10 - GROUND SCHOOL AW-139 MOTOR.pptx

GROUND SCHOOL AW-139
• SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA
• Generalidades
• Instalação e fixação do Motor
• Principais componentes
• Principais seções do Motor
• Sistema de Lubrificação
• Sistema de Combustível
• Controles do Motor
• Sistema de Indicação
• Operação do Motor
• Limitações do Motor
• Capítulo 71 – POWER PLANT do TYPE RATING
GROUND COURSE (TRGC)
• Páginas 923 a 1006
• 06:00

GROUND SCHOOL AW-139 – SISTEMA MOTO-PROPULSOR

POWER PLANT – GENERALIDADES
O AW139 é equipado por duas turbinas PT6C-67C Pratt & Whitney Canadenses.
Cada motor é turbo-eixo de turbina livre. Inclui um Compressor axial de quatro estágios e um compressor
centrífugo de um estágio. O compressor é conduzido por uma turbina de compressor de um estágio.
A turbina de potência de dois estágios aciona o eixo de saída que fornece energia diretamente para as
engrenagens de entrada da MGB.
Uma Electronic Engine Control (EEC) em conjunto com um Módulo de Gerenciamento (FMM), garante o controle
automático do motor e rápidas mudanças de resposta na demanda de energia.
A Engine Control Lever (ECL) permite controle manual caso o sistema automático de controle do motor falhe.
O sistema de indicação do motor inclui sensores e sondas instaladas no motor que verificam o status dos
motores.
Cada motor fornece 1872 SHP em condição OEI.

POWER PLANT

POWER PLANT – GENERALIDADES
Os motores são instalados em compartimentos à prova de fogo separados.
Os motores são instalados com o eixo de saída voltado para a frente para acionar o MGB diretamente.
Os gases de escape são encaminhados para a atmosfera via dutos de exaustão instalados entre os dois motores.
Cada motor está ligado à célula do helicóptero por meio de dois pontos de fixação. Cada um consiste de um link
para conectar o interior ou o ponto de fixação do motor para um suporte na estrutura.
Os pontos de fixação do motor (localizados na parte traseira do motor) têm a função de absorver cargas de
cisalhamento na direção vertical e lateral, permitindo assim expansão térmica do motor.
Um terceiro ponto de fixação para o motor é representado por um tork tube e uma crosshead que liga a seção de
saída do motor ao módulo de entrada do MGB.
O tubo de torque e o dispositivo de crosshead distribuem e absorvem o sistema axial e carga radial produzida
pelos eixos de transmissão do motor.

FIREWALL DE MOTOR
As estruturas de firewalls do motor cercam o compartimento em três lados e são feito de titânio.
O firewall do lado dianteiro é dividido para permitir a remoção / instalação do motor.
Os firewalls são moldados para acomodar o coletor de escape no parente área entre os dois motores.
O elemento firewire está instalado ao longo do firewall do motor.
PORTA DE ACESSO DO MOTOR
A porta de acesso ao motor está instalada no lado esquerdo da fuselagem de popa e
dá acesso ao motor. A porta de acesso do motor possui duas dobradiças no topo e duas travas nos dois cantos
inferiores. Uma tela removível para o ar do motor está instalada no meio da porta de acesso do motor.

PORTA DE ACESSO DO MOTOR
A porta de acesso ao motor está instalada no lado esquerdo da
fuselagem de popa e dá acesso ao motor. A porta de acesso do
motor possui duas dobradiças na topo e duas travas nos dois
cantos inferiores. Uma tela removível para o ar do motor está
instalada no meio da porta de acesso do motor.
FIREWALL DE MOTOR
As estruturas de firewalls cercam o compartimento nos três
lados e são feitos de titânio.
O firewall do lado dianteiro é dividido para permitir
a remoção / instalação do motor.
Os firewalls são moldados para acomodar o coletor
de escape na área entre os dois motores.
Um elemento firewire está instalado ao longo do
firewall do motor.

ENGINE – MAIN COMPONENTS
OIL FILLER CAP
Removendo a tampa de enchimento de óleo, é
possível realizar a recarga do tanque de óleo
integrado.
OIL SIGHT GLASS (LEFT AND RIGHT)
Dois visores de óleo estão instalados, um à direita e
um no lado esquerdo do tanque de óleo do motor para
permitir a verificação da quantidade de óleo.
NG SENSOR
O sensor NG está localizado no lado superior
esquerdo da caixa de acessórios do motor. É um
sensor magnético que usa os dentes do engrenagem
do gerador de partida como referência de velocidade.
PERMANENT MAGNETIC ALTERNATOR (PMA)
O PMA fornece a fonte de energia primária para a EEC
quando o motor está funcionando acima de 40% Ng.
O PMA é parte integrante da caixa de acessórios.

FUEL HEATER
O aquecedor de combustível pré-aquece o combustível para
evitar uma restrição do filtro de combustível causada por
qualquer possível formação de gelo. Também permite o
funcionamento do motor em baixas temperaturas do ar
exterior sem usar aditivos de combustível.
DATA COLLECTION UNIT (DCU)
A Data Collection Unit é um dispositivo de memória
eletrônica que está instalado no motor e que interage com a
CEE através do arnês elétrico do motor. Ele armazena os
dados de trim do motor e registra a fadiga do motor e os
dados excedentes.
COMPRESSOR BLEED VALVE
A válvula de purga do compressor evita que o compressor
entenda ou suba em valores de Ng de baixa velocidade.
FUEL NOZZLES
Os bicos de combustível fornecem e atomizam o
combustível medido na câmara de combustão.
ENGINE EXHAUST
O escape do motor direciona os gases de escape para o
tubo de exaustão.

FILTRO DE ÓLEO (COM BYPASS)
O filtro de óleo aprisiona partículas estranhas que
podem contaminar o óleo, pois lubrifica os vários
componentes do motor. O conjunto do filtro de óleo é
equipado com uma válvula de derivação para evitar a
inanição de óleo em caso de filtro de bloqueio de óleo.
FILTRO DE ÓLEO POP-OUT (DEDO DURO)
O pop-out do filtro de óleo indica que o fluxo de óleo
através do filtro está se tornando restrito. Um botão
vermelho aparece quando a pressão cai através do
filtro.
OIL CHIP DETECTOR
O detector de chips de óleo do motor está instalado no
lado superior do lado direito do acessório caixa de
velocidade.
Detecta a presença de chips metálicos no óleo do
motor.

MÓDULO DE GESTÃO DE COMBUSTÍVEL (FMM)
O FMM trabalha em conjunto com a EEC para
controlar o medidor de fluxo de combustível em todo o
alcance operacional do motor.
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
O filtro de combustível aprisiona possíveis partículas
estranhas ou cristais de gelo presentes no
combustível.
O sistema de combustível está equipado com uma
válvula de derivação, para permitir a alimentação de
combustível no caso de bloqueio do filtro de
combustível.
Um sensor iminente do sensor de derivação detecta
queda de pressão através do filtro aciona a
mensagem de aviso "FUEL FILTER" no CAS.

SENSORES NF / TQ
No motor PT6C-67C estão instalados dois sensores
NF / TQ independentes.
Cada sensor detecta a velocidade NF e o torque do
motor. Eles estão localizados na parte inferior da caixa
de suporte do rolamento n. ° 5.
Os sensores estão interligados com a EEC e a tela do
cockpit, através da cablagem da máquina.

IGNIÇÃO
O sistema de ignição fornece a faísca inicial para
inflamar a mistura combustível-ar na câmara de
combustão. Cada motor tem seu sistema de ignição
próprio que consiste em um excitador de ignição,
dois conjuntos de cabos de alta tensão e dois
inflamadores de faísca. O excitador transforma a
entrada DC 28V em uma alta tensão pulsada.
O sistema de ignição funciona apenas durante a
fase de partida do motor.
Os sistemas de ignição dos motores 1 e 2 são
fornecidos pelas barras ESS 1 e ESS 2 através dos
CB IGN 1 e IGN 2, respectivamente.
Os CB IGN são equipados com um anel de plástico
branco que permite aos pilotos localizá-los
rapidamente e movê-los manualmente para
motorizar o motor.

ENGINE CONTROL LEVER (ECL)
ECL 1 e ECL 2 estão instalados no
console superior. Eles estão conectados
à respectiva caixa de câmbio de
controle do motor, através de um cabo
de controle de energia.
Cada caixa de velocidades de controle
do motor está ligada mecanicamente ao
respectivo módulo de gestão de
combustível para permitir controlar
manualmente a potência do motor em
caso de falha crítica da EEC.
Quando um ECL é movido para OFF,
ele fecha mecanicamente uma válvula
de corte de combustível no FMM,
garantindo assim o desligamento do
motor.
ENGINE CONTROL LEVER INSTALLATION

DATA COLLECTION UNIT
A DCU é um dispositivo de memória eletrônica
instalado no motor e que interage com o
controle eletrônico do motor através do arnês
elétrico do motor.
Função DCU:
• Fornece valores ITT e torque para a EEC
• Armazene as informações detalhadas:
• Número de série do motor
• Ciclos
• Tempo de funcionamento do motor (não horas
de voo)
• Excessos detectados pela EEC
• Códigos de falha do sistema detectados pela
EEC.
Os valores de compensação armazenados na
DCU são específicos do número de série do
motor.
DATA COLLECTION UNIT

ELECTRONIC ENGINE CONTROL
O Electronic Engine Control (EEC) é um dispositivo eletrônico que contém todos os
componentes necessários para o controle automático efetivo da sistema de rotor de
motor e helicóptero. A EEC está instalada no bagageiro, nos consoles laterais.
EEC FEATURES
• Single channel control computer
• Supervisão do processo de acionamento e corte
• Auto-start with ITT limiting logic
• Power management
• Proteção independente contra overspeed de NF
• Fault detection and display management
• Cross-talking function
Em caso de falha de EEC, um controle back-up é realizado pelo piloto através de
ajustes manuais das ECL sobre o FMM.

DESCRIÇÃO
O EEC possui dois subsistemas funcionalmente
independentes:
• “Subsistema de controle" que fornece controle de fluxo de
combustível do motor.
• “Subsistema limitador" que fornece proteção de hardware
independente contra o excesso de velocidade da turbina
de força (NF).
Ambos subsistemas são isolados um do outro,
incluindo fontes de alimentação, interface
de condicionamento de sinal e entradas de sinal.
Quando o motor está funcionando acima de 40% Ng, a EEC é
alimentada pelo Permanent Magnetic Alternator (PMA).
O EEC é alimentada pela barra ESS on-side através do CB
EEC 1 (2) para o arranque do motor e em caso de falha de
PMA.

OPERAÇÃO
O EEC monitora todos os parâmetros do motor e
controla o FMM fornecendo
ajuste automático do fluxo de combustível entregue
ao motor.
A EEC controla o fluxo de combustível do início ao
pleno funcionamento dentro de limites superiores e
inferiores.
O fluxo de combustível é ajustado por uma válvula
“torque mode interface”, alojada no FMM, que
responde aos comandos EEC.
Em caso de falha crítica da EEC, um backup
manual de controle de combustível é ativado
automaticamente.
Em caso de overspeed de NF, o subsistema
limitador da EEC reduz automaticamente o fluxo de
combustível, independentemente do controle
automático da EEC.

LIMITAÇÕES
O EEC é sensível a altas temperaturas. Quando o
helicóptero está energizado no solo (motores
cortados) com elevada temperatura ambiente, os
CB do EEC devem ser retirados.

ENGINE CROSS SECTION – SEÇÃO FRIA
AIR – GENERAL
Considerando 100% de todo o ar que entra no motor.
O sistema de ar primário usa:
• 25% no processo de queima
• 60% para resfriamento da câmara de combustão.
O sistema de ar secundário usa os 15% remanescentes para:
• 8% para resfriamento da seção quente
• 2% para pressurizer os selos labirintos e bleed valve
• 5% para os Sistemas estruturais (aquecimento, EAPS, etc)

O ar de entrada entra no motor em uma câmara anular plenum através da entrada do compressor.
Uma tela de entrada envolvente evita a entrada de grandes partículas de sujeira ou detritos entram no motor.
O ar de entrada move-se em direção ao conjunto de compressor axial (4 estágios) e, posteriormente, ao impulsor
centrífugo (1 estágio).
FRENTE da ANV
ENTRADA de AR
(circula o motor)
CAUDA da ANV
ENTRADA de AR

AIR – PRE – SWIRL SYSTEM
O sistema pré-swrirl do compressor do motor foi projetado
para melhorar a estabilidade do ar a baixas velocidades do
compressor alterando o ângulo de ataque relativo do ar que
entra no compressor.
Consiste no seguinte:
Bleed valve do compressor
Suportes de caixa de entrada oco com furos (Piccolo Holes)
BLEED VALVE
Uma válvula de purga do compressor está instalada no lado
superior do compressor, entre os estágios 2 e 3.
A principal função da bleed valve é extrair ar comprimido do
compressor para fornecer ao sistema pré-swirl.
A bleed valve é operada:
• pneumaticamente (por pressão diferencial)
• eletricamente pela EEC.
SWIRL –
(REDEMOINHO)
DIRECIONAR O AR
PARA QUE ENTRE
EM MOVIMENTO
CIRCULAR evitando
Turbilhonamento.

OPERAÇÃO
Quando a BLEED VALVE está aberta, o ar pressurizado
proveniente do INTER-ESTÁGIO é guiado para a entrada
de ar através dos orifícios “Piccolo HOLES”.
Os Piccolo holes, localizados nos suportes da caixa de
entrada, produzem jatos de ar que provocam o turbilhão do
ar entrante antes de entrar no compressor.
O redemoinho, girando na direção da rotação do
compressor, ajuda a extrair o ar produzindo com uma
melhor performance do compressor a baixas velocidades.

OPERAÇÃO
Do impulsor, o ar passa através dos tubos difusores que
alteram a direção do ar em 90 ° e convertem a velocidade
do ar em pressão estática.
O ar de alta pressão, que envolve a câmara de combustão,
é usado para esfriar a câmara e também usado com o
processo de combustão.

ENGINE CROSS SECTION – SEÇÃO QUENTE
CÂMARA DE COMBUSTÃO
A câmara de combustão possui furos de vários
tamanhos que permitem a entrada do ar vindo do
compressor. O fluxo de ar muda de direção 180 °
quando entra e se mistura com combustível.
O combustível medido é pulverizado em uma câmara de
combustão anular de fluxo reverso através de quatorze
(14) bicos injetores de combustível montados em torno
da turbina geradora de gás.
Os bocais recebem combustível por um duto coletor de
combustível e cada um tem um separador de fluxo
incorporado.

ENGINE CROSS SECTION – SEÇÃO QUENTE
TURBINAS
Deixando a câmara de combustão, os gases quentes
expandidos são invertidos na direção do fluxo e são
direcionados para as lâminas da turbina geradora de
gases, o qual os acelera com uma perda mínima de
energia.
Quase dois terços de toda a energia disponível da
combustão são necessários para conduzir o compressor
(gerador de gás) e os acessórios do motor.
Os gases que saem do compressor de turbina de gases
de fase única são acelerados através das palhetas de
estator da turbina de potência e giram a turbina de
potência de 2 estágios.
A turbina de potência sob a ação dos gases quentes,
gira o eixo de saída, localizado na frente do motor.
Os gases que saem da turbina de energia são expulsos
para a atmosfera através do duto de exaustão.
IGNIÇÃO
Dois ignitores de faísca (velas), alimentados por uma
unidade de ignição de alta tensão, são utilizados para
acender a mistura de combustível / ar durante a fase de
partida do motor.

ENGINE CROSS SECTION – BEARINGS (ROLAMENTOS)
A função principal dos rolamentos é suportar os principais conjuntos rotativos.
Existem 5 rolamentos principais no motor da seguinte forma:
• Rolamentos de esferas nº 1 e 5:
• Absorver cargas axiais e radiais
• Manter conjuntos rotativos no lugar
• Rolamentos de rolos n. ° 2, 3 e 4:
• Absorvem apenas cargas radiais.
• Permitem o movimento axial causado pela expansão térmica.
Todos os rolamentos são lubrificados por pressão.

ENGINE OIL
O sistema de óleo do motor fornece um fluxo de
óleo filtrado para o motor, a fim de manter a
temperatura de funcionamento, lubrificar e limpar
componentes diferentes.
O sistema de óleo consiste em:
• tanque de óleo
• sistema de pressão
• sistema de recalque
• sistema de respiro.
O tanque de óleo está integrado com o motor. É
uma cavidade anular criada entre a caixa de
entrada de ar e a caixa traseira da caixa de
acessórios.

ENGINE OIL
A indicação do nível de óleo é obtida por um visor
de nível de óleo, um por cada lado do AGB
(Accessory Gear Box).
O óleo é pressurizado por uma bomba de
engrenagens movida mecanicamente pelo caixa
de acessórios.
Uma válvula reguladora de pressão regula o
sistema de pressão.
O óleo pressurizado é resfriado pelo refrigerador
de óleo refrigerado por combustível (FCOC -
Fuel-Cooled Oil Cooler) e é filtrado pelo filtro de
óleo, que possui bypass e um indicador de
bypass iminente (dedo-duro - popout vermelho).
Deixando o filtro, o óleo do motor flui através do
aquecedor de combustível e depois é distribuído
para os rolamentos lubrificados por pressão.

ENGINE OIL
A pressão e a temperatura do óleo são
detectadas por dois sensores que conduzem os
indicadores no MFD e por duas switches que
disparam as CAS 1 (2) ENG OIL PRESS e as
mensagens de advertência 1 (2) ENG OIL TEMP,
respectivamente.
A pressão do ar do motor é utilizada para
pressurizar várias cavidades de rolamento para
vedação.
A mistura de ar / óleo das cavidades de
rolamento é encaminhada para o AGB através do
sistema de recalque.
O sistema de recalque retorna o óleo ao AGB por
bombas de gravidade ou dedicadas. Todo o óleo
retornado flui perto de um detector de chips
magnéticos localizado na entrada do tanque de
óleo.
O sistema de respiro de óleo separa o ar do óleo
e areja a mistura através do impulsor centrífugo.

ENGINE FUEL AND CONTROL – GENERALIDADES
O sistema de combustível e controle do motor fornece:
• combustível para o motor com a pressão e fluxo desejados para evitar a queda de rotação
(governo isócrono);
• permite reduzir a carga de trabalho do piloto no controle do motor
• otimiza a potência do motor e melhora a resposta do motor.
ENGINE FUEL AND CONTROL – PRINCIPAIS COMPONENTES
O sistema de combustível e controle do motor compreende os seguintes componentes
principais
• Fuel Management Module (FMM)
• Fuel pumps
• Fuel filter
• Fuel heater
• Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC)
• Ecology accumulator
• Fuel nozzles

FUEL MANAGEMENT MODULE (FMM)
O FMM é uma unidade hidro-mecânica que controla o combustível entregue ao motor usando
os sinais do EEC, posição da alavanca de controle do motor (ECL), pressão P3 da descarga
do compressor do motor e velocidade NG como parâmetros de entrada.
FUEL PUMPS AND FILTER
Uma bomba de baixa pressão fornece combustível a uma pressão adequada ao elemento do
aquecedor de combustível e do filtro antes de roteá-lo para a bomba de alta pressão.
O filtro é equipado com uma válvula by-pass.
FUEL HEATER
O aquecedor de combustível usa o óleo lubrificante do motor para aquecer o combustível para
evitar a restrição do filtro de combustível devido à formação de gelo, permitindo assim o
funcionamento do motor a uma temperatura externa mais baixa.
FUEL COOLED OIL COOLER (FCOC)
O FCOC é um trocador de calor com dois circuitos de fluxo: óleo do motor e combustível que
prevê o resfriamento do óleo do motor com regulação da temperatura.
Há dois trocadores de calor entre
Óleo e FUEL:
• Fuel Heater
• FCOC
Os sistemas são semelhantes,
mas de propósitos distintos.
O FUEL HEATER serve para
aquecer o QAV.
O FCOC serve para resfriar
o Engine OIL

ECOLOGY ACCUMULATOR
O acumulador ecológico impede a formação de coque (carbonização) dos bicos de
combustível após o desligamento e atua como um reservatório de coletor para
coletar o combustível residual do coletor no desligamento, permitindo assim
reutilizá-lo para o próximo arranque do motor.
FUEL NOZZLES
Existem 14 bicos de combustível com divisor de fluxo integral que fornecem e
atomizam combustível medido para a câmara de combustão.

ENGINE FUEL AND CONTROL –
OPERATION
O FMM opera em dois modos:
• Modo AUTO (modo de operação normal)
• Modo MANUAL (modo de operação de backup)
Em ambas as situações, o combustível que vem
do tanque é conduzido por uma bomba de baixa
pressão através de um aquecedor e depois de
um filtro.
A DUAL SWITCH consiste em um interruptor de
pressão diferencial e um sensor de temperatura.
O interruptor de pressão diferencial monitora a
diferença de pressão entre as saídas da bomba
de baixa pressão e o filtro de combustível: ele
aciona a mensagem de precaução FUEL FILTER
quando a válvula de bypass do filtro de
combustível está prestes a abrir (condição de
bypass iminente).

OPERATION
O sensor de temperatura fornece a MAU dados
de temperatura do combustível para gerar as
mensagens CAS FUEL HEATER ou FUEL ICING.
Depois de ser pressurizado pela bomba de alta
pressão, o combustível pressurizado passa por:
• uma "Válvula de desligamento manual",
diretamente conectada à ECL, que permite isolar
o motor do fornecimento de combustível (a
válvula é fechada quando ECL é levada para
OFF)
• uma "válvula solenóide de desligamento",
controlada diretamente pelo interruptor ENG
MODE no painel de controle do motor (ECP) é
energizada fechada durante o
procedimento de desligamento do motor. Esta
válvula deve estar aberta durante o procedimento
manual de partida do motor, ou seja, o interruptor
ENG MODE deve estar no IDLE ou FLIGHT

OPERATION
Uma válvula de by-pass mantém um valor
constante da pressão diferencial através da
válvula de medição de combustível.
Uma linha de fluxo de by-pass envia o excesso
de combustível de volta para a bomba de baixa
pressão.
O FMM inclui uma válvula de medição de
combustível (FMV) que é controlada pelo
Electronic Engine Control (EEC) ou pela ECL
para medir o fluxo de combustível em toda a
gama de operação do motor.

OPERATION
Dependendo do modo de operação FMM (AUTO
ou MANUAL), a válvula de medição de
combustível usa diferentes métodos para medir o
fluxo de combustível:
• no modo automático, a EEC comanda um motor
de torque
• no modo manual, o ECL move-se
mecanicamente.
O fluxo de combustível medido é enviado aos
bicos de combustível através do FCOC.

OPERAÇÃO DO NF LIMITER
O limitador de NF é um subsistema independente
da EEC que recebe uma entrada NF
independente do sensor de TQ e o compara com
um valor limite de 111% NF.
No caso de detectar uma velocidade excessiva, o
limitador NF energiza a válvula solenóide de
excesso de velocidade no FMM, o que reduz o
fluxo de combustível ao mínimo (sem fechar
totalmente).
Quando NF cai abaixo de 109%, a válvula
solenóide de excesso de velocidade é
desenergizada e o fluxo de combustível se
recupera. Este ciclo ocorrerá enquanto a
condição de excesso de velocidade persistir.
A proteção contra excesso de velocidade está
ativa nos modos AUTO e MANUAL.

ENGINE CONTROLS

ENGINE INDICATION – GENERAL
Os indicadores de parâmetros primários do motor (NG, ITT, TQ),
secundários (pressão e temperatura do óleo) e um tacômetro
triplo (NF, NR) são exibidos na página MFD no Power Plant.
Caso seja selecionada MAP, PLAN ou uma página do sistema
sinoptico, os parâmetros principais do motor são removidos e os
parâmetros secundários do motor são exibidos na metade
inferior do MFD.
O indicador Power Index (PI) e um tacômetro triplo (NF, NR) são
exibidos no PFD e no caso de um DU estar em composite
mode. A pressão do óleo do motor (apenas leitura digital)
também é exibida em modo composite. Os indicadores
primários e secundários possuem uma única escala vertical com
um ponteiro analógico e um leitor digital por motor.
O Tacômetro Triplo combina as indicações NF e NR numa
escala vertical dupla com um ponteiro analógico e um leitor
digital para cada motor e para NR: o Tacômetro Triplo no PFD
não possui leituras digitais para NF.
Os indicadores primários de dados do motor (NG, ITT, TQ),
Tacômetro triplo e indicador PI alteram automaticamente suas
gamas de escala de acordo com o status operacional da usina:
AEO, OEI, Power-off (Autorotação).
As marcas limitadoras de partida também são exibidas
automaticamente nos indicadores ITT e Pressure Oil Pressure
durante a fase inicial.

ENGINE INDICATION – PRIMARY DATA

The following legend related to engine operation can be displayed on the MFD Power Plant page and on the PFD:

POWER INDEX

POWER INDEX INDICATOR (CONT'D)
O Power Index (exibido em PFD e quando um DU está em composite mode) é um instrumento
de escala única que fornece ao piloto uma indicação geral do desempenho do motor exibindo
um composto dos três parâmetros principais do motor (Ng, ITT, Tq) sobre uma escala que é o
mesmo que o indicador TQ na página Pwr Plant do MFD.
PI é uma expressão de "torque equivalente"; Para alcançar isso, os valores Ng e ITT são
redimensionados para porcentagem de torque.
O PI exibe a energia disponível em qualquer instante e o parâmetro mais próximo de atingir
seu limite operacional.
O parâmetro limitante é forçado a TQ quando o valor PI está entre 0 e 10%.
O indicador PI é redimensionado automaticamente de acordo com o estado do motor:
AEO, OEI, Power-off. A escala PI sempre reflete a escala do indicador TQ quando TQ é o
parâmetro limitante.
Os valores dos parâmetros reais estão sempre disponíveis na página Power Plant no MFD.
A indicação PI para cada motor é calculada independentemente uma da outra.
A figura a seguir mostra um cenário possível como um exemplo:
• a legenda ITT é exibida no lado esquerdo da escala PI, o que significa que o motor 1 está
mais próximo de atingir o limite de temperatura;
• a legenda NG é exibida no lado direito da escala PI, o que significa que o motor 2 está mais
próximo de alcançar o limite NG;
• os dados do motor primário no MFD mostram os valores reais, em particular o torque real é
de 90% para ambos os motores.

EXAMPLE OF POWER INDEX

PRIMARY DATA / BACKUP DATA INDICATIONS
Os termocouplers ITT de cada motor estão diretamente conectados à EEC lateral e à sua MAU.
Os sensores NG e TQ / NF de cada motor possuem dois coletores de bobina independentes cada
um e fornecem dois sinais de saída analógicos independentes, um conectado à EEC do lado
oposto e o outro à sua MAU. O segundo sensor TQ / NF (secundário) instalado em cada motor
está conectado ao EEC transversal. O sensor NR possui três pickups independentes e uma
interface semelhante.
Cada EEC produz os principais dados do motor (NG, ITT, TQ, NF) e NR em um barramento
digital para ambas as MAUs.
Os dados digitais disponíveis da EEC são selecionados por padrão para exibição no MFD (fonte
de dados primária); Caso qualquer dado digital primário do motor não esteja disponível na EEC, a
entrada analógica correspondente do sensor para a MAU é selecionada automaticamente para
exibição (fonte de dados de backup). Se a comunicação de bus digital de dados do motor
primário for perdida, a mensagem de aviso de DATA de 1 (2) EEC é exibida no CAS.
Os dados de backup também podem ser selecionados manualmente para exibição, marcando a
caixa de seleção Analógico no menu da página POWER PLANT.
Quando a fonte de dados de backup é selecionada para exibição, a indicação PI não é
computada:
O ponteiro PI é removido e a leitura digital mostra traços âmbar.
Em caso de falha de um parâmetro analógico, a mensagem de aviso ENG ANALOG FAILURE
será gerada na janela de CAS.

ENGINE PRIMARY DATA COMPARISON
FUNCTION
Uma função das MAUs permite que os dados
digitais recebidos das EEC e os sinais analógicos
recebidos diretamente dos sensores do motor
sejam comparados continuamente.
Em caso de falha de comparação entre dados
analógicos e dados digitais, uma mensagem de
precaução é gerada no CAS identificando o (s)
parâmetro (s) envolvido (s):- 1(2) NG
MISCOMPARE
- 1(2) ITT MISCOMPARE
- 1(2) TQ MISCOMPARE
- 1(2) NF MISCOMPARE
- NR MISCOMPARE
ENGINE DATA – GENERAL SCHEMATIC

ENGINE-SYSTEM OPERATION
AUTOMATIC MODE
O modo automático normal (AUTO) é o modo padrão de operação alcançado com
o interruptor ENG MODE na posição FLIGHT e o interruptor ENG GOV no AUTO.
No modo automático, a EEC:
• fornece controles automáticos do envelope operacional completo do motor sem
exceder os parâmetros limitantes
• calcula o fluxo de combustível desejado e, através de um motor de torque, define
a posição da válvula de medição no FMM para alcançar um novo ponto de
referência NG de acordo com a variação de altitude de pressão, OAT e posição
coletiva.
No modo AUTO, as duas EECs se intercomunicam através de um barramento
digital de conversa cruzada para que elas possam combinar a configuração do
motor em ITT ou torque.

ENGINE START/STOP IN AUTOMATIC MODE
A partida e corte do motor também são executados automaticamente atuando no
interruptor ENG MODE no Painel de controle do motor.
Quando o motor é iniciado no modo AUTO, a EEC controla o FMM e ativa o
comando de partida para o Motor Relay Box que:
• comanda o GCU para operação inicial
• ativa o sistema de ignição (exibindo, consequentemente, a lenda IGN no lado do
indicador ITT)
• faz com que a legenda START seja exibida no lado do indicador NG A fase de
partida é encerrada pela EEC quando NG ≥49%.
O motor é desligado movendo o interruptor ENG MODE correspondente para OFF.

ENGINE SYSTEM OPERATION – AUTOMATIC MODE

AUTOMATIC MODE – DCU FAILURE
A mensagem de aviso de 1 (2) DCU indica que
o link entre EEC e DCU está perdido e o
sistema de controle do motor está operando
com uma falha no sistema não crítico que pode
resultar em um funcionamento degradado do
motor.
O governo do rotor completo é mantido, já que
o motor ainda está funcionando no modo
AUTO.

AUTOMATIC MODE – EEC DEGRADED
The 1(2) EEC DATA caution message indicates
that the digital link between EEC and MAU is
lost and the engine control system is operating
with a noncritical system fault which may result
in degraded engine operation.
Full rotor governing is mantained since engine
is still operating in AUTO mode.
In this case the analog backup data are
automatically selected for display.

MANUAL MODE - EEC FAIL
Em caso de falha crítica da EEC, a mensagem de aviso 1 (2) EEC FAIL é exibida
no CAS (associado à mensagem de aviso auditivo WARNING - WARNING).
O sistema de controle do motor entra automaticamente no modo MANUAL: o motor
de torque FMM é desativado e o fluxo de combustível só pode ser ajustado
movendo o ECL.
A posição ECL pode ser controlada remotamente, atuando nos interruptores ENG
TRIM no punho do coletivo.
A ECL também pode ser movida manualmente.
Após a mudança de AUTO para o modo MANUAL com o motor no estado
estacionário (demanda de energia / NG = constante), nenhuma mudança no fluxo
de combustível é experimentada (NG permanece constante).
Quando no modo MANUAL o limitador de NF ainda está ativo e a função do seletor
ENG MODE no Painel de Controle do Motor (ECP) é limitada ao controle da válvula
solenóide de corte (energizado fechado quando o seletor está na posição OFF).
O piloto pode selecionar o modo MANUAL voluntário atuando nos interruptores
ENG GOV no coletivo (somente lado do piloto).

ENGINE START IN MANUAL MODE
O acionamento do motor no modo MANUAL é considerado uma operação de
emergência (o procedimento é fornecido na seção 3 do RFM - PROCEDIMENTOS
DE EMERGÊNCIA E MALFUNCTION) e só é permitido se o outro motor já estiver
operando em AUTO.
O acionamento no modo MANUAL é iniciado pressionando o botão START no ECL
(com o interruptor ENG GOV no MANUAL), que ativa o comando de partida para a
Engine Relay Box que:
• comanda o GCU para operação inicial
• envia um sinal de controle para o contactor da Bateria Principal para garantir que
a Bateria Principal esteja conectada ao barramento MAIN 1.
• ativa o sistema de ignição (exibindo, consequentemente, a lenda IGN no lado do
indicador ITT)
• faz com que a legenda START seja exibida no lado do indicador NG
O fluxo de combustível é ajustado pelo piloto que opera o ECL.
A fase de partida é encerrada pela GCU quando NG> 49,5%
PARADA DO MOTOR NO MODO MANUAL
Caso o motor não pare depois de mover o interruptor ENG MODE para OFF, ele
pode ser parado movendo a ECL para a posição OFF.

ENGINE SYSTEM OPERATION – MANUAL MODE

ECL – OPERATION
Cada Engine Control Lever (ECL) é conectada mecanicamente ao FMM via cabo
teleflex.
Sempre que a ECL estiver em OFF, a válvula de corte manual no FMM é fechada e
o motor, se estiver funcionando, desliga. Um bloqueio mecânico na posição MIN
evita o desligamento acidental do motor ao retardar o ECL: para colocar o ECL na
posição OFF, ele deve ser puxado para baixo e movido para trás.
A ECL deve estar na posição FLIGHT para o funcionamento normal do motor
(modo AUTO). Enquanto o motor está no modo AUTO, um sensor de posição
dentro do ECL controla a ativação da mensagem de aviso de 1 (2) ECL POS no
CAS se o ECL não estiver em VÔO; o mesmo dispositivo fornece um bloqueio para
evitar o deslocamento do ECL para além da posição VÔO.
Quando o motor é operado no modo MANUAL, a potência do motor só pode ser
ajustada movendo o ECL: o circuito de bloqueio está desativado (a ECL pode ser
transmitida através do seu alcance completo de MIN para MAX) e a mensagem de
aviso de 1 (2) ECL POS é suprimida .
Durante a operação manual, seja para treinamento ou em caso de emergência, o
piloto tem autoridade total para aumentar ou diminuir a potência do motor movendo
a ECL.

ECL OPERATION

ECL - OPERATION (CONT'D)
Enquanto o motor está funcionando no modo AUTO e a ECL está na posição
FLIGHT, a NG é ajustado pela EEC como uma função da demanda de energia.
Quando o motor é alternado para o modo MANUAL, devido a falha EEC ou por
seleção de piloto através do interruptor ENG GOV e o motor está em estado
estacionário (NG = constante), nenhuma mudança no fluxo de combustível é
experimentada.
A gama completa de valores de NG pode então ser alcançada movendo a ECL:
• entre MIN e FLIGHT se o motor estiver funcionando com a potência máxima,
ou
• entre FLIGHT e MAX se o motor estiver funcionando com potência mínima,
ou
• qualquer posição intermediária para qualquer outra configuração de energia
inicial.

PARTE DE CARGA DO MOTOR
Quando ambos os motores estão operando
em IDLE ou FLIGHT no modo AUTO, as
EECs ajustam os motores de modo a
igualar os valores de torque ou ITT.
A seleção do parâmetro a ser combinado é
feita através da chave LD SHARE no painel
MISC no console central, que tem duas
posições: TORQUE e TEMP.
O parâmetro selecionado para o
compartilhamento de carga do motor é
indicado por dois triângulos verdes
apontando para a legenda TQ ou ITT do
indicador correspondente na página Power
Plant.
A seleção de compartilhamento normal é
TORQUE; o pareamento em TEMP permite
que um potência AEO maior seja obtida
quando o motor estiver limitado em
performances pela ITT.
ENGINE LOAD SHARE

ENGINE LIMITATIONS
ENGINE INTERMEDIATE LIMITATIONS
As limitações intermediárias do motor - o máximo contínuo (AEO e OEI), a potência
de decolagem (AEO) e a potência de 2.5 minutos (OEI) para Ng, ITT e Tq-
destinam-se a proteger a vida do motor apenas. A EEC não fornece qualquer
controle automático para respeitar tais limites, nem limites de tempo; É então
responsabilidade do piloto não exceder os limites do motor.
Ao operar na faixa de classificação OEI de 2,5 minutos para Ng, ITT ou Tq, o aviso
de 2,5 min é exibido em vídeo normal ambrável constante no lado esquerdo /
direito do indicador PI (lado a lado com o motor operacional) no PFD e entre os
indicadores NG e ITT na página MFD Pwr Plant. Estes anunciadores mudam para
o vídeo inverso vermelho piscando quando dentro de 10 segundos de exceder o
limite de tempo OEI de 2,5 minutos.
Caso seja ultrapassada a classificação OEI de 2,5 minutos, os anuncidores
doregime de 2,5 minutos são exibidos em vídeo inverso vermelho estável e o aviso
de 1 (2) ENG LIM EXPIRE é exibido no CAS.

EEC LIMITING FUNCTIONS
A EEC controla os parâmetros do motor para proteger os motores e a transmissão
nas condições AEO, OEI e OEI TNG.
A função limitante do controle EEC produz efeitos quando o primeiro limite atinge o
valor máximo permitido, interrompendo a demanda de combustível, permitindo que
ocorra uma queda do rotor.
Os valores máximos permitidos Ng e ITT (ou valores transitórios máximos) são
indicados por triângulos vermelhos nas escalas Ng e ITT; O limite de início máximo
de ITT é indicado por um meio círculo vermelho na escala ITT, lado a lado com o
mecanismo que está sendo iniciado.
O valor de torque local máximo permitido é de 160%. Uma função de limitador de
torque selecionável pelo piloto permite que o torque total de AEO seja limitado a
114% por motor.
O motor também é protegido contra a velocidade excessiva da Nf por um circuito de
proteção contra aviação independente Nf.

TORQUE LIMITS AND TORQUE LIMITER
O EEC limita o torque local a um valor máximo permitido de 160%, o que poderia
resultar em uma potência AEO total de 320% Tq aplicada à transmissão.
A energia do motor AEO pode ser automaticamente limitada pela EEC para
proteger a caixa de velocidades principal, engatando a função Limitador de torque.
Isto é conseguido pressionando o botão TQ LIM no aperto coletivo; Quando
pressionado, as EECs controlam o torque total do motor para não exceder 228%
do torque total (114% por motor).
A função Limitador de torque não está disponível em operação com um único
motor.
Quando o Limitador de torque está engajado, a mensagem de aviso TQ LIMITER
ON é exibida no CAS. Se a função Limitador de torque falhar, a mensagem de
aviso de 1 (2) TQ LIMITER é exibida no CAS.
O torque é o único parâmetro envolvido na limitação: Ng e ITT podem atingir os
limites de um único motor mesmo em AEO com TQ LIM envolvido, se for ditado
pelas condições ambientais.
A limitação do torque não está disponível no modo MANUAL.
Ao ligar, o Limitador de Torque está DESLIGADO por padrão: é, portanto, a escolha
do piloto para acoplá-lo manualmente.
O limite de torque deve ser ativado para permitir o modo OEI TNG

TORQUE LIMITER
A potência do motor pode ser limitada para proteger a MGB quando em AEO
envolvendo a função Limitador de torque.
Isto é conseguido pressionando o botão TQ LIM no aperto coletivo;
Quando pressionado, as EECs controlam o torque total do motor para não exceder
228% do torque total. O limitador de torque não tem efeito na operação de um único
motor.
Quando o Torque Limiter está acionado, a mensagem de aviso TQ LIMITER ON é
exibida no CAS. Se a função Torque Limiter falhar, a mensagem de aviso de 1 (2)
TQ LIMITER é exibida no CAS.
O torque é o único parâmetro envolvido na limitação: Ng e ITT podem atingir os
limites de um único motor mesmo em AEO com TQ LIM ativado, se permitido pelas
condições ambientais.
A limitação do torque não está disponível no modo MANUAL.
Ao energizar a aeronave, o Torque limiter está DESLIGADO por padrão: é, portanto,
a escolha do piloto para acoplá-lo manualmente.

AEO ENGINE LIMITS

OEI ENGINE LIMITS

TORQUE LIMITER

OEI TRAINING MODE
O OEI training mode é uma função EEC disponível quando em condições de AEO
para simular uma falha de motor e as características correspondentes de resposta
do motor e de velocidade do rotor para fins de treinamento.
O modo é selecionado movendo o interruptor OEI TNG no Painel de controle do
motor para a posição # 1 ou # 2, que seleciona o mecanismo a ser simulado em
condições OEI (o outro motor é simulado OFF); o interruptor é retido
magneticamente na posição selecionada.
A lógica do modo de treinamento OEI usa a potência dos dois motores para simular
um transiente inicial “OEI" para "torque máximo" e queda do rotor. Então, ambos os
motores são usados, mas eles são limitados a um PI total máximo de 140%.
A fim de simular o transiente após uma falha do motor, o motor selecionado para
OEI TNG acelerará até um máximo de 110%, em seguida, reduzindo para
aproximadamente 70%, enquanto o motor inoperante desacelera para um mínimo
de aproximadamente 25% TQ e depois acelera para cerca de 70% TQ.
Quando o Modo de Treinamento é ativado, o PI exibe um motor como "inoperante"
(uma legenda AMG da OEI de TNG é exibida verticalmente no lado) e
O motor que está selecionado para OEI TNG mostra a soma dos real dos dois PI
dos dois motores.

Na Power Plant Page do MFD, os parâmetros reais do motor são exibidos enquanto que no
indicador NR / NF, os intervalos coloridos são modificados, de AEO para OEI, para permitir
que NR / NF caia para 90% conforme exigido pelos procedimentos CAT A.
Quando no modo de treinamento e dentro da faixa OEI TNG de 2,5 minutos, a legenda de 2,5
m é exibida de lado o PI do motor ativo:
• no vídeo invertido amber normal enquanto estiver dentro da faixa de 2,5 minutos
• piscar em vídeo inverso vermelho quando dentro de 10 segundos após a expiração
• em vídeo inverso vermelho estável quando o limite de 2,5 minutos foi excedido.
Durante a operação do modo OEI TNG, o PFD apresenta as condições de OEI simuladas
enquanto o MFD, por razões de segurança, apresenta as condições reais de AEO.
O modo de treinamento OEI está desabilitado se ocorrer qualquer um dos seguintes:
• qualquer um dos motores entrar no modo MANUAL
• ocorrer uma falha crítica ou não crítica na EEC
• o motor apagar
• o Torque Limiter estiver desligado
• o ENG switch não está na posição FLIGHT em qualquer dos motores
• A NR cair abaixo de 87%
Caso as condições acima se apliquem quando o modo de treinamento OEI estiver
selecionado, o interruptor será reiniciado automaticamente para a posição central (OFF).

OEI TRAINING MODE

POWER ASSURANCE CHECK
O power check permite verificar a condição do motor em uma ampla gama de
temperaturas ambiente sem exceder os limites. A verificação do desempenho deve
ser realizada:
• após a instalação do motor
• no intervalo regular de acordo com o manual de voo
Todas as formas de deterioração do motor podem causar aumento de ITT e
consumo de combustível em determinadas configurações de energia. A
deterioração do compressor provoca o aumento da velocidade do gerador de gás
(NG) em determinada potência. A deterioração da seção quente causa diminuições
em NG em configurações de energia específicas.
Os aspectos físicos influenciam consideravelmente os parâmetros de desempenho
de um motor instalado.
Em geral, os gráficos estabelecem limites aceitáveis de parâmetros do motor para
diferentes condições atmosféricas. A verificação é realizada com uma dada
potência (torque normalizado), no Hover Flight (NR = 100%).

POWER ASSURANCE CHART
RFM – SEÇÃO 4

ENGINE OIL PRESSURE HIGH
Se a pressão do óleo do motor funcionar continuamente acima do limite de pressão do óleo,
consulte RFM - Seção 3 para o procedimento de avaria.
ENGINE MANUAL START
Recomenda-se que o funcionamento normal do motor seja feito com o modo AUTO.
O acionamento em modo manual do motor, no solo, só deve ser realizado se for essencial
mover a aeronave, por exemplo, de um helideck para permitir o acesso a outras aeronaves.
No entanto, é necessário que o outro motor esteja funcionando no modo AUTO para controlar
a velocidade do rotor.
O funcionamento do motor no modo AUTO deve ser iniciado primeiro e estabilizado em FLT.
COMPRESSOR STALL
Um stall de compressor é tipicamente reconhecido por um aumento anormal de ITT (ou
aumento anormal na indicação de PI com ITT como parâmetro limitante) e pode ser
acompanhada por uma “pancada” audível ou pop e flutuação de NG e TQ (monitorado na
página MFD PWR PLANT). O stall de compressor pode ser transitória ou estável.
Veja RFM - Seção 3.
UNUSUAL ENGINE NOISE
O dano do compressor como resultado do FOD pode aumentar o nível de ruído do motor e é
detectável por um som choroso agudo. O nível de ruído agudo pode variar com NG
(monitorado na página MFD PWR PLANT) e deve ser significativamente maior que o ruído
usual do motor.

FIM

Com quantos % de NG o Starter Gerador inicia sua função como gerador (eventualmente
seu switch deve ser resetado)? 49% NG

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