SISTEMAS ELÉTRICOS DE PROTEÇÃO CONTRA OS
EFEITOS DA CHUVA E DO GELO E CONTRA FOGO
Parte 2
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PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DA CHUVA
Sistemas elétricos limpadores de para-brisas
Em um sistema elétrico, limpador de para-brisas, as palhetas limpadoras
são giradas por um ou mais motores, que recebem energia do sistema
elétrico da aeronave. Em algumas aeronaves, os limpadores de para-brisas
do piloto e o do copiloto são operados por sistemas separados, para
assegurar que será mantida uma boa visão em uma das partes do para-
brisas se um dos sistemas falhar.
A figura 8-1 mostra uma típica instalação elétrica de limpador de para-
brisas. Um limpador operado eletricamente está instalado em cada painel
do para-brisas. Cada limpador é girado por um conjunto motor-conversor.
Os conversores mudam o movimento rotativo do motor para um
movimento alternado, para operar os braços de comando. Um eixo do
conjunto fornece os meios de fixação do braço de comando.
Figura 8-1 Sistema elétrico de limpador de pára-brisa
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Figura 8-2 Circuito elétrico do limpador de pára-brisas
O limpador de para-brisas é controlado pela seleção do interruptor de
controle, para a velocidade desejada. Quando a posição “HIGH” é
selecionada (figura 8-2), os relés 1 e 2 são energizados. Com ambos os relés
energizados, o campo 1 e o campo 2 são energizados em paralelo.
O circuito é completado e o motor opera a uma velocidade aproximada de
250 golpes por minuto. Quando a posição “LOW” é selecionada, o relé 1 é
energizado. Isto faz com que o campo 1 e o 2 sejam energizados em série.
O motor então, opera a aproximadamente 160 golpes por minuto.
Selecionando o interruptor para a posição “OFF”, ele permite aos contatos
do relé retornarem às suas posições normais. No entanto, o motor do
limpador continua a girar até que o braço de comando atinja a posição
“PARK”.
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Quando ambos os relés estiverem abertos e o interruptor “PARK” estiver
fechado, a excitação do motor será revertida. Isto causa o movimento do
limpador fora da borda inferior do para-brisas, abrindo o interruptor de
parqueamento, operado por ressalto. Isto desenergiza o motor e solta o
solenoide do freio e assegura de que o motor não deslizará, tornando a
fechar o interruptor de parqueamento.
Um sistema limpador de
para-brisas instalado em
helicóptero consiste em um
braço (1) impulsionado por
um motor elétrico (3) cujo
movimento de rotação é
transformado em batimento
por um sistema “biela-
manivela” (2).
1) Características
-Condição de utilização: o
limpador de para-brisa é
eficaz até 185 km/h (100kt).
-Velocidadede batimento:
60 movimentos de ida-e-
volta por minuto.
– Consumo do motor: 3 A.
Figura 8-3 Componentes do limpador de pára-
– Potência máxima: 220W brisas de helicóptero
– 0 motor é equipado com um redutor e supressor de ruído.
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2) Funcionamento
- Com o botão (1) pressionado o motor, é
alimentado e aciona o braço do limpador por
meio do sistema “biela-manivela”.
- Quando o botão é acionado para a posição
“desligado”, o motor continua a ser
alimentado pelo circuito paralelo (4) até o
momento em que a escova de alimentação
(3) perde contato com o came (2) acionado
pelo motor. Figura 8-4 Esquema do circuito elétrico
- O motor para em posição “estacionamento”
O came de parada está montado em relação ao sistema “biela-manivela”
de tal maneira que o corte de alimentação que ele provoca corresponde à
posição “estacionamento” parando o braço do limpador à direita do para-
brisa.
Nota: o limpador de para-brisas nunca deve funcionar num para-brisas
seco.
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PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DO GELO
Chuva, neve e gelo são velhos inimigos dos transportes. Em voo, é
adicionada uma nova dimensão, particularmente com respeito ao gelo. Sob
certas condições atmosféricas, o gelo pode formar-se rapidamente nos
aerofólios e entradas de ar.
Os dois tipos de gelo encontrados durante o voo são: o gelo opaco e o
vítreo. O gelo opaco, também chamado amorfo, forma uma superfície
áspera nos bordos de ataque da aeronave, porque a temperatura do ar é
muito baixa e congela a água antes que ela tenha tempo de espalhar-se.
O gelo vítreo, também conhecido como gelo liso ou claro, forma uma
camada lisa e espessa sobre os bordos de ataque da aeronave.
Quando a temperatura está ligeiramente abaixo do ponto de
congelamento, a água tem mais tempo para fluir antes de congelar-se.
Deve ser esperada a formação de gelo, sempre que houver umidade visível
no ar, e a temperatura estiver próxima ou abaixo do ponto de
congelamento.
Uma exceção é o congelamento no carburador que pode ocorrer durante o
tempo quente sem a presença visível de umidade. Se for permitido o
acúmulo de gelo no bordo de ataque das asas e da empenagem, ele irá
destruir as características de sustentação do aerofólio. O acúmulo de gelo
ou chuva no para-brisas, interfere na visibilidade.
Efeitos do gelo
Gelo acumulado em uma aeronave afeta a sua performance e a sua
eficiência de várias maneiras.
A formação de gelo aumenta a resistência ao avanço (arrasto) e reduz a
sustentação. Ele causa vibrações destrutivas e dificulta a leitura verdadeira
dos instrumentos. As superfícies de controle ficam desbalanceadas ou
congeladas. As fendas (slots) fixas são preenchidas e as móveis
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emperradas. A recepção de rádio é prejudicada e o desempenho do motor
é afetado (Figura 8-5)
Os métodos usados para a evitar a formação de gelo (antigelo) ou para
eliminar o gelo que foi formado (degelo) varia com o tipo de aeronave e
com o modelo.
Obs: evitar a formação de gelo (antigelo)
eliminar o gelo que foi formado (degelo)
Neste capítulo, serão discutidas a prevenção contra o gelo e a eliminação
do gelo formado, usando pressão pneumática, aplicação de calor e a
aplicação de fluido.
figura 8-5 Efeitos da formação de gelo
Prevenção contra a formação de gelo
Vários meios de evitar ou controlar a formação de gelo são usados hoje
em dia em aeronaves:
(1) aquecimento das superfícies usando ar quente,
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(2) aquecimento por elementos elétricos,
(3) remoção da formação de gelo, feito normalmente por câmaras
infláveis (boots), e
(4) álcool pulverizado.
Uma superfície pode ser protegida contra a formação de gelo mantendo a
superfície seca pelo aquecimento, para uma temperatura que evapore a
água próxima à colisão com a superfície; ou pelo aquecimento da superfície,
o suficiente para evitar o congelamento, mantendo- a constantemente
seca; ou ainda sendo a superfície degelada, após permitir a formação do
gelo e removê-lo em seguida.
Sistemas de eliminação ou prevenção contra o gelo, asseguram a segurança
do voo quando existir uma condição de congelamento. O gelo pode ser
controlado na estrutura da aeronave pelos métodos apresentados na
tabela 1.
LOCALIZAÇÃO DO MÉTODO DE
GELO CONTROLE
1. Bordos de ataque
Penumático e térmico
das asas
2. Bordos de ataque
dos estabilizadores Pneumárico e térmico
vertical e horizontal.
3. Pára-brisas, janelas e
Elétrico e álcool
cúpulas de radar.
4. Aquecedores e
entradas de ar do Elétrico
motor.
5. Transmissor de
Elétrico
aviso de stol
6. Tubos de pitot Elétrico
7. Controles de vôo Pneumático
8. Bordo de ataque das
Elétrico e ácool
pás da hélice
9. Carburadores Térmico e álcool
10. Drenos dos
Elétrico
lavatórios
Tabela 1 – Sistemas de eliminação ou prevençãode gelo
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Sistemas de controle do gelo do para-brisas
Com a finalidade de manter as áreas das janelas livres de gelo, geada etc.,
são usados sistemas de antigelo. O sistema varia de acordo com o tipo de
aeronave e do fabricante.
Alguns para-brisas são fabricados com painéis duplos, havendo um espaço
entre eles que permite a circulação de ar aquecido entre as superfícies, para
controlar a formação de gelo e de névoa.
Outros utilizam limpadores mecânicos e fluido antigelo borrifado no para-
brisas.
Um dos mais comuns métodos para controlar a formação de gelo e névoa
nas janelas das modernas aeronaves, é o uso de um elemento de
aquecimento elétrico entre as lâminas do material da janela.
Quando esse método é usado em aeronaves pressurizadas, uma camada de
vidro temperado dá resistência para suportar a pressurização. Uma camada
de material condutor transparente (óxide stannic) é o elemento de
aquecimento, e uma camada de plástico vinil transparente adiciona uma
qualidade de não estilhaçamento à janela.
As placas de vinil e de vidro ( Figura 8-6) estão coladas pela aplicação de
pressão e calor. A união é obtida sem o uso de cimento devido a afinidade
natural do vinil e do vidro. A camada condutiva dissipa a eletricidade
estática do para-brisas, além de fornecer o elemento de aquecimento.
Em algumas aeronaves, interruptores termoelétricos, automaticamente
ligam o sistema quando a temperatura do ar está baixa o suficiente para
provocar a formação de geada ou gelo. O sistema pode manter-se ligado
durante todo o tempo em que se mantiver essa temperatura; ou em
algumas aeronaves, ela pode operar com um dispositivo pulsativo de liga-
desliga.
Interruptores térmicos de superaquecimento, automaticamente
desligam o sistema no caso de uma condição de superaquecimento, a qual
danificaria a transparência da área.
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Figura 8-6 Secção de um para-brisas
Um sistema de aquecimento elétrico do para-brisas inclui o seguinte:
1. Para-brisas autotransformadores e relés de controle de
aquecimento.
2. Interruptor de mola de controle de aquecimento.
3. Luzes de indicação.
4. Unidades de controle do para-brisas.
5. Elementos sensores de temperatura (termistores) laminados no
painel.
Um sistema típico é mostrado na Figura 8-
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6. O sistema recebe energia elétrica das barras de 115 volts C.A. através
dos disjuntores (“circuit breakers”) de controle do aquecimento do para-
brisas, e quando o interruptor de controle for selecionado para “Hihg”,
115V. 400HZ C.A., são supridos para os amplificadores da esquerda e da
direita na unidade de controle do para-brisas. O relé de controle de
aquecimento do para-brisas é energizado, aplicando por este meio 200V.
400Hz, C.A. para os autotransformadores de aquecimento do para-brisas.
Esses autotransformadores fornecem 218V. C.A. para a barra coletora
da corrente de aquecimento do para-brisas através dos relés da unidade
de controle.
Figura 8-7 Circuito de controle da temperatura do para-brisas
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O elemento sensor em cada para-brisas possui um resistor com o
coeficiente térmico positivo, e forma uma das pernas de um circuito de
ponte.
Quando a temperatura do para-brisas estiver acima do valor calibrado, o
elemento sensor terá um valor de resistência maior do que o necessário
para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de corrente através dos
amplificadores, e os relés da unidade de controle são desenergizados.
Quando a temperatura do para-brisas diminui, o valor da resistência dos
elementos sensores também diminui e a corrente, através dos
amplificadores, atingirá novamente suficiente magnitude para operar os
relés na unidade de controle, energizando então, os aquecedores do para-
brisas.
Quando o interruptor de controle do aquecimento do para-brisas estiver
selecionado para “Low”, 115 volts, 400 Hz C.A. são supridos para os
amplificadores esquerdo e direito na unidade de controle e para os
autotransformadores de aquecimento do para-brisas. Nestas condições, os
transformadores fornecem 121 V.C.A. para a barra coletora de corrente de
aquecimento do para-brisas através dos relés da unidade de controle. Os
elementos sensores no para-brisas operam da mesma maneira como foi
descrito para a operação de grande aquecimento (“High-heat”), para
manter um adequado controle de temperatura no para-brisas.
A unidade de controle de temperatura contém dois relés hermeticamente
selados, e dois amplificadores eletrônicos de três estágios, A unidade está
calibrada para manter uma temperatura no para-brisas de 40º a 49º C.
(105º a 120º F. O elemento sensor em cada painel do para-brisa possui um
resistor com o coeficiente térmico positivo e forma uma das pernas de uma
ponte que controla o fluxo da corrente nos amplificadores associados. O
estágio final do amplificador controla o relé selado, o qual fornece corrente
alternada para a barra coletora da corrente de aquecimento do para-brisas.
Quando a temperatura do para-brisas diminui, o valor da resistência dos
elementos sensores também diminui, e a corrente, através dos
amplificadores, atinge suficiente magnitude para operar os relés na
unidade de controle, energizando então o circuito.
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Existem vários problemas associados com os aquecedores elétricos de para-
brisas. Eles incluem a delaminação, rachaduras centelhamento e
descoloração.
A delaminação (separação dos painéis), embora indesejável, não é
estruturalmente prejudicial, desde que esteja dentro dos limites
estabelecidos pelo fabricante da aeronave, e não esteja em uma área que
afete as qualidades óticas do painel.
O centelhamento em um painel de para-brisas, usualmente indica que
houve uma quebra da película condutora.
Onde lascas ou diminutas rachaduras são formadas, na superfície dos
painéis de vidro, simultâneas folgas na compressão da superfície e esforço
de tensão no vidro altamente temperado, podem resultar em rachaduras
nas bordas e ligeiras separações na película condutora. O centelhamento é
produzido onde a corrente salta esta falha, particularmente onde essas
rachaduras estão paralelas às barras da janela.
Onde há centelhamentos, eles estão invariavelmente a certa distância de
um local superaquecido, o qual, dependendo da sua severidade e
localização, pode causar posterior dano ao painel.
Centelhamento nas proximidades, de um elemento sensor de temperatura
é um particular problema, pois ele pode prejudicar o sistema de controle
do aquecimento.
Para-brisas eletricamente aquecidos são transparentes para a transmissão
direta da luz, mas eles têm uma cor distinta quando vistos pela luz refletida.
A cor varia do azul-claro ao amarelo, ou rosa claro, dependendo do
fabricante do painel da janela.
Normalmente, a descoloração não é um problema, a menos que afete as
qualidades óticas. Rachaduras no para-brisas são mais constantes no vidro
externo onde os limpadores são indiretamente a causa desses problemas.
Alguma areia presa na palheta do limpador, pode converter-se em um
eficiente cortador de vidro quando em movimento.
A melhor solução contra arranhões no para-brisas é a prevenção; limpar as
palhetas do limpador de para-brisas tão frequentemente quanto possível.
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Incidentalmente os limpadores nunca deverão ser operados com o painel
seco, porque isso aumenta as chances de danificar a superfície.
Se a visibilidade não estiver sendo afetada, arranhões ou cortes nos painéis
de vidro são permitidos, dentro das limitações previstas nos apropriados
manuais de serviço ou de manutenção. A tentativa de aumentar a
visibilidade por meio de polimento nos cortes e arranhões não é
recomendável. Isto é por causa da imprevisível natureza das concentrações
de esforço residual, que o vidro temperado adquiriu durante a fabricação.
O vidro temperado é mais forte do que o vidro comum, devido ao esforço
de compressão na superfície do vidro, o qual tem que ser superado antes
que a falha possa ocorrer do esforço de tensão no seu interior. O polimento
que remove uma apreciável camada da superfície pode destruir este
equilíbrio do esforço interno, e pode até resultar em uma imediata falha do
vidro.
A determinação da profundidade dos arranhões sempre tem causado
algumas dificuldades. Um micrômetro ótico pode ser usado para esta
finalidade. Ele é essencialmente um microscópio suportado por pequenas
pernas, ao contrário do tipo familiar montado em uma base sólida. Quando
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focalizado em algum ponto, a distância focal da lente (distância da lente ao
objeto) pode ser lida em uma escala micrométrica do instrumento.
A profundidade de um arranhão ou fissura no painel do para-brisas, por
exemplo, pode então ser determinada pela obtenção da distância focal para
a superfície do vidro e para o fundo do arranhão ou fissura. A diferença
entre essas duas leituras dará a profundidade do arranhão. O micrômetro
ótico pode ser usado na superfície de painéis planos, convexos ou côncavos,
estando eles instalados ou não na aeronave.
Sistemas de degelo do carburador e do para-brisas
Um sistema de degelo a álcool é previsto em algumas aeronaves para
remover o gelo do para-brisas e do carburador.
A figura 8-8 ilustra um sistema típico de um bimotor, no qual três bombas
de degelo (uma para cada carburador e uma para o para-brisas) são usadas.
O fluido, vindo do tanque de álcool, é controlado por uma válvula solenoide
que é energizada quando alguma das bombas de álcool está ligada.
O fluxo de álcool da válvula solenoide é filtrado e dirigido para as bombas e
daí distribuído através de um sistema de tubulações para os carburadores
e para-brisas.
Figura 8-8 Sistema de degelo do carburados e do para-brisas
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Interruptores de mola controlam a operação das bombas de álcool para o
carburador. Quando os interruptores são colocados na posição “ON”, as
bombas de álcool são ligadas e a válvula de corte, operada a solenoide, é
aberta. A operação da bomba de degelo do para-brisas e da válvula de corte
do álcool, operada a solenoide, são controladas por um interruptor tipo
reostato, localizado na estação do piloto.
Quando o reostato, localizado na estação do piloto é movido para fora da
posição “OFF”, a válvula de corte é aberta, fazendo com que a bomba de
álcool leve o fluido para o para-brisas na razão selecionada pelo reostato.
Quando o reostato é retornado para a posição “OFF”, a válvula de corte
fecha e a bomba interrompe a operação.
Antigelo do tubo pitot
Para evitar a formação de gelo sobre a abertura do tubo de pitot, está
previsto um elemento de aquecimento elétrico embutido.
Um interruptor localizado na cabine, controla a energia para o
aquecimento.
Precisamos de cautela para checar o tubo de pitot no solo, porque o
aquecedor não deve ser operado por longos períodos, a menos que a
aeronave esteja em voo.
Os elementos de aquecimento
deverão ser checados quanto ao
funcionamento, para assegurar
que a cabeça do pitot começa a
aquecer, quando a energia elétrica
é aplicada.
Se um ohmímetro (medidor de
carga) for instalado no circuito, a operação do aquecedor pode ser
verificada pela indicação de consumo de corrente quando o aquecedor for
ligado
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AQUECEDORES DE DRENOS
Aquecedores estão previstos para as linhas de dreno do lavatório, linhas de
água, mastros de dreno e drenos de água servida, quando estão localizados
em uma área que está sujeita a temperaturas de congelamento em voo.
Os tipos de aquecedores usados são: tubos
aquecidos integralmente, tiras, forro,
remendos aquecedores que envolvem as
linhas e gaxetas aquecedores (ver na figura
8-10).
Nos circuitos aquecedores estão previstos
termostatos onde for indesejável excessivo
aquecido ou para reduzir o consumo. Os
aquecedores têm uma baixa voltagem de
saída e uma operação contínua não causará superaquecimento.
Figura 8-10 Aquecedores típicos de linhas de água e de drenos
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