universidade Presbiteriana Mackenzie - São Paulo, 2013.
Orientador: Prof. Dr. Jan Vatavuk
Bibliografia: f. 91-92

1. Pistões. 2. Motores de combustão interna. 3. Materiais.

4. Alumínio. 5. Projeto. 6. Dendritas gêmeas. I. Título.

CDD 621.43
 MARCIO YAMAWAKI

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS MATERIAIS E GEOMETRIA DE PISTÕES

PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA E UM ESTUDO DE CASO DE PISTÃO
PARA APLICAÇÃO EM MOTOR DIESEL COM TRINCA NO CUBO

Dissertação de Mestrado
apresentada ao Programa de Mestrado
Profissional em Engenharia de Materiais
da Universidade Presbiteriana
Mackenzie, como requisito parcial à
obtenção do título de Mestre
Profissional em Engenharia de Materiais

ORIENTADOR: PROF. DR. JAN VATAVUK

São Paulo - SP
2013
 MARCIO YAMAWAKI

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS MATERIAIS E GEOMETRIA DE PISTÕES

PARA MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA E UM ESTUDO DE CASO DE PISTÃO
PARA APLICAÇÃO EM MOTOR DIESEL COM TRINCA NO CUBO

Dissertação de Mestrado
apresentada ao Programa de Mestrado
Profissional em Engenharia de Materiais
da Universidade Presbiteriana
Mackenzie, como requisito parcial à
obtenção do título de Mestre
Profissional em Engenharia de Materiais

BANCA EXAMINADORA

______________________ _________
Prof. Dr. Jan Vatavuk
Universidade Presbiteriana Mackenzie

____ _______
Prof. Dr. Antônio Augusto Couto
Universidade Presbiteriana Mackenzie

_________
Prof. Dr. Arnaldo Homobono Paes de Andrade
Universidade IPEN
 Dedico este trabalho a minha família,
principalmente aos meus pais que me ensinaram
os princípios que norteiam a minha vida
 AGRADECIMENTOS

Aos meus pais Eunice e Antônio pelos bons exemplos e pela luta árdua determinação
com que batalharam pela minha educação.
À minha irmã Norma pelo apoio e companheirismo fraterno sempre compreendendo
as minhas iniciativas.
À minha esposa e companheira Glauce pela compreensão e pelo suporte.
Ao meu orientador, o Prof. Dr. Jan Vatavuk pelo apoio e pelo incentivo para a
execução deste trabalho e também pela sua contribuição através do seu conhecimento ímpar
na disciplina de engenharia dos materiais.

À MAHLE Metal Leve pelo suporte técnico e pelo conhecimento que adquiri nestes
anos de trabalho e também pela sua atuação neste mundo fascinante da indústria
automobilística.

A todos que de alguma maneira nutrem uma paixão por veículos e que desta forma
incentivam diretamente este ramo da indústria e que sempre fascinou as pessoas desde a sua
criação.
 RESUMO

Os pistões são um dos componentes mais solicitados em um motor de combustão

interna. O conjunto de cargas térmicas e mecânicas nestes componentes chega a atingir
limites onde os materiais empregados não conseguem mais reagir de maneira a retornar a sua
condição original. Pode-se dizer que os pistões são os fusíveis de um motor à combustão
interna.
A escolha dos materiais mais adequados para a confecção dos pistões passa por um
critério de seleção que deve levar em conta o tipo de aplicação dos motores. A aplicação de
motores em carros de passeio por exemplo, tipicamente exige a utilização de ligas mais leves
em seus componentes visando atender aos requisitos de redução do consumo de combustíveis
e também de emissão de poluentes. Já para a aplicação em veículos utilitários pesados existe
uma maior liberdade para a escolha dos materiais dos componentes pois o peso já não tem a
mesma influência sobre a performance mas por outro lado exige a utilização de materiais mais
resistentes devido às altas cargas envolvidas.
O objetivo do trabalho é discorrer também sobre os critérios envolvidos no projeto dos
pistões e como eles estão correlacionados com a escolha dos materiais mais adequados.
Será mostrado também um estudo de caso de um pistão de alumínio aplicado em um
motor Diesel e que apresentou uma trinca no cubo relacionada à formação de dendritas
gêmeas.

Palavras-chave: Pistões, motores de combustão interna, materiais, alumínio, projeto,

dendritas gêmeas.
 ABSTRACT

Pistons are one of the most challenged components on an internal combustion engine.
The range of thermal and mechanical loads on these components reach limit levels where the
applied materials cannot react and are not able to go back to its original condition. We can say
that pistons are the fuses of an internal combustion engine.
The adequate selection of materials for the pistons must take in account the usage of
the engines. For passenger cars for instance, typically light alloys are chosen in order to attend
the low fuel consumption and emission level demands. For commercial vehicles there are
more freedom choosing the materials because weight does not play the same level of role but
on the other hand requires materials that can resist the very high loads involved.
The objective of this work is to describe the criteria’s involved on a piston design and
how closed they are connected with the adequate material selection.
A case study of a aluminum piston for Diesel engine application that presented a pin
bore crack related to feathery grain formation will be shown.

Keywords: Pistons, internal combustion engines, materials, aluminum, design,

feathery grain.
LISTA DE FIGURAS E GRÁFICOS

Figura 1: Peugeot Type3-1891 – Museé Peugeot de Sochaux (La Historia del Auto, 2013) .. 16
Figura 2: Componentes de um Motor (DE OLIVEIRA JR., 2004).......................................... 20
Figura 3: Modelo de um motor de combustão interna do Ciclo Otto (WIKIPEDIA, 2013) .... 22
Figura 4: Pistões modernos de Alumínio e Aço (MAHLE Database, 2012) ........................... 22
Figura 5: Cópia do certificado do Prêmio do Melhor Pistão de Liga Leve (ZIMA, 2005) ...... 24
Figura 6: Pistão Elektron GEK e Pistão Hirth B (ZIMA, 2005) .............................................. 25
Figura 7: Hanomag Kommisbrot 2/10 (WIKIPEDIA, 2013) ................................................... 27
Figura 8: Pistão do Motor Hanomag (ZIMA, 2005) ................................................................ 27
Figura 9: Conjunto Motriz – Powercell Unit (MAHLE Database, 2012) ................................ 29
Figura 10: Pistão com suas partes principais e esquema de forças (MAHLE GMBH, 2010).. 30
Figura 11: Nomenclatura dos Pistões (MAHLE GMBH, 1986) .............................................. 31
Figura 12: Evolução da Pressão de combustão de acordo com potência específica (MAHLE
Database, 2012) ........................................................................................................................ 33
Figura 13: Distribuição de Temperaturas em Pistões (MAHLE GMBH, 2010) ...................... 34
Figura 14: Exemplos de pistões de expansão controlada (MAHLE GMBH, 2010) ................ 36
Figura 15: Pistões tipo Box (MAHLE GMBH, 2010) ............................................................. 37
Figura 16: Pistão EVOTEC® (MAHLE GMBH, 2010) .......................................................... 38
Figura 17: Pistão forjado de alumínio para Fórmula 1 (MAHLE GMBH, 2010) .................... 38
Figura 18: Pistão e cilindro de um motor de 2 tempos (MAHLE GMBH, 2010) .................... 39
Figura 19: Pistão com porta anel (MAHLE GMBH, 2010) ..................................................... 40
Figura 20: Pistão com galeria de refrigeração e pistão com porta anel refrigerado (MAHLE
GMBH, 2010) ........................................................................................................................... 40
Figura 21: Pistão com porta anel refrigerado e bucha de bronze no cubo. (MAHLE GMBH,
2010). ........................................................................................................................................ 41
Figura 22: Pistão articulado com topo em aço e saia em alumínio e bucha de bronze no cubo
(MAHLE GMBH, 2010) .......................................................................................................... 42
Figura 23: Pistões completamente em aço (MAHLE GMBH, 2010) ...................................... 42
Figura 24: Pistão em aço soldado por fricção (MAHLE GMBH, 2010) .................................. 43
Figura 25: Pistão em aço de duas peças parafusado (MAHLE GMBH, 2010) ........................ 43
Figura 26: Pistão com cobertura de grafite silk screen na saia para redução de atrito para
aplicação geral (MAHLE Database, 2012)............................................................................... 46
Figura 27: Pistão com cobertura de ferro na saia para aplicação em blocos de alumínio
(MAHLE Database, 2012)........................................................................................................ 47
Figura 28: Evolução das geometrias de pistões ao longo dos anos e redução de peso do
conjunto Pistão, Pino e Anéis (MAHLE Database, 2012) ....................................................... 48
Figura 29: Evolução das geometrias de pistões ao longo dos anos e redução de peso do
conjunto Pistão e Pino (MAHLE Database, 2012) ................................................................... 49
Figura 30: Diagrama de fase Alumínio-Silício (MAHLE GMBH, 2010)................................ 51
Figura 31: Dureza em função da temperatura para ligas de Alumínio-Silício (MAHLE
GMBH, 2010) ........................................................................................................................... 52
Figura 32: Curvas de dureza residual em temperatura ambiente para ligas de Alumínio-Silício
tratadas termicamente (MAHLE GMBH, 2010) ...................................................................... 53
Figura 33: Resistência à Fadiga em diferentes zonas dos pistões em função da temperatura
para uma Liga Eutética de Alumínio-Silício (MAHLE GMBH, 2010) ................................... 54
Figura 34: Resistência à fadiga em função da temperatura (MAHLE, 2008) .......................... 56
Figura 35: Liga Eutética AlSi12CuMgNi resfriada à temperatura ambiente (MAHLE
Database, 2012) ........................................................................................................................ 59
Figura 36: Liga Eutética AlSi12CuMgNi submetida à resfriamento brusco (MAHLE
Database, 2012) ........................................................................................................................ 60
Figura 37: Trinca de borda de câmara de um pistão Diesel de alumínio (MAHLE Database,
2012) ......................................................................................................................................... 61
Figura 38: Exemplo de um pistão com liga refundida à laser na borda e fundo da câmara.
(MAHLE Database, 2012)........................................................................................................ 62
Figura 39: Tipos construtivos de pistões de alumínio para aplicação Diesel. (MAHLE
Database, 2012) ........................................................................................................................ 63
Figura 40: Tipos construtivos de pistões de aço para aplicação Diesel (MAHLE Database,
2012) ......................................................................................................................................... 65
Figura 41: Morfologia das dendritas gêmeas apresentando uma forma de leque entre os seus
diversos ramos. Os círculos pretos mostram a provável região de nucleação (M. A.
SALGADO-ORDORICA, 2008) ............................................................................................. 67
Figura 42: Exemplo típico de um dinamômetro para motores Diesel ...................................... 68
Figura 43: Jogo de Pistões após Teste de Dinamômetro de 1000 horas.................................. 69
Figura 44: Ilustração sobre o conceito de machos de fundição para pistões (MAHLE
Database, 2012) ........................................................................................................................ 71
Figura 45: Esquema de uma coquilha de fundição de pistões completa (MAHLE Database,
2012) ......................................................................................................................................... 71
Figura 46: Croqui representativo das tensões desenvolvidas no cubo do pistão por ocasião da
combustão. A direita de forma esquemática as possibilidades em termos de cisalhamento,
Posição A e posição B, considerando-se dois planos perpendiculares entre si. ....................... 73
Figura 47: Os três modos de propagação de trincas ................................................................. 73
Figura 48: Mecanismos de Fratura (GABRIEL, 1985) ............................................................ 74
Figura 49: A – Dimples normais típicos em carregamento mecânico axial isento de entalhes
além dos decorrentes do processo de fratura. ........................................................................... 75
Figura 50: Microscópio eletrônico de varredura – Tech Center Mahle Metal Leve ................ 78
Figura 51: Secção longitudinal e regiões demarcadas nas quais se realizou análise
metalográfica ............................................................................................................................ 78
Figura 52: Microscópio óptico Olympus – Tech Center Mahle Metal Leve............................ 79
Figura 53: Durômetro Georg Reicherter – Tech Center Mahle Metal Leve ............................ 79
Figura 54: Microestrutura da região da câmara do pistão ....................................................... 80
Figura 55: Microestrutura da região da câmara do pistão ....................................................... 80
Figura 56: Microestrutura na região do cubo do pistão. ........................................................... 81
Figura 57: Distribuição dos pontos submetidos aos testes de dureza. ..................................... 81
Figura 58: Aspecto geral da falha. Seta e elipse indicam trinca desenvolvida junto ao cubo do
pistão. A região tracejada em vermelho corresponde a região de retirada da amostra para
análise detalhada. ...................................................................................................................... 83
Figura 59: Detalhe da seção cortada do pistão mostrando a trinca e a fenda realizada para
separar as superfícies de fratura A e B ..................................................................................... 84
Figura 60: Faces de fratura após a separação de suas superfícies. A profundidade da trinca
principal é da ordem de 4mm ................................................................................................... 84
Figura 61: Imagem de elétrons secundários da região da falha ................................................ 85
Figura 62: : Imagem de elétrons secundários. Região delimitada pelo retângulo vermelho da
Figura 61 observada com maior ampliação .............................................................................. 86
Figura 63: Imagem de elétrons retro espalhados. ..................................................................... 87
Figura 64: Imagem de elétrons secundários. Setas indicam a presença de dimples de
rasgamento nas duas superfícies de fratura com sentidos opostos. .......................................... 87
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Composição química dos pistões vencedores (ZIMA, 2005) ................................... 26

Tabela 2: Composição química de alguns tipos de ligas de alumínio para pistões. (MAHLE
GMBH, 2010) Adaptação. ........................................................................................................ 55
Tabela 3: Propriedades Físicas e Mecânicas de ligas de Alumínio fundido para pistões
(MAHLE GMBH, 2010) Adaptação ........................................................................................ 57
Tabela 4: Propriedades Físicas e Mecânicas de ligas de Alumínio forjado para pistões
(MAHLE GMBH, 2010) Adaptação ........................................................................................ 58
Tabela 5: Comparação entre ligas de aço para pistões e liga de alumínio eutético (MAHLE
Database, 2012) Adaptação ...................................................................................................... 65
Tabela 6: Composição Química da liga AlSi12Cu4Ni2Mg ..................................................... 70
Tabela 7: Correlação entre dureza residual HB e temperatura de trabalho dos pistões
correspondente às localizações mostradas na Figura 57 .......................................................... 82
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................... 15

2 OBJETIVO .............................................................................................. 15

3 EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS MATERIAIS E GEOMETRIA

DOS PISTÕES ................................................................................................... 16

3.1 A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA ....................................... 16

3.2 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ................................ 19

3.3 AMBIENTE HISTÓRICO ............................................................ 22

3.4 FUNÇÃO DO PISTÃO ................................................................ 28

3.5 TIPOS DE PISTÕES..................................................................... 36

3.5.1 Pistões para Motores 4 tempos .............................................................. 36

3.5.2 Pistões para Motores 2 tempos .............................................................. 39

3.5.3 Pistões para Motores Diesel ................................................................... 39

3.6 REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EMISSÕES

44

3.7 DOWNSIZING DOS MOTORES ................................................ 48

3.8 MATERIAIS E PROJETO DE PISTÕES .................................... 49

3.8.1 Tratamento Térmico ............................................................................... 51

3.8.2 Temperaturas Típicas de Trabalho ....................................................... 53

3.8.3 Composição Química das Ligas de Alumínio ....................................... 54

3.8.4 Propriedades Físicas e Mecânicas das Ligas de Alumínio .................. 57

3.8.5 Microestruturas ....................................................................................... 59

3.8.6 Aplicação dos Tipos Construtivos de Pistões de Alumínio .................. 62

3.8.7 Aplicação dos Tipos Construtivos de Pistões de Aço ........................... 64

3.8.8 Dendritas Gêmeas ................................................................................... 66

4 ESTUDO DE CASO................................................................................ 68

4.1 ASPECTOS DE FRATURA ......................................................... 74

5 CONCLUSÕES ....................................................................................... 89

5.1 SUGESTÃO PARA TRABALHOS FUTUROS .......................... 90

6 BIBLIOGRAFIA ..................................................................................... 91
 15

1 INTRODUÇÃO

A busca do melhor projeto para os pistões de motores de combustão interna é um

desafio enorme. Neste sentido pode-se traçar uma linha de tempo quando se pensa nas
solicitações mecânicas e tribológicas destes componentes ao longo dos últimos cinquenta
anos, tomando-se como fatores marcantes, a crise do petróleo (década de setenta), o controle
de emissões (década de oitenta ate os dias de hoje). A partir destes marcos, para os motores de
ciclo Otto houve necessidades mais especificas já levando em conta a otimização em termos
de escolha do alumínio como metal base para sua fabricação. A necessidade de uma ainda
maior redução das massas oscilantes do sistema, resultou em projetos mecânicos focados na
redução da dimensão destes produtos, tendo como resultado uma diminuição da potencia de
atrito. Para o caso dos propulsores de maior porte de ciclo diesel utilizados em veículos
pesados, como por exemplo, transporte e tratores, além da menor influencia do peso sobre o
desempenho, o maior nível de cargas envolvidas exigiu sempre a utilização de materiais mais
resistentes. Vale no entanto se salientar que mesmo nestas aplicações, as leis de emissões
exacerbaram as condições de funcionamento deste propulsores, tornando ainda mais critica a
escolha de materiais resistentes a estas solicitações.
Apesar da flexibilidade em termos de escolha de materiais permitida para veículos
utilitários de maior peso, o presente estudo será limitado a aplicações nas quais são utilizadas
as ligas de alumínio, que se constitui no principal material de pistões.

2 OBJETIVO

Mostrar o histórico da evolução, até os dias atuais, do projeto e dos materiais aplicados
aos pistões para aplicação em motores de combustão interna, descrevendo os critérios de
projeto e também quais fatores devem ser considerados para a escolha do melhor material
para produção destes componentes.
Será realizado também um estudo de caso onde um pistão de alumínio para aplicação
em um veículo comercial que utiliza um motor do ciclo Diesel apresentou uma trinca no cubo
e que não está relacionado ao excesso de carrregamento mas sim à uma formação de dendritas
gêmeas.
 16

3 EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS MATERIAIS E

GEOMETRIA DOS PISTÕES

3.1 A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

A Indústria Automobilística é um dos ramos mais importantes para a economia

brasileira, dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores –
ANFAVEA mostram que o faturamento da indústria automobilística em 2012 representou
18,7% do PIB Industrial do Brasil (ANFAVEA, 2013)
O primeiro veículo motorizado foi importado em 1891, o proprietário era um jovem de
18 anos – Alberto Santos Dumont. Como ele acabava de voltar da França, era de se esperar
que ele trouxesse uma máquina que ele conhecesse: tratava-se de um modelo Peugeot Type 3
conforme apresentado na Figura 1. Em 1904 já existiam 84 veículos registrados pela então
Inspetoria de Veículos.

Figura 1: Peugeot Type3-1891 – Museé Peugeot de Sochaux (La Historia del Auto, 2013)

Henry Ford decide trazer a empresa ao Brasil em 1919 e sentencia: “O automóvel está
destinado a fazer do Brasil uma grande nação”. Pouca gente sabe mas a primeira linha de
montagem e o escritório da empresa forma montados na Rua Florêncio de Abreu no centro da
 17

cidade de São Paulo. Em 1925 a General Motors abre a sua fábrica no bairro do Ipiranga,
também na cidade de São Paulo para montar os veículos da marca Chevrolet. Em 1926
iniciava-se a construção da atual planta da General Motors em São Caetano do Sul, região
metropolitana de São Paulo.
Os números da época são impressionantes: entre 1920 e 1939, só no estado de São
Paulo, o número de carros de passeio salta de 5.596 para 43.657 e o de caminhões de 222 para
25.858. Com o início da segunda guerra mundial em 1940 as importações são praticamente
paradas e a frota de veículos do Brasil vai ficando totalmente ultrapassada. Era preciso então
criar um parque industrial brasileiro nesta época foi proibida então a importação de veículos
montados e também criados obstáculos à importação de peças automotivas.
Em 1956 ações governamentais levaram a criação do GEIA – Grupo Executivo da
Industria Automobilística e ainda no mesmo ano foi inaugurada em São Bernardo do Campo,
no ABC Paulista a primeira fábrica de caminhões com motores nacionais da Mercedes-Benz.
Também em 1956 iniciou-se a fabricação da famosa Romi-Isetta sob licença da Iso
Autoveicoli, inventora do veículo. Este foi o primeiro carro de passeio produzido no Brasil e
seu lançamento foi em 05 de Setembro de 1956.
Ainda em 1956 a Vemag lançou veículos produzidos pela DKW porém montados no
Brasil com peças nacionais. Em 1959 foi inaugurada a fábrica da Volkswagen em São
Bernardo do Campo para produção do seu primeiro modelo: a Kombi que é produzida até
hoje e foi a percursora do Volkswagen Sedan - Fusca.
A Ford e a General Motors (que produz os modelo Chevrolet) e que somente
montavam veículos com peças importadas, começaram a produzir veículos em 1968 e a
próxima montadora a se instalar no país foi a Fiat em 1976 na cidade de Betim na grande
Belo Horizonte (Indústria Automobilística, 2012).

Na sequência vieram outras montadoras e atualmente somam-se 28 associadas a

ANFAVEA:

• AGCO do Brasil Comércio e Indústria Ltda.

• Agrale S.A.
• CAOA Montadora de Veículos S.A.
• Caterpillar Brasil Ltda.
• CNH Latin América Ltda.
• DAF Caminhões Brasil Indústria Ltda.
 18

• Fiat Automóveis S.A.

• Ford Motor Company Brasil Ltda.
• General Motors do Brasil Ltda.
• Honda Automóveis do Brasil Ltda.
• Hyundai Motor Brasil Montadora de Automóveis Ltda.
• International Indústria Automotiva da América do Sul Ltda.
• Iveco Latin América Ltda.
• John Deere Brasil Ltda.
• KG Estamparia, Ferramentaria, Usinagem e Montagem Ltda.
• Komatsu do Brasil Ltda.
• Mahindra - Bramont Montadora Industrial e Comercial de Veículos S.A.
• MAN Latin América Indústria e Comércio de Veículos Ltda.
• Mercedes-Benz do Brasil Ltda.
• Mitsubishi - MMC Automotores do Brasil Ltda.
• Nissan do Brasil Automóveis Ltda.
• Peugeot Citroën do Brasil Automóveis Ltda.
• Renault do Brasil S.A.
• Scania Latin América Ltda.
• Toyota do Brasil Ltda.
• Valtra do Brasil Ltda.
• Volkswagen do Brasil Indústria de Veículos Automotores Ltda.
• Volvo do Brasil Veículos Ltda.
(ANFAVEA, 2013)

Temos ainda hoje 11 empresas associadas a Abraciclo – Associação Brasileira dos

Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares e que também
produzem veículos no Brasil:

• BMW Group Brasil

• Bramont Montadora Industrial e Comercial de Veículos Ltda.
• Dafra da Amazônia Indústria e Comércio de Motocicletas Ltda.
• Harley-Davidson do Brasil Ltda.
• Kasinski Fabricadora de Veículos Ltda.
 19

• Moto Honda da Amazônia Ltda.

• Moto Traxx da Amazônia Ltda.
• Suzuki – J. Toledo da Amazônia Indústria e Comércio de Veículos Ltda.
• Yamaha Motor da Amazônia Ltda.
• Kawasaki Motores do Brasil Ltda.
• Triumph Motorcycles
(ABRACICLO, 2012)

Em comum para todas estas empresas está o princípio motor dos seus produtos e que
se baseiam no Motor de Combustão Interna.

3.2 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Motor de combustão interna é uma máquina térmica que transforma a energia

proveniente de uma reação química em energia mecânica. Esta transformação ocorre através
de ciclos que envolvem a expansão, compressão e a mudança de temperatura de gases
envolvidos no processo.
São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios
gases da combustão como fluídos de trabalho para os processos de compressão e exaustão.
Desta forma distingue-se dos motores de combustão externa nos quais os processos de
combustão ocorrem utilizando um segundo fluido como fluido de trabalho.
Os motores de combustão interna são também chamados de motores à explosão,
porém considera-se que esta denominação apesar de popular não é tecnicamente correta. Nas
câmaras dos motores ocorre uma combustão com queima controlada da frente de chama,
diferindo da explosão que é uma queima descontrolada sem frente de chama definida
(WIKIPEDIA, 2013)

“Máquinas térmicas são dispositivos que transformam calor em trabalho”.

(BRUNETTI, 2012)

Podemos classificar os motores de combustão interna de várias maneiras:

1. Ciclos Térmicos
• Ciclo de Motor Otto
• Ciclo de Motor Diesel
 20

• Ciclo de Motor Brayton

1. Construção
• Motores Alternativos
• Motor de dois tempos
• Motor de quatro tempos
• Motores Rotativos
• Turbinas a gás
• Motor Wankel
• Quasiturbine

Para este trabalho serão considerados os motores alternativos de dois e principalmente

quatro tempos dos ciclos Otto e Diesel pois são os tipos clássicos que utilizam pistões como
elemento construtivo. Os principais componentes destes tipos de motor são mostrados na
Figura 2.

Figura 2: Componentes de um Motor (DE OLIVEIRA JR., 2004)

01 – Bloco
02 – Cabeçote
03 – Carter
04 – Válvulas
 21

05 - Eixo comando de válvulas

06 - Balanceiro
07 – Molas
08 – Anéis
09 – Pistão
10 – Biela
11 - Pino do pistão
12 - Bronzinas
13 - Virabrequim
14 - Volante do motor
15 - Vareta
16 - Tucho
OHV- “over head valves” – válvulas no cabeçote
OHC - “over head camshaft” - eixo comando de válvulas no cabeçote
DOHC - “double over head camshaft” - dois eixos comando de válvulas no
cabeçote
(DE OLIVEIRA JR., 2004) – Adaptação

A Figura 3 apresenta o aspecto típico de um motor de ciclo Otto e a Figura 4

corresponde a pistões modernos confeccionados em alumínio e aço.
 22

Figura 3: Modelo de um motor de combustão interna do Ciclo Otto (WIKIPEDIA, 2013)

Figura 4: Pistões modernos de Alumínio e Aço (MAHLE Database, 2012)

3.3 AMBIENTE HISTÓRICO

Por volta de 1920 os motores de combustão interna já estavam presentes em vários

veículos e os materiais empregados para a fabricação dos pistões eram basicamente ferro
fundido cinzento ou aço.
Foi de grande importância para a história do desenvolvimento dos pistões um concurso
patrocinado pelo governo alemão em 1921 através do Ministério do Transporte e apoiado pela
 23

Associação das Indústrias Automotivas Alemãs. Este concurso em que nove empresas
tomaram parte, foi denominado “Concurso para Pistões de Liga Leve” e foi dirigido pelo Dr.
Gabriel Becker e era baseado em critérios objetivos para avaliação do melhor projeto como
conceito e também avaliado através da sua performance que foi avaliada em dois motores de
ciclo Otto: um Daimler de 33kW e um outro Protos de 22kW. Para a escolha dos melhores
conceitos foram analisados os seguintes parâmetros: metalografia da liga, composição
química, dilatação volumétrica, densidade, coeficiente de transmissão de calor, estrutura da
liga, processo de obtenção do bruto dos pistões e além disso foram analisados dados de
performance como consumo de combustível, rendimento térmico, taxa de compressão,
comportamento em marcha lenta, ruído e outros (ZIMA, 2005).

Resultado Final
1º. Prêmio: Elektron-Kolben GEK (Chem. Werke Messer-Griesheim)
2º. Prêmio: Aluminiumkolben Hirth B (Deutsche Oelfeurungswerke)
3º. Prêmio: Aluminiumkolben Hirth B (Deutsche Oelfeurungswerke)
4º. Prêmio: Elektron-Kolben GEA (Chem. Werke Messer-Griesheim)
A Figura 5 apresenta a cópia referente ao certificado do melhor pistão de liga leve.
 24

Figura 5: Cópia do certificado do Prêmio do Melhor Pistão de Liga Leve (ZIMA, 2005)

Para ilustrar a importância deste prêmio, basta indicar que as empresas vencedoras são
parte da origem histórica de duas empresas bastante conceituadas no ramo automobilístico
atual : a MAHLE GmbH e a KS A.G e a Figura 6 corresponde aos desenhos dos pistões
vencedores do prêmio.
 25

Figura 6: Pistão Elektron GEK e Pistão Hirth B (ZIMA, 2005)

 26

É interessante notar que o pistão vencedor do primeiro prêmio era de uma liga de
Magnésio (assim como o vencedor do quarto prêmio) enquanto que o segundo e terceiro
lugares ficaram com pistões em liga de Alumínio. É de se destacar que se nas regras do
prêmio houvesse um quesito durabilidade, o resultado com certeza seria outro. A Tabela 1:
Composição química dos pistões vencedores apresenta a composição químicas das ligas
vencedoras do prêmio.

Tabela 1: Composição química dos pistões vencedores (ZIMA, 2005)

Pistão GEK Hirth B Hirth E GEA
Al % 82,8 83,6 12
Cu % 13,5 14,6 14
Fe % 1,2 1,6
Si % 0,3 0,7 0,4
Zn % 0,6 0,6
Pb % 0,1
Mg % 86,2 88
Dureza 64 111 101 93
Processo Forjado Fundido Fundido Forjado

A densidade dos metais base das ligas vencedoras são de 2,7g/cm3 e 1,7g/cm3 para o
alumínio e magnésio respectivamente (CALLISTER, 2008) .
A Figura 7 corresponde ao primeiro carro popular da Alemanha, o Hanomag
Kommisbrot produzido entre 1925 e 1928 e era movido por um motor de 7,4kW (10HP)
equipado com um pistão de diâmetro 80mm em liga Elektron de Magnésio.
 27

Figura 7: Hanomag Kommisbrot 2/10 (WIKIPEDIA, 2013)

O pistão que equipava o veículo apresentado na figura anterior está representado na

Figura 8.

Figura 8: Pistão do Motor Hanomag (ZIMA, 2005)

 28

É interessante notar o projeto simples do pistão com formato totalmente cilíndrico e

topo plano. Possuía um diâmetro de 80mm e seu motor um curso de aproximadamente
100mm, o que o tornava relativamente compacto para a época.

3.4 FUNÇÃO DO PISTÃO

Em um motor de combustão interna, a energia contida no combustível é rapidamente

transformada em pressão e calor durante o ciclo de combustão. Os valores de temperatura e
pressão aumentam muito rapidamente em um período muito curto de tempo. A função dos
pistões é através da sua movimentação converter esta energia em trabalho mecânico.

“O pistão é uma peça de metal, extremamente necessária para o

funcionamento de um motor de combustão interna e aparentemente criado com
a clara finalidade de evitar que engenheiros se tornem muito convencidos”.
Ernst Mahle
(HOERHLE, 1994)

Os pistões são basicamente corpos cilíndricos divididos em três principais áreas: topo
(ou cabeça) que contém a zona dos anéis - cubo e saia.
A força transmitida pelo pistão na direção da biela é representada pela indicação Fst e
pode ser decomposta em duas componentes: Força Lateral – Fs que é a força que a saia do
pistão aplica sobre a superfície do cilindro do motor e a Força Fk que é a força gerada pela
pressão dos gases e também pelo movimento inercial do sistema pistão/biela.
A Figura 9 corresponde à representação do conjunto mecânico composto por pistão,
pino de pistão, anéis, camisa, biela de bronzinas pertencentes ao conjunto que transforma
energia térmica em energia mecânica em uma unidade motriz.
 29

Figura 9: Conjunto Motriz – Powercell Unit (MAHLE Database, 2012)

Os pistões são basicamente corpos cilíndricos divididos em três partes principais: topo
ou cabeça que contém a zona dos anéis – cubo e saia, conforme apresentado na Figura 10.
 30

Figura 10: Pistão com suas partes principais e esquema de forças (MAHLE GMBH, 2010)

Uma outra função importante do conjunto pistão-anéis de pistão é a vedação da

câmara de combustão. Esta vedação é importante para garantir a compressão dos cilindros e
portanto contribui para um bom rendimento dos motores. Em particular os anéis de pistão
devem, além de vedar a câmara de combustão, garantir um filme de óleo que produza o
perfeito deslizamento entre o pistão e o cilindro.
O topo do pistão é parte integrante da câmara de combustão e o seu formato é
projetado para garantir que as condições da mistura da combustão sejam otimizadas para o
projeto do motor.
Em particular nos motores de dois tempos, o pistão participa também do sistema de
abertura e fechamento das janelas de admissão e escape, funcionando como uma válvula
deslizante dentro dos cilindros.
Para garantir que o pistão sobreviva ao súbito aumento das temperaturas na câmara de
combustão, é importante que ele consiga dissipar calor suficientemente. A maior parte do
calor dos pistões é dissipada através dos anéis mas uma parte também é dissipada pela saia e
também pela superfície interna dos pistões.
A Figura 11 corresponde a um detalhamento construtivo dos pistões e nomenclatura
das partes correspondentes nos pistões.
 31

Figura 11: Nomenclatura dos Pistões (MAHLE GMBH, 1986)

 32

01 – Diâmetro do Pistão
02 – Topo do Pistão
03 – Câmara de combustão
04 – Borda da Câmara de Combustão
05 – Espessura da Cabeça
06 – Altura Superior
07 – Zona dos Anéis
08 – Zona de Fogo
09 – Intercanaletas (Lands)
10 – 1ª e 2ª Canaletas
11 – Canaleta do Anel de Óleo
12 – Porta Anel
13 – Furo de retorno de Óleo
14 – Altura de Compressão
15 – Altura Total
16 – Comprimento da Saia
17 – Altura Inferior
18 – Galeria de Refrigeração
19 – Cubo
20 – Furo do Pino
21 – Canaleta do Anel Trava
22 – Entre Cubos (na linha de centro do pino)
23 – Entre Cubos Superior
24 – Saia
25 – Janela
26 – Recesso Fundido
27 – Recesso da Saia
28 – Alívio do Bico Injetor de Óleo
29 – Encaixe
30 – Altura Interna
 33

Os esforços térmicos e mecânicos sobre o pistão atingem valores extremos e é por isso
que é necessária uma escolha criteriosa dos seus materiais e também um projeto refinado das
suas dimensões.
Modernamente as pressões aplicadas no topo do pistão podem atingir valores de 10,0
MPa para os motores aspirados e até 24,0 MPa para os motores sobrealimentados. As forças
laterais podem atingir valores de até 10% da força principal dos gases.
A Figura 12 mostra a evolução das pressões de combustão em função do aumento da
potência específica dos motores modernos. Este aumento da pressão de combustão é ainda
mais evidenciada nos motores downsizing. O termo downsizing é aplicado para os motores
pequenos e que devido a sua tecnologia conseguem obter a mesma potência de um motor de
maior capacidade volumétrica. O termo miniaturização é uma tentativa de tradução para
downsizing porém ainda não é de ampla utilização.

Figura 12: Evolução da Pressão de combustão de acordo com potência específica (MAHLE
Database, 2012)

As temperaturas dos gases podem atingir até 2.000º C na câmara de combustão e até
900º C no escape. A temperatura da cabeça do pistão pode atingir até 400º C para os pistões
de liga leve e de até 500º C nos pistões de aço ou ferro fundido. A temperatura no cubo dos
pistões pode atingir até 260º C e na saia até 180º C conforme mostrado na Figura 13.
 34

Figura 13: Distribuição de Temperaturas em Pistões (MAHLE GMBH, 2010)

As acelerações envolvidas também são muito altas, podendo atingir 25.000 m/s2. Além
disso o atrito entre os anéis e as canaletas, cilindro do motor e saia dos pistões, pino e cubo do
pistão demandam um material de baixo atrito e que possa suportar altas cargas e tenha uma
alta resistência contra o engripamento mesmo sob condições bastante severas de lubrificação.
É praticamente impossível falar sobre funcionamento de pistões sem referenciar
também o princípio de funcionamento dos anéis de pistão. Praticamente todos os motores
modernos contam com pistões equipados com 3 anéis, sendo:
1° – Anel de Compressão: cuja principal função é vedar a câmara de combustão
evitando passagem de gases pelo pistão
2 ° - Anel Raspador: atua na raspagem do óleo da parede do cilindro e também como
um segundo anel de compressão (tem portanto uma função dupla).
3° - Anel de Óleo: atua no controle do filme de óleo da parede do cilindro
(ISO - INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION, 2006)
 35

Uma das funções importantes dos anéis e que as vezes é negligenciada é a tarefa de
transferir o calor do pistão e da câmara de combustão para as paredes do cilindro já que são
estas paredes que serão refrigeradas diretamente pelos fluídos de arrefecimento do motor.
Ferros Fundidos (cinzento e nodulares) e aço são os materiais mais empregados para a
produção de anéis de pistão. Existe uma clara tendência ao aumento da utilização de aços
devido às cargas a que os anéis estão submetidos e também a oferta cada vez maior de fitas de
aço com perfis já praticamente acabados para a produção de anéis.
Para suportar às condições de pressão, temperatura e desgaste a que são submetidos,
torna-se necessária a aplicação de coberturas nos anéis como por exemplo molibdênio ou
cromo entre outros e processos avançados de deposição como plasma e PVD (physical vapor
deposition).
 36

3.5 TIPOS DE PISTÕES

Os diversos tipos de motores de combustão levaram ao desenvolvimento de uma

grande variedade de tipos de pistões, sendo estes caracterizados pelo seu desenho, formato,
dimensões e materiais.

3.5.1 Pistões para Motores 4 tempos

Estes pistões normalmente são projetados em ligas de alumínio e podendo ter paredes
simétricas ou assimétricas dependendo do tipo construtivo e que deve levar em consideração o
peso reduzido e também absorver grandes deformações na região da saia.
Um tipo destes pistões e que foi amplamente utilizado até os anos 1980 foram os
pistões de expansão controlada e que se caracterizam por serem pistões de alumínio fundido
contendo chapas de aço inseridas na sua parte interna. Como o alumínio possui uma dilatação
térmica de aproximadamente o dobro do valor do ferro fundido utilizado na fabricação dos
blocos de motor, acaba-se gerando uma dilatação em diâmetro também proporcionalmente
maior o que leva à necessidade de uma folga de montagem a frio muito grande. As chapas de
aço faziam então com que fosse possível construir pistões com folgas de montagem
relativamente pequenas o que resultava em motores muito mais silenciosos. A Figura 14
apresenta dois exemplos de pistões com expansão controlada.

Figura 14: Exemplos de pistões de expansão controlada (MAHLE GMBH, 2010)

 37

Atualmente estes pistões já não são mais utilizados devido ao seu alto custo e também
pelo desenvolvimento de perfis de saia avançados que conseguem evitar o ruído da batida dos
pistões contra os cilindros.
Uma designação mais relativa ao desenho da saia é o conhecido pistão tipo box. Estes
tipos de pistões são caracterizados por paredes verticais que além de aliviar o peso do
componente serve também para conferir uma elasticidade ao projeto que possibilita
compensar a diferença de dilatação térmica entre o cilindro e os pistões. A Figura 15
corresponde a dois exemplos de pistões do tipo box.

Figura 15: Pistões tipo Box (MAHLE GMBH, 2010)

Uma evolução dos pistões tipo box são por exemplo os pistões EVOTEC®. Estes
pistões tem um grande potencial de redução de peso devido ao sua pequena distância entre
cubos e normalmente são utilizados com um formato trapezoidal do suporte.
Eles possuem um grande ângulo de inclinação das janelas e grandes reentrâncias na
região de concordância com a zona dos anéis. Através da combinação de aletas de reforço,
estes pistões são também estruturalmente muito robustos e conseguem absorver grandes
esforços mecânicos. Uma característica bastante peculiar destes pistões é que a largura da saia
no lado de maior pressão é menor que a largura do lado oposto. A Figura 16 mostra um
exemplo de um pistão EVOTEC® em duas posições.
 38

Figura 16: Pistão EVOTEC® (MAHLE GMBH, 2010)

Para aplicações em motores onde a potência específica (potência nominal / cilindrada)

é muito grande pode-se aplicar pistões de alumínio forjados. Devido às características deste
tipo de pistões, obtém-se uma grande resistência mecânica mesmo com paredes muito finas e
desta forma tornam-se bastante próprios à aplicações extremas como por exemplo motores de
competição. Uma das desvantagens deste tipo de pistões é o seu alto custo de produção. Como
curiosidade, na Fórmula 1 onde as potências específicas podem atingir valores superiores à
200kW/l e rotações de aproximadamente 19.000 rpm são atingidas, existe uma ampla
utilização de pistões de alumínio forjado. Um exemplo destes pistões é mostrado na Figura
17.

.
Figura 17: Pistão forjado de alumínio para Fórmula 1 (MAHLE GMBH, 2010)
 39

3.5.2 Pistões para Motores 2 tempos

Pistões para aplicações em motores de 2 tempos tem como característica a necessidade

suportar uma maior carga térmica. Isto é explicado pela maior incidência de ignições deste
tipo de motor pois temos uma explosão a cada giro do motor, diferentemente do que ocorre
com motores de 4 tempos onde temos uma explosão a cada dois giros do motor. O design do
pistão é também diferenciado pois o seu corpo é utilizado para abertura e fechamento das
janelas do cilindro que funcionam como controle dos gases de admissão e escape, este
conjunto de características acaba gerando um grande carregamento térmico e mecânico. Estes
pistões são tipicamente construídos em ligas de alumínio-silício hipereutéticas. A Figura 18
mostra exemplos típicos de pistão e cilindro de alumínio de um motor de 2 tempos.

Figura 18: Pistão e cilindro de um motor de 2 tempos (MAHLE GMBH, 2010)

3.5.3 Pistões para Motores Diesel

Devido ao alto carregamento mecânico e térmico destes motores, tornou-se necessário

o desenvolvimento de uma proteção para a primeira canaleta dos pistões. Quase todos os
pistões para motores Diesel tem este tipo de inserto na região de trabalho do primeiro anel.
Um destes pistões é mostrado na Figura 19.
 40

Figura 19: Pistão com porta anel (MAHLE GMBH, 2010)

Porta anéis são insertos de ferro fundido austeníticos com um coeficiente de expansão
térmica aproximada a da liga de alumínio do pistão. Este tipo de material é muito resistente à
abrasão e também ao desgaste por impacto. Isto o torna muito resistente a altos carregamentos
térmicos e mecânicos gerados pelas altas pressões de combustão muito comuns nas aplicações
de motores Diesel.
Também devido ao alto carregamento térmico, aplica-se neste tipo de motores, pistões
com galerias de refrigeração. Estas galerias visam captar o óleo do cárter que é injetado
através de bicos localizados na parte inferior do bloco. O óleo circula por dentro dos pistões
realizando a troca do calor gerado pela combustão através das paredes da galeria. A Figura 20
mostra dois exemplos de pistões de alumínio com galeria de refrigeração.

Figura 20: Pistão com galeria de refrigeração e pistão com porta anel refrigerado (MAHLE
GMBH, 2010)
 41

Os pistões com porta anel refrigerado que aparece do lado direito da Figura 20
permitem uma troca de calor mais eficiente na região da primeira canaleta.
Apesar da região do cubo estar relativamente distante da zona mais quente que é a
câmara de combustão, muitas vezes a temperatura nesta região atinge os 240°C e com isto a
resistência à fadiga do alumínio nesta região reduz-se drasticamente. A solução é a aplicação
de buchas de bronze sólido nos cubos dos pistões conforme mostrado na Figura 21 e com isto
aumenta-se a resistência ao carregamento desta região. Tipicamente utilizam-se buchas
usinadas de CuZn31Si1.

Figura 21: Pistão com porta anel refrigerado e bucha de bronze no cubo. (MAHLE GMBH,
2010).

Quando os carregamentos térmicos e mecânicos ultrapassam os valores daqueles suportados

pelas ligas de alumínio, torna-se necessário adotar pistões compostos onde a parte superior é
feita de aço e a parte inferior em alumínio. Este tipo de pistão mostrado na Figura 22 também
pode adotar buchas de bronze no cubo.
 42

Figura 22: Pistão articulado com topo em aço e saia em alumínio e bucha de bronze no cubo
(MAHLE GMBH, 2010)

Como um desenvolvimento posterior, foram criados os pistões completamente feitos

em aço. Estes pistões são mostrados na Figura 23 e são construídos para suportar as grandes e
crescentes cargas mecânicas e térmicas dos motores Diesel.
Este tipo de construção é feita através de uma peça única forjada e permitiu uma
redução da altura de compressão e com isso uma redução do peso total do conjunto pino-
pistão tornando-o bastante similar ao do pistão de alumínio. Para otimizar a refrigeração,
utiliza-se chapas para fechamento da galeria gerada por usinagem.

Figura 23: Pistões completamente em aço (MAHLE GMBH, 2010)

 43

Mais recentemente foram desenvolvidos pistões gerados através da composição de

duas peças de aço soldadas por fricção. Esta variante construtiva de pistões de aço é mostrada
na Figura 24 e permite uma maior flexibilidade do projeto e com isso uma otimização da
galeria de refrigeração.

Figura 24: Pistão em aço soldado por fricção (MAHLE GMBH, 2010)

Para aplicações de grande porte, pode-se abrir mão do uso de pistões compostos por
duas peças fixadas através de juntas parafusadas. Este tipo de construção é mostrado na
Figura 25 e permite utilizar diferentes tipos de aço para as diferentes demandas de cada região
do componente e desta forma otimizar o projeto.

Figura 25: Pistão em aço de duas peças parafusado (MAHLE GMBH, 2010)
 44

3.6 REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EMISSÕES

Outro desafio de desenvolvimento relacionado aos motores modernos de combustão

interna é a busca pela redução do consumo de combustível. Iniciativas recentes como o
INOVAR Auto (AUTOFACTS, 2012) procuram incentivar as montadoras de veículos à
investir em pesquisa e desenvolvimento sob pena de uma maior taxação de IPI. Encorajar a
melhoria da Eficiência energética, segurança veicular e estimular a concorrência são os motes
da nova legislação.
Isto levou ao desenvolvimento de componentes cada vez mais leves visando reduzir a
massa oscilante do conjunto motriz e além disso uma busca constante da redução do atrito
entre os componentes.
Esta redução de atrito é alvo do desenvolvimento de basicamente todos os
componentes do motor e também do recente estágio de desenvolvimento do pacote de
lubrificantes. Basicamente a utilização de óleos com cada vez mais baixa viscosidade permite
uma menor perda por atrito quando combinada com uma menor rugosidade superficial das
superfícies de contato.
Sabemos porém que esta redução de viscosidade é também mais um desafio para os
componentes uma vez que o perfeito deslizamento entre partes em trabalho depende
basicamente da espessura de filme de óleo combinada com as rugosidades dos componentes.
Em casos extremos, o contato hidrodinâmico não é mais possível e o contato misto ou mesmo
metal-metal pode gerar desgastes excessivos e num extremo até a falha dos componentes.
Recentemente tivemos a promulgação de um pacote de medidas chamado Inovar-
Auto. As medidas tratam basicamente da melhoria de eficiência energética dos motores e
trazem como consequência imediata a redução do consumo de combustível dos motores e
veículos.
Interessante notar que ao contrário da legislação europeia que atrela as regras
normativas à emissão de CO², a legislação brasileira até agora trata especificamente de
eficiência energética. Existe um projeto de lei tramitando no senado PLS 55/2008 e que trata
da limitação de emissões de CO², desta forma criaria-se então um segundo parâmetro para
guiar o desenvolvimento dos motores e veículos (CMA - COMISSÃO DE MEIO
AMBIENTE, 2008)
Para as aplicações de veículos Diesel e utilitários já existe a legislação CONAMA
PROCONVE P7 (ANFAVEA, 2011) que regulamenta os níveis de emissões para este tipo de
 45

veículos. Cabe lembrar que esta legislação é muito similar e baseada à aplicada na Europa em
sua fase EURO5.
Como exemplo do impacto destas legislações sobre o desenvolvimento dos motores e
veículos, podemos citar que tornou-se necessário criar por exemplo uma rede de distribuição
de um Agente Redutor Líquido Automotivo de NOx – ARLA32.
Trata-se de uma solução aquosa com 32,5% de uréia dissolvida em água e que através
de um sistema de mistura no escape conhecido como SCR faz com que este componente reaja
com os gases, reagindo e neutralizando a emissão de NOx (óxidos de nitrogênio) (SHELL,
2013)
A adoção da tecnologia do SCR foi tão impactante que apesar do seu custo inicial para
a instalação do sistema e também do custo de aquisição do ARLA32 ainda tem um impacto
positivo para o usuário devido à redução do consumo de combustível que é possível através
da otimização da combustão.
Outra tecnologia aplicada nos motores é o EGR – recirculação de gases de escape.
Esta tecnologia faz com que os resíduos não queimados possam retornar à câmara de
combustão para que sejam eliminados pelos ciclos subsequentes. Isto tem um grande impacto
na vida dos componentes internos do motor pois passa a criar um ambiente com muitos
resíduos que antes eram jogados diretamente no escape.
Desta maneira torna-se importante também procurar uma redução de atrito entre a saia
dos pistões e a superfície dos cilindros. Uma maneira de se obter esta redução de atrito é o
recobrimento com materiais antrifricção. Convencionalmente os pistões recebem uma
cobertura de uma resina com grafite conforme mostrado na Figura 26. Inicialmente esta
cobertura era aplicada na forma de um spray e que garantia uma resistência da mesma
somente durante o período de amaciamento. Com o desenvolvimento na década de 90 de
coberturas mais resistentes aplicadas através do processo de estampagem por silk-screen,
estas coberturas conseguem se manter durante um período muito maior e em condições ideais
podem garantir o seu funcionamento durante toda a vida do motor. Além de reduzir o atrito
dos pistões com o cilindro, estas camadas permitem também a redução da folga efetiva de
montagem e com isso reduzindo também o ruído do motor.

.
 46

Figura 26: Pistão com cobertura de grafite silk screen na saia para redução de atrito para
aplicação geral (MAHLE Database, 2012)
 47

Um desafio adicional que se apresentou foi a utilização de blocos de alumínio e para

evitar o atrito da saia de alumínio do pistão com um material muito similar, é utilizada uma
cobertura de resina também com base em grafite e adicionada de partículas ferrosas para um
desempenho ainda melhor. Cabe lembrar que os blocos de alumínio são utilizados
basicamente para redução do peso do motor e também pela sua grande capacidade de troca de
calor entre as superfícies e o líquido refrigerante. Construtivamente os cilindros podem ser
usinados diretamente no material do bloco ou também podem ser utilizadas camisas de ferro
fundido que podem ser montadas posteriormente por deslizamento (slip fit) ou mesmo ainda
fundidas em conjunto com o bloco. Um exemplo destes pistões é mostrado na Figura 27.

Figura 27: Pistão com cobertura de ferro na saia para aplicação em blocos de alumínio
(MAHLE Database, 2012)
 48

3.7 DOWNSIZING DOS MOTORES

Uma tendência bastante evidente dos motores de combustão interna, notadamente nos
motores para veículos de passeio é a direção de dowsizing dos mesmos. Downsizing pode ser
traduzida como uma redução do tamanho do motor, e portanto da sua cilindrada, sem perda de
potência. Isto traduz-se em motores menores e portanto mais econômicos mas que mantem ou
até superam o desempenho dos motores maiores.
É de se notar que para o atingimento desta tecnologia é necessário utilizar um grande
número de artifícios como sobre-alimentação na forma de turbo compressores e também de
estratégias cada vez mais complexas de injeção de combustível.
Basicamente estas tecnologias levam à esforços mecânicos e térmicos cada vez mais
elevados para os diversos componentes de um motor de combustão interna e o pistão é um
dos componentes que mais sofreu com este desafio. A Figura 28 e a Figura 29 mostram a
evolução geométrica dos pistões ao longo das últimas décadas.

Figura 28: Evolução das geometrias de pistões ao longo dos anos e redução de peso do
conjunto Pistão, Pino e Anéis (MAHLE Database, 2012)
 49

Figura 29: Evolução das geometrias de pistões ao longo dos anos e redução de peso do
conjunto Pistão e Pino (MAHLE Database, 2012)

Com o aumento da potência específica dos motores, era de se esperar que fosse
necessário tornar os componentes mais robustos para suportar esta carga adicional. Devido à
limitação adicional imposta pelos constantes limites para o consumo de combustível e
também o de óleo lubrificante, o que se notou foi exatamente o contrário: componentes cada
vez mais leves e que permitem uma menor perda por cargas inerciais e por atrito.

3.8 MATERIAIS E PROJETO DE PISTÕES

Desde o início da busca do material ideal para os pistões, ficou muito claro que a
busca pelo melhor material de liga leve para a aplicação em pistões seria um desafio muito
grande e esta busca deveria levar em conta as seguintes características:

Peso específico baixo (para a obtenção de pistões leves)

Condutibilidade Térmica elevada
Resistência a fadiga elevada
 50

Dilatação volumétrica reduzida

Dureza alta (principalmente à quente)
Coeficiente de Atrito baixo
Resistência ao engripamento alta (scuffing)

Um material com todas estas características num mesmo patamar não existe, mesmo
porque algumas características são por vezes contraditórias. Com o passar do tempo porém
conseguiu-se desenvolver materiais que estabeleceram um ótimo compromisso entre estas
características.
Se o objetivo for reduzir o peso do pistão, um material de baixa densidade é a melhor
escolha. É claro que os aspectos de projeto geométrico são importantes mas a resistência do
material é fundamental para que os pistões consigam suportar as cargas à que eles são
submetidos. Como estas cargas são alternativas, é importante que o material tenha boas
características tanto estáticas quanto dinâmicas.
A resistência à altas temperaturas também é um fator muito importante para a escolha
dos materiais, principalmente para um componente que está diretamente sujeito às cargas
térmicas oriundas da combustão. A condutibilidade térmica é de fundamental importância
para os níveis de temperatura aos quais o componente está sujeito. Normalmente, quanto
maior a condutibilidade térmica, melhor pois conseguimos transmitir a temperatura de uma
maneira mais rápida através dos processos de refrigeração. Os processos térmicos são muito
importantes na avaliação da performance pois como já tratamos anteriormente, os pistões são
parte integrante do ambiente da combustão e qualquer mudança na temperatura pode alterar
positiva ou negativamente este processo. Por exemplo, algumas anomalias da combustão
como pré-ignição e detonação são fortemente influenciadas pela temperatura dos corpos
envolvidos.
Como a combustão não é contínua e ocorre através de ciclos, os pistões estão sujeitos
à ciclos térmicos e mecânicos de alta frequência e consequentemente à tensões
termomecânicas oriundas desta ciclagem e que muitas vezes ultrapassam os limites elásticos
dos materiais.
Devido a sua alta condutibilidade térmica, o alumínio é um dos maiores candidatos a
ser utilizado como material para a confecção de pistões. Em seu estado não ligado porém, a
sua resistência mecânica e resistência ao desgaste são muito baixas. Com a descoberta do
endurecimento por precipitação as ligas de alumínio passaram a ser vistas como próprias para
 51

a aplicação mecânica. A Figura 30 mostra um diagrama de fase do par alumínio-silício que

compõe a quase totalidade das ligas de alumínio para pistões de aplicação automotiva.

Temperatura em °C

Silício em % de peso

Figura 30: Diagrama de fase Alumínio-Silício (MAHLE GMBH, 2010)

As ligas de alumínio silício são bastante adequadas à utilização em componentes

automotivos também em função da sua alta fluidez (POLMEAR, 2006)

3.8.1 Tratamento Térmico

A utilização de ligas de alumínio para componentes submetidos à alta carga só foi

possível após a descoberta do processo de endurecimento por precipitação por Wilm no ano
de 1906 (WILM, 1911). Antes disso nem mesmo elementos mecânicos pouco solicitados
eram possíveis de serem produzidos em alumínio.
Como o endurecimento por precipitação envolve um longo período de tempo, ele
também é conhecido como envelhecimento. Através de um tratamento térmico adequado, a
resistência e a dureza de algumas ligas de alumínio podem ser melhoradas através da
formação de precipitados finos na matriz original. Somente através do endurecimento por
 52

envelhecimento é que as ligas de alumínio puderam ser mais amplamente utilizadas em

aplicações automotivas e aeroespaciais (WU e FERGUSON, 2011) e até hoje é um fenômeno
estudado e tratado inclusive pela nanotecnologia (POLMEAR, 2006). A Figura 31 e a Figura
32 mostram o efeito do envelhecimento na dureza das ligas de alumínio.
No processo de endurecimento são utilizadas as temperaturas de solubilização.
Através de um resfriamento brusco da liga ainda em estado de fusão ou que se encontra em
temperatura de solubilização por volta de 500ºC obtém-se uma liga supersaturada com
cristais mistos geralmente Al-Cu-Mg ou Al-Mg-Si.. O endurecimento à frio ocorre
naturalmente após algumas horas sob temperatura ambiente e provoca um aumento da dureza
e da resistência da liga bem como um pequeno aumento de volume. Este endurecimento a
frio porém é anulado novamente mesmo em baixas temperaturas. Por este motivo não é o
adequado para utilização em componentes altamente solicitados termicamente.
Em temperaturas entre 100 e 300ºC ocorre o envelhecimento artificial e provoca uma
precipitação visível ao microscópio ótico. O aumento considerável de dureza e resistência
pode levar a grandes aumentos de volume se o processo não for conduzido corretamente. O
envelhecimento artificial depende basicamente do nível de temperatura do tratamento e do
tempo de exposição.

T=160...180°C (tratamento
de precipitação
Dureza HB

T=200...230°C (estabilização)

Tempo h

Figura 31: Dureza em função da temperatura para ligas de Alumínio-Silício (MAHLE

GMBH, 2010)
 53

Dureza HB

Tempo h

Figura 32: Curvas de dureza residual em temperatura ambiente para ligas de Alumínio-Silício
tratadas termicamente (MAHLE GMBH, 2010)

3.8.2 Temperaturas Típicas de Trabalho

Uma característica do trabalho dos pistões é a de que nas suas temperaturas típicas de
trabalho, principalmente no topo que é a região mais quente por estar próxima à câmara de
combustão, os pistões são submetidos à temperaturas da ordem de 300 - 350ºC e com isso a
resistência à fadiga cai para valores de aproximadamente 20% da sua resistência à
temperatura ambiente. Mesmo nas zonas intermediárias de carregamento térmico como por
exemplo no cubo, as temperaturas de trabalho da ordem de 200º C levam a uma queda
considerável da resistência das ligas de alumínio. Este efeito é mostrado na
Figura 33.
 54

Cubo

Topo
Resistência à Fadiga %

Suporte

Temperatura °C

Figura 33: Resistência à Fadiga em diferentes zonas dos pistões em função da temperatura
para uma Liga Eutética de Alumínio-Silício (MAHLE GMBH, 2010)

3.8.3 Composição Química das Ligas de Alumínio

A Tabela 2 mostra uma comparação de um tipo de liga eutética de pistões de alumínio

AlSi12CuMgNi, uma liga hipereutética AlSi18CuMgNi e uma liga mais avançada já com
teores mais altos de cobre e também com adição de Zircônio e Vanádio - AlSi12Cu4Ni2Mg .
A adição destes componentes torna a liga mais resistente em altas temperaturas, o que as
tornam muito mais adequadas para o uso em componentes para motores, principalmente nas
zonas de alto carregamento térmico como a região em torno das câmaras de combustão.
 55

Tabela 2: Composição química de alguns tipos de ligas de alumínio para pistões. (MAHLE
GMBH, 2010) Adaptação.

Elementos AlSi12CuMgNi AlSi18CuMgNi AlSi12Cu4Ni2Mg

Si % 11,0-13,0 17,0-19,0 11,0-13,0
Cu % 0,8-1,5 0,8-1,5 3,0-5,0
Mg % 0,8-1,3 0,8-1,3 0,5-1,2
Ni % 0,8-1,3 0,8-1,3 1,0-3,0
Fe % máx. 0,7 máx. 0,7 máx. 0,7
Mn % máx. 0,3 máx. 0,2 máx. 0,3
Ti % máx. 0,2 máx. 0,2 máx. 0,2
Zn % máx. 0,3 máx. 0,3 máx. 0,3
Zr % - - máx. 0,2
V% - - máx. 0,18
Cr % máx. 0,05 máx. 0,05 máx. 0,05
Al% restante restante restante
Processo Fundido Fundido Fundido

AlSi12Cu4Ni2Mg A Figura 34 mostra a diferença da resistência destas ligas quando

submetidas à diferentes temperaturas de trabalho, salientando-se que a melhoria da resistência
é mais acentuada em médias e altas temperaturas. A liga identificada como M174+ no gráfico
corresponde a liga avançada AlSi12Cu4Ni2Mg e a liga M124 corresponde à liga eutética
AlSi12CuMgNi.
 56

Figura 34: Resistência à fadiga em função da temperatura (MAHLE, 2008)

 57

3.8.4 Propriedades Físicas e Mecânicas das Ligas de Alumínio

Na Tabela 3 e na Tabela 4 encontram-se as características físicas e mecânicas das

ligas de Alumínio-Silício, sempre considerando o processo de fundição por gravidade ou
forjamento. É importante destacar o processo de obtenção pois processos diferentes geram
características distintas dos materiais.

Tabela 3: Propriedades Físicas e Mecânicas de ligas de Alumínio fundido para pistões

(MAHLE GMBH, 2010) Adaptação

Característica Temp. AlSi12CuMgNi AlSi18CuMgNi AlSi12Cu4Ni2Mg

Dureza HB10 20°C 90-130 90-130 100-140
Resistência Tração 20°C 200-250 180-220 200-280
LRT [MPa] 150°C 180-200 170-200 180-240
250°C 90-110 80-110 100-120
350°C 35-55 35-55 45-65
Limite de Escoamento 20°C 190-230 170-200 190-260
LE0,2 [MPa] 150°C 170-210 150-180 170-220
250°C 70-100 70-100 80-110
350°C 20-30 20-40 35-60
Resistência Fadiga 20°C 90-110 80-100 100-110
[Mpa] 150°C 75-85 60-75 80-90
250°C 45-50 40-50 50-55
350°C 20-25 15-25 35-40
Condutibilidade 20°C 145 140 130-135
Térmica [W/Mk] 350°C 155 150 140-145
Densidade [g/cm3] 20°C 2,68 2,67 2,75-2,79
Processo Fundido Fundido Fundido
 58

Tabela 4: Propriedades Físicas e Mecânicas de ligas de Alumínio forjado para pistões

(MAHLE GMBH, 2010) Adaptação

Característica Temp. AlSi12CuMgNi AlSi12Cu4Ni2Mg

Dureza HB10 20°C 100-125 100-140
Resistência Tração 20°C 300-370 300-370
Rm [MPa] 150°C 250-300 270-310
250°C 80-140 100-140
350°C 50-100 60-100
Limite de Escoamento 20°C 280-340 280-340
Rp0,2 [MPa] 150°C 220-280 230-280
250°C 60-120 70-120
350°C 30-70 45-70
Resistência Fadiga 20°C 110-140 110-140
[MPa] 150°C 90-120 100-125
250°C 45-55 50-60
350°C 30-40 40-50
Condutibilidade 20°C 155 140
Térmica [W/Mk] 300°C 165 150
Densidade [g/cm3] 20°C 2,68 2,77
Processo Forjado Forjado
 59

3.8.5 Microestruturas

Uma outra forma de se obter uma maior resistência dos pistões é modificar a sua
microestrutura. Quanto mais refinada for a microestrutura, melhor a sua resistência mecânica.
A Figura 35 e a Figura 36 mostram duas microestruturas típicas de uma mesma liga de
alumínio coquilhado onde se pode notar a diferença quando avaliamos esta liga submetida à
dois tipos diferentes de tratamentos térmicos. A primeira mostra a liga eutética
AlSi12CuMgNi resfriada à temperatura ambiente e a segunda mostra a mesma liga porém
com resfriamento brusco após a fusão, o que gera uma microestrutura mais refinada.

3
Figura 35: Liga Eutética AlSi12CuMgNi resfriada à temperatura ambiente (MAHLE
Database, 2012)
 60

Figura 36: Liga Eutética AlSi12CuMgNi submetida à resfriamento brusco (MAHLE

Database, 2012)

A Figura 37 mostra uma típica trinca de borda da câmara em um pistão Diesel de

alumínio. Esta região é muito suscetível a este tipo de falha pois além das cargas térmicas e
mecânicas, geradas pelas características dos motores, esta região é sujeita também à fadiga de
baixo ciclo gerada pelo gradiente alternado de temperatura decorrente da combustão.
Observa-se também o perfil de chama gerado pela distribuição dos jatos ao longo do
bico injetor. Esta distribuição dos jatos dos injetores acaba também por gerar tensões
mecânicas advindas do gradiente de temperatura entre as diversas regiões. Além disso este
perfil de temperaturas se modifica conforme a carga do motor, marcha lenta, carga parcial ou
carga total, o que torna ainda mais complicado a escolha do material correto bem como o seu
dimensionamento correto.
 61

Figura 37: Trinca de borda de câmara de um pistão Diesel de alumínio (MAHLE Database,
2012)

O projeto desta região dos pistões sofreu no correr dos anos uma influência direta das
legislações de emissões e também da busca por uma maior eficiência no consumo de
combustível. Níveis cada vez mais altos de pressão de combustão aliados à geometrias mais
complexas visando criar maior turbulência nas câmaras de combustão levam a altos
carregamentos e também à bordas de câmara cada vez mais delgadas. Estas geometrias com
raios menores levam à uma grande tendência à formação de trincas termomecânicas.
Estruturas mais refinadas podem ser obtidas através por exemplo de um resfriamento
direcional no molde metálico. Construtivamente pode-se realizar o resfriamento forçado pela
circulação de meio refrigerante e que quando direcionado, por exemplo para a região da
câmara de combustão pode gerar através do resfriamento mais rápido da liga de alumínio uma
estrutura mais refinada.
Refinamentos de liga ainda mais agressivos podem ser obtidos através de outras
técnicas como por exemplo a refusão. O aspecto típico de um pistão com câmara de
combustão refundida é mostrado na Figura 38.
A refusão de regiões como a borda da câmara possibilita um refinamento dos grãos de
silício da liga de alumínio muito maior devido à grande velocidade de resfriamento da mesma
quando comparada ao resfriamento natural que ocorre quando da sua fusão e solidificação
 62

usualmente em moldes metálicos, conhecidos como coquilhas. Trata-se de um processo

desenvolvido recentemente e que permite que os pistões sobrevivam às temperaturas típicas
encontradas em um motor Diesel onde as temperaturas da borda da câmara atingem mais de
400º Celsius com relativa frequência.

Figura 38: Exemplo de um pistão com liga refundida à laser na borda e fundo da câmara.
(MAHLE Database, 2012)

3.8.6 Aplicação dos Tipos Construtivos de Pistões de Alumínio

Para pistões menos carregados termicamente uma refrigeração realizada somente pelo
spray de óleo existente no cárter já é suficiente. Para os motores um pouco mais carregados
torna-se necessário a utilização de bicos injetores de óleo no bloco que direcionam o óleo para
a parte interna dos pistões.
Para garantir o perfeito funcionamento dos pistões em motores ainda mais carregados
temos a possibilidade de instalar uma galeria de refrigeração. Esta galeria de refrigeração é
alimentada por óleo vindo dos bicos injetores. Estes bicos injetores devem ser exatamente
 63

posicionados de forma a garantir um suprimento de óleo durante o maior período possível do

ciclo de combustão.
O próximo patamar de projeto utilizado é o chamado porta anel refrigerado. Porta
anéis são insertos de ferro fundido instalados na posição da primeira canaleta dos pistões para
aumentar a sua resistência ao desgaste. Estes insertos são posicionados no molde de fundição
e sua aderência à liga de alumínio é garantida através de uma ligação metálica. As galeria de
refrigeração neste caso podem ser posicionadas junto aos porta anéis e desta forma garantir
uma refrigeração mais eficiente do conjunto.
Os tipos construtivos de pistões de alumínio para aplicação Diesel são mostrados na
Figura 39.

Figura 39: Tipos construtivos de pistões de alumínio para aplicação Diesel. (MAHLE
Database, 2012)
 64

3.8.7 Aplicação dos Tipos Construtivos de Pistões de Aço

Os pistões de alumínio são aplicados para pressões de combustão de até 240 bar.
Acima deste limite torna-se necessária a aplicação de pistões em ligas de aço. Cabe-se
recordar que este tipo de pistões em aço não fazem parte deste trabalho e portanto estão sendo
citados aqui como informação adicional.
Os pistões em ligas de aço tem uma óbvia vantagem devido ao maior limite de fadiga
mas apresentam uma desvantagem teórica devido ao seu peso e também à menor
condutibilidade térmica.
Os primeiros pistões desenvolvidos foram os pistões compostos por duas partes onde a
parte superior e que fica em contato com as altas temperaturas de combustão é de aço e a
parte inferior que deve realizar a guia dentro do cilindro ainda é de alumínio. A categoria
seguinte trata dos pistões de uma só peça de aço e feita completamente de um bruto forjado.
Estes pistões aliam uma alta resistência estrutural com uma grande flexibilidade de design.
Para otimizar ainda mais o sistema produtivo forma desenvolvidos os pistões de uma
só peça porém soldados tipicamente for fricção o que permite produzir estes pistões à um
custo bastante competitivo.
Para aplicações de grande porte, por exemplo motores para grandes navios e grupos
geradores podemos abrir mão de pistões compostos de aço cuja ligação mecânica é feira
através de elementos roscados.
Com o aumento das temperaturas da câmara de combustão, mesmo os pistões de aço
não estão livres de problemas. Com as altas temperaturas, torna-se necessário construir
galerias de refrigeração cada vez mais eficientes de modo a evitar por exemplo a descamação
da superfície de aço. Estes tipos construtivos de pistões de aço estão ilustrados na Figura 40.
 65

Figura 40: Tipos construtivos de pistões de aço para aplicação Diesel (MAHLE Database,
2012)

A Tabela 5 mostra uma comparação entre as ligas de aço típicas e uma liga de
alumínio eutético.

Tabela 5: Comparação entre ligas de aço para pistões e liga de alumínio eutético (MAHLE
Database, 2012) Adaptação
Característica 38MnVS6 42CrMo4 AlSi12Cu4Ni2Mg
Resistência Tração ~ 910 920-980 200-280
[Mpa]
Limite de Escoamento ~ 610 700-860 Min. 180
[Mpa]
Resistência Flexão 370 370-440 110
[Mpa]
Condutibilidade Térmica 38 44 140
[W/Mk]
Limite de Estabilidade 500 550 200
Térmica [°C]
 66

Cabe observar que como esperado as ligas de aço possuem limites de resistência muito
maiores que a liga de alumínio eutético porém, devido a sua condutibilidade térmica menor,
estes componentes tem uma capacidade muito menor de transferir calor e com isso acabam
demandando uma oferta maior de óleo para sua refrigeração. De fato, motores equipados com
pistões de aço necessitam de um volume maior de óleo no cárter.

3.8.8 Dendritas Gêmeas

Morfologias granulares desenvolvidas durante a solidificação de ligas de alumínio

principalmente quando refrigeradas direcionalmente e que apresentam uma morfologia
dendrítica de crescimento facetado são conhecidas como dendritas gêmeas. Como o processo
de fundição é um dos mais importante para a obtenção de produtos com geometrias
complexas como são os casos dos pistões de alumínio trata-se de crucial importância que
uma estrutura uniforme que garanta uma uniformidade das propriedades do fundido sejam
obtidas.
Também devido à sua estrutura é esperada uma influência deste tipo de morfologia na
resistência da liga mudando a deformabilidade do material e também pela sua característica
de resposta diferente ao tratamento térmico (A.N. TURCHIN, 2007)
Normalmente ligas de alumínio solidificam através de uma interface que expõe muitas
faces para o soluto e são não facetadas na escala microscópica. Entretanto a mesma estrutura
pode exibir um crescimento facetado que apresenta dendritas muito grandes da ordem de
milímetros consistindo de grãos alongados denominados dendritas gêmeas.
Estudos mostram que estas dendritas gêmeas crescem ao logo da direção <110> e que
os mecanismos de nucleação estão relacionados com o gradiente térmico e velocidade de
solidificação (M. A. SALGADO-ORDORICA, 2008)
Como existe uma certa falta de orientação entre cada ramo de dendrita gêmea causada
provavelmente pelos diferentes gradientes do soluto, a morfologia das dendritas gêmeas
apresentam uma aparência de leque conforme mostrado na Figura 41.
 67

Figura 41: Morfologia das dendritas gêmeas apresentando uma forma de leque entre os seus
diversos ramos. Os círculos pretos mostram a provável região de nucleação (M. A.
SALGADO-ORDORICA, 2008)
 68

4 ESTUDO DE CASO

O incremento do carregamento dos pistões em termos da solicitação tanto do ponto de

vista mecânico como tribológico, pode se tornar problemático, comprometendo a
longevidade de motores do ciclo Diesel. Será objeto de análise um pistão que apresentou
falha representativa de uma aplicação de alumínio na construção de um pistão de motor de
ciclo Diesel de alto desempenho e cujo nível de solicitação é típico dos motores de mesma
classe e poderá ser imitado por vários outros motores em um período de tempo bastante curto.
Este componente é confeccionado em liga de alumínio que se constitui no estado da arte como
desenvolvimento em termos de elementos de liga presentes, técnica de fabricação, além de
tratamentos térmicos, porém face ao nível de solicitação deste motor, começa a apresentar
problemas de funcionamento
Durante a fase de homologação de um componente automotivo, tipicamente são
realizados testes de dinamômetros e também testes veiculares. O componente que será
avaliado foi submetido a um teste de durabilidade que simula em dinamômetro o
carregamento que o motor e consequentemente os esforços que seus componentes sofrerão
durante o funcionamento em veículo. A Figura 42 mostra a configuração típica de um
dinamômetro hidráulico para motores Diesel.

Figura 42: Exemplo típico de um dinamômetro para motores Diesel

 69

O motor testado é um motor de Diesel 6 cilindros da categoria 9 litros para aplicação

em veículos comerciais, potência máxima de 300 kW à 2000 rpm e torque máximo de 1700
Nm à 1500 rpm.
O pico de pressão de combustão deste propulsor é de 180 bar e como avalia-se o
desempenho dos pistões é importante ressaltar que a pressão de combustão é o principal
carregamento mecânico aplicado sobre os mesmos. O teste realizado em dinamômetro tem a
duração de 1000 horas e o ciclo é composto basicamente de regimes de plena carga.
Após a desmontagem dos componentes, foi se verificado que apesar do motor ter
concluído o teste sem apresentar nenhuma falha funcional, o pistão do cilindro número 1
apresentava uma trinca visível à olho nu no cubo.
Abaixo na Figura 43 são mostrados os pistões após desmontagem do motor.

Figura 43: Jogo de Pistões após Teste de Dinamômetro de 1000 horas

 70

Os pistões foram confeccionados com uma liga de alumínio-silício AlSi12Cu4Ni2Mg

e cuja composição se encontra na Tabela 6.

Tabela 6: Composição Química da liga AlSi12Cu4Ni2Mg

Elementos AlSi12Cu4Ni2Mg
Si % 11,0-13,0
Cu % 3,0-5,0
Mg % 0,5-1,2
Ni % 1,0-3,0
Fe % máx. 0,7
Mn % máx. 0,3
Ti % máx. 0,2
Zn % máx. 0,3
Zr % máx. 0,2
V% máx. 0,18
Cr % máx. 0,05
Al% restante
Processo Fundido

Estas peças são obtidas através de fundição por gravidade em coquilhas metálicas
sendo que este processo permite uma refrigeração direcionada. O molde metálico é
construído geometricamente de forma a possibilitar as mais diferentes geometrias e além
disso deve também possibilitar diferentes volumes e tempos de refrigeração para que o melhor
processo para cada pistão possa ser obtido otimizado conforme sua geometria e volume. Um
esquema deste tipo de molde é mostrado na Figura 44 e na Figura 45.
 71

Molde de Macho Único

Macho Pentapartido
+ Basculante

Figura 44: Ilustração sobre o conceito de machos de fundição para pistões (MAHLE
Database, 2012)

Figura 45: Esquema de uma coquilha de fundição de pistões completa (MAHLE Database,
2012)
 72

Após a retirada dos pistões do molde estes são submetidos a um tratamento de

envelhecimento em forno de câmara à 240°C por aproximadamente 5 horas.
Neste trabalho adotou-se uma técnica de análise de extrema utilidade quando se quer
estimar as temperaturas atingidas em pistões nas suas diferentes regiões quando é impossível
se obter medidas diretas. A técnica se baseia na resposta do material em termos de dureza
após exposição a diferentes temperaturas por um determinado tempo. Neste caso em
particular este comportamento é levantado através da medição da dureza residual dos pistões,
comparando-se com a sua dureza inicial e comparando com um extenso banco de dados de
durezas ao longo da secção transversal, para o mesmo material em inúmeros testes realizados
sob condições controladas obtém-se a temperatura estimada de trabalho do componente.
Normalmente utiliza-se a dureza da região inferior do cubo do pistão como valor da dureza
inicial já que esta região é a menos submetida ao carregamento térmico por estar mais distante
da câmara de combustão.
Para a determinação da causa da falha, utilizou-se conceitos da área de análise de
falhas, mais especificamente no que diz respeito a interpretação das cargas mecânicas/ tensões
desenvolvidas, em conjunto com a interpretação das superfícies de fratura em nível
macroscópico e microscópico.
A ordem de grandeza das tensões envolvidas na região de contato entre pino de pistão
e cubo por ocasião do pico de pressão de combustão pode ser calculada através do através da
aplicação desta pressão pela área do pistão. Este valor neste caso específico atinge valores de
58 N/mm2 e desta forma apesar de elevado ainda se encontra dentro dos limites para esta liga
de pistões de alumínio.
A representação esquemática da distribuição de tensões decorrente deste esforço
apresenta caráter tangencial e radial, conforme croquis apresentado na Figura 46.
 73

Figura 46: Croqui representativo das tensões desenvolvidas no cubo do pistão por ocasião da
combustão. A direita de forma esquemática as possibilidades em termos de cisalhamento,
Posição A e posição B, considerando-se dois planos perpendiculares entre si.

A Figura 47 ilustra os três modos de propagação de trincas.

Figura 47: Os três modos de propagação de trincas

 74

4.1 ASPECTOS DE FRATURA

a) Aspecto macroscópicos:
Frágil – Falha que ocorre sem deformação plástica macroscópica de maneira brusca
Dúctil – A fratura dúctil apresenta deformação plástica macroscópica. Essa fratura é
estável, ou seja, para propagar necessita de cargas crescentes, ou mesmo deformação externa
crescente.

b) Micro mecanismo:
A Figura 48 corresponde a esquemas e topografia relacionados aos mecanismos de
fratura.

Figura 48: Mecanismos de Fratura (GABRIEL, 1985)

 75

A Figura 49 detalha as possibilidades em termos dos mecanismos de fratura dúctil.

Figura 49: A – Dimples normais típicos em carregamento mecânico axial isento de entalhes
além dos decorrentes do processo de fratura.
B – Dimples de rasgamento com orientação invertidas nas duas superfícies de fratura típico de
carregamento com substancial cisalhamento resultante na superfície de fratura sem a
ocorrência de entalhes que não sejam decorrentes deste carregamento.
C – Dimples de rasgamento com mesma orientação nas duas superfícies de fratura, apontando
para o inicio da trinca.
 76

As falhas por Fadiga na sua grande maioria apresentam caráter macroscópico frágil,
ou seja, sem deformação plástica visível. Na sua superfície em geral podem-se notar as
chamadas marcas de praia (beach marks), que delimitam as posições sucessivas de caráter
macroscópico da propagação da trinca. Quando a superfície da peça possui entalhes, tanto
geométricas, como de acabamento, trincas paralelas nucleiam independentemente, e ao
crescerem se juntam em degraus, denominados de marcas de catraca (ratched marks), em
geral perpendiculares à superfície das peças. Observando-se superfícies de fratura por fadiga
ao microscópico eletrônico de varredura, pode-se em algumas classes de materiais, como por
exemplo aços inoxidáveis austeníticos, e mesmo ligas de alumínio encontrar as "estrias de
fadiga". Estas são muito pequenas da ordem de microns, e cada estria corresponde a um ciclo
de fadiga, mas nem todo ciclo de fadiga corresponde a uma estria de fadiga. Vale se salientar
que a presença das estrias de fadiga pode ser prejudicada quando se estuda materiais com
elevada dispersão de fases com propriedades mecânicas diferentes da matriz metálica
A nucleação da trinca de fadiga corresponde em geral ao processo mais longo,
podendo-se a título de exemplo dizer que após a nucleação da trinca o tempo necessário para
a sua propagação até a ruptura final é da ordem de 10% do tempo total para a ocorrência da
falha. Este fato é verdadeiro em sistemas com tensões de carregamento mecânico que se
mantenham relativamente constantes ao logo da secção resistente do componente. Caso a
trinca se forme em região com elevada tensão, mas que diminua muito a partir desta região, o
processo de fadiga pode ser interrompido.
O processo de fadiga ocorre em três estágios, sendo o primeiro (EI) aquele
correspondente ao período de nucleação da trinca, que nesta fase possui ângulo da ordem de
45o em relação ao eixo de carregamento (quando o carregamento é axial). Neste estágio a
trinca pode atingir dimensão que vai de dois a cinco tamanhos de grão, antes do início do
estágio dois (EII) correspondente a fase de propagação da trinca, em geral perpendicular ao
eixo de carregamento, ou mesmo a maior tensão principal do componente. Nesta etapa de
propagação a superfície de fratura pode apresentar as estrias de fadiga bem definidas
principalmente considerando-se o caso de sistemas monofásicos. O estágio três (EIII)
corresponde a fratura final que ocorre frequentemente de forma brusca, lembrando-se que
podem existir trincas não propagadas mas que nuclearam pelo processo de fadiga
(VATAVUK, 2012) dos estágios EI e EII.
 77

No presente trabalho exclui-se os exames topográficos na região da superfície, onde

frequentemente se inicia o processo de fadiga, visto que é região de elevado atrito com o pino
de pistão.
É também usual se considerar que os materiais ferrosos apresentam limite de
resistência a fadiga, contrariamente aos não ferrosos. Esta característica faz com que os testes
realizados nas ligas não ferrosas sejam mais prolongados em relação aos ferrosos.
A titulo de projeto muitas vezes se considera valores como 50% do limite de
resistência para o limite de resistência a fadiga dos ferrosos e 35% para os não ferrosos. Deve-
se no entanto tomar cuidado com generalizações, pois para o caso dos aços martensíticos esta
relação pode ser de até 25%, enquanto que para aços ferríticos este valor pode chegar a 60%.
Deve-se portanto considerar que além da presença de entalhes geométricos, entalhes
metalúrgicos podem reduzir sobremaneira a resistência a fadiga de um componente.
A análise das superfícies de fratura foi realizada utilizando-se inspeção visual, bem
como observações ao microscópio eletrônico de varredura através de imagens produzidas pela
captação de elétrons secundários para observação dos mecanismos de fratura. As imagens
obtidas pela captação de elétrons retro espalhados, mostraram as variações de composição
química decorrentes do efeito de segregação da solidificação. Com esta técnica foi possível se
averiguar detalhes do processo de crescimento do sólido a partir do liquido. O microscópio
utilizado pode ser visto na Figura 50.
A investigação da microestrutura foi realizada através de técnicas empregadas na
análise metalográfica, realizando-se superfícies polidas em secções apresentadas na Figura 51
e utilizando o microscópio óptico Olympus mostrado na Figura 52.
 78

Figura 50: Microscópio eletrônico de varredura – Tech Center Mahle Metal Leve

Figura 51: Secção longitudinal e regiões demarcadas nas quais se realizou análise
metalográfica
 79

Figura 52: Microscópio óptico Olympus – Tech Center Mahle Metal Leve

Figura 53: Durômetro Georg Reicherter – Tech Center Mahle Metal Leve
 80

A microestruturas nas regiões demarcadas conforme Figura 51 assim como os valores

de dureza e temperaturas de trabalho determinadas a partir destes valores estão apresentados
nas Figura 54 que mostra a microestrutura constituída por matriz predominantemente eutética
com fases intermetálicas. A seta vertical aponta para produto de reação eutética, seta
horizontal aponta para fase primária.

Figura 54: Microestrutura da região da câmara do pistão

De maneira similar a Figura 55 mostra também uma microestrutura constituída por

matriz predominantemente eutética contendo fases intermetálicas. A seta vertical aponta para
produto de reação eutética e a seta horizontal aponta para a fase primária enquanto que a seta
vermelha aponta para dendrita com ramo primário superior à 2mm.

Figura 55: Microestrutura da região da câmara do pistão

 81

A Figura 56 mostra a microestrutura na região do cubo constituída por matriz

predominantemente eutética contendo fases intermetálicas. A seta vertical aponta para
produto de reação eutética e a seta horizontal aponta para a fase primária.

Figura 56: Microestrutura na região do cubo do pistão.

A Figura 57 abaixo, corresponde a medições de dureza em diversos pontos ao longo

da seção transversal do pistão e a Tabela 7 a temperatura estimada de trabalho do componente
em função destas durezas.

Figura 57: Distribuição dos pontos submetidos aos testes de dureza.

 82

Tabela 7: Correlação entre dureza residual HB e temperatura de trabalho dos pistões

correspondente às localizações mostradas na Figura 57

Ponto Dureza Temperatura

1 86 HB ~240 °C
2 80 HB ~280 °C
3 80 HB ~280 °C
4 89 HB ~230 °C
5 95 HB ~210 °C
6 82 HB ~265 °C
7 91 HB ~225 °C
8 114 HB <180 °C
9 89 HB ~230 °C
10 115 HB <180 °C
11 94 HB ~215 °C
12 123 HB <180 °C
13 121 HB <180 °C
14 120 HB <180 °C
15 121 HB <180 °C
16 121 HB <180 °C

O exame das micrografias apresentadas na Figura 54, Figura 55 e Figura 56, indica
que de uma maneira geral a estrutura desta liga de alumínio é complexa, contendo elevada
fração volumétrica de fases intermetálicas, com a matriz de alumínio apresentando caráter
dendritico, com alguns ramos primários na ordem de 1 a 2,5 mm. A ocorrência de dendritas
desta magnitude pode ser mais frequente, pois esta verificação só ocorreu devido a uma
coincidência de orientação destas em relação ao plano de polimento.
Os intermetálicos desta liga se apresentam em uma distribuição de fases primárias
(como as indicadas pelas setas horizontais) além da presença de intermetálicos mais finos
interdendríticos típicos de reação eutética, setas verticais.
Com relação às estimativas em termos de temperatura de trabalho deste pistão, os
valores de dureza convertidos para temperaturas de trabalho a partir da metodologia
comentada anteriormente, mostram coerência, visto que na medida em que se afasta da
câmara de combustão (topo do pistão), as temperaturas tornam-se menores. Os pontos 12, 13
 83

e 14, que ficam próximos a região de maior solicitação mecânica do cubo do pistão
correspondem a região de menor temperatura de trabalho.
A Figura 58 apresenta o aspecto geral da falha na região do cubo do pistão, devendo-
se considerar que este processo de trinca não afetou o desempenho do motor ate sua
desmontagem. Não se deve no entanto considerar que esta trinca seja realmente uma trinca
estacionaria.

Figura 58: Aspecto geral da falha. Seta e elipse indicam trinca desenvolvida junto ao cubo do
pistão. A região tracejada em vermelho corresponde a região de retirada da amostra para
análise detalhada.

A Figura 59 corresponde a amostra extraída conforme indicado na Figura 58, e o

carregamento mecânico imposto para se realizar a separação das superfícies de fratura.
 84

Figura 59: Detalhe da seção cortada do pistão mostrando a trinca e a fenda realizada para
separar as superfícies de fratura A e B

A Figura 60 apresenta as superfícies de fratura A e B, após sua separação.

Figura 60: Faces de fratura após a separação de suas superfícies. A profundidade da trinca
principal é da ordem de 4mm
 85

Observações com maior ampliação, realizadas em microscópio eletrônico de varredura

através da utilização de detector de elétrons secundários, estão apresentadas nas Figura 61 que
mostra a área onde se encontram facetas de fratura de grandes dimensões (demarcada pela
elipse) e as setas pretas verticais indicam região de propagação de trinca de fadiga. As setas
brancas verticais apontam para Ys que convergem no sentido de propagação das trincas,
indicando que nesta região partem das facetas de grandes dimensões. A Figura 62 em seguida
é um detalhe em maior ampliação da mesma região.

Figura 61: Imagem de elétrons secundários da região da falha

.
 86

Figura 62: : Imagem de elétrons secundários. Região delimitada pelo retângulo vermelho da
Figura 61 observada com maior ampliação

A inclinação das facetas se aproxima mais da visualização da posição “A” da Figura

46 que corresponde à menor possibilidade em termos de tensão de cisalhamento.
A Figura 63 apresentada a seguir corresponde a observação das facetas através da
utilização de detector de elétrons retro espalhados. Observa-se um ângulo da ordem de 60°
entre os ramos das dendritas. As regiões mais claras correspondem a compostos
intermetálicos + silício com massa atômica média superior ao alumínio da matriz.
 87

Figura 63: Imagem de elétrons retro espalhados.

O crescimento dendritico de metais cúbicos de corpo centrado e cúbico de face

centrada se dá na direção <100> fazendo com que os ramos formem ângulo reto, como
apresentado na dendrita da Figura 56. O ângulo de 60° corresponde ao crescimento
respeitando a direção <110>, conforme descrito na revisão para o caso das dendritas gêmeas.
As microfotografias apresentadas a seguir na Figura 64 correspondem a imagem de
elétrons secundários para as duas faces de fratura (face A e face B) vistas com grande
ampliação para possibilitar se inferir o mecanismo de fratura.

Figura 64: Imagem de elétrons secundários. Setas indicam a presença de dimples de

rasgamento nas duas superfícies de fratura com sentidos opostos.

O processo de fadiga deste componente, não chegou a falha catastrófica, mesmo em se

considerando os ciclos de combustão ao qual foi submetido, que corresponde a metade do
 88

número de rotações até o final do teste, 6x107 ciclos. Este valor é compatível com o número
de ciclos de testes de fadiga para ligas não ferrosas. Pode-se pensar em casos extremos nos
quais o valor de rotações pudesse atingir o equivalente a dez mil horas de teste, aproximando-
se de um número de ciclos da ordem de 108 ainda enquadrável a alguns testes de fadiga em
materiais não ferrosos.
O exame da Figura 64 permite se afirmar que as “trincas” associadas às facetas foram
produzidas por dimples de rasgamento de sinal contrario com elevado sinal de interferência
entre as superfícies, o que indica não tratar-se de uma propagação de trinca em modo I, mas
sim uma separação decorrente de cisalhamento ao longo de toda a faceta em modo II, mas
com carga resultante de compressão entre as duas superfícies. Este raciocínio sugere que esta
região corresponde a inicio de falha e não à sua propagação, pois caso fosse passagem de
trinca que atingisse esta região em modo I (Trinca de fadiga já nucleada, estagio E II de
propagação), a deformação plástica na ponta da trinca de fadiga, seria muito inferior ao
tamanho da faceta, e caso mudasse de plano (plano das facetas observadas), os dimples
possivelmente teriam a mesma direção nas duas superfícies de fratura. Corrobora com esta
afirmação a inclinação da frente de propagação da trinca em modo I (estagio E II da trinca de
fadiga) apontado pelas setas pretas verticais da Figura 61. O ângulo desta frente com a
superfície de contato com o pino, só é justificável considerando-se a nucleação a partir das
facetas associadas às dendritas gêmeas.
A posição relativa das facetas em termos de orientação cristalográfica na liga
de alumínio corresponde ao plano {111}, que contem as direções compactas <110> e
paralelas ao crescimento dendrítico das dendritas gêmeas.
Sabe-se que o plano compacto {111} corresponde a um plano de escorregamento das
estruturas cristalinas CFC. O fato de haver um plano compacto de grandes dimensões,
permite após repetidos ciclos de carregamento o escorregamento de discordâncias à distâncias
incomuns em sistemas poli cristalinos.
Deste modo pode-se pensar que o estágio E I de nucleação de trinca de fadiga tenha
ocorrido ao longo dos planos {111} das dendritas gêmeas. Nas dendritas normais os planos
{111} são transversais a sua direção de crescimento ((100)), tornando o percurso livre das
discordâncias muito menor, reduzindo a facilidade em termos de sua movimentação, que é
fundamental para a ocorrência de fadiga, particularmente quando se pensa em seu estágio
inicial, estágio E I (quando ainda não existe trinca para concentrar tensões e deformações). O
restante da face de fratura obedece o padrão de trinca de fadiga em estágio EII, com
propagação perpendicular à tensão principal (setas vermelhas da Figura 46 à esquerda).
 89

A estrutura bruta de fusão é conhecida por compreender grandes variações de

composição química, com teores menores nas regiões de inicio de solidificação. Pode-se
sugerir que o plano dendritico se constitua em região inicial de solidificação, devendo
portanto conter uma menor quantidade de elementos de liga em solução sólida,
principalmente em se considerando as regiões correspondentes a estágios mais avançados da
frente de crescimento. Sendo assim esta região deve conter pouca segregação, visto que o
aumento de sua espessura durante a solidificação tenha a tendência de empurrar o soluto para
fora, por se tratar de região a partir da qual, lateralmente ocorra a solidificação. Uma região
com menor quantidade de soluto responde de forma ineficiente aos fenômenos de
endurecimento por precipitação, permitindo assim uma maior mobilidade das discordâncias, o
que colabora com o processo de fadiga, Esta precipitação deve ser mais sentida no
crescimento das dendritas normais, aumentando a interação de precipitados com as
discordâncias no plano de escorregamento nestas a medida em que seus ramos se tornem mais
espessos.

5 CONCLUSÕES

Os materiais e as geometrias utilizadas no projeto e confecções dos pistões tiveram

uma enorme evolução com o decorrer do tempo. Porém as crescentes demandas advindas do
aumento da potência específica dos motores e também a necessidade do cumprimento das
normas de emissões e as tendências de downsizing elevaram o nível de solicitação à
patamares muito altos e particularmente para a aplicação de pistões de alumínio tornou este
tipo de aplicação muito crítica.
O estudo de caso demonstrou que estes níveis de exigência podem levar à falhas neste
componente mesmo que o seu projeto tenha sido corretamente realizado.
Os níveis de carregamento mecânico e térmico ao quais o pistão do motor estudado foi
submetido, apresentam valores estes considerados normais para este tipo de aplicação em
motores Diesel e mesmo assim ocorreu uma trinca no cubo de um dos pistões.
A superfície de fratura apresentou facetas de grandes dimensões e inclinadas em
relação à trinca principal do cubo do pistão.
O exame realizado por microscopia ótica indicou a presença de dendritas com ramos
primários na ordem de 2,5 mm.
 90

As duas superfícies de fratura na região das facetas apresentaram dimples em direções

opostas, indicando tratar-se de separação de superfícies por cisalhamento produzindo as
facetas.
Observações realizadas na superfície de fratura pela captação de elétrons retro
espalhados, indicaram que o crescimento dendritico ocorreu respeitando as direções <110>.
O processo de fadiga se deu pela nucleação da trinca EI a partir das facetas geradas
por cisalhamento associada às dendritas gêmeas.

5.1 SUGESTÃO PARA TRABALHOS FUTUROS

Uma vez sabendo-se que as dendritas gêmeas se constituem em entalhe metalúrgico,

que só foi claramente determinado a partir da elevação do carregamento mecânico decorrente
do avanço da tecnologia dos motores, a sobrevida das ligas baseadas em alumínio para pistões
de motores do ciclo diesel, está diretamente associada a redução ou eliminação das
possibilidades de formação destas dendritas gêmeas. Este esforço já esta ocorrendo por parte
dos fabricantes, porém continua em aberto, tornando-se portanto uma oportunidade para
estudos fundamentais a respeito da ocorrência deste fenômeno, para se poder evitar ao
máximo a sua ocorrência.
 91

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