I.

INTRODUÇÃO

Os acidentes de trânsito além de representarem um

problema para a saúde, correspondem a um custo anual de 1 a 2% do
Produto Interno Bruto (PIB) para os países menos desenvolvidos. No caso
do Brasil, o custo social e material dos acidentes de trânsito é próximo de
1% do PIB. Nos Estados Unidos, os principais custos em função dos
acidentes de trânsito correspondem a dano de propriedade, perda de
produtividade no trabalho, despesas médicas e perda de produtividade no
lar.
No Brasil, onde o trânsito é considerado um dos mais
perigosos do mundo, ocorre um acidente para cada 410 veículos em
circulação, enquanto na Suécia é de um para cada 21,4 mil veículos.
Enquanto nos países desenvolvidos existe um esforço para o controle dos
acidentes de trânsito, nos países em desenvolvimento, como o Brasil, o
problema é cada vez maior (MARÍN; QUEIROZ, 2000).
Um dos fatores que favorece a ocorrência dos acidentes de
trânsito é o volume do tráfego, como comprovado em diversos estudos
(TAPIA GRANADOS, 1998). O carro tornou-se, após a Segunda Guerra
Mundial, um artigo de consumo. Sua produção mundial anual entre 1950 e
1995 cresceu de 11 para 53 milhões (TAPIA GRANADOS, 1998).
Segundo MACEDO (2005, p. 6), “[...] não se tem certeza,
no Brasil, das reais causas dos acidentes de trânsito. Há suposições,
hipóteses e indícios técnicos que levam a identificar o ‘fator humano’ como
o principal responsável pela maioria dos acidentes”.
 Para MACEDO (2005, p. 6), “[...] também não é clara a
delimitação do que vem a ser o ‘fator humano’ e qual a extensão dos seus
efeitos nos incidentes de trânsito”. Algumas atitudes inadequadas, por parte
de alguns condutores, prejudicam o bom desempenho do trânsito, colocando
em risco as pessoas que estão na via pública e eles próprios.
O comportamento humano no trânsito pode ser resultante
do conflito pela disputa do espaço, na busca de mobilidade que permita
atender necessidades e interesses diversos; destacando as funções do
planejamento urbano em oferecer condições “[...] dignas de viver e conviver
e de circular” (MACEDO, 2005).
Analisando-se as causas apontadas para o comportamento
humano no trânsito, pode-se inferir que o ato de dirigir inclui erros,
violações e lapsos (PARKER et al., 1998 apud MACEDO, 2005), (tabela 1)
e a sua determinação permite estabelecer, com maior eficácia, a medida de
prevenção de acidentes a ser adotada. a correção dos desvios
comportamentais no trânsito pode ocorrer por meio de um conjunto de
medidas que contemple diferentes aspectos comportamentais como
(MARTINEZFILHO, 2006): um sistema de habilitação que contemple, além
da formação e dos exames teóricos e práticos, avaliações médica e
psicológica; do ensino de trânsito no sistema educacional, em todos os
níveis de ensino, nos conteúdos das diversas disciplinas curriculares; e da
intensificação da fiscalização onde se houver constado maior risco de
acidentes, com ênfase às infrações de maior gravidade (excesso de
velocidade, dirigir alcoolizado; desobediência aos semáforos e paradas
obrigatórias; e desrespeito às travessias de pedestres). As ações educativas
para o trânsito normalmente limitam-se ao treinamento e à direção
defensiva. O treinamento de condutores tem por objetivo a formação de
habilidades que tenderiam a diminuir o risco de acidentes. Contudo, alguns
estudos indicam que a instrução profissional de condutores para a obtenção
da habilitação e os Cursos de Direção Defensiva podem resultar em maiores
índices de acidentes no trânsito (WILDE,2005).
 HOFFMANN e LUZ FILHO (2003) destacam que a
Educação para o Trânsito não deve limitar-se ao conhecimento,
compreensão e respeito às normas de circulação, com vistas à formação do
cidadão responsável; mas, como parte da educação ético-social, deve
facilitar a“compreensão e respeito ativo às normas e aos princípios que as
regem”, de modo a favorecer atitudes que impliquem na convivência
harmônica das pessoas e grupos. A Educação para o Trânsito deve ser um
instrumento de socialização do indivíduo e de construção de valores sociais.
“Para isso, o aluno tem de aprender a construir uma visão de mundo que lhe
permita orientar-se teórica e praticamente no seu contexto e na sociedade”
ROZESTRATEN (2004) destaca, que o CONTRAN, em
suas Resoluções, não manifestou preocupação significativa com a Educação
para o Trânsito de crianças e adolescentes pedestres. Destaca também que
“[...] apesar do novo CTB a ‘Educação para o Trânsito’ não existe no Brasil,
fora de algumas tentativas particulares e uma pesquisa limitada do governo
em algumas capitais” (p. 17).
 II. INTERVENÇÕES

O ser humano não apenas vive no ambiente, mas pertence

a ele. Essa interação permite compreender a interface do ambiente, trânsito e
psicologia. O ambiente do sistema de trânsito exige do participante algumas
condições psicológicas fundamentais para o convívio. No livro, os autores
apresentam as interfaces do ambiente, trânsito e psicologia, e a interlocução
da Psicologia Ambiental com as intervenções dos psicólogos do trânsito. A
contribuição da Psicologia Ambiental para a área de conhecimento da
Psicologia do Trânsito é relevante, visto a primeira aprofundar nos
conhecimentos sobre a interação entre comportamento e ambiente físico,
natural e/ou construído.

O comportamento humano no trânsito tem sido estudado por

pesquisadores em psicologia social e/ou avaliações psicológicas, permitindo
que se compreenda melhor os seus determinantes e todas suas mudanças, a fim
de que este conhecimento origine contribuições para a humanização do trânsito.
Segundo Freire (2001) “As sociedades não se constituem
pelo fato de serem isso ou aquilo, não tem o destino de serem pouco sérias ou
exemplos de honradez. Sociedades não são, estão sendo o que delas fazemos na
história, como possibilidade. Daí a nossa responsabilidade ética.”
Deve-se ressaltar a importância de buscarmos através das
escolas de trânsito, que a educação é o caminho e também dentro destes
pressupostos pedagógicos levar esta escola a todos, desde crianças,
adolescentes, jovens e adultos, com uma metodologia de fácil compreensão.
 Para Marin & Queiroz (2000) a questão referente à educação
de reincidentes é outro aspecto importante para a diminuição dos índices de
acidentes no trânsito. Contudo a mudança cultural, que trará uma alteração
significativa de comportamento e, consequentemente, na cultura do trânsito,
será um processo que demandará um tempo considerável.
a educação no trânsito deve começar desde o ensino
fundamental, daí a necessidade de se construir em Santa Maria uma Escola de
Trânsito permanente. O trabalho educativo desenvolvido pela escala de trânsito
se dá através de dois momentos: Teórico e Prático, objetivando melhorar a
assimilação das noções de segurança no trânsito. No primeiro momento os
alunos receberão palestras com linguagem acessível para cada faixa etária,
utilizando-se de recursos como cantos, canções, brincadeiras, teatros e jogos
educativos, procurando transmitir para os alunos noções básicas da legislação
de trânsito. Além das palestras, promover estudos de caráter estatísticos de
acidentes, pontos críticos e sinalização, objetivando a redução de acidentes e
melhorar a fluidez do trânsito. Promover campanhas educativas, alusivas ao dia
do motorista, semana do trânsito, dia do motociclista, etc Ministrar cursos que
tenham como tema “ comportamento seguro” no trânsito, assim como a
divulgação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), para empresas de
transporte urbano, motoristas de transportes escolares e demais públicos
interessados.
Embasado nestas teorias o presente estudo buscou na
bibliografia existente, dados que comprovasse a importância da educação no
transito para a prevenção de acidentes e mortes.
Sendo assim, visando salientar a importância da
prevenção, de cuidados específicos e o bom andamento do transito nas
rodovias, e nas cidades para que os transeuntes tenham mais segurança, o
problema que deu origem a este estudo foi: Como a atuação do psicologo
pode minimizar os acidentes de transito?
 Como hipóteses foram levantadas as seguintes propostas
para solucionar o problema da pesquisa: intensificar a realização de
programas para a prevenção de acidentes; enfatizar a necessidade de
atenção dos profissionais na liberação de carteiras de motorista para para
pessoas que tenham participado campanhas educativas; estimular a
capacitação dos profissionais nas diversas áreas para uma educação de
transito segura.
A importância deste estudo fez-se necessário por haver
pouca pesquisa e embasamento teórico sobre as causas de acidentes no
transito, buscando alternativas que minimizem os acidentes proporcionando
mais segurança para o motorista e para o pedestre.
O estudo se justificou, pois a literatura está repleta de
ilustrações sobre a importância do de um transito seguro para evitar mortes
prematuras e caos nas grandes cidades. Tornando-se necessário buscar
alternativas através de pesquisas e embasamentos teóricos que auxiliem os
profissionais na implantação de medidas que proporcione maior segurança
para todos.
O objetivo geral do presente estudo foi investigar a
atuação de psicólogos na educação para o transito.
 Verificar se a inserção de aulas educativas podem
minimizar os acidentes de transito.
 Averiguar se nas escolas de Ensino Fundamental esta
inserida a Educação para um Transito seguro;
 Analisar as atuações dos professores das auto escolas;
 Certificar se há uma dinâmica de interdisciplinar entre
Educação ambiental e Educação para o transito..
 III.COMPORTAMENTO DO CONDUTOR E FENOMENOS
PSICOLOGICOS

A Psicologia do Trânsito pode ser conceituada como o

estudo do comportamento do usuário das vias e dos fenômenos/processos
psicossociais subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o
comportamento do condutor tem sido estudado em relação a uma
diversidade de questões, tais como: procura visual, dependência de campo;
estilo de percepção; atitudes; percepção de risco; procura de emoções,
atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho penoso; estresse e
representação social . Estas questões indicam a pluralidade de abordagens
que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia do
Trânsito.(Rozestraten & Pottier) 1984.

A necessidade de informação mais detalhada e objetiva

tem estimulado pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que
permitem medidas de parâmetros de direção, tais como, desvio lateral e
distância de seguimento. Também simuladores de direção, que produzem
ambientes virtuais e possibilitam um controle muito mais rigoroso das
condições experimentais, estão sendo usados (Bayarri, Fernández &
Sanmartin, 1996).

A estruturação de uma área de estudo é um exercício

constante de especulação sobre a realidade circundante, através da criação de
modelos teóricos explicativos, da elaboração de metodologias e técnicas de
intervenção, capazes de instrumentalizar o cientista quanto a esta realidade.
A necessidade de explicar o comportamento do condutor de veículo cria a
possibilidade de sistematizar modelos de investigação dos
fenômenos/processos, psicológicos subjacentes à natureza desse
comportamento.

Para Botticher & Van der Molen) 1988, todos os esforços

no sentido de modelar o comportamento do condutor têm focalizado o
motorista do veículo particular. Em muitos esforços de modelagem, a tarefa
do condutor é considerada hierárquica e, geralmente, três níveis são
distinguidos: nível estratégico, tático ou nível de manobra e operacional ou
nível de controle. O nível estratégico define o estágio de planejamento geral
de uma viagem, incluindo a determinação dos objetivos, a rota e a escolha
formal, além da previsão de custos e riscos da viagem.

No nível tático, os condutores exercitam controle de

manobras que lhes permitem negociar as circunstâncias diretamente
prevalecentes (evitar obstáculos, prioridade em dobrar à esquerda ou à
direita e ultrapassagem). O nível operacional envolve o controle real do
veículo, como distância de seguimento e ajuste de velocidade. Para cada um
destes níveis, vários modelos foram elaborados, o que levou a propor uma
simples classificação bidirecional, distinguindo modelos que são entrada
produção (inputs-output) ou orientados pelo comportamento daqueles
orientados pelo estado interno, diferenciando, assim, modelos taxonômicos
e funcionais .Michon (1989).

Modelos taxonômicos, que consideram o estado interno,

são conhecidos como modelos de características e focalizam a explicação
sobre envolvimento em acidentes diferenciados. O conceito de "propensão a
acidentes" tem sido uma questão na pesquisa do comportamento de trânsito
desde o início dos anos 20, do século XX . A ideia subjacente ao conceito é
a distinção entre os condutores envolvidos em acidentes e aqueles que
permanecem livres de acidentes, tomando-se por base um número de
características que inclui tempo de reação, dependência de campo e
orientação espacial. Hoffmann (1995).
 Modelos motivacionais enfocam a reação dos condutores
frente ao risco, sendo as teorias mais importantes a este respeito as
seguintes: Teoria Homeostática de Risco-THR (Wilde, 1982, 2005), Teoria
do Risco Zero (Summala, 1988) e Teoria de se Evitar a Ameaça (Fuller,
1984). Estas teorias, notadamente a THR, pressupõem que os condutores
adaptam o seu comportamento tendo por base o risco percebido (ou
antecipado) em comparação ao aceitável (nível-'alvo') ou situações sem
risco. Segundo estas teorias, os condutores mais velhos, que têm
capacidades reduzidas para reagir a situações novas ou complexas, tentam
adaptar o seu comportamento estratégico a esta redução.

Os condutores também tentam adaptar-se a diversas

condições de direção, tais como: tipo de pavimento da rodovia, presença de
airbag, visibilidade e numerosos outros fatores que possam afetar a
probabilidade de acidentes. Contudo, o limite de tais modelos é que podem
explicar por que os motoristas adaptam seu comportamento às
circunstâncias de risco, mas não por que eles aceitam um certo nível de
risco. A correlação entre fenômenos psicológicos subjacentes ao
comportamento do condutor (percepção e atenção), fenômenos de
motivação (atitudes, procura de sensações, representações), diferenças
individuais e variáveis de "estado" momentâneo (humor e fadiga) ainda não
foi suficientemente demonstrada. Tentativas de integrar os diferentes níveis
de modelagem (Hoffmann, 1995)

A formação inicial do condutor, que deveria levar à

capacidade de usar o veículo eficientemente e com segurança, dentro dos
princípios da cidadania, começa a ser considerada relevante para a
segurança na circulação viária.

Brown, Groeger e Biehl (1987), realizaram uma revisão

de estudos sobre avaliação da formação dos condutores e concluíram não
haver evidências de que esta formação contribua para a segurança.
 As atividades desenvolvidas na formação do condutor
ainda estão essencialmente voltadas para obter a licença de motorista o
mais rápido possível; ignoram muito do comportamento relevante de
segurança e o desenvolvimento de cidadania. Claramente, este é um campo
que poderia se beneficiar significativamente dos conhecimentos da
Psicologia Social.

No Brasil, as primeiras leis de trânsito já previam uma

intervenção em acidentados e infratores (Hoffmann, 1994; 1995), mas foi
com o Código de Trânsito Brasileiro (1997) que, a exemplo de vários países
como França e Alemanha, introduziu o sistema de pontos negativos para
registrar as infrações à lei de trânsito. Este registro prevê a cassação da
Carteira Nacional de Habilitação (CNH), quando o condutor atingir 20
pontos em infrações (Lei 9.503/1997, art. 259).
 IV. METODO

O estudo se caracterizou como uma pesquisa Bibliográfica, delineada como estudo de

campo (GIL, 2002).
Este estudo é do tipo revisão de literatura. A pesquisa bibliográfica pode ajudar a
descobrir respostas para as diversas questões e representar uma fonte indispensável de informações,
podendo até mesmo orientar as indagações. Os dados foram coletados por intermédio de livros,
apostilas e artigos publicados em revistas científicas e na internet, que abordassem a temática de
psicologia, trânsito.
As intersecções de outras áreas de conhecimento ampliam a atuação dos profissionais
no alcance dos objetivos almejados. Uma das intervenções importantes e ainda insuficiente dos
profissionais de Psicologia é a educação para o trânsito. Os autores destacam que a educação para o
trânsito é um compromisso social e político de todos os cidadãos, focando a educação ética-social,
integrando o homem, o meio ambiente e a realidade social. Os autores ainda apresentam algumas
estratégias de atuação na área da educação, tendo como objetivo contribuir com criações de
atitudes, comportamentos e pautas de conduta da população alvo, seja condutor, pedestre ou
passageiro. As ações de políticas públicas estão intimamente relacionadas às necessidades de
articular conhecimentos produzidos e comportamento humano. Para que essa integração aconteça,
ações educativas são essenciais para a promoção da consciência cidadã em crianças, jovens, adultos
e idosos, auxiliando na adaptação de comportamentos adequados e favorecendo a construção de
responsabilidades coletivas para melhorar o relacionamento humano no trânsito.
V. RESULTADOS E DISCUSSÕES