Os motores à combustão interna tiveram a origem de seu conceito e os princípios de
funcionamento baseados em Beau de Rochas em 1862, mas o aperfeiçoamento e sua
aplicação pratica veio por intermédio de Nikolaus August Otto em 1876, e por isso é
denominado “motor Otto”. Os motores dois tempos de ignição por faísca teve seu
princípio desenvolvido por Dugald Clerck em 1878 e o motor de ignição espontânea foi
desenvolvido inicialmente por Rodulf Christian Karl Diesel em 1892, por isso também
chamado de “motor Diesel” (BRUNETTI,2012a).
Como a proposta do projeto sugere, o motor foco de estudos é o de Ciclo Otto
(figura1), ele se baseia em um funcionamento que quatro tempos: (1) Admissão –
momento em que o pistão se desloca do ponto máximo superior (PMS) para o Ponto
máximo inferior (PMI) causando uma pressão negativa e com a válvula também de
admissão aberta, o ar entra na câmara de combustão onde este pode ser puro ou já
misturado com o combustível; (2) Compressão – as válvulas se fecham, o pistão se
desloca do ponto PMI ao PMS comprimindo o ar existente na câmara; (3) Expansão –
por ser um motor de ignição por faísca (MFI) Otto, com o pistão em PMS acontece
uma centelha onde a mistura ar combustível se expande gerando uma alta pressão
capaz de deslocar o pistão ao ponto PMI, no caso gerando a força útil do motor; e (4)
Exaustão – ciclo onde os gases já queimados são expulsos da câmara por abertura da
válvula de escape e o movimento do pistão do PMI para o PMS. (BRUNETTI,2012b)
(LIMA et. al. 2009)
Figura 1: Exemplificação dos ciclos dos motores Otto
Fonte: Site embarcados.com 2016
Motores de combustão interna possuem tanto partes fixas quanto móveis, estas para
que se movimentem de forma adequada e com a menor perda de carga por atrito
possível são constantemente banhadas óleo. Este processo de lubrificação é feito por
uma bomba mecânica e por fluído especificado pelo fabricante do motor.
Bomba de óleo é responsável por promover a circulação do óleo pressurizado por
galerias e tubos no motor até as partes a serem lubrificadas. Além de ter função de
lubrificação o sistema também tem importante papel quanto ao arrefecimento dos
motores, proteção contra corrosão, limpeza de resíduos da câmara, vedação contra as
pressões provenientes da combustão. A bomba por ser mecânica é acionada pelo
motor e dentre as principais são; Bombas acionadas diretamente pelo virabrequim que
permitem menor custo e se torna parte da carcaça externa do motor (figura2); Bomba
acionada por corrente ou engrenagens, que permitem maior eficiência, pois podem ter
dimensionamento mais próximo ao ideal e rotações mais favoráveis por
dimensionamento da relação de transmissão (figura3). Com isso quanto maior for a
rotação do motor maior será o volume de fluido lubrificante deslocado e também maior
a pressão. (BRUNETTI,2012b) (Ribeiro e Gomes, 2016).
Figura 2: Bomba acionada diretamente pelo Figura 3: Bomba acionada por corrente
virabrequim Fonte: site Mercado Livre (2017).
Fonte: revista o Mecânico (2017).
Para dimensionamento da bomba de óleo é necessário que seja previsto que 50 a
70% da vazão da bomba para mancais e virabrequim, onde esta será descarregada
por uma válvula reguladora de pressão. Também é preciso prever a lubrificação do
eixo de comando, o fornecimento ao mecanismo de acionamento das válvulas e a
possíveis unidades auxiliares como turbo compressor, engrenagens e compressor de
ar. O dimensionamento desta bomba tem que ser eficiente em situações, por exemplo,
funcionamento em baixas velocidades e temperaturas elevadas por ser a situação
mais critica a qual o motor é exposto. Como este sistema é ligado diretamente aos
sistemas móveis de funcionamento do veículo e foi feito para que atue em situações
de baixas rotações com boa eficiência, quando o motor estiver trabalhando em
rotações mais elevadas ele sofrerá por excesso de fluxo que é controlado por uma
válvula de alivio (figura4).
Figura 4: Gráfico demonstrativo de sistema com e sem válvula de alívio.
Fonte: (BRUNETTI,2012b).
A válvula de alivio tem o papel de controlar o fluxo mantendo-o em pressão constante
independente da rotação a qual o motor é exposto, também permite que durante toda
a vida útil do motor os valores de vazão se mantenham constantes mesmo com
possíveis folgas que aparecem com o tempo de funcionamento. (BRUNETTI,2012b).
O cárter do motor é a parte responsável por fechar o bloco na sua parte inferior e
também é onde fica armazenado o óleo lubrificante que é direcionado a todo o motor,
normalmente são produzidos em alumínio ou plastico (figuras 5 e 6). Atualmente, além
de reservatório ele também armazena outros componentes entre eles, trocador, filtro,
sensor de nível, entre outros. O volume total que é adicionado a ele é diretamente
relacionado à somatória dos volumes do filtro, galerias, trocador de calor e seu
consumo durante o tempo existente entre uma troca e outra. (Ribeiro e Gomes, 2016)
(BRUNETTI,2012b).
Figura5: Representação do cárter no motor Figura 6: Carter aberto
Fonte: Site automoweb.com 2017 Fonte: Site WRpeças 2017
Graças às condições de uso, combustíveis utilizados e desgastes por atrito, é
necessário que se utilize de um mecanismo de retenção de partículas. Este
mecanismo é simplesmente um filtro projetado para as necessidades do conjunto onde
o óleo entra sobre grande força centrifuga passando por pequenas frestas compostas
por rezina que contem as partículas, quando o índice de impurezas é muito elevado e
este vem a entupir, uma válvula de segurança é aberta graças à pressão do sistema e
permite que o óleo continue circulando, além de outra válvula que o mantem cheio de
óleo mesmo que com motor desligado, com este processo é conseguido a
preservação da vazão no sistema e a redução de danos ocasionados por atrito entre
partículas e componentes móveis do motor. (Ribeiro e Gomes, 2016).
Uma válvula denominada positive cranckcase ventilation (PCV) (figura7), também tem
papel importante no sistema de lubrificação dos motores, ela permite a ventilação do
cárter promovendo abertura para passagem de gases para o coletor de admissão,
ocorre devido a pressão no cárter e cada motor possui sua particularidade quanto a
ela. Esta válvula não pode permitir a elevação da preção no cárter pois isso poderia
gerar vazamentos e é necessário que ela abra apenas em momentos pré-definidos
para enriquecimento da mistura. (BRUNETTI,2012b).
Figura 7: Demonstração da válvula PCV
Fonte: sistemasautomotivos.blogspot 2009
Desgaste
O conhecimento sobre desgaste é algo imprescindível quando se trata do sistema de
lubrificação de motores Ciclo Otto, sem a lubrificação adequada danos irreversíveis
podem vir ocorrer reduzindo a vida útil do conjunto, além de reduzir também sua
capacidade de realizar trabalho.
Desgaste em máquinas na sua grande maioria ocorre por deformações plásticas e
remoção de material em determinadas áreas (Metals Handbook Volume 11, 2002).
Quando se trata de metais estes desgastes podem ser ocasionados pelo contato
direto entre, outros metais, sólidos que não sejam metálicos, líquidos que estejam em
movimento e mesmo gotículas transportadas por fluxos gasosos. Este processo
implica em danos nas superfícies seja de uma ou mais substancias que estejam em
contato, e sua definição é a perda de material da superfície considerada. (ZAMPIERI,
1983).
O desgaste pode ser colocado como a maior causa de perdas no desenvolvimento
mecânico e a fricção como a maior causa de desgaste e dissipação de energia. Ele é
um processo de grande complexidade que resulta de diferentes problemas que podem
a vir ocorrer de forma individual ou mesmo de uma combinação de fatores. Com isso é
pode-se perceber que qualquer redução conseguida de atrito e desgaste em maquinas
poderá resultar em grande economia, sendo ela de energia, manutenção, reposição de
peças, tempo em que esta necessita ficar parada para reparos e aumento da vida útil
do conjunto como um todo (Figura 8). (MENDES, 2014).
A forma de maior eficácia para a redução de atrito é a lubrificação, por isso o estudo
que engloba o atrito e as condições de lubrificação durante o funcionamento das
máquinas é de grande importância em questões de durabilidade, eficiência e
confiabilidade de maquinas. Pode vir a salientar quatro principais formas de
desgastes: por abrasão, por corrosão e por contato metálico (fadiga superficial).
(MENDES, 2014).
Figura:8 Desgaste no eixo virabrequim
Fonte: http://usinartretifica.blogspot.com.br/2016/04/danos-no-eixo-virabrequim.html
Conclusão
Com as análises foi possível perceber a importância que uma lubrificação correta
pode vir a ter, ela é responsável por toda a vida útil do conjunto mecânico dos motores
à combustão interna e são detentoras de diversas características que merecem ainda
maior aprofundamento. Os estudos levaram à possibilidade de amenizar os desgastes
provenientes de uma lubrificação deficiente durante um dos momentos de maior
criticidade que um motor Ciclo Otto é exposto, que é sua partida quando ainda frio.
A observação que norteou todo o projeto, é que as bombas responsáveis pela
lubrificação dos motores à combustão interna, com foco nos Ciclo Otto, somente
entram em funcionamento quando é dada à partida nos motores, fazendo com que
eles iniciem seu funcionamento sem deterem de uma lubrificação adequada. O
sistema proposto terá papel de amenizar este problema direcionando o fluido
lubrificante antes que o motor inicie seu ciclo de funcionamento evitando contato direto
entre as peças moveis presentes nos motores.
O conceito inicialmente se mostra adaptável sem que haja grandes alterações nos
motores projetados sem previsão do mesmo. Nesta ideia inicial para a conclusão e
operação deste sistema serão utilizados, uma bomba submersa capaz de transportar o
fluido lubrificante por todo o motor com a pressão adequada, um sistema de controle
do mesmo que permitirá que ele seja ativado somente quando necessário, as
tubulações que levaram o fluido até uma parte posterior a bomba mecânica já
existente nos motores Ciclo Otto e uma adaptação para essa tubulação.
Todo o projeto inicial dos motores será mantido com ressalvas nas pequenas
modificações já citadas, o novo sistema de bombeamento que será acrescentado
continuará a utilizar das galerias e tubulações que direcionam o lubrificante pelo motor,
inclusive ao filtro responsável por retirar partículas potencialmente danosas aos
componentes moveis do conjunto. Sobre dados de melhora será necessário primeiro a
execução do conceito e a partir disso analisar os dados obtidos para confirmação final
da eficácia deste.
