CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: ESTRADAS E AEROPORTOS

AULA – 04
PROF. DR. MARCELO AMANCIO

RIBEIRÃO PRETO

2017
 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

PREFÁCIO

Este material versa sobre aspectos básicos relacionados com o projeto

geométrico de rodovias, com ênfase nos procedimentos de cálculo analítico
utilizados para a definição dos parâmetros que caracterizam a geometria das
rodovias adequadamente projetadas.

O texto foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal

auxiliar o aluno da disciplina no aprendizado dos conceitos e técnicas
elementares relacionados com o projeto geométrico de rodovias, supondo que
seja o primeiro contato do aluno com o tema, servindo como uma referência
bibliográfica básica e complementar às aulas teóricas.

Este texto foi elaborado a partir de conhecimentos gerados e difundidos

por intermédio de outras fontes e publicações especializadas, não se
pretendendo aprofundar os tópicos além do grau de conhecimento adequado
para uma disciplina semestral no nível de graduação.

As obras utilizadas para a compilação deste material estão devidamente

apresentadas nas referências bibliográficas no final deste material, permitindo
ao aluno, consultar as obras dos autores originais na íntegra, quando
necessário e para um estudo mais aprofundado de cada tema aqui abordado.

Espera-se que através deste material de apoio, que os alunos consigam

estabelecer os conceitos de sistemas de vias de transporte e aeroportos, tanto
no projeto como na construção, orientando a elaboração de projetos
geométricos, pavimentação, drenagem, execução de cortes e aterros nas obras
rodoviárias, bem como conceituar parâmetros básicos de aeroportos.

Este material será disponibilizada em formato pdf, através de um grupo

virtual de estudos, aos alunos da disciplina de Estradas e Aeroportos, para que
seja livre a impressão individual parcial ou integral do material. São
apresentadas as atividades avaliativas como uma forma de aprendizagem e
fixação dos conceitos.

Boa leitura, bons estudos.

Prof. Dr. Marcelo Amancio

Disciplina Estradas e Aeroportos – Curso Engenharia Civil
UNIP – Campus Ribeirão Preto
[email protected]

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 2

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

SUPERELEVAÇÃO

1 – Introdução:

Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geométrico de uma

rodovia, procura-se estabelecer, ao longo do traçado em projeto, condições tais que
permitam aos usuários o desenvolvimento e a manutenção de velocidades de
percurso próximas a esta velocidade de referência, em condições de conforto e
segurança.

No projeto em planta, o eixo de uma rodovia é constituído por trechos em

tangente e em curva, que apresentam condições de operação naturalmente diferentes.

Quando percorre um trecho em tangente (trecho em linha reta), o usuário

experimenta uma certa sensação de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas
manobras de ajuste lateral no seu curso, não estando sujeito, em princípio, a esforços
laterais devidos à geometria da rodovia.

Num trecho em curva, entretanto, as condições operacionais se alteram,

devido principalmente ao surgimento de esforços laterais, que passam a atuar sobre o
veículo, e devido à sensação de maior confinamento que um trecho em curva impõe
ao usuário que a percorre. Estes fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposição
do usuário em manter a mesma velocidade de operação nos trechos em tangente e
nos trechos em curva.

Visando minimizar o impacto negativo desses fatores inerentes aos trechos

curvos, são introduzidos os conceitos de superelevação e de superlargura (veremos
em outra aula) que, devidamente considerados nos projetos das curvas horizontais,
ensejam condições de operação mais homogêneas para os usuários ao longo das
rodovias.

2 – Superelevação

Chama-se Superelevação a declividade transversal da estrada feita em

torno do bordo interno, nas curvas, proporcionando maior estabilidade aos veículos.

Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa

velocidade, um veículo fica sujeito à ação de uma força centrípeta, que atua no sentido
de dentro para fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente à
curva. Isto obriga o condutor do veículo a esterçar o volante no sentido da curva para
manter o veículo na trajetória desejada.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 3

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

Figura 01 – Atuação da força Centrípeta

Imaginando-se uma estrada plana, essa manobra do condutor é capaz de

manter o veículo na pista, na trajetória curva, isso ocorre, graças ao atrito que se
desenvolve entre os pneus e a superfície de rolamento (pavimento).

Mas os efeitos combinados da força de atrito e da força centrífuga se

fazem sentir tanto sobre os passageiros dos veículos quanto sobre as cargas
transportadas. O efeito principal sobre os passageiros é a sensação de desconforto
causada pelos esforços laterais que empurram os passageiros para um lado ou para
outro, dependendo do sentido da curva. Sobre as cargas, a atuação das forças laterais
pode causar danos a mercadorias frágeis e desarrumação dos carregamentos,
podendo até mesmo comprometer a estabilidade dos veículos em movimento.

Para contrabalançar os efeitos dessas forças laterais, procurando oferecer

aos usuários melhores condições de conforto e de segurança no percurso das curvas
horizontais, utiliza-se o conceito de superelevação da pista de rolamento, que é a
declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a finalidade de
reduzir ou eliminar os efeitos das forças laterais sobre os passageiros e as cargas dos
veículos em movimento.

A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação

ao plano horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%).

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 4

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

Figura 02 – Superelevação no traçado de uma curva horizontal

Observe-se que, na verdade, é a ação da força de atrito que se faz sentir

sobre os passageiros e sobre as cargas dos veículos numa trajetória curva. Caso não
houvesse o atrito, os veículos simplesmente não responderiam às mudanças de
direção das rodas dianteiras e permaneceriam em trajetória retilínea (como em uma
superfície de uma estrada congelada por exemplo)); a força de atrito é que atua sobre
os veículos (e portanto sobre os respectivos passageiros e cargas), puxando-os para
dentro da curva e mantendo-os na trajetória curva ao equilibrar a ação da força
centrípeta.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 5

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

Figura 03 – Forças atuantes em um veículo em curva

Sendo:

CG =centro de gravidade;

N = força normal;

Fa = força de atrito que atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista;

Fc = força centrífuga, que é horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veículo e

pode ser decomposta em:

Ft = Fc.cos (força tangente à pista)

Fn = Fc.sen (força normal à pista)

P = força peso do veículo, a qual é vertical e atua sobre o centro de gravidade do

veículo, e pode ser decomposta em:

Pt = P.sen (peso tangente à pista)

Pn = P.cos (peso normal à pista)

Estando a pista inclinada com um ângulo , a superelevação (e) pode ser

expressa por:

e = tg( ) (m/m) ou e = 100tg( ) (%)

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 6

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

De acordo com o esquema de forças da Fig.02, tem-se na direção x:

Mas:

onde:

m = massa do veículo, em kg;

v = velocidade diretriz, em m/s;

R = raio de curvatura horizontal, em m;

f = coeficiente de atrito transversal pneu/pavimento;

g = aceleração da gravidade, em m/s2.

Substituindo as Equações:

Considerando-se a direção y:

Substituindo a Equação:

Mas:

Substituindo a Equação:

Como o ângulo α é pequeno, podemos considerar, sem erro apreciável do

ponto de vista prático, sen e α ≅ αtg1 cos ≅ α. Logo, pode-se escrever:

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 7

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

Trabalhando a expressão:

onde tg α = e = Superelevação

Assim:

Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de atrito (f) e o valor

da superelevação (e) são pequenos, de modo que o produto f×e aproxima-se de zero.
Dessa forma, a Equação reduz-se a:

Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2,

tem-se:

Temos a fórmula basica teórica da Superelevação:

= −
127 ×

Onde:

e = superelevação (m/m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio de curvatura (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu/pavimento.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 8

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da

física clássica, pois se trata de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido
dinamicamente, isto é, com o veículo em movimento.

As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito

transversal máximo admissível para fins de projeto, os transcritos na tabela a seguir
para diferentes velocidades diretrizes.

Tabela 01 – Valores Máximos Admissíveis do Coeficiente de atrito fmax

Esses valores são bastante inferiores aos limites verificados para

determinadas condições de pneus e de pavimentos, e correspondem, na verdade, a
coeficientes de atrito que foram medidos experimentalmente, com equipamentos
apropriados, em velocidades tais que os motoristas, no limiar da sensação de
desconforto, reagiam instintivamente, evitando transitar em velocidades maiores.

2.1 - Valores mínimos e máximos de superelevação

No projeto e construção de uma rodovia, os trechos em tangente têm pista

dotada de abaulamento (inclinação), para facilitar a condução das águas pluviais para
fora da superfície de rolamento.

O acúmulo de água na pista poderia causar riscos aos usuários

(eventualmente até a aquaplanagem de veículos transitando com excesso de
velocidade), além de favorecer a infiltração de águas superficiais para as camadas
inferiores do pavimento e para o subleito.

As Normas do DNER consideram adequada a utilização dos seguintes

valores para o abaulamento (inclinação), nos projetos de rodovias com os pavimentos
convencionais, (DNER, 1999, p. 146):

- revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,500% a 3,000%;

- revestimentos betuminosos de alta qualidade (CAUQ): 2,000%;

- pavimento de concreto de cimento: 1,500%.

Nos trechos em curva, a retirada das águas superficiais da pista é

possibilitada pela existência de superelevações.

Para curvas com raios muito grandes em relação à velocidade diretriz de

projeto, os efeitos da força centrífuga resultariam desprezíveis, podendo-se projetar as
seções transversais da pista nessas curvas para as condições de trecho em tangente,
isto é, com abaulamentos, dispensando-se o uso de superelevações.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 9

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

Os valores de raios de curva acima dos quais as Normas do DNER

sugerem considerar as curvas como se fossem tangentes, no dimensionamento das
seções transversais, estão indicados na tabela a seguir:

Tabela 02 – Valores de R que dispensam a Superelevação

Curvas com raios abaixo dos valores apontados na tabela 02 exigem a

consideração de superelevação adequada.

A maior taxa de superelevação admitida para fins de projeto de rodovias

no Brasil é de 12%, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de
rodovias existentes ou de correção de problemas existentes que não permitam o
aumento dos raios de curvatura.

A superelevação máxima de 10% tem aplicação limitada ao projeto de

rodovias de elevado padrão, onde as velocidades de operação dos veículos são
relativamente elevadas, com pequena probabilidade de congestionamentos ou de
ocorrência de situações que determinem o tráfego a baixas velocidades ou mesmo a
parada de veículos sobre a pista. As Normas do DNER permitem a consideração
desse valor de superelevação máxima para os projetos na Classes 0 e na Classe I
(vide Tabela 04 a seguir) mas recomendam limitar o seu emprego, nos casos de
projetos de rodovias em Classe I, para as regiões de relevo plano e ondulado, que
compreendem velocidades diretrizes não inferiores a 80 km/h (DNER, 1999, p. 98).

Para as demais classes de projeto de rodovias, as Normas do DNER

preconizam a adoção da superelevação máxima de 8%; esse valor pode ser também
adotado para o projeto de rodovias de padrões mais elevados quando as condições
previsíveis sugiram possibilidade de operação com velocidades médias
significativamente mais baixas que as desejáveis.

A consideração de superelevação máxima de 6% é recomendável para os

projetos de rodovias que se desenvolvam em áreas onde as características de
ocupação das áreas adjacentes dificultem o projeto de pistas superelevadas ou
mesmo interfiram com as condições de fluidez do tráfego nas rodovias, resultando em
velocidades de operação reduzidas. Quando as características de ocupação das áreas
adjacentes são ainda mais problemáticas, pode-se admitir o desenvolvimento de
projetos com superelevação máxima limitada a 4% nas curvas horizontais.

A Tabela 03 apresenta resumidamente, os valores das superelevações

máximas admissíveis para cada situação de projeto.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 10

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

Tabela 03 – Taxas Máximas de Superelevações Admissíveis (emax)

Uma vez definido o valor da superelevação máxima para o projeto de uma

rodovia, este limite deverá ser observado em todo o projeto, servindo como parâmetro
de referência na determinação dos valores específicos de superelevação a adotar para
os diferentes raios de curvas, nas concordâncias horizontais.

2.2 - Raios mínimos das concordâncias horizontais

Uma vez estabelecida a superelevação máxima a ser observada nas

concordâncias horizontais para determinada condição ou classe de projeto de uma
rodovia, fica também definido o menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a
não haver necessidade de empregar superelevações maiores que a máxima fixada.

Trabalhando a equação teórica básica da superelevação é possível

determinarmos o R da curva em função da velocidade, superelevação e coeficiente de
atrito transversal.

=
127 × ( + )

Sendo raio (R) em metros e velocidade (V) em km/h.

Considerando na condição limite, um raio mínimo, que são os menores

raios que podem ser percorridos à velocidade diretriz e a taxa máxima de
superelevação, em condições aceitáveis de segurança e de conforto de viagem.

O raio mínimo de curvatura horizontal é definido pela seguinte expressão:

=
127 × ( + )

Sendo R em metros e Velocidade diretriz de projeto em km/h.

Uma vez fixada à taxa máxima de superelevação para um determinado

projeto e estabelecido o máximo de coeficiente de atrito transversal admissível, obtém-
se o valor de raio mínimo.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 11

Tabela 04 – Características Técnicas para o Projeto de Rodovias Novas
2.3 – Superelevações a adotar nas concordâncias

A superelevação máxima estabelecida para o projeto de uma rodovia

somente deve ser utilizada nas concordâncias projetadas com o raio mínimo, que é
uma condição extrema do projeto, a ser evitada sempre que possível e razoável.

Quando se empregam raios de curva maiores que o mínimo, as forças

centrípetas envolvidas diminuem à medida que aumenta o raio de curva, reduzindo,
consequentemente, os valores de forças de atrito e/ou os de forças devidas à
superelevação necessárias para equilibrar a força centrípeta.

Dado um raio de curva maior que o mínimo há diferentes formas e critérios

de balancear os valores de superelevação (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo a
que a soma de seus efeitos se iguale à força centrífuga atuante sobre o veículo.

O DNER descreve critério simplificado, para a determinação dos valores

de superelevação a adotar para cada concordância horizontal no projeto de rodovias.

Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas basicamente

as mesmas hipóteses de referência para contrabalançar o efeito da força centrípeta,
delimitando retas limites para as variações de superelevações e de coeficientes de
atrito.

Tangenciada por esses limites, foi adotada uma curva de variação para
calcular diretamente os valores de superelevação ao invés de calcular primeiramente
os valores de coeficiente de atrito. A curva adotada pelo DNER é expressa por (DNER,
1999, p. 99):

2×
= × −

Sendo:

eR = superelevação a adotar para a concordância com raio de curva R (%);

emáx = superelevação máxima admitida para a classe do projeto (%);

Rmín = raio mínimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);

R = raio da curva circular utilizada na concordância (m).

Exercício 01 – Calcular a superelevação a ser adotada numa concordância horizontal

com raio de curva circular R=214,88m, no projeto de uma estrada, em região de relevo
ondulado, na Classe II segundo Manual de Projeto Geométrico do DNER.

1º Calcular o raio mínimo circular (Rmin), considerando os seguintes parâmetros:

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

- superelevação máxima: emáx = 8,00 % (obtido na Tabela 04);

- velocidade diretriz mínima de 70km/h (obtido na Tabela 04);

- coeficiente de atrito lateral (fmax) = 0,15 (obtido na Tabela 01);

=
127 × ( + )

70
= = 167,75
127 × (0,08 + 0,15)

2º Calcular a superelevação a ser adotada para o projeto da curva em questão,

respeitando a situação limite do raio mínimo (Rmin) e a máxima superelevação (emax).

2 × 167,75 167,75
= 8,00 × −
214,88 214,88

= 7,61%

arredondado para o décimo percentual mais próximo, conforme sugere o DNER em

tabelas de valores de superelevação, resulta:

= 7,70%

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 14

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

QUESTÕES AVALIATIVAS

1 – Você como engenheiro civil, faz parte de uma equipe responsável por projetar uma
estrada em área urbana, que interligue a cidade ao seu distrito industrial. A velocidade
de projeto designada é de 60km/h. Calcule o menor raio que se pode ser usado, com
segurança, em uma curva horizontal da referida estrada.

2 – As autoridades governamentais decidiram executar uma estrada que interligassem

duas cidades por um caminho mais curto em um trecho de relevo plano. Esta decisão
foi baseada nos relatórios da equipe técnica que fizeram um estudo detalhado de
pesquisa de satisfação dos usuários e contagem volumétrica de veículos, chegando
ao resultado de 300vpd a 700vdp (vdp = veículos por dia) que trafegam entre as duas
cidades. Com base nestes dados e no raio de uma curva presente no traçado da
estrada de 400,00m, calcular a superelevação a ser adotada, de acordo com os
critérios do DNER.

3 – O traçado da estrada abaixo, diz a uma estrada projetada para um volume de

tráfego de >200 vph ou > 1400vpd em um relevo plano. Com base nestas
informações, calcular a superelevação a ser adotada numa concordância horizontal
para cada uma das curvas.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 15

 DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS

REFERÊNCIAS BIBLIIOGRÁFICAS

FILHO, G. P. Estradas de Rodagem: Projeto Geométrico. São Carlos. Editora G.

Pontes Filho, 1998.

FRAENKEL, B. Engenharia Rodoviária. Editora Guanabara II, Rio de Janeiro, 1990.

LEE, S. H. Projeto Geométrico de Estradas. Universidade Federal de Santa

Catarina. Programa Especial de Treinamento Engenharia Civil, 2000.

PEREIRA, D. M; et al. Projeto Geométrico de Rodovias, Universidade Federal do

Paraná. Setor de Tecnologia – Departamento de transportes, 2010.

PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto Geométrico de Rodovias, São Carlos,

Editora Rima, 2º edição. 2016.

Universidade Paulista – Campus Ribeirão Preto Página 16